EUR-Lex - 32002L0059 - ES\nDirectiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo\nDiario Oficial n° L 208 de 05/08/2002 p. 0010 - 0027\nDirectiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo\nrelativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo\n(1) En su Comunicación de 24 de febrero de 1993 sobre una política común de seguridad marítima, la Comisión mencionó que uno de los objetivos a nivel comunitario era la implantación de un sistema obligatorio de información para dar a los Estados miembros un acceso rápido a toda la información importante sobre los movimientos de los buques que transportan materias peligrosas o contaminantes y sobre la naturaleza exacta de su carga.\n(2) La Directiva 93/75/CEE del Consejo, de 13 de septiembre de 1993, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes(5) estableció un sistema por el que las autoridades competentes reciben información sobre los buques cuyo destino u origen sea un puerto comunitario y que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, y sobre los incidentes en el mar. Dicha Directiva dispone que la Comisión presente nuevas propuestas encaminadas a establecer un sistema de notificación más completo para la Comunidad que pueda también aplicarse a los buques que transitan frente a las costas de los Estados miembros.\n(3) La Resolución del Consejo de 8 de junio de 1993 relativa a una política común de seguridad marítima(6) convino en que los principales objetivos de la actuación comunitaria incluyen la adopción de un sistema más completo de información.\n(4) El establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo debe contribuir a la prevención de los accidentes y la contaminación en el mar y a reducir al mínimo sus consecuencias para el medio ambiente marino y costero, la economía y la salud de las poblaciones locales. La eficacia del tráfico marítimo y, en particular, de la gestión de las escalas de los buques en los puertos depende asimismo de la antelación con que los buques anuncian su llegada.\n(5) A lo largo de las costas europeas se han establecido varios sistemas obligatorios de notificación de buques, de conformidad con las reglas pertinentes adoptadas por la Organización Marítima Internacional (OMI). Es conveniente asegurarse de que los buques en tránsito cumplan las obligaciones de notificación en vigor con arreglo a estos sistemas.\n(6) Se han establecido asimismo servicios de tráfico marítimo y de organización del tráfico que desempeñan una función importante en la prevención de accidentes y de la contaminación en determinadas zonas marítimas congestionadas o peligrosas para la navegación. Es necesario que los buques utilicen los servicios de tráfico marítimo y cumplan las reglas aplicables a los sistemas de organización del tráfico aprobados por la OMI.\n(7) Se han realizado avances tecnológicos fundamentales en el ámbito de los equipos a bordo que permiten una identificación automática de los buques (sistemas AIS) para hacer un mejor seguimiento de los mismos, así como en el ámbito del registro de los datos de la travesía (sistemas RDT o "cajas negras") con el fin de facilitar las investigaciones posteriores a los accidentes. Habida cuenta de su importancia en la elaboración de una política de prevención de los accidentes marítimos, es conveniente imponer el emplazamiento de estos equipos a bordo de los buques en viajes nacionales o internacionales con escalas en puertos comunitarios. Los datos suministrados por un sistema RDT pueden utilizarse tanto a raíz de un accidente para investigar sus causas como con carácter preventivo para extraer las enseñanzas de tales situaciones. Los Estados miembros deben alentar la utilización de tales datos para los dos fines apuntados.\n(8) Los Estados miembros deben garantizar que las estaciones costeras de las autoridades competentes cuenten con personal suficiente y debidamente cualificado y con los equipos técnicos adecuados.\n(9) El conocimiento exacto de las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas a bordo de los buques y cualquier otra información pertinente en materia de seguridad, como información relativa a incidentes acaecidos durante la navegación, es un elemento esencial para la preparación y la eficacia de las operaciones de intervención en caso de contaminación o de riesgo de contaminación del mar. Los buques cuyo destino u origen sea un puerto de los Estados miembros deben notificar dicha información a las autoridades competentes o a las autoridades portuarias de dichos Estados miembros.\n(10) Para aligerar y acelerar la transmisión y utilización de lo que pueden ser grandes cantidades de información sobre la carga, esa información debe enviarse, siempre que sea posible, por medios electrónicos a la autoridad competente o a la autoridad portuaria correspondiente. Por los mismos motivos, los intercambios de información entre las autoridades competentes de los Estados miembros deben efectuarse electrónicamente.\n(11) Cuando las compañías interesadas hayan establecido, a satisfacción de los Estados miembros, procedimientos internos que garantizan la transmisión sin demora de la información exigida por la presente Directiva a la autoridad competente, debe ser posible eximir a los servicios regulares efectuados entre dos o más Estados, de los que al menos uno sea Estado miembro, de la obligación de notificación para cada viaje.\n(12) A causa de su funcionamiento o de su estado, algunos buques presentan riesgos potenciales para la seguridad de la navegación y el medio ambiente. Los Estados miembros deben prestar una atención especial al seguimiento de esos buques, tomar las medidas adecuadas para evitar la agravación de los riesgos que presentan y transmitir la información pertinente de que dispongan sobre estos buques a los demás Estados miembros interesados. Dichas medidas adecuadas podrían ser medidas establecidas por las actividades de control del Estado del puerto.\n(13) Los Estados miembros deben protegerse contra los riesgos para la seguridad marítima, la seguridad de las personas y el medio ambiente marino y costero creados por incidentes, accidentes u otras situaciones en el mar y por la presencia de manchas contaminantes o de bultos a la deriva. A tal fin, los capitanes de los buques que se encuentren en la zona de búsqueda y salvamento/zona económica exclusiva o equivalente de los Estados miembros deben informar a las autoridades costeras de tales hechos, facilitándoles toda la información pertinente. A la vista de su situación específica, los Estados miembros deben disponer de flexibilidad a la hora de decidir cuál de las zonas geográficas antes mencionadas debe estar cubierta por la obligación de informar.\n(15) Cuando la autoridad competente designada por un Estado miembro considere, sobre la base de las previsiones meteorológicas y sobre el estado del mar facilitadas por un servicio cualificado de información meteorológica, que existen condiciones meteorológicas o del estado de la mar excepcionalmente desfavorables, que susciten una amenaza grave para la seguridad de la vida humana o de contaminación, debe informar sobre la situación al capitán de un buque que desee entrar o salir del puerto y podrá adoptar cualesquiera otras medidas adecuadas. Sin perjuicio de la obligación de asistencia a los buques en peligro, éstas podrían incluir una prohibición de entrar o salir del puerto, hasta que la situación vuelva a la normalidad. En caso de un posible riesgo para la seguridad o de contaminación y a la vista de la situación concreta en el puerto en cuestión, la autoridad competente podrá recomendar a los buques que no salgan del puerto. Si el capitán decide salir del puerto, lo hará bajo su propia responsabilidad y debe justificar su decisión.\n(16) La falta de disponibilidad de lugares de refugio puede tener consecuencias graves en caso de accidente en el mar. Por tanto, los Estados miembros deben elaborar planes para que, si la situación así lo requiere, los buques en peligro puedan encontrar refugio en sus puertos o en cualquier otra zona protegida, en las mejores condiciones posibles. Cuando sea necesario y factible, estos planes deben suministrar recursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y las operaciones de intervención en caso de contaminación. Un puerto que acoja un buque en peligro debe poder contar con una rápida indemnización de los costes y los posibles daños que conlleve esta operación. Por consiguiente, la Comisión debe examinar las posibilidades de establecer un sistema adecuado de indemnización para los puertos en la Comunidad que acojan un buque en peligro y la viabilidad de exigir una cobertura suficiente de seguros a los buques que se dirijan a un puerto comunitario.\n(17) Es necesario establecer un marco de cooperación entre los Estados miembros y la Comisión con el fin de mejorar la aplicación del sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo, desarrollando los enlaces de comunicación adecuados entre las autoridades y los puertos de los Estados miembros. Además, debe completarse la cobertura del sistema de identificación y seguimiento de los buques en las zonas marítimas de la Comunidad en que sea insuficiente y deben establecerse centros de gestión de la información en las regiones marítimas de la Comunidad con el fin de facilitar el intercambio o el uso en régimen compartido de los datos pertinentes en relación con el seguimiento del tráfico y la aplicación de la presente Directiva. Los Estados miembros y la Comisión deben asimismo esforzarse por cooperar con terceros países a fin de lograr estos objetivos.\n(18) La eficacia de la presente Directiva depende en gran medida de su estricta aplicación por los Estados miembros. A tal fin, los Estados miembros deben llevar a cabo periódicamente las inspecciones apropiadas, o cualquier otra acción requerida, para garantizar que los enlaces de comunicación establecidos a efectos de la presente Directiva funcionen de forma satisfactoria. Debe asimismo establecerse un sistema de sanciones para garantizar el respeto por las partes interesadas de las obligaciones de notificación o de emplazamiento a bordo de equipos establecidas por la presente Directiva.\n(19) Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(7).\n(20) Determinadas disposiciones de la presente Directiva pueden modificarse mediante ese procedimiento para acomodarlas a la evolución de los instrumentos comunitarios e internacionales y a la experiencia adquirida con la aplicación de la presente Directiva, en la medida en que las modificaciones no amplíen su ámbito de aplicación. Un instrumento útil para que la Comisión evalúe la experiencia adquirida en la aplicación de la Directiva es un informe adecuado de los Estados miembros sobre dicha aplicación.\n(21) Las disposiciones de la Directiva 93/75/CEE se ven reforzadas, ampliadas y modificadas significativamente por la presente Directiva y procede por consiguiente derogar la Directiva 93/75/CEE.\n(22) Dado que los objetivos de la acción pretendida, a saber, la mejora de la seguridad y la eficacia del tráfico marítimo, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a las dimensiones y los efectos de la acción, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.\nEl objeto de la presente Directiva es establecer en la Comunidad un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo con vistas a mejorar la seguridad y la eficacia de dicho tráfico, mejorar la respuesta de las autoridades a los incidentes, los accidentes, o las situaciones potencialmente peligrosas en el mar, incluidas las operaciones de búsqueda y rescate, y contribuir a una mejor prevención y a la detección de la contaminación por los buques.\nLos Estados miembros harán un seguimiento y tomarán todas las medidas necesarias y adecuadas para asegurar que los capitanes, los operadores de buques y los agentes navieros, así como los expedidores o los propietarios de mercancías peligrosas o contaminantes transportadas a bordo de dichos buques, cumplen los requisitos de la presente Directiva.\n1. La presente Directiva se aplicará a los buques de un arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, siempre que no se establezca otra cosa.\na) los buques de guerra, unidades navales auxiliares u otros buques propiedad de un Estado miembro o que estén a su servicio y presten servicios públicos de carácter no comercial;\nb) los barcos de pesca, los buques tradicionales y las embarcaciones de recreo de una eslora inferior a 45 metros;\nc) los buques cisterna de menos de 5000 toneladas, las provisiones de a bordo y el equipo a bordo de los buques.\na) "instrumentos internacionales pertinentes": los instrumentos siguientes, en vigor en la fecha de adopción de la presente Directiva:\n- "MARPOL": el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, de 1973, y su Protocolo de 1978,\n- "SOLAS": el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, así como los protocolos y enmiendas correspondientes,\n- el Convenio internacional sobre arqueo de buques, de 1969,\n- el Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, de 1969, y el Protocolo de 1973 relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos,\n- "Convenio SAR": el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, de 1979,\n- "Código IGS": el Código internacional de gestión de la seguridad,\n- "Código IMDG": el Código marítimo internacional para el transporte de mercancías peligrosas,\n- "Código CIQ": el Código internacional de la OMI para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel,\n- "Código CIG": el Código internacional de la OMI para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel,\n- "Código BC": el Código de la OMI de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel,\n- "Código CNI": el Código de la OMI para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y residuos radiactivos de alto índice de radiactividad en cargas a bordo de los buques,\n- "Resolución A 851(20) de la OMI": la Resolución 851(20) de la Organización Marítima Internacional titulada "Principios generales para los sistemas de notificación de buques y requisitos de notificación de buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar";\nb) "operador": el propietario o armador del buque;\nc) "agente": toda persona encargada o autorizada para entregar información en nombre del operador del buque;\nd) "expedidor": toda persona que haya celebrado, o en cuyo nombre o por cuenta de quién se haya celebrado con un transportista un contrato de transporte de mercancías;\ne) "compañía": la compañía según la definición del apartado 2 de la regla 1 del capítulo IX del Convenio SOLAS;\nf) "buque": cualquier barco o nave marítima;\ng) "mercancías peligrosas": - las mercancías clasificadas en el Código IMDG,\n- las sustancias líquidas peligrosas enumeradas en el capítulo 17 del Código CIQ,\n- los gases licuados enumerados en el capítulo 19 del Código CIG,\n- las sustancias sólidas referidas en el apéndice B del Código BC.\nSe incluyen asimismo las mercancías para cuyo transporte se han establecido las condiciones previas apropiadas con arreglo al apartado 1.1.3 del Código CIQ o del apartado 1.1.6 del Código CIG;\nh) "mercancías contaminantes": - los hidrocarburos según la definición del anexo I del Convenio MARPOL,\n- las sustancias nocivas líquidas según se definen en el anexo II del Convenio MARPOL,\n- las sustancias perjudiciales según se definen en el anexo III del Convenio MARPOL;\ni) "unidades de transporte de carga": un vehículo para el transporte de mercancías por carretera, un vagón para el transporte de mercancías por ferrocarril, un contenedor, un vehículo cisterna de carretera, un vagón de ferrocarril o una cisterna móvil;\nj) "dirección": el nombre y los enlaces de comunicación que permiten establecer contacto en caso de necesidad con el operador, el agente, la autoridad portuaria, la autoridad competente o cualquier otra persona u organismo habilitado, en posesión de información detallada sobre la carga del buque;\nk) "autoridades competentes": las autoridades y organizaciones designadas por los Estados miembros para recibir y transmitir información notificada en virtud de la presente Directiva;\nl) "autoridades portuarias": las autoridades u organismos competentes designadas por los Estados miembros para que cada puerto reciba y transmita información notificada en virtud de la presente Directiva;\nm) "lugar de refugio": el puerto, la parte del puerto o todo atracadero o fondeadero de protección o cualquier otra zona protegida definida por un Estado miembro para acoger buques en peligro;\nn) "estación costera": el servicio de tráfico de buques, la instalación en tierra responsable de un sistema obligatorio de notificación homologado por la OMI, o el organismo encargado de coordinar las operaciones de búsqueda y salvamento o de lucha contra la contaminación en el mar, designados por los Estados miembros en virtud de la presente Directiva;\no) "servicio de tráfico de buques (STB)": el servicio designado para mejorar la seguridad y la eficacia del tráfico marítimo y para proteger el medio ambiente, con la capacidad de actuar recíprocamente con el tráfico y de responder a las situaciones de tráfico que se plantean en la zona STB;\np) "sistemas de organización del tráfico": todo sistema de una o varias rutas o medidas de ruta dirigidas a reducir el riesgo de accidente; incluye los programas de separación de tráfico, las rutas en sentido doble, los recorridos recomendados, las zonas que deben evitarse, las zonas de tráfico costero, los rodeos, las zonas de precaución y las rutas de alta mar;\nq) "buques tradicionales": toda clase de buques históricos y sus réplicas, incluidas las diseñadas para fomentar y promover los oficios tradicionales y la náutica, que sirven como monumentos culturales vivos, maniobrados con arreglo a los principios tradicionales de la náutica y la técnica;\nr) "accidente": un accidente con arreglo al código de la OMI para la investigación de los accidentes e incidentes marítimos.\nNotificación previa a la entrada en los puertos de los Estados miembros\n1. El operador, agente o capitán de un buque con destino en un puerto de un Estado miembro notificará la información del punto 1 del anexo I a la autoridad portuaria:\na) al menos 24 horas antes de llegar a puerto, o\nb) a más tardar, en el momento en que el buque abandone el puerto anterior, si la duración de la travesía es inferior a 24 horas, o\nc) si el puerto de escala no se conoce o ha cambiado durante la travesía, en cuanto dicha información esté disponible.\n2. Los buques procedentes de un puerto de fuera de la Comunidad y con destino a un puerto de un Estado miembro que transporten mercancías peligrosas o contaminantes deberán cumplir las obligaciones de notificación contempladas en el artículo 13.\nSeguimiento de los buques que penetren en la zona de sistemas obligatorios de notificación de buques\n1. El Estado miembro de que se trate hará un seguimiento y tomará todas las medidas necesarias y adecuadas para asegurar que todos los buques que entren en la zona de un sistema obligatorio de notificación de buques, adoptado por la OMI con arreglo a la regla 11 del capítulo V del Convenio SOLAS y aplicado por uno o más Estados, de los cuales por lo menos uno sea un Estado miembro, con arreglo a las directrices y criterios pertinentes desarrollados por la OMI, cumplan con dicho sistema al notificar la información requerida sin perjuicio de la información adicional que pueda requerir un Estado miembro, con arreglo a la Resolución A.851(20) de la OMI.\n2. Al presentar un nuevo sistema obligatorio de notificación de buques a la OMI para su adopción o una propuesta para modificar un sistema de notificación actual, los Estados miembros incluirán en su propuesta, por lo menos, la información a la que se refiere el punto 4 del anexo I.\nUso de los sistemas de identificación automática\n1. Todo buque que haga escala en un puerto de un Estado miembro deberá ir equipado, de conformidad con el calendario establecido en el punto 1 del anexo II, con un sistema AIS que cumpla las normas de rendimiento establecidas por la OMI.\n2. Los buques equipados con un sistema AIS lo mantendrán en funcionamiento en todo momento, a menos que acuerdos, reglas o normas internacionales prevean la protección de la información de la navegación.\nUso de los sistemas de organización del tráfico\n1. Los Estados miembros harán un seguimiento y tomarán todas las medidas necesarias y adecuadas para asegurar que todos los buques que penetren en la zona de un sistema obligatorio de organización del tráfico adoptado por la OMI con arreglo a la regla 10 del capítulo V del Convenio SOLAS y aplicado por uno o más Estados, de los cuales por lo menos uno es un Estado miembro, usen el sistema con arreglo a las directrices pertinentes y a los criterios desarrollados por la OMI.\n2. Al aplicar un sistema de organización del tráfico, que no haya sido adoptado por la OMI, bajo su responsabilidad, los Estados miembros tendrán en cuenta, cuando sea posible, las directrices y los criterios desarrollados por la OMI y difundirán toda la información necesaria para la seguridad y el uso eficaz del sistema de organización del tráfico.\nSeguimiento del cumplimiento por parte de los buques del servicio de tráfico de buques\nLos Estados miembros harán un seguimiento y tomarán todas las medidas necesarias y adecuadas para asegurar que:\na) los buques que penetren en la zona de aplicabilidad de un STB operado por uno o más Estados, de los que por lo menos uno sea un Estado miembro, dentro de sus aguas territoriales basándose en las directrices desarrolladas por la OMI, estén sujetos a las reglas de dicho STB, y de que las cumplen;\nb) los buques que enarbolen pabellón de un Estado miembro o los buques con destino a un puerto de un Estado miembro y que penetren en la zona de aplicabilidad de dicho STB fuera de las aguas territoriales de un Estado miembro basándose en las directrices desarrolladas por la OMI cumplan las reglas de dicho STB;\nc) los buques que enarbolen pabellón de un tercer Estado y que no tengan por destino un puerto en un Estado miembro que penetren en una zona STB fuera de las aguas territoriales de un Estado miembro, sigan las reglas de dicho STB siempre que sea posible. Los Estados miembros deberán informar al Estado del pabellón de que se trate de toda posible violación grave de dichas reglas que se produzca en dicha zona STB.\nInfraestructura para los sistemas de notificación de buques, los sistemas de organización del tráfico y los servicios de tráfico de buques\n1. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesarias y adecuadas para dotarse gradualmente, en un plazo compatible con el calendario que figura en la sección I del anexo II, de los equipos e instalaciones en tierra apropiados para recibir y utilizar la información de los sistemas AIS, teniendo en cuenta el radio de acción necesario para la transmisión de los informes.\n2. El proceso de establecimiento de todo el equipo y de las instalaciones en tierra necesarios para la aplicación de la presente Directiva se completará antes de que finalice 2007. Los Estados miembros se harán cargo de que el equipo adecuado para pasar la información e intercambiarla entre los sistemas nacionales de los Estados miembros sea operativo a más tardar un año después.\n3. Los Estados miembros garantizarán que las estaciones costeras encargadas del seguimiento del cumplimiento de los servicios de tráfico de buques y de los sistemas de organización del tráfico disponen de suficiente personal debidamente cualificado, así como de los medios adecuados de comunicación y de seguimiento de buques y que operan con arreglo a las directrices pertinentes de la OMI.\nSistemas registradores de datos de la travesía (RDT) ("cajas negras")\n1. Los Estados miembros harán un seguimiento y tomarán todas las medidas necesarias y adecuadas para asegurar que los buques que hagan escala en un puerto de un Estado miembro estén equipados con un sistema registrador de datos de la travesía (RDT) de acuerdo con las modalidades establecidas en la sección II del anexo II. Las exenciones concedidas a los transbordadores de carga rodada o a las naves de pasaje de gran velocidad en virtud de la letra d) del apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad(8) expirarán el 5 de agosto de 2002.\n2. Los datos recogidos de un sistema RDT se pondrán a disposición del Estado miembro afectado por una investigación a raíz de un accidente que haya ocurrido en las aguas bajo la jurisdicción de un Estado miembro. Los Estados miembros garantizarán que dichos datos se utilicen en la investigación y se analicen adecuadamente y que los resultados de la investigación se publiquen lo antes posible tras su conclusión.\nSin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 12 de la Directiva 1999/35/CE, los Estados miembros cumplirán lo dispuesto en el Código OMI para la investigación de incidentes y accidentes marítimos al llevar a cabo cualquier investigación sobre un incidente o un accidente marítimo en el que esté involucrado un buque tal como se define en la presente Directiva. Los Estados miembros cooperarán en la investigación de incidentes y accidentes marítimos en los que estén involucrados buques que enarbolen su pabellón.\nNOTIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS O CONTAMINANTES A BORDO DE BUQUES (HAZMAT)\nNo podrá presentarse ninguna mercancía peligrosa o contaminante para el transporte o cargarse a bordo de un buque, con independencia de su tamaño, en un puerto de un Estado miembro sin la entrega previa al capitán o al operador de una declaración que mencione la información enumerada en el punto 2 del anexo I.\nSerá responsabilidad del expedidor facilitar al capitán o al operador dicha declaración y garantizar que la carga presentada para el transporte corresponda efectivamente a la declarada de conformidad con el primer párrafo.\nNotificación de mercancías peligrosas o contaminantes transportadas a bordo\n1. El operador, agente o capitán de un buque, con independencia de su tamaño, que transporte mercancías peligrosas o contaminantes y que abandone un puerto de un Estado miembro notificará, a más tardar en el momento de la salida, la información referida en el punto 3 del anexo I a la autoridad competente designada por ese Estado miembro.\n2. El operador, agente o capitán de un buque, con independencia de su tamaño, que transporte mercancías peligrosas o contaminantes con origen en un puerto situado fuera de la Comunidad y con destino a un puerto de un Estado miembro o que tenga que fondear en las aguas territoriales de un Estado miembro notificará la información mencionada en el punto 3 del anexo I a la autoridad competente del Estado miembro en el que esté situado el primer puerto de destino o de fondeo, a más tardar en cuanto abandone el puerto de carga, o en cuanto se conozca el puerto de destino o de fondeo, si esta información no está disponible en el momento de la salida.\n3. Los Estados miembros podrán establecer un procedimiento por el que se autorice al operador, agente o capitán de un buque mencionado en los apartados 1 y 2 a notificar la información referida en el punto 3 del anexo I a la autoridad portuaria del puerto de origen o destino en la Comunidad, según el caso.\nEl procedimiento establecido deberá garantizar que la autoridad competente tenga acceso, en todo momento, a la información enumerada en el punto 3 del anexo I en caso de necesidad. A tal fin, la autoridad portuaria correspondiente conservará la información referida en el punto 3 del anexo I durante un plazo suficiente para que pueda utilizarse en caso de incidente o accidente en el mar. La autoridad portuaria tomará las medidas necesarias para transmitir electrónicamente y sin demora dicha información a la autoridad competente, a petición de ésta, las 24 horas del día.\n4. El operador, agente o capitán del buque deberá comunicar la información sobre la carga indicada en el punto 3 del anexo I a la autoridad portuaria o a la autoridad competente.\nLa información deberá transmitirse electrónicamente cuando sea viable. El intercambio de mensaje electrónico deberá utilizar la sintaxis y los procedimientos fijados en el anexo III.\nIntercambio electrónico de datos entre los Estados miembros\nLos Estados miembros cooperarán con vistas a asegurar la interconexión e interoperabilidad de los sistemas nacionales utilizados para gestionar la información referida en el anexo I.\nLos sistemas de comunicación establecidos en aplicación del primer párrafo deberán tener las características siguientes:\na) el intercambio de datos deberá efectuarse por vía electrónica y permitir la recepción y el tratamiento de mensajes notificados de conformidad con el artículo 13;\nb) el sistema deberá permitir la transmisión de información las 24 horas del día;\nc) cada Estado miembro deberá estar en situación de transmitir sin demora a la autoridad competente de otro Estado miembro que la solicite la información sobre el buque y la carga peligrosa o contaminante a bordo.\n1. Los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento de la obligación establecida en el artículo 13 a los servicios regulares efectuados entre puertos situados en su territorio cuando se reúnan las condiciones siguientes:\na) que la compañía que opere los servicios regulares mencionados anteriormente elabore y mantenga actualizada una lista de los buques de que se trate y la transmita a la autoridad competente que corresponda;\nb) que para cada travesía efectuada, la información enumerada en el punto 3 del anexo I se mantenga a disposición de la autoridad competente a petición de ésta. La compañía deberá implantar un sistema interno que garantice la transmisión sin demora, previa solicitud, de dicha información a la autoridad competente las 24 horas del día, en forma electrónica de conformidad con el apartado 4 del artículo 13.\n2. Cuando dos o más Estados, de los que por lo menos uno de ellos sea un Estado miembro, exploten un servicio regular internacional, cualquiera de los Estados miembros participantes podrá reclamar a los demás Estados miembros que se conceda una exención a dicho servicio. Todos los Estados miembros que participen, inclusive los Estados miembros costeros de que se trate, colaborarán en la concesión de una exención al servicio en cuestión con arreglo a las condiciones establecidas en el apartado 1.\n3. Los Estados miembros verificarán periódicamente el cumplimiento de las condiciones previstas en los apartados 1 y 2. Cuando se deje de cumplir al menos una de esas condiciones, los Estados miembros retirarán inmediatamente el privilegio de la exención a la compañía de que se trate.\n4. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión la lista de compañías y buques exentos en aplicación del presente artículo, así como toda actualización de dicha lista.\nSEGUIMIENTO DE LOS BUQUES PELIGROSOS E INTERVENCIÓN EN CASO DE INCIDENTE Y ACCIDENTE EN EL MAR\nTransmisión de la información relativa a determinados buques\n1. Los buques que cumplan los criterios establecidos a continuación se considerarán buques que presentan un riesgo potencial para la navegación o una amenaza para la seguridad marítima, la seguridad de las personas o para el medio ambiente:\na) los buques que, en el transcurso de su travesía:\n- se hayan visto involucrados en incidentes o accidentes en el mar referidos en el artículo 17, o\n- que hayan incumplido las obligaciones de notificación e información impuestas por la presente Directiva, o\n- que hayan incumplido las reglas aplicables en los sistemas de organización del tráfico y los STB puestos bajo la responsabilidad de un Estado miembro;\nb) los buques respecto de los cuales existan pruebas o una presunción de vertidos voluntarios de hidrocarburos o de otras infracciones del Convenio MARPOL en las aguas bajo la jurisdicción de un Estado miembro;\nc) los buques a los que se haya denegado el acceso a los puertos de los Estados miembros o que hayan sido objeto de un informe o notificación por un Estado miembro de conformidad con el punto 1 del anexo I de la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto(9).\n2. Las estaciones costeras que posean información pertinente sobre los buques referidos en el apartado 1 la comunicarán a las estaciones costeras interesadas de los demás Estados miembros situados a lo largo del itinerario previsto del buque.\n3. Los Estados miembros garantizarán que la información que se les haya comunicado con arreglo al apartado 2 se transmita a las correspondientes autoridades portuarias y/o a cualquier otra autoridad designada por el Estado miembro. Dentro de los límites de su capacidad de personal disponible, los Estados miembros llevarán a cabo cualquier inspección o verificación adecuada en sus puertos, bien por propia iniciativa o a petición de otro Estado miembro sin perjuicio de las obligaciones del control de los buques por el Estado del puerto. Informarán a todos los Estados miembros interesados de los resultados de su intervención.\nNotificación de incidentes y accidentes en el mar\n1. Sin perjuicio del Derecho internacional y con vistas a prevenir o reducir cualquier riesgo significativo para la seguridad marítima, la seguridad de las personas o el medio ambiente, los Estados miembros harán un seguimiento y tomarán todas las medidas adecuadas para asegurar que el capitán de todo buque que navegue por su zona de salvamento y rescate, zona económica exclusiva o equivalente, advierta inmediatamente a la estación costera competente en esa zona geográfica sobre:\na) cualquier incidente o accidente que afecte a la seguridad del buque, como abordajes, varadas, daños, fallos o averías, inundaciones o corrimientos de la carga, o cualquier defecto en el casco o fallo estructural;\nb) cualquier incidente o accidente que comprometa la seguridad de la navegación, como los fallos que puedan afectar a la maniobrabilidad o navegabilidad del buque, cualquier defecto de los sistemas de propulsión o aparatos de gobierno, la instalación de producción de electricidad o los equipos de navegación o comunicación;\nc) cualquier situación que pueda desembocar en una contaminación de las aguas o del litoral de un Estado miembro, como cualquier vertido o riesgo de vertido de productos contaminantes en el mar;\n2. El mensaje de aviso transmitido en aplicación del apartado 1 deberá incluir al menos la identidad del buque, su posición, el puerto de origen, el puerto de destino, la dirección en la que pueda obtenerse información sobre mercancías peligrosas y contaminantes transportadas a bordo, el número de personas a bordo, detalles del incidente y cualquier información pertinente mencionada en la Resolución A.851(20) de la OMI.\nMedidas en caso de condiciones meteorológicas excepcionalmente desfavorables\n1. Cuando las autoridades competentes designadas por los Estados miembros, en caso de condiciones meteorológicas o de estado de la mar excepcionalmente desfavorables, consideren que hay un riesgo grave de contaminación de sus zonas marítimas o costeras, o de las zonas marítimas o costeras de otros Estados, o que existen riesgos para la vida humana:\na) deberían facilitar al capitán de un buque que se encuentre en la zona portuaria en cuestión y que desee entrar o salir del puerto, siempre que sea posible, toda la información sobre el estado de la mar y las condiciones meteorológicas y, cuando sea pertinente y posible, sobre el peligro que éstas puedan entrañar para su buque, la carga, la tripulación y los pasajeros;\nb) podrán tomar, sin perjuicio de la obligación de asistencia a los buques en peligro y de conformidad con el artículo 20, cualesquiera otras medidas adecuadas, incluida una recomendación o una prohibición, tanto para un buque en particular como para todos los buques en general, de entrar o salir del puerto, en las zonas afectadas, hasta que se haya establecido que ya no existen riesgos para la vida humana y/o para el medio ambiente;\nc) deberán adoptar las medidas necesarias para limitar al máximo o prohibir si fuera necesario que los buques carguen combustible en sus aguas territoriales.\n2. El capitán informará a la compañía de las medidas o recomendaciones adecuadas a que se refiere el apartado 1. Estas sin embargo no prejuzgan la decisión del capitán basada en su juicio profesional correspondiente al Convenio SOLAS. En aquellos casos en que la decisión adoptada por el capitán no se ajuste a las medidas mencionadas en el apartado 1, informará a las autoridades competentes sobre las razones que justifican su decisión.\n3. Las medidas o recomendaciones adecuadas a que se refiere el apartado 1 se basarán en un pronóstico de las condiciones meteorológicas y del estado de la mar facilitado por un servicio cualificado de información meteorológica reconocido por el Estado miembro.\nMedidas relativas a los incidentes o accidentes en el mar\n1. En caso de incidente o accidente en el mar referidos en el artículo 17, los Estados miembros tomarán todas las medidas apropiadas, cuando sea necesario, de conformidad con el Derecho internacional para garantizar la seguridad marítima, la seguridad de personas y la protección del medio ambiente marino y costero.\nEl anexo IV contiene una lista no exhaustiva de las medidas que los Estados miembros pueden tomar en aplicación del presente artículo.\n2. El operador, el capitán del buque y el propietario de las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas a bordo deberán cooperar plenamente, con arreglo al Derecho nacional e internacional, con las autoridades nacionales competentes, a petición de éstas, con vistas a reducir al mínimo las consecuencias de un incidente o accidente en el mar.\n3. El capitán de un buque al que se apliquen las disposiciones del Código IGS informará, con arreglo a dicho Código, a la compañía de cualquier incidente o accidente a que se refiere el apartado 1 del artículo 17 acaecido en el mar. En cuanto haya sido informada de tal situación, la compañía deberá entrar en contacto con la estación costera competente y ponerse a su disposición en la medida necesaria.\nLos Estados miembros, previa consulta a las partes interesadas, elaborarán, teniendo en cuenta las directrices pertinentes de la OMI, planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdicción, buques en peligro. Dichos planes contendrán las disposiciones necesarias y los procedimientos que tengan en cuenta las limitaciones operativas y medioambientales para garantizar que los buques en peligro puedan dirigirse inmediatamente a un lugar de refugio sujeto a la autorización de la autoridad competente. Cuando los Estados miembros lo consideren necesario y factible, dichos planes incluirán disposiciones para facilitar los recursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y las operaciones de intervención en caso de contaminación.\nLos planes para acoger buques en peligro deberán estar disponibles a petición del interesado. Los Estados miembros informarán a la Comisión, a más tardar el 5 de febrero de 2004, de las medidas adoptadas en aplicación del primer párrafo.\n1. Si es preciso, la estación costera competente del Estado miembro interesado avisará por radio en los sectores afectados sobre cualquier incidente o accidente notificado de conformidad con el apartado 1 del artículo 17 e informará de la presencia de cualquier buque que constituya una amenaza a la seguridad marítima, a la seguridad de las personas o al medio ambiente.\n2. Las autoridades competentes que posean la información notificada de conformidad con los artículos 13 y 17 tomarán las medidas apropiadas para facilitar en todo momento esa información, previa solicitud y por razones de seguridad, a la autoridad competente de otro Estado miembro.\n3. Un Estado miembro cuyas autoridades competentes hayan sido informadas, en virtud de la presente Directiva o de otra manera, de hechos que den lugar a un riesgo, o que incrementen el riesgo, de que determinadas zonas marítimas y costeras de otro Estado miembro se vean puestas en peligro, tomarán las medidas que sean apropiadas para informar de todo ello al Estado miembro interesado en cuanto sea posible y para consultarlo sobre las actuaciones previstas. Llegado el caso, los Estados miembros cooperarán con vistas a definir las modalidades de una intervención común.\nCada Estado miembro tomará las medidas necesarias para aprovechar plenamente los informes que los buques están obligados a remitirle en aplicación del artículo 17.\nDesignación de organismos competentes y publicación de la lista de los mismos\n1. Cada Estado miembro designará las autoridades competentes, las autoridades portuarias y las estaciones costeras a quienes deberán remitirse las notificaciones previstas por la presente Directiva.\n2. Cada Estado miembro velará por que el sector marítimo reciba información apropiada y periódicamente actualizada, en particular a través de publicaciones náuticas, sobre las autoridades y estaciones designadas en aplicación del apartado 1, incluidos, llegado el caso, su zona de competencia geográfica, así como los procedimientos establecidos para la notificación de la información prevista por la presente Directiva.\n3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión la lista de las autoridades y las estaciones designadas en virtud del apartado 1 y de las actualizaciones efectuadas.\nLos Estados miembros y la Comisión cooperarán para el logro de los objetivos siguientes:\na) optimizar el uso de la información notificada en virtud de la presente Directiva, en particular desarrollando enlaces telemáticos apropiados entre las estaciones costeras y las autoridades portuarias con vistas al intercambio de datos relativos a los movimientos de buques, a sus horas previstas de llegada a los puertos y a su carga;\nb) desarrollar y reforzar la eficacia de los enlaces telemáticos entre las estaciones costeras de los Estados miembros para tener un mejor conocimiento del tráfico y hacer un mejor seguimiento de los buques en tránsito y para armonizar y, en la medida de lo posible, aligerar los informes requeridos a los buques en navegación;\nc) ampliar la cobertura y/o la actualización del sistema comunitario de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo con vistas a mejorar la identificación y el seguimiento de los buques. A tal fin, los Estados miembros y la Comisión cooperarán para establecer, cuando sea necesario, sistemas obligatorios de notificación, servicios obligatorios de tráfico de buques y sistemas apropiados de organización del tráfico, con vistas a su presentación a la OMI para su homologación;\nd) elaborar, en su caso, planes concertados para albergar buques en peligro.\nLos Estados miembros, con arreglo a su legislación nacional, tomarán las medidas necesarias para garantizar la confidencialidad de la información que les sea transmitida en virtud de la presente Directiva.\nControl de la aplicación de la presente Directiva y sanciones\n1. Los Estados miembros llevarán a cabo inspecciones periódicas y cualquier otra acción requerida para verificar el funcionamiento de los sistemas telemáticos en tierra establecidos en cumplimiento de la presente Directiva y, en particular, su capacidad para cumplir los requisitos de recepción y envío sin demora, las 24 horas del día, de la información notificada con arreglo a los artículos 13 y 15.\n2. Los Estados miembros establecerán un régimen de sanciones en caso de infracción de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva, y tomarán todas las medidas necesarias para asegurar la aplicación de dichas sanciones. Las sanciones establecidas serán efectivas, proporcionadas y disuasorias.\n3. Los Estados miembros informarán sin demora al Estado de abanderamiento y a cualquier otro Estado afectado de las medidas tomadas respecto a los buques que no ondeen su pabellón en virtud de los artículos 16 y 19 y del apartado 2 del presente artículo.\n4. Cuando un Estado miembro compruebe que, con ocasión de un incidente o accidente en el mar referido en el artículo 19, la compañía no ha podido establecer ni mantener un enlace con el buque o con las estaciones costeras pertinentes, informará de ello al Estado que haya expedido, o en nombre del cual se haya expedido, el documento IGS de conformidad y el certificado asociado de gestión de la seguridad.\nCuando la gravedad del fallo demuestre la existencia de un defecto importante en el funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad de una compañía establecida en un Estado miembro, el Estado miembro que haya expedido el documento de conformidad o el certificado de gestión de la seguridad al buque tomará inmediatamente las medidas necesarias contra la compañía de que se trate con vistas a que se retire el documento de conformidad y el certificado asociado de gestión de la seguridad.\n1. Los Estados miembros deberán informar a la Comisión a más tardar el 5 de febrero de 2007 sobre los avances realizados en la aplicación de la presente Directiva y, en particular, de lo dispuesto en los artículos 9, 10, 18, 20, 22, 23 y 25. Los Estados miembros deberán informar a la Comisión, a más tardar el 31 de diciembre de 2009, de la plena aplicación de la Directiva.\n2. Basándose en los informes a que se hace mención en el apartado 1, la Comisión informará seis meses después al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación de la presente Directiva. En sus informes, la Comisión establecerá la medida en que las disposiciones de la presente Directiva aplicadas por los Estados miembros están contribuyendo a incrementar la seguridad y la eficacia del transporte marítimo y a prevenir la contaminación producida por los buques.\n3. La Comisión examinará la necesidad y viabilidad de medidas a nivel comunitario orientadas a facilitar el reembolso o la indemnización por los costes y daños en que se haya incurrido al acoger buques en peligro, incluidos unos requisitos adecuados en materia de cobertura de seguros o garantías financieras de otro tipo.\nLa Comisión informará de los resultados de este examen al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar el 5 de febrero de 2007.\n1. Las definiciones recogidas en el artículo 3, las referencias a los instrumentos de la OMI y de la Comunidad y los anexos podrán ser modificados con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 28 a fin de adaptarlos a las normas comunitarias o internacionales que se hayan adoptado, modificado o que haya entrado en vigor, en la medida en que dichas modificaciones no amplíen el ámbito de aplicación de la presente Directiva.\n2. Además, los anexos I, III y IV podrán modificarse con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 28 a la luz de la experiencia adquirida con la presente Directiva, en la medida en que dichas modificaciones no amplíen el ámbito de aplicación de la presente Directiva.\n1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva, a más tardar el 5 de febrero de 2004. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.\nLa Directiva 93/75/CEE del Consejo quedará derogada a partir del 5 de febrero de 2004.\n(1) DO C 120 E de 24.4.2001, p. 67, y\nDO C 362 E de 18.12.2001, p. 255.\n(2) DO C 221 de 7.8.2001, p. 54.\n(4) Dictamen del Parlamento Europeo de 14 de junio de 2001 (DO C 53 E de 28.2.2002, p. 304), Posición común del Consejo de 19 de diciembre de 2001 (DO C 58 E de 5.3.2002, p. 14) y Decisión del Parlamento Europeo de 10 de abril de 2002 (no publicada aún en el Diario Oficial). Decisión del Consejo de 25 de junio de 2002.\n(5) DO L 247 de 5.10.1993, p. 19; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 98/74/CE de la Comisión (DO L 276 de 13.10.1998, p. 7).\n(6) DO C 271 de 7.10.1993, p. 1.\n(8) DO L 138 de 1.6.1999, p. 1.\n(9) DO L 157 de 7.7.1995, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2001/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 19 de 22.1.2002, p. 17).\n1. Información que deberá notificarse con arreglo al artículo 4 - Información general\na) identificación del buque (nombre, distintivo de llamada, número OMI de identificación o número MMSI);\nb) puerto de destino;\nc) hora probable de llegada al puerto de destino o a la estación de practicaje, conforme a lo exigido por la autoridad competente, y hora probable de salida de dicho puerto;\n2. Información que deberá notificarse con arreglo al artículo 12 - Información sobre la carga\na) la denominación técnica correcta de las mercancías peligrosas o contaminantes, los números de las Naciones Unidas cuando existan, las clases de riesgo de la OMI con arreglo a los Códigos IMDG, CIQ y CIG y, en su caso, la clase del buque necesario para las cargas CNI, tal como se definen en la regla VII/14.2, las cantidades de dichas mercancías y, si se están transportando en unidades de transporte de carga distintas de cisternas, su número de identificación;\nb) dirección en la que pueda obtenerse información detallada sobre la carga.\n3. Información que deberá notificarse con arreglo al artículo 13\nc) para un buque que abandone un puerto en un Estado miembro: hora probable de salida del puerto de salida o de la estación de practicaje, conforme a lo exigido por la autoridad competente, y hora probable de llegada al puerto de destino;\nd) para un buque procedente de un puerto situado fuera de la Comunidad y con destino a un puerto en un Estado miembro: hora probable de llegada al puerto de destino o a la estación de practicaje, conforme a lo exigido por la autoridad competente;\nB. Información relativa a la carga\na) la denominación técnica correcta de las mercancías peligrosas o contaminantes, los números de las Naciones Unidas cuando existan, las clases de riesgo de la OMI con arreglo a los Códigos IMDG, CIQ y CIG y, en su caso, la clase del buque tal como la defina el Código CNI, las cantidades de dichas mercancías, su localización a bordo y, si se están transportando en unidades de transporte de carga distintas de cisternas, su número de identificación;\nb) confirmación de que se encuentra a bordo una lista o un manifiesto o un plan apropiado de carga que dé detalles de las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas y de su situación en el buque;\nc) dirección en la que se pueda obtener información detallada sobre la carga.\n4. Información mencionada en el artículo 5\n- A. identificación del buque (nombre, distintivo de llamada, número OMI de identificación o número MMSI);\n- B. fecha y hora;\n- C o D. posición en latitud y longitud o marcación verdadera y distancia en millas náuticas desde una señal claramente identificada;\n- E. rumbo;\n- F. velocidad;\n- I. puerto de destino y hora probable de llegada;\n- P. carga y, si hay mercancías peligrosas a bordo, cantidad y clase OMI;\n- T. dirección para la comunicación de información relativa a la carga;\n- W. número total de personas a bordo;\n- X. otra información:\n- características y cantidad estimada del combustible de caldera para los buques que transporten más de 5000 toneladas de dicho combustible,\n- condiciones de navegación.\n5. El capitán del buque informará inmediatamente a la autoridad competente o a la autoridad portuaria correspondiente de cualquier cambio en la información notificada en virtud del presente anexo.\nI. Sistemas de identificación automática (AIS)\n1. Buques construidos a partir del 1 de julio de 2002\nLos buques de pasaje, independientemente de su tamaño, y todos los buques de un arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas construidos a partir del 1 de julio de 2002 que hagan escala en un puerto de un Estado miembro de la Comunidad estarán obligados a cumplir el requisito de emplazamiento a bordo mencionado en el artículo 6.\n2. Buques construidos antes del 1 de julio de 2002\nLos buques de pasaje, con independencia del tamaño, y todos los buques de un arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas construidos antes del 1 de julio de 2002 que hagan escala en un puerto de un Estado miembro de la Comunidad estarán obligados a cumplir el requisito de emplazamiento a bordo mencionado en el artículo 6 de acuerdo con el calendario siguiente:\na) buques de pasaje: a más tardar el 1 de julio de 2003;\nb) buques cisterna: a más tardar con ocasión de la primera revisión del material de seguridad efectuada después del 1 de julio de 2003;\nc) buques distintos de los de pasaje y cisterna, de un arqueo bruto igual o superior a 50000 toneladas, a más tardar el 1 de julio de 2004;\nd) buques distintos de los de pasaje y cisterna, de un arqueo bruto igual o superior a 10000 toneladas, pero inferior a 50000, a más tardar el 1 de julio de 2005, o, en lo que respecta a los buques utilizados en travesías internacionales, en cualquier otra fecha anterior acordada en el marco de la OMI;\ne) buques distintos de los de pasaje y cisterna, de un arqueo bruto igual o superior a 3000 toneladas, pero inferior a 10000, a más tardar el 1 de julio de 2006, o, en lo que respecta a los buques utilizados en travesías internacionales, en cualquier otra fecha anterior acordada en el marco de la OMI;\nf) buques distintos de los de pasaje y cisterna, de un arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, pero inferior a 3000, a más tardar el 1 de julio de 2007, o, en lo que respecta a los buques utilizados en travesías internacionales, en cualquier otra fecha anterior acordada en el marco de la OMI.\nLos Estados miembros podrán eximir a los buques de pasaje de un arqueo bruto inferior a 300 toneladas utilizados para tráfico interno de la aplicación de los requisitos relativos a AIS establecidos en el presente anexo.\nII. Sistema de registro de los datos de la travesía ("RDT")\n1. Los buques de las categorías siguientes que hagan escala en un puerto de un Estado miembro de la Comunidad deberán ir equipados con un sistema de registro de los datos de la travesía que cumpla las normas de funcionamiento previstas en la Resolución A.861(20) de la OMI y las normas de ensayo definidas en la norma n° 61996 de la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI):\na) buques de pasaje construidos a partir del 1 de julio de 2002, a más tardar el 5 de agosto de 2002;\nb) transbordadores de pasaje de carga rodada construidos antes del 1 de julio de 2002, a más tardar con motivo de la primera revisión efectuada a partir del 1 de julio de 2002;\nc) buques de pasaje distintos de transbordadores de pasaje de carga rodada, construidos antes del 1 de julio de 2002, a más tardar el 1 de enero de 2004;\nd) buques, a excepción de los de pasaje, de arqueo bruto igual o superior a 3000 toneladas construidos a partir del 1 de julio de 2002, a más tardar el 5 de agosto de 2002.\n2. Los buques de las categorías siguientes construidos antes del 1 de julio de 2002 deberán, siempre que hagan escala en un puerto de un Estado miembro de la Comunidad, estar equipados con un sistema de registro de los datos de la travesía que cumpla las normas pertinentes de la OMI:\na) los buques de carga de un arqueo bruto igual o superior a 20000 toneladas, a más tardar en la fecha fijada por la OMI o, a falta de una decisión de la OMI, a más tardar el 1 de enero de 2007;\nb) los buques de carga de un arqueo bruto igual o superior a 3000 toneladas, pero inferior a 20000 toneladas, a más tardar en la fecha fijada por la OMI o, a falta de una decisión de la OMI, a más tardar el 1 de enero de 2008.\n3. Los Estados miembros podrán eximir a los buques de pasaje utilizados exclusivamente en travesías internas en zonas marítimas distintas de las cubiertas por la clase A, referida en el artículo 4 de la Directiva 98/18/CE del Consejo, de 17 de marzo de 1998, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje(1), de los requisitos relativos al registro de los datos de la travesía establecidos en la presente Directiva.\n1. Los Estados miembros desarrollarán y mantendrán la necesaria infraestructura que permita la transmisión, recepción y conversión de datos entre sistemas que utilicen XML o sintaxis Edifact, basados en Internet o instalaciones de comunicación X.400.\n2. La Comisión desarrollará y mantendrá, en consulta con los Estados miembros, un "documento de control del interfaz" que describa los medios que ofrece el sistema en términos de posibilidades de mensajes, las funciones del mensaje y la relación entre los mensajes. Se detallarán la cadencia y los resultados del mensaje, así como los protocolos y los parámetros de intercambio de datos. El documento de control del interfaz especificará además el contenido de los datos de las funciones de mensaje requerido y describirá dichos mensajes.\n3. Dichos procedimientos e infraestructura deberían incorporar, cuando sea viable, las obligaciones de intercambio de notificación y de información derivadas de otras Directivas, como la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga(1).\nMedidas que pueden tomar los Estados miembros en caso de riesgo para la seguridad marítima y la protección del medio ambiente\n(en aplicación del apartado 1 del artículo 19)\nCuando, a raíz de un incidente o de circunstancias del tipo descrito en el artículo 17 que afecten a un buque, la autoridad competente del Estado miembro interesado considere que, en el marco del Derecho internacional, sea necesario alejar, reducir o eliminar un peligro grave e inminente que amenace a su litoral o intereses conexos, la seguridad de los demás buques y de sus tripulaciones y pasajeros, o de las personas en tierra, o proteger el medio marino, dicha autoridad podrá, entre otras cosas:\na) restringir los movimientos del buque o imponerle un itinerario determinado. Esta exigencia no afecta a la responsabilidad del capitán en lo que respecta al gobierno seguro de su buque;\nb) emplazar al capitán del buque a que ponga fin al riesgo para el medio ambiente o para la seguridad marítima;\nc) embarcar en el buque un equipo de evaluación con la misión de determinar el grado de riesgo, ayudar al capitán a remediar la situación y mantener informada a la estación costera competente;\nd) ordenar al capitán a dirigirse a un lugar de refugio en caso de peligro inminente, o imponer el practicaje o el remolcado del buque.


La muerte de Celia Cruz ha conmocionado al mundo del espectáculo en América Latina y Estados Unidos. Músicos del continente y de la Isla expresaron su tristeza por el fallecimiento de "la estrella más grande de la historia de Cuba", según algunos de los elogios a la cantante, que han llovido en las horas posteriores a la publicación de la noticia.\nFernando Osorio, compositor de uno de los mayores éxitos de la Reina de la Salsa, La negra tiene tumbao, dijo que ha partido "un ser especial". Fue "un regalo del cielo y vino al mundo a darnos su alegría". La "entrega y la pasión por la música" es el mayor ejemplo que deja.\n"Celia era única y quedará un gran vacío en el mundo latino y en la música en general", declaró por su parte el músico puertorriqueño Willi Colón, quien compartió escenarios con la Guarachera del Mundo durante sus años en las Estrellas de Fania.\nLa cantante grabó tres discos para la orquesta de Willie Colón y el músico dice no olvidar esos momentos. "Fue una gran dama en todos los sentidos".\nAsí la describió también el actor de origen mexicano Edward James Olmos, quien dedicó el miércoles el Festival Internacional de Cine Latino, que se celebra en Los Ángeles, a la memoria de la cubana. "Estamos celebrando la vida de una gran dama", de "una de las mayores artistas del siglo pasado y probablemente de este".\nEn Santo Domingo, el cantante y compositor Juan Luis Guerra dijo que la rumbera "nunca será olvidada por los pueblos hispanos" y destacó el impulso de Celia a la música latina en la conquista del exigente mercado estadounidense.\n"A una gloria tan grande no se le podrá sustituir jamás", afirmó el músico cubano Israel López Cachao.\nLa también cubana Ninón Sevilla, actriz y amiga de Celia, manifestó una "inmensa tristeza". "Decía que antes de morir deseaba ir a Cuba. Era su sueño, es muy triste que no lo haya podido cumplir".\nRepresentantes de la cultura mexicana también expresaron el miércoles su pesar. "No esperaba que este día fuera tan lleno de tristeza para que los que amamos a Celia, mi gran amiga y una artista que le dejó un gran legado a muchas generaciones", declaró a la cadena Televisa el bolerista Marco Antonio Muñiz.\nLa cantante Daniela Romo afirmó haber tenido "el inmenso privilegio de ser amiga de Celia, a quien calificó como "la voz de su pueblo, que siempre tenía una sonrisa para todos".\n"Da mucha pena pensar que no volveremos a ver ni abrazar a gente como Celia, una mujer tan hermosa, talentosa, luchadora y alegre", dijo la actriz Angélica María.\nEl compositor Rafael Solano consideró "que no volverá a nacer una rumbera como Celia". Artistas de su talla "llegan al mundo cada 200 años".\nEn Cuba, la música de Celia Cruz ha sido sistemáticamente ignorada desde que la cantante decidió abandonar el país a principios de los años sesenta por sus desacuerdos con el régimen. Sin embargo, hasta la nuevas generaciones conocen a la Reina de la Salsa y su fallecimiento ha sido recibido con pesar por músicos de la Isla que la conocieron y admiraron.


Exadministradores de Instituto San Pedro acuden a tribunales y vuelven a amenazar proyecto educativo – Amigos Penquistas\nExadministradores de Instituto San Pedro acuden a tribunales y vuelven a amenazar proyecto educativo\nfixfoxmax 29 septiembre, 2019\tNo hay comentarios\nSiguen sumándose las acciones legales contra los sostenedores del Instituto San Pedro. Ahora fue un recurso de protección, que según los afectados, persigue sólo ganar tiempo para que se ordene el desalojo que ha amenazado al establecimiento y que podría poner fin al proyecto educativo.\nFue un recurso de protección el que presentaron Julio Figueroa y Alvaro Hinojosa, exadministradores del emblemático establecimiento educacional subvencionado, con más de 50 años de historia en San Pedro de la Paz.\nAmbos denuncian que la destitución adoptada por el resto de los ocho socios que conforman la corporación sostenedora del Instituto San Pedro es ilegal, sumándose la nueva acción legal a otras demandas, en una de las cuales incluso lograron que se decretara el desalojo del colegio lo que amenaza el proyecto educativo.\nLa sostenedora, Lorena González, admitió la compleja situación que significa el recurso de parte de quienes fueron separados del Instituto San Pedro al acreditarse una pérdida de $1.500 millones, pero defendiendo la destitución de los exadministradores.\nLa salida de la corporación detrás del Instituto San Pedro se ajustó a la legalidad, aseguró el abogado de los actuales sostenedores, José Vargas, y una señal de la debilidad de la acción legal es que la Corte de Apelaciones de Concepción rechazara una orden de no innovar que buscaba dejar sin efecto la destitución de Figueroa e Hinojosa.\nEn esa línea, además, se comprueba que lo único que buscan los exadministradores es ganar tiempo para esperar el fallo del Juzgado Civil sobre el desalojo y de ahí lo infundado del recurso de protección, dijo Lorena González.\nToda esta situación ha mantenido en la incertidumbre a los padres y apoderados de los casi 900 alumnos del Instituto San Pedro, quienes han visto amenazada la educación de sus hijos.\nAnterior Entrada anterior: ONEMI entrega INFORME sobre FUERTE SISMO que afectó a varias regiones del país\nSiguiente Entrada siguiente: Nuevo sismo en las costas de la región del Maule: ya se han producido al menos 29 réplicas


Sobrino de Pablo Neruda: Esperamos agotar las instancias para esta vez aclarar su muerte\nURL Corta: http://rbb.cl/bulr\nRodolfo Reyes, sobrino de Pablo Neruda conversó este martes con Scarlet Cárdenas en Expreso Bío Bío, en el marco de las nuevas diligencias acerca de la muerte del poeta.\nReyes señaló que los análisis se están llevando a cabo sin prisas, agregando que recién el segundo panel de expertos está comenzando con la línea investigativa, donde se está trabajando en laboratorios de primer nivel en el extranjero.\nEl sobrino de Neruda dio a conocer que los doctores Gloria Ramírez y Cristián Orrego están abocados en la búsqueda de bacterias o virus que eventualmente podrían haber acelerado la muerte del poeta.\nDe todas formas Rodolfo Reyes señaló que como familia, esperarán agotar todas las instancias que permitan aclarar la muerte de Pablo Neruda, por lo que no está apresurados en que se les haga una pronta entrega de los restos, a fin de no realizar futuras exhumaciones.\nReyes además relató que al momento de la muerte Neruda, la familia por muchos años se quedó con la declaración oficial, que también fue publicada en El Mercurio, donde se hablaba de un afección cardíaca.\nAños más tarde señaló que mediante la investigación del juez Mario Carroza, comenzaron a aparecer dudas razonables respecto a las circunstancias que rodearon la muerte del poeta, como contradicciones entre las enfermeras, doctores inexistentes, por lo que señaló que era su deber como abogado y familiar del galardonado poeta, hacerse parte de la querella.\nAl ser consultado en su condición de abogado y sobrino, acerca de la labor desempeñada por Carroza, Reyes señaló que durante el proceso de investigación el juez ha sido muy diligente respecto a las órdenes jurídicas que ha impartido, además de ser muy proactivo, por lo que esperan llegar a un término exitoso de la investigación.\nRecordemos que los restos de Neruda fueron exhumados el 8 de abril de 2013 a fin de determinar si el poeta falleció en 1973, por el agravamiento de un cáncer de próstata, como sostiene su certificado de defunción, o si bien murió luego de ser inoculado con una misteriosa inyección un día antes de emprender viaje a México, donde pensaba exiliarse y comandar la oposición a Pinochet, tal como denuncia su ex chofer, Manuel Araya.\nEscucha a continuación la entrevista a Rodolfo Reyes en Expreso Bío Bío:


Santiago Mondéjar - La posverdad como utopía y el caso catalán\nLa posverdad como utopía y el caso catalán\nLas emociones y la autoconfirmación de certezas propias han sustituido al debate político honesto en una sociedad sumergida en la posverdad\nLa palabra utopía, usada por primera vez por Thomas More en el libro de 1516 de igual nombre, está formada por las palabras griegas ou (no) y topos (lugar), por lo que viene a significar “lugar inexistente”. Qué es exactamente donde está la república que Carles Puigdemont brindó al sol el 27 de octubre de 2017.\nA pesar de la intangibilidad de dicha república, o tal vez por ello, los catalanes se hallan instalados en una batalla de las ideas entre los que se alinean con las tesis recogidas en “El sentimiento trágico de la vida” de Miguel de Unamuno y quienes se alienan de la verdad aferrándose a las premisas de “La voluntad de creer” de William James.\nLa mitad de la población antagoniza de forma grupal a quien piensa diferente\nY es que por más que concedamos que la retórica pueda ser más el arte de la forma que el del significado, en Cataluña se ha ido más allá del sofisma y se ha dado al uso de la posverdad carta de naturaleza institucional.\nSe ha creado un imaginario colectivo virtual que propicia el reforzamiento de aquellos sesgos cognitivos que permiten a la mitad de la población interpretar los argumentos de quienes piensan de manera diferente en términos de antagonismo grupal, cuyo rechazo reflejo es inevitable para justificar y proteger los postulados propios.\nLa consecuencia próxima de esta apelación a las emociones para que primen por encima de los hechos llevada a cabo de una manera coordinada por fuerzas políticas, es la inhabilitación de la dialéctica política, porque nos lleva a caer en un juego sin reglas en el que todo vale, que pone en el centro del debate de manera compulsa asuntos primarios que se habían dejado al margen de la política gracias a un consenso tácito que despolitizaba determinadas cuestiones en el convencimiento de que su gestión estaba sujeta a premisas racionales.\nUna vez inmersos en esta vorágine de creencias alimentadas por los sentimientos, el recurso a la tangibilidad de los hechos es inútil, porque no solo los valores de la ética no son evidentes por sí mismos, sino que el lenguaje emotivo usado por los demagogos es inmune a los hechos en sí.\n"república" y autopistas\nLos ciudadanos favorables a la "república catalana" se han movilizado en los últimos meses.\nEsto lleva irremisiblemente, en las condiciones adecuadas, a que una mayoría de votantes decida haciendo primar sus opiniones subjetivas sobre cualquier dato objetivo.\nEs decir, el votante opta por la fe convencido de que los hechos alternativos que le llegan a través de los medios sociales afines degradan la verdad objetiva hasta que pasa a ser una opción más, y no una regla moral.\nLa complicidad académica\nPero, ¿cómo es posible que una sociedad relativamente culta como la catalana se encuentre en esta situación? Una de las razones ya fue apuntada por Carlton J. H. Hayes en 1926, señalando que el nacionalismo deviene en sucedáneo de la religión.\nEn este sentido, el movimiento independentista catalán, como en su día lo hizo la religión, sirve para obtener certezas que palian el vértigo del imprevisible mundo actual, articulando simplificaciones y verdades absolutas que alivian la ansiedad que causa la complejidad global, al limitar el horizonte inmediato a una selección de indicadores propios de la cultura local, y estimulando el consumo de mensajes que reafirman nuestros esquemas mentales.\nEl nacionalismo ha derivado en sucedáneo de la religión\nSin embargo, la espectacular aceptación en masse de estas simplezas etnocentristas no hubiera sido posible en sin la eficaz implicación de las élites académicas catalanas, que han sabido crear las condiciones necesarias entre la intelligentsia para que la posverdad sea la columna vertebral del separatismo catalán, sabedores de que tras decenios de lluvia fina nacionalista, la fruta estaba madura.\nDe este modo, el proceso soberanista en Cataluña ha permitido a numerosos sociólogos y politólogos catalanes poner en práctica las teorías académicas en las que se han venido formando desde la aparición en los años ochenta de la obra seminal de Jean-Francois Lyotard, “La condición posmoderna: Informe sobre el saber”.\nTambién a los posteriores trabajos de Jacques Derrida y Michel Foucalt, que en última instancia han dado una pátina de respetabilidad al ejercicio de relativización de la realidad que conocemos como posverdad.\n¿Qué más leer? La hegemonía cultural del nacionalismo\nLa posverdad en la actualidad\nLa primera vez que se usó dicho término fue en 1992, a raíz del escándalo Irán-Contra. Los terremotos políticos en el Reino Unido y Estados Unidos han convertido la expresión en un lugar común para hacer referencia al uso organizado de los medios de comunicación social en campañas propagandísticas de desinformación y engaño propagadas gracias a la ubicuidad de las nuevas tecnologías y la proliferación de medios de comunicación alternativos.\nA pesar de su reciente eclosión, la probada eficacia de estas técnicas de manipulación social ha sido posible por la existencia desde hace décadas de un caldo de cultivo intelectual que ha facilitado la existencia de un marco mental que podríamos llamar postmoderno, que tiene sus raíces en el relativismo moral de Nietzsche y que afirma que la realidad es una construcción social, que la moralidad, las cosmovisiones y el propio conocimiento consisten en perspectivas ideológicas surgidas de situaciones sociales subjetivas.\nLa posverdad actual hace referencia al uso organizado de campañas de desinformación y engaño\nEste irracionalismo nietzscheano sirvió de base para el concepto de metapoder de Foucault, que deniega la posibilidad de la verdad objetiva y reduce la realidad a una construcción de aquellos que detentan el poder.\nEl también mencionado Derrida popularizó la técnica de la deconstrucción del relato en los ámbitos académicos, consolidando así la idea de “la muerte del autor” que había preconizado Roland Barthes ya en 1967, consistente en que ningún texto tiene un significado fijo, y que por lo tanto es posible deconstruirlo produciendo significados alternativos tan válidos como el original.\nla libertad de Puigdemont\nEl ex presidente catalán se ha convertido en una figura de reverencia para sus seguidores.\nPor supuesto, esta línea de pensamiento extirpa de raíz el valor central de la Ilustración, el axioma de que la verdad es independiente de la opinión.\nY tiene como consecuencia desbaratar todo debate político honesto, que pierde todo sentido cuando se le priva de objetividad y se minan las fuentes de la verdad dando pábulo a una pléyade de agentes generadores de informaciones falsas orientadas a reforzar los prejuicios, creencias y emociones de sus seguidores.\nLa posverdad hace de la mentira socialmente aceptable y académicamente respetable\nPorque la posverdad no inventa ni la propaganda política ni la mentira, pero la hace académicamente respetable y socialmente aceptable.\nTodo esto lo conocen bien los sociólogos de cabecera del nacionalismo catalán, que saben calcular los réditos tribales que se obtienen haciendo que los oponentes al nacionalismo se estrellen contra un campo de energía al tratar fútilmente de rebatir a quienes, a sabiendas, basan su línea argumental en posverdades y hechos alternativos, pensando que éstos lo hacen desde planteamientos irracionales.\nSin entender que las motivaciones y los incentivos -perfectamente racionales- que llevan a ingentes grupos de la población a ignorar conscientemente la evidencia factual, haciéndose inmunes a la verdad y refugiarse en el confort de la autoafirmación ideológica, no se logrará contrarrestar la notable capacidad de manipulación de masas del nacionalismo.\nPorque ésta se basa en inducir al cinismo racional –la voluntad de creer- para socavar la confianza en las fuentes tradicionales de información; aquellas que legitiman a las instituciones democráticas y cuya destrucción por la vía del nihilismo colectivo es la verdadera razón de ser de la posverdad organizada.


Laura Angel – Huper Optik\n01 8000 111 555\nEscribe y clic enter\nSomos Hüper Optik\nAuthor: Laura Angel\nPrueba Xenon Arc\nNo todas las películas están hechas de la misma manera…\nLa mayoría de las películas oscuras están hechas a base de químicos tintados que se decoloran con el paso del tiempo y la exposición al medio ambiente.\nEn esta prueba, varias muestras, incluyendo una muestra de Ceramic 20 y otras películas tintadas, fueron puestas bajo la cámara industrial Q- Sun Xenon Arc, la cual reproduce y simula los dañinos rayos del sol (la radiación solar).\nBajo esta máquina las muestras se exponen a los rayos infrarojos, responsables por la generación de calor; los rayos UV, responsables por el cáncer de piel; y la luz visible, responsable por el deterioro de bienes.\nLos resultados demuestran que las películas tintadas se decoloraron rápidamente y perdieron su propiedades frente a los rayos UV, y frente a los rayos infrarojos.\nLas películas Hüper Optik® Ceramic demostraron ser extremadamente estables, mostrando ninguna señal decoloración.\nHüper Optik® / Película Tintada X / Película Tintada Y\nOtras pruebas que demuestran el desempeño Hüper Optik®:\nASTM 01435-95 Clima exterior\nASTM G53-91 Exposición a la luz y el agua\nASTM B117 Corrosión con sal\nBS3900 Part F2 Resistencia a la humedad\n1 septiembre, 2016 /\nPrueba de Tinte\nEsta prueba se realiza con un solvente a base de cloruro, el cual sirve para separar el tinte de las capas que conforman la película. La prueba muestra cómo después de 5 minutos de estar sumergidas en el solvente, la película tintada se empieza a decolorar y la de Hüper Optik® Ceramic permanece igual.\nLas películas tintadas no son un sistema de control solar eficiente, debido a que éstas pierden sus propiedades a los pocos meses de estar instaladas. Por otra parte la tinta que se usa para darles el color, hace que éstas ABSORBAN el calor, el cual termina desplazándose hacia el interior del habitáculo.\nA diferencia de las películas metalizadas o entintadas, la estructura molecular única de las películas espectro-selectivas de Hüper Optik® Ceramic, tienen extraordinarias propiedades de rechazo de calor sin afectar la visibilidad.\nSu baja reflectividad permite tener una vista natural tanto de día como de noche. Estas películas alemanas ofrecen mayor durabilidad que cualquier otra película para ventanas.\nAntes / Después de 5 minutos\n29 agosto, 2016 /\nLa estructura molecular de nuestras películas Hüper Optik® trabajan basadas en una tecnología espectro selectiva, lo que significa que rechazan gran parte de la radiación infrarroja (desde un 60% hasta 98% de rechazo).\nLos rayos infrarrojos son el factor más importante en la generación de calor, y el calor es uno de los factores más importantes en el deterioro y la decoloración de bienes.\nRepasemos las cifras:\nUn 53% del calor proviene de los rayos infrarrojos, y\nUn 25% de la decoloración de bienes es producida por el calor.\nSi bien existen productos en el mercado que intentan disminuir el calor de los espacios, estos productos son fabricados a base de tintas o de metales. En ambos casos los tintados y los metálicos son láminas oscuras que no permiten el paso de la luz visible, y que con el tiempo pierden sus propiedades iniciales- se decoloran – se deslaminan- se corroen- se oxidan, por lo cual pierden su desempeño.\nGracias al alto rechazo de rayos infrarrojos y de calor, y al alto nivel de luz que transmiten (hasta un 70%) nuestras películas Hüper Optik® permiten disminuir hasta en un 35% las cuentas de energía en edificios que requieren el uso continuo de sistemas de enfriamiento como aires acondicionados, y que tienen un consumo alto de luz eléctrica para iluminar los espacios.\nCon Hüper Optik® el aire acondicionado se conserva dentro de los espacios por más tiempo, y la iluminación natural prevalece sobre la iluminación artificial. Además los productos Hüper Optik® cuentan con una garantía por escrito de 15 años para sectores comerciales e industriales, y de por vida para aplicaciones residenciales, lo cual demuestra que el producto conserva sus propiedades a lo largo del tiempo.\nHüper Optik® es miembro de la U.S Green Building Council, entidad encargada de otorgar la certificación LEED en Estados Unidos. Los proyectos que cuentan con Hüper Optik® pueden obtener hasta 3 puntos para la certificación LEED de los 65 puntos necesarios.\nPelículas en el Mercado\nEn el mercado se encuentran diferentes opciones de películas solares, sin embargo, es importante destacar que la mayoría de estas opciones son películas convencionales que suelen tener precios bajos, lo cual puede hacerlas atractivas para el consumidor, pero cuyas propiedades de rechazo de control solar son inferiores a nuestros productos.\nEn Hüper Optik® ofrecemos una solución inteligente a problemas como el calor, los rayos UV, la visibilidad y la reflectividad, incorporando en la producción una nueva tecnología nano- cerámica, cuya estructura incorpora múltiples capas de materiales aislantes de calor, potegidas por un recubrimiento cerámico que le da durabilidad y fortaleza al producto.\nLa primer patente de nano- cerámica del mundo.\nGran durabilidad- garantía de por vida en sector residencial y 15 años de garantía en sector comercial e industrial.\n100% libre de tintas y 100% libre de metales\nReflectividad por debajo del 10%\nNuestras películas Hüper Optik® de la línea Ceramic corriente (C20, C30, C40, C50, y C60) son diferentes a las películas creadas con propósitos de seguridad, sin embargo en caso de rompimiento de un vidrio, éstas películas Ceramic corrientes detienen los pedazos pequeños del vidrio roto, hasta que éste pueda reemplazarse, de modo que se minimizan las posibilidades de heridas ocasionadas por ventanas rotas.\nLa diferencia entre una película de seguridad y una película corriente es el grosor de la película. Las corrientes tienen un grosor de 1.5 y 2 micras, mientras que las de seguridad son de 4 u 8 micras. Este grosor, unido a ciertos procesos que hacen que la película tenga una mayor elongación, es lo que permite que la película resista golpes, explosiones, e incluso impactos de proyectiles.\nHuper Optik ®cuenta con una línea especial para seguridad conocida como la línea SHIELD. De esta línea contamos con 2 tipos de películas: Clear Shield 4 MIC, y Clear Shield 8 MIC. Estas películas han sido sometidas a pruebas rigurosas que vigilan que este tipo de productos cumplan con todos los protocolos de seguridad exigidos por el Comité de Seguridad de los Estados Unidos.\nPrueba Boom Blast que se realizó con las películas Ceramic 50 Shield 8 MIC y Clear Shield 8 MIC\nImagen del vidrio cuando la onda explosiva alcanza el lugar de la prueba.\nImagen del vidrio segundos antes de que la onda explosiva alcance el lugar de la prueba.\nEl diseño arquitectónico de hoy está enmarcado entre otros aspectos en edificaciones económicamente viables, y estéticamente comerciales, las cuales deben cumplir con los requerimientos de un mercado cada día más exigente y conocedor de lo más moderno y funcional.\nCuando el mercado visita y evalúa un proyecto una de las exigencias mas frecuentes es la claridad de los espacios, y este aspecto tiene nombre propio, se llama ventana, la cual debe ser lo suficientemente amplia para que la luz natural ilumine lo necesario, ni mas, ni menos, de lo que nuestros ojos necesitan para disfrutar de la lectura, trabajar cómodamente, y realizar los quehaceres diarios sin tener que utilizar iluminación eléctrica.\nOtro aspecto que se está teniendo muy en cuenta, es el calor al interior de los espacios. Hoy cuando las temperaturas en todo el mundo han aumentado, y en ciudades como, Bogotá, o Manizales, nunca se pensó en tener que dormir con las ventanas abiertas, comprar un ventilador o incluso instalar un sistema de aire acondicionado, la gran conclusión que sacamos es que el calor es una realidad! Y este está entrando al interior de nuestras oficinas, habitaciones, miradores, ventanales, marquesinas etc., durante una bella tarde soleada, a través de las ventanas.\nLas personas estamos buscando productos que solucionen este gran problema, sin que se tengan que cambiar los vidrios, poner aires acondicionados con la incomodidad de tener que realizar obras para instalarlos, y lo peor asumir el aumento del valor del recibo de la electricidad.\nHoy la arquitectura sustentable, también llamada arquitectura sostenible, arquitectura verde, eco-arquitectura y arquitectura ambientalmente consciente, concibe el diseño arquitectónico de manera sostenible, buscando aprovechar los recursos naturales de tal modo que minimicen el impacto ambiental de los edificios sobre el medio ambiente y sus habitantes.\n1- La consideración de las condiciones climáticas, hidrográficas y de los ecosistemas del entorno en que se construyen los edificios, para obtener el máximo rendimiento con el menor impacto.\n2- La eficacia y moderación en el uso de materiales de construcción, primando los de bajo contenido energético frente a los de alto contenido energético .\n3- La reducción del consumo de energía para calefacción, refrigeración, iluminación y otros equipamientos, cubriendo el resto de la demanda con fuentes de energía renovables .\n4- La minimización del balance energético global de la edificación, abarcando las fases de diseño, construcción, utilización y final de su vida útil.\nEn Estados Unidos el U.S. Green Building Council (USGBC) (Consejo de la Construcción Ecológica de Estados Unidos) organización no lucrativa que promueve la sostenibilidad de cómo deben ser diseñados, construidos y deben funcionar los edificios dentro de los EE.UU.\nEl USGBC es conocido por el desarrollo de un sistema directriz Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), el cual promueve la industria de la construcción de las edificaciones verdes, incluyendo los materiales medioambientalmente responsables, los cuales cumplen con técnicas sostenibles de construcción arquitectónica y cumplen con la normatividad públicas vigentes.\nLa USGBC reúne cerca de 13.000 organizaciones miembros de cada uno de los sectores de la construcción y trabaja para promover los edificios que son medioambientalmente responsables, provechosos, lugares y espacios donde vivir y trabajar.\nEn Colombia Persianas Pentagrama S.A. distribuye películas nanoceramicas de control solar Huper Optik, las cuales cumplen con los requerimientos de la normatividad actual en Estados Unidos.\nPara mantener el desempeño de las películas Hüper Optik®, por favor siga los consejos de mantenimiento y cuidado que se mencionan:\n• Después de aplicada la película, no limpie la superficie tratada durante 7 días como mínimo (para aplicaciones Automotrices) y 30 días (para las demás aplicaciones). Esto es para asegurar que el adhesivo se adhiera totalmente al vidrio.\n• Para aplicaciones automotrices, no baje las ventanas por un período mínimo de 48 horas después de aplicada la película.\n• Al limpiar las ventanas, no utilice alcohol, soluciones con amoníaco u otras sustancias abrasivas. Use agua tibia y seque ligeramente con un paño limpio.\n• No aplique calcomanías u otros materiales adhesivos sobre la superficie tratada.\n• No raspe o tire de las orillas, esto romperá el sello de la película.\nEfectos de las Películas Hüper Optik®\n• Al instalar la película Hüper Optik® en una ventana, ésta se calentará más que antes; esto es muestra que la tecnología espectro selectiva está trabajando debidamente. La verdadera eficiencia de nuestros productos está en lo que pasa a través de la ventana por lo cual no es adecuado tomar la temperatura del vidrio como una referencia de eficiencia energética.\n• Después de instalada la película, una apariencia ligeramente empañada podrá presentarse, esto es común y desaparecerá dentro de las siguientes 4 a 10 semanas. Asimismo, podrían aparecer diminutas burbujas de agua que también desaparecerán en el mismo período de tiempo.\n• En las ventanas que requieran empalmes, una delgada línea será visible, en tal caso se requiere de 2 o más secciones de película para una cobertura total.\n• En ocasiones los vidrios tienen vicios ocultos o defectos que no se pueden identificar a la vista y que, en raras ocasiones, pueden generar el rompimiento de los vidrios. Algunos ejemplos de vicios ocultos pueden ser: que el vidrio esté mal perfilado, que tenga conchas, que presente alguna fisura entre los perfiles que no es visible. El rompimiento del vidrio no hace parte de la garantía Hüper Optik®.\n• Nuestras películas Hüper Optik® de la línea Ceramic (C20, C30, C40, C50, y C60) son diferentes a las películas creadas con propósitos de seguridad, sin embargo en caso de rompimiento de un vidrio, éstas películas Ceramic corrientes detienen los pedazos pequeños del vidrio roto, hasta que éste pueda reemplazarse, de modo que se minimizan las posibilidades de heridas ocasionadas por ventanas rotas. Es importante que en caso de rompimiento se reemplace la ventana inmediatamente.\n• Todos los productos Hüper Optik® rechazan el 99% de rayos ultravioleta principal causante del deterioro de bienes. Al instalar nuestro producto usted obtendrá mayor protección para sus bienes, sin embargo no se garantiza que con el paso del tiempo éstos no sufrirán algún deterioro, pues aunque los rayos UV son la principal causa del deterioro, no es la única. Existen otros factores como la iluminación interna, el roce con otros objetos, entre otros, que pueden deteriorar los muebles a largo plazo.\n• El vidrio es uno de los tantos elementos de la fachada de cualquier edificio. Al instalar Hüper Optik® en las ventanas, no se va a modificar la entrada de calor a través de los otros materiales constructivos. Nuestro compromiso es reducir la energía solar que se transmite únicamente a través de las ventanas. Para una reducción integral es preciso consultar con un especialista en arquitectura bioclimática.\n• Colombia es una zona sísmica y de asentamientos. Hüper Optik® NO se hace responsable del rompimiento, fracturas, fisuras o cualquier otro desperfecto que pudiese presentar el vidrio antes, durante o después de la instalación, debido a algún asentamiento, movimiento telúrico, sísmico o cualquier otra fuerza de la naturaleza.\nPersianas S.A.S. · Hüper Optik 2021. Todos los derechos reservados. Pixel Group GP Programado por:


La moda de los nuevos materiales ⋆ Watch Test\nXavier Llopart 17 agosto, 2018 0 Comments\n\_\_ WT REF 52844 Se lee en 2' 49''\nEl acero y el oro, y en mucha menor medida el platino, eran los materiales utilizados tradicionales por la industria relojera para fabricar las cajas. Pero esto empezó a cambiar a partir de los años 80 con la aparición de las primeras referencias en titanio y cerámica, fruto del trabajo llevado a cabo después de la crisis del cuarzo de los años 70.\nCasi 40 años más tarde, el acero y el oro mantienen su posición predominante, aunque en estos últimos años se les ha unido una creciente variedad de materiales: Carbono TPT, Magic Gold, BMG-TECH, fibra de carbono, cerámica, acero cementado, zafiro, magnesio o composite son algunos de ellos. Raros al principio, son cada vez más las firmas que se unen a esta carrera tecnológica de implementar en sus relojes los material más ligeros, resistentes o irrayables.\nRichard Mille RM 25-01 Tourbillon Adventure Sylvester Stallone (Carbono TPT)\nEl diseño y desarrollo de nuevos productos es a menudo un factor crucial en la supervivencia de una empresa. En un panorama industrial global que está cambiando rápidamente, las empresas relojeras deben revisar continuamente sus diseños y gama de productos. Esto también es necesario debido a la competencia feroz y las preferencias cambiantes de los consumidores, ofreciendo cada año un importante número de novedades, más o menos relevantes, con el objetivo de mantener y alimentar constantemente su presencia mediática.\n¿Pero cuál es el objetivo del I+D?. El aumento final en las ventas a través de un proceso de investigación que permita, por un lado, conseguir innovaciones que aplicar a los productos existentes, y por otro desarrollar prototipos de otros nuevos. Con una adecuada inversión se puede conseguir que la concepción técnica, prestaciones y/o el diseño de los productos sean superiores a los de la competencia, lo cual repercutirá positivamente tanto en la imagen de marca de la empresa como en sus ventas.\nLas dudas surgen cuando debatimos sobre si la implementación de nuevos materiales en la fabricación de las cajas son fruto de la respuesta de las empresas a las necesidades y demandas de los consumidores, o si por el contrario, es debida a que son las empresas las que crean una necesidad ficticia apoyada en la engrasada maquinaria de marqueting de la alta relojería. En mi opinión, y como acostumbra a suceder, no es ni blanco ni negro, sino gris: la legítima y fascinante búsqueda por ofrecer mejores productos se mezcla de forma difusa con los feroces intereses comerciales.\nA pesar de todo ello, las ventajas que los nuevos materiales nos ofrecen siempre tendrán una valoración subjetiva en función de nuestras preferencias sobre las cualidades que pedimos a un reloj, a las que debemos sumar la importantísima y vital importancia de su diseño y estética. Y si por si fuera poco, deberíamos tener en cuenta el fuerte incremento de precio que conllevan estos nuevos materiales y valorar si sus «ventajas» responden a una necesidad propia o simplemente nos gusta su diseño o su exclusividad.\n¿Realmente necesitamos un reloj ultraligero?. Yo no. Es más, me gusta sentir el peso de un reloj en mi muñeca. ¿Y uno que sea casi irrayable?. Con lo fácil que es pulir una caja de acero tampoco lo veo una prioridad. Otra cuestión es si lo valoramos por su estética y/o exclusividad del mismo modo que tradicionalmente se valora el oro por encima del acero como un indicador de status social.\nAplaudo fervientemente el trabajo de I+D en relojería, especialmente en lo que se refiere a la mecánica, pero también creo debemos hacer una pequeña pausa en esta moda de los nuevos materiales en las cajas y no dejarnos llevar por sus ventajas elevadas a la categoría de necesidad por las propias marcas, no por el público.\n\_\_ WT REF 52844


Actualizado 22/05/2017 14:02:20 CET\nLa Policía Local de Logroño ha comenzado el patrullaje en bicicleta, que, este año, estrena en los 12 vehículos que se utilizan para esta tarea, nuevos focos LED y sirenas. El concejal de Seguridad Ciudadana, Miguel Sainz, ha presentado este lunes el servicio, que se prolonga desde mayo hasta el próximo mes de septiembre.\nLa principal novedad de esta temporada es la dotación a las bicicletas de un kit de iluminación, compuesto por un foco led y sirena, con carga de batería y una autonomía de 8 horas, con el fin de mejorar las condiciones de los agentes que prestan este servicio y la posibilidad de emitir señales luminosas y sonoras.\nSegún ha señalado Sainz, "los resultados nos han demostrado que se trata de una fórmula muy eficaz, principalmente en zonas como parques públicos, plazas o zonas peatonales" y ha asegurado que el patrullaje en bicicleta sumado al patrullaje a pie "permiten un mayor acercamiento de la policía a los ciudadanos y, por tanto, una mayor sensación de seguridad".\nEl concejal ha recordado que la inclusión de esta nueva forma de patrullaje se introdujo en 2012, "con el fin de reforzar nuestra apuesta por la Policía de Barrio y así fomentar la proximidad entre agentes y ciudadanos".\nLa Policía de Barrio dispone de doce bicicletas, seis eléctricas y seis de montaña. El número de patrullas en bici se procurará que sea de cuatro, cada una integrada por dos policías. En momentos de climatología muy adversa (lluvia o intenso calor) el servicio se suspenderá durante el tiempo mínimo indispensable.\nSe han establecido varias zonas de actuación y en cada servicio una patrulla está exclusivamente en una zona. Las zonas de patrullaje son cuatro recorridos, en concreto, Doce Ligero-La Ribera-Paseo del Prior-zona trasera de la Universidad-Avenida de la Paz; y Muro de Cervantes-Avenida de la Paz-Obispo Fidel García-Avenida de Lobete-General Sanjurjo-Jorge Vigón-Vara del Rey-Muro del Carmen.\nTambién irán por Muro de la Mata-Bretón de los Herreros-Once de Junio-Norte-San Gregorio-Avenida de Viana-Capitán Gaona-Avenida de la Paz-Muro de Cervantes-Muro del Carmen; y Parque del Ebro, siendo el límite sur, General Urrutia-Comandancia-Norte-San Gregorio. Además, habrá presencia puntual e intermitente de estas patrullas en zonas peatonales y vías más transitadas de la ciudad.\nEl concejal de Seguridad Ciudadana ha informado también de los cursos de formación para circular correctamente en bicicleta que promueve el Ayuntamiento de Logroño.\nDesde 2012, se han formado 860 personas en el uso responsable de la bicicleta en la ciudad, de modo que "tengan más confianza y seguridad a la hora de circular por la calzada, devolviendo así las aceras a los peatones y ganándose el respecto de los automovilistas que antes los veían como un elemento incómodo en su carril".\nEn este sentido, como novedad, Miguel Sainz ha avanzado que en el mes de junio agentes de la Policía Local impartirán cursos de formación a conductores de autobús urbano "con el fin de concienciar sobre la situación de los ciclistas en la calzada y su participación en el tráfico rodado".\nTambién ha informado de que este pasado fin de semana ha comenzado la iniciativa 'Bici en familia', un curso para que la familia aprenda a circular en grupo, posicionarse adecuadamente en la calzada y la correcta colocación del casco.\nSe celebra los sábados 20 y 27 de mayo, en el Parque Infantil de Tráfico en cuatro sesiones 10, 11, 12 y 13 horas. Esta actividad formativa se reserva a familias con niños menores de 14 años que deberán asistir acompañados de, al menos, un adulto. La inscripción es gratuita y se realiza en el Servicio 010 (teléfonos 010 y 941-277001).\nConsta de una sesión teórica de 20 minutos, en la que se impartirán temas como circulación en familia, normativa de seguridad vial, señalización en grupo, posicionamiento y buenas prácticas de circulación en la calzada, et. A continuación se da paso a la sesión práctica, de unos 40 minutos, que consiste en un recorrido dirigido por un monitor por las instalaciones del Parque Infantil de Tráfico.\nEn el mes de junio, en fechas todavía por concretar, se celebrará la Salida nocturna en bicicleta desde el Paseo del Espolón. Esta actividad consiste en una sesión teórica y un recorrido práctico por las calles y está impartida por agentes de la Policía Local.