noviembre 2020 – Avierfor\nEs una variante del caza de superioridad aérea Sukhoi Su-27, que ha sido especialmente diseñado para su uso en portaaviones.\n4. Su-33 KUB\n5.2. Sistemas de autodefensa\n6. Estados de usuario\nEl desarrollo comenzó ya en 1971 en la antigua Unión Soviética. En diez años, el OKB Sukhoi desarrolló tres variantes de la aeronave, que estaban previstas para su uso en portaaviones (proyectos 1160 y 1153). Estos proyectos preveían el uso de una catapulta en el despegue y una cuerda de pesca al aterrizar.\nA partir de 1982, el trabajo continuó en una versión basada en el portaaviones del Su-27, que fue utilizado en los portaaviones del proyecto 1143.5,actual almirante Kuznetsov (ex. Tbilissi) y el Liaoning chino de hoy (ex- Warjag, ex. Riga). Se proporcionó una cubierta de salto de esquípara estos dos portaaviones en lugar de catapultas.\nPara fines de prueba, los aviones OKBs Sukhoi y Mikojan-Gurevich se utilizaron como «laboratorios voladores» (LL) (en ruso: . . . . Sukhoi construyó un avión de prueba de este tipo, conocido como el T-10-3, con el que las primeras pruebas se llevaron a cabo en el suelo en 1982-83 para despegar de una cubierta de salto de esquíy aterrizar con la ayuda de ganchos y cuerdas. El primer inicio de una cubierta de salto de esquí tuvo lugar el 28 de agosto de 1982. En 1984, se construyó otro avión de prueba: el T-10-25. Este avión aterrizó el 30 de agosto de 1984 y despegó por primera vez el 3 de septiembre de 1984 desde el nuevo salto de esquí «por tipo de barco».\nDe 1986 a 1987, se construyeron dos prototipos del Su-27K (nombres internos: T-10K-1 y T-10K-2). El primer lanzamiento tuvo lugar el 22 de diciembre de 1987 con el T-10K-1. El 1 de noviembre de 1989, el primer aterrizaje con el T-10K-2 en el portaaviones Tbilisi (hoy: Almirante Kuznetsov)siguió.\nA partir de 1989, comenzó la construcción de una pequeña serie de Su-27K en komsomolsk-na-Amurje. El primer avión de producción voló el 17 de febrero de\n1990. Las pruebas estatales se llevaron a cabo entre 1991 y 1994. En abril de 1993, los primeros especímenes del caza basado en portaaviones fueron entregados a los pilotos del 279o OKIAP (Regimiento de Vuelo de Caza Autónomo) de la Flota del Norte. En agosto de 1994, 24 máquinas de producción estaban en el inventario de la unidad.\nEl 31 de octubre de 1998, el Su-27K se incorporó a las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia bajo el nombre de Su-33 por orden del Presidente.\nDado que las negociaciones con la República Popular China sobre la exportación fracasaron y la Armada de la India utilizó aviones MiG-29Kpara su portaaviones Vikramaditya, en 2009 se decidió retirar el Su-33 por razones de costos. Aunque el Su-33 (a partir de junio de 2015) está en el nivel técnico del tiempo, el pequeño número de 24 aeronaves hace que sea ineficiente mantener el Su-33 en funcionamiento y producir las piezas de repuesto necesarias para el mantenimiento.\nEn 2017, finalmente se decidió modernizar la flota Su-33. El enfoque se centró en el despliegue de nuevos sistemas de navegación, incluidos el radar, las contramedidas electrónicas y el uso de nuevas armas. Según datos rusos, los aviones modernizados corresponden al estado del Su-27SM y el Su-30SM. Para 2019, 20 Su-33 se han actualizado a este nivel. \nLas únicas operaciones de combate Su-33 hasta ahora han sido como parte de la operación militar rusa en Siria.  En octubre de 2016, el almirante Kuznetsov con el MiG-29K y el su-33 navegaron de Severomorsk a Tartus.  Al llegar a la costa siria, los aviones de guerra del portaaviones volaron ataques contra objetivos terrestres en Siria. Después de que un MiG-29K y un Su-33 se estrellaron durante las maniobras de aterrizaje y despegue cerca del portaaviones, los aviones de combate basados en portaaviones fueron transferidos al Aeródromo Militar de Hmeimim para más operaciones. Durante la operación de dos meses, se dice que el MiG-29 y el Su-33 han llevado a cabo 420 ataques contra objetivos en Siria. \nSu-33 en el lanzamiento del almirante Kuznetsov\nSu-33 en MAKS 2007\nSu-33 desde el costado\nSu-33 visto desde el frente\nLongitud 21,19 m\n7,40 m (plegado)\nZona de ala 67,84 m2\nExtensión del ala 3,48\nCarga de ala\nmínimo (masa vacía): 297 kg/m2\nnominal (masa normal de despegue): 483 kg/m2\nmáximo (máx. masa de despegue): 532 kg/m2\nAltura 5,93 m\nPeso 18.400 kg\nmasa inicial normal 29.940 kg\nmax. masa inicial 33.000 kg\n2.300 km/h o Mach 2,17 (por 10 km)\n1.396 km/h o Mach 1.14 (a nivel del mar)\nVelocidad de aterrizaje 240 km/h\nAltura máxima del servicio aprox. 17.000 m\nTasa de escalada 230 m/s\nrango máx. aprox. 3.000 km\nPista de salida 100-195 m (con salto de esquí)\nRuta de aterrizaje 90 m (interceptado)\nMotores dos Saturno/Ljulka AL-31F-motores de potencia de manto\ncon postquemador: 122,58 kN\nsin postquemador: 74,50 kN\nmáximo (masa vacía): 1,36\nnominal (masa inicial normal): 0,83\nmínimo (máx. masa inicial): 0,76\nBajo el nombre SU-27KU, comenzó el proyecto de un avión de entrenamiento de dos plazas; al igual que con el Su-27K, la designación fue cambiada más tarde a Su-33. Basándose en la experiencia de la Oficina de Diseño de Sukhoi con el T-10U-2, un Su-27UB modificado que probó lanzamientos de rampa y aterrizajes de gancho de captura en Saki, la disposición en tándem de estudiantes de vuelo e instructores de vuelo para un avión de entrenamiento para aterrizajes de portaaviones se consideró insatisfactoria. En el caso de una disposición en tándem, el instructor de vuelo no tiene suficiente visibilidad de esto en el enfoque final de la cubierta del portaaviones. Debido a la diferencia de altura de la disposición del asiento, el ángulo de visión para el marcador de trayectoria deslizante visual del portaaviones ya no es correcto para el instructor de vuelo. Por lo tanto, Sukhoi decidió utilizar las asambleas del desarrollo en curso del Su-34 y decidió organizar los asientos uno al lado del otro para el Su-33KUB. El prototipo Su-27K T-10K-4 (azul 59) fue convertido al Su-27KUB (T-10KUB-1). También se construyó una célula de carga dinámica (T-10KUB-0). Aparte del fuselaje delantero de nuevo diseño, el Su-27KUB/Su-33KUB se diferencia del monoplaza en los siguientes puntos: el ensanchamiento de la cabina y la transición aerodinámica detrás de ella aumentaron considerablemente la capacidad del primer tanque del fuselaje. La envergadura de las alas se incrementó para que el Su-33KUB más pesado pudiera mantener las mismas velocidades de despegue y aterrizaje que el Su-33. Se ha optimizado el sistema de colgajo nasal, alerón y solapa de aterrizaje del Su-33KUB. Las bisagras para doblar las alas están ahora más lejos. Con las alas dobladas hacia arriba, la envergadura de las alas es igual a la envergadura de los ascensores; por lo tanto, el Su-33KUB no utilizaba ascensores plegables. El Su-33KUB tiene control de vector de empuje. Al igual que con el Su-34, la entrada a la cabina es a través del eje del tren de aterrizaje de proa. La entrada a través del eje del tren de aterrizaje de proa resultó demasiado engorrosa si la tripulación llevaba la ropa protectora para el riego de emergencia. Por esta razón, la entrada ya estaba planeada para el segundo prototipo convencionalmente por una primera cabina de una sola pieza (comparable a la de un entrenador Hawker-Hunter). Varios vuelos fueron operados con el Su-33KUB. Sin embargo, dado que no hay éxito en una posible exportación a la India o China y es probable que la marina rusa dependa del MiG-29K en el futuro, el programa Su-33KUB ha sido descontinuado. El primer prototipo fue almacenado y el segundo prototipo (T-10KUB-2) no se completó. El Su-33KUB no sólo era un avión de entrenamiento, sino un avión totalmente combatible para su uso como caza, avión de ataque a tierra, aviones de reconocimiento y como buque cisterna. También se proporcionó una versión con un embudo de manguera incorporado; esto habría hecho posible la instalación de un tanque adicional de 3000 l bajo las alas en lugar del tanque de reabastecimiento UPAZ, además de dos tanques adicionales de 2000 l. Esto habría hecho que fuera capaz de repostar varios Su-33. También se propuso una versión con tres tanques de interferencia como contraparte del F/A-18G Growler. \nArmamento fijo en la proa\n1 ×ametralladora de 30 mm Grjasev-Schipunov GSch-301 (9A-4071K) con hasta 150 cartuchos de munición\nCarga de armas de 6.500 kg en 12 estaciones de carga de ala inferior\naire-aire 6 × R-27ER/EM/ET (AA-10C Alamo) –\nmisiles aire-aire de alcance medio controlados por infrarrojos/radares 6 × R-27R/T (AA-10A/B Alamo) – misiles aire-aire de medio alcance controlados por infrarrojos/radar\n6 × R-73E (AA-11 Archer)\nBombas de caída libre por tierra\naérea 2-6 × FAB-500M-54\n(bomba de caída libre de 500 kg) 28 × FAB-250 (bomba de caída libre de 250 kg)\n28 × FAB-100 (bomba de caída libre de 100 kg)\nMisiles aire-tierra no guiados\n4 × tanque de lanzamiento de cohetes B-8M1 con 20 misiles aire-tierra tipo no guiado S-8; calibre 80\nmm 4 × tanque de lanzamiento de cohete b-13L con 5 misiles s-aire no guiados S-13cada uno; 122\nmm 4 × tanque de lanzamiento del cohete O-25 con un misil s-aire no guiado S-25cada uno; 340 mm\nContenedores externos en los extremos del\nala 2 × contenedor de interferencia KNIRTI L-175W «Chibiny»\nde reabastecimiento de aire 1 × Swesda UPAS-1 Sajalín\nContenedores externos solo para Su-33KUB, versiones previstas su-33KUB\n1 × tanque de transmisión de datos de radio Tekon/Elektron APK-9 como relé de las señales de dirección para el Ch-29, Ch-59 y KAB-500Kr\n1 × UOMZ Sapsan (contenedor de iluminación de destino electroóxi óptico)\n1 contenedor de interferencia kNIRTI SAP-14 de ×\nLa electrónica de comunicación y ubicación, así como las interfaces con las armas transportadas están dirigidas a misiones diurnas y nocturnas en el campo de batalla marítimo.\nDispensador de cuerpo engañoso: Entre los dos motores, dos baterías más grandes APP-50A lanzadores de cuerpo de engaño para 14 bloques de 3 × cuerpos engañosos de 50 mm y un lanzador de engaños APP-50MA Gorizont (contenedor rectangular para 12 ×antorcha de calorde 50 mm – se instalan en el medio de la perla del espolón trasero. Hay un total de 96 cartuchos engañosos disponibles.\nEstados de usuario\nRusia:desde enero de 2018 hay 17 Su-33 al servicio de la Marina. \nRepública Popular China: Las negociaciones sobre la venta de sólo 50 máquinas, más tarde de sólo dos máquinas y ninguna solicitud de producción de licencias a la República Popular China, fracasaron en marzo de 2009 por preocupación por el plagio chino barato para la exportación. Rusia quiere que esto se establezca ya en 2006 con el su-27SK que ya había sido entregado.  China compró el prototipo Su-27K T-10K-7 en Ucrania y la sección de proa de otro prototipo Su-27K. A mediados de 2010, surgieron imágenes de una máquina china conocida como J-15, que parece una copia del Su-33. El gobierno chino informó que el prototipo había completado su primer lanzamiento de rampa simulada en el CFTE en Xian-Yanliang el 6 de mayo de 2010. \nNoticias Internacionales de Aviación: Su-33 comenzará la segunda fase de actualización mientras Rusia prepara opciones de portadora\nNavyrecognition.com: La aviación naval de Rusia actualizará todos los cazas Su-33 al nivel Su-30SM\n^ Aviones de guerra de portaaviones rusos para ser utilizados en Siria. En: tass.ru TASS, 2 de julio de 2016, consultado el 14 de julio de 2016.\n^ Rusia está enviando portaaviones al Mediterráneo. En: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Consultado el 15 de octubre de 2016.\n^ Sean O’Connor, Jeremy Binnie, Tim Ripley: aviones rusos que vuelan desde Siria, no Kuznetsov. En: Janes.com. IHS Jane’s 360, 25 de noviembre de 2016, archivado desde el original el 27 de noviembre de 2016; Consultado el 28 de noviembre de 2016. Información: El enlace de archivo se ha insertado automáticamente y aún no se ha comprobado. Por favor, compruebe los enlaces originales y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso.\n^ Anton Lavrov: La campaña aérea rusa en Siria. (PDF) En: can.org. Colegio del Atlántico Norte – Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, 1 de junio de 2018, consultado el 1 de julio de 2018.\nReconocimiento del ejército: ejército ruso para aprender varias lecciones de la guerra siria (parte 2)\n^ Aviones de combate británicos escoltan portaaviones rusos. spiegel.de, 25 de enero de 2017 consultado el 25 de enero de 2017.\nYefim Gordon, Dimitry Komissarov: Famous Russian Aircaft: Sukhoi Su-27&30/33/34/35. ISBN 978-1-910809-18-1, págs. 255-322\n^ El Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS): El Equilibrio Militar 2018 . 1a edición. Routledge, Londres 2018, ISBN 978-1-85743-955-7, P.197 (Inglés, estado: Enero 2018).\nEl acuerdo de cazas su-33 ruso-chino se derrumba, en: Defensa de la lucha Defence Talk Online, 11 de marzo de 2009. Consultado el 12 de marzo de 2009.\n• FliegerRevue Julio 2010; pág. 18; El programa Flanker de China acelera\nEs un avión de combate bimotor alemán desarrollado en la Unión Soviética.\n4. Estados de usuario\n6.1. De MiG-29A\n6.2. De MiG-29SM\n7. Sistemas de autodefensa\n7.1. Medidas activas\n7.2. Medidas pasivas\nEn el momento de la Guerra Fría, los líderes militares soviéticos en 1972 consideraron por primera vez sus propios modelos de aviones, que iban a estar a la par con los Nuevos Desarrollos en el F-15 y el F-16. En el curso de este proceso, los diseños de Sukhoi y MiG fueron seleccionados para la fase de prototipo. El MiG-29 fue planeado como un avión para el avión de primera línea, que iba a estar operativo en condiciones de campo en sitios de despegue sin asfaltar. Tenía la tarea de apoyar directamente a las fuerzas armadas. Esto incluyó la defensa directa de aeródromos o ciudades. Además, al menos se preveía la lucha contra los misiles de crucero.\nEl 6 de octubre de 1977, el primer prototipo del MiG-29 voló; En el joystick se sentó MiG jefe piloto de pruebas Alexander Fedotov.\nPronto siguieron más prototipos y pruebas exitosas. Sin embargo, hubo algunos problemas que hicieron que los cambios fueran necesarios. Por un lado, el tren de aterrizaje de proa tuvo que ser movido un poco más atrás, ya que las pruebas mostraron que los cuerpos extraños arremolinados durante el despegue o aterrizaje podían penetrar las aletas protectoras de las entradas de aire y destruir los motores. Además, se instalaron pequeñas aletas estabilizadoras debajo de las guías laterales con el fin de mejorar la estabilidad direccional y el comportamiento del remolino. Después de la optimización de los timones, estas aletas podrían ser dispensadas de nuevo a partir de 1984. Un cambio final se refería al armamento. El cañón de doble tubo Grjasev-Schipunov GSch-30-2 fue reemplazado por el único GSch-301, lo que resultó en un ahorro masivo del 50 por ciento. En total, los 14 prototipos volaron durante más de 2.500 horas, con dos motores perdidos debido a fallas en el motor.\nA finales de 2019, todavía había unos 790 en uso. \nGrieta de tres caras\nCockpit de un MiG-29A\nUn gran número de variantes han sido construidas y probadas por este ágil avión, que es superior a muchos aviones de guerra occidentales – por lo que el MiG-29 puede pararse brevemente en su propio chorro de empuje (la llamada maniobra de cobra). La construcción del ala con raíz ancha del ala aporta una gran parte de la flotabilidad a través de la base del fuselaje, lo que mejora las características de vuelo lento. Típicos del MiG-29 son las grandes aletas que cubren los ejes de admisión de aire de los motores en el suelo para evitar la penetración de objetos extraños. En el despegue, los motores aspiran aire sobre los ejes de lamella en la parte superior del fuselaje. En la parte trasera está el freno de aire y una pantalla de freno.\nLa máquinatiene un ordenador de 16 bitsa bordo,un proyector de parabrisas(HUD)más un monitor, una detección de fallas a bordo (Aekran) y dos sistemas de sensores. Con el radar, se pueden detectar objetivos de aire (rango 70 km) y con el sistema de objetivo infrarrojo/medidor de alcance láser (rango 7 km, clase láser 3 en Alemania) los objetivos infrarrojos. También cabe destacar una visera del casco,que permite al piloto apuntar a un objetivo mediante el movimiento de la cabeza. Los jefes de búsqueda objetivo de los cohetes reciben automáticamente los parámetros de destino. Este dispositivo debería hacerlos superiores al muy ágil F-16 en combates aéreos. Sin embargo, el único enfrentamiento entre el MiG-29 y el F-16 durante la guerra de Kosovo en 1999 terminó con el derribo del MiG serbio por un F-16 holandés. Puede que haya habido otro derribado por un F-16 americano.\nAunque el MiG-29 ya tiene 30 años, el modelo todavía se está construyendo. La producción en serie ha sido diseñada para grandes cantidades desde el principio. La aeronave está experimentando un proceso continuo de modernización y diversificación. Un gran número de modelos mejorados se han construido desde finales de la década de 1970. El MiG-33 es menos un modelo sucesor que una versión mejorada por combate del MiG-29. Otras variantes conocidas son el MiG-29 SMT (caza multifunción monoplaza), el MiG-29 UB (entrenador de dos asientos) y el MiG-29 K (adecuado para su uso en portaaviones). El MiG-29 K se utiliza en el único portaaviones de la Armadarusa, el Almirante Kuznetsov, y el portaaviones indio Vikramaditya. Las últimas variantes son el MiG-29 M y su versión biplaza, el MiG-29 M2,en el que se han mejorado los sistemas de control, localización y operación de incendios. El MiG-29M también se conoce como una variante multiusos. Además de los motores RD-33K más fuertes, tiene un sistema de gestión de vuelo digital redundante de cuatro veces. Además, se instala un radar a bordo Doppler Fasotron N010 y un sistema infrarrojo/TV/láser OLS-M.\nEn la Exposición Aeroespacial Internacional de 2006, la última versión del MiG-29 se mostró por primera vez fuera de Rusia: el MiG-29M OWT tiene una mayor maniobrabilidad con su control vectorial de empuje tridimensional. El chorro de escape de los dos motores Klimow RD-33MKB se puede desviar en todas las direcciones en un ángulo de hasta 15 grados. Esta novedad fue presentada al público después del primer vuelo del prototipo en agosto de 2003 en el Aerosalon MAKS de Moscú 2005.\nEl MiG-29 estaba en desventaja en comparación con aviones comparables cuando entró en servicio con respecto a la aviónica. Esto es particularmente notable con Beyond-Visual- R-an-tactics ./ Dado que los aviones estadounidenses (F-15, etc.) ya tenían un sistema de búsqueda automática de BVR en el momento en que se encargó el MiG-29, el MiG era inferior a ellos en combate de larga distancia. Por el contrario, era y sigue siendo superior a algunos aviones de combate en combate aéreo. Los pilotos de MiG-29 que compiten contra aviones de largo alcance intentan atraer al enemigo a la pelea de perros para aprovechar la maniobrabilidad de suspropios avionesjunto con el misil aire-aire Wympel R-73,que puede ser guiado al objetivo con la visera del casco. Las variantes de exportación a veces utilizan aviónica francesa o japonesa.\nMiG-29 «Fulcrum-A» de la Fuerza Aérea Rumana\nPolaco MiG-29A Fulcrum-A\nMiG-29 (Producto 9-11 / «RAM-L»)\nPrototipo; Primer vuelo el 6 de octubre de 1977.\nMiG-29 (Producto 9-12) «Fulcrum-A»\nPrimera versión de la serie; Comisionado en 1983. Nombre en clave de la OTAN «Fulcrum-A».\nMiG-29B-12 (Producto 9-12A o 9-12B) «Fulcrum-A»\nVersiones de exportación simplificadas para el Pacto de Varsovia (9-12A) u otros países (9-12B). Sin un sistema de caída de armas nucleares y con radar simplificado, ECM y FIB. Nombre en clave de la OTAN «Fulcrum-A». \nMiG-29UB-12 (Producto 9-51) «Fulcrum-B»\nAvión de entrenamiento biplaza. Sólo con sensor infrarrojo y sin radar. Primer vuelo el 29 de abril de 1981. Nombre en clave de la OTAN «Fulcrum-B».\nMiG-29S (Producto 9-13) «Fulcrum-C»\nEl MiG-29S se asemeja al MiG-29B más antiguo en su aspecto exterior, pero tiene una jorobada, una protuberancia distintiva detrás del púlpito del piloto. Esta es la razón del nombre en clave «Fatback» y fue originalmente considerado por los expertos occidentales para un tanque interno adicional, pero en realidad incluye en gran medida el nuevo sistema ECM L-203BE Gardenia-1. El sistema de control de vuelo fue mejorado por cuatro nuevos ordenadores, lo que mejoró la estabilidad de vuelo y aumentó el posible ángulo de ataque en 2o.\nEl MiG-29S puede llevar un total de tres tanques de caída de 1150 litros, uno debajo de cada ala, uno debajo del fuselaje. Para ello, el cañón GSch-30-1 ha sido modificado para permitir su uso con el tanque instalado. Las estaciones de carga externas de las alas inferiores interiores también se han mejorado para poder transportar dos cargas útiles de hasta 4000 kg al mismo tiempo. Las mejoras también permiten utilizar nuevos misiles aire-aire como el R-27E (AA-10 «Alamo») y el R-77 (AA-12 «Adder»). La masa inicial máxima se incrementó así a 20.000 kg.\nInicialmente, la nueva aviónica del MiG-29S sólo contenía el nuevo sistema de visión IRST con un sistema de entrenamiento incorporado para la simulación de objetivos ir y de radar. El MiG-29S final también incluyó el radar Fasotron N019M y un sistema de autoprueba integrado mejorado (especialmente para radar) para reducir la dependencia de los sistemas terrestres. Un software modificado permite al MiG-29S rastrear hasta diez objetivos simultáneamente y luchar contra dos con misiles R-77. El MiG-29S también tiene capacidades limitadas de ataque terrestre con munición no guiada, un paso hacia el caza multifunción MiG-29SM. Debido al peso de la nueva aviónica y el aumento de la capacidad de combustible, el rendimiento de vuelo de la aeronave se deterioró un poco. MiG MAPO también llama a la versión final del MiG-29S MiG-29SD (producto 9-13S).\nSólo 48 nuevos MiG-29S fueron construidos antes de que la producción se detuviera en favor de las versiones más recientes. El primer vuelo tuvo lugar el 4 de mayo de 1984.  El nombre en clave de la OTAN de la versión es «Fulcrum-C».\nMiG-29SM (Producto 9-13M) «Fulcrum-C»\nVersión avanzada del MiG-29S con la capacidad de transportar misiles guiados aire-tierra y TV y bombas guiadas por láser. El nombre en clave de la OTAN también es Fulcrum-C.\nMiG-29K (Producto 9-31) «Fulcrum-D»\nVersión en azul marino del MiG-29. La letra «K» significaba «Korabelnovo basirovanija» (basada en el portador). El avión estaba equipado con alas plegables, un gancho de captura en lugar de la pantalla de freno, agrandadas aletas de aterrizaje de doble columna y tren de aterrizaje reforzado. En 1988, el juicio comenzó en Zhukovsky y en noviembre de 1989 Toqtar hizo el primer aterrizaje en cubierta sobre el almirante Kuznetsov.  Originalmente destinado a los portaaviones de la clase Admiral Kuznetsov, la producción planificada en serie no comenzó en 1992 porque la doctrina militar había cambiado y no había dinero disponible.  El fabricante reactivó el programa en 1999 y mejoró la versión, que ahora se ejecuta bajo el nombre de Producto 9.41. El 20 de enero de 2004, la Armada de la India ordenó doce MiG-29K monoplaza y cuatro MiG-29K de dos asientos, que fueron entregados en 2012.  Las modificaciones necesarias para la Marina de la India (ahora estándar para todas las versiones actuales) incluyeron el radar Schuk-M1E de Fasotron, que puede luchar contra cuatro objetivos simultáneamente con misiles guiados RWW-AE,dos motores RD-33MK con empuje de 88,3 kN, una mayor carga de armas en 13 estaciones de carga externas de hasta 5500 kg, tanques de combustible adicionales (aumentando la capacidad total de combustible en un 50% a 5200 kg en comparación con la primera versión), alas con LERX y el sistema de control de vuelo vol-by-wire digital de cuatro canales mejorado KSU-9.41. Un Bus de Datos Mil-Std 1553B se utiliza para conectar la red de la aviónica. Las versiones actuales de la serie del MiG-29K y el MiG-29KUB también reciben el gran capó de cabina de las versiones de dos plazas. En la versión de un solo asiento, se instala un depósito de combustible adicional en lugar del segundo asiento giratorio K-36D 3.5. Los tanques de descarga utilizables se ampliaron a dos tanques de 1520 litros bajo las alas y un tanque central de 2150 litros. La vida útil de la célula se ha aumentado a 4000 horas.  Con recubrimientos especiales de absorción de radar, el MiG-29K ofrece una superficie de reflectión de radar de cuatro a cinco veces menor que un MiG-29 anterior. Las pantallas de la cabina incluyen un dispositivo de visualización de campo gran angular y tres (siete en el MiG-29KUB) 15 × pantallas a color de 20 cm, tanques transmisores de interferencia israelíes EL/M-8222 y receptores GPS franceses Sigma-95, así como un sistema de objetivo Topsight-E controlado por casco. Las armas utilizables corresponden al MiG-29M y al MiG-29SMT.  El primer vuelo del 9-31 tuvo lugar el 23 de junio de 1988, el 9-41 para la India el 25 de junio de 2007; La producción de la serie comenzó en 2008 y el 28 de septiembre de 2009 un MiG-29K aterrizó en un portaaviones por primera vez. La entrega a la India comenzó en diciembre de 2009. El nombre en clave de la OTAN es «Fulcrum-D».\nMiG-29KU (Producto 9-62) Con el inicio de las pruebas del primer MiG-29K, también se inició la planificación de una versión de entrenamiento. Se hizo evidente en la etapa del proyecto que una versión navalizada del MiG-29UB no es adecuada para portaaviones. La vista en el acercamiento a la cubierta del portaaviones habría sido insuficiente para el estudiante de vuelo y especialmente para el instructor de vuelo. Por lo tanto, el MiG-29KU derivado del MiG-29K fue diseñado, que debe tener otra cabina separada delante de la cabina convencional sin radar y con una sonda de reabastecimiento de aire rígido (análogo a la MiG-25PU). Se creó una maqueta del casco delantero. Con el fin de la Unión Soviética, el programa terminó sin un prototipo del MiG-29KU que se construyera. \nMiG-29KUB con gran solapa de aterrizaje de doble hueco y gancho de captura plegado en MAKS 2007\nMiG-29KUB (Producto 9-47) «Fulcrum-D»\nIdéntico al MiG-29K, pero en erupción en dos asientos y totalmente listo para el combate. El primer MiG-29KUB desarrollado para la Armada de la India hizo su primer vuelo el 22 de enero de 2007 en el Centro de Pruebas de Aeronaves Zhukovsky de Rusia.  El nombre en clave de la OTAN es Fulcrum-D.\nMiG-29M / MiG-33 (Producto 9-15) «Fulcrum-E»\nVersión multiusos mejorada con celda reelaborada. Los sistemas mecánicos de control de vuelo han sido reemplazados por un sistema fly-by-wirey los motores con el mejorado RD-33 3M. El nombre en clave de la OTAN es Fulcrum-E.\nMiG-29M2 / MiG-29MRCA «Fulcrum-F»\nVersión biplaza del MiG-29M con un alcance de paso superior ligeramente reducido de 1800 km.  RAC MiG presentó esta versión en varios espectáculos de aviación en China, India y Rusia (MAKS 2005). \nMiG-29UBM (Producto 9-61) «Fulcrum-E»\nDiseño de una versión de entrenamiento biplaza del MiG-29M.\nMiG-29SMT (Producto 9-17) «Fulcrum»\nEn 1998, el Ministerio de Defensa de Rusia aprobó un programa de modernización para el MiG-29. Un total de 150 a 180 MiG-29SMT y 120 MiG-29UBT se convertirán para la Fuerza Aérea Rusa. El programa de modernización comenzó en septiembre de 1998 y los primeros 10 a 15 MiG-29SMT se entregaron en el mismo año; 20 a 30 máquinas más siguieron en 1999. A partir de 2000, se entregaban alrededor de 40 MiG-29SMTs al año.\nEl programa de modernización para la primera generación de MiG-29 (9-12 a 9-13) contiene muchas mejoras introducidas con el MiG-29M. Esto incluye tanques de combustible adicionales en la parte posterior del fuselaje ampliado, lo que permite un alcance máximo de 2100 km con combustible interno. La cabina ahora tiene un diseño HOTAS,dos pantallas a color de 152×203 mm y dos LCD monocromo más pequeños. El radar Schuk-ME mejorado es similar en rendimiento al del MiG-29M. Los motores RD-33 mejorados ahora entregan 81,4 kN de suministros de postcombustión cada uno. La carga del arma en las seis alas inferiores y una estación de carga externa central se ha aumentado hasta 4500 kg. Las armas utilizables corresponden a las del MiG-29M. El avión mejorado también tiene preparación para aviónica y armas no rusas.  El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 29 de noviembre de 1997. \nMiG-29UBT (Producto 9-51T / 9-52) «Fulcrum»\nVersión SMT del MiG-29UB. Primer vuelo el 25 de agosto de 1998. Desplegado desde Argelia y Yemen. \nVersión modernizada del MiG-29A para la Fuerza Aérea India basada en la versión SMT. Incluye el radar PESA-Zhuk-ME, un nuevo sistema de control de armas y nuevos motores RD-33 de la serie 3. La vida útil de la célula del avión se incrementa a 3500 horas. El primer avión completó su primer vuelo el 4 de febrero de 2011. Un total de 63 máquinas deben ser llevadas a este nivel.\nEste avión es uno de los seis prototipos del MiG-29M desde antes de 1991. La versión recibió más tarde motores con control vectorial de empuje y un sistema fly-by-wire. Sirvió como un avión de prueba para los motores equipados con control de vectores de empuje y como demostrador de tecnología en varios espectáculos de aviación para futuras versiones del MiG-29M. La aviónica es idéntica a la del MiG-29M, sólo en el diseño de la cabina hay interruptores adicionales para el control del vector de empuje. Los dos motores RD-133 cuentan con boquillas giratorias giratorias en todas las direcciones.  El primer vuelo tuvo lugar en agosto de 2003. \nAlemán MiG-29GT Fulcrum-B\nEsta versión era un MiG-29/29UB de la antigua RDA convertido al estándar de la OTAN para la Fuerza Aérea Alemana. Los trabajos de reconstrucción fueron llevados a cabo por MiG Flugzeug Produkt Support GmbH (MAPS), una empresa conjunta entre MiG y DaimlerChrysler Aerospace,en 1993. \nMiG-29AS/MiG-29UBS (MiG-29SD) «Fulcrum-A/B»\nVersión de la Fuerza Aérea Eslovaca del MiG-29/-29UB con compatibilidad con la OTAN. RAC MiG y las empresas occidentales llevaron a cabo la conversión en 2005. El avión recibió sistemas de navegación y comunicación de Rockwell Collins, un sistema IFF de BAE Systems, una nueva cabina de cristal con pantallas LCD multifunción y computadoras digitales. Sin embargo, el armamento de la aeronave siguió siendo el mismo. 12 de los 21 MiG-29 existentes se convirtieron en consecuencia y se entregaron en febrero de 2008. \nPor las empresas israelíes mejoró la versión para la Fuerza Aérea Rumana. El primer vuelo tuvo lugar el 5 de mayo de 2000,pero  el programa se interrumpió con la eliminación gradual del MiG-29 rumano debido a los altos costos de mantenimiento en 2003. Rumania se concentró entonces en el MiG-21 «Lancer».\nMiG-35 (producto 9-61 o 9-67 como biplaza) «Fulcrum-F»\nUna versión mejorada del MiG-29M/M2 y MiG-29K/KUB. El nombre en clave de la OTAN es Fulcrum-F.\nArgelia – A partir de enero de 2018, 23 MiG-29 en las versiones C y UB estaban en servicio con la Luftwaffe,:326 después de una entrega de contrato acordado de 28 MiG-29SMT, por valor de 1.300 millones de dólares estadounidenses, en 2006. Después de la entrega de 15 aviones, se hizo una queja debido a defectos de calidad, en los que Rusia retiró el avión ya entregado en abril de 2008. \nAzerbaiyán – A partir de enero de 2018, 16 MiG-29 y 2 MiG-29UB estaban en servicio. :183\nEgipto – A partir de enero de 2019, 14 MiG-29M/M2 estaban en servicio con la Fuerza Aérea Egipcia. Se han pedido un total de 46 aviones. :339\nBangladesh – En enero de 2018, 6 MiG-29 y 2 MiG-29UB estaban en servicio. :246\nBulgaria – A partir de enero de 2018, 12 MiG-29A y 4 MiG-29UB estaban en servicio con la Fuerza Aérea. :89\nEritrea – A partir de enero de 2018, 4 MiG-29, 2 MiG-29SE y 2 MiG-29UB estaban en servicio con las fuerzas armadas,:462 después de 4 MiG-29 de Eritrea (volado por mercenarios ucranianos) fueron derribados por los eritreos, su-27 de Etiopía (que a su vez fueron pilotados por mercenarios rusos). \nFuerza Aérea de la India – A partir de enero de 2018, 43 MiG-29, 12 MiG-29UPG y 7 MiG-29UB estaban en servicio. :264 India fue el primer cliente del MiG-29, con más de 50 aviones cuando sólo estaban en la fase de desarrollo temprano de 1980. \nMarine – A partir de enero de 2018, había 45 MiG-29K/UB en servicio,:263, que fueron entregados desde Rusia entre 2004 y 2010 con un valor de USD 2.200 millones y se utilizan en el crucero de cubierta de vuelo Vikramaditya. \nIrán – A partir de enero de 2018, 36 MiG-29 en las versiones A y UB estaban en servicio con la Luftwaffe. :336 Las primeras negociaciones con la URSS para la entrega de los primeros 20 MiG-29 comenzaron en 1989, resultando en la compra de 40 MiG-29 y 20 MiG-29UB hasta 1996.  Además, durante la Guerra del Golfo de 1991, varios pilotos iraquíes volaron sus MiG-29s a través de la frontera hacia Irán. Los aviones no fueron devueltos después de eso. \nKazajstán – A partir de enero de 2018, 12 MiG-29 y 2 MiG-29UB estaban en servicio. :189\nCuba – A partir de enero de 2018, 2 MiG-29A y 3 MiG-29UB estaban en servicio con las fuerzas armadas. :402\nMalasia – En enero de 2018, 8 MiG-29N y 2 MiG-29NUB estaban en servicio,:284 que deben ser comprados por la India. \nMyanmar – En enero de 2018, 11 MiG-29, 6 MiG-29SE, 10 MiG-29SM y 5 MiG-29UB estaban en servicio. :288\nCorea del Norte – A partir de enero de 2018, al menos 18 MiG-29 en las versiones A, S y UB estaban en servicio con la Fuerza Aérea. :277\nPerú – A partir de enero de 2018, 9 MiG-29S, 3 MiG-29SE, 6 MiG-29SMP y 2 MiG-29UBM estaban en el servicio de la fuerza aérea. :336\nPolonia – A partir de enero de 2018, 26 MiG-29A y 7 MiG-29UB estaban en servicio. :137 De ellos, 22 MiG-29G/GT provienen de existencias alemanas, que fueron entregadas a la entonces RDA en 1988 y 1989 y fueron entregadas a Polonia en 2003 por una suma simbólica de 1 euro por avión. \nFuerza Aérea de Rusia – A partir de enero de 2018, 66 MiG-29S/M, 4 MiG-29UBT, y 44 MiG-29SMT estaban en servicio. :199\nMarine – A partir de enero de 2018, 19 MiG-29K y 3 MiG-29KUBR están en servicio. :197\nSerbia – A partir de enero de 2018, 14 MiG-29 de varias versiones estaban en servicio. \nEslovaquia – A partir de enero de 2018, 10 MiG-29AS y 2 MiG-29UBS estaban en servicio, que, tras una conversión, ahora cumplen con las normas de la OACIy la OTAN. :146\nSiria – A partir de enero de 2018, 30 MiG-29 versiones A, SM y UB están en servicio. :363\nSudán – En enero de 2018, 20 MiG-29SE y 2 MiG-29UB estaban en servicio. :490\nChad – A partir de enero de 2018, 1 MiG-29 estaba en servicio. :455\nTurkmenistán – A partir de enero de 2018, 12 MiG-29/UB estaban en servicio con la Luftwaffe. :215\nUcrania – La Fuerza Aérea de Ucrania tenía 185 aviones en servicio. En otoño de 2018, unas 21 unidades estaban listas para su uso. En 2014, 45 aviones estaban en Crimea, anexionados por Rusia, un avión probablemente fue derribado por un Buk el 7 de agosto de otro avión sospechoso de haber sido derribado por un MiG-29 ruso. \nWeißrussland – Stand Februar 2019 befanden sich 24 MiG-29/S und 6 MiG-29UB im Dienst der Luftwaffe.:186\nRepública Democrática Alemana – A partir de 1988, 20 MiG-29A y 4 MiG-29UB estuvieron en uso como DHS en el JG-3 en Preschendentro de la Fuerza Aérea NVA. El MiG-29 de la NVA provino de las obras No. 84 en Chodynka (MiG-29A) y No. 21 en Gorky (MiG-29UB). La readaptación de pilotos y técnicos comenzó en 1987, inicialmente con un curso preparatorio en el Colegio de Oficiales de Kamenz,y continuó en la Unión Soviética en Frunse/Kirguistán y Lugovaja /Kazajstán. Dado que el sistema amigo-enemigo recientemente desarrollado «Parol» iba a ser utilizado en las 24 máquinas, la entrega se retrasó hasta marzo de 1988. Los dos primeros MiG-29A entraron en servicio el 31 de marzo. En enero del año siguiente, se completó la conversión de las temporadas 1a y 2a del JG-3 «Vladimir Komarov» del MiG-21MF al MiG-29. El servicio de vuelo comenzó el 3 de mayo de 1988. Problemas derivados del alojamiento en las cubiertas cerradas GDF-12. Para los MiG, con una envergadura de 11,36 m, los carriles guía tuvieron que ser insertados en el suelo en los refugios de doce metros de ancho para poder intacto el avión. Hasta la disolución del JG-3, el MiG-29 se quedó a unas 4000 horas de vuelo. El último servicio de vuelo se completó el 27 de septiembre de 1990. Antes de la entrega de las máquinas a la Bundeswehr, sin embargo, el dispositivo «Parol» fue retirado por los técnicos soviéticos. \nAlemania – Después de la disolución del Ejército Popular Nacional y después de la reunificación con la República Democrática Alemana en 1990, los 20 MiG-29A y 4 MiG-29UB fueron tomados por la RDA. Esto convirtió a Alemania en el primer y único miembro de la OTANen tener este modelo de avión antes de la expansión hacia el este. Después de una fase de prueba y la conversión de todos los aviones a las normas de la OTAN, los aviones fueron subordinados a la Fuerza Aérea Alemana bajo la nueva designación MiG-29G o GT (G para alemán,GT German Trainer). Esta conversión fue diseñada en 1990/91 por miembros de la Oficina de Transferencia de Gestión de Materiales y el primer avión mig-29 (29+07) fue convertido por el departamento de soporte de ingeniería de Cottbus, el departamento de reparación de Cottbus y el departamento de manching (WTD-61) en cooperación con el diseñador jefe Waldenberg (IKB Mikojan Moscow) en 1992 y se sometió a pruebas de vuelo en WTD-61.\nEl siguiente avión fue convertido a Cottbus y aprobado para el vuelo por el departamento MiG-29 de la estación de transferencia Strausberg. La ampliación del sistema de navegación con un sistema GPS para siete aeronaves se llevó a cabo en cooperación con el cottbus y el grupo de apoyo de ingeniería WTD-61. Más tarde, DASA (ahora EADS, ahora Airbus Group)fue incluido en la conversión para actualizar todos los aviones MiG-29 al estándar de la OTAN tan pronto como sea posible. Más tarde, siete de estos aviones (solo G) recibieron tanques de combustible de ala inferior adicionales y un sistema de navegación mejorado para aumentar el alcance. La conversión, financiada en parte por los Estados Unidos, fue llevada a cabo por DASA; incluía sistemas de comunicación compatibles, sistema de navegación GPS,tanques adicionales y un sistema de armas modificado. El fondo fue el estadounidense solicitado para mover algunos aviones a los Estados Unidos con fines de maniobra, donde los MiGs regularmente sirvieron como oponentes de entrenamiento para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, aviadores del Cuerpo de Marines y la Marina. El avión fue comisionado por primera vez por el Jagdgeschwader 73 «Steinhoff» el 1 de junio de 1993 en el aeródromo de Preschen y estacionado en Laage cerca de Rostock en 1994. El Jagdgeschwader 73 «S» estaba subordinado a la 3a División de la Fuerza Aérea en Berlín-Gatow (hoy: 2a División de la Fuerza Aérea Birkenfeld). Entre otras cosas, el avión sirvió de alarma para monitorear el espacio aéreo alemán y fueron asignados a la OTAN. En 2003, los pilotos de la Fuerza Aérea habían completado más de 30.000 horas de vuelo en el MiG-29. En el curso de la introducción del Eurofighter, el 24 de junio de 2003, la República Federal de Alemania y Polonia, que se habían adheridos a la OTAN en 1999, firmaron un acuerdo de transferencia que regula la venta de los MiG a la Fuerza Aérea Polaca por el precio simbólico de 1 EUR por pieza.  El único avión sin vender con la designación 29+03 fue transferido como una exposición a la colección del Museo de Historia Militar de la Bundeswehr en el aeródromo berlín-Gatow y se puede visitar allí como parte de la exposición «Aterrizaje intermedio – Aviación militar en Alemania» en Hangar 3.\nIrak – Desmantelado hasta enero de 2018. :339\nYemen – Desmantelado hasta enero de 2018. :370\nMoldavia – De los 34 MiG-29A y MiG-29UB entregados, 21 han sido vendidos a los Estados Unidos y el resto a Yemen y Eritrea. \nRumania – Desmantelado hasta enero de 2018. :142\nRepública Checa – En 1995, se llevó a cabo una tienda de trueque entre la República Checa y Polonia, en la que la República Checa cambió su MiG-29, que había sido almacenado durante dos años, por 11 helicópteros PZL W3 Sokol. \nHungría – Desmantelado hasta enero de 2018. :115\nEstados Unidos – En el marco del Programa de Reducción de Amenazas Cooperativas Nunn-Lugar, Moldavia adquirió 21 aeronaves en 1997, incluidos 14 MiG-29S con sistemas de radar especiales y la capacidad de portar armas nucleares. Esto estaba destinado, por un lado, a impedir una nueva venta de la aeronave a«estados pícaros»,especialmente Irán, y por otro lado, se utilizarían para investigar la tecnología rusa y como adversario en los ejercicios de combate aéreo con el fin de simular mejor las situaciones de combate. \nArgentina – En 2017, Argentina se acercó a Rusia para comprar 15 MiG-29S. \nLíbano – Las fuerzas aéreas del Líbano iban a recibir diez MiG-29 de Rusia.  En un documento de Stratfor filtrado, este anuncio se llamó un truco de relaciones públicas. \nLibia – En 2007, había interés en comprar, entre otras cosas, 12 MiG-29SMT. \nDaten der MiG-29 Fulcrum-A\nDaten der MiG-29K Fulcrum-D\nDaten der MiG-29M Fulcrum-E\nBesatzung 1 1 1\nLänge 17,32 m 17,32 m 17,36 m\nSpannweite 11,36 m 11,99 m 11,36 m\nHöhe 4,73 m 5,18 m 4,73 m\nFlügelfläche 38,06 m² ca. 43 m² 38,06 m²\nExtensión del ala 3,40 3,34 3,40\nmínimo (masa vacía): 288 kg/m2\nnominal (masa normal de despegue): 441 kg/m2\nmáximo (máx. masa de despegue): 539 kg/m2\nmínimo (masa vacía): 255 kg/m2\nnominal (masa normal de despegue): 430 kg/m2\nmáximo (máx. masa de despegue): 520 kg/m2\nmínimo (masa vacía): 305 kg/m2\nnominal (masa normal de despegue): 460 kg/m2\nmáximo (máx. masa de despegue): 552 kg/m2\nPeso 10.980 kg aprox. 11.000 kg 11.600 kg\nmasa inicial normal 16.800 kg 18.500 kg 17.500 kg\nmax. masa inicial 20.500 kg 22.400 kg 21.000 kg\n3.190 kg (interno)\n3.820 kg (externo)\n4.526 kg (interno)\nVelocidad Mach 2.25 o 2.390 km/h (a altitud óptima) Mach 2.1 o 2.230 km/h (a altitud óptima)\na una altitud óptima: Mach 2,3 o 2.445 km/h\na nivel del mar: Mach 1,23 o 1.511 km/h\nAltura máxima del servicio 18.013 m 17.400 m aprox. 18.000 m\ntasa máxima de subida 330 m/s 260 m/s 330 m/s\nRadio de funcionamiento n/a n/a 1.015 km\nsin tanques adicionales: 1.200 km\ncon tanques adicionales: 2.900 km\nsin tanques adicionales: 2.200 km\ncon tanques adicionales: 3.500 km\nMotores dos Klimow RD-33-motores de potencia de revestimiento dos motores de potencia de revestimiento Klimow RD-33K dos motores de potencia de revestimiento Klimow RD-33MK\ncon postquemador: 2 × 81,40 kN\nsin postquemador: n/a\ncon postquemador: 2 × 86,30 kN\nsin postquemador: 2 × 49,39 kN\ncon postquemador: 2 × 88,29 kN\nsin postquemador: 2 × 52,97 kN\nmáximo (masa vacía): 1,51\nnominal (masa inicial normal): 0,99\nmínimo (máx. masa inicial): 0,81\nmáximo (masa vacía): 1,60\nnominal (masa inicial normal): 0,95\nmínimo (máx. masa inicial): 0,78\nmáximo (masa vacía): 1,55\nnominal (masa inicial normal): 1,03\nmínimo (máx. masa inicial): 0,86\nArmamento 4.500 kg de carga de armas 5.500 kg de carga de armas Carga de armas de 5.000 kg\nUn MiG-29 de la Fuerza Aérea Alemana disparando un misil aire-aire Wympel R-27R\n1 ×ametralladora de 30 mm Grjasev-Schipunov GSch-301 (9A-4071K) con 150 cartuchos de munición\nCarga de armas de 3500 kg en siete estaciones de carga externas\nMisiles guiados aire-aire\n2 × rieles de lanzamiento AKU/APU-470 para un GosMKB Wympel JSC R-27R (AA-10 «Alamo-A») – guiado por radar semiactivo para distancias medias\n2 × rieles de lanzamiento AKU/APU-470 para un GosMKB Wympel JSC R-27T (AA-10 «Alamo-B») – controlado por infrarrojos para distancias medias\n4 × rieles de lanzamiento P-12-1-D para un GosMKB Wympel JSC R-73E/EL (AA-11 «Archer») – controlado por infrarrojos para distancias cortas\n4 × rieles de lanzamiento APU-60-1 para un MKB Wympel R-60M (AA-8 «Aphid») – controlado por infrarrojos para distancias cortas\n4 × tanque de lanzamiento de cohetes GosMKB Wympel B-8M1 para 20 × misiles aire-tierra S-8no guiados; Calibre 80 mm\nBombas no guiadas\n2 × rack de bombas MBD3-U6-68 con 6 × FAB-100 cada uno(bomba de caída libre de 100 kg)\n2 × Basalt FAB-250M-62 (bomba de caída libre de 250 kg)\nArmas nucleares de caída libre\n2 × RN-24 (bomba nuclear táctico de 30kT en caída libre)\n2 × tanque reprobable PTB-1150 para 1150 litros de queroseno cada uno\n1 tanque reprobable × PTB-1500 para 1500 litros de queroseno\n2 × tanque reductable PTB-2000 para 2000 litros de queroseno cada uno para vuelos de transferencia\nMiG-29M ruso Fulcrum-E con Ch-31, Ch-25 y R-77\n2 × rieles de lanzamiento AKU/APU-470 para un GosMKB Wympel JSC R-27ER1 (AA-10 «Alamo-A») – guiado por radar semiactivo para distancias medias\n2 × rieles de lanzamiento AKU/APU-470 para un GosMKB Wympel JSC R-27ET1 (AA-10 «Alamo-B») – controlado por infrarrojos para distancias medias\n6 × rieles de lanzamiento AKU-170E para un GosMKB Wympel JSC R-77 / RWW-AE (AA-12 «Adder») – guiado por radar para larga distancia\nMisiles guiados aire-tierra\n2 × era de lanzamiento de AKU-58M para un GosMKB Wympel Ch-29TE (9M721 o AS-14 «Kedge-B») – impulsado por TV\n4 × la era de lanzamiento de la APU-68UM3 para una Corporación de Misiles Tácticos JSC Ch-25ML (AS-10 «Karen») – guiada por láser\n4 × la era de lanzamiento de AKU-58M para un GosMKB Wympel Ch-29L (9M721 o AS-14 «Kedge-B») – guiado por láser\n2 × era de lanzamiento del AKU-58M para una Tactical Missiles Corporation JSC Ch-31P (AS-17 «Krypton») – misil guiado anti-radar pasivo\n2 × era de lanzamiento de AKU-58M para una Corporación de Misiles Tácticos JSC Ch-31A (AS-17 «Krypton») – cuerpo objetivo guiado por radar\n2 × la era de lanzamiento de APU-68UM3 para una Tactical Missiles Corporation JSC Ch-25MP (AS-12 «Kegler») – misil guiado anti-radar pasivo\n4 × AKU-58M era de lanzamiento para un GosMKB Wympel Ch-29L (9M721 o AS-14 «Kedge-B») – impulsado por TV\n4 × Región JSC KAB-500L(bomba guiada por láser de 500 kg)\n4 × Región JSC KAB-500Kr / KAB-500-OD (bomba guiada por TV de 500 kg / con ojiva termobárica)\nEn un recipiente rectangular al pie de la cola lateral hay un lanzador de cuerpo de engaño BWP-30-26M para 30 ×bengalas de magnesio PPI-26 o tiras dealuminio PPR-26 (26 mm de engaño). Hay disponibles un total de 60 cartuchos engañosos.\n2 × sensores de advertencia de radar Sirena-3 SPO-15LM L006LM Berjosa\nAndy Gracia: MiG-29 . Motorbuch, Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-03816-5.\nJorgen Vogt, Siegfried Wache: Mikojan-Gurevich MiG-29 . En: DHS. Los aviones del Ejército Popular Nacional. Bmvd, Rinteln 2001, ISBN 3-935761-85-6.\nMichael Normann: La historia del MiG-29. Parte 1 . En: Fliegerrevue . No.10 , 2000, Pp26-30 .\nMichael Normann: Las modernas versiones MiG-29. Parte 2 . En: Fliegerrevue . No.11 , 2000, pp.22-25 .\nAndreas Klein: Fulcrums de la Fuerza Aérea. El MiG 29 – Del Ejército Popular de Alemania Oriental a la Luftwaffe. En: AirDOC – Documentación de aeronaves . No.2 AirDOC, Erlangen 2002, ISBN 3-935687-01-X.\nClaudio M’ller: Aircraft of the world 1997. Descripción de los últimos tipos de aviones hoy en la mañana. Neue Z’rcher Zeitung, Zúrich 1997.\n^ Andy Gracia: MiG-29 . 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Por favor, compruebe los enlaces originales y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso.\n^ Hochspringen nach:Un B Vuelo Revue Abril 2010, págs. 42-47, La Marina de la India pone MiG-29K en servicio.\nRac MiG News (Memento de 14 de abril de 2005 en el Archivo de Internet)\nJefim Gordon, Dimitri Kommissaryov: Mikoyan MiG-29 & MiG-35, Famous Russian Aircraft, páginas 253-256, ISBN 978-1-910809-22-8\nMiG-29M / MiG-29M2 página – RAC MiG. ( Memento de 31 de julio de 2010 en el Archivo de Internet ) En: migavia.ru.\nLos últimos aviones MiG-29 que volarán. En: people.com.cn. Diario de la gente en línea.\nRac MiG. (Memento de 8 de enero de 2014 en el Archivo de Internet) En: migavia.ru.\nACIG Exclusivos: Aero India 2005: Capítulo 4. (Memento de 24 de abril de 2010 en el Archivo de Internet) En: migavia.ru.\n^ LO destacado de MAKS 2005. ( Página ya no disponible, Buscar en archivosweb ) Información: El enlace se marcó automáticamente como roto. Por favor, compruebe el enlace de acuerdo con las instrucciones y luego retire este aviso. En: acig.org.\nMiG-29SMT, avión MiG-29UB mejorado (Memento de 1 de marzo de 2011 en el Archivo de Internet). RAC MiG\nCentro de Análisis de Estrategias y Tecnologías – Comentarios DE CAST\nInforme de defensa de Moscú (Recuerdo del 19 de septiembre de 2009 en el Archivo de Internet)\nAviapedia – Video del MiG-29WFT de la serie de televisión «Smotr»\nResumen de la Defensa de Moscú (Recuerdo del 20 de agosto de 2009 en el Archivo de Internet)\n^ Hochspringen nach:Un b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa El Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS): El Equilibrio Militar 2018 . 1a edición. Routledge, Londres 2018, ISBN 978-1-85743-955-7.\n^ Rusia para volar 34 MiG-29 que Argelia rechazó. 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El primer vuelo tuvo lugar en 1974 bajo el nombre de Hawker Siddeley HS 1182. El Hawk todavía es producido por BAE Systems.\n2.1. Versiones de las Fuerzas Armadas del Reino Unido\n2.2. Hawk 50er-Serie\n2.3. Hawk 60er-Serie\n2.4. Serie Hawk 100\n2.5. Serie Hawk 120/130/160\n2.6. Serie Hawk 200\n2.7. T-45 Goshawk\n2.8. Halcón Avanzado\n3. Estados de usuario\n4. Aeronaves emitidas\nEn la década de 1960, la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) necesitaba un nuevo avión para entrenar a sus pilotos de aviones de combate. Fue para reemplazar al envejecido Folland Gnat. Originalmente, el SEPECAT Jaguar estaba destinado a esta tarea, pero resultó demasiado complicado para el entrenamiento de vuelo. En 1968 Hawker-Siddeley (ahora BAE SYSTEMS)comenzó a desarrollar un simple avión de combate biplaza. A diferencia del Folland Gnat, el Halcón (halcónalemán) debe estar diseñado no sólo para el combate aéreo, sino también para los bombardeos ligeros, con el fin de ampliar las posibilidades de entrenamiento. Una innovación fue el asiento del piloto trasero elevado, que permitió una mejor visión de los delanteros. Este concepto fue adoptado más tarde por muchos otros fabricantes.\nEl primer vuelo del prototipo tuvo lugar en 1974. Dos años más tarde, los primeros aviones fueron encargados por la RAF. Un total de 105 Hawks todavía están en servicio con la RAF. El jet se demostró en el entrenamiento para el combate aéreo, así como en los bombardeos. Debido a sus características de vuelo y maniobrabilidad, los estudiantes piloto pueden realizar todas las maniobras de vuelo que también son posibles en aviones de combate más grandes. Aunque el Hawk sólo puede volar en el rango subsónico en vuelo regular, el diseño todavía está diseñado para una velocidad máxima de Mach 1.2. Esto permite a los estudiantes piloto practicar la transición a la zona supersónica en un vuelo de buceo.\nLa Royal Navy se hizo cargo de 12 Hawks de la RAF en la década de 1990. Estos simulan aviones de guerra de ataque durante los ejercicios de defensa aérea de buques de guerra británicos.\nEl BAE Hawk ganó fama mundial a través del escuadrón acrobático de la RAF, lasFlechas Rojas. Desde 1980, ha utilizado nueve Hawks pintados de rojo en sus demostraciones de vuelo. El equipo acrobático finlandés»Midnight Hawks»y el equipo acrobático saudí»Saudi Hawks» también utilizan este avión.\nDurante el acto de sabotaje en British Aerospace el 29 de enero de 1996, un BAE Hawk para Indonesia fue gravemente dañado por activistas.\nVersiones de las Fuerzas Armadas del Reino Unido\nEl Hawk T.1 es la versión básica que entró en servicio en 1976. Un total de 176 aviones fueron ordenados por la RAF, más tarde 12 fueron tomados por la Royal Navy.\nDe 1983 a 1986, 88 de estas máquinas fueron convertidas para el uso de misiles AIM-9 Sidewinder. Esta versión se llamaba T.1A. Desde 2001, el avión Hawk-T.1 se ha convertido, reemplazando partes del fuselaje. Estos están destinados a reducir el peso de las máquinas y crear espacio de almacenamiento adicional para armas o tanques adicionales. Con la excepción de las Flechas Rojas, las máquinas que siguen activas deben ser desmanteladas en 2015, y esta última se orientará al final del servicio para 2018\nLa RAF se refiere al Hawk Mk.128 como el Hawk T.2, ver más abajo\nHawk 50 Series\nEl Hawk 50 y todas las demás series, con la excepción del Mk.128, estaban destinados a la exportación. Se diferencia sólo ligeramente del T.1. La principal diferencia es el armamento, ya que el tipo debe utilizarse principalmente como avión de combate en Finlandia, Kenia e Indonesia, no como un avión de entrenamiento. Un total de 89 máquinas fueron entregadas a estos tres países.\nVersión básica para la Fuerza Aérea de Finlandia,50 construidos, entregados de 1980 a 1985\nVersión para la Fuerza Aérea de Finlandia con refuerzos estructurales ligeros, siete\nVersión para la Fuerza Aérea de Kenia,12 construidos, entregados 1980/1981\nVersión para la Fuerza Aérea de Indonesia,20 construidos, entregados de 1980 a 1984\nEl Hawk 60 fue desarrollado sobre la base del Hawk 50. Cuenta con motores más modernos y un fuselaje modificado que reduce significativamente el peso de la máquina. La carga máxima del arma es de unos 500 kg por encima de la del Hawk 50/T.1.\nVersión de exportación para la Fuerza Aérea de Zimbabue,equipada con escudo de freno y equipada para el montaje de un tanque de reconocimiento aéreo, ocho construidos, entregado en 1982\nCopias reordenadas para Zimbabue, cinco construidas, entregadas en 1992\nHawk Mk. 61\nVersión de exportación para la Fuerza Aérea de los Emiratos Arabes Unidos, nueve construidas,ocho exportadas en 1983 y una entregada en 1988\nMás versión para los Emiratos Arabes Unidos, 16 construidos, 1984/1985\nMk.63 modernizado con motores Adour-871, cuatro estaciones de armas bajo las alas y dos rieles de montaje de punta de ala para misiles aire-aire y las alas del Hawk 100, 15 convertido a partir de octubre de 1991\nNuevos edificios idénticos al Mk. 63A, cuatro construidos, entregados desde 1995\nVersión de exportación para la Fuerza Aérea de Kuwait,12 construida, entregada 1985/1986\nVersión de exportación para la Real Fuerza Aérea Saudí,30 construidos, entregados 1987/1988\nVersión mejorada para Arabia Saudita, 20 construidos, entregados en 1997\nVersión de exportación para la Fuerza Aérea Suiza,20 de ellos construidos en Emmen, Suiza, ensamblados por RUAG, entregados 1989-1991\nEn 1987, la Fuerza Aérea Suiza ordenó 20 aviones sedán Hawk Mk.66 entregados entre 1990 y 1991. En diciembre de 2002, el último Halcón de la Fuerza Aérea Suiza fue dado de baja. Hasta la introducción del Pilatus PC-21, la tarea del halcón con F-5F Tiger continuó. En agosto de 2007, Finlandia compró 18 de estas máquinas por el precio de dos nuevos Hawk. En los cinco años transcurridos entre el desmantelamiento y la venta a Finlandia, los 18 aviones restantes fueron almacenados en el avión cavine en el aeródromo de Buochs (un avión se perdió en un accidente en Nesthorn en 1990, y otro fue entregado al Museo de Aviación de Dabendorf).\nVersión de exportación para la Fuerza Aérea surcoreana,equipada con la nariz extendida del Hawk 100 para acomodar una bugrade controlable y otra aviónica, de 20 construidos, entregado en 1993\nHawk 100 Series\nEl Hawk 100 es la evolución del Hawk 50. Se puede equipar con una cámara infrarroja adicional,un llamado infrarrojo de visión delantera (FLIR), en el fuselaje delantero y se le ha dado alas mejoradas, en cuyas puntas se pueden conectar tomas para misiles aire-aire. El nuevo sistema HOTASfacilita el control de la máquina a pesar de la electrónica adicional.\nVersión de exportación para la Fuerza Aérea de los Emiratos Arabes Unidos, equipada con soportes de misiles aéreos y receptor de advertencia de radar Racal «Prophet» (RWR), 18 construido, entregado 1993/1994\nEntrenador de caza para principiantes de la Real Fuerza Aérea de Omán,equipado con FLIR y telémetro láser en la nariz extendida, BAE «Sky Guardian» RWR y rieles de grabación para misiles aire-aire en las puntas de las alas, cuatro construidos, entregados 1993/1994\nVersión de exportación para la Real Fuerza Aérea de Malasia,equipada con BAE «Sky Guardian» RWR y rieles de grabación para misiles aire-aire en las puntas de las alas, 10 construidos, entregados 1994/1995\nVersión de exportación para la Fuerza Aérea de Indonesia, ocho\nVersión de exportación para la Real Fuerza Aérea Canadiensede hoy, nombre local CT-155 Hawk, 19 construido, enviado 2000/2001\nHawk 120/130/160 Series\nLas últimas versiones del Hawk se han desarrollado desde mediados de la década de 1990. Gracias a los nuevos materiales y la electrónica de última generación, tienen poco en común con el T.1 original. Los jets están diseñados para una vida útil de más de 50 años, más del doble de largo que los modelos anteriores.\nEntrenador de caza para principiantes de la Fuerza Aérea Sudafricana con motores Adour-951, 24 ordenados, entregados desde 2000\nEntrenador de caza para principiantes de la Royal Australian Air Force con motores Adour 871, 33 construidos, incluyendo 21 modelos montados en Australia, entregados 2000/2001, más tarde actualizados al estándar Mk.128\nEntrenador avanzado a reacción de la RAF con motores Adour 951 y nuevas pantallas EFIS,como las utilizadas por eurofighter Typhoon, 30 ordenados, entregados desde 2011\nVersión de exportación para Bahrein, seis construidos, entregado desde 2003\nEjecución de la Fuerza Aérea India y la Marina de la India con motores Adour-871, 24 construidos por BAE, el resto en HAL, un total de 105 para la Fuerza Aérea y 17 para la Armada (actualmente en la alimentación)\nModificación de la versión Mk.132 producida en HAL con un ordenador de misión indio, mapa digital y algunas otras modificaciones menores, hasta ahora una copia convertida\nEntrenador avanzado de jet de la Real Fuerza Aérea Saudí,idéntico a Mk.128, 44 ordenados, entrega desde 2016, 22 de los cuales están ensamblados en el país\nEntrenador Avanzado de Jet de la Real Fuerza Aérea de Omán,idéntico a Mk.128, 8 pedidos, entrega desde 2017\nHawk 200 Series\nEl Hawk 200 ha sido desarrollado como un caza multifunción de bajo costo de un solo asiento para los clientes de exportación, principalmente para reemplazar a las series Hawk 50 y 60. El equipo técnico se basa principalmente en la serie 120. Hasta el momento se han pedido un total de 62 máquinas.\nVersión para la Real Fuerza Aérea de Omán, 12\nVersión planificada para Arabia Saudita que no se ha realizado\nVersión para la Real Fuerza Aérea de Malasia con posibilidad de reabastecimiento aéreo, 18\nVersión para la Fuerza Aérea de Indonesia, 32\nT-45A Goshawk (2008)\nEl T-45 Goshawk fue desarrollado como una versión basada en portaaviones para la Marina de los Estados Unidos juntos por British Aerospace y McDonnell Douglas (desde 1997 Boeing) basado en el Mk.60 para la licitación VTXTS. Frente al Hawk, el avión tenía un gancho de captura debajo de la parte trasera para aterrizajes de portaaviones, un tren de aterrizaje principal elevado y un tren de aterrizaje de proa extendido, reforzado y ahora de doble neumático para lanzamientos de catapultas. Además, las características de vuelo en velocidades inferiores a 200 km/h se han mejorado mediante alas que se extienden por toda la envergadura para permitir un acercamiento lento a los portaaviones. Además, dos frenos de aire extensibles estaban unidos a la parte trasera. La superficie de la cola también se agrandó; el error del fuselaje ha sido diseñado para bajar hacia abajo para mejorar la visibilidad. En noviembre de 1981, se tomó la decisión de comprar esta máquina, que posteriormente fue nombrada T45TS (T-45 Training System). En 1984 comenzó el desarrollo real y en 1986 comenzó la construcción de dos prototipos. El primer vuelo tuvo lugar el 16 de abril de 1988, y las primeras copias de la serie fueron entregadas a la Armada de los Estados Unidos a principios de1991.\nLas primeras pruebas de portaaviones comenzaron en diciembre de 1991 en el USS John F. Kennedy; En febrero de 1992, el T-45A fue oficialmente comisionado en varios escuadrones de entrenamiento (e.B. VT-21 y VT-22 en la Navy Air Station en Kingsville,Texas). De las 221 unidades pedidas, las primeras 83 máquinas (números de serie A001 a A083) fueron entregadas como T-45A antes de que la producción fuera conmutada al T-45C más moderno en 1997 (números de serie A084 a A221). Hizo su primer vuelo en octubre de 1997 y entró en servicio en 1999. Se diferencia de la variante A por una cabina modernizada con pantallas multifunción y aviónica digital.\nEl último de 221 aviones fue entregado a la Armada de los Estados Unidos el 20 de octubre de 2009. Los T-45A restantes se llevarán al nivel T-45C en 2013 como parte del Programa de Modernización de la Aviónica Requerida (RAMP). La compra de 300 aviones fue originalmente planeada, ya que una versión terrestre fue planeada con el T-45B. Sin embargo, esto se hizo superfluo por la extensión del uso de los modelos anteriores TA-4J Skyhawk y T-2C Buckeye.  Para el 26 de agosto de 2010, las tres unidades de entrenamiento del Ala Aérea de Entrenamiento 1, 2 y 6 completaron más de un millón de horas de vuelo en el T-45. Se espera que permanezca en servicio hasta 2035.  En abril de 2017, se dio a conocer un problema continuo con el suministro de oxígeno de la aeronave, causando que la Marina de los Estados Unidos cerrara temporalmente toda su flota. \nBae Systems y Hindustan Aeronautics presentarán su mejorado entrenador de aviones Advanced Hawk en Aero India en Bengaluru. La nueva versión se ha utilizado con fondos de la empresa durante unos dos años. El demostrador Advanced Hawk despegó de BAE Systems en Warton a principios de junio de 2017 para su primer vuelo. El avión incluye una configuración de cabina actualizada con pantallas grandes y el LiteHUD. Las alas reciben alas delanteras para aumentar la maniobrabilidad y reducir las distancias de despegue y aterrizaje. Además, es posible instalar un nuevo sistema de autoprotección. También se monta una sonda de reabastecimiento de aire. HAL y BAE Systems también ofrecen un sistema de armas. Se pueden transportar hasta 3000 kg de carga útil en ocho estaciones, incluidas bombas de precisión. \nHalcón BAE de Sudáfrica con pantalla de freno\nAustralia (Fuerza Aérea Australiana):\n33 (33 × Hawk T.Mk.127, se modernizarán sustancialmente según la norma T.Mk.2)\nBahrein (Real Fuerza Aérea de Bahréin (Fuerza Aérea de Bahrein)):\n6 (6 × Hawk T.Mk.129)\nReino Unido (Real Fuerza Aérea):\n221 (176 × Hawk T.Mk.1/T.Mk.1A/T.Mk.1W de 1976/1983/1990 y 28 × Hawk T.Mk.2; en la entrada desde julio de 2009)\nFinlandia (Ilmavoimat (Fuerza Aérea De Finlandia):\n75 (50 × Hawk T.Mk.51, 7 × Hawk T.Mk.51A y 18 × Hawk T.Mk.66; todavía en la alimentación)\nIndia (Fuerza Aérea India (Fuerza Aérea India):\n126 (106 × Hawk T.Mk.132, 2003 inicialmente 66 × ordenados, 2010 40 × y 2012 20 × reordenados, 24 construidos en BAE Systems, otros en HAL,en feed desde 2007)\nIndia (Marina de la India (Navy de la India)):\n17 (17 × Hawk T.Mk.132, ordenado en julio de 2010, construcción por HAL)\nIndonesia (Tentara Nasional Indonesia – Angkatan Udara (Fuerza Aérea de Indonesia)):\n60 (Hawk T.Mk.53, 8 × Hawk T.Mk.109, 32 × Hawk T.Mk.209)\nCanadá (Fuerza Aérea Canadiense):\n21 (21 × Hawk T.Mk.115 / CT-155)\nQatar (Qatar Emiri Air Force):\n9 (Pedido 2018, entrada desde 2021)\nKenia (Fuerza Aérea de Kenia):\n12 (12 × Hawk T.Mk. 52)\nKuwait (Al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya (Fuerza Aérea de Kuwait)):\n12 (12 × Hawk T.Mk.64)\nMalasia (Tentera Udara Diraja Malasia (Fuerza Aérea de Malasia)):\n28 (10 × Hawk T.Mk.108, 18 × Hawk T.Mk.208)\nOmán (Fuerza Aérea de Omán):\n24 (5 × Hawk T.Mk.103, 12 × Hawk T.Mk.203, 8 × Hawk T.Mk.128 la última entrega 2017)\nArabia Saudita (Al Quwwat al Jawwiya como Sa’udiya (Fuerza Aérea Saudita)):\n50 (30 × Hawk T.Mk.65/20 × Hawk T.Mk.65A)\nSuiza (Fuerza Aérea Suiza):\n20 (20 × Hawk T.Mk.66; retirado, 18 vendidos a la Fuerza Aérea Finlandesa) 1 se estrelló, 1 en el Flieger-Flab-Museum.\nZimbabue (Fuerza Aérea de Zimbabwe):\n8 (8 × Hawk T.Mk.60; retirado)\nCorea del Sur (Fuerza Aérea surcoreana):\n20 (20 × Hawk T.Mk.67)\nFuerza Aérea Sudafricana : Fuerza Aérea Sudafricana (Fuerza Aérea De Sudáfrica):\n24 (24 × Hawk T.Mk.120)\nEstados Unidos (pilotosde la Armada de los EE. UU.):\n223 (223 × T-45A/C «Goshawk»)\nFuerza Aérea de los Emiratos Arabes Unidos (Fuerza Aérea de los Emiratos Arabes Unidos):\n39 (Hawk T.Mk.61, Hawk T.Mk.63A/C, Hawk T.Mk.102)\n1 Hawk Mk. 66 U-1251 de la Fuerza Aérea Suiza en el Flieger-Flab-Museum, D’bendorf, Suiza\n1 BAE Hawk 115 (CT-155) 155209 Real Fuerza Aérea Canadiense en el Museo Canadiense del Patrimonio de Aviones de Guerra, Hamilton Ontario, Canadá\n1 BAe Hawk T.1 Mod XX343 3 ETPS (solo error) de la Real Fuerza Aérea de boscombe Down Aviation Collection, Old Sarum, Salisbury GB\n1 BAe Hawk 53 de la Fuerza Aérea de Indonesia frente al Museo Dirgantara Mandala, Indonesia\nDatos del Hawk Mk.128\nDatos del T-45C Goshawk\nTipo Aviones de entrenamiento y ataque a tierra Aviones de entrenamiento\nLongitud 12,43 m 11,97 m\nenvergadura 9,94 m 9,39 m\nZona de ala 16,69 m2 16,69 m2\nExtensión del ala 5,57 5,82\nmínimo (masa vacía): 274 kg/m2\nmáximo (máx. masa de despegue): 545 kg/m2\nmáximo (máx. masa de despegue): 383 kg/m2\nAltura 3,98 m 4,09 m\nPeso 4570 kg 4263 kg\nmax. masa inicial aprox. 9100 kg 6387 kg\nVelocidad Mach 0.85 o 1040 km/h (a altitud óptima)\n1.006 km/h (a 2500 m de altitud)\n922 km/h (a 9150 m de altitud)\nVelocidad de marcha 1019 km/h (a nivel del mar) n/a\nAltura máxima del servicio 13.565 m 12.955 m\ntasa máxima de subida 47,25 m/s 35,47 m/s\n583 km (sin tanques adicionales)\n925 km (con tanques adicionales)\nRango de transferencia 2584 km 1850 km\ncarga máxima de armas 3085 kg n/a\nMotor rolls-Royce Adour Mk.951 rolls-Royce Adour F405-PR-401\nEmpuje 28,89 kN 25,98 kN\nmáximo (masa vacía): 0,65\nmínimo (máx. masa inicial): 0,32\nmáximo (masa vacía): 0,62\nmínimo (máx. masa inicial): 0,41\nCosto aprox. 15 millones de euros por aeronave n/a\nCombatientes de hasta 3085 kg en cinco estaciones de carga externas\n2 × riel de lanzamiento LAU-7/A para un Raytheon AIM-9L «Sidewinder» – guiado por infrarrojos para distancias cortas\n2 × riel de arranque para un MBDA AIM-132 ASRAAM cada uno\n2 × rieles de lanzamiento APU-60-1 para un MKB Wympel R-60M (AA-8 «Aphid») – controlado por infrarrojos para distancias cortas\n4 × MBDA Brimstone\n4 × tanque de lanzamiento de cohetes LAU-5003 para 19 × misiles aire-tierra CRV7no guiados; Calibre 70 mm\n4 × tanque de lanzamiento de cohetes LAU51 para 19 × misiles aire-tierra De Zee forges de Zeebruggeno guiados; Calibre 70 mm\n4 × tanque de lanzamiento de cohete MATRA 155 para 18 × cada misiles aire-tierra SNEB (TDA) no guiados, calibre 68 mm\n5 × Ingeniería de Caza BL755 (bomba de racimo antitanque de 264 kg con 7 × 21 bombas)\n5 × Royal Ordnance MC/GP Mk.10 (1.000-lb/454 kg-Bomba de caída libre)\n5 × Royal Ordnance MC/GP Mk.20 (bomba de caída libre de 540 lb/245 kg)\n5 × Mark 82 LDGP (bomba de caída libre de 227 kg)\n9 × Royal Ordnance bomba de caída libre de 250 lb/113 kg\n2 × GBU-12B/D «Paveway II» – bomba deslizante guiada por láser de 227 kg/500 lb\n1 × contenedor de ametralladoraS ADEN de 30 mm externo (bajo el fuselaje con 130 cartuchos de munición)\n2 × tanque base de ala (tanque adicional para 592 litros de queroseno)\n2 × base de ala (tanque adicional para 455 litros de queroseno)\n2 × tanque bomba de práctica CBLS-200 para cuatro bombas de práctica\nSitio web de los Halcones Saudíes\nHAL lanza un mejorado entrenador hawk i, Flightglobal, 26 de enero de 2016\nCompra de seguimiento para impulsar la renovación de Saudi Hawk, Flightglobal, 19 de febrero de 2016\nArabia Saudita lanza el primer entrenador de jet Hawk de construcción nacional, Janes, 31 de marzo de 2019\n^ Omán recibe a los primeros entrenadores de aviones Hawk, Janes, 31 de julio de 2017 (Memento del original a partir del 1 de agosto de 2017 en el archivo de Internet) Info: El enlace de archivo se ha insertado automáticamente y aún no se ha comprobado. Por favor, compruebe los enlaces originales y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso.\n^ Hochspringen nach:Un B Goshawk final entregado. Aviones de combate Mensual enero de 2010, pág. 17.\n• Fliegerrevue Junio 2011, pp. 24-26, T-45 Goshawk – Un millón de horas de vuelo.\nLos Halcones celebran un millón de horas de vuelo. En: AIR International Octubre 2010, p. 5.\n^ LEIGH GIANGRECO: Flota T-45 de terrenos temporales de la Armada de los Estados Unidos. En: FLIGHTGLOBAL.COM. 6 de abril de 2017, consultado el 6 de abril de 2017.\n• REVUE FLUG: Halcón Avanzado introducido FLUG REVUE, recuperado el 6 de agosto de 2017\nQatar firma para entrenadores de aviones Hawk, Janes, 3 de julio de 2018\nEs un avión de combate multifunción bimotor fabricado por McDonnell Douglas en los Estados Unidos. El primer vuelo tuvo lugar en noviembre de 1978, y fue puesto en servicio en enero de 1983.\nEl F/A-18E/F Super Hornet es un desarrollo importante, que es aproximadamente un 30% más grande que el Hornet original y tiene una aviónica altamente modernizada. El primer vuelo de esta variante tuvo lugar en noviembre de 1995. El Super Hornet entró en servicio en 2001.\nEl F/A-18 fue diseñado principalmente para su uso en los portaaviones de la clase Nimitz de la Armada de los Estados Unidos. Su flexibilidad en la lucha contra objetivos de superficie, mar y aire de largo alcance lo convierte en el componente ofensivo y defensivo más importante de un grupo de combate de portaaviones estadounidense. Con el tiempo, otros estados adquirieron el Hornet (ver usuarios),utilizando el avión exclusivamente de los aeródromos en tierra.\n1. Historia y desarrollo\n1.1. El Programa de Caza Ligera\n1.2. Prototipos YF-16 y YF-17\n1.3. De yF-17 a F-18\n1.4. Pruebas e introducción\n2. Diseño y tecnología\n3.3. F/A-18E/F Super Hornet\n3.4. EA-18G Growler\n3.5. Otras variantes\n4.1. Localizaciones en Europa\n5.1. Armamento / Carga\n5.2. EloKa Systems\nHistorial y Desarrollo\nEl Programa de Caza Ligero\nLas raíces del F/A-18 se encuentran en un estudio iniciado por Northrop en 1966 para un sucesor del Northrop F-5. El objetivo del estudio dirigido por JR Lee Begin era un caza de superioridad aérea ligero, ágil y rápido,con dos equipos diferentes trabajando en una máquina monomotora y bimotora (los nombres de los prototipos eran P-610 y P-600, respectivamente). Una primera maqueta fue presentada en el Salón Aéreo de París en 1971 y se llamó Cobra.\nEn 1972, Northrop planeó construir los primeros prototipos, pero esto fue costoso. Aunque el presupuesto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ese momento estaba claramente orientado hacia el desarrollo e introducción del McDonnell Douglas F-15 Eagle, se inició el programa Lightweight Fighter, que también puede explicarse por un enorme cabildeo por la llamada mafia de combates. Este grupo de oficiales de alto rango dentro de la Fuerza Aérea argumentó que sólo los cazas ligeros y baratos deberían ser adquiridos en grandes cantidades. Ya estaba claro que el F-15 se volvería muy caro y que esto habría llevado inevitablemente a una reducción en el tamaño del escuadrón. Los aliados estadounidenses, que estaban esperando a un sucesor del Lockheed F-104 Starfighter, también se habrían visto abrumados por los altos costos de adquisición. Como resultado, Northrop esencialmente comercializó el Cobra como una máquina de exportación barata que no debería competir con el F-15 bajo ninguna circunstancia.\nAunque la licitación posterior estaba destinada explícitamente únicamente a fines de demostración, muchos de los principales fabricantes de aeronaves, como Boeing, Vought con el LTV V-507 Vagabond y General Dynamics, presentaron sus conceptos, ya que esperaban pedidos posteriores a gran escala. Dado que Northrop fue la fuerza impulsora detrás del programa, el P-600 bimotor se adaptaba perfectamente a los requisitos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El 13 de abril de 1972, northrop (nombre: YF-17) y General Dynamics (YF-16) adjudicaron los contratos para dos prototipos. Ambas compañías recibieron USD 38 millones cada una.\nPrototipos YF-16 y YF-17\nUn YF-16 (en primer plano) y un YF-17 en vuelo de formación\n→ Artículo principal: Northrop YF-17\nAunque el YF-17 se había alejado cada vez más del F-5 en el curso de su desarrollo, las influencias seguían siendo claramente visibles. Las nuevas características fueron la cola en V,la célula de avión generalmente significativamente más grande,motores significativamente más potentes y las nuevas extensiones de borde de ataque (ver Strakes). La célula de la aeronave se compone principalmente de aleaciones de aluminio y algunos componentes CFRP,muy similares al concepto del prototipo P-600. El YF-17 estaba propulsado por dos motoresturboventiladoresYJ101-GE-100 de General Electric, cada uno con postquemadores, lo que podría generar un empuje de hasta 64 kN cada uno. La aviónica se redujo al mínimo e incluyó sólo un radar muy simple,una radio y un sistema IFF.\nEl 13 de enero de 1975, la Fuerza Aérea anunció el ganador del concurso: General Dynamics’ YF-16. Luego se convirtió en el F-16 Fighting Falcon,que más tarde se convirtió en un pilar indispensable de la Fuerza Aérea y tuvo mucho éxito en el mercado de exportación.\nDe yf-17 a F-18\nVista frontal del YF-17\nDiferencias entre YF-17 y F/A-18A\nAunque el YF-17 había perdido en la competencia de la Fuerza Aérea, el proyecto aún no ha sido abandonado. Al mismo tiempo, la Us Navy también necesitaba un nuevo avión para complementar el F-14 Tomcat y reemplazar los obsoletos aviones A-7 Corsair II y F-4 Phantom II. La Armada quería adquirir una máquina adaptada a sus necesidades, pero fue obligada por el Congreso de los Estados Unidos a seleccionarla del programa LWF por razones de costo. El 2 de mayo de 1975, a pesar del considerable descontento con el proceso de adquisición, el YF-17 fue elegido porque vio un mayor potencial aire-tierra y prefirió un avión bimotor por razones de seguridad aérea.\nSin experiencia con aviones portaaviones, Northrop se ha asociado con McDonnell Douglas (MDD) para construir el nuevo avión f—ing, conocido como el F-18. La variante basada en portadora fue principalmente MDD, y el desarrollo de la variante planned Land F-18L fue dirigido por Northrop. Con el tiempo, MDD lideró todo el programa, ya que el F-18L fue descartado más tarde debido a la falta de demanda. General Dynamics actuó de manera similar con LTV Aerospace,que bajo el Vought Model 1600 tenía el YF-16 desarrollado aún más en el F-16N con el fin de adaptarlo a las necesidades de la Armada. A diferencia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada optó por el F/A-18.\nLa Armada de los Estados Unidos ordenó un total de 11 aviones de pre-serie (nueve monoplazas y dos asientos) porque una variante fue planeada para el combate aéreo (F-18) y una para los ataques aire-tierra (A-18), que requería un miembro adicional de la tripulación. En comparación con el YF-17 diseñado para la Fuerza Aérea, el F-18 tuvo que ser adaptado a los requisitos de la Marina. Esto requería, sobre todo, una célula de avión más resistente y un tren de aterrizajereforzado para que la aeronave pudiera soportar las cargas mayores de un aterrizaje de portaaviones. También tuvieron que integrarse características adicionales como alas plegables (ahorro de espacio en el estrecho hangar del portaaviones) y ganchos de captura. También se requería una mayor fiabilidad y un mantenimiento simplificado, ya que el mantenimiento del lanzador de aeronaves es una parte mucho más crítica del proceso de despliegue que en tierra. Estos requisitos llevaron a un aumento significativo en peso y tamaño, razón por la cual General Electrics fue comisionado en noviembre de 1975 para modernizar el motor YJ101 y así desarrollar el nuevo motor F404. Además, MDD debía rediseñar la cabina, ya que se prestó mucha atención a la carga de trabajo del piloto.\nPruebas e introducción\nGrieta de tres caras del F-18A\nEl primer prototipo, ahora conocido como el Hornet, despegó el 18 de noviembre de 1978 con el piloto jefe de pruebas de MDD Jack Krings. El último prototipo fue entregado en marzo de 1980, con el programa de pruebas durado hasta octubre de 1982. Uno de los aviones biplaza se estrelló sobre Gran Bretaña el 8 de septiembre de 1980. Se suponía que los pilotos debían transferir el avión desde el Farnborough International Airshow a España, resultando en un grave fallo del motor que obligó a los pilotos a desembarcar con el asiento de tirachinas.\nIncluso durante las pruebas de vuelo y la fase final de desarrollo, los numerosos críticos del F-18 no se quedaron en silencio. La inflación masiva en la década de 1970 condujo a un aumento constante de los costos, y la resiliencia de algunos componentes dejó mucho que desear. Al mismo tiempo, las especificaciones de la Armada resultaron en un aumento de peso, lo que redujo significativamente el rendimiento de vuelo a pesar de la mejora de los motores (por lo que el alcance estaba aproximadamente un 8% por debajo de los objetivos).\nA pesar de todas las críticas y problemas, el programa continuó, principalmente debido a la falta de alternativas, y en mayo de 1980 se entregaron los primeros modelos de la serie de la variante monoplaza. Al mismo tiempo, los nombres fueron cambiados de nuevo. La versión de dos plazas fue renombrada de TF-18A a F/A-18B y el monoplaza ahora se llamaba F/A-18A. El «F/A» significa«caza/ataque»(en alemán: «cazador/ataque terrestre») y debe ilustrar la versatilidad de la máquina.\nLa primera unidad en recibir el nuevo F/A-18 fue el VMFA-314 «Caballeros Negros» del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. La unidad fue declarada plenamente operativa el 7 de enero de 1983.\nUn fa-18C Hornet, armado con diez AIM-120 AMRAAM y dos misiles AIM-9 Sidewinder,2019\nUn F/A-18 fue alcanzado por unmisil antiaéreo SA-7directamente en la boquilla izquierda del motor, aunque permaneció aerodesgable, 1991\nLa primera operación para el Hornet tuvo lugar en abril de 1986 como parte de la Operación Cañón El Dorado. Durante el ataque a la ciudad libia de Bengasi, voló misiones SEADpara mantener las posiciones de defensa aérea enemigas.\nDurante la Segunda Guerra del Golfo, dos aviones fueron destruidos: un F/A-18 fue derribado por un MiG-25PD en el primer día de la guerra (17 de enero de 1991). El piloto fue Scott Speicher; sus restos no fueron encontrados hasta 2009. El segundo avión fue derribado sobre el norte del Golfo Pérsico con el piloto Robert Dwyer a bordo después de completar con éxito su misión.\nDurante la guerra, los Hornets anotaron dos victorias aéreas; ambas veces contra un MiG-21. También se demostró por primera vez que un avión de guerra moderno primero derriba un avión enemigo y luego ataca a los objetivos terrestres planeados. 1 A lo largo del conflicto, el F/A-18 voló 4551 misiones; Diez máquinas resultaron dañadas y dos fueron derribadas.\nPosteriormente, el Hornet estuvo involucrado en prácticamente todas las operaciones militares importantes en los Estados Unidos; incluyendo la Operación Vigilancia del Sur,la Guerra de Kosovo, la Operación Libertad Duradera y la Guerra de Irak. Asumió una amplia gama de tareas como mantener la superioridad aérea, el reconocimiento aéreo,la vigilancia y los ataques aire-tierra.\nEl 8 de diciembre de 2008, un F/A-18 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se estrelló contra una zona residencial de la ciudad de San Diegomientras se acercaba a la Base de la Fuerza Aérea Miramar. El piloto fue capaz de salvarse a sí mismo con el asiento tirachinas; Cuatro personas murieron en el suelo. 2 Según el piloto, uno de los dos motores falló sobre el Océano Pacífico, el otro durante el acercamiento.\nDesde 1986, el escuadrón acrobático Blue Angelsde la Armada de los Estados Unidos ha utilizado un total de doce aviones F/A-18 en sus demostraciones de vuelo. 3\nEl derribo de un Su-22 sirio sobre Siria el 18 de junio de 2017 fue el primer derribado por un «superpóptato» del F/A-18 en un conflicto militar. Después de que un AIM-9X perdió el objetivo debido a la interferencia, se desplegó un misil de medio alcance AIM-120,aunque a corta distancia. 4567\nEl escuadrón VFA-106 llevó a cabo el último vuelo oficial de un F/A-18C de la Armada de los Estados Unidos en la Estación Aérea Naval de Oceana a principios de octubre de 2019. Los Blue Angels volarán la primera generación del avispón hasta 2021, y la Reserva de la Marina de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos continuarán volando hasta 2030. 8 El último buque de un escuadrón del Cuerpo de Marines fue en el USS Nimitz en 2020 por el VMFA-323.\nCelda de aeronave\nClaramente visibles aquí están los vórtices generados sobre los Strakes, 2005\nUna de las características de diseño más llamativas del F/A-18 son sus Strakes,también llamados Extensiones de borde de ataque. Aquí, las alas en las raíces son fuertemente tiradas hacia adelante y flechas, por lo que se generan fuertes vórtices en la parte superior de los strakes. Esto permite ángulos de ataque particularmente altos (más de 50o9), lo que trae ventajas en el combate aéreo de cerca.\nLa cola es relativamente grande en comparación con máquinas similares. Esto es necesario para poder controlar eficazmente la aeronave durante un aterrizaje de portaaviones,que tiene lugar a velocidades muy bajas. En general, toda la máquina es fácil de manejar y muy resistente a remolinos, roturas de flujo y llamas,10 por lo que esto es a expensasde la tasa de rodadura.\nLa estructura y las partes más grandes de la superficie de la célula de la aeronave consisten principalmente en aleaciones de aluminio, en el que la parte superior de las alas trapezoidales, así como la superficie de la cola están hechasde CFRP. El acero se utiliza en el tren de aterrizaje fuertemente estresado y el gancho, las aleaciones de titanio se utilizan principalmente en las boquillas del motor, por lo que también en partes de las raíces de las alas y las colas se encuentran algunos componentes de titanio. Otros materiales como el material compuesto de boro, aleaciones de tungsteno y GRP se pueden encontrar en la cola lateral y en el radomo.\nEn términos de fiabilidad y mantenimiento, el F/A-18 estableció nuevos estándares en su introducción en comparación con el F-14 Tomcat y el A-6 Intruder. Su valor MTBF(un indicador de la fiabilidad de un sistema técnico) era tres veces mayor, mientras que al mismo tiempo tardaba la mitad de tiempo en mantenerse,11 lo que hacía posible realizar operaciones significativamente más aire-aire y aire-tierra por unidad de tiempo. Las alas son plegables, lo que ahorra mucho espacio en los estrechos hangares de un portaaviones. El Hornet también se puede repostar en vuelo.\nUn F404 se prueba a bordo del USS Abraham Lincoln, 2004\nEl F/A-18 está propulsado por dos motoresturboventiladores F404-GE-400. Tienen un postcombustión y por lo tanto entregan hasta 71,2 kN de empujecada uno. El F404 se caracteriza sobre todo por su fiabilidad y resistencia por encima de la media a la desmasdemolición de llamas (los llamados llamas). Su diseño modular y los puntos de montaje y conexión simplificados garantizan un mantenimiento rápido.\nLas tomas de aire son fijas y por lo tanto no permiten la adaptación al flujo de aire, que es necesario a altas velocidades. Esto reduce la velocidad máxima, pero también reduce los costos y elimina una posible de error.\nTodas las superficies de control aerodinámico están controladas por un sistema de control de vuelo fly-by-wire redundante y digital de cuatro veces. Esto hizo posible establecer el avispón en el eje longitudinal aerodinámicamente inestable,12 con el fin de mejorar la maniobrabilidad.\nEl AN/APG-65 se utiliza como radar a bordo, que tiene una amplia gama de modos de operación para combatir eficazmente una amplia gama de objetivos aéreos, terrestres y marítimos. Un complejo del dispositivo deadvertenciade radar AN/ALR-50,el sistema de interferencia AN/ALQ-126By ellanzador de engaño AN/ALE-39es responsable de las contramedidas electrónicas. Un sistema de advertencia de misiles AN/AAR-38 alineado correspondientemente se utiliza para advertir contra misiles que vuelan por detrás. La comunicación se lleva a cabo a través de un sistema de radio VHF/UHF. Un sistema TACANe INSestá disponible para la navegación.\nTodos los componentes de aviónica están conectados a través del bus de datos MIL-STD-1553.\nLa cabina del F/A-18A (antes de 2009)\nLa cabina Hornet fue una de las primeras en hacer un uso intensivo de pantallas multifuncionales. Las tres pantallas CRTpermitieron al piloto realizar una presentación situacional mucho mejor y más adaptada, lo que resultó en una menor carga de trabajo y una mejor conciencia situacional. El joystick y la palanca de empuje están diseñados en el diseño HOTASpara mejorar la usabilidad de los sistemas de armas y sensores en situaciones de combate. También hay una pantalla frontal.\nEl capó de la cabina tiene forma de burbuja, como con el F-16 Fighting Falcon, para dar al piloto una mejor vista integral. La cabina trasera en la versión de dos plazas (F/A-18B) se utiliza exclusivamente para fines de entrenamiento durante el entrenamiento de vuelo. Comenzando con la variante F/A-18D, fue actualizado al lugar de trabajo de un oficial del sistema de armas que puede ayudar al piloto en combate.\nEl piloto lleva un casco piloto de tipo HGU-55 con máscara de oxígenointegrada de serie. También se puede conectar a dispositivos especiales de visión nocturna. El asiento de tirachinas (tipo: SJU-5A) es fabricado por Martin Baker y contiene algunos de los equipos de emergencia necesarios para sobrevivir y comunicarse en caso de una salida sobre el territorio enemigo.\nLa variante básica del Hornet,donde «A» denota el monoplaza y «B» la versión de dos plazas, que puede contener un 6% menos de combustible.\nMáquinas designadas que posteriormente fueron equipadas con el nuevo radar a bordo AN/APG-73.\nUn F/A-18C lanza desde el USS Kitty Hawk,2005\nEsta variante contiene amplias mejoras, la mayoría de las cuales incluyen los sistemas internos. Todas las máquinas ahora tienen el nuevo radar AN/APG-73mejorado en el rendimiento y la capacidad de utilizar misiles guiados AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick y AIM-120 AMRAAM. Toda la aviónica ha sido ampliamente modernizada, incluyendo la adición de nuevos sistemas EloKa(AN/ALR-67 y AN/ALE-47). También se centró en la mejora de la capacidad de combate nocturno, por lo que se han integrado nuevos dispositivos de visión nocturna y cápsulas de iluminación externas FLIR/target.\nEn la cabina se instaló un nuevo asiento tirachinas y dos MFD de color. La cabina trasera en la D-variante ahora no sólo sirve como un lugar para el instructor de vuelo, ahora también puede acomodar a un oficial del sistema de armas, que alivia significativamente al piloto, especialmente en el caso de ataques aire-tierra. Este concepto también se implementó en paralelo para el F-15E Strike Eagle. Externamente, sólo se han cambiado los detalles de los Strakes, pero estos también han sido reacondicionados con las máquinas A/B.\nEl primer vuelo de esta versión tuvo lugar el 3 de septiembre de 1986, y las entregas de la configuración final de la serie comenzaron el 1 de noviembre de 1989. En los años siguientes, se mejoraron otras partes. Estos incluyen un software para la fusión integral de sensores («integración multisensor», 1991),13 nuevos motores (F404-GE-402 EPE, 1992), una versión mejorada del AN/APG-73 (1994), un receptor GPS(1995) y un nuevo sistema IFFe INS (1991 y 1997 respectivamente). Además, se aplicaron materiales absorbentes de radar (RAM) en puntos críticos14 para mejorar las propiedades de la tapa de camuflaje de la máquina. Las últimas máquinas fueron entregadas en 2000.\nDebido a los retrasos en la entrada del USMC del F-35B, algunos F/A-18C almacenados en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan se reactivarán y modificarán en la Estación Aérea Naval Cecil Field para tener una vida útil de 8000 horas de vuelo, 2000 más de originalmente. Las modificaciones también incluyen nueva aviónica y un nuevo radar mecánico Raytheon. El primer modelo convertido se entregó en octubre de 2015. En total, el USMC recibirá 30 F/A-18C+. 15\n→ Artículo principal: Boeing F/A-18\nUn F/A-18F Super Hornet en el Salón Aéreo de París,2007\nEl Super Hornet es un desarrollo integral del anterior Hornet. A diferencia de la mayoría de las mejoras dentro de una familia de aeronaves, la célula de la aeronave ha sido rediseñada en gran medida. El primer prototipo despegó el 29 de noviembre de 1995. Después de que Boeing se hizo cargo de McDonnell Douglas en 1997, el Super Hornet estaba listo para la producción en serie. El costo del programa hasta 2013 es de USD 50.98 mil millones, y en el ejercicio 2012 el precio unitario fue de USD 93,4 millones. 1617\n→ Artículo principal: Boeing EA-18\nVuelo de prueba de un EA-18G «Growler», 2009\nEl EA-18G Growler es una variante EloKa del F/A-18F Super Hornetde dos plazas, que sustituye al EA-6B Prowler de la Armada de los Estados Unidos. La principal diferencia con la versión base es la adaptación de los sistemas EloKa AN/ALQ-99 y AN/ALQ-218fabricados por Northrop Grumman. La producción en serie del EA-18G comenzó en 2007 y ha estado en servicio activo con la Armada de los Estados Unidos desde 2009, con un total de 114 Growlers. La primera operación fue realizada por el avión a través de Libia como parte de la Operación Amanecer Odisea.\nF-18 HARV – (Vehículo de Investigación De Alta Alfa)\nEl F-18 HARV (fase tres), 1995\nUn modelo experimental de la NASA para la exploración aerodinámica de altos ángulos de ataque. Para ello, se adquirió a la Armada un modelo de preproducción F/A-18, aunque a su llegada en septiembre de 1984 se encontró que faltaban más de 400 piezas y casi no había documentación para el cableado de la aeronave. Como resultado, los técnicos del Centro de Investigación de Vuelo dryden tuvieron que organizar piezas para el avión y luego instalarlas ellos mismos. Después de eso, el proyecto, que se dividió en tres fases de desarrollo, podría comenzar. En la primera fase, que se desarrolló entre 1987 y 1989, el software fly-by-wire fue ampliamente reescrito, haciendo posibles ángulos de ataque de hasta 55o. 18 No se realizaron cambios externos, pero se realizaron varias mediciones, especialmente en los Strakes. La segunda fase se extendió hasta finales de 1995, utilizando el control de vectores de empuje y el software modificado. Esto hizo posibles ángulos de ataque hasta unos 70o,18 en los que el control del vector de empuje pesaba unos 1.050 kg. En la fase tres, que terminó en septiembre de 1996, se probaron strakes móviles en el morro del avión. Esto hizo posible un mejor control en ángulos altos de ataque. El programa finalizó después de la fase tres, con un total de 385 vuelos completados.\nLa NASA utiliza un y dos plazas f 192021\n→ Artículo principal: Boeing X-53\nEl X-53, 2003\nComo parte del programa Active Aeroelastic Wing,un Navy F/A-18A fue seleccionado como vehículo de prueba en 1999. La tecnología de «ala aeroelástica activa» se basa en técnicas de control avanzadas que permiten un ala que puede inclinar sus bordes delanteros y traseros unos pocos grados sin timones convencionales. Esto debería mejorar el rendimiento general del vuelo y reducir la carga en el ala.\nEl programa comenzó en 1996 y en noviembre de 2002 el F/A-18 modificado voló por primera vez. Hubo una amplia gama de pruebas a velocidades trans y supersónicas, con más de 75 vuelos de prueba y varias pruebas estructurales realizadas en tierra. En la primavera de 2005, el proyecto se completó, con un coste total de 45 millones de dólares EE.UU.\nEsta era una variante de reconocimiento planificada del F/A-18A. En agosto de 1984, volaron dos prototipos, cuyo cañón a bordo fue retirado y reemplazado por sistemas de reconocimiento fotográfico. Sin embargo, la Marina de los Estados Unidos se negó a hacerlo.\nUna variante de reconocimiento de dos asientos planeada basada en el F/A-18D fue la RF-18D, que estaba destinada a los Marines de los Estados Unidos. Era llevar un contenedor de reconocimiento de radar externo y ser adquirido a mediados de la década de 1980. Sin embargo, el programa se interrumpió en 1988.\nUn F/A-18D (RC) con el sistema ATARS bajo la nariz\nDespués del fracaso del proyecto RF-18D, esta variante fue desarrollada e implementada para los Marines de los Estados Unidos. Al igual que el F-18(R) planeado, el cañón a bordo fue retirado y reemplazado por sensores optoelectrónicos. Estos incluyen un sistema infrarrojofijo y dos dispositivos ópticos estabilizados por rodillo. Los casetes de vídeo analógicossirven como medio de almacenamiento.\nA partir de 2000, el mejorado Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System (ATARS) fue adaptado a un total de 18 aviones. Funciona en el rango espectral visible e infrarrojo y está equipado con dos medios de almacenamiento digital. En el curso de un programa de actualización, se hizo una conexión al AN/APG-73 con el fin de poder almacenar las imágenes de radar SARobtenidas también. Un contenedor externo se coloca debajo del fuselaje, lo que permite la transferencia inmediata de los datos recopilados a través de un enlace de datos digital.\nLos primeros aviones fueron utilizados como parte de la Operación Fuerza Aliada.\nF/A-18 de los Blue Angels\nEl escuadrón acrobático Blue Angels de la Armada de los Estados Unidos opera aviones F/A-18A y F/A-18B ligeramente modificados. En comparación con el modelo básico, el cañón fue retirado, un tanque de parafina fue instalado para producir humo y el joystick fue equipado con un resorte adicional, lo que permite un mejor control de la aeronave en el vuelo posterior. 3\nUsuarios mundiales del F/A-18 Hornet\nUn CF-18C canadiense. Tenga en cuenta el capó de la cabina pintada en la parte inferior, que se supone que engaña al enemigo sobre la posición de vuelo real de la aeronave en combate aéreo\nUn EF-18A español, 1999\nUn F/A-18B de la NASA acompaña al Observatorio Estratosférico para la Astronomía Infrarroja Boeing 747 SP, 2009\nAustralia: Real Fuerza Aérea Australiana: La RAAF opera 55 F/A-18A y 16 F/A-18B, que han sido producidos bajo licencia en el país y desde entonces han recibido algunas mejoras. Serán reemplazados por 100 F-35A Lightning II en el futuro. Como el programa F-35 se ha retrasado severamente y el F-111 ya no cumplía con los requisitos, el gobierno australiano ha adquirido 24 F/A-18F Super Hornet como una solución provisional para el F-111. Los primeros cinco rhinos,según su apodo de la RAAF en Australia, fueron transferidos el 26 de marzo de 2010, y los últimos fueron transferidos a finales de 2011. Las últimas 12 unidades estaban equipadas de fábrica con el cableado necesario para una conversión previamente planeada al estándar EA-18G Growler. En 2013, sin embargo, se decidió adquirir 12 nuevos EA-18G. Estos fueron en 2017. 22\nCanadá: Real Fuerza Aérea Canadiense: Los 77 restantes de los 138 CF-18 (solo y biplaza) estarán en funcionamiento hasta 2025. El CF-18 es una versión ligeramente modificada del F/A-18A/B y ha sido equipado con dos paquetes extensos para aumentar el valor de combate. Como solución transitoria, el Canadá consideró la adquisición de 18 super cornósitas,ya que el orden de un patrón sucesor se está arrastrando. 23 Debido a una disputa económica con los Estados Unidos, en particular entre el fabricante de aeronaves Boeing y Bombardier sobre la entonces Bombardier Serie C, la adquisición del F/A-18F fue suspendida en octubre de 2017 y, alternativamente, se inició la adquisición de 25 F/A-18A/B usados de Australia. 24\nFinlandia: Fuerza Aérea Finlandesa: Todavía posee 55 de 57 F/A-18C y 7 f/A-18D.\nKuwait: Fuerza aérea de Kuwait: Recibió 39 KAF-18C/D, una variante de exportación del F/A-18C/D, como parte de las medidas de reestructuración después de la Segunda Guerra del Golfo.\nMalasia: Real Fuerza Aérea de Malasia:EL TUDM/RMAF ha estado utilizando ocho F/A-18D desde mediados de la década de 1990; Originalmente, antes de la crisis asiática en 1997, se adquirirían 16 máquinas. Desde 2010, ha habido planes para expandir la flota hornet,con el Focus en el Super Hornet F/A-18F.\nEspaña: Ejército del Aire: Opera 89 EF-18A/B, que también son versiones de exportación del F/A-18A/B, algunos de los cuales han sido llevados a la norma EF-18A+.\nSuiza: Fuerza Aérea Suiza: Tiene (después de una pérdida el 7 de abril de 1998,25 y el 23 de agosto de 2013 28 el14 de octubre de 201527 y el 29 de agosto de 201628) todavía 25 F/A-18C y 5 F/A-18D entregados sin capacidad aire-tierra. Las máquinas entraron en servicio el 23 de enero de 1997. Con la excepción del primer monoplaza (J-5001) y el primer doble asiento (J-5231)29, los aviones fueron fabricados y volados por RUAG Aerospace en Emmen. De 2004 a 2009, se llevó a cabo la actualización 21, que incluyó el Enlace 16 y el uso de misiles aire-aire AIM-9X,de 2012 a 2016 la actualización 25siguió, incluyendo un nuevo receptor de advertencia de radar y nuevas pantallas en la cabina. Se diferencian del resto del F/A-18C/D porque algunos de sus componentes estructurales están hechos de titanio y por un reflector izquierdo delante de la cabina (como el F/A-18A/B canadiense). Junto con el avión, se adquirieron 164 misiles guiados AIM-120B AMRAAM y 100 misiles guiados AIM-9X Sidewinder. En 2016, se adquirieron 150 misiles guiados del MEJORADO AIM-120C-7 AMRAAM para el F/A-18. 30Suiza mantiene dos réplicas no voladoras del F/A-18C, el centro móvil de capacitación de operaciones terrestres,para la formación de los trabajadores de rescate.\nArmada de los Estados Unidos: Actualmente todavía opera (a finales de 2008) 409 F/A-18A-D32 y 367 F/A-18E/F (total 515 ordenados, más 114 EA-18G)\nCuerpo de Marines de los Estados Unidos: Actualmente tiene 238 F/A-18A-D32\nNASA: Algunos especímenes como aviones de prueba, escolta y entrenamiento\nAlemania, Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses\nCFB Baden-Sállingen, junio de 1985 a enero de 1993, CF-18(4o ala con el 409o, 421o y 439o Escuadrón)\nFinlandia, Suomen ilmavoimat/Finlandia flygvapnet (Fuerza Aérea)\nAeropuerto de Kuopio,desde 1998, F/A-18C/D (31a temporada/Fuerza Aérea Karelia)\nAeropuerto de Rovaniemi,desde enero de 1999, F/A-18C/D (11a temporada/Fuerza Aérea de Laponia)\nAeropuerto de Tampere-Pirkkala, desde 1995, F/A-18C/D (21a temporada/Comando aéreo Satakunta)\nSuiza, Fuerza Aérea Suiza/Fuerzas aériennes suisses\nAeródromo Militar de D’bendorf, 1999 a diciembre de 2005, F/A-18C/D (Fliegerstaffel 11 / Escuadrón de Vigilancia )\nMeiringen Military Airfield, desde finales de 2005, F/A-18C/D (Fliegerstaffel 11 / Fliegergeschwader 13)\nPayerne Military Airfield, desde julio de 1997, F/A-18C/D (Fliegerstaffel 17 y Fliegerstaffel 18 / inicialmente Escuadrón de Vigilancia / más tarde Fliegergeschwader 11)\nEspaña, Ejército del Aire (Fuerza Aérea)\nBase Aérea de Gando, desde 1999, F/A-18 (Ala 46, Escuadrón 462)\nBase Aérea de Morón,1996 a 1999, F/A-18 (Ala 21, Gruppo 21 y desde julio de 1999 como Ala 11, Gruppo 11)\nBase Aérea de Torrejón de Ardoz, de marzo de 1989, F/A-18A+/B+ (EF-18A/B) (Ala 12, Escuadrón 121 y 122, Centro Logstico de Armamento y Experimentación)\nBase Aérea de Zaragoza,desde julio de 1986, F/A-18A+/B+ (EF-18A/B) (Ala 15, Escuadrin 151, 152 y 153)\nDatos de F/A-18C/D Hornet\nLongitud 17,07 m\nenvergadura 11,43 m\nAltura 4,66 m\nZona de ala 37,16 m2\nCarga de ala 281-684 kg/m2\nPeso 10.455 kg\nmasa inicial normal 16.850 kg\nmax. masa inicial 25.401 kg\ncapacidad máxima de combustible 5126 kg (interno)\nVelocidad >Mach 1.8 (a altura óptima)\nAltura máxima del servicio 15.240 m\ntasa máxima de subida 254 m/s\n537 km 1\naprox. 900 km (configuración del interceptor)\n2000 km (sin tanques adicionales)\n2845 km (paso superior; 3 tanques adicionales de 1250 l cada uno)\ntiempo máximo de vuelo 1:45 h 2\nModelo C: Piloto\nModelo D: Piloto, Oficial del Sistema de Armas\ncarga máxima de armas 7711 kg\nMotores dosturboventiladores General Electric F404-GE-402\ncon postquemador: 2 × 79,0 kN\nsin postquemador: 2 × 53,3 kN\nRelación cizallamiento-peso 0,64–1,55\n1 Hi-Lo-Lo-Hi-Profile con 4 × GBU-31 + 2 × AIM-9 + 2 × tanques adicionales con 1800 l\n2 de protección del espacio aéreo; a 280 km del portaaviones; 6 × AIM-120 + 3 tanques adicionales con 1800 l cada uno cada uno\nArmamento / Carga\nUn F/A-18C con armamento máximo aire-aire\nLos sidewinders AIM-9 se llevan a un F/A-18C\nSe ha eliminado el cañón F/A-18 con cargador\nLa numeración de las estaciones de armas se puede leer de izquierda a derecha. El número 1/9 son estaciones en las puntas de las alas, el número 2/3/7/8 se colocan debajo de las alas y las estaciones 4/5/6 se encuentran en el fuselaje del avión.\n• significa que dicha arma puede estar conectada a esta estación de armas.\n•• significa que se pueden conectar dos piezas de dicha arma a esta estación de armas.\nMuchos en servicio F/A-18A/B ahora han sido modernizados, por lo que a menudo pueden usar armas más nuevas de lo que se indica a continuación.\nTambién se pueden utilizar las siguientes armas: casi todas las bombas de racimo de la serie CBU, B43, B57, B61 y B83,misiles CRV7/Zuniy misiles guiados de pared AGM-62.\nTodos los F/A-18 tienen un cañón interno a bordo M61 Vulcan con 578 cartuchos de munición.\n→ De las Armas\nAIM-9 Sidewinder • •• •• •• •• • • •• •• •• •• •\nAIM-7 Gorrión • • • • • • • • • • • •\nAIM-120 AMRAAM •• •• • • •• ••\nAGM-65 Maverick • • • •\nAGM-84 Harpoon • • • •\nAGM-84H SLAM-ER • •\nAGM-88 DAÑO • • • • • • • •\nAGM-154 JSOW • • • •\nMarcos 82/83 •• •• • •• •• •• •• • •• ••\nMarcos 84 • • • • • • • • • •\nGBU-10/12/16 •• •• •• ••\nGBU-24 • •\nGBU-31/32/38 JDAM • • • •\nTanque de caída • • • • • •\nEn la tabla siguiente se enumeran todos los sistemas EloKa conocidosy compatibles para el F/A-18.\nEtiqueta Alojamiento Comentarios\nSistemas de alerta de radar\nAN/ALR-50 Internamente para F/A-18A/B\nAN/ALR-67 Internamente para F/A-18C/D\nSistemas de alerta de misiles\nAN/ALE-47 Internamente para F/A-18C-D\nSistemas de interferencia\nBoeing.com (Recuerdo de 14 de julio de 2011 en el Archivo de Internet), consultado el 16 de junio de 2019\n«Rubble, desesperación todo lo que queda: El hombre regresa al sitio donde el accidente de avión mató a su familia.» Sign on San Diego, 10 de diciembre de 2008\n^ Hochspringen nach:Un B Blue Angels: Preguntas frecuentes ( Página ya no disponible, Buscar en archivosweb ) Información: El enlace se marcó automáticamente como roto. Por favor, compruebe el enlace de acuerdo con las instrucciones y luego retire este aviso. , recuperado el 23 de octubre de 2009\n^ Dave Majumdar: Por qué las fuerzas armadas de LOS EE. UU. no siempre dominan. En: scout.com. Archivado desde el original el 26 de junio de 2017; Consultado el 16 de junio de 2019.\n^ Ryan Browne: Nuevos detalles sobre el derribo de ee.UU. del avión sirio. En: edition.cnn.com. Consultado el 26 de junio de 2017.\n^ Alex Lockie: Cómo un F/A-18 de EE.UU. derribó el primer avión enemigo tripulado desde 1999. En: businessinsider.de. Consultado el 26 de junio de 2017.\n^ Jim Winchester: Las marcas de derribo sirias primero ‘matan’ para Super Hornet. En: flightglobal.com. Consultado el 26 de junio de 2017.\nUS Navy F/A-18C Hornet hace el vuelo final. Flightglobal, 4 de octubre de 2019\niron-eagles.tripod.com –F/A-18C Hornet, consultado el 7 de septiembre de 2008\nGlobalSecurity.org – F/A-18A/B Hornet, consultado el 7 de septiembre de 2008\nFederación de Científicos Americanos – F/A-18 Hornet, consultado el 7 de septiembre de 2008\nAl Aitken – Estabilidad frente a Trimmability, consultado el 7 de septiembre de 2008\nVectorsite.net, consultado el 8 de junio de 2010\nmcDonnell Vectorsite.net douglas F/A-18A/B & F/A-18C/D, consultado el 7 de septiembre de 2008\nUSMC recibe Hornets retirados en nueva configuración, Flightglobal, 10 de junio de 2016\nCosto del programa «Super Hornet»\nAnálisis de la Solicitud de Gasto del Pentágono del Año Fiscal 2013\n^ Hochspringen nach:Un B NASA.gov – F-18 High Angle-of-Attack (Alpha) Research Vehicle, consultado el 7 de septiembre de 2008\nF-18 Aviones de apoyo a la misión nasa.gov\nPruebas de vuelo para Marte: Dryden F-18 Flying MSL Radar nasa.gov\nF-18 Chase Aircraft dfrc.nasa.gov, recuperado el 14 de agosto de 2011\nRAAF recibe el complemento completo de Growlers, Janes, 7 de julio de 2017 (Memento de 10 de julio de 2017 en el Archivo de Internet)\nCanadá persigue la compra provisional de Boeing Super Hornets, Flightglobal, 23 de noviembre de 2016\nCanadá solicita siete Hornets Janes australianos adicionales, 4 de julio de 2018\n^ Accidente de un F/A-18 en Valais. (PDF; 2 MB) Neue Z’rcher Zeitung, 8 de abril de 1998, consultado el 23 de octubre de 2013.\n^ F/A-18 de la Fuerza Aérea Suiza. En: Basler Zeitung (online). 23 de octubre de 2013, recuperado el 23 de octubre de 2013:«Un avión de combate F/A-18 se ha estrellado en el cantón de Obwalden. Esto es confirmado por el VBS para baz.ch/Newsnet.»\n«Escuché una explosión ensordecedor»,20min.ch\n«nzz.ch: «Difícil de entender y perseverar»\nCombate de doble plaza F/A-18 J-5231: De St. Louis a Emmen, recuperado marzo 14, 2016\n^ Comunicación VBS: Entrega de misiles guiados aire-aire AIM-120 C-7. En: vbs.admin.ch. Departamento Federal de Defensa, Protección Civil y Deporte (VBS), consultado el 19 de marzo de 2018.\n^ Suiza – AIM-120C-7 Misiles Aire-Aire De Media Gama Avanzada (AMRAAM). En: dsca.mil. Defensa Security Cooperation Agency, 21 de diciembre de 2010, consultado el 19 de marzo de 2018.\n^ Hochspringen nach:Un B Directorio: Fuerzas Aéreas Mundiales, Internacional, 11-17 de noviembre de 2008\nMcDonnell Douglas AV-8\nEs un avión de combate lítico vertical del Hawker británico Siddeley Harrier.\n1. Desarrollo e historia\n3.1. Variantes de EE. UU.\n3.2. Variantes británicas\n5.1. Armas de tubería que se pueden montar en tanques del casco\n5.2. Armas desechables en estaciones de carga externas\n6.1. Estados de usuario\n6.2. Ubicaciones en Alemania\nDesarrollo e Historial\nMcDonnell Douglas comenzó a desarrollar el AV-8 «Harrier II» a finales de la década de 1970 después de que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) llamara a una versión más combativa. Por ejemplo, se debe utilizar un arsenal más grande de armas y, en particular, mejorar la supervivencia en combate aéreo. Además, se pidieron mejoras generales en el rendimiento de vuelo, especialmente en el rango operativo, así como aviónica más moderna. Dos AV-8A fueron reconstruidos y llamados YAV-8B. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de noviembre de 1978. Dado que British Aerospace no pudo financiar sus propios desarrollos, que ya habían comenzado en 1976, y dos GR.3 «Harrier» convertidos en 1979, el «Harrier II» de McDonnell Douglas se unió un año más tarde. Después de la experiencia con los Sea Harriers en la Guerra de las Malvinas, se hicieron más modificaciones a la aviónica, los motores y los sistemas de armas. Los motores más fuertes permiten una mayor masa de despegue y un mayor número de armas disponibles. La aviónica más reciente y una moderna cabina de cristal simplificaron el trabajo del piloto. El USMC pudo poner en servicio el primer «Harrier II» el 12 de enero de 1985. La versión británica del Harrier II, el Harrier GR.5, producido por BAE Systems, hizo su primer vuelo el 30 de abril de 1985 y entró en servicio en julio de 1987. Además de la USMC, el Harrier II también es utilizado por las marinas españolas e italianas. La Royal Navy británica (RN) utiliza una versión avanzada del Hawker Siddeley «Sea Harrier»,el FA.2. La Real Fuerza Aérea Británica (RAF), por otro lado, se basa en una variante avanzada terrestre del Hawker Siddeley Harrier GR.3,el Harrier GR.5, ahora construido por BAe.\nLa experiencia de la RAF y el RN en la Guerra de las Malvinas se incorporó al desarrollo del AV-8B Harrier II Plus. En esto, el Harrier había demostrado su idoneidad básica para el combate aéreo. Por lo tanto, el USMC exigió que el Harrier II también pudiera utilizar nuevos misiles guiados aire-aire de largo alcance. Para ello, el radar Raytheon AN/APG-65 tuvo que ser instalado, lo que sólo era posible con un aumento del error. Esto hace posible el uso del Raytheon AIM-120B «AMRAAM», por lo que es la primera vez que el Harrier tiene capacidades BVR. Además, se instaló la «cápsula de apuntamiento y reconocimiento» Northrop Grumman Litening II, que también permite el uso de bombas guiadas por láser. La USMC encargó el primer Harrier II Plus en junio de 1993. El Harrier GR.9 es comparable al Harrier II Plus.\nEl Harrier II experimentó varios aumentos de valor de combatedurante su servicio, lo que aumentó significativamente el rendimiento. En su última versión, se espera que permanezca en uso en algunos países hasta alrededor de 2020. Después de eso, el F-35B Lightning II reemplazará al Harrier en los EE.UU. e Italia. En el Reino Unido, en diciembre de 2010 se decidió cerrar todos los aguiluchos Raf ii y RN por razones de coste; mucho antes de la entrada del F-35C. En noviembre de 2011, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos compró casi la totalidad del Harrier británico desmantelado, un total de 72 aviones, como dispensadores de piezas de repuesto. \nEntregas de AV-8B Harrier II:\nDía AV-8B/TAV-8B McDonnell Douglas Usmc 12 24 30 30 40 39 5 180 de los cuales 18 TAV-8B\nEAV-8B McDonnell Douglas España aprox. 6 aprox. 6 12\nTAV-8B McDonnell Douglas Italia 2 2\nNoche AV-8B McDonnell Douglas Usmc 18 20 18 16 72\nAV-8B Harrier II plus McDonnell Douglas Usmc 8 13 6 27\nAV-8B Harrier II plus McDonnell Douglas Italia 3 3\nAV-8B Harrier II plus McDonnell Douglas/Alenia Italia 5 8 13\nTEAV-8B Casa España 1 1\nEAV-8B Harrier II plus Casa España aprox. 4 aprox. 4 8\nAV-8B Day Reman McDonnell Douglas Usmc 4 4 8 11 13 12 12 10 74 Conversión a Harrier II plus\nVariantes de EE. UU.\nPrototipo YAV-8B en julio de 1979\nAV-8B al aterrizar\nYAV-8B Prototipo del Harrier II. Dos AV-8A fueron convertidos para pruebas de vuelo.\nAV-8B «Harrier II» Versión inicial del Harrier II. Utilizado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y la Marina Italiana, que recibió 16 piezas.\nAV-8B «Night Attack Harrier II» Versión actualizada con dispositivo de imágenes térmicas (FLIR),que entró en servicio en 1991 (aproximadamente equivalente a la versión británica GR.7).\nAV-8B «Harrier II Plus» Estos modernos AV-8B Harrier II están equipados con radar Raytheon APG-65 y Northrop Grumman Litening II «apuntamiento y cápsula de reconocimiento». Todos los AV-8B en Italia y España se han convertido.\nEAV-8B Harrier II Variante del AV-8B Harrier II para la Armada Española, que recibió 20 aviones.\nEAV-8B Matador II Variante de entrenador de dos asientos del TAV-8B Harrier II para la Armada Española.\nTAV-8B Harrier II Variante de entrenador de dos asientos del AV-8B para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (22 piezas) y la Armada Italiana (2 piezas).\nHarrier GR.5 El GR.5 fue la primera versión de la segunda generación del Harrier para la Real Fuerza Aérea (RAF). El primer avión de producción en serie de BAE realizó su primer vuelo el 30 de abril de 1985 y entró en servicio en julio de 1987. El GR.5 difería del AV-8B en algunos aspectos, como los equipos de aviónica, armamento y contramedidas electrónicas. Se construyeron 41 GR.5.\nHarrier GR.5A Esta variante ligeramente mejorada del GR.5 ya ha recibido partes de la actualización GR.7. De ellos, 21 fueron construidos.\nDos Harrier GR.7 del 4o Escuadrón de la RAF en el lanzamiento\nHarrier GR.7 El GR.7 es una variante mejorada del Harrier. Su primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1990, y fue utilizado en los portaaviones de la clase Invencible desde 1997 (prueba de 1994). Treinta y cuatro nuevas unidades fueron construidas entre 1990 y 1992, el último Harrier de un solo asiento construido de la producción británica. Además, se añadieron los GR.5 y GR.5A modernizados.\nHarrier GR.7A GR7A fue la primera etapa de conversión al estándar del GR9. Recibió el motor Rolls-Royce Pegasus Mk-107 más potente. El nuevo motor proporcionó unos 13 kN más de empuje, lo que aumentó la carga útil, especialmente en condiciones climáticas extremas como las que prevalecían en Afganistán, y redujo el costo de los despliegues (menor mantenimiento, aterrizaje sin dejar caer armas no utilizadas). 40 GR.7 fueron reconstruidos de esta manera.\nHarrier GR.9 El estándar GR.9 ha mejorado la aviónica y ha permitido el uso de nuevas armas. Esta actualización (también conocida como Programas Integrados de Armas,IWP) permitió a los Harrier utilizar munición guiada de precisión y aviónica con nueva navegación inercial y GPS (INS/GPS) y el uso del contenedor objetivo Sniper.\nHarrier GR.9A El antiguo GR.7A con el motor Mk-107, que más tarde se actualizó al estándar GR.9 en términos de aviónica y uso de armas, retuvo la letra A y se refirió como GR.9A.\nHarrier T.10 Basado en la versión de entrenamiento de dos asientos TAV-8B 1994/1995 para la RAF, que, sin embargo, en contraste con el TAV-8B está totalmente listo para el combate. Se construyeron catorce piezas nuevas, la última Harrier recién construida de la producción británica.\nHarrier T.12 T.10 modernizado, que ha sido llevado a la norma GR.9.\nGrieta de 3 lados\nUn AV-8B Harrier II+ del Cuerpo de Marines de los EE. UU. aterrizando en el USS Nassau (LHA-4)\nDatos del AV-8B Harrier II+\nLongitud 14,55 m\nenvergadura 9,25 m\nAltura 3,56 m\nZona de ala 22,18 m2\nExtensión del ala 3,78\nPeso 6.764 kg\nmasa inicial normal\nSTO: 10.728 kg\nmax. masa inicial\nVTO: 9.415 kg\nSTO: 14.061 kg\nnominal (masa normal de despegue): 484 kg/m2 (STO)\nmáximo (masa máxima de despegue): 634 kg/m2 (STO)\nCapacidad del tanque 3.430 kg o 4.320 l (interno)\nRelación de combustible 0,32\nConducir rolls-Royce Pegasus-F402-RR-408/Mk-107 con empuje de 105,87 kN\nnominal (masa inicial normal): 1,01 (STO)\nmínimo (masa inicial máxima): 0,77 (STO)\nMach 0.91 a altitud óptima\nMach 0.86 a nivel del mar\nRadio de funcionamiento 556 km\nGama 1.780 km\nArmas de tuberías montables en tanques de casco\n1 ×ametralladora Gatling de 25 mm General Dynamics GAU 12/U «Ecualizador» con 300 cartuchos de munición (solo AV-8B)\n2 ametralladorastorreta × 30 mm Royal Small Arms Factory ADEN Mk.4 en un contenedor externo cada uno con 130 cartuchos de munición (sólo tamaño 5/7/9)\nArmas desechables en estaciones de carga externas\nArmamento de hasta 7.000 kg en siete estaciones de carga externas bajo las dos alas y el fuselaje\n4 × era de lanzamiento LAU-38 con el lanzador de la era de engaño BOL Raytheon AIM-9L/M «Sidewinder» – guiado por infrarrojos para distancias cortas\n4 × era de lanzamiento LAU-128 con el lanzador de era de engaño BOL Raytheon AIM-120B «AMRAAM» – guiado por radar para distancias medias (solo AV-8B+)\n2 × riel de lanzamiento LAU-117 con Raytheon AGM-65D/E/G2/H «Maverick» – guiado por infrarrojos contra objetivos en movimiento endurecidos\n2 × riel de lanzamiento LAU-117 con Raytheon AGM-65JX «Maverick»: electro-ópticamente dirigida contra objetivos en movimiento endurecidos\n4 × lanzacohetes BAe LAU-5003 para 19 × misiles aire-tierra CRV-7no guiados; Calibre 70 mm (tamaño del aguilucho 5/7/9 solamente)\n6 × lanzacohetes LAU-68/69 para 7 × cada misil FFARno guiado aire-tierra; Calibre 70 mm\n6 × lanzacohetes LAU-10/A para 4 × misiles aire-tierra Zunino guiados cada uno; Calibre 127 mm\n4 × GBU-12 Paveway II (bomba guiada por láser; 227 kg)\n4 × Raytheon «Paveway IV» (láser, GPS y bomba deslizante de 227 kg/611 lb guiada por INS, basada en una bomba Mk.82 con control frontal y un juego de dirección en la parte trasera) (Harrier Gr.7/9 solamente)\n2 × Raytheon «Paveway II+» (láser, bomba deslizante guiada por GPS 454 kg/1000 lb, basada en una bomba explosiva Royal Ordnance MC/GP Mk.10) (Harrier Gr.7/9 solamente)\n4 × GBU-32(V)2/B «Municiones de ataque directo conjunta»(JDAM, bomba guiada por navegación por satélite de 454 kg) (solo AV-8B+)\n4 × munición de ataque directo conjunto GBU-38/B (JDAM, bomba de 227 kg guiada por navegación por satélite) (solo AV-8B+)\n4 × munición conjunta de ataque directo GBU-54 (JDAM, láser y navegación por satélite guiada bomba de 227 kg) (solo AV-8B+)\n16 × Mark 82 LDGP (bomba de caída libre de 227 kg/500 lb)\n7 × Royal Ordnance MC/GP Mk.20 (bomba de caída libre de 540 lb/245 kg con detonador de ráfaga de aire) (Harrier Gr.5/7/9 solamente)\n6 × Mk 83 LDGP (bomba de caída libre de 454 kg/1000 lb)\n6 × Royal Ordnance MC/GP Mk.10 (bomba de caída libre de 454 kg/1000 lb) (solo Harrier Gr.5/7/9)\n10 × Mk.77 Mod 2 (230 kg/500 lb- bomba de fuegoNapalm)\n10 × Mark 20 «Rockeye II» (CBU-100, bomba de racimo antitanque de 222 kg/490 lb con bombas de 247 Mk.118)\n6 × ingeniería de caza BL755 (bomba de racimo antitanque de 264 kg con 7 × 21 bombas)\n4 × tanque reprobable para 1136 litros (300 galones estadounidenses) JP-5queroseno\n4 × tanque adicional reprobable para 330 y queroseno gal\n4 × tanque adicional reprobable para 370 y queroseno gal\n2 × contenedor de equipaje CNU-188/A\n1 × tanque de iluminación Target Northrop Grumman AN/AAQ-28 Litening II «ataque y cápsula de reconocimiento»\n1 × Lockheed Martin AN/AAQ-33 «Sniper ATP» tanque de iluminación objetivo\n1 contenedor de reconocimiento de reconocimiento de reconocimiento de reconocimiento de reconocimiento conjunto digital de × (DJRP) (solo Harrier Gr.7/9)\n1 × Finten VICON Serie 601GR(1) (Harrier Gr.5 solamente)\n1 contenedor × engañoso TERMA MCP-H AIRCM (solo Harrier Gr.5/7/9)\n16 AV-8B+ / 2 TAV-8B Harrier II\n20 EAV-8B+ / EAV-8B Night Attack / 1 TAV-8B Matador\n161 Ataque de día AV-8B\n66 AV-8B Ataque nocturno\n116 AV-8B+ (42 máquinas de ataque diurmódicos nuevas y 74 modificadas)\n22 TAV-8B Harrier II\nLos usuarios anteriores fueron:\nReal Fuerza Aérea (más Royal Navy))\nPara obtener más información sobre la aeronave adquirida, véase la sección sobre las variantes británicas anteriores, la aeronave fue inicialmente adquirida y operada por la RAF y más tarde «en común».\nReal Fuerza Aérea de Alemania\nRAF,marzo de 1989 a noviembre de 1992, Harrier GR5/GR5A/GR7(3o y 4o Escuadrón)\nLAARbruchde la RAF , noviembre de 1992 a mayo de 1999, Harrier GR7/T10(3er y 4o Escuadrón)\nNota: Con la conversión a la segunda generación de Harrier, la fuerza de escuadrón de la fuerza de aguilucho se ha reducido de 18 a 12 aviones nominales.\nChristopher P. Cavas: U.S. To Buy Decommissioned British Harrier Jets (Memento, 29 de julio de 2012 en el archivo web archive.today). Defense News, 13 de noviembre de 2011.\nDominic Perry: La flota de Harrier del Reino Unido se vendió como ‘115 millones de dólares en piezas de repuesto. Flightglobal, 24 de noviembre de 2011.\nAsociación de Industrias Aeroespaciales: 1985/86 a 1998/99 Datos y Cifras Aeroespaciales; Oficina General de Contabilidad de los Estados Unidos: Informe de la GAO al Secretario de Defensa, febrero de 1996: NAVY AVIATION AV-8B Harrier Remanufacture Strategy Is not the Most Cost-Effective Option; DEPARTAMENTO DEL EJERCICIO FISCAL DE LA MARINA (FY) 1995-2003 ENMIENDA DE PRESUPUESTO ENMIENDA: Adquisición de Aeronaves; http://www.joebaugher.com/navy_serials/thirdseries20.html; https://armada.defensa.gob.es/ArmadaPortal/page/Portal/ArmadaEspannola/buquesaeronaves/prefLang-en/01flotilla-aeronaves-aviones–029-escuadrilla-aeronaves-av-8-b-harrier-ii-plus\nPZL Bielsko SZD-50