CENTRADO Y BALANCEO DE MODELOS DE ACROBACIA (PRIMERA PARTE)\nAutor Chris Lella - Model Aviation Julio 1976 - Traducción Claludio Chacón - Tipeó el documento: Marisa\nCuando nos adentramos en discusiones sobre las características de los modelos con los modelistas, encuentro que mucha gente tiene problemas para expresarse. Incluso, muchos pilotos tienen ideas vagas y una falta de comprensión del porqué sus modelos vuelan de la manera que lo hacen o hasta porqué los construyen de una determinada manera. Yo pienso que la razón de esto es porque en aeromodelismo, no hay un lenguaje universal completo debido a la falta de familiaridad con la aeronáutica en cuanto a dos cuestiones: términos y física.\nDe cualquier modo, uno no tiene que ser un mago en matemáticas para ponerse al tanto de éstas leyes y los términos del vuelo. De hecho, en muchos casos la mera habilidad para sumar, restar, multiplicar y dividir es todo lo que hace falta para hacer del mundo de la aeronáutica algo mucho más inteligible en modelismo de lo que es en el presente.\nTodo el mundo sabe que en todos los órdenes algunas personas avanzan más rápido que otras, y algunas veces la diferencia es muy grande. Algunos pilotos rompen 20 modelos antes de que puedan aprender dos maniobras. Otros aprenden toda la gama en un año aunque se dan cuenta que no pueden perfeccionarla a un nivel competitivo promedio. Y entonces otros ganan los nacionales pero les toma 10 o 20 años para hacerlo.\nLos impedimentos que ellos tienen en cualquiera de éstos niveles, no pueden ser señalados muy específicamente, pero los requerimientos necesarios para avanzar en modelismo sí pueden puntualizarse.\nDejando de lado cualquier razón de índole psicológica, los requerimientos básicos son:\n1) Habilidad para volar en sí (coordinación ojo-mano);\n2) Habilidad para construir (carpintería, terminación, etc.);\n3) El conocimiento básico del objeto que la persona está construyendo y volando.\nAlgunos modelistas construyen cercanos a la perfección , pero ellos pueden algunas veces construir modelos perfectamente mal.- A muchos incluso les toma un año descubrir ó darse cuenta de algo que podrían haber aprendido en una semana.- Esto ocurre porque las teorías caprichosas vuelan más rápido que los modelos mismos en el campo de vuelo, y muchos aspectos particulares que puedan ser discutidos, pueden tener diez interpretaciones diferentes.\nAlgún novato puede escuchar todas éstas interpretaciones, invertir un año tratando de emplear la mejor y al fin darse cuenta de que estaban todas equivocadas. Existen aquellos modelistas que invierten grandes esfuerzos dentro del método del descubrimiento por "prueba y error", lo cual está bien para el aeromodelista avanzado dado que sus ideas son generalmente nuevas y únicas. Incluso entonces, parte de las ideas de ése experto tienen sus raíces en aquello que él ya sabe de antemano.\nNo obstante, para cualquiera que sea algo menos que un experto, el método de prueba y error puede, y seguramente será, una completa pérdida de tiempo. Esto es cierto por dos razones: la primera es que muchas veces lo que él está probando ya ha sido probado antes como correcto ó incorrecto, cuando lo que debería haber hecho era ensayar los resultados existentes en lugar de malgastar tiempo y dinero experimentando. La otra razón es que sin un conocimiento concreto en modelismo y sin un fuerte entendimiento básico en aeronáutica, existen muchas variables desconocidas para aquél que experimenta.-\nCon tantas variables desconocidas, no solamente existe chance de arribar al resultado no deseado, sino también de no obtener ningún resultado en absoluto.\nDada ésta oportunidad, me gustaría explicar la situación de balanceo para los modelos de acrobacia en vuelo circular. Este es probablemente el aspecto más significativo que nos involucra con éstas máquinas en miniatura que volamos. Dado que lo es, y en la utilización de algunos términos y física aeronáutica, espero ampliar el conocimiento básico de lo que he estado hablando para algunos pilotos.\nNo habrá ningún análisis físico en profundidad, sólo algunas abstracciones y explicaciones básicas respecto de qué se requiere en modelismo y particularmente en acrobacia vuelo circular. Por lo tanto, la palabra "física" no debe asustar a nadie. Es como mantener su propio auto.\nUna persona puede entender de automóviles y atender eficientemente el mantenimiento del suyo propio sin necesidad de ser ingeniero mecánico.\nEl orden de ésta serie de artículos en tres partes será: Balanceo del rolado (roll), balanceo de la guiñada (yaw) y balanceo del cabeceo (pitch). Elegí este orden teniendo en cuenta la facilidad de entendimiento. El rolado es más fácil de entender, mientras que el cabeceo es el más difícil. No obstante, no confunda esto con su simplicidad en el trimado, en éste aspecto, el cabeceo es el más fácil de trimar mientras que el rolado es el más difícil.\nLa mejor manera para empezar es explicando exactamente qué es un avión. Esto puede sonar básico, pero cuando vea adónde nos lleva, Ud. entenderá. Un avión es un vehículo que requiere ser controlado en tres dimensiones. Teniendo en cuanta esto, se trata de un vehículo único. Piense primeramente en los vehículos más simples: un tren, por ejemplo, es el vehículo más simple dado que su control direccional es siempre constante. Solamente su velocidad es controlada en forma directa. Cualquier movimiento a derecha ó izquierda (lateral) o hacia arriba ó abajo (vertical) estará determinado por los rieles. Un auto es un poco más complejo: mientras que cualquier movimiento vertical estará dado por la ruta, quien maneja controlará la velocidad y los movimientos de derecha a izquierda.\nAhora, como sabemos, un avión puede moverse libremente hacia arriba ó abajo, por lo tanto debe ser controlado de ésta manera. No obstante, la adición de movimiento vertical lo convierte en un vehículo aéreo más complejo porque de ésa forma le permite rolar. Por lo tanto, el avión es controlado enderredor de sus tres ejes dimensionales, distinto del auto que es controlado en base a un eje, y del tren que no es controlado en base a ninguno.\nAhora piense en los tres ejes del avión. El eje que va a lo largo del fuselaje es el eje longitudinal, y el movimiento alrededor de éste eje se llama roll. (ver figura 1). El eje que va verticalmente a través del fuselaje es el eje vertical, y el movimiento alrededor de éste eje se llama guiñada (Yaw). (ver figura 2). Ele eje que va lateralmente a través de la envergadura es el eje lateral, y el movimiento alrededor de éste eje se llama cabecero (Pitch) (ver figura 3). Obviamente, en vuelo circular nosotros controlamos en forma directa únicamente el cabeceo del modelo, mientras que el roll y la guiñada se mantienen ( o deben mantenerse) constantes. De cualquier manera, para tener un modelo que vuele bien (particularmente un modelo de acrobacia) el rolado y la guiñada deben mantenerse en una constante ideal. En otras palabras, el modelo debe ser adecuadamente balanceado. El modelo puede y debe ser balanceado de dos formas: una es el balanceo estático, que se consigue con el uso de lastre. El otro es el balanceo aerodinámico: un ejemplo de balanceo aerodinámico es la incidencia del timón y la torsión deliberada de los flaps.\nAhora voy a explicar el balanceo del roll en detalle. Un modelo está perfectamente balanceado para el roll cuando la suma de todos los momentos alrededor del eje longitudinal es igual a cero en todas las actitudes de vuelo. Vemos que un nuevo término aparece en el escenario: momento. Cuantas veces escuchó Ud. esto?. Para aquellos de Uds. que están pensando que el momento se refiere solamente a la distancia entre la bisagra del flap a la bisagra del elevador, y del borde de ataque hasta la hélice, presten atención. Estos no son momentos estos son brazos de palanca. Un momento es una medida de torsión alrededor de un punto o eje. Un brazo de palanca es la distancia desde un punto o eje a la fuerza causante del momento. Tome como ejemplo el peso en el borde marginal del ala externa. Antes de agregar peso en ese borde marginal a nuestros modelos Ud. notará que si toma el modelo por debajo del fuselaje, el ala interior debería caer.\nEsto es porque el peso lateral del ala interior es mayor que el peso lateral del ala externa que causa un momento, en otras palabras roll interno. El agregado de peso en el borde marginal del ala externa crea un momento y ecualiza el momento interno. Incluso un poco más de peso es agregado para ecualizar el momento causado por el peso de las líneas. La situación ideal de balanceo del roll en un modelo de acrobacia es hacer que el modelo vuele con sus alas exactamente paralelas al piso en la parte del vuelo nivelado de la gama (1,20-1,80m) La situación más indeseable de balanceo en el roll, es cuando el ala exterior vuela más alto que la interior. Esto es malo dado que el modelo tenderá a entrar al círculo durante las maniobras. Si un modelo está desbalanceado es mejor balancearlo con exceso de peso en el ala de afuera que con peso insuficiente (ver figura 4).\nSin embargo el hecho de colocar demasiado peso en el ala de afuera, tiene sus límites, por lo tanto es conveniente iniciar los vuelos de prueba con más peso del teóricamente necesario e ir quitándolo sucesivamente hasta alcanzar la cantidad de peso óptima.\nAsumiendo que un modelo está adecuadamente balanceado aerodinámicamente (la sustentación del ala interna es igual a la sustentación del ala externa lo cual se manifiesta en buenos diseños construidos sin reviraduras) el balanceo estático para el roll puede ser hecho casi perfectamente directamente en el banco de trabajo. Cuando el modelo está terminado con todos sus componentes instalados, encuentre un punto exactamente en el centro del fuselaje cerca de la cola. Apóyelo en el punto más fino posible sin dañar el modelo y apoye el extremo de la nariz en otro punto por el cigüeñal siempre y cuando se trate de un modelo con fuselaje armado. Para los modelos con fuselaje perfil no utilice el cigüeñal como punto de apoyo ya que éste no está en el medio. En su lugar utilice un punto en el centro del fuselaje, cerca de la nariz. Agregue peso en el borde marginal del ala externa hasta que ésta caiga lentamente. Cuando vuele el modelo por primera vez pídale a alguien con buen ojo que desde afuera del círculo observe la actitud de vuelo del modelo: si el ala interna cae mantenga el vuelo nivelado por el resto del vuelo y no intente nada más.\nEsto es causado por una o todas de las siguientes razones:\n(Ver figura 5).Estos defectos generalmente pueden ser detectados antes del primer vuelo y no pueden ser compensados estáticamente (compensados con lastre). Si la punta del ala interna cae drásticamente muy probablemente exista una reviradura. Para los modelos con flaps es necesario ahora torcer el cuerno de los flaps o bajar la posición de la salida de las líneas (con respecto al eje de simetría del perfil). Esto último (bajar la posición de la salida de líneas), es la mejor solución y se explica más adelante en éste artículo. Cuando se tuerce el cuerno de flaps para contrarrestar el roll del ala interna (borde marginal del ala interna cayendo) el flap\ndel ala externa debe posicionarse hacia arriba y el flap del ala interna hacia abajo tanto como sea necesario. Para el roll del ala externa causado por reviraduras tuerza el cuerno de flaps de la manera opuesta. Para aquellos modelos sin flaps agregue un dispositivo deflector de algún tipo y posicionelo en las mismas direcciones descriptas precedentemente, según sea el caso\n2- Balanceo vertical inadecuado:\nEsto generalmente no es un problema en diseños probos, pero algunas creaciones caseras y modificaciones son usualmente susceptibles a ello.Cuando nosotros balanceamos estáticamente en el banco de trabajo con peso en la punta del ala estamos tratando con la fuerza de gravedad. Sin embargo cuando balanceamos para el roll no solamente tratamos con la fuerza de gravedad sino también con la fuerza centrífuga, la cual en vuelo circular es mayor que la fuerza de gravedad durante el vuelo nivelado.\nY es la fuerza centrífuga por supuesto, lo que mantiene la tensión en las líneas y es la tensión que Ud. siente en la manija. Ahora, con cada fuerza a la cual un modelo es sometido, está nuevamente sujeto a momentos, los cuales he mencionado antes que deben ser iguales en una situación de balanceo para el roll. Los momentos de roll causados por la gravedad actúan sobre el eje lateral alrededor del eje longitudinal. Visualice esto imaginando una llave cruz. El eje lateral del avión en ésta instancia es similar al eje de la llave sobre la cual aplicamos presión con nuestras manos. El eje longitudinal en el avión es análogo al eje de la llave que hace girar la tuerca, el cual se mantiene estacionario, pero gira. Ahora, los momentos de roll causados por la fuerza centrífuga, son similares pero actúan en un plano diferente. Los momentos de roll causados por la fuerza centrífuga actúan sobre el eje vertical alrededor del eje longitudinal. Entonces nuestra comparación de la llave cruz esta girada 90°, de la misma forma que la gravedad y la fuerza centrífuga están a 90° de cada una en vuelo nivelado.\nVoy a utilizar ahora una situación común donde está involucrado el balanceo vertical inadecuado. Se manifiesta en modelos que tienen situado el cigüeñal (eje de tracción) en la misma línea del eje de simetría del ala y del estabilizador (ver figura 6). Un diseño de éste tipo debe tener la salida de las líneas en el extremo del ala entre 4 y 6 mm por debajo del eje de simetría del perfil, pero usualmente se los ve situados sobre el eje de simetría del perfil. Situar la salida de las líneas de ésta forma en éste tipo de configuración es lo mismo que situarlas en el medio del perfil del ala de un Piper Cub de vuelo circular, es decir incorrectamente . Esto es así porque hay más masa debajo del ala y de ésta forma el centro de gravedad estará situado debajo del ala. Con el centro de gravedad situado debajo del centro del ala y la salida de líneas situadas sobre el eje de simetría del perfil alar, la fuerza centrífuga moverá el centro de gravedad hacia arriba haciendo que el CG y la posición de salida de líneas estén en una misma línea recta provocando que el ala pivote sobre la salida de líneas y así un roll interno.(ver figura 7)\nLa regla que gobierna el buen balance vertical es ésta: el eje lateral (envergadura) debe estar situado sobre o ser paralelo a la línea imaginaria que conecta la posición vertical de la salida de líneas y la posición del CG vertical. El eje lateral en muchos diseños de modelos de acrobacia de ala de implantación media está exactamente sobre el centro de gravedad y la salida de líneas. Un ejemplo de esto es el Nobler.\nLos diseños con alas de implantación alta tienen el eje lateral por encima del centro de gravedad y la salida de líneas aunque paralelo a éstos puntos. Un ejemplo es el Piper Cub.\nSi Ud. ha terminado su modelo y se da cuenta de que tiene un problema de balanceo vertical, trate de ajustar verticalmente la salida de sus líneas o tuerza el cuerno de flaps de acuerdo al tipo de roll que experimente. En cualquier caso familiarícese bien con éste problema ya que en cualquier momento se le puede presentar, además indudablemente Ud. verá a otros con éste problema, y recuerde que ésta es una de las situaciones más obscuras en vuelo circular. Encuéntrelo.\n3- Longitud inadecuada de ala interna y ala externa:\nCuando un modelo de acrobacia tiene la envergadura del ala interna igual a la del ala externa, tenderá a volar con roll interior. Todo el mundo habrá notado que la envergadura del ala interna es usualmente mayor que la del ala externa. Para aquellos de Uds. que no saben porque esto es así, la explicación es la siguiente: cuando el ala externa de un modelo de acrobacia vuela en un círculo perfecto, como en vuelo circular, el ala externa se mueve más rápido que la interna. Yo he calculado que para un modelo con una envergadura de 1,27m, volando a 80 km por hora con líneas de 18,3 m. de largo, el borde marginal del ala externa vuela a algo más de 4,8 km/h más rápido que el borde marginal del ala interna. A mayor velocidad se produce mayor sustentación por lo tanto el borde marginal del ala externa tenderá a subir produciendo entonces un roll interno. Esto se corrige simplemente agregando peso en la punta del ala externa.\nLa relación ideal entre las longitudes de ala interna y externa no se ha encontrado todavía. El problema de los modelos con longitudes de ala interna considerablemente mayores que la externa es que los modelos vuelan en forma inconsistente respecto del vuelo nivelado y durante las maniobras. Con el ala interna de mayor longitud, algunos pilotos dicen que sus modelos vuelan perfectamente nivelados durante el vuelo nivelado pero tienen tendencia a rolar al ejecutar maniobras cuadradas. Con la deflección de los flaps en una maniobra la sustentación cambia y la relación de sustentación de ala interna y externa también puede cambiar. En efecto los momentos de roll durante las maniobras y durante el vuelo nivelado, pueden ser diferentes.\nOtro problema que experimentan los modelos con alas internas considerablemente más largas que las externas, es que en condiciones ventosas los modelos son menos estables, especialmente con vientos inconsistentes . Cuando una ráfaga alcanza el modelo Ud. verá que la punta del ala interna tenderá a subir notablemente. Inmediatamente después la fuerza centrifuga tenderá a neutralizar éste efecto y lo opuesto ocurrirá, o sea la punta del ala interna tenderá a caer. Cuando esto ocurre se produce un roll oscilante indeseable usualmente conocido como "sacudida".\nLa tendencia en el noreste en éste momento es la de utilizar la misma envergadura tanto en el ala externa como en la interna. La razón principal de esto es para eliminar el roll en los cuadrados. Por lo tanto si Ud escucha por ahí " voy a igualar la longitud de los paneles de mis alas " Ud. sabrá de que están hablando. Yo creo que ésta idea tiene su mérito, pero también se que ésta no es la respuesta final para evitar el roll en las maniobras. Yo creo que parte del problema radica en las superficies horizontales de cola (estabilizador y elevador) aún no he investigado esto pero tan pronto como lo haga los resultados serán presentados en teoría y espero que en los hechos.\nDurante la mayor parte de éste texto estuvimos hablando de las situaciones de balanceo que aplican al vuelo nivelado. Solamente durante los últimos párrafos he hablado brevemente respecto de situaciones de balanceo durante las maniobras. He mencionado que es bastante común para un modelo volar nivelado, durante el vuelo nivelado, pero rolar durante las maniobras. Aunque éste problema es un tópico separado en sí mismo, daré ahora las dos causas básicas de esto con sus correcciones.\nA.- Desbalance aerodinámico (actuando únicamente cuando los flaps se deflectan):\nLa situación común ocurre cuando existe demasiada sustentación en el ala interna en las maniobras debido a la mayor longitud del ala interna y sus flaps. Cuando Ud. ha experimentado con todas las variables posibles agregando peso en la punta del ala externa y encuentra que el ala interna sigue entregando mucha sustentación, corte el flap interno en el sentido de la cuerda. Después de haber invertido meses en la construcción de un hermoso modelo, esto no les va a gustar, sin embargo es preferible que disminuya la calidad de la terminación del modelo y no que disminuya la calidad de su vuelo. Corte el flap un poquito por vez (digamos 3 mm por corte) recuerde que cortar es más fácil que agregar.\nB.- Desbalance dinámico ( durante las maniobras ):\nSu modelo puede volar perfectamente nivelado y no obstante tener aún mucho o poco peso en la punta del ala externa. Si esto es así, lo verá en las maniobras. Las variaciones en el peso en la punta del ala externa algunas veces no hará la diferencia durante el vuelo nivelado debido a la fuerza centrífuga, especialmente en un modelo que ésta bien balanceado verticalmente.\nLa fuerza centrífuga es mayor a la fuerza de gravedad durante el vuelo nivelado y puede cancelar los desbalances susceptibles a la fuerza de gravedad como por ejemplo el peso en la punta del ala. De cualquier manera, durante las maniobras, particularmente en los cuadrados, la fuerza centrífuga no es la mayor fuerza. Las fuerzas gravitacionales combinadas con los momentos son las mayores fuerzas en éste caso. Tome por ejemplo un modelo saliendo de una "media vuelta". Justamente antes de que salga de la maniobra se está desplazando a la mayor velocidad que jamás lo hará en el resto de la gama. Masa y velocidad se combinan y el producto es lo que se conoce como "impulso".\nSin adentrarnos en la física voy a describir "impulso". Es aquello que lo hace sentir a Ud. como si pesara más cuando está descendiendo en un ascensor y éste se detiene. Un modelo saliendo de una media vuelta se encuentra en la misma y exacta situación. Con respecto a su movimiento vertical hacia abajo, está por detenerse. Como la persona en el ascensor., el modelo pesa más y cualquiera de sus desbalances en peso son también magnificados. Por lo tanto si Ud tiene 15 gr de más en la punta del ala externa, éste exceso en el momento de la salida se magnificará grandemente y el modelo tenderá a experimentar un roll externo ( punta del ala externa cayendo) hasta que la fuerza centrífuga lo neutralice nuevamente en vuelo nivelado cuando el impulso de la media vuelta haya desaparecido.\nHe presentado entonces los problemas del roll y sus causas. Seguidamente haremos un sumario de ellos mostrando los síntomas y como corregirlos.\nUn modelo primeramente debe ser probado en sus tendencias de roll en vuelo nivelado y vuelo invertido. Olvídese respecto de sus características de vuelo durante las maniobras hasta que hayan sido corregidos los problemas de rolado en vuelo nivelado y vuelo invertido. Si esto no se balancea correctamente, jamás volará bien durante las maniobras. Un modelo debe volar tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido a la misma altura. Para muchos pilotos esto es entre 1,20 y 1,80 m. Otra persona con buen ojo, preferentemente un piloto de acrobacia, debe observar el modelo desde afuera del círculo. Entonces compararlo y seguir los siguientes procedimientos:\nLOS SINTOMAS DE ROLL Y SUS CORRECCIONES PARA VUELO NIVELADO Y VUELO INVERTIDO\nRoll Interno ( punta de ala externa hacia arriba en vuelo nivelado) con Roll Externo (punta de ala externa hacia abajo en vuelo invertido):\nEste es un problema aerodinámico, probablemente una reviradura, y Ud. debe torcer el cuerno de flaps -flap exterior hacia arriba y flap interior hacia abajo-. Tuerza el cuerno tanto como sea necesario hasta conseguir que el ala vuele paralela al piso. Torcer el cuerno de flaps no es la mejor solución aunque es la más fácil pero sepa que esto funciona solamente a una velocidad constante. A velocidades mayores e modelo rolara mas en la dirección en la que fue corregido, y a velocidades más lentas no será suficiente para compensar el desbalance inicial. Esto significa volar en vuelo nivelado con flaps corregidos y ésto genera arrastre lo cual reduce la sustentación. La mejor solución es la de bajar la posición de la salida de líneas con respecto al eje de simetría del ala, si es posible. Haciendo esto Ud.contrarestra el desbalance aerodinámico con un desbalance vertical y opuesto no produciendo arrastre de esta forma. El problema aquí es que el desbalance vertical fluctúa durante las maniobras debido a que la fuerza centrífuga también fluctúa. Para evitar todas estas soluciones de compromiso obviamente la mejor solución aquí es construir su modelo sin reviraduras.\nRoll Externo (punta de ala externa hacia abajo en vuelo nivelado) con Roll Interno ( punta de ala externa hacia arriba en vuelo invertido):\nEsto es lo opuesto del problema descripto anteriormente, por lo tanto tuerza el cuerno de flaps o eleve la salida de las líneas si es posible. Ud.puede también agregar peso al tren de aterrizaje (en el área de las ruedas) creando un momento vertical para contrabalancear. Esto ultimo es más fácil que cambiar la posición de la salida de las líneas y surte el mismo efecto. Además yo sugiero esto en lugar de torcer el cuerno de flaps.\nRoll Interno ( tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido):\nEsto es simplemente un problema de falta de peso en la punta del ala externa. Simplemente agregue peso hasta que el ala vuele paralela al piso.\nRoll Externo ( tanto en vuelo nivelado como en vuelo invertido):\nEsto es un problema de exceso de lastre en la punta del ala externa. Simplemente quite peso si es que tiene.Si no es así agregue algo de peso a la punta del ala interna. Esto rara vez ocurre en modelos de fuselaje armado pero es muy común en modelos de fuselaje perfil, dado que el motor y el tanque están situados del lado derecho.Esto también ocurre porque algunos modelistas usualmente utilizan la madera más pesada para construir el ala externa y luego le agregan exceso de lastre en la punta de esta misma ala. Esto es uno de los malos hábitos en el modelismo de la vieja época. Por favor, si Ud necesita peso en la punta del ala interna, úselo.\nTenga en mente que estos síntomas y sus correcciones aplican al modelo mientras esta en vuelo nivelado o en vuelo invertido y por lo tanto estático con respecto a cualquier movimiento vertical.\nDurante las maniobras existe una situación dinámica (las fuerzas cambian constantemente) y puede ser que esté desbalanceado durante las maniobras, particularmente en los cuadrados, problema que fue tratado tangencialemente en este articulo pero que requiere su propio espacio para ser explicado.\nDe cualquier manera, lo que acabo de presentar es el corazón de muchos de los problemas de balanceo en el roll, por lo tanto si Ud entiende y aplica lo que ha sido dicho Ud. tendrá un modelo con buena performance en éste sentido. Tenga en mente además que estas situaciones están aisladas y es muy posible y probable que Ud se encuentre con una combinación de estos problemas, quizás todos ellos.\nHasta aqui, hemos finalizado la explicación detallada del balanceo del modelo con respecto al eje longitudinal –balanceo del roll- . En el presente artículo daremos comienzo a la explicación del balanceo del modelo con respecto al eje vertical:\nEl balanceo de la guiñada (YAW).\n1. Guiñada inducida:\nAunque el balanceo del roll es la forma más compleja de balanceo de un modelo cuando nos referimos a su trimado, el problema de la guiñada es probablemente la situación menos comprendida. Esto es cierto por dos razones: primero, porque a diferencia del "cabeceo" (PITCH) y del ROLL, nosotros siempre pretendemos una determinada cantidad del efecto de guiñada en nuestros modelos para mantener la tensión en las líneas y segundo, porque la propia naturaleza del vuelo circular, mantiene nuestros modelos constantemente "guiñando", esto es, el modelo sigue siempre una trayectoria lateral curva en todas las actitudes durante el vuelo. Debido a la inexorable trayectoria circular, obtenemos fuerza centrífuga, la cual constituye el factor principal para mantener la tensión en las líneas. Voy a explicar cómo es esto: observe la trayectoria de vuelo de un modelo en vuelo nivelado (Fig. 1). El modelo tiene siempre una tendencia natural a moverse en línea recta. Dado que está conectado a la líneas, siendo el piloto el centro estacionario, el modelo está siendo constantemente impulsado fuera de ésa línea recta hacia el centro, dando como resultado una trayectoria circular. La tendencia del modelo a trasladarse en línea recta es lo que causa la fuerza centrífuga, dándonos la tensión deseada en las líneas. Ahora, para maximizar la fuerza centrífuga, la línea recta natural del vuelo y la línea de tracción, deben ser tangentes al círculo de vuelo (perpendicular a la fuerza centrífuga, la cual sigue el radio del círculo). Esto significa que la incidencia del motor y el timón causarán que la línea natural de vuelo sea curva y fuera de la tangente. Consecuentemente, habrá una pérdida de fuerza centrífuga. Teniendo en cuenta que la fuerza centrífuga es el principal factor que mantiene la tensión en la líneas, que es exactamente lo deseado, estamos frente a un claro silogismo cuya conclusión es que la incidencia hacia afuera del motor y el timón son indeseables.\nEsto puede ser explicado más extensamente con el propósito de clarificarlo un poco más. Ya mencionamos que debido a que el modelo vuela en una trayectoria circular, estará constantemente "guiñando". Teniendo en cuenta que la fuerza centrífuga produce una tensión deseada en las líneas, lo cual está maximizado debido a la tendencia del modelo a volar en una línea recta tangente al círculo de vuelo –todas ellas situaciones deseadas-, debemos hacer que el modelo se mantenga volando con ésa tendencia. La incidencia del motor y el timón producirán un efecto de guiñada estacionaria hacia fuera, lo cual hará que la tendencia natural del modelo a volar en una línea recta tangente al círculo, desaparezca. Con ése efecto de guiñada estacionaria hacia afuera, perderemos además esa porción extra de torque que tanto nos cuesta obtener de nuestros motores, debido a que la línea de tracción no está siendo aplicada a la línea recta de vuelo en la tangente donde es necesaria.\nDecir que la incidencia del motor y el timón no solamente no son necesarias sino también indeseables, sería una afirmación un tanto radical, considerando que ha sido un procedimiento constructivo universal por mucho tiempo. En realidad, esto es parcialmente falso, pero debo recalcar el hecho de que la necesidad de un modelo a guiñar, no es tan grande como se piensa que debería ser.\nLa mayoría de los pilotos de acrobacia construyen sus modelos con la intención de que guiñen para obtener tensión en las líneas. Sin embargo, la necesidad de guiño del modelo para mantener la tensión en las líneas, deberá hacerse presente solamente en ciertas partes de la gama. Teniendo en cuenta que es la fuerza centrífuga el factor principal que provee tensión en las líneas, el guiño será necesario solamente donde la fuerza centrífuga sea menor, específicamente en la maniobras ejecutadas sobre la cabeza del piloto. Es dentro de éstos límites donde la guiñada puede ser necesaria ya que la fuerza centrífuga es contrarrestada por la fuerza de gravedad, causando una pérdida de tensión en las líneas. Es aquí donde el timón movible tipo "Rabe" entra en juego. El reloj de arena es una de las maniobras más difíciles de ejecutar correctamente debido a que las esquinas cerradas ruedas adentro deben ser ejecutadas en la parte superior del hemisferio de vuelo, donde fácilmente puede experimentarse una pérdida de tensión en las líneas. Sin tensión en las líneas, los controles no pueden ser accionados los suficientemente rápido como para obtener una esquina bien "afilada". Así es que Al Rabe desarrolló un dispositivo tal que permite al timón deflectarse hacia afuera produciendo un guiño en el mismo sentido en el momento de aplicar manija abajo, manteniendo así las tensión en las líneas en la parte superior del hemisferio de vuelo, como así también durante los loopings exteriores de los ochos y los ochos cuadrados, donde también puede haber una pérdida de tensión en las líneas.\nObviamente, sin embargo, éste dispositivo de timón movible aún no es objeto de la atención general de la gente, ya que algo más ha venido manteniendo la tensión en las líneas sin su uso. Esto se debe a una combinación de cosas: primero, la fuerza centrífuga nunca se pierde completamente, incluso sobre la vertical del piloto. Es cierto que es disminuida por la fuerza de gravedad pero si contamos con suficiente potencia en nuestro motor como para elevar el modelo hasta la vertical sin un cambio notable en la velocidad respecto de la que tenía en vuelo nivelado, conseguiremos mantener la tensión en las líneas por fuerza centrífuga. La palabra clave aquí es potencia. Cada motor disponible en el mercado es capaz de mantener la velocidad necesaria en vuelo nivelado, sin embargo, uno de los factores que separa a los motores buenos de los malos es su capacidad para mantener la potencia durante el vuelo vertical. Esto puede ser comparado con motores de automóviles de alto y bajo torque: Un motor de torque alto producirá suficiente potencia como para mantener fácilmente la velocidad en una pendiente, mientras que uno de bajo torque no lo hará y el auto perderá velocidad gradualmente no importando cuánto apretemos el acelerador. Así, un motor de acrobacia de torque alto tendrá suficiente potencia como para mantener la velocidad durante el vuelo vertical, produciendo entonces\nsuficiente fuerza centrífuga como para conservar la tensión en las líneas arriba de la cabeza.\nAntes, he mencionado que una incidencia en el motor causará una pérdida de torque aplicable. Ahora explicaré esto completamente, ya que he demostrado porqué es necesario máximo torque para mantener la tensión en las líneas. Cuando un motor tiene incidencia hacia afuera, la línea de tracción no es tangente al círculo de vuelo, lo cual disminuye la fuerza centrífuga. Imagine un modelo conectado a las líneas desde la parte de atrás (Fig.2). Obviamente no se trasladará en un círculo y por lo tanto no existirá fuerza de gravedad en absoluto. Bien, con incidencia en el motor en nuestra configuración normal de vuelo, en realidad nos aproximamos a la configuración que acabamos de imaginar, y cuanto más incidencia tengamos, más cerca estaremos de aquella hipotética y ridícula situación y más fuerza centrífuga perderemos (Fig. 3) Esto es lo que se quiere decir cuando nos referimos a la "pérdida de torque aplicable". Un motor puede tener mucho torque, pero si éste no es aplicado con la línea de tracción tangente al círculo de vuelo, todo ese torque no será utilizado. Usted probablemente ahora cuestione este hecho diciendo que usando incidencia en el motor, estará utilizando la potencia directa de aquél para producir la guiñada generando entonces tensión en las líneas, tal y como si utilizáramos la hipotética configuración descripta anteriormente (la de las líneas conectadas a la parte posterior del modelo) en la cual, obviamente, obtendremos toda la tensión en las líneas proveniente del empuje del motor. Esto es cierto, pero el hecho es que la fuerza centrífuga a las velocidades normales usadas en acrobacia, seguirá produciendo más tensión en las líneas que si dependiéramos directamente de la tensión generada por el empuje del motor. Si aún tiene dudas, simplemente disponga en la realidad la configuración mostrada en la figura 2. Ponga en marcha el motor y sienta o mida la tensión en las líneas. Luego sienta o mida la tensión en las líneas durante el vuelo circular nivelado y descubrirá que en esta última situación experimentará mayor tensión causada por la fuerza centrífuga.\nOtro factor que contribuye a la tensión en las líneas es el área lateral del fuselaje. Los fuselajes en nuestros modelos también son y actúan como perfiles, y cuando el modelo está en la parte de arriba del hemisferio de vuelo, el área lateral es un factor significativo para mantener el modelo ahí. Cuanto más área tenga el perfil, mayor sustentación habrá. Los fuselajes de todos los modelos tienen un perfil, y consecuentemente, cuanto más alto sea éste, mayor será la sustentación producida sobre la vertical del piloto. Nuevamente, mayor tensión en las líneas.\nAhora, con el concepto del fuselaje actuando como un perfil, la idea del timón con incidencia incrementando la sustentación de ese perfil, sigue lógicamente. Es cierto que el timón con incidencia ayuda a mantener la tensión en las líneas en la parte de arriba del hemisferio de vuelo. Sin embargo, con una incidencia permanente en el timón, habrá una tendencia permanente a guiñar, particularmente en vuelo nivelado donde la guiñada no es deseable. Con la incidencia del timón causando la guiñada, la línea de tracción se ubica automáticamente fuera de la tangente del círculo de vuelo y nuevamente perdemos el torque aplicable que mencionamos anteriormente. No solamente estamos malgastando potencia de ésta forma, sino que además estamos generando resistencia al avance provocada por la incidencia del timón.\nDeberemos recordar los artículos de nuestras ediciones anteriores, donde esta misma desventaja estaba presente cuando torcíamos el cuerno de flaps para compensar alguna reviradura. Recuerde! Las superficies deflectadas como por ejemplo los flaps corregidos ó el timón con incidencia, deben ser usados idealmente sólo para maniobrar el modelo en el momento en que el modelo está siendo maniobrado. Su uso en cualquier otro momento puede ser útil pero genera resistencia al avance, lo cual causa a su vez una pérdida de eficiencia en lo que respecta a potencia y sustentación.\nEn lo que respecta al timón como una superficie con incidencia permanente, su uso tendrá efecto solo en forma indirecta para maniobrar el modelo en la parte de arriba del hemisferio de vuelo y solamente tendrá un efecto menor para mantener la tensión en las líneas. Por lo tanto, sugiero que si se elige usar un timón con incidencia permanente, ésta deberá mantenerse en el rango de 3 a 6 milímetros para un timón con 75 mm. de cuerda en la raíz.\nExiste otra desventaja causada por un timón con incidencia permanente que no es tan obvia: un timón con IP en muchos diseños contemporáneos puede causar un roll interno en vuelo nivelado y un roll externo en vuelo invertido. Observe el ejemplo de una sección de cola vertical en la Fig. 4: Primeramente note la posición del centro de gravedad vertical del modelo. Luego observe la posición vertical del Centro de Presiones en las superficies verticales de cola. El Centro de Presiones está por sobre el Centro de Gravedad. Con un timón con IP las presiones se acumulan y el resultado no es solamente un momento alrededor del eje vertical (guiñada) , sino también un momento alrededor del eje longitudinal (roll). Si bien esta situación no es tan crítica como lo es, por ejemplo, una reviradura, deberá tomarse en consideración al momento de generar un diseño "limpio".\nDebemos mencionar que el concepto global de Guiñada Inducida, tiene como objeto mantener la tensión en las líneas. El punto aquí es que esto no debe conseguirse induciendo una tendencia del modelo a que vuele fuera del círculo apuntando su nariz en ése sentido usando incidencia en el timón y el motor, generando así una guiñada estacionaria. En su lugar, la tensión en las líneas debe obtenerse induciendo una tendencia del modelo para que vuele fuera del círculo, haciéndolo a travéz de su eje lateral, lo cual se consigue incrementando la fuerza centrífuga.\nPara definir la Guiñada Inducida, quiero significar cualquier desbalance que cause que el modelo guiñe innecesaria e indeseablemente, como los desbalances estáticos, dinámicos y aerodinámicos que causan un roll en el modelo. La incidencia en el timón y el motor son métodos usados para causar intencionalmente una guiñada. No obstante, luego del proceso de construcción y balanceo, el modelo puede tener todavía otras características físicas que causen una guiñada, la cual no fue inicialmente intencionada, obstaculizando su performance.\nComenzaré esta sección explicando específicamente cual debería ser la situación perfecta de balance para la guiñada. Parte de ésta explicación fue inferida en la sección anterior de Guiñada Inducida. Un modelo de acrobacia estará perfectamente balanceado en guiñada cuando: 1) La suma de todos los momentos alrededor del eje vertical es igual a cero en todas las actitudes de vuelo y 2) cuando existe una línea recta natural de vuelo que es tangente al círculo de vuelo (Fig. 5). La más indeseable situación de balanceo para la guiñada se presenta cuando la línea de vuelo está fuera de la tangente y hacia el centro del círculo de vuelo (guiñada interna). De hecho, esta es la situación de balanceo más indeseable alrededor de cualquier eje ya que es imposible para un modelo volar una vuelta completa con un efecto de guiñada interna estacionaria.\nSi usted notara una guiñada interna estacionaria, pude esperar la rotura de su modelo en cuestión de segundos. Por lo tanto, no nos ocuparemos de éste asunto dado que semejante situación presume un grueso error en la construcción o algo\ntotalmente fuera del control del piloto como por ejemplo una ráfaga de viento cruzado de 50 kph . El objeto entonces es concentrarnos en eliminar la guiñada externa durante el vuelo nivelado y durante las maniobras. A diferencia de la situación de balanceo del roll, es difícil anticipar previo al vuelo inicial en qué medida guiñará el modelo. De hecho, incluso después de muchos vuelos, también es difícil determinar cuánto está guiñando el modelo dado que, en tierra, la posición del piloto no es la apropiada como para ver la guiñada, especialmente durante el vuelo nivelado. Si piensa en ello, verá que todas las ilustraciones en éste artículo que ayudan a explicar la guiñada, están representadas vistas desde arriba. El único momento que tenemos como para observar la guiñada claramente desde fuera del círculo, es cuando el modelo está en posición vertical. Desde la posición del piloto es extremadamente difícil observar la guiñada en vuelo nivelado, ya que no podemos ver el borde marginal externo y su alineación con respecto al borde marginal interno. El único efecto de guiñada que puede ser visto desde la posición del piloto es cuando guiña durante las maniobras. Puede ser vista claramente ya que la posición relativa del modelo cambia, y los cambios son claramente visibles.\nNo obstante, existen formas absolutas para chequear la guiñada durante el decolaje. El modelo debe ser posicionado, antes del decolaje, en la posición ideal de guiñada, esto es, con el fuselaje perpendicular a las líneas, la cual es además tangente al círculo de vuelo y que también ubica la envergadura del ala continuando la línea recta de las líneas (Fig. 6). El modelo se suelta y debe observarse cómo se desvía desde esta posición con respecto a la guiñada. La mayoría de los\nmodelos tenderán a apuntar la nariz hacia fuera del círculo de vuelo. Esto es bueno desde el punto de vista del control, ya que durante el decolaje difícilmente haya algo de fuerza centrífuga y por lo tanto, no mucha tensión en las líneas.\nSin mucha tensión en las líneas, los controles serán difíciles de maniobrar, así es que esta guiñada en tierra ayudará mucho en lo que respecta a obtener tensión y control durante el decolaje.\nPrimeramente, la falta de tensión en el decolaje puede ser compensada mediante otros métodos. La mejor manera es tener controles bien suaves tal que permitan controlar el modelo aún con las líneas sin tensión. Otra forma consiste en alinear el tren de aterrizaje un poco hacia fuera del círculo. De esta forma el modelo tendrá un poco de guiñada externa pero sólo en tierra. Sin embargo, esto último tampoco es muy recomendable ya que la guiñada en tierra afectará la suavidad del decolaje y puede resultar en pérdida de puntos en competencia. Lo deseable es que su modelo carretee en la misma actitud en la que volará. Si no es así el modelo cambiará su posición ni bien despegue las ruedas del piso haciendo que el decolaje no sea suave.\nVolvemos a la causa y corrección: asumiendo que el tren de aterrizaje está alineado de tal forma que permita al modelo carretear en línea recta, existen sólo dos razones para que el modelo guiñe durante el decolaje, y éstas causas son la incidencia en el motor y el timón. Si no las elimina, deberá acostumbrarse a una guiñada perpetua tanto en tierra como en el aire.\nLuego de chequear la guiñada en el decolaje, el modelo deberá ser observado en vuelo nivelado. Las dos formas más prácticas para chequear la guiñada en vuelo nivelado son las siguientes: 1) el mismo piloto puede observar esto prestando atención a las ruedas del tren de aterrizaje. Si observa una solamente la rueda interna (permaneciendo la externa completamente oculta tras de aquella) el modelo estará volando correctamente (asumiendo que el tren de aterrizaje está perfectamente alineado, claro está). 2) Con la asistencia de un ayudante ubicado fuera del círculo, éste deberá observar que ambos bordes marginales estén alineados con el brazo del piloto. No tomar en cuenta la posición de las líneas ya que éstas se curvarán durante el vuelo y la lectura será errónea.\nSi el modelo experimenta una guiñada externa y vuela como se muestra en la segunda ilustración de la Fig.5, puede haber otras causas, además de la incidencia del motor y timón, que generen la guiñada externa: esto es un balanceo longitudinal inadecuado. Este es el mismo principio que el balanceo vertical inadecuado que produce roll. Tal como fue explicado en la segunda parte de esta serie de artículos, indicando que el C.G. y la salida de líneas deben estar adecuadamente alineadas para evitar el roll, por la misma razón la posición longitudinal del C.G. y la salida de líneas deberán asimismo estar adecuadamente alineadas para evitar la guiñada. Para lograr que el modelo vuele tangente al círculo de vuelo, la línea imaginaria que conecta la posición longitudinal del C.G. y el punto medio de la salida de líneas, debe ser perpendicular al fuselaje. A medida que el modelo vuela, la fuerza centrífuga hará que el C.G., la salida de líneas y las líneas mismas se posicionen en línea recta, tal y como si levantáramos una roca con una cuerda, la cuerda permanecerá recta.\nNo obstante ser ésta una situación ideal, es mejor presentarla de ésta forma para que el principio pueda ser visualizado. En realidad las líneas se arquean, lo cual produce un momento de guiñada interna, así es que, en realidad, la posición longitudinal de la salida de líneas deberá ser ubicada un poco hacia atrás para compensar el arqueo de las líneas (Fig.7). Considerando que la mejor posición de la salida de líneas es difícil de calcular exactamente dado que es difícil calcular la posición del C.G. longitudinal y además cuánto se arquearán las líneas, todo esto debe ser hecho luego de haber observado el modelo en vuelo, especialmente luego de haber balanceado el modelo para el cabeceo (pitch), ya que la posición del C.G. longitudinal estará determinada de acuerdo a cuán pesado de trompa ó de cola esté aquél.\nUn modelo pesado de trompa tendrá el C.G. longitudinal adelantado en el ala, mientras que en un modelo pesado de cola, lo tendrá atrasado. La posición de la salida de líneas deberá ajustarse conforme a ello.\nRecién estuve hablando de la alineación longitudinal de la posición de la salida de líneas luego de haber volado el modelo. Esto puede resultar un tanto molesto en el caso de que la salida de líneas de su modelo no puedan ser ajustadas por no contar con tal dispositivo y en ése sentido no puedo ayudarlos pero simplemente piense que debido a ello, muchos modelos siguen volando fuera de balance. La guía de salida de líneas ajustable apareció en los ’60 y seguramente ha constituido una pequeña invención de gran ayuda. Tal como las chances son grandes de que un modelo no pueda ser balanceado en todos sus aspectos en el banco de trabajo, aquellas chances serán las mismas en cuanto a que nunca podrá ser bien balanceado sin la salida de líneas ajustable. Incluso pienso que son más fáciles de hacer e instalar que las salidas fijas. Muchos de los últimos modelos cuentan en sus planos constructivos con la ilustración de cómo construir estas salidas ajustables. Si Ud. todavía no sabe como hacerlas, le sugiero que les eche un vistazo y las incorpore en su procedimiento de construcción como un elemento standard. Podrá encontrarlas en los planos de mi modelo Sundance y también en los planos del Stunt Machine, Génesis, Sunshine y Cardinal por solo mencionar algunos.\nLuego de haber tratado la situación de balanceo de guiñada en vuelo nivelado, nos encontramos con el problema de guiñada perpetua que ocurre durante las maniobras. La guiñada durante las maniobras ocurre usualmente durante los cuadrados en el momento en que los controles son accionados, y desaparece ni bien los controles se neutralizan. Esto puede ser causado por tres razones: 1) Cambio en la tensión sobre las líneas de arriba y abajo cuando éstas están separadas en la salida de líneas. Usualmente las líneas están separadas por lo menos una pulgada. Consecuentemente, cuando uno de los controles es accionado, habrá mayor tensión en la línea de ése control accionado en lugar de igual tensión en ambas líneas como ocurre durante el vuelo nivelado. Por lo tanto, el punto efectivo de sujeción en el modelo está precisamente en el agujero guía de la línea accionada. Debido a que las líneas están separadas longitudinalmente dentro del ala, el punto de sujeción cambiará mientras cambie la tensión en cada línea individualmente debido al accionamiento de los controles. Si un control es accionado a su máximo recorrido (arriba ó abajo) entonces toda la tensión estará en ese momento sobre esa línea, y el punto de sujeción efectivo cambiará completamente sobre ese agujero guía. Entonces, la fuerza centrífuga hará que el C.G. quede alineado con ésa línea accionada, causando la guiñada (Fig.8).\nEsta situación podrá ser vista claramente si tomamos un modelo con la salida de líneas separadas (cuanto más separadas estén, más se notará) y lo colgamos desde la salida de líneas tomando una línea en cada mano. Lentamente vaya soltando una de ellas hasta que quede colgado de la otra, claramente verá el modelo guiñar. Luego haga lo mismo con la otra línea y verá el modelo guiñar en la dirección opuesta. Usualmente, la línea de adelante es el control abajo y la línea de atrás es el control arriba. Cuando soltamos la línea de control abajo y sostenemos el modelo de la línea de control arriba, Ud. verá una guiñada externa. En el caso opuesto, notará una guiñada interna. Tenga presente que esta no será una guiñada interna estacionaria. Nunca permanecerá en esta posición con la nariz hacia adentro dado que el control abajo nunca será sostenido en esta posición máxima por mucho tiempo.\nRetrospectivamente ahora, ese momento de guiñada interna, inducido por el accionamiento del control abajo, es una causa de que muchos modelos tengan la tendencia a perder tensión en las líneas al comienzo de las maniobras exteriores, particularmente en los cuadrados cerrados. Piense ahora en ese reloj de arena y considere que Ud. se enfrenta no solamente con una pérdida de velocidad sino también con una guiñada interna, cuando se encuentra en la parte de arriba del hemisferio de vuelo accionando el control abajo.\nExiste una simple solución a esto, si bien Bill Simons es al único que he visto hacerlo. El problema es simplemente resuelto posicionando juntos los agujeros guía de la salida de líneas de tal forma que no haya separación longitudinal entre ellos. Sólo deje una separación de 1 mm. a 1,5 mm. entre los agujeros guía para que no se enrrieden las líneas dentro del modelo.\n2) Cambio en el arqueo de las líneas durante el vuelo.\nHe mencionado anteriormente que el modelo tendrá una tendencia de guiñada interna causada por el arqueo de líneas. Explicaré esto ahora un poco más. Como se explicó, el C.G. longitudinal se alineará con las líneas en el punto de la salida de líneas. Con un arqueo, la tensión en las líneas no es recta sino que se curva con las líneas. Esa curva, no obstante, termina en la salida de líneas y la tensión desde ahí hacia dentro del modelo es recta y tangente al arco en el punto de la salida de líneas. Cuando nosotros alineamos antes la salida de líneas para compensar este arqueo, estábamos hablando de un arqueo constante para el vuelo nivelado. Pero durante las maniobras el arco cambia. Es menor en algunos puntos y mayor en otros. Por lo tanto, la dirección de la tensión en el punto de la salida de líneas cambiará también y el C.G. longitudinal tenderá a alinearse nuevamente con esa tensión. Por lo tanto, nuevamente habrá guiñada (Fig.9).\nNo hay forma de eliminar este problema ya que siempre habrá un cambio en la tensión y el arqueo de las líneas. No obstante, podrá ser minimizado, pero solamente con control suave en la manija ya que cualquier tirón innecesario en las líneas causará una guiñada. Usted también podrá probar esto mientras vuela su modelo en vuelo nivelado. Durante el vuelo nivelado entonces, tironee de la manija hacia adelante y atrás sin accionar los controles. Observe el modelo y también haga que otra persona lo observe atentamente desde fuera del círculo. Ambos deberían ver la guiñada. Tironear de la manija de ésta forma puede parecer tonto, pero algunos pilotos hacen esto al ejecutar un cuadrado. De cualquier manera, esto debe ser hecho con un rápido pero suave movimiento de pivote de la muñeca y NO del brazo. A medida que la tensión cambia, deberemos acompañar esa tensión y no tratar de contrarrestarla. En otras palabras,si la tensión aumenta, alivie un poco esa tensión dando un paso hacia el modelo, para evitar la acumulación de tensión excesiva. Si disminuye, dé un paso en dirección opuesta al modelo para evitar que disminuya radicalmente.\nUn buen ejemplo de esto es la "media vuelta" (wingover). Al accionar el primer control arriba desde vuelo nivelado, el brazo debe estar derecho. A medida que el modelo asciende, es conveniente ir compensando la eventual pérdida de tensión encogiendo el brazo o retrocediendo mientras el modelo se aproxima a la vertical. Cuando comienza la trayectoria de descenso, ir acompañando el incremento en la tensión avanzando hacia el modelo o estirando nuevamente el brazo. En la salida en invertido, haga pivotar la muñeca y no tire de la manija, avanzando simultáneamente un poco hacia el modelo para aliviar la tensión, ya que en éste punto es donde más tensión habrá de toda la gama y, consecuentemente, donde más tendencia a guiñar hacia afuera tendrá el modelo debido al cambio en el arqueo de las líneas. Recuerde!! La uniformidad en la tensión de las líneas es uno de los más grandes beneficios que un piloto de acrobacia pueda obtener. Con tensión uniforme en las líneas un modelo podrá, y usualmente volará bien, ya que será parte integral de la situación ideal de balanceo.\n3) Balanceo lateral inadecuado:\nEl cual tiene su efecto durante el vuelo vertical. Si un modelo tiene mucho ó poco peso en el ala externa, no tan solo afectará la situación de balanceo para el roll, sino que además inducirá una guiñada externa durante el vuelo vertical, particularmente cuando venimos en vuelo nivelado o invertido y debemos entrar en trepada vertical como en el caso de la media vuelta. Esto es porque los ejes cambian en relación a la gravedad. En vuelo nivelado, la distribución del peso sobre el eje lateral, se balancea sobre el eje longitudinal. En el vuelo vertical, la distribución del peso sobre el eje lateral, se balancea sobre el eje vertical. Por lo tanto, cualquier desbalance (mucho ó poco peso en el ala externa) en ésta situación, causará un momento sobre el eje vertical, lo cual es conocido como guiñada.\nSi un modelo está perfectamente balanceado para el roll, no significa que esté perfectamente balanceado para la guiñada en vuelo vertical con respecto al peso en la punta del ala externa. Esto es particularmente cierto cuando el peso en la punta del ala, en el balanceo del roll, ha sido usado para contrarrestar un desbalance aerodinámico, como por ejemplo, demasiada sustentación producida por el ala externa. La situación aquí es un desbalance estático (peso en la punta del ala) contrarrestando un desbalance aerodinámico (exceso de sustentación del ala externa). Pero durante el vuelo vertical la aerodinámica cambia y desaparece el exceso de sustentación en el ala externa. Consecuentemente, el peso en la punta del ala se transforma en un exceso, dado que no está siendo usado para contrarrestar un desbalance opuesto. Así es que, cuando el modelo comienza, por ejemplo, una media vuelta ó un cuadrado, este peso excesivo en la punta del ala, causará una guiñada externa (Fig. 10).\nDesafortunadamente, no existe una solución estática para este problema. Si removemos el peso en la punta del ala externa, obstaculizaremos el balanceo del roll. La solución para esto es aerodinámica. Específicamente, debemos regresar al problema de obtener una relación ideal de sustentación tanto en el ala externa como en al interna. Si este problema es resuelto, es peso en la punta del ala no tendrá que ser usado en favor de una situación aerodinámica, y a la vez, en detrimento de otra, como el problema que recién mencionamos.\nAquí concluye el caso del balanceo para la guiñada. Comparado con el roll, seguramente la guiñada no es tan obvia. Incluso, la situación del roll no presenta problemas compuestos como la guiñada, ya que se desarrolla en solo dos claros medios: vuelo nivelado y vuelo invertido. Así es que la forma en que la guiñada afecta la performance de un modelo, es más crítica. Hasta la próxima.\n-------> Continúa en la parte 2


Vecinos de Paniahue se suman a Programa Quiero mi Barrio\nMural por el día internacional, No Más Violencia contra la Mujer.\nMás de 50 personas se interiorizaron de los cambios en su entorno, luego de la intervención que realizará el Minvu en Santa Cruz.\nLos vecinos del sector de Paniahue poniente, que incluye a las poblaciones Ignacio Carrera Pinto I y II y 5 de Octubre, se mostraron muy entusiasmados con los adelantos que podrán gestionar a través del programa “Quiero mi Barrio”, que trabajará en este populoso sector de la comuna de Santa Cruz.\nLa Seremi de Vivienda de la Región de O’ Higgins, Morín Contreras, y profesionales de ese organismo llegaron al lugar junto a la alcaldesa Lidia Pizarro y al coordinador regional del programa, Ignacio Faúndez, para informar a las familias sobre la forma de trabajo del programa, que apunta a recuperar barrios con deterioro y vulnerabilidad social.\nFaúndez destacó que gran parte del éxito depende de la capacidad de los vecinos de organizarse, participar e influir en las decisiones que los afectan, lo que se transformará en iniciativas concretas. En otras palabras, los vecinos son actores protagónicos y pueden ver los resultados de su participación. “Están las capacidades, las experiencias han sido muy buenas, la gente ha confiado y nosotros hemos dado respuestas a sus requerimientos para mejorar su calidad de vida”, señaló.\nLos vecinos recalcaron que les gustaría ver pavimentadas parte de sus calles y contar con multicanchas, sedes, alumbrado y juegos infantiles. Por eso, manifestaron que se sumarán a las acciones del programa que sienten como “un regalo”, pues entienden que trabajando fuertemente y de manera organizada podrán construir una vida de barrio efectiva y mejorar las deficiencias de sus entornos.\nMorín Contreras explicó que el rol del Minvu en “Quiero mi barrio” apunta a orientar, diseñar e invertir en obras que definan los mismos vecinos para su bienestar. Destacó, además, la importancia que tiene conformar el consejo vecinal de desarrollo que representará a los vecinos ante el Ministerio y el municipio.\nPor su parte, la alcaldesa de Santa Cruz, Lidia Pizarro, se manifestó segura del éxito de la iniciativa. “Esto será un gran adelanto”, señaló, llamando a los vecinos “a contagiarse de este lindo programa que permitirá ver obras prontamente”.


Renting Honda E Eléctrico | Precios Sin entrada, Ofertas\nEn ME Renting te ofrecemos la mejor cuota de renting para que disfrutes de tu Honda E de forma cómoda y con todo incluido.\nConfía en la mejor empresa de renting de movilidad sostenible para escoger el Honda E deseado al mejor precio.\nOfertas en Renting Honda E\n¿Todavía no conoces todas las Ofertas de Honda E que tiene el renting de Mundo Eléctricos? Conoce todas las ofertas de renting de Honda E disponibles para empresas, autónomos y particulares que tenemos preparadas en Mundo Eléctricos.\n¡No dudes en conocer todas nuestras ofertas de renting! ¿Sabías que cada vez son más las personas las que confían en el renting de Honda E de Mundo Eléctricos? Conoce el catálogo de vehículos disponibles.\nRenting Honda E Eléctrico\nConducir un Honda E Eléctrico de renting con ME Renting significa que no tendrás que desembolsarte grandes cantidades de dinero para poder conducir uno. Cada vez son más las que apuestan por la modalidad de lo eléctrico por todas las ventajas que tiene con el medio ambiente.\nRenting para Empresas Honda E\n¿Sabías por qué las empresas no dudan en contratar sus flotas de vehículos Honda E con el renting de ME Renting? Por todas las facilidades y comodidades que les garantizamos.\nRenting para Particulares Honda E\n¿Sabes por qué son cada vez más los particulares los que se suman a la tendencia del alquiler a medio y largo plazo de coches Honda E de renting?\nRenting para Autónomos Honda E\nMuchos autónomos confían en el renting de Honda E de ME Renting por todas las garantías y facilidades que ofrecemos a nuestros clientes.\nTodos nuestros vehículos de Honda E que ofrecemos en nuestro renting son totalmente nuevos y cuentan con lo último en tecnología. Nuestros clientes disfrutarán de los mejores coches, al mejor precio y sin necesidad de preocuparse por gastos adicionales porque todo lo tienen incluido dentro del pago de las cuotas fijas mensuales.\nPrecios Renting Honda E\nEn Mundo Eléctricos tenemos los precios de los vehículos Honda E más competitivos del mercado. Además, conducir un vehículo de renting sale mucho más económico que uno nuevo.\nRenting Honda E barato y con las mejores prestaciones y extras\nSi quieres el vehículo de renting de Honda E más barato y con los mejores extras y prestaciones estás en la página indicada. Con ME Renting esto es posible. Todos los coches Honda E que tenemos son totalmente nuevos y cuentan con lo último en diseño y tecnología. La gran ventaja del renting es que, una vez finalice el contrato, podrás cambiarlo por otro más novedoso y siempre estarás a la última. Si quieres saber más sobre las prestaciones y extras de nuestro renting Honda E no dudes en contactar con nuestros profesionales para más información. Te atenderemos sin ningún compromiso.\nFurgonetas, SUV y Deportivos de la marca Honda E\n¿Todavía no conoces todos los modelos de renting que tenemos en Furgonetas, SUV y Deportivos de la marca Honda E? Llámanos y conoce toda la información. Te asesoraremos con lo que necesites.\nCoches procedentes de renting Honda E, ¿dónde conseguirlos?\nMundo Eléctricos es una empresa de renting en la que podrás conseguir el vehículo procedente de la Honda E de renting sin necesidad de recorrer otras webs en busca del coche ideal.\nTenemos un amplio catálogo de vehículos de renting pensado para las soluciones de movilidad de los particulares, empresas y autónomos. Visita nuestro catálogo de vehículos Honda E, elige el que más te guste y si tienes alguna duda, contacta con nuestros profesionales y ellos te darán el asesoramiento personalizado que necesites.\nRenting Honda E sin entrada y con todo incluido\n¿Te gustaría conducir un renting Honda E sin pagar entradas y con todo incluido? ¡Llámanos!\n¿Todavía no sabes la cuota que vas a pagar mes a mes? Con ME Renting te decimos la cantidad desde el principio sin sorpresas, ni letra pequeña. En función del modelo de vehículo que escojas de la marca Honda E, de la duración del contrato de alquiler y de la cantidad de kilómetros contratados variará el precio.\nOpiniones de clientes del Renting Honda E\nLas opiniones del renting Honda E son tan positivas que, por ello, cada vez se unen más personas a la revolución del alquiler a medio y largo plazo. Muchos opinan que conducir sabiendo que tienen asistencia en carretera y con todos los gastos incluidos les otorga una tranquilidad que los vehículos en propiedad no les da.\nSi. Podrás tenerlo en propiedad. Tendrás que llamar a la empresa de renting para que hagan una valoración del estado y los km. Ellos te darán un precio. Cuando ya conoces el valor del coche ya decides si lo quieres o no.\nPodrás recibir tu coche de renting en cualquier parte de España. Salvo en la Península y en Baleares, en el caso de Canarias habría que solicitar una cotización. Si necesitas más información, no dudes en ponerte en contacto con los expertos de ME Renting.\nEn ocasiones los coches usados terminan saliendo más caros con el tiempo. El seguro a todo riesgo, el cambio de neumáticos, la asistencia en carretera y muchos otros servicios más los incluimos en las cuotas.


Robo de trofeos Red Bull Fórmula 1 Milton Keynes\nRed Bull se queda sin trofeos: Misterioso robo en Milton Keynes\nTal y como pudimos conocer hace unas horas, más de 60 trofeos ganados por el equipo de Fórmula 1 Red Bull, fueron robados durante la madrugada del sábado de la vitrina de trofeos ubicada en las instalaciones del equipo.\nAl parecer, dos vehículos, un todoterreno y un familiar asaltaron la sede que la escudería tiene un Milton Keynes. Tras efectuar un alunizaje, 6 individuos vestidos con ropas ocurras entraron en las instalaciones y fueron directamente a por los trofeos.\nEl jefe del equipo, Christian Horner está sorprendido del resultado del robo ya que no solo se han denunciado daños de gran valor en las instalaciones, además, el valor de los trofeos es significativamente algo para el equipo (pese a no tener un elevado valor económico).\nLa policía de Thames Valley recibió un aviso pasada la una y media de la madrugada en la que se requería presencia policial en las instalaciones para la denuncia de un robo.\nActualmente la policía continúa buscando estos dos vehículos, ambos con matrícula extranjera.\nCon lo que cuesta ganarlos y que venga alguien y te los quite…\nFuente: Red Bull Racing Team\nNando Muñoz Arroba 7 diciembre, 2014 a las 13:38\nsurrealista….ya de paso que se los roben a Brawn gp ….que eso si que fue un tongo….\nDaniel Valiente Velasco 7 diciembre, 2014 a las 14:07\nRed Bull te da alas…a los trofeos también jejej\nManuel Vidal 7 diciembre, 2014 a las 13:40\nSe los robo Ferrari porque no soportaban la realidad jajajaja\nJose Antonio Castillo Molina 7 diciembre, 2014 a las 13:43\nQ se jodan por convertir un deporte en un negocio en el q no gana el mejor,si no el q mas pasta invierte!!!!\nSteve Gonzalez Railton 7 diciembre, 2014 a las 13:55\nvettel se los llevo a ferrari pa decorar su motorhome jajj\nJose Maria Romero Raya 7 diciembre, 2014 a las 14:15\nJusto por trampas todo pasa eso se llama justicia\nRuben Moran Molina 7 diciembre, 2014 a las 14:21\nDavid Renart Gallardo jajaja\nDavid Renart Gallardo 7 diciembre, 2014 a las 14:51\nYa lo leí, muy raro. Le querrán echar la culpa a Frigodedo\nEduardo Palomo 7 diciembre, 2014 a las 14:54\nAlejandro Xiang 8 diciembre, 2014 a las 12:07\nHa sido Vergne!\nJavi Lucena 8 diciembre, 2014 a las 22:05\nPues aver ahora si los vuelven a ganar igual de facil,jjj


'Bienvenido al tercer mundo, señor Rincón': respuesta a la nota de Soho criticando a Barranquilla | TAC3 News\n‘Bienvenido al tercer mundo, señor Rincón’: respuesta a la nota de Soho criticando a Barranquilla\n‘Publicaciones Semana lo tomó como idiota útil y lo hace abanderarse de unas opiniones para generar polémica y por ende, ventas’.\nHace mucho tiempo que no leo la revista Soho, precisamente desde que en una de sus publicaciones presentaron el ya trillado tema de los odios regionales. Además, me di cuenta que realmente no es un medio de comunicación, sino una revista adorno llena de mujeres desnudas y una línea editorial que considera la irreverencia y la vulgaridad como símbolo de desarrollo y de libre expresión.\nAnoche un amigo me envió el mensaje de su columna y pensé: otra vez estos señores queriendo ganar lectores a costa nuestra, con temas tan repetidos como sus novelas y demás programas de televisión. Quiero informarle señor Rincón que a usted, como a tantas otras personas, Publicaciones Semana lo tomó como idiota útil y lo hace abanderarse de unas opiniones para generar polémica y por ende, ventas.\nDecido responderle señor Rincón porque cuando alguien se mete con mi país me siento ofendido, si lo hace con la Región Caribe me molesto, pero si atacan a Barranquilla entro en cólera.\nDecido responderle señor Rincón porque yo, a diferencia suya, he estado en los mejores estadios del mundo y tengo toda la propiedad para hablar de lo que es, o no, un escenario o un evento deportivo adecuado.\nComencemos por explicarle señor Rincón, que los problemas de infraestructura, educación e institucionalidad no son solo de las ciudades sino de los países de los que ellas hacen parte. Por lo tanto déjeme explicarle, entre otras cosas, que tanto usted como yo somos del mismo tercer mundo. Si no me cree, siga leyendo que se lo demuestro:\nEs cierto que nuestro aeropuerto no tiene la capacidad, ni la infraestructura que todos quisiéramos o merecemos, pero, imagínese señor Rincón ¿qué queda para la cuarta ciudad de Colombia si el aeropuerto de la capital después de casi 60 años de uso fue apenas remodelado en los últimos años?.\nDe hecho está tan tecnificado que es de los pocos, hablando de las grandes capitales mundiales, por supuesto, que tiene a los señores que gentilmente te ayudan a cargar las maletas a cambio de una propina. De hecho, señor Rincón, la infraestructura de El Dorado es tan avanzada que el tren y metro de Bogotá llegan directamente a las entradas de las aerolíneas.\n¿Lo bailaron como Joselito? Querrá decir que lo lloraron como Joselito, porque en honor a José Nicolás Ariza -‘carro’e mulero’ barranquillero de quien todos pensaban que estaba muerto un martes de carnaval- nuestra reina sale por la calle 84 vestida de viuda y llorando a este personaje, no bailándolo. Las marimondas señor Rincón, no sudan, solo se burlan, ridiculizan e incomodan a la que consideran ‘alta sociedad’.\nLe ruego señor Rincón que, por su propio bien, no caiga en ese vergonzoso acto de la gente del interior que quiere parafrasear e imitar costeños sin conocer términos y con un acento que tiene más matices de retardo mental, que de caribe.\nEs cierto que los taxistas de barranquilla cobran el doble cuando es día de partido ¿Y hay algún taxista del mundo que no lo haga? En todas partes del planeta cuando un taxista siente el acento foráneo inmediatamente se le olvidan todas las direcciones, claro está, que no los estoy justificando. En el peor de los casos prefiero eso a taxistas que crean“bloques de búsqueda” contra los usuarios de Uber para agredirlos física y verbálmente.\nRespecto a los arroyos usted tiene toda la razón señor Rincón, porque si llueve hacen imposible la movilidad convirtiéndose en uno de los grandes problemas de Barranquilla. Pero, por favor, no se compare con Moisés que usted del gran profeta no tiene nada.\nDéjeme explicarle un tema señor Rincón. En el argot del turismo se utiliza el término‘Temporada Alta’ en las fechas en que los viajeros son más frecuentes, esos días todos los tiquetes suben, los hospedajes también y hasta el precio de la moneda extranjera.\nEso no es exclusivo de Barranquilla y, si no me cree, solo por curiosidad averigüe el precio de la hotelería en cualquier evento deportivo del mundo o compare el precio de una noche de hotel en la capital, donde usted vive, en septiembre y luego hágalo en diciembre. Me cuenta el resultado.\nSi hablamos de inseguridad, no creo que la de Barranquilla sea diferente a la que se pueda encontrar en cualquier rincón de América Latina. Es decir, en el tercer mundo señor Rincón, lugar donde usted vive.\nComo le dije anteriormente, yo he tenido la fortuna de estar en los mejores estadios del mundo y déjeme decirle que casi ninguno tiene parqueadero, hasta por seguridad del evento.\nEn los mundiales los parqueaderos los hacen incluso a varios kilómetros del estadio. Si no me cree, mire el Allianz Arena de Múnich o el Maracaná de Rio. Bueno, mírelos por internet, porque, si le parece costoso viajar a Barranquilla a un partido de eliminatorias, no me lo imagino pagando por el ingreso a una Copa Mundo.\nLe recuerdo una vez más, señor Rincón, que los problemas de pavimento no son exclusivos de Barranquilla, son un problema de Colombia, país del tercer mundo donde usted vive aunque no lo sepa. Si no los conoce, pase por el barrio Villatina en Medellín o a cualquiera de los asentamientos ilegales que abundan en nuestro país. Nuestro país, señor Rincón, porque es tan suyo como mío.\nUsted afirma que: “el barranquillero promedio no puede acceder fácilmente a unas entradas para ver a su Selección. La mafia de los revendedores en pocas horas lo ha comprado todo, pidiendo hasta un sueldo mínimo por entrada”.\nSi eso fuera cierto señor Rincón ¿gracias a quién se llena el estadio? ¿a 40.000 personas provenientes del interior? No sea tan categórico y negativo señor Rincón, en vez de ver el vaso de agua medio vacío, véalo medio lleno. A pesar que las entradas se vuelven costosas por la reventa, el amor de los barranquilleros por la Selección hace que las compren, incluso por encima de sus posibilidades.\nEsa famosa mafia de boletas, que usted acusa en Barranquilla, no existiría sin el pésimo manejo que da la empresa vendedora a las mismas. Empresa que tiene sede en Bogotá y que trae el 90% de su personal de allá.\nAsí mismo, señor Rincón, el beneplácito que dan las autoridades a la venta de boletas falsas es un problema no de Barranquilla, sino de la institucionalidad colombiana. Si fuera un problema de regiones, le cuento que un alto porcentaje de policías de la Región Caribe vienen del interior del país, de hecho, en las pruebas de admisión los prefieren de allá. Si no me cree pregúntele al Comandante de la Policía del Atlántico, el Coronel Joaquín Buitrago, quien es oriundo de Bogotá.\nPor querer ser chistoso no sea ignorante señor Rincón. El quechua es una de las 95 lenguas que han utilizado, o utilizan, indígenas desde la Amazonía hasta el noreste de Argentina, es decir, que lo que usted cataloga como “groserías en quechua”, puede ser aimara, jacarú o cualquier otra.\nAdemás, he ido varias veces a Perú y casi nunca he escuchado a nadie hablar algo diferente al español. Son lenguas utilizadas por descendientes directos de indígenas, que trabajan más que todo en sectores rurales y agrarios. Imagínese, señor Rincón, si usted -que vive en una capital ‘mundial’- le queda difícil comprar un tiquete nacional y pagar una boleta en su propio país, cómo lo podría hacer un indígena que vive del campo.\n¿De verdad se queja por las filas? ¿es en serio? por favor. No creo que exista una ciudad en el mundo donde se hagan más filas que Bogotá, y eso que es una capital ‘mundial’.\nSe hace fila para entrar al baño, para parquear, para entrar a un restaurante. Eso incluso lo han llamado algunos “muestra de progreso y organización”. En grandes estructuras, como los parques de Disney, se hacen filas hasta de dos horas para subirse a las atracciones.\nRespecto al bloqueador solar, sería muy bueno que lo utilizara a diario, porque estudios han demostrado que TODOS los seres humanos debemos usarlo para prevenir problemas con el sol.\n¿Variedad en las comidas señor Rincón? En más de 30 estadios internacionales que he conocido nunca he visto una variedad superior a: cerveza, gaseosa, perros calientes y productos similares. Si a precio nos referimos, en ninguna parte son baratos porque las organizaciones cobran muchísimo dinero por los arriendos de cafeterías, por el derecho a vender productos y hasta les cobran una membresía a los vendedores ambulantes.\nLe recuerdo, señor Rincón, que la Alcaldía de Barranquilla no cobra ni un peso por el alquiler del estadio y hace exención de impuestos. Los precios de los locales los coloca el comité ejecutivo de la Fedefútbol, que tiene en su junta a 4 miembros del interior y solo uno barranquillero.\n“Los baños no están a la altura de un escenario que representa un torneo mundial”, no sea ignorante señor Rincón, las Eliminatorias no son un torneo mundial, son un torneo sudamericano. Si hablamos de baños, déjeme decirle que cualquiera colapsa con 40 mil visitantes. Si no me cree, averigüe que pasa en conciertos y eventos deportivos en cualquier parte del mundo.\nLlevo 12 años transmitiendo en el Metropolitano y nunca he visto periodistas quejándose ni por electricidad, ni por sillas, ni por comida. De internet sí, porque además es normal que, en el tercer mundo, las señales colapsen con grandes aglomeraciones.\nA lo que usted dice: “Es increíble ver a los comunicadores con el mapa del Atlántico dibujado en sus axilas y despelucados, muy lejos de su imagen de estudio”, creo que no conoce los gajes del oficio de nosotros los periodistas. Hemos transmitido en el Desierto de Atacama y, poco tiempo después, en la altura y frio boliviano. Aunque usted no lo sepa, así como los ingenieros trabajan en sus obras a pleno sol y el odontólogo aguanta la saliva de sus pacientes, nosotros trabajamos con calor, frio, nieve o lluvia de la misma manera, así que créame que eso no nos molesta. Estamos trabajando, no de fiesta, como los fanáticos.\n“El regreso al aeropuerto es toda una hazaña” ¿Cómo no?, si son 50 mil personas, contando logística, policías, vendedores y funcionarios queriendo salir al mismo tiempo. No estamos en un país de supercarreteras, ni tenemos subterráneos, ni trenes, ni, mucho menos, helipuertos.\n¿Y usted para que quiere ir a Miami si en Bogotá tiene centros comerciales tan avanzados como San Victorino y San Andresito? Por favor señor Rincón, sea consecuente con lo que dice, que un evento deportivo en otra ciudad es un lujo por el que yo he visto pagar hasta 10 mil usd por una entrada. Y esa plata no solo alcanza para ir a Miami, sino a Dubái.\n“Quedó demostrado que un buen equipo (como Argentina) nos gana en Barranquilla, en La Boquilla o en donde sea”. ¡Que descubrimiento señor Rincón, los equipos buenos ganan donde sea!, dele esa fórmula a los brasileños, alemanes o italianos, que son los reyes de las Copas Mundiales, de pronto eso los hace ser mas grandes. Si la sede jugara, los bolivianos serían los líderes eternos de los torneos de la Conmebol.\nDespués de tener un buen equipo, factores adicionales como el público, la sede y tantas otras cosas pueden influir y hasta determinar, pero ni hacen goles ni los evitan. Pero a pesar de esto, ¿Cree usted que es casualidad que en Bogotá o Medellín nunca hayamos clasificado?\nSeñor Rincón, no utilice problemas típicos del tercer mundo donde vivimos para atacar a una ciudad que le abre las puertas a la Selección a pesar de ser denigrada, despreciada y ofendida más de una vez. Pero nosotros, los caribe, somos tan nobles que a pesar de los desplantes históricos que hemos sufrido, seguimos aceptando de buena gana ser la sede de la Selección Colombia. No utilice problemáticas sociales de un país y un continente para achacar mediocres resultados deportivos cada vez que se dan.\nSería bueno que se ubicara en el tiempo y espacio correcto señor Rincón, porque venir a despotricar de su propio país no le hace bien ni a usted ni a su gente. Debe ser que claramente es de los que piensa que Bogotá y Medellín son capitales desarrolladas diferentes al resto de Colombia. Lo suyo señor Rincón, es lamentable. Y más que lamentable, triste.


Ofrece CROM respaldo al Gobernador Orozco – Al Chile Aguascalientes\nYou are at :Home»Economia»Ofrece CROM respaldo al Gobernador Orozco\nEl fomento a la generación de nuevas fuentes de empleo y mejores salarios, uno de sus principales retos, señala sindicato obrero\nOfrece CROM respaldo al Gobernador Orozco\nAl Chile Aguascalientes 02 Dic 2016 Economia, Portada rotador Leave a comment 145 Views\nAguascalientes Diciembre 02 (2016).-El dirigente de la CROM, Jesús Enrique Ramírez Pérez, manifestó el beneplácito de los trabajadores de esa central obrera por la llegada de Martín Orozco Sandoval a la gubernatura de Aguascalientes.\nDijo que al asumir el poder, Orozco Sandoval se convierte en el jefe de las instituciones y en ese sentido, destacó que de parte de los trabajadores de la CROM, “encontrará pleno respaldo a su gobierno para que nos vaya bien a todos”.\nConsideró que será un gobernador que atienda las demandas de la clase obrera, porque así lo expresó en campaña y creemos que una vez que se instale y que comience a atender los asuntos más importantes del estado, trabajará para satisfacer las demandas de los trabajadores.\nEn ese sentido dijo que algunas de las demandas versan en la generación de más nuevas fuentes de empleo y desde luego, trabajar por la mejora del ingreso de las clases trabajadoras. “Creemos que deberá impulsar nuevos puestos de trabajo mejor remunerados.\nHay ya toda una dinámica generadora de empleo por la propia inercia del sector automotriz, por lo que ahora deberá enfocar sus baterías para atraer empresas de otros sectores con mayores niveles de remuneración”.\nSin duda han sido muy buenos los empleos generados hasta ahora, sin embargo, como ya lo hemos destacado, dijo, se requiere que de ahora en adelante, se siga alentando esa dinámica empleadora del sector automotriz y que se alienten la generación de otro tipo de empleos mejor remunerados.\nPidió a la nueva administración, voltear sus ojos al apoyo de las micro y pequeñas empresas locales, que al final de cuentas son las que generan el grueso del empleo en el estado, porque hay que recordar, afirmó, que casi el 90% de los empleos los aportan las micro y pequeñas empresas de la entidad.\nFinalmente indicó que el apoyo que deben recibir nuestras nuevas autoridades “deberá ser de la sociedad en general, de todos los aguascalentenses porque gobernará para todos independientemente de si votaron o no por él”.\nCrom Jesús Ramírez. Martín orozco 2016-12-02\nPiden taxistas hacer públicos los nombres de beneficiados con concesiones\nEl PRI se va a ir de los pinos en 2018: @RicardoAnayaC\nEn el Poder Judicial, tres casos de justicia por propia mano\nAl Chile Aguascalientes 22 Sep 2017\nAnuncia Antorcha toma del palacio municipal de Rincón de Romos


Los chicos de Olimpia-San Antonio inician el año con el tradicional viaje de verano - Meridiano 55\nLos chicos de Olimpia-San Antonio inician el año con el tradicional viaje de verano\nUna delegación de la fusión Club Olimpia-San Antonio de Oberá, partirá el 1° de enero del 2019 a Buenos Aires, en el tradicional viaje de vacaciones de verano. Visitarán los estadios de fútbol de los grandes clubes del país, lugares turísticos como Parque de la Costa, tendrán un intercambio deportivo y al regreso pasarán por las playas de Colón, Entre Ríos.\n“Es el viaje número 32 que hacemos en esta época del año. Por la situación económica estuvimos a punto de suspender, pero en reunión con los padres decidimos hacer menos días, no vamos en esta oportunidad a Mar del Plata, pero mantenemos la visitas a los estadios y al Parque de la Costa, donde los chicos disfrutan mucho” explicó Pedro Lito Vargas, coordinador del paseo.\nEl grupo de veinte personas estarán de regreso el 9 de enero. “Son jugadores de varias categorías. Están muy entusiasmados para la mayoría es la primera vez que viajan a Buenos Aires, así que se armó un lindo grupo” afirmó el D.T.\nMotoviajeros solidarios para niños internados en el Samic\nJoven detenido por lesionar a otro con un cuchillo


Jalisco: Nuevo destino turístico de Google\nColima, Colima. 23 de sep 16:40\nJalisco es oficialmente uno de los nuevos destinos para hacer visitas virtuales gracias a la tecnología de Street View en Google Maps. Los lugares más emblemáticos como Zapopan, Tonalá, Talquepaque y Guadalajara ahora podrán ser recorridos sin problemas por una gran cantidad de turistas virtuales.\nAl respecto, Google declara: “El equipo de Street View se dio a la tarea de tomar 28,533 panos (es decir, el conjunto de 15 fotografías tomadas por el trekker para crear una imagen 360) durante dos meses y medio para llevar las miradas del mundo a Jalisco y todo su esplendor cultural.\nAlgunos de los sitios que se pueden visitar y que los turistas no pueden perderse incluyen la Biblioteca Iberoamericana Octavio Paz y el Museo de las Artes de la Universidad de Guadalajara (MUSA) en donde el gran atractivo son dos murales del oriundo de Jalisco, José Clemente Orozco.\nIPN crea proyecto de realidad aumentada para combatir la obesidad


La Esfera publica en España 'Este virus que nos vuelve locos', el último y exitoso ensayo de Bernard-Henri Lévy - La Esfera de los Libros\nLa Esfera publica en España ‘Este virus que nos vuelve locos’, el último y exitoso ensayo de Bernard-Henri Lévy\nLa Esfera de los Libros publica en España el ya exitoso Este virus que nos vuelve locos, último ensayo del reconocido filósofo francés Bernard-Henri Lévy un balance de este Primer Pavor Mundial provocado por el coronavirus, que nos ha dejado una realidad más inverosímil que la ficción. Editado originalmente en Francia el pasado mes de junio, el libro se está traduciendo a varios idiomas y ha conseguido ocupar los primeros puestos en las listas de más vendidos en los países donde ya ha llegado a librerías.\nAntes de la llegada de la COVID-19, la humanidad ha vivido pandemias más letales, pero, hasta ahora, nunca se había confinado a escala global ni había dado pie a tanta retórica obsesiva. En el libro, Bernard-Henri Lévy no aborda aquí lo que el virus ha «dicho», sino lo que el mundo le ha hecho decir. No le interesan las «lecciones» que hay que extraer de la pandemia, sino el delirio interpretativo de cada uno como augur del «mundo de después» en un momento en que está solo consigo mismo. Un «mundo de después» secuestrado por dos fuerzas. Por un lado, los «rentistas de la muerte» y los tiranos persuasivos que aprovecharán esta emergencia sanitaria y el delirio higienista para ahogar a sus pueblos o expandir su imperio. Y, por otro, los «declinistas», los que optan por el decrecimiento, los «colapsólogos» y otros adalides de la penitencia, que disfrazan su egoísmo de autosacrificio y, so pretexto de que nada debe «volver a ser como antes», pasan sin pena alguna el duelo por las mejores virtudes de la civilización occidental.\nEl autor teme que los paladines del confinamiento, adictos al espacio virtual y a las pantallas, le cojan el gusto a la vida retirada y se despidan del mundo por mucho tiempo. Lévy dice en Este virus que nos vuelve locos que «ya es hora de hablar de los efectos que ha tenido la pandemia en nuestra sociedad y en nuestro espíritu, de lo que se ha puesto en marcha tanto en eso que nos une como en lo más oscuro y profundo de nosotros mismos. Ya ha llegado el momento de tomar las riendas de la mente e intentar describir algunos de los aspectos no médicos de esta historia. Algunos son hermosos. Hemos vivido momentos de auténtico civismo y solidaridad, pero hay otros aspectos menos amables. Los principios que yo defendía y que son lo mejor de las sociedades occidentales se han visto atacados tanto por el virus como por el virus del virus mientras moría la gente». En el libro, el filósofo trata de defender esos ideales.\nLa crítica ya ha dicho que Este virus que nos vuelve locos es «un ensayo extremadamente estimulante, políticamente incorrecto» y «un libro de rabia sana», escrito por «uno de los pocos intelectuales que ha mantenido la cabeza fría en esta etapa tan siniestra».


pp Diputados limpieza portales escraches\nLa Plataforma de Afectados por la Hipoteca acaba de redactar un nuevo manual sobre cómo actuar en los 'escraches' contra dirigentes del PP, y en concreto para que se desarrollen dentro de la legalidad. Entre otras cosas, aconseja que se monten en horario escolar, para que no haya niños en las casas, y que no se empapelen los portales con pegatinas.\nEl nuevo protocolo de actuación ha sido redactado por la Plataforma de Afectados por la Hipoteca de Cataluña, aunque la intención de este colectivo es aplicar las instrucciones en toda España para los próximos actos de protesta en las viviendas de dirigentes del PP.\nLos ‘populares’ son, de hecho, el objetivo que aparece en el documento, al que ha tenido acceso en su integridad El Confidencial Digital. En él se habla, de forma textual, de “escrache a diputados del PP”, pese a que la versión oficial de la plataforma es que dirigen “contra de todos aquellos que no acepten la dación en pago para los desahuciados”.\nEvitar comportamientos delictivos\nEl objetivo del nuevo manual es que se evite cualquier acción constitutiva de delito durante los ‘escraches’, ante la intención del Gobierno de acusar a los participantes de dichos actos de “acoso”, una figura tipificada en el Código Penal.\nEl nuevo protocolo explica las pautas a seguir por los participantes en las movilizaciones:\n--Los escraches deberán realizarse en días laborables y en horario escolar. El objetivo es que, durante esos actos, los “niños no estén en casa, sino en la escuela. En este sentido, desde la plataforma añaden que “los niños nunca, ¡jamás!, deben de ser interpelados. Ni en los colegios ni en ninguna otra parte”.\n--Dónde pegar las pegatinas reivindicativas. Desde la PAH excluyen ahora colocarlas en los portales de los pisos donde viven los dirigentes del PP. Argumento: “Las señoras o señores de la limpieza no tienen por qué pasarse todo el día siguiente quitándolas”. No obstante, sí podrán “pegarse por la calle, en paradas de autobús o sitios así”.\n--No ensuciar los portales: “Si nadie nos abre el portal, se meterán las postales por debajo de la puerta. En ningún caso, la zona debe quedar sucia y llena de papeles, porque eso puede provocar el enfado de los vecinos”.\n--Evitar pitadas que duren todo el tiempo: Sólo se realizarán al principio “para hacer eco de que estamos allí, porque también puede molestar a los vecinos el ruido constante y eso no es lo que pretendemos”.\n--Evitar insultos y amenazas: Sólo explicar “el drama de cada caso” y pedir que “escuchen los problemas de una sociedad”.\n--Acciones en comercios: Grupos pequeños repartirán hojas con el nombre y la fotografía del diputado de turno, para que los ciudadanos, si se lo encuentran por la calle o el barrio, le pidan también que vote en el Congreso a favor de la ILP presentada por la Plataforma.\nAda Colau, denunciada por “amenazas y coacciones”\nEl nuevo protocolo de actuación en los escraches se ha difundido a los miembros de la Plataforma de Afectados por la Hipoteca a nivel nacional después de que la portavoz del grupo, Ada Colau, haya sido denunciada por convocar este tipo de movilizaciones.\nLos denunciantes, el sindicato ‘Manos Limpias’, acusan a la activista de “inductora y cooperadora necesaria" en delitos de “amenazas y coacciones” por los escraches que están haciendo desde la PAH.\nAda Colau ha reaccionado a esta denuncia asegurando que todos los que acusan a la plataforma de ser violenta “saben que mienten”. Además, ayer mismo impulsó un nuevo escrache en la sede del PP en Barcelona.\nA la denuncia a la portavoz de la PAH se une la apertura de diligencias por parte del juzgado de Instrucción 4 de Madrid, que investiga posibles delitos durante el escrache que padeció la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría, el pasado 5 de abril, en su vivienda particular.\nJosé Blanco impulsa a su amigo Manuel Vázquez como candidato a la dirección del PSdeG. Así se asegura entrar en la ejecutiva si se libera del ‘caso Campeón'


¿EU premió descuidos financieros? | Expansión.\n¿EU premió descuidos financieros?\nEl Gobierno pagó millones de dólares a reguladores bancarios, quienes debieron advertir la crisis; las bonificaciones del Gobierno elevaron los salarios de algunos supervisores hasta en 25%.\nJueves, 18 de marzo de 2010 a las 3:50 PM\nLos bancos no fueron las únicas instituciones que dieron jugosas bonificaciones en los años de bonanza previos a la crisis financiera más grave en varias décadas.\nEl Gobierno también pagaba millones de dólares a reguladores bancarios, recompensando un trabajo "superior" aun cuando un alud de hipotecas riesgosas contribuía a alimentar la crisis.\nLos pagos, detallados en datos de nóminas de pago entregadas a la Associated Press al amparo de la Ley de Libertad de Información, son la más reciente evidencia del falso sentido de seguridad del Gobierno durante los días del auge financiero.\nAl igual que los ejecutivos bancarios recibían bonificaciones pese a asumir graves riesgos, los reguladores recibían las suyas con fondos de los contribuyentes pese a no advertir o ignorar indicios del peligro inminente.\nLas bonificaciones fueron parte de un programa de compensaciones poco conocido fuera del Gobierno.\nAlgunos reguladores del Gobierno recibieron decenas de miles de dólares en beneficios, elevando sus salarios en casi el 25%. Pero a menudo las recompensas equivalían a unos pocos cientos de dólares para los empleados que aportaban buenas ideas.\nCasi todo el dinero se invirtió en el reconocimiento de un desempeño "superior". El mayor porcentaje, más de 8.4 millones de dólares, fue para los examinadores financieros, esos empleados y gerentes que supervisan los documentos internos bancarios y dan las primeras señales de alarma.\nLos analistas, auditores, economistas e investigadores penales también recibieron recompensas.


EDITORIAL:AREQUIPA EXPORTADORA - El Pueblo\nContratodo lo que mal suponen algunos agoreros sobre el porvenir de Arequipa, la Asociación de Exportadores ha precisado que seguimos teniendo el mismo lugar y sitio entre las regiones que mas exportan en el Perú después de Lima y Callao.\nIca y Ancash nos superan en el último mes del pasado trimestre, aunque debemos aceptar como una ventaja para los iqueños que ellos tienen envíos mas diversificados que incluyen gasolina, frutas y minerasles a paises de otros continentes.\nLos iqueños llegaron a despachar 856, 8 millones de dólares, en el mismo periodo en que Arequipa logró sacar a través de Matarani y otros puertos 600 millones de dólares, cifra que estuvo solo por debajo que estuvo solo por debajo de los 601 millones de dólares exportados por Ancash.\nLos ancashinos básicamente enviaron al extranjero minerales en una proporción mayor que la de Arequipa, rubro que, en el caso nuestro fue predominantemente de oro, cobre, plata, hierro y molibdeno.\nTambién fue muy importante la exportación de cemento, textiles y de uvas.\nLas cifras reveladas por la Asociación de Exportadores indican que en Arequipa los despachos se contrajeron en un 20 por ciento, lo que quiere decir que no nos fue tan mal como muchos decían y que podemos esperar, junto con la elevación o estabilidad de los precios de los minerales que nos vaya mejor en el resto del año.\nLo que evidentemente nos hace falta es diversificar mas la exportación, sea mediante productos nuevos como por ejemplo la agroexportación o por abrir nuevos mercados de consumo en otras partes del mundo a mérito de la retracción china para comprar minerales.\nSobre el fenómeno internacional tenemos expectativas ajenas, pero sí es posible conseguirlas en futuro próximo mediante el saneamiento de las aguas con que se riegan los cultivos a envíos al extranjero.\nArequipa sigue exportando a pesar de la adversidad en la demanda de minerales.