20:16 17 septiembre\nDurante muchos años, se ha hablado de una posible construcción de un nuevo portaaviones ruso, que, sin embargo, aún no ha dado lugar al inicio de un trabajo real. En el contexto de tal desarrollo flota el tema también se discute a menudo aviación grupos para un barco prometedor. Se están haciendo algunas sugerencias, incluidas las más atrevidas. Por ejemplo, en el pasado se propuso en repetidas ocasiones reanudar el trabajo sobre el tema de los aviones de despegue y aterrizaje vertical. Según algunas declaraciones de los funcionarios, dicha propuesta podría implementarse en un futuro lejano.\nEn este momento, la aviación de la Armada rusa basada en transportistas no puede ser llamada numerosa. Sólo unas pocas docenas de luchadores Su-33 y MiG-29K están disponibles para los pilotos. Todas estas máquinas están diseñadas para despegar de la cubierta, equipadas con un trampolín. El aterrizaje se realiza con la ayuda de un aerofinador. Tal agrupación es suficiente para completar el único crucero de portaaviones disponible, pero la construcción de nuevos portaaviones requerirá pedir un cierto número de aeronaves adicionales.\nYak-141 en vuelo\nActualmente, el departamento militar ruso está explorando las perspectivas para el desarrollo de cazas con base en portaaviones, y ya está formando algunas propuestas preliminares. Por lo tanto, el año pasado se propuso una curiosa opción para un mayor desarrollo de la aviación naval. Durante el Salón Internacional Aeroespacial MAKS-2017, el Viceministro de Defensa de Rusia, Yury Borisov, abordó el tema del futuro lejano de la aviación de la flota. Al final resultó que, el Ministerio de Defensa tiene planes muy interesantes.\nSegún Yu. Borisov, los aviones Su-33 y MiG-29K existentes se volverán gradualmente obsoletos, como resultado, después de aproximadamente 10 años, se requerirá el desarrollo de nuevos aviones. Al mismo tiempo, el departamento militar ya tiene planes para esto. Prevén el desarrollo y la producción de nuevos aviones con despegue y aterrizaje acortados o verticales. Se supone que el nuevo avión de despegue vertical será una especie de continuación de la línea de dicha tecnología, que fue desarrollada en el pasado por el AS OKB. Yakovlev.\nEl viceministro de Defensa indicó que los aviones prometedores servirían en un nuevo portaaviones, cuya construcción podría comenzar a mediados de los años veinte. Aún no se han anunciado otros detalles de un proyecto hipotético del futuro. Aparentemente, el desarrollo de la nueva aeronave aún no ha comenzado, y los especialistas del departamento militar y la industria de la aviación por sí mismos aún no saben qué podría ser la nueva aeronave con aerolínea rusa.\nLas declaraciones del año pasado del representante del Ministerio de Defensa no revelaron ningún detalle, pero dan una pista interesante sobre posibles desarrollos futuros. Según Yu. Borisov, el nuevo luchador de cubierta será una continuación de la familia de carros de diseño Yakovlev. Si se elige una propuesta de este tipo para su implementación, la aeronave del futuro puede ser similar a algunos diseños bien conocidos. Esto le permite hacer predicciones y tratar de predecir cómo será la nueva tecnología.\nRecordemos que Yakovlev Design Bureau comenzó a estudiar el tema del despegue vertical a finales de los años cincuenta. A mediados de la próxima década, se creó un proyecto piloto Yak-36. Los prototipos de este tipo mostraron las características principales de la tecnología de la nueva clase y permitieron comenzar a desarrollar vehículos de combate de alto grado. Sobre la base de los desarrollos en el Yak-36 se creó el avión de ataque de cubierta Yak-38. Tenía armas incorporadas, y podía llevar misiles y bombas. A finales de los años setenta, el Yak-38 fue adoptado y se convirtió en parte de los grupos de aviación de varios barcos de la Armada de la URSS. También se han desarrollado varios proyectos para la modernización de dicha máquina.\nSin esperar la finalización de las pruebas Yak-38, la oficina de diseño comenzó el desarrollo de un nuevo avión con características similares de despegue y aterrizaje, pero con capacidades de combate mejoradas. El nuevo Yak-41 (más tarde, el proyecto pasó a llamarse Yak-141) se convertiría en un caza multipropósito capaz de ganar la superioridad aérea, así como atacar objetivos de superficie o tierra. Dentro del proyecto, los diseñadores de varias organizaciones tuvieron que resolver un gran número de tareas bastante complejas, lo que llevó a un cierto retraso en el trabajo. La preparación para la prueba del equipo experimental comenzó solo una década después del inicio del diseño.\nEl primer vuelo de uno de los experimentados Yak-41 tuvo lugar en marzo de 1987. Durante los próximos años, los prototipos llevaron a cabo ciertos programas de vuelo, que permitieron probar el funcionamiento de todos los sistemas a bordo. Al final de 1989, tuvo lugar el primer vuelo con vuelo estacionario, y en junio de 1990, tuvo lugar el primer despegue vertical y el aterrizaje vertical. Después de un nuevo vuelo desde un aeródromo terrestre, se iniciaron los controles en la cubierta. A finales de septiembre, se realizó el primer aterrizaje del Yak-1991 en un portaaviones. Unos días más tarde ya finalizó el despegue.\nA principios de octubre, durante otra prueba de aterrizaje vertical, uno de los aviones experimentados superó la velocidad vertical, lo que llevó a la destrucción de la estructura y el fuego. Este incidente fue fatal para el proyecto. La posibilidad de construir un nuevo prototipo para reemplazar a los perdidos estaba ausente, y pronto se decidió cerrar el proyecto. Oficialmente, el trabajo se detuvo en 1992. El Yak-141 restante aún se mostraba en varias exposiciones, pero estas máquinas ya no tenían futuro.\nUna de las variantes de la aparición del Yak-201.\nLos problemas económicos y las opiniones específicas sobre temas militares y políticos llevaron al hecho de que Rusia, a principios de los años noventa, se negó a crear nuevos aviones verticales / acortados despegue y aterrizaje. Sin embargo, la Oficina de Diseño de Yakovlev no detuvo la elaboración de ideas prometedoras y continuó trabajando por iniciativa propia. A mediados de los años noventa, se propuso un nuevo proyecto de caza multiusos basado en portaaviones Yak-201.\nSegún datos conocidos, el proyecto Yak-201 permitió la construcción de un planeador hecho con tecnología de sigilo, lo que permitió reducir drásticamente la visibilidad de la aeronave en vuelo. Se planificó equipar el automóvil con un motor diseñado para el despegue / aterrizaje vertical y el vuelo horizontal. Se sugirió despegar debido al cambio de empuje con la ayuda de una boquilla giratoria. Desde que el motor se colocó en la cola del automóvil, un sistema de elevación auxiliar tuvo que complementarlo. Entre otras cosas, se estaba trabajando en la opción de montar un rotor adicional en la nariz del fuselaje, impulsado por un eje del motor extendido.\nEl motor específico para el Yak-201 nunca fue elegido, debido a que la mayoría de los datos de vuelo no se calcularon con precisión. Se suponía que el avión obtendría una pistola automática y compartimientos internos de carga para misiles o bombas. Descargado оружие Se propuso transportar sobre cuatro puntos de la suspensión. Tal vez el luchador pueda conseguir pilones de colocación externa.\nPor razones obvias, el proyecto Yak-201 no ha ido más allá de la etapa de diseño preliminar. El cliente potencial no mostró interés en tales equipos y, además, no tuvo la oportunidad financiera de ordenar su desarrollo y construcción. Como resultado, otra oferta prometedora fue al archivo.\nSegún las declaraciones de Yu. Borisov, la flota existente de aviones de cubierta se volverá obsoleta en un futuro lejano y será necesario reemplazarla. Actualmente, se está considerando la posibilidad de crear aviones de despegue y aterrizaje verticales / cortos, lo que puede proporcionar ciertas ventajas. Al mismo tiempo, todavía no se especifica qué serán y qué oportunidades recibirán. Sin embargo, se indica que el departamento militar tiene la intención de continuar el desarrollo de las viejas ideas del OKB AS. Yakovlev. Por lo tanto, puedes tratar de imaginar cómo será el futuro luchador.\nDe todos los proyectos de aviones de despegue vertical bajo la marca "Yak", el más reciente, propuesto a mediados de los años noventa y no alcanzar un trabajo de diseño completo, puede ser de gran interés. A través de la apariencia del automóvil del futuro, la Oficina de Diseño de Yakovlev propuso un avión muy interesante, que incluso ahora parece bastante moderno. Algunos de los componentes de este proyecto pueden requerir un procesamiento significativo de acuerdo con las tendencias actuales, pero se pueden preservar algunas características comunes.\nCabe señalar que algunas de las características principales del proyecto Yak-201 nos recuerdan al caza estadounidense Lockheed Martin F-35B Lightning II, que tiene la posibilidad de un despegue y aterrizaje más cortos. Los proyectos rusos y estadounidenses incluyeron la reducción de la visibilidad para los equipos de detección del enemigo, utilizaron una combinación de un motor sostenible con una boquilla giratoria y un rotor de elevación, y también ofrecieron la colocación interna de todas las armas. Como muestra el estado actual de las cosas con los aviones estadounidenses, esta variante de la apariencia técnica del equipo se justifica y es adecuada para resolver tareas asignadas. Cabe señalar que la obtención de los resultados deseados en el marco del proyecto estadounidense se asoció con muchas dificultades técnicas, retrasando el trabajo y aumentando el costo del programa.\nDado que el Yak-201 se desarrolló en los años noventa, y el diseño de un nuevo avión similar no comienza antes de principios de los años veinte, prácticamente se descarta el préstamo directo de una u otra solución de diseño. Una de las principales diferencias del nuevo proyecto debe ser el uso más amplio de los materiales y tecnologías modernos creados después del abandono del proyecto de diseño del Yak-201. Se debe aplicar el mismo enfoque al crear el complejo a bordo de equipos radioelectrónicos.\nObviamente, el planeador de un posible avión debería construirse con miras a reducir la visibilidad. Es posible que su configuración óptima sea similar a la quinta generación del planeador de combate Su-57. Sin embargo, en cualquier caso habrá las diferencias más serias. Según datos conocidos, incluso en el marco del proyecto Yak-201, se elaboraron varias versiones de la apariencia aerodinámica de un automóvil discreto. En particular, se estudió la colocación delantera y trasera de la cola horizontal.\nDe todas las variantes conocidas de plantas de energía que proporcionan despegue vertical o acortado, la propuesta en el proyecto Yak-201 e implementada en el avión F-35B parece ser la más beneficiosa. El motor de propulsión principal, que muestra un rendimiento suficiente, debe tener una boquilla giratoria. En este caso, su eje debe estar asociado con el rotor delantero, que es responsable de la creación de empuje debajo de la nariz del fuselaje. Además, la máquina necesita controles de chorro de gas en los tres ejes en el modo vertical y durante la transición al vuelo horizontal.\nEl progreso actual en el campo de los sistemas electrónicos nos permite mirar hacia el futuro con optimismo. A bordo de un avión prometedor puede aparecer un radar con una red de antenas en fase, que incluye una ayuda activa de detección de ubicación óptica y un moderno sistema de navegación con objetivo. De acuerdo con los requisitos actuales, la aviónica debe ser totalmente compatible con las comunicaciones y el control militar existentes y avanzados.\nLa composición de las armas se determinará de acuerdo con los deseos de los militares y las misiones de combate propuestas. Los aviones domésticos nacionales de despegue y aterrizaje estaban equipados con un cañón automático 30-mm incorporado y podían transportar una variedad de armas de aviación. Por lo tanto, el proyecto Yak-141 permitió el uso de varios misiles aire-aire, incluidos productos de alcance medio. Se propuso una amplia gama de cohetes y bombas guiados y no guiados para destruir objetivos terrestres o superficiales. Las mismas oportunidades pueden ir a un avión prometedor. En este caso, la característica más importante será la presencia de receptáculos internos de carga para armas, lo que permitirá reducir la visibilidad en vuelo.\nComo se desprende de los datos conocidos, el Ministerio de Defensa ruso solo está considerando la posibilidad de reanudar el desarrollo y la construcción de aviones de despegue vertical. Dichas propuestas podrán convertirse en proyectos reales solo en unos pocos años, y luego llevará algún tiempo llevar a cabo todo el trabajo necesario. Como resultado, los aviones de cubierta ya preparados no aparecerán antes de la segunda mitad de los años veinte. Para este momento, se espera que comience la construcción de un nuevo portaaviones, que servirá como un nuevo avión.\nEl desarrollo de un nuevo avión para la Armada rusa, aparentemente, aún no ha comenzado, y esta circunstancia es una razón excelente para hacer pronósticos y declaraciones de varias versiones. Mientras tanto, los expertos de la industria militar y de aviación pueden evaluar las perspectivas de la propuesta existente y decidir qué hacer a continuación. Si la flota realmente necesita un avión con características inusuales de despegue y aterrizaje, su desarrollo comenzará en el futuro cercano.\nEtozh sobre cuánto dinero va a sacar? Dado el hecho de que una gran cantidad de ellos no serán necesarios\nPiedra amarilla Abril 18 2018 05: 19\nAdemás del artículo en "materiales del sitio", el autor podría simplemente indicar dominios PRO / RU\nBorik Abril 18 2018 10: 16\nSi realmente deciden crear un avión así, entonces el babak se irá, creo, tres veces más que en el SU-57. Sí, y costará un montón de thuja. O los nuestros quieren mostrarle a los colchones que nosotros, como dos dedos en el asfalto, creamos un avión con mejores características de rendimiento que su F-35. Crea algo que no discutiré. Pero si lo necesitamos.\nSi realmente deciden crear un avión así, entonces el babak se irá, creo, tres veces más que en el SU-57.\nAclaremos: la creación del MiG-29K costó 2 mil millones de dólares, y este precio incluyó el costo de reparar un portaaviones :))))\nEl dispositivo de despegue vertical costará mucho dinero ...\nTomamos un motor con una alta relación de derivación y lo instalamos ... VERTICAL ... Y redistribuimos el esfuerzo de tracción a través de un colector de aire bien hecho ... O colectores ... Y no necesariamente rotativos. Obtenemos un dispositivo de despegue vertical ultra maniobrable relativamente económico.\nNo volará ... preferirá volar, pero no es necesario hablar sobre la maniobrabilidad. El esquema que mencionó fue lo primero que se probó y rechazó como resultado ... Lea la historia del desarrollo y desarrollo del avión VTOL.\nNo puedo estar de acuerdo contigo. Como escribí anteriormente, el colector debe estar correctamente diseñado.\nBueno, para empezar, la ruta del gas no debería llamarse colector. ;-) En segundo lugar, cómo no resolverlo y el problema no está en absoluto.\nNo importa cómo lo llames, lo principal es que lo entiendas. De lo contrario, todos los problemas están resueltos. Solo necesitas ser inteligente (odio la palabra "creatividad")\nPor cierto, presta atención al medidor de agua de chinches.\nBueno, sí. el avión es un medidor de agua de insectos ...\nGran idea sin embargo ...\nProbablemente valga la pena comprar un capó.\ntener sobrepeso en el vientre, lo que los hace casi pollos solo para el aterrizaje de despegue, pero ¿cómo te gusta este esquema? se sienta en la cola / despegue, todo es simple y no complicado, para una buena capacidad de control durante el despegue / aterrizaje cuatro fulcro es suficiente\nBueno, por qué en la cola. Aquí, todo está de acuerdo con el esquema clásico.\nEs un motor que le permite perder peso. La relación potencia / masa para un motor por cien kilovatios será mejor que cuatro para 25. Lo principal es redirigir correctamente.\nMientras allí, Glushko hablaba de MOTOR, CERCA Y ÓRBITA.\nA la pregunta del capó: un pensamiento muy valioso. No olvides envolver el papel de aluminio de pies a cabeza. Conviértete en una momia de aluminio. Por cierto, el quadrocopter se fabrica de acuerdo con el esquema de este error.\nbueno, haga tres dvigla, en vuelo, el empuje por tonelada probablemente seguirá siendo mayor, pero para una mejor maniobrabilidad, sugeriría que dvigla sea rotativo, lo que muerde parte del empuje por tonelada, sin colas, aletas, alas (para ahorrar alas de combustible es mejor dejarlo), lo que implicará un aumento en el empuje por tonelada, y girar los módulos de armas con el asiento del piloto para que pueda usarse tanto durante el vuelo estacionario como durante el vuelo, o dvigla para que las armas giren 90 grados y el asiento se pueda dejar sin girar y sea posible sentarse normal y no cola, aunque mi idea fue originalmente en la simplicidad del diseño sin dviglov giratorio, pero luego las aletas de la cola ...\nNMP 12 Mayo 2018 21: 55\nTomamos el motor con una alta relación de derivación y lo instalamos ... VERTICAL ...\nSí, no hay problema, incluso en ángulo, aquí se describe la opción ...\nNunca se seleccionó un motor específico para el Yak-201\nEs necesario agregar debido al hecho de que no fue y no es, no hay nada para elegir ...\nLa forma más realista de conseguir AB con aviones basados en portaaviones es crear su propio F-35B.\nIdealmente, también un AWACS de rotor basculante.\nAmbos podrán despegar desde la cubierta de un gran UDC (por ejemplo, pr 23900) sin catapulta, mientras que con una gran carga, buen alcance y sin consumir mucho combustible durante el despegue (despegue corto).\nTales temas son innecesarios. pensamiento rápido, y a quién deben empujarse tales temas ... La respuesta es solo para aquellos interesados en cortar o enemigos. Hoy en día, el retraso en áreas más significativas no está permitido: UAV de drones, monitoreo espacial y aéreo, aviones de quinta generación: Estados Unidos ha estado atacando y desarrollándose durante décadas ...). El gasto increíble va fuera de escala, y un despegue acortado no es lo más necesario. y prescindir completamente de él (definitivamente no habrá portaaviones durante otras dos décadas) la aviación de la Federación de Rusia tiene otros criterios y posibilidades como los principales.\nPuede que los portaaviones no lo sean, pero me temo que tendré que trabajar desde aeródromos sin pavimentar. Kaby en absoluto de los claros del bosque ...\nLas autopistas modernas ya están distribuidas de acuerdo con las posibles aplicaciones. Y en los pantanos, los paneles prefabricados se están construyendo en cuestión de días, mientras que traerán a todo el personal de servicio ...\nEn el contexto de las operaciones militares a gran escala, es mejor no contar con tales aeródromos. Especialmente en el camino. Estarán en un estado clásico ruso y también sobrecargados de personas, equipos y bienes.\nDado que un gran número de ellos no necesitará\nY aquí está la pregunta, ¿cuántos los necesitan? Y la respuesta se sugiere a sí misma, bastante. Se pueden colocar no solo en portaaviones clásicos, sino también en UDC prometedores e incluso en buques civiles convertidos, como lo hizo el Reino Unido durante la guerra de Malvinas-Malvinas, tan poco más que eso, claramente no interfieren, en las cabezas de puente, tanto en el mar como capturados. En el aire ...\ne incluso en buques civiles convertidos, como lo hizo Gran Bretaña durante la Guerra de Malvinas-Malvinas\nFormalmente, lo hice. Transportador atlántico llevado incluido Harriers que ellos mismos volaron de él a Hermes. E incluso si hubo un uso del barco, fue como el transporte aéreo, y no un portaaviones; el segundo es bastante posible. Además, en la segunda parte del mundo, los portaaviones también se utilizaron como transporte aéreo.\nIgual formalmente, no, porque el Atlántico actuó solo como un transporte aéreo. Pero no es el punto\nE incluso si hubo un uso del barco, fue como el transporte aéreo, y no un portaaviones; el segundo es bastante posible.\nTal vez, por supuesto ... Pero recuerda lo que le pasó al transportador de Atlanik? :)))\nSí, lo mismo que Sheffield. A pesar del hecho de que no había barras de refuerzo en el transportador, aunque era posible instalar al menos reflectores dipolo de disparo. No había equipos de emergencia entrenados y estaba lleno de municiones, combustible y lubricantes para aviones.\nEl F-35B despega perfectamente desde un gran UDC.\nLa presencia de esta máquina aún permitiría tener su propio portaaviones (sin construir un AB nuclear pesado), con aviones normales.\nun gran número de ellos no necesitará\nSi es así, el proyecto está cerrado.\nY desde la planta en Saratov donde se ensamblaron estos aviones, hicieron un centro comercial ... varios especialistas saben personalmente quién participó en este programa. Ahora ya son viejos, pero no hay un nuevo cambio de especialistas.\nTAPOiCH también fue "modificado": la mayoría de los autos quedarán remachados y el resto fue golpeado por diferentes propietarios. Por cierto, también hay un centro comercial. En lugar del antiguo almacén está Moscú con el orgulloso nombre de Aviator.\nEste es realmente el mayor problema en todo. Continuidad destruida. Y ahora me temo que tendré que empezar todo desde casi 0\nA principios de octubre, durante el próximo aterrizaje vertical de prueba, uno de los aviones experimentales superó la velocidad vertical, lo que condujo a la destrucción de la estructura y a un incendio.\n¿Es una coincidencia? ¿Especialmente en el 91?\nPuncher Abril 18 2018 07: 27\nNo, por supuesto, esto es natural para Yakovlev Design Bureau, el más mediocre de todos los existentes en la URSS.\nel mas mediocre\nPero, ¿qué pasa con el YAK130?\n¿Es este el que se estrelló en el primer vuelo después de ser enviado a la prueba debido a la falla de un sistema de control integrado?\nAdemás, en el acto de admisión a las pruebas, hubo puntos sobre la inoperancia de la KSU ...\nPuncher Abril 18 2018 15: 08\n¿Pero qué hay de YAK130?\nLa siguiente construcción a largo plazo de los Yakovlevitas, de la que los italianos ayudaron a salir y no completamente, no soportó su estupidez. Por interés, tome todos los vehículos de combate Yakovlev de posguerra y vea las fechas de desarrollo y lo que sucedió. El mismo Yak141 fue atormentado durante más de diez años, los plazos se pospusieron repetidamente y se emitió un automóvil que falló miserablemente al GSI.\nPor ejemplo, el Yak-23? O yak-28? 141 términos fueron desplazados debido a un motor no preparado. Y no falló la prueba.\nPiedra amarilla Abril 18 2018 23: 23\ndebido al comienzo de la reestructuración\nlanza Abril 18 2018 09: 56\nporque otros no podrían hacer algo así?\nPrimero debe comprender que Rusia e incluso la URSS no tenían ni la experiencia ni la tecnología para construir grandes portaaviones como los estadounidenses. Incluso si imagina que Rusia construirá portaaviones, tomará alrededor de 2 años construir 3-100 barcos. Y desde aviones de despegue vertical y Aterrizaje Rusia se negó, pasando documentos sobre el Yak-141 EE.UU.\nEMNIP no transfirió nada especial allí: los estadounidenses simplemente ahorraron un poco de dinero y tiempo en las pruebas de inyectores, pero los británicos y alemanes hicieron esos inyectores en los años 70.\nY justo después de 100 años, Ulyanovsk ya era un gran portaaviones.\nPiedra amarilla Abril 18 2018 23: 31\nhizo pero fue en vano\nPiedra amarilla Abril 21 2018 05: 25\nAlemanes en los años 60 estadounidenses en 70, los británicos no\nPrimero debe comprender que Rusia e incluso la URSS no tenían ni la experiencia ni la tecnología para construir grandes portaaviones como el estadounidense\nHabía absolutamente todo: todas las tecnologías clave, incluidos los terminadores de aire, los sistemas de control, las catapultas, las cubiertas de la cubierta de vuelo, etc., y la URSS también fue líder en el desarrollo de catapultas electromagnéticas.\nEn parte, en parte ... yo mismo fui testigo de cómo probamos estos desarrollos en NITKA ... Antes de que las muestras reales de trabajo fueran como "antes del cáncer de Beijing". Y lo principal no es esto.\nPuncher Abril 18 2018 07: 03\nNo entiendo, ¿es realmente más difícil y más costoso crear una catapulta que VTOL que es peor de antemano que un avión con un despegue y aterrizaje clásico?\nAviador Abril 18 2018 08: 31\nHubo una idea de que no se basan en aeródromos; en teoría, un plano del PIB podría basarse no solo en los buques, sino en cualquier lugar. Por lo tanto, con la esperanza de una gran serie para la Fuerza Aérea. El Yak-38 se probó incluso en Afganistán, pero esta no es la mejor máquina en las condiciones de las altas montañas cálidas, que demostraron ser bastante malas.\nPer se Abril 18 2018 12: 48\n¿Un avión VTOL, que por adelantado es peor que un avión con un despegue y aterrizaje clásicos?\nSi comparamos las ventajas de algunos con las desventajas de otros, entonces, por supuesto, es peor, pero ¿qué tan correcto es ese "puntaje"? ¿Puede un avión con un "despegue clásico" comenzar desde una plataforma corta o desde un barranco, hoyo? No, no puede. ¿Puede un avión VTOL comenzar con un despegue clásico y un aterrizaje clásico? Sí, puede. En la naturaleza, el "inicio clásico" se usa muy raramente, acortado, y especialmente vertical, es la base. Tarde o temprano, VTOL será, si no es la base de la flota de aviación, entonces complementará racionalmente la gama de capacidades de la aeronave, en la que se necesitan helicópteros, aviones convertibles y VTOL. Además, la flota necesita tales vehículos, no como una alternativa a los aviones de cubierta de un lanzamiento de expulsión, sino como una adición para los buques de tipo UDC o los portaaviones ligeros. Los VTOL también son necesarios para los aeródromos terrestres, especialmente en el caso de la destrucción de muchos kilómetros de pistas y toda la infraestructura de aviación de los aeródromos en un ataque preventivo, junto con los aviones de "despegue y aterrizaje clásicos".\nEstoy de acuerdo. Los aeródromos son una especie de atavismo en la etapa inicial del desarrollo de la aviación.\nEn el futuro, el inicio vertical y el aterrizaje se convertirán en la norma, y el inicio "clásico" será la excepción. El pájaro no acelera primero corriendo en el suelo y luego despega.\nNinguna energía, aerodinámica, física o combustible impide que el ave vuele abruptamente. El hombre está copiando cada vez más los "mecanismos" de la vida silvestre como óptimos.\nEn la vida silvestre, el "comienzo clásico" se usa extremadamente raramente, acortado y especialmente vertical, la base\nCuál es la noticia ? Los helicópteros despegaban en un avión, especialmente en el calor, desde los aeródromos "altos" y especialmente cargados a los globos oculares. Es un hecho. El segundo, incluso el helicóptero está conectado al aeródromo (combustible, armas, incluso una simple cantimplora y seguridad) siempre son necesarios. ¿Y para el despegue vertical a aquellos dispositivos que no necesitan siéntate a un sitio no preparado para la entrega de bienes o personas? Después de todo, este capricho se traduce en una grave pérdida de rendimiento. De acuerdo F-35. Originalmente fue diseñado para un 70% de compatibilidad en componentes con la versión habitual de "avión". Y luego este "buen bono" (tres por el precio de uno en desarrollo) podgadil solo un poco para cada opción en las características de rendimiento. Con la profundidad moderna del frente, por el contrario, toda la aviación debe ser arrastrada en profundidad. Aquí, un avión de primera línea ordinario con un radio de combate de 500 km no es suficiente. ¿Y dónde debo poner VTOL?\nPer se Abril 19 2018 06: 08\nLos helicópteros despegaron en un avión, especialmente en el calor, desde aeródromos "altos" y especialmente "cargados" hasta los globos oculares. Esto es un hecho.\nAlexey, te distorsionas un poco. Para los globos oculares cargados, en el calor, helicópteros ... No se trata de extremos, sino de posibilidades, esta vez. En segundo lugar, les gusta comparar las líneas verticales de la primera generación, con luchadores de la tercera, cuarta e incluso la quinta generación ... Repito aquí, VTOL no es una alternativa ahora, sino una adición. Hubo un tiempo, y se burlaron de los aviones, creyendo que eran menos buenos que un globo, y que un "avión" de ese tipo casi podría ser derribado con una honda si no se estrellaba antes de eso. Sí, el avión VTOL es inferior en una serie de características a los aviones del esquema clásico, mientras que es inferior, pero el progreso no se detiene, la tecnología se está desarrollando. Eso, y "lo que para el despegue vertical para aquellos dispositivos que no necesitan sentarse en un sitio no preparado", por lo que VTOL no puede usar un aterrizaje vertical o despegar, si es posible, ahorrar combustible, despegar de la manera tradicional. Y, no por el "capricho" comenzó a desarrollar VTOL, sino por la necesidad urgente, teníamos una ventaja significativa sobre los "socios", y ahora estamos convencidos de que esto es un disparate y un capricho, por lo que quedaremos atrás para siempre en el desarrollo del avión de despegue vertical. y el aterrizaje. En Rusia, es hora de crear una comisión separada sobre los hechos de sabotaje y sabotaje ideológico, tanto sobre la perspectiva de tal influencia de nuestros "bienhechores" como sobre el análisis de la destrucción de armas únicas, la quiebra y el cierre de fábricas estratégicamente importantes de institutos de investigación científica y oficinas de diseño. A todos los "héroes" que destruyeron el potencial soviético, a saber en persona, por su nombre, y que respondieron por ello.\nMonárquico Abril 18 2018 07: 16\nSolo está considerando la posibilidad de renovación y construcción, lo que significa un despegue vertical, si lo hay, entonces la FIG sabe cuándo\nNunca sera. Y los físicos deben entender esto. Además, nadie nota la correlación de masa, carga útil y lo que se puede llamar el potencial de la fuerza de elevación contenida en la esencia del proceso físico realizado por el motor y la propulsión.\nguerreros Abril 18 2018 10: 40\nno, bueno, FIG sabe, por ejemplo, en peso ligero, un salto mecánico, y en peso más pesado, un acelerador reiniciable\nEs cierto. Hay soluciones para situaciones episódicas individuales. Pero volar un avión no solo es despegar y despegar del suelo, sino también la masa de transitorios que ya están en vuelo. Además, generalmente es necesario resolver el problema del cambio de proporcionalidad, ya que el aumento de peso o la masa total de la aeronave no debe depender directamente de esos principios para la implementación de los costos de energía que existen. Esto significa que en el proceso de estos costos de energía es necesario incluir aquellos parámetros que existen, pero que no se utilizan. Estas son la energía potencial de un medio elástico, que es precisamente la fuente inagotable de ese recurso, que ya está oculto en los propios procesos energéticos. Estamos hablando de tales principios, que finalmente nos permitirán nivelar las diferencias en el avión de acuerdo con el principio de la propulsión.\nNunca sera. Y los físicos deben entender esto.\nAsí es, si nos permitimos crear un motor que nos permita realizar despegues y aterrizajes verticales, entonces estos mismos motores en un avión clásico lo permitirán muchas veces más. Realmente no se puede engañar a la física.\nYa se ha discutido 100 veces, un juguete caro no más, no lo necesitamos. En todos los aspectos, pierde sus contrapartes con el clásico despegue y aterrizaje, excepto, respectivamente, por esta misma aceleración y aterrizaje. Y pierde mucho.\nEn esta situación, rociar fondos que no sean para la compra de aviones traídos a la línea de ensamblaje es simplemente un desastre. Y el hecho de que el escape del proyecto sea solo una película llorosa, ya que no tenían otros 100500 mil millones para el prodigio, es simplemente seguro. No está claro cuánto pueden construir su57, pero también esto ...\nPiedra amarilla Abril 18 2018 07: 38\nsi, mejor construyamos armadillos\nNo hay futuro con esta actitud ante la pregunta.\nDe qué tipo de aerosol está hablando. La investigación científica se lleva a cabo con fondos que son impresos por una máquina de dinero. Por lo tanto, los trozos de papel simples y vacíos estimulan el potencial científico y técnico interno. Por lo tanto, la inversión en ciencia se convierte en un negocio comparable a las actividades más rentables. Al mismo tiempo, todas las industrias agregadas se están desarrollando. Y estos fondos no afectan los procesos macroeconómicos. Durante mucho tiempo se han utilizado estos métodos, pero aparentemente no en Rusia. Además, a veces incluso los proyectos fantásticos dan a veces resultados tan positivos que a menudo no se pueden encontrar durante el día con fuego.\nPiedra amarilla Abril 18 2018 23: 14\nlos dispensadores deben ser científicamente sólidos, solo así se puede lograr su dispersión financiera efectiva al tiempo que se conservan todos los vectores de momento sin perder potencial en los campos de torsión que todos han estado utilizando durante mucho tiempo sin ninguna investigación técnica y restricciones\nPerdóneme ! Pero lo que llama campos de torsión es un argumento tan infundado. Una justificación matemática es necesaria para aquellos fenómenos que realmente tienen lugar, pero permanecen completamente abstractos en su esencia de la explicación. Después de todo, observe que en una turbina moderna no se implementan los principios básicos para obtener el caudal máximo. Y esto no se hace solo aumentando la presión y la temperatura. Es curioso que pueda incluir en el proceso los efectos de torcer el flujo, los efectos de la fuga de aire tanto del entorno externo como entre los chorros de la corriente. Una solución elemental del mismo Mohammed Sagov, pero adaptada a una corriente de corriente de gas, puede dar un aumento tremendo en la densidad de energía de esta corriente y, por lo tanto, empujar, no debido a la energía de la combustión del combustible, sino a su propia energía cinética y potencial de la corriente. Ya estoy en silencio sobre nuestro propio desarrollo de tales principios y mecanismos. Porque Sagov ha estado trabajando para Noruega durante mucho tiempo. Obviamente, todas las oficinas de diseño se encuentran en un evidente estancamiento científico: no hay un desarrollo único con un progreso real ahora y una perspectiva para el futuro. Puede dar comentarios críticos sobre cualquier proyecto.\nPiedra amarilla Abril 19 2018 09: 32\nquizás sea necesario introducir una descripción de los procesos de negocio de los mecanismos con coeficientes empíricos en la ecuación de vencimiento y todo resultará, los campos de torsión no son geniales.\nSolo necesita usar nuevos métodos matemáticos que describan los complejos procesos de transformación de los medios elásticos y sus flujos dinámicos en combinación no solo de los parámetros que se usan ahora, sino también mediante la introducción de nuevos. En otras palabras, es necesario trabajar con la hidrodinámica como con los medios comprimibles y transformables en su energía. Esto no puede hacerse por ecuaciones. Demasiadas entradas y procesos conectados sistémicamente pero independientes asociados con ellos. Por lo tanto, el estancamiento es que no hay métodos para analizar datos matemáticos extremadamente grandes relacionados sistémicamente\nPiedra amarilla Abril 19 2018 12: 12\nmejor que los pseudoestáticos a granel, es mediante la introducción de nuevos y luego usando AI, entonces no se observarán fluctuaciones estancadas, pero sin tener en cuenta el factor de giro de torsión en la primera y segunda derivadas a lo largo del eje del superescalar de Scheidemann, todavía pueden surgir inesperadamente en los omóplatos.\nLa IA es un derivado del método de análisis de datos grandes. Y para evitar el estancamiento, y de acuerdo con mis definiciones de análisis incontrolado de puntos espaciales y procesos de transformación dinámica, es necesario usar las funciones de un valor constante de un número en lugar de una variable. Entonces será posible analizar cualquier dimensión. espacio como una variante de un complejo de eventos, y no para buscar soluciones individuales. Basado en tales técnicas, el efecto de giro es un derivado sistémico del proceso de movimiento de cualquier cuerpo en el espacio de procesos elásticos o los mismos en medios a granel y dispersos. Por lo tanto, no habrá necesidad de estallar en términos de superescalares, etc. A partir de aquí, los procesos en las palas de la turbina pueden considerarse interacciones de fuerza magnética, lo que significa que todo se puede reducir al análisis de datos óptimo, en lugar de fantasear y erosionar en términos nuevos.\nDime, por ejemplo, ¿cuántos científicos piensan en las relaciones dimensionales para la misma cuchilla a lo largo de diferentes ejes para determinar las fuerzas magnéticas dominantes a partir de la dirección del efecto ionizante del flujo de un medio elástico?\nPiedra amarilla Abril 19 2018 13: 53\nelectromagnético, razón por la cual el superescalar, mediante la suspensión de torsión de estas cuchillas a lo largo de los ejes con la ayuda de AI, todos los problemas pueden resolverse,\ny puede que no se resuelva cuando se tienen en cuenta los procesos de ondas relativistas, pero aquí ya es necesario decidir qué se puede descuidar y qué no se puede descuidar\nprobablemente debido a esto, el rotor descrito en el artículo puede estar caliente.\nContestaré de inmediato que nada se puede descuidar si consideramos la procesualidad dinámica. Porque cualquier punto en el espacio está en transformaciones del proceso en el que se ubica de acuerdo con definiciones físicas básicas. Esto significa que algunos procesos pueden ser más o menos dinámicos en su desarrollo, lo que significa que en cada momento posterior, estas llamadas evaluaciones sin importancia en la subjetividad pueden transformar los procesos ya en dominantes, y viceversa, los procesos sobreestimados en importancia pueden volverse secundarios en importancia, por ejemplo, en un proceso destrucción de partes individuales. En aviación, esto es generalmente crucial.\nAdemás, lo que quiere decir como procesos de onda se describe mediante funciones de un valor constante de un número como procesos algorítmicos. Es decir, cualquier onda, incluidos los procesos radiales, también se puede analizar como un sistema de transformación para todos los parámetros de la física y, al mismo tiempo, las matemáticas y la geometría.\nSe puede agregar que la base de la consideración de las interacciones de fuerza magnética incluso de un dipolo, sin mencionar el monopolo, es el error más profundo, que distorsiona los fundamentos de la física teórica, pero también otras consideraciones de todos los procesos. Por lo tanto, el efecto de giro existe como una abstracción, y no como un componente sistémico de los procesos de movimiento. No estamos hablando de varios procesos de movimiento, como los momentos de rodadura, inversión, etc. Entonces, simplemente los subestimamos como componentes en el sistema de transformaciones dinámicas.\nNo hay futuro para esta idea loca. La propagación condena como plagas que socavan la viabilidad.\nAsí es como la esencia de las personas se revela tan fácilmente.\n- Papá, ¿es verdad?\nSpook Abril 18 2018 09: 05\npregunta estúpida, pero ¿puedes poner 29 en la cola y dejar que despegue? Bueno, parece tener más de 1\nSpook, la pregunta es no solo y no tanto para despegar verticalmente, sino también para aterrizar en un área limitada y, como se señaló correctamente, aún no está equipado (relevante para la aviación de primera línea y en caso de emergencia).\nEs más alto solo con cargas pequeñas, aunque la idea es vert. Despegue bastante militante, los proyectos fueron, puede google. También puede adjuntar un acelerador de cohetes. Los problemas aquí todavía se manejan en los primeros segundos, ya que la eficiencia de los timones será cercana a cero, es decir, el despegue debe realizarse ya sea bajo el control de los motores o a lo largo de una torre de guía. Por lo que entiendo, con los cohetes espaciales esto es más simple, ya que son simétricos, lo que no se puede decir sobre un avión, se colapsará de inmediato.\nEs extraño de alguna manera, diciendo A (recordando el "rayo" de F-35), no dijeron "B" que habían estado pastando en la Oficina de Diseño de Yakovlev durante muchos años, y no es un hecho que sin esto habrían dominado el tema, aunque no tanta gloria Dios toda la línea de los 35.\nLos que tienen razón son aquellos que señalan la necesidad de comparar los automóviles con el PIB y el Classic, además de que no debe perder de vista el tema de los aviones con control de flujo de aire, sino que hay un futuro para que puedan realizar tareas específicas.\n¿Primero tiene que decidir si Rusia construirá portaaviones o no? Si es así, ¿qué? ¿Ligero o pesado? ¿Acompañante o auxiliar? El tipo de avión de cubierta depende de esto! ¿Qué ayudará a determinar la necesidad y los tipos de portaaviones? Por supuesto, la doctrina naval de Rusia! ¿Rusia tiene una doctrina? ¡Dígame, por favor, quién tiene más conocimientos sobre esto! Y sin contar con una doctrina naval común y un "capítulo" sobre el desarrollo y el papel de la aviación naval en posibles conflictos futuros (y, por ende, la necesidad y el papel de los portaviones), hablar sobre el plano de la cubierta del futuro próximo es prometer el comunismo a 1980 en el último siglo. ..\nDe hecho, vale la pena decidir al menos primero: ¿la Federación de Rusia necesita portaaviones? (Destaco, no Rusia, es decir, la Federación de Rusia, no el inoxidable, sino simplemente uno de los estados de nuestro planeta).\nY no habrá uno de ellos, sino el más mínimo -2. Y óptimo - 3. Y a ellos 3 grupos más acompañantes.\nDime: ¿por qué Rusia necesita tres Juegos Olímpicos de Sochi más, por qué? La Federación de Rusia apenas sacó uno, y luego solo tres. Sí, moriremos durante estas tres décadas de su construcción, solo moriremos.\nEl futuro para el VTOL pesado bajo 30 toneladas me atrae más que la versión 2 (ver más abajo)\n2 marchando TDR AL-41F-1 x 15500 kgf, con el colapso de 35 deg. desde el eje central donde se limita el modo de despegue ~ x 10000 kgf\ny 2 elevación RD x 5000 kgf\n2 marchando TDR AL-41F-1 x 15500 kgf, con salidas reactivas 2 del contorno 1 (como Harrier pero con motores 2 TRD)\nTal disposición requiere un pato o un patrón de ala voladora.\nEl primero y el segundo son discutibles para un avión de cubierta.\nno es necesario mirar hacia atrás a lo que ya ha sido\nVTOL con 2 marchando TRD será como "de todos modos" en el Yak-141 o MiG-31 o Su-24\nRecuerdo, mientras todavía estaba en servicio (en 77), mis camaradas y yo intentamos dibujar la cara del futuro Yak41.\nLos rumores sobre él estaban en pleno apogeo, a punto de ser una nueva baraja.\nLos pilotos de helicópteros ya han actualizado sobre el Ka-252.\nYak 38 no era malo en el momento de su creación, pero para el año 80 era claramente débil como unidad de combate.\nBueno, una variante del esquema normal con dos empujes de marcha de aproximadamente 8-10 toneladas cada uno se alzaba en las gradas.\nPero era una opción con dos PD detrás de la cabina.\nRealmente se parecía a un MiG25 o Su 24.\nLo que nos sorprendió mucho cuando vieron el verdadero Yak41.\nSi coloca dos PMD sin PD, entonces el plano del esquema normal no está muy dibujado.\nUn ejemplo de esto es X32.\nlanza Abril 18 2018 10: 26\nsu - 57 despegue / aterrizaje acortado. Cuando la carga se reduce a 6-7 toneladas, la pista se acerca al portaaviones con un trampolín, por lo que si sucede algo, no con un despegue vertical.\nEn Pushkin, en MiG 29 vuelos ostentosos (Stygi), con tanques medio vacíos sin BN, despegó desde 10 metros, si no menos))\nDe todas las variantes conocidas de plantas de energía que proporcionan despegue vertical o acortado, el Yak-201 propuesto en el proyecto e implementado en el avión F-35B parece el más rentable\n¿Es el que es cuatro veces más grande en volumen y peso que el Yak41 con el mismo empuje?\nToda la historia con nuestras líneas verticales sugiere que en el momento de la creación del Yak41 había aviones que podían despegar desde una distancia muy corta, mientras que al mismo tiempo superaban estas líneas verticales.\nY cuando se cantan los elogios del F-35, se olvida una cosa.\nLa modificación principal del F-35 es el F-35A y el F-35C.\nY estos son planos completamente diferentes, los cuales no son aviones VTOL.\nLos nuevos materiales con una gravedad específica baja y un empuje creciente de los motores probablemente harán que estos aviones VTOL sean simplemente innecesarios. Al mismo tiempo, la presencia de catapultas en los barcos.\n¿Futuro en realidad alternativa?\nPiedra amarilla Abril 18 2018 23: 11\nvolará diez veces más lento que el Mi-24\nEl nuevo palbnik, considerando que no se desarrollará pronto, ya que la cuestión de construir un portaaviones ha estado en la etapa de inactividad, es probable que no esté tripulado. Al observar cómo los UAV se están desarrollando de forma dinámica y rápida, creo que es necesario hablar sobre el UAV de la plataforma de choque.\n¿Y qué, en principio, frena el desarrollo de los UAV de choque?\nInestabilidad de canales de comunicación?\n¿Falta de retroalimentación completa entre el piloto / operador y el dispositivo?\n¿Seguridad insuficiente de los canales de comunicación y riesgo de intercepción de control?\n"De todas las variantes conocidas de plantas de energía que proporcionan despegue vertical o acortado, el Yak-201 propuesto en el proyecto e implementado en el avión F-35B parece el más rentable" ////\n¿Están también comenzando a diseñar un "pingüino no volador"?\nEsto es un error! Las verticales no pueden volar. Todo el foro sabe sobre esto: demostraron convincentemente\nEn estos "rastrillos", la URSS devolvió el pasado 1991 y con mucho gusto deslizó a estos "rastrillos" Lockheed.\nA juzgar por los "éxitos" con F35C, la lección no fue al infierno.\n¡Gracias! El rastrillo es excelente. F-35B (vertical) resultó bien. Los marines ya lo usan, los japoneses los equiparán con todos sus porta helicópteros. Y el F-35C (marino) recibirá un certificado de preparación inicial para el combate a principios de 2019. Los problemas de hardware están resueltos. Pasó todas las pruebas prácticas en un portaaviones perfectamente: cientos de despegues y aterrizajes con una catapulta y aerofinishers.\nSe ralentiza por las actualizaciones de software que pasan todos los modelos F-35 y que están atrasados.\n¿Cuál es el radio de combate del F-35B en el despegue y aterrizaje vertical?\nY la carga de combate al mismo tiempo.\nSolo de una silla no caigas de la risa.\nlanza Abril 18 2018 13: 05\ncuando se carga a 3,0t con un ajuste de interferencia de 250 km\n¿Y de estas 3 toneladas de combustible skokA?\nEn Fanborough, se anunció que tenía un consumo de 500 kg por minuto en modo suspendido, y estaba vacío.\nTenga en cuenta que la tracción en el postquemador tiene 19500 kg.\ny peso en vacío 14650kg\npeso de combustible 6125 kg\n¿Y si tomas el WRC? Un despegue puramente vertical se usará solo en caso de alarma de aquellos aviones que se encuentren en esas posiciones después de que el par de servicio ya haya despegado.\nDespegue vertical desde posición técnica imposible\nNo lo ofrezco. Pero de 3 a 6 aviones pueden elevarse verticalmente de forma simultánea respecto de los de arranque habituales si consideramos los primeros 4 TAKR soviéticos, que obviamente serán más rápidos si lanzamos el mismo número de aviones con SRS.\nInmediatamente levantamos 12 aviones, pero comenzaron uno por uno.\nlanza Abril 20 2018 06: 30\nno seas grosero, esta es la carga útil, pero el combustible para 40 minutos de vuelo.\n! 9500-14650 = 4850 - su carga útil es 3000 = 1850 kg\n1850 kg de kyrosinu?\nnadie es grosero contigo\nEmpuje (impulso) -19500kg\nVacío - 14650kg\nse convierte en 4850 kg\npregunta: ¿cuánto combustible?\nA expensas de 19500 kg de empuje, la gran pregunta es: ¿habrá tanto en una boquilla desplegada?\nY un peso de tracción 1: 1 todavía no es un despegue.\nBobik012 22 Agosto 2018 11: 07\nTodas las deficiencias del F-35 provienen del progenitor (se cree que este es el Yak-201). El F-35B es obviamente peor en términos de características de rendimiento de cualquier avión clásico (no porque sea malo, solo las funciones adicionales imponen restricciones). El F-35A y el F-35C también son peores que los análogos que se diseñarían desde cero, y no como una nueva versión del avión VTOL con sus características de diseño y planeador. Y los aliados estadounidenses están comprando este milagro por razones políticas, creo que no serán compras masivas. Los mismos transportistas que se construyen bajo aviones VTOL (los británicos con gafas rosadas de Falkland, el KMP de EE. UU. (No puedo entender esto en absoluto) y algunos reyes siameses) los comprarán según sea necesario. Si los seguidores de estos originales hacen un análogo más barato del F-35B, será posible aumentar el potencial de exportación, bueno, dejar una docena para resolver problemas específicos. Para diseñar para mí, y aún más para construir portaaviones para ellos (que no son exactamente portaaviones), lo considero una estúpida pérdida de dinero. Y es bastante posible hacer algo, hay un daño en Yak\nSu despegue no es vertical, sino un despegue corto desde una cubierta plana.\nUn despegue totalmente vertical se considera una excepción. Luego despegue con media carga de bomba y un mínimo de combustible. Y repostar en el aire.\n¿Quién es ese para ti?\nY a corto plazo es cuánto?\nHay suficiente espacio de cualquier portaaviones.\nlanza Abril 20 2018 06: 34\n¿Pero qué hay de la catapulta? ningún guerrero, incluso un corto despegue f-35 no salvará. Se agregarán 500-1000 kg por cada 100-150 metros, no más.\nAsí es. El despegue vertical es una opción, una opción costosa pero muy útil. Aquí lo tienen, pero tú no. Y despegan, como todos los demás, con una carrera corta.\nÉl no lo sabe, pero 2 bombardea en 451 kg y 2 en cien.\nEn general, tengo la sensación de que los japoneses estaban construyendo sus barcos con la vista puesta en algo como el f-35b.\nBueno, por cierto, es en sus características de rendimiento que el f-35 no es muy sobresaliente. Que más equipo "hace" el avión.\nUsted ve, este es el lado a mirar. Si LTH y operación, entonces vertikalki sin duda defectuosa. Bueno, si usted es productor e impone esta "vundervaffe" a sus satélites, dondequiera que vayan, incluso eso no es nada.\nen un momento, Lockheed y su F-104 Starfighter ya marcaban\nResultado del apodo "Ataúd Volador"\nLockheed notó mucho. Por ejemplo, con el F-16, el cazabombardero más común del mundo.\nF-16: esto no es Lockheed, es General Dynamics.\nAyayayay, y nuevamente sobre el tema de la copia explícita del 'dorado' f-35.\nRecuerdo, un compañero, no hace mucho tiempo, en un tema sobre el avión VTOL en una escuela secundaria, con espuma en la boca, argumentó que el F-35 es un desarrollo propio de los estadounidenses, que no tiene nada que ver con el yak ruso.\nEl énfasis estaba en el sistema de propulsión, dicen, se les ocurrió el accionamiento del ventilador de elevación.\nMiré el Yak-201 ...\nComo dicen, encuentra diez diferencias.\n¿Cuándo comenzó a diseñar el Yak-201?\nUna extraña coincidencia, fue durante este período que el Yakovtsy colaboró con los estadounidenses y les filtró con éxito toda la documentación para el desarrollo.\nAwww, camarada, ¿qué vamos a cubrir?\nEn Yaks, el despegue / aterrizaje vertical se realiza mediante dos motores a reacción adicionales. El F-35 impulsa un ventilador del motor principal.\nEl esquema para los vectores de empuje en el Yak38 y el F-35B es el mismo, a diferencia de Harrier.\nY lo que funciona como PD no importa.\nEstos son los mismos aviones con aviones de despegue con el Yak 38-41.\nEn este caso, el circuito con ventiladores pierde mucho (a veces) el peso y el volumen de dos PD40 para el Yak-A con el mismo empuje de 8 toneladas. Además, la sección media se infla y reduce el volumen interno en el fuselaje.\n"colgar y el volumen de dos PD40" /////\nQue fueron famosos por su fiabilidad.\n¿Cuántos choques probó y ejecutó Jacob en un portaaviones?\nEl F-35B con su terrible ventilador no tiene pérdidas.\nPiedra amarilla Abril 18 2018 23: 37\n¿Ha estado en funcionamiento durante mucho tiempo? y todo este tiempo por alguna razón cerca de la orilla.\nDos años ya. Ejercicios regulares de los marines. Cerca de las costas de Japón.\nLos marines no atacan desde el medio del océano. F-35B es necesario para apoyar las operaciones de aterrizaje.\nPiedra amarilla Abril 19 2018 01: 20\nhermosa excusa hentai\n¿Qué pasa con el F-35C? en medio del océano F-35B para su apoyo (protección contra ataques aéreos) no necesita despegar?\nF-35B - para UDC con una plataforma plana. F-35C: para portaaviones con catapulta. ¿Qué es incomprensible aquí?\nPiedra amarilla Abril 20 2018 00: 27\n¿Qué es incomprensible en el hecho de que el F-35B en el medio del océano también puede ser necesario?\nnos hemos encontrado por tres años accidentalmente sentado ... un Yak.\nEl avión está intacto y el piloto Vasily Glushko también.\n¿Y cuánto tienes cuando corres en tu portaaviones?\nComo muestran las estadísticas de Yak38, lucharon principalmente por fallas en los equipos.\nLa incursión de 50 horas es la razón.\nBueno, problemas de organización.\nLos estados a su decisión fueron casi medio siglo.\nY sus aviones cayeron y cayeron.\nEn realidad, todavía no hay algunos problemas con el molino de viento.\nY este diseño resultó ser más complicado que el PD41 de un solo circuito sin pretensiones de bajo recurso y, lo más importante, económico.\nLos dimensiona con una lata de leche.\nY en términos de confiabilidad, todo está bien debido a la simplicidad del diseño.\nY en la lista de fallas será difícil encontrarlas.\nEl Yak38 tuvo accidentes técnicos debido a fallas técnicas.\nDigamos que no son más que aviones convencionales. Y en términos de número de accidentes, en general, el Yak es un avión muy amigable ... Harrier es una comparación tremenda.\nYak 38 acaba de calumniar el auto mucho antes de su tiempo.\nLas fallas, que empujan hacia ella, no están ocultas en absoluto en su diseño.\nMi opinión son los problemas del Yak38 y, en general, de los aviones basados en portaaviones en la reticencia, la incapacidad. Nuestra Armada usará y mantendrá este equipo.\nUna pelea por las "correas de hombro profundas" que valió la pena.\nLa falta de voluntad de los burócratas de la marina para comprender la diferencia entre la aviación basada en transportistas y la costa.\nBueno, y mucho más en el plan de la organización.\nLa reciente caída del MiG 29K es un ejemplo de esto.\nBobik012 22 Agosto 2018 11: 20\nUn circuito con dos PD gana en peso y dimensiones del ventilador. Pero había algún tipo de jamba que no podía eliminarse. Por lo tanto, se planeó un ventilador en el Yak-201. El mismo esquema se pasó a los estadounidenses. Yak desarrolló verticales durante cuarenta años. Y aquí Lockheed más de una docena resolvió todos los problemas :-). Lo que le sucedió al Boeing sin préstamos extraños, todos lo recuerdan. No pudo volar\n¿Podemos leer? Estamos hablando del proyecto Yak-201, que se desarrolló exactamente bajo el circuito de 'fanáticos' de tantos especialistas.\nF-35 su encarnación directa, sin ningún 'sin'\nEntiendo que es una pena, pero los hechos hablan por sí mismos\nNada ofensivo, gracias a Yakovlev Bureau por sus buenas ideas, prototipos y aviones.\nlanza Abril 20 2018 07: 15\nNo sé de qué tipo de camarada estás hablando, pero antes de la propuesta de Amer, lo que llamas el Yak-201 se resolvió sin un ventilador giratorio. esta es exactamente su lista de deseos y propuesta porque El motor r-78v no pasó las cargas declaradas en términos de potencia, curiosamente, ve sus dimensiones. Sí, y el dvigun principal es una de las opciones para el NK-32.\nLo siento, ahora no encontraré la fuente, pero el Yak-Vlevtsy, solo trató de disuadir a Lockheed de este molino de viento.\nPoner dos metros en la sección media no es komelfo.\nSí, y se obtuvo una dudosa victoria.\nLo que sucedió como resultado.\nY en los bocetos de estos Yak 2XX había muchos\nSeicha, ¿a dónde se fue todo?\nlanza Abril 22 2018 16: 58\nAl considerar el Yak -41m, los estadounidenses se sorprendieron con el volumen ocupado por el segundo RD-2. El eje del respiradero principal del elevador del motor es más fácil de cambiar a lo largo del cuerpo de la aeronave. en general, tienen razón en esto. había una opción en 41venta, y al menos los amras la rechazaron. pero no ganaron nada en el diseño fu-2. pero otros programas fueron detenidos ..\ndifícil de entender, ¿qué escribiste?\nlanza Abril 22 2018 18: 49\nDicen que uno es bueno, pero dos es mejor. diferencia en ascenso y descenso. Ved no era la opción 2pd 41, sino una con consumo de combustible reducido\nCreo que es bastante posible crear un motor económico con tracción en los pasillos de 9-10 toneladas o dos de 4-5 toneladas.\nPero me parece que el problema no estaba allí en RD 41.\nPor diseño, eran muy simples y baratos debido al cálculo de un pequeño recurso.\nTrabajaron a pleno rendimiento durante 3-5 minutos a la salida.\nAunque en el medio de dos metros (1800 mm) en el F 35, era bastante posible empujar un motor turborreactor de doble circuito.\nCómo lograron hacer que un ventilador que pesa más de media tonelada que un motor de marcha (PMD) sea incomprensible\nSpook Abril 18 2018 13: 23\nPor cierto, pasemos a la segunda pregunta: ¿necesitamos portaaviones, dado el hecho de que somos la personificación del Heartland, es decir? civilización de la tierra, creo que no necesitamos portaaviones\nEl shock no es necesario. Pero se necesitan portaaviones. Y lo necesitamos mucho. Con un buen DRLO. Con un componente desarrollado de la OLP (helicópteros) y debemos pensar en ellos ahora. Y para el avión para ellos, también, hay que pensar ahora.\nSpook Abril 18 2018 16: 22\nSi es así, ¿está en algún lugar el desplazamiento de Kuzi? y un grupo de 30 luchadores? quizás sí, pero caro. Y ya no tenemos flota\nDesplazamiento Kuzi. La instalación nuclear unificada con el "Líder" dos piezas. Ala flexible equilibrada. Necesariamente desarrollado aviones AWACS. Necesariamente distante avión de reconocimiento UAV para asegurar el horizonte. designación de objetivos para misiles antibuque escoltan barcos. Nuestros helicópteros están bastante al nivel. Kamov proporciona. Permanecen interceptores de combate con capacidad de ataque.\nComience a construir tales portaaviones solo después de la reconstrucción de una flota completa. Y antes de eso por mucho tiempo. Pero para crear elementos separados: (reconocimiento. Cubiertas de una nueva generación. Modernizar helicópteros). Necesitamos ahora. Para no perder la calificación por completo.\nSolo es necesario comprender que no es un simple vector del flujo lo que debe especificarse, sino que el potencial del flujo se controla en forma de su complejo de vectores. Entonces, el flujo puede manipularse muy fácilmente sin reducir los modos de funcionamiento del motor, sino simplemente redistribuir su potencial en todo el espacio esférico.\nPrimero, ¿debe decidir si Rusia construirá portaaviones o no? Si es así, ¿cuáles? ¿Ligeras o pesadas? ¿Escolta o ayudante? ¡El tipo de avión de cubierta depende de esto! ¿Qué ayudará a determinar la necesidad y los tipos de portaaviones? ¡Por supuesto, la doctrina naval de Rusia! ¿Rusia tiene una doctrina?\nJeje ... la Rusia moderna tiene "nuestro todo": la oficina de HSE responsable del bazar ... lo siento ... por el mercado ...\nY aquí estás escalando con alguna doctrina naval ... no la necesitamos ... los liberales no lo entenderán ...\nColchón llamado F-35 fue creado en kb. Yakovlev bajo el nombre de Yak-41, cuando resultó que la Rusia de Yeltsin no lo necesitaba, a través de la buena voluntad de Chubais-Gaidarov and Co. entrar en cooperación con colchones, que recibieron toda la documentación y las tecnologías por un centavo (los colchones mismos no pudieron crear VTOL ya que no se hincharon). En el menor tiempo posible, el maestro F-35 ganó la competencia, porque mostró mejores parámetros que el competidor, especialmente en términos de PIB. Pero por cada culo complicado, hay un dispositivo complicado, los problemas comenzaron. Yak no fue llevado a la serie, la tecnología en bruto fue a las Maras. Pero recordarlos no fue tan simple. El nuevo VTOL es una unidad aún más rica en electrónica que proporciona tal interacción entre el piloto y el automóvil, cuando de hecho el avión es impulsado por inteligencia artificial, como en el Su-57, y el piloto ejerce un liderazgo general. Aparentemente, los colchones no hicieron frente a esta tarea, por lo tanto parece volar, ¡pero todo tiene errores! El nuestro en el Su-57, o más bien en el Su-35, hizo frente a esta tarea, y será más fácil para ellos crear un nuevo avión VTOL. Solo ahora KB trabajará en esto. Yak y Su! Solo será largo y costoso, y ambos ya tienen un tiempo de funcionamiento súper duper, uniendo fuerzas, ¡se garantiza un avance!\nATSS es mucho más prometedor que cualquier avión (¿qué colchones han captado con esta tecnología? ¡Tomaron todo en cuenta, lo calcularon y lo compararon! ¡El juego vale la pena!). Su funcionamiento no requiere una infraestructura costosa, puede llevarse lo más cerca posible a la vanguardia, ahorrando tiempo de vuelo, combustible, recursos y dinero. Esto significa que la carga de combate no será inferior a una aeronave convencional, y el radio de combate aumentará significativamente. El Yak-141 fue un despegue vertical supersónico con una carga de más de una tonelada a una altura de 10 km. alrededor de un minuto! ¡El récord mundial absoluto! Con la última tecnología, como el supersónico sin postquemador, etc. campanas y silbatos, ¡ya será casi un platillo volador!\n¡No soy un especialista en aviación, pero incluso sus perspectivas son obvias para mí!\nYak-141 fue un gran desarrollo, adelantado a su tiempo. En ese momento no era posible hacer un despegue vertical automático. Todo dependía de la experiencia del piloto.\n¿Qué colchones están aprovechando esta tecnología? ¡Tomaron todo en cuenta, calcularon y compararon! El juego vale la pena\nPero ellos mismos usan portaaviones normales, y lo venden a los Aliados.\nPiedra amarilla Abril 21 2018 05: 34\n¿Ellos mismos no usan F-35B? Todavía tomaron todos los aguijones de los británicos porque ellos mismos carecen.\nellos mismos no usan F-35B\nLa base de su aviación naval son portaaviones diseñados para aviones de despegue convencionales. B-shki empujan en UDC en lugar de helicópteros.\nPiedra amarilla Abril 21 2018 07: 08\njunto con helicópteros y convertiplanos\nsu cantidad principal para los EE. UU.\nLos aviones de giro están diseñados para el transporte, por lo que esta es un área ligeramente diferente. , los helicópteros y las verticales son esencialmente un medio para apoyar el aterrizaje, y dado que el último aterrizaje completo fue hace mucho tiempo, la probabilidad de su uso en combate es extremadamente baja.\nPiedra amarilla Abril 21 2018 13: 55\ntiltrotor puede hacer lo mismo que un helicóptero, solo que más rápido y más lejos\ntodos se aplicaron recientemente\ntiltrotor puede hacer lo mismo que un helicóptero\nLata. Pero el Bell V-22 Osprey en servicio con los Estados Unidos sigue siendo un transportista.\nPiedra amarilla Abril 21 2018 15: 58\nV-22 es de tres especies, y se proponen y prueban tres más.\nUsted sabe, usted ha oído hablar de los portaaviones de huelga, así como los portaaviones del pasado.\nPero los portaaviones de defensa aérea, esto es algo nuevo.\nEn cuanto a mí, la única aplicación para un portaaviones en un gran conflicto. En el hipisha real sin límites, los tribunales de Londres y La Haya, en la guerra de supervivencia.\nDe nuevo el despegue automático.\nDe nuevo. Hasta que comprenda que "automático" NO es manual de acuerdo con las lecturas de los instrumentos,\ny cuando el piloto no toca el timón durante el proceso de despegue.\nAl igual que en los aviones civiles de piloto automático.\nExtraño, pero el punto muerto es obvio para mí.\nLo siento, pero la idea de usar portaaviones como aeródromos flotantes para las fuerzas de defensa aérea es absurda.\n¿Y puedes discutir? La afirmación es dolorosamente categórica. Me gustaría escuchar sus argumentos.\nHagamos esto, ya que usted inventó los portaviones de defensa aérea, luego díganos dónde y cómo los va a usar. Y luego te diré lo que es absurdo.\nBueno primero Yo no inventé nada.\nEl segundo. ¿No sabes qué es la defensa aérea y por qué es necesaria? ¿Es necesario cubrir grandes formaciones de barcos lejos de sus costas? ¿No vamos a cubrir zonas estratégicas de despliegue submarino tampoco?\nY se olvidó de añadir. Esperando una historia.\nY propongo que la aviación naval construya no aviones VTOL, sino aviación de despegue y aterrizaje submarino. Los portaaviones construyen sobre la base de submarinos. ¿Decir que no es posible? Pero los cohetes están construyendo un lanzamiento submarino, lo que significa que los aviones pueden hacerlo. Especialmente si desarrolla nuevas tecnologías secretas súper duper-nano-invisibles-inaudibles-sigilosas. Que serán órdenes de magnitud superiores a las tecnologías enemigas más avanzadas tecnológicamente. Por cierto, será mucho más barato y más eficiente que la construcción de portaaviones de acuerdo con el esquema clásico. Y si tiene en cuenta la necesidad de la construcción de barcos y barcos de escolta para transportistas, aviones tipo cubierta del tipo clásico, la ganancia será aún más notable.\nOh bien Bueno, entonces al menos indique dónde, cuándo y quién mencionó a los portaaviones de defensa aérea.\n¿No sabes qué es la defensa aérea y para qué sirve?\n¿Las formaciones de barcos grandes lejos de sus orillas necesitan su cobertura?\nEntiendo que no has oído nada sobre la defensa de la nave?\n¿No vamos a cubrir las áreas de despliegue de submarinos estratégicos también?\nBravo, esto es generalmente ficción. La pregunta es, ¿por qué todas estas actividades en la salida encubierta, en un área determinada para iluminar todo el grupo de superficie?\n¿Qué hay de las cucarachas en tu cabeza? Bueno, al menos las revelarás con más detalle. No soy un psíquico.\nMi amigo, eres un troll. Golpee no solo una discusión en el cofre. Perla sobre la salida oculta y el resplandor del grupo de superficie muestra muy bien el nivel de su competencia en este asunto. Ve a aprender el material. Eres nuestro especialista en defensa aérea naval.\nEstimado señor, usted es un troll, tal vez.\nA mi amigo en los datos del perfil se indica. A diferencia de ti, el chico "guarda silencio".\nNo hay discusión solo en el cofre con un golpe de pezuña.\n¿Argumentos en contra de qué? ¿Tu tontería tácita?\nPerla sobre la salida oculta y el resplandor de la agrupación de la superficie muestra muy bien su nivel de competencia en este asunto.\nLo siento usted? A continuación, ¿cómo entender su idea de cubrir el área de despliegue de aeronaves de submarinos estratégicos con portaaviones?\nAsí que según el estratega. garri-lin En la zona se extiende la conexión portadora con una escolta.\nLuego siguen los submarinos, aparecen y golpean.\nPero la pregunta es, ¿por qué deberían sumergirse los submarinos? No es más fácil en la posición de superficie, bajo cubierta. Y en general, ¿por qué son necesarios en este caso?\nVe a aprender material. Eres nuestro especialista en defensa naval.\nEstudié, incluso cuando tu mamá y tu papá fueron al jardín de infancia. Entonces, bebé.\n¿Te imaginas lo que es una zona de despliegue de SSBNs? (en tiempos soviéticos, si no me equivoco, el bastión) cuántos miles de metros cuadrados hay. millas de superficie de agua? Esta área debe ser monitoreada permanentemente. Independientemente de si hay barcos o no.\nEste es el único argumento que tengo contra tu ignorancia en este asunto.\nOtro "portador vertical srach" ...\nHonestamente, así es como una persona cuya especialidad es una vertical, me encantaría volver a verla en el cielo. Hay para ellos una cita y un trabajo para los cuales son una buena herramienta.\nY como técnico (espero que todavía no sea malo) no veo ninguna pregunta especial aquí.\nOtra cosa es que el "precio de emisión" hoy es claramente más alto que el beneficio potencial, y es por eso que lo más probable es que no veamos esas "verticales". Pero teniendo en cuenta el desarrollo de los drones, lo más probable es que asuman este papel. Y lo más probable es que sea exactamente la variante de inicio y aterrizaje sin aeródromo. Más fácil, más barato, más especializado y capaz de trabajar en cualquier plataforma de barco (hasta los notorios "portaaviones submarinos")\n¿Y cuánto necesitarán los portaaviones de defensa aérea? Miles de mantener dentro?\nEsto es lo maravilloso de Internet, que cualquier escolar garri-lin Estaré sentado bajo un apodo anónimo, inventar vundervaffe y acusar a los militares profesionales de ignorancia.\nAntes de hacer un nuevo avión VTOL, primero miraría lo que sucederá con el F-35B. De repente habrá la misma basura que Harrier para la Comisión de los Estados Unidos. Pero si funciona y el nuestro producirá un VTOL normal (aunque subsónico, aunque con una carga de 1-2 toneladas, lo principal es no vencer y el radar estaba), entonces debe estar remachado no tanto para la flota como para las fuerzas terrestres (haga líneas verticales en la aviación del ejército) . Habrá perfiles de aplicaciones muy interesantes, muchas sorpresas para la Fuerza Aérea de la OTAN. O, si los investigadores terrestres no hacen frente al mantenimiento de los aviones, entonces en la Fuerza Aérea, sino para el despliegue y el trabajo en la vanguardia.\nTirador de la sombra Abril 19 2018 06: 02\n¿Por qué es necesario? Incluso deberíamos remachar 50 piezas Su-57\nCon el nivel actual de tecnología, se puede hacer cualquier cosa, incluido un avión de despegue / aterrizaje vertical. La pregunta es el precio de la pregunta y por qué se necesita tal aeronave en principio. Para equipar a los portaaviones rusos, en principio, no es necesario porque Las tareas que se asignarían a un avión de este tipo podrían hacer frente con bastante éxito a las variantes de barco MIG y SU. Podría ser útil para equipar un UDC de clase Mistral, pero los Mistral navegaron lejos de nosotros, y si habrá algo en lugar de ellos es una gran pregunta. Pero lo principal ni siquiera es eso. Sin la presencia a bordo de un portaaviones o UDC de un grupo de aviación equilibrado por medio de equipos de aviación, que además de los cazas y aviones de ataque deben incluir aviones de adquisición de aviones, cisternas, aviones de transporte, aviones EW, etc., toda la idea de desarrollar clases individuales de equipos de aeronaves, como el desarrollo de aviones. El despegue vertical se asemeja a un juego infantil pero muy caro. Por ejemplo, la presencia de helicópteros РЛДН o radar con AFAR en las Secadoras no puede reemplazar de ninguna manera a una aeronave DRLO y U de pleno derecho. Y para tal aeronave, se necesita un portaaviones con una catapulta. Fue un buen proyecto de Ulyanovsk, pero descansó en el Bose y se desconoce si era posible reanimarlo. Pero si eso tiene éxito, la prioridad no sería la creación de un avión UVVP, sino la reanimación del proyecto para el avión de cubierta, y la creación de un avión de cubierta de transporte en su base. Por supuesto, los héroes normales siguen su propio camino, pero es necesario romperse las piernas cada vez, dominando formas inexploradas y sin gastar dinero para su desarrollo, si el mismo Oeste ya ha adquirido una vasta experiencia en el desarrollo de portaaviones y aviones para ellos. Sí, West ha desarrollado un par de modelos de aviones con UVVP de tipo Harrier y F. 35, pero estos modelos no trajeron mucha felicidad a sus clientes. Y caro, y difícil y poco fiable. Entonces, ¿por qué atacar el mismo rastrillo? Además, Rusia no tiene oportunidades como Occidente en términos de cofinanciamiento, desarrollo y suministro de componentes. Todo tiene que ser hecho por nosotros mismos y, a menudo, "de rodillas". Y, desgraciadamente, no es necesario esperar resultados tan rápidos y de alta calidad como estos “samostroya”.\nDado que usted es un "militar profesional", entonces no será difícil para usted descubrir cómo se protegieron las áreas de despliegue durante la era de la Unión Soviética. Y cómo intentaron introducir el componente de aviación. (porta helicópteros).\nRespuesta Cita Queja YELLOWSTONE\nUsted, por cierto, nota correctamente. Sin embargo, qué parte del rotor debe estar caliente y qué parte está fría.\nKapets. Durante la época soviética, los helicópteros no se utilizaban para fines de defensa aérea, sino para la búsqueda de submarinos de un enemigo potencial.\nStroybat no fuiste a beneficio.\nMuchacho, en mi perfil se indica en qué "batallón de construcción" serví.\nlanza Abril 20 2018 12: 34\nPara las necesidades de defensa aérea con nuestra doctrina de defensa, definitivamente no se necesita un portaaviones, demasiados misiles de diferentes calibraciones e instantáneamente -31 termina todo hasta el final. Los estadounidenses se comprometieron a finalizar la creación de la bandera KB Yakovlev en sus manos. decir que todo está bien con ellos, modificar el alma. La tarea principal es una carga de 7 toneladas y un radio de combate de 700 km con una velocidad de 1700 antes de que no se haya alcanzado el quemador posterior Yakovlev. Es más fácil tener bases en diferentes partes con aviones convencionales de 5 generaciones.\nBala de cañón Abril 21 2018 22: 01\nVTOL es un callejón sin salida. Siempre perderá con los aviones que tradicionalmente despegan y aterrizan. En el mejor de los casos, VTOL puede justificarse de alguna manera por un pequeño radio de acción.\nlanza Abril 22 2018 17: 06\nHay un dicho: todo es nuevo, está muy olvidado. Estoy convencido de que en esta etapa del desarrollo de la aviación en la Federación de Rusia, esta es una rama sin salida, pero no es un pensamiento. Deje que los estadounidenses participen en el desarrollo de esta rama de la aviación. Tenemos retrasos poderosos. Ahora veremos a dónde lleva esto.\nOtro dispositivo no alternativo, sin competencia, de un proveedor ...\nEn condiciones de complacencia, generalmente no nace nada bueno, antes de que hubiera una competencia de oficinas de diseño.\nDeje que los Yakovlevitas compitan con Sukhoi Design Bureau, al menos en la etapa de diseño preliminar.\nDado que el F-35 vino en tres versiones y la vertical no era la más masiva de ellas, no tiene sentido ordenar una vertical: este debería ser un avión completo en la variante de despegue vertical para la flota.\n¿Cuál es la diferencia en cuántas variantes tenía el F-35? Dry y luego no quería hacer esto, pero todos compitieron por la competencia MiG-29, Su-27 y Yak-45, y por alguna razón eligieron 2 de tres y no solo uno.\nDonde esta la fabrica Fue aplastado hasta los cimientos.\nMobik 11 Mayo 2018 21: 50\nQue solo los rusos no pueden pensar en un portaaviones normal que no haga. Cualquier avión que despegue de un portaaviones con una catapulta, de acuerdo con la carga útil y sus características de velocidad, hará un avión de este tipo. Sí, puedes admirar el Yak-141, pero en términos de sus características de vuelo y capacidad de carga, perdió el secado que despegó del trampolín.


Adiós a la escritora que mejor retrató la vida de los afroamericanos | EL DEBER\n“Toni Morrison era un tesoro nacional, tan buena narradora de historias, tan cautivadora, en persona como en sus páginas. Su escritura fue un desafío hermoso y significativo para nuestra conciencia y nuestra imaginación moral.\nQué regalo ha sido respirar el mismo aire que ella, aunque hubiese sido solo por un tiempo”.\nCon esas sentidas palabras despedía ayer Barack Obama, en Twitter, a la premio Nobel de Literatura (1993) la escritora que, a través de la ficción, mejor reflejó la vida de la población negra en Estados Unidos.\nEscritora de 11 memorables novelas que exploran la identidad afroamericana, en especial la de las mujeres, como la aclamada Beloved (Amada) o Song of Solomon (La Canción de Salomón) y A Mercy (Una Bendición), Morrison falleció este lunes a los 88 años en el hospital Montefiore Medical Center de Nueva York.\nEn 1964, tras separarse de su marido, dejó la enseñanza para mudarse a Nueva York, donde trabajó primero como editora de libros de texto y después como editora literaria, mientras criaba a sus dos hijos sola.\nFue en la Gran Manzana cuando adoptó el seudónimo de Toni Morrison, en 1970, para firmar su primera novela, The bluest eye, evitando así que en la editorial en la que trabajaba se enteraran de que publicaba en otra. Después llegarían Sula y Song of Solomon, que le valió el Premio Nacional de la Crítica estadounidense 1978, cuyo éxito comercial y de crítica le permitió dejar su trabajo en la editorial para dedicarse de lleno a la literatura.\nLas siguientes novelas fueron Tar baby y Beloved, de gran fuerza, donde cuenta la historia de una esclava fugitiva que, ante su inminente captura, mata a su hija para evitar que viva en la esclavitud. Con esta última novela Toni Morrison ganó el Pulitzer de ficción en 1988.\nDespués del Nobel, Morrison continuó escribiendo, también junto a su hijo Slade Morrison, con el que se adentró en la literatura infantil, y exploró otros géneros, con resultados como las letras de Four Songs, para el compositor André Previn, o el libreto de ópera Margaret Garner, para Richard Danielpour.


Indicadores de satisfacción del cliente: ¿Qué es el CSAT y el NPS? - OSCAR MENA\nIndicadores de satisfacción del cliente: ¿Qué es el CSAT y el NPS?\nSi quieres hacer acelerar el crecimiento de tu negocio necesitas dominar estos dos indicadores el CSAT y el NPS.\nRecuerda que si un cliente tiene una experiencia negativa, no solo es muy posible que se pase a la competencia, sino que además le contará a sus amigos y conocidos.\nLa buena noticia es que también sucede lo contrario: cuando se les brinda una experiencia positiva, los clientes eligen tu negocio y se lo cuentan a los demás, una y otra vez. Lo que cual deberá ser tu objetivo a partir de este momento.\nY en esta entrada evaluaremos el siguiente tema:\n¿Qué indicadores nos permiten gestionar una excelente satisfacción del cliente?\nPara empezar debemos entender que una buena gestión de la experiencia de los clientes se centra en mejorar su interacción con nuestra empresa. También es crucial comprender que la experiencia de los clientes o CX es parte fundamental de la marca, incluso es la que vuelve viral un producto o a una empresa.\nSegún la encuesta realizada por Zendesk: «El impacto del servicio de atención al cliente en el valor del tiempo de vida del cliente» (pueden leer la encuesta completa aquí):\n1. El 66 % de los clientes de B2B (Business to Business, empresa a empresa).\n2. El 52 % de B2C (Business to Costumer, empresa a cliente final).\nDejaron de comprar productos de la marca a causa de una mala experiencia con el servicio de atención al cliente.\nEntonces, ¿qué indicadores nos pueden ayudar a entender cómo va nuestra gestión de la CX?\nPara mejorar la experiencia de los clientes es imprescindible escucharlos. Pero no basta con preguntarles directamente. En realidad, las empresas deben adoptar un planteamiento programático que sea cuantificable, repetible y produzca datos aprovechables.\nExisten varias formas de recopilar comentarios y sugerencias de los clientes, siendo estos dos de los planteamientos más utilizados:\n1. Satisfacción del cliente – CSAT\nEs una medida de la satisfacción del cliente a corto plazo, que nos indica la sincronía entre lo que le prometemos al cliente vs lo que recibe y percibe.\nEn caso de servicios\nEs muy importante que realices la encuesta al finalizar el servicio que has brindado, preguntando sobre qué tan satisfecho se siente con la atención, con el servicio mismo, con las instalaciones o contra parte de tu negocio.\nTe sugiero dos preguntas con una escala de respuesta de: insatisfecho, normal y contento. Tú decides qué preguntar tomando en cuenta el tipo de negocio que tengas y lo que tu cliente más valora en tu industria.\nPara las respuestas: «insatisfecho» y «normal», tú debes de preguntarles: ¿qué nos hace falta para que quedes satisfecho? Tomas nota de todo lo que el cliente diga, sin juzgarlo, y sistematizas esa información para que luego la analices y tomes decisiones de mejora en el servicio.\nAquí lo importante es identificar primero el «Periodo de prueba suficiente o PDS», el cuál indica el tiempo suficiente que ha tenido el cliente para probar el producto. Ejemplos: en caso vendes pollos (en la siguiente compra de tu cliente), en caso vendes electrodomésticos (en dos semanas los llamas y les preguntas), en el caso de mochilas (cuando el usuario la haya probado por un mes). El punto es que identifiques en qué momento el cliente ha probado lo suficiente tu producto como para tener una idea clara de su satisfacción.\nLuego haces las mismas preguntas que en el caso de servicios. Tomando en cuenta la importancia de la sistematización de la información, ya que podría ser que el cliente esté usando mal el producto y tú tendrías que mejorar los manuales de uso, pero si no tienes ordenada la data obtenida, pues sería casi imposible llegar a esta conclusión.\nEl NPS o Puntaje Neto de Recomendación, es un indicador que predice la satisfacción de los clientes a largo plazo y nos indica la probabilidad que tiene la empresa de ser recomendada por los clientes.\nLa pregunta que nos ayuda a obtener esta información es: «¿Qué probabilidades hay de que recomiende mi producto/servicio/empresa a un conocido?”\nEsta información la tabulas usando el siguiente cuadro:\nVas a tener que obviar a los clientes pasivos, los cuales ni recomiendan ni te reclama, ya que no te ayudan para obtener el indicador, luego restas el porcentaje de promotores menos el porcentaje de detractores. Ahí tienes la posibilidad de ser recomendado o tu NPS.\nUna pregunta importante que puedes hacer a los pasivos y detractores es: «¿Qué nos hace falta para que nos recomiendes a un conocido?». Aquí obtendrás información importante para trabajar tu relación a largo plazo.\nPara profundizar en el tema de satisfacción del cliente puedes leer nuestro artículo sobre 04 formas de encantar a tu cliente.\nAhora ya puedes mejorar la gestión de la experiencia de tus clientes.


Como descargar e instalar iGO Navigation APP 【Última Versión】 para Android, iOS - Multiaplicaciones.com\nRealizar un viaje terrestre a un lugar desconocido no supone un problema mientras tengas a la mano una herramienta de búsqueda y localización, mejor conocida como GPS, con la cual podrás llegar hasta los lugares más recónditos.\niGO Navigation es una app móvil cuya función principal es guiar a las personas que se dirigen a rutas específicas.\n¿Qué es iGO Navigation?\nEstá maravillosa aplicación contiene mapas de más de 100 países, por lo que funciona como un GPS descargaba en cualquier dispositivo móvil. Aunado a ello, logra almacenar diferentes tipos de archivos, como recuerdos de tus travesías.\niGO Navigation no sólo determina direcciones, sino que también arroja resultados sobre lugares específicos, tales como, restaurantes, museos, mercados, farmacias, centros comerciales, etc.\n¿Cómo se usa la app iGO Navigation?\nCómo has de suponer, primero debes descargarla a tu smartphone o tablet, posteriormente podrás registrarte y disfrutar de la versión de prueba que tiene una duración de 7 días. Una vez que se venza el período de prueba, tendrás la opción de suscribirte y disfrutar a plenitud de iGO Navigation.\nEn cuanto a su usabilidad, es muy fácil, al ingresar al menú observarás el buscador en donde tendrás que colocar la dirección a localizar y seguir la ruta indicada. Es importante señalar que puedes hacer la descarga del mapa entero de la ciudad a la que vas a ir, así tendrás la disponibilidad constante del mismo, sin necesidad de conexión a internet.\nTambién visualizarás la opción de descarga y almacenamiento de imágenes, audios y/o videos. Por otro lado, esta app incluye la herramienta de tráfico en vivo, muy útil cuando te encuentras manejando.\nVentajas de usar la app iGO Navigation\niGO Navigation te sorprenderá con su cantidad de ventajas, a continuación, te daremos un breve resumen de algunas de ellas:\nAbarca una cantidad amplia de países, que asciende los 100, distribuidos en todos los continentes.\nEn comparación a otras app de su tipo, iGO Navigation tiene una herramienta de compresión, por lo que ahorrarás mucho espacio de almacenamiento utilizando esta app.\nEs muy rápida al momento de realizar las búsquedas de direcciones o de establecimientos específicos.\nSi no conoces nada del sitio recurre a la sección POI, en donde se te mostrará un resumen de todos los lugares interesantes que podrías visitar, tales como: centros comerciales, restaurantes, discotecas, parques, plazas, entre otros.\nVisualiza todos los mapas en 3D, lo que te facilitará la ubicación.\nNo es necesaria la conexión a internet, mientras hayas descargado el mapa previamente.\nIncluye la opción de voz, así tendrás tus manos libres para dedicarte al manejo.\niGO Navigation ¿Tiene inconvenientes?\nAlgunos mapas pueden resultar ser un tanto pesado, todo depende del tamaño o amplitud del sitio, por eso se requiere un dispositivo con suficiente capacidad de almacenamiento. Aunado a ello, es recomendable que las descargas se realicen a través de una red WiFi para evitar el consumo masivo de datos móviles.\nPor otro lado, no dispone del idioma español, aunque el inglés de la app es bastante básico.\n¿Cómo descargar la app iGO Navigation?\nEn primera instancia tienes que cerciórate de que tu equipo disponga del sistema operativo Android o el iOS. Luego deberás ingresar a la tienda que te corresponda, Play Store o App Store, buscar la aplicación y clicar sobre el botón de “instalar”. La otra opción es que vayas hasta la web de iGO https://www.igonavigation.com/, y presiones el link de descarga.


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