PILOTOS REPUBLICANOS ESPAÑOLES EN LA URSS\npor Parti-sano Vie 13 Jun 2008, 12:18\nMEJOR INFORME 2008\nSon comunes las anécdotas y las referencias a la participación de aviadores españoles en las grandes batallas del frente oriental. Pero no debemos relegarlos a vuelos anecdóticos o a hazañas en las grandes batallas de este frente. Muy al contrario, a lo largo y ancho de la URSS, en todo el frente oriental, pilotos españoles volaron aviones adornados con la estrella roja.\nAl principio de la Guerra los pilotos españoles pilotaron, sobre todo Polikarpov I-16 (fuente: http://science.howstuffworks.com/polikarpov-i-16.htm)\nEn su mayoría se trataba de pilotos veteranos de la Guerra Civil Española, aunque no pocos de esos pilotos, eran jóvenes de 17 y 18 años que formaban parte de los niños españoles exiliados en la URSS tras la derrota de la República en la Guerra Civil Española. Éstos jóvenes, fueron los afortunados que realizaron en la URSS un curso excelente de pilotaje desde agosto de 1941 hasta finales de 1942.\nAún así, existe una curiosidad que algunos historiadores atribuyen a una presión ejercida por el Partido Comunista de España y otros a la desconfianza que los soviéticos tenían de los irreverentes e indisciplinados aviadores españoles. Sin haberse resuelto aún este debate, no sabemos los motivos que llevaron a la URSS a no completar la formación de los españoles que no habían terminado a finales de 1942 el curso de piloto en Kirovabad, que constituiría el núcleo más numeroso de los españoles conocedores de las técnicas aéreas. En lugar de convertirles en pilotos como ellos deseaban, en su mayoría estos aspirantes combatieron como guerrilleros y sólo unos pocos, los más destacados, formarían parte del ejército del aire, ya sea como pilotos o como instructores. De hecho se cree que las escuelas de instrucción de pilotos, contaban, en su inmensa mayoría, con instructores españoles. Parece que los soviéticos, en este sentido, si confiaban en la técnica de pilotaje española.\nEn un principio, se cree que fruto de la negativa de la dirección del PCE exiliada en la URSS para que los niños de la guerra y otros exiliados españoles combatiesen, sólo 16 aviadores y 2 auxiliares tomaron parte en la Batalla de Moscú, el resto de pilotos tardarían aún bastantes meses en integrarse en el Ejército del Aire Soviético. No obstante, estos pilotos republicanos si ansiaban combatir, por lo que mintiendo sobre su edad o su origen fueron alistados en partidas guerrilleras.\nEmpujados a Moscú por las tropas germanas y pasando a formar parte de su defensa en 1942, José María Bravo, piloto español que había servido como guerrillero en el Mar de Azov hasta la fecha se encuentra con un viejo amigo y camarada, el General de Aviación Aleksandr Osipenko, que durante la Guerra Civil Española había servido una escuadrilla, participando en la Batalla de Teruel. Bravo, que por aquel entonces era segundo jefe de la escuadrilla, empezó a hablar con el general. En la conversación, Bravo muestra su ilusión por volar, y argumenta que los pilotos españoles, en general, así lo deseaban. Al General Osipenko le bastó una llamada telefónica al Mariscal Voroshilov. Según cuenta Bravo, le indicó al Mariscal su deseo de contar en las fuerzas aéreas con los españoles. Desde ese momento, los pilotos veteranos que era guerrilleros y varios más de los que conocían su paradero, quedaron integrados a la aviación.\nTeniente General Aleksandr Osipenko (fuente: www.peoples.ru/military/hero/aleksandr_osipenko/)\nA lo largo de 1942 y hasta mayo de 1943 se fueron incorporando veteranos españoles en la aviación soviética, llegando a totalizar 30 pilotos, que se sumarían a los 16 que ya estaban desde el otoño de 1941. Los pilotos españoles fueron integrados en el 9º Cuerpo de Ejército de Aviación de Caza mandados por el General Yevsiéev héroe de la URSS, en el 962º Regimiento en Bakú y en el 481º Regimiento de Caza con base en Shijikiai, en la 1ª Brigada Aérea de Moscú, en la 102ª División de Caza de la Guardia, en el Regimiento de Aviación de Caza de Tallin, en el 785º Regimiento de Asalto (cazabombarderos), en el 439º Regimiento de Aviación de Leningrado, en el 208º Regimiento de Aviación de Asalto, en el 964º Regimiento de Vólshov, en el 938º Regimiento en Tibilisi, en el 939º Regimiento, en el 147º Regimiento y pasaron por varias unidades de reserva como los Regimientos 17º y 34º.\nSegún cuenta Bravo, pocas ocasiones tuvieron de entrar en combate real, pues su labor, alejados del frente, se basaba en misiones de caza nocturnos en vigilancia en retaguardia. No obstante, el Frente no tardó en alcanzarles.\nÚltima edición por Parti-sano el Vie 13 Jun 2008, 18:52, editado 1 vez\nRe: PILOTOS REPUBLICANOS ESPAÑOLES EN LA URSS\npor Parti-sano Vie 13 Jun 2008, 18:16\nALGUNOS HECHOS RELEVANTES DE LOS PILOTOS REPUBLICANOS EN LA URSS\nPuesto que sería imposible referirnos a ellos en conjunto, pues no formaron nunca una escuadrilla o un regimiento en sí mismos si no que estuvieron siempre esparcidos por la amplitud del territorio soviético, destacaremos algunos de los hechos más relevantes que protagonizaron los pilotos españoles en la Unión Soviética.\nLA MUERTE DE ZARAUZA\nDe entre los mejores pilotos españoles que ya combatían en la URSS, formando ese reducido grupo de 16 pilotos españoles, cuando los jóvenes de la escuela de pilotos se licenciaron, destacaban 4 que estaban agrupados en un mismo regimiento. Sus nombres vagaban por toda la URSS de colonia a colonia de españoles, donde eran más que populares. Estos eran Díaz, Bravo Zarauza y Carbonell.\nZarauza fue destinado al entrenamiento de jóvenes pilotos soviéticos.\nManuel Zarauza ingresó en la aviación republicana en noviembre de 1936 como soldado voluntario, capacitándose como piloto de caza en la Escuela de Pilotos de Santiago de la Ribera (Murcia) a cuyo término fue ascendido a sargento y asignado a una escuadrilla de biplanos I-15 "Chato", la que había sido la Escuadrilla "Palancar" y después la Escuadrilla "Lacalle", mandada en aquella época por Manuel Aguirre, y el 24 de mayo de 1937 fue enviado a la Zona Norte (frente cántabro), junto a otros pilotos que más tarde se convertirían en ases de la especialidad y jefes de unidades (Riverola, Comas, Bastida ....).\nDe la capacidad de Zarauza como piloto, Andrés García Lacalle escribe lo siguiente en su libro Mitos y verdades: "Volaba el I-16, como lo demostró en una exhibición que realizó en la escuela de Kirovabad, con increíble perfección. El piloto de pruebas ruso (piloto número uno de la URSS y probador oficial del "Mosca") y Zarauza tomaban tierra con el monoplano en el mismo espacio que podía necesitar una avioneta, cuando su velocidad de planeo recomendada era no inferior a los 165 km./h".\nEl hecho de esta muerte recorrió todas las colonias españolas en la URSS y supuso un duro golpe para la comunidad de pilotos republicanos. Máxime sabiendo que su compañero había caído en su labor de instructor y no en batalla.\npor Parti-sano Vie 13 Jun 2008, 21:06\nY en un clima extraño para los pilotos españoles, una mezcla extraña de desconfianza, respeto y orgullo, llegó una de las misiones más importantes para alguno de ellos.\nPROTEGIENDO AL MISMÍSIMO STALIN.\nJosé María Bravo formaba parte del 9º Cuerpo de Ejército de Aviación de Caza cuando vivió una importante experiencia en su vida como piloto, y más teniendo en cuenta su grado de capitán de escuadrilla. Sucedió en 1943. Sin tener idea de la relevancia de su misión, Bravo apreciaba una intensidad y un nerviosismo en la base aérea de Kishli (Bakú). Fue llamado por el Jefe de Regimiento, el Coronel Evdokimenko, que estaba acompañado por el Jefe del Estado Mayor del Aire. A su llegada, sorprendido, se encontró a ambos mirando una serie de mapas de la zona sur, junto a Turquía e Irán. Sólo recibió la orden de tener preparada a la escuadrilla para despegar al primer aviso. Bravo, en un acto de autocomplacencia les respondió que su escuadrilla siempre estaba preparada. Le respondió el Jefe del Estado Mayor del Aire diciéndole: -"Hoy debe estarlo más que nunca".- Bravo fue informado por el coronel de su misión. Debían escoltar un avión tipo LAV-2 (equivalente soviético al Douglas) que llegaría por el norte, relevando a otras escuadrillas de escolta. La misión era de una importancia tremenda. Hasta el punto que Bravo fue ordenado para derribar a cualquier avión u aparato, soviético o no, que se colocase sobre el LAV-2, incluso si fuese de su propia escuadrilla.\nCon 12 derribos confirmados y 11 probables, el hoy Coronel Jose María Bravo es el mayor as vivo actual de la Aviación Española. (Fuente: http://scw.aviadoresvirtuales.org/modules.php?name=News&file=print&sid=350)\nAunque en ningún momento se les indicó a quién iban a proteger Bravo lo sospechaba. Recibió la orden de despegar en el momento que se lo indicase una bengala roja y la orden de destinarse al mismo lugar que se destine el LAV-2, así como el orden exacto en que debían situarse las escuadrillas.\nSólo tuvieron que esperar media hora. Al aparecer el LAV-2, perfectamente realizaron el relevo de escoltas. Los anteriores aterrizaron en el aeródromo mientras Bravo y su escuadrilla volaban sin conocer su destino. Cumplieron su misión a rajatabla, perfectamente alineados a ambos lados del aparato y sin perder un sólo instante de vista el horizonte. Sin entender nada, llegaron a Teherán. Allí, su escuadrilla fue ordenada para sobrevolar la ciudad y los alrededores durante un par de días, aún sin conocer el sentido de su vigilancia.\nEl LAV-2, más conocido por Li-2. (Fuente: http://www.wikipedia.org)\nMás tarde lo entendieron. Stalin había elegido esa escuadrilla personalmente con la intención de vigilar los cielos de Teherán y los alrededores durante la Conferencia de Teherán en 1943, que reunió a Stalin con Roosvelt y Churchill.\nHabía llegado el momento de regresar. Curiosamente, antes de la partida, hicieron que los pilotos de la escuadrilla de Bravo formasen en la pista. El propio Stalin, para sorpresa de todos pasó revista, y fue, uno por uno, dándoles la mano a todos los pilotos. De pronto, ante Bravo , como Capitán de Escuadrilla, se detuvo y preguntó: -"¿Por qué su escuadrilla va en calzoncillos? ¿Qué ha pasado con sus uniformes?"- Bravo supo qué contestar. -"No son calzoncillos, Generalísimo, las ropas se han quemado por el sol"- No tardaron ni un sólo día, según recuerda Bravo, en recibir uniformes completamente nuevos.\nConferencia de Teherán. En la foto, de izquierda a derecha: Stalin, Roosvelt y Churchill.\nBravo y su escuadrilla, con uniformes nuevos, escoltaron de nuevo el LAV-2 hasta Bakú, esta vez sorprendidos por quién viajaba en en aparato que escoltaban. Al llegar a Bakú, Stalin, que viajaba a bordo del LAV-2 prosiguió su viaje en Tren.\nPoco después de este relevante hecho para el Piloto español, llegó al regimiento una comunicación según la cual el mando condecoraba con la Orden de Segundo Grado de la Guerra Patria a todos los pilotos que habían escoltado el avión de Stalin.\nOrden de Segundo Grado de la Guerra Patria\npor Parti-sano Sáb 14 Jun 2008, 20:30\nRompiendo el Asedio a Leningrado.\nA finales de junio de 1942, terminada la Batalla de Moscú los pilotos españoles fueron repartidos por la URSS. Mientras el Grupo de José María Bravo era enviado al Cáucaso, otros, como el de Antonio Arias y Ladislao Duarte, son destinados a las escuadrillasd dependientes de la Defensa Antiaérea Central. Ambos pilotos y su grupo son enviados al norte, a Vólogda, donde se están creando nuevas unidades antiaéreas y donde deberán encargarse de su instrucción, aún sin ser instructores oficiales.\nNació en Madrid el 29 de abril de 1.915.\nDe familia humilde, compagina su trabajo con la escuela nocturna, entra a trabajar en el periódico ABC como obrero tipógrafo, participa activamente en la revolución de octubre de 1.934, por lo que fue encarcelado, siendo amnistiado tras las elecciones de febrero de 1.936.\nAl estallar la guerra civil se incorpora en las milicias que armadas hicieron fracasar el levantamiento militar en Madrid, participando después en los combates de la Sierra de Madrid.\nEn noviembre se apunta para participar en un curso de pilotos, aún convaleciente de las heridas sufridas en los combates de Madrid. Pasadas las pruebas forma parte del primer contingente de alumnos formados en Kirovabad, regresando a España en junio, donde realiza entrenamientos en El Carmolí.\nEn agosto pasa destinado a la 1ª Escuadrilla que se está reorganizando en Liria. En noviembre se incorpora a la 4ª escuadrilla que manda Manuel Zarauza, escuadrilla que pasa a mandar en julio de 1.938.\nAlcanzó el grado de capitán y combatió hasta febrero de 1.939, fecha en que se ve obligado a pasar a Francia junto con los restos del Ejército republicano de Cataluña.\nInternado por los franceses en los campos de concentración de Argelés y Gurs, emigra a la URSS en agosto de 1.939, allí trabaja como mecánico en la fábrica de tractores de Járkov.\nLa Segunda Guerra Mundial le sorprende en Moscú donde cursaba estudios, incorporándose al Ejército soviético junto con otro grupo de españoles. Participa en la defensa de Moscú como piloto de la 1ª Brigada Aérea.\nEn junio de 1.942 pasa a un regimiento emplazado en la ciudad de Vologdá, en el que combatiría como jefe de escuadrilla hasta el final de la Guerra.\nEn 1948 es licenciado del Ejército y pasa a vivir en Minsk, regresando a España en 1.990\nSe calcula que entre la Guerra Civil Española y la Gran Guerra Patria en la URSS, el piloto español Arias participó en un total de 154 combates aéreos. Nunca fue derribado.\nFueron integrados en el Regimiento 964º, formando parte de la 110ª División Aérea. Con este regimiento, ambos pilotos participaron en los duros combates del Frente de Vólshov, especialmente tratando de mantener puentes vitales para la defensa y el abastecimiento, aunque también escoltando aparatos que portan suministros a Leningrado y defienden a las caravanas que atravesaban las aguas heladas del Lago Ladoga (pasillo soviético llamado por los defensores "el camino de la vida") también con destino a la misma ciudad.\nNo tardaron en recibir refuerzos, fruto de los esfuerzos de la Luftwaffe por evitar el abastecimiento soviético. Entre otros, fueron destinados al regimiento los españoles Manuel Gisbert, Julián Díaz Izquierdo y José Gómez. Todos colaboraron y combatieron en este frente desde que el 31 de Diciembre de 1942 se iniciasen las operaciones que más tarde desembocarían en el rompimiento del cerco de Leningrado.\nLa Operación Iskra (el plan para romper el cerco alemán a Leningrado) fue diseñada por Zhúkov en Diciembre de 1942, poco después de haber encerrado en Stalingrado al Vi Ejército alemán. Se decide que el General M.P. Dukánov, al mando del 67º Ejército atacaría hacia el este desde el área de Leningrado y rompería la barrera del río Neva, mientras que la fuerza principal de Méretskov, el 2º Ejército de Choque mandado por el General V.Z. Romanovski, avanzaría desde el Vólshov hacia el Oeste. Ambas penetraciones serían coordinadas por el Mariscal Kliment Voroshílov, mientras Zhúkov se encargaría de las relaciones entre la Stavka (El Estado Mayor Central) y Leningrado. Esta operación, logra romper el cerco, pero no del todo. En el Frente sólo ha logrado un pequeño corredor que se iría ensanchando progresivamente hasta hacer desaparecer el cerco un año después de iniciada la operación.\nPlano que muestra la ciudad de Leningrado completamente cercada y el corredor helado del Ladoga que vigilaba y defendían las escuadrillas de Arias y Duarte\nEn dicha operación, los aviadores españoles jugaron un papel fundamental. Sin su contribución y sus victorias sobre la Luftwaffe, sin sus escoltas y sin sus ataques constantes sobre la línea del frente, nunca hubiese podido abrirse el cerco y menos aún se hubiese logrado mantener el corredor que abastecía Leningrado. Cabe destacar un hecho importante. Y es que para romper el asedio a Leningrado los pilotos españoles debieron enfrentarse a un enemigo muy especial para ellos. Entre otros muchos, colaboraron en ataques a la División Azul (los voluntarios franquistas españoles que combatían en la zona contra los soviéticos), lo que en cierto modo según relataba Arias, les devolvía la ilusión por estar devolviendo la legalidad a España.\npor Parti-sano Lun 16 Jun 2008, 12:38\nLA ÚNICA ESCUADRILLA NETAMENTE ESPAÑOLA\nEn realidad no se trata de una escuadrilla en concreto, aunque si pudiera parecerlo, pues todos mantuvieron el contacto en la URSS y combatieron casi en las mismas zonas, aunque en distintas escuadrillas. Se trata de la magnífica 4ª Escuadrilla de Chatos.\nLos pilotos de la 4ª Escuadrilla en 1.938 (Fuente: http://boozers.fortunecity.com/lolos/226/4esc.htm)\nDurante la Guerra Civil Española, la 4ª Escuadrilla de Chatos es la última en formarse. Se crea bajo el mando del ya mentadoLadislao Duarte Espés en Septiembre de 1937. Está destinada en el frente catalán hasta la caída del mismo, en que la mayoría de sus pilotos logran exiliarse en la URSS.\nComo ya hemos dicho, a pesar de haberse disuelto en 1938, esta escuadrilla permaneció combatiendo en la URSS aunque en distintos escuadrones. Su experiencia en la Guerra Civil y su dominio del Polikarpov I-15 "Chato", adquirido en muchos casos en la escuela de pilotos de Kirovabad, convirtió a sus integrantes en una potente fuerza de caza que quedó destinada en los alrededores de Leningrado tras haber participado activamente en la defensa de Moscú.\nAquí los aviones de los que tan magnífico dominio adquirieron estos pilotos, curiosamente también con el emblema de la 4ª Escuadrilla de Chatos pintado en su fuselaje, justo delante de la barra roja identificadora.\nAquí el emblema que la escuadrilla portaba en sus chatos durante la guerra civil, y que muchos hicieron pintar en sus aparatos durante la defensa de Moscú y su destino cerca de Leningrado. Aunque se cree que la 4ª Escuadrilla utilizaba el dibujo de Popeye (en distintas posturas) lo cierto es que ese emblema pertenece a la 4ª Escuadrilla de Moscas, no de chatos.\nLa Escuadrilla tuvo 3 bases durante la Guerra Civil Española y en ella se juntaron todos los pilotos que más tarde formarían parte de las escuadrillas soviéticas, diferente, aunque manteniendo su propio emblema.\nLas 3 bases y el tiempo de permanencia en cada una durante la Guerra Civil Española queda representado en la siguiente tabla:\npor Parti-sano Lun 16 Jun 2008, 13:31\n(Fuente de todas las imágenes: http://boozers.fortunecity.com/lolos/226/pilotos.htm)\nLos historiadores militares afirman que sus vuelos eran constantes, tanto en Moscú como sobre el Ladoga, defendiendo el corredor de abastecimiento a Leningrado. La Escuadrilla tuvo distintos jefes de escuadrilla. 3 en concreto, que no tardaron en destacarse en la URSS como pilotos avanzados. Son los siguientes:\nFue el primer Jefe de la Escuadrilla, recién formada en Septiembre de 1937.\nMás tarde en la URSS seguiría formando con Bravo, entre otros.\nEmilio Ramírez Bravo\nMiguel Castillo Puerta\nLa Escuadrilla estaba compuesta por 22 pilotos además de los 3 Jefes de Escuadrilla. Salvo 3 que se formaron, y por lo tanto traían experiencia de combate, en la Escuasdrilla Vasca, la mayoría de los pilotos eran inexpertos. Lo que realmente aportó un valor especial a esta escuadrilla fue la procedencia de pilotos de la Segunda Promoción de pilotos formados en Kirovabad, en la URSS y que mantuviesen en la URSS su emblema español. Aquí van algunos de los más relevantes.\nPILOTOS PROCEDENTES DEL FRENTE DEL NORTE (PAÍS VASCO):\nRamón LLorente Castro Fallecido en Mijas en 1938\nJosé Recalde Gómez Fallecido en Aragón en 1938\nPILOTOS PROCEDENTES DE LA ESCUELA DE PILOTOS DE KIROVABAD:\nJuán Lario Sánchez. Luchó en Moscú, Stalingrado y Leningrado.\nRómulo Negrín Mijailov. Hijo del Presidente de la República de España. Se le envió a la URSS y luchó en Moscú y Stalingrado.\nManuel Orozco Rovira. Luchó en Stalingrado tras haberle retirado de operaciones de combate en La Guerra Civil Española.\nPILOTOS MÁS INEXPERTOS EN 1937:\nAntonio del Álamo.\nEnrique Alba Fons.\nMarcelino Arranz Martínez.\nJosé Brufau Basanta. Fallecido al mando de un Chato sobre Cartagena en 1939, cuando dirigia una compañía para frenar el desembarco.\nAntonio Corral Jorda. Pilotó un supermosca sobre Tallin durante la II Guerra Mundial.\nEstos pilotos afirmaron en su momento mantener su emblema en los aparatos, pues representaba su nexo con la legalidad republicana que desgraciadamente ya sólo México y la URSS reconocían. Aquellos de la 4ª Escuadrilla de Chatos que fueron a la URSS combatieron prácticamente juntos, aunque en diferentes escuadrillas, lo que llamó la atención de los historiadores y no pasó inadvertido para los españoles residentes en las colonias españolas de la URSS.\npor Parti-sano Lun 16 Jun 2008, 20:01\nDE GUERRILLEROS A LA UNIDAD AÉREA INDEPENDIENTE DE COMBATE CHERNOVITSI\nLos pilotos españoles José Cirujeda y Manuel Gisbert, que hasta 1943, en que Osipenko logró integrar a los Españoles en el Ejército del Aire, formaban militarmente como guerrilleros (por cierto bajo el mando de otro español, Domingo Ungría) se reintegraron al servicio aéreo en Tblisi, en el Regimiento de Aviación Nº 938, de Defensa Antiaérea de aquella ciudad.\nTras un periodo de instrucción en el dominio de los nuevos aparatos, ambos formaron una pareja como Unidad de Combate y su función, como ya citamos en otros casos, se basaba en sobrevolar día y noche los cielos de la ciudad a la caza de aviones enemigos de reconocimiento o bombarderos.\nNo tardaron en destacar en el Regimiento, siendo honrados no pocas veces con numerosas menciones honoríficas en los comunicados del Regimiento. A tal punto llegaba su maestría que a Gisbert, en contra de su voluntad, trataron de trasladarle como Jefe de Tiro Integrado en el Estado Mayor.\nNos encontramos en el año 1943, y la URSS empezaba a dar utilidad al material que los aliados le enviaban. Observando los expedientes de ambos españoles, no tardaron en comprender los soviéticos que Gisbert y Cirujeda serían buenos para un cursillo de transformación, pues ya había volado muchas veces en aviones extranjeros. Ambos, para sorpresa general, obtuvieron sendos sobresalientes. Y así es como, finalizado el aprendizaje, en noviembre de 1943 ambos españoles fueron destinados a una nueva División, la 147ª División Aérea, compuesta por 3 regimientos de caza distribuidos por Yaroslav, Cherepoviest y Vólogda. Al serles explicada la composición y las tareas de cada regimiento, recibieron su sorpresa:\nLa 2ª Escuedrilla del 439º Regimiento de Yaroslav contaba ya con 4 españoles, José Ruiz Gómez, Fernando Buenaño Aguilera, Rogelio Trillo Díaz y Andrés Fierro Marín. En otra escuadrilla del Regimiento de Vólogda también había españoles: Julián Díaz Izquierdo, Francisco Gómez Juán y el ya afamado Antonio Arias Arias (Jefe de la Escuadrilla).Gisbert se sumó a la Escuadrilla de Arias mientras Cirujeda optó por la Escuadrilla de Yaroslav.\nAsí las cosas, y a pesar de ser internacional, compuesta por un Georgiano, un Azerbaijano, un Ruso, dos Ucranianos y cinco españoles, a la 2ª Escuadrilla de 439 la llamaban "Escuadrilla de Españoles". Andrés Fierro mandaba la "Escuadrilla de Españoles".\nAndrés Fierro Marín (Fuente: http://www.rkka.es/Otros_articulos/04_A_Fierro/Andres_Fierro.htm)\nAndrés Fierro es conocido como uno de los ases extranjeros que combatieron para la URSS en la Segunda Guerra Mundial además de por sus arriesgadas maniobras en el combate aéreo (La maniobra de Taran, fue utilizada por Andrés Fierro en 2 ocasiones, saliendo sin un rasguño en ambos casos mientras los aparatos alemanes fueron derribados).\nLa Escuadrilla al mando de Andrés Fierro se estrenó en combate tras su nueva incorporación española a una formación alemana que atacó Yuroslav, siendo derribados 2 aviones alemanes. Más tarde, la Escuadrilla marcharía al Frente de Bielorrusia, teniendo su aeródromo en la ciudad de Obruch, y la misión de defensa de esta ciudad y la cercana de Korostién. Curiosamente, al tomar tierra en su aeródromo por primera vez, los zapadores soviéticos corrieron gritando hacia ellos. Habían aterrizado en un área minada. La fortuna estaba con ellos. Ningún aparato ni piloto tuvo ningún problema más allá del susto.\nEn los meses siguientes, la Escuadrilla de Andres Fierro quedó como Unidad Independiente de Combate con base en el aeródromo táctico de Maleika. Tenían la misión de evitar que la aviación germana interrumpiera o entorpeciese los trabajos de reconstrucción de la vía férrea y de los puentes sobre los ríos Dnieper y Berzina. También formaron parte de la defensa antiaérea de poblaciones como Gomel, Obruch, Chernigov, Korostién, Bobruisk, Baránovich, Brest, Grodno, Minsk y otras.\nMeses después Andrés Fierro fue sustituido en el mando por Antonio Arias. Y curiosamente, en ese entonces la segunda escuadrilla de la que hablamos, la formada por Manuel Gisbert, Julián Díaz y José Gómez fue trasladad a la misma ciudad. Se encargaban de defender el nudo ferroviario de Baránovichi de los ataques alemanes.\nAmbas escuadrillas, integradas en el 939º Regimiento, fueron reforzadas por pilotos españoles que estaban en la reserva, como Ceferino Muñoz, Leoncio Velasco, Basilio Mesa, Carlos Aguirre, José Rodríguez, Jacinto Gutierrez, Francisco García, Antonio Peinado, José Crespillo y Francisco Gaspar. Tras esto, el ya denominado el 939º "Regimiento Español", participó activamente y de forma definitiva en la toma de la ciudad de Chernovitsi, ciudad de la que tomaría el nombre. Se había formado la Unidad Aérea Independiente de Combate Chernovitsi.\npor Parti-sano Mar 17 Jun 2008, 13:01\nEL PASO DEL DNIEPER\nLa batalla del Dnieper (24 de agosto de 1943 - 23 de diciembre de 1943) es considerada como una de las batallas más gigantescas de la historia de la humanidad, movilizando por parte de ambos beligerantes hasta cuatro millones de soldados y extendiéndose sobre un frente de 1.400 kilómetros. Durante esta campaña de cuatro meses, la orilla sur del Dnieper fue liberada de la presencia militar germana de manos de las fuerzas soviéticas, que atravesaron el río y crearon varias cabezas de puente sobre su orilla norte, liberando Kiev, entonces en las manos de los alemanes desde el verano de 1941.\nEn esta batalla, donde se frustraron las esperanzas alemanas de contener al Ejército Soviético, participaba el 2º Ejército del Aire, del que formaba parte el Teniente Eugenio Prieto apoyando las operaciones de paso del río Dnieper iniciadas en otoño de 1943. La unidad del Teniente Prieto toma parte activa en numerosas acciones contra las tropas de tierra enemigas o en combates aéreos.\nEl piloto Eugenio Prieto Arana con su jefe durante la contienda, el as Lakieyev\nEn uno de estso combates apoyando el paso del Dnieper, el aparato de Eugenio Prieto es alcanzado por un antiaéreo y más tarde recibe un pedazo de metralla en el motor. Caía en picado. El Teniente Prieto logra aterrizar el aparato, aunque el golpe que se produce le deja inconsciente. Había caído en territorio enemigo y no tardó en llegar una patrulla alemana que le capturó.\nEn los primeros interrogatorios no dijo nada que pudiera interesar a los alemanes y fue encerrado hasta el día siguiente. Una de las comidas que le proporcionaron le ocasionó una fuerte descomposición. Lejos de dejarse atender médicamente, el Teniente Prieto aprovechó una de las frecuentes salidad para evacuar para huir. Logró llegar a la zona donde fue derribado, donde una mujer lo acogió y atendió en la medida de sus posibilidades, escondiéndolo de los alemanes. La zona no tardó en convertirse en campo de batalla, fruto del avance soviético, con lo que el Teniente Prieto pudo reincorporarse a su Escuadrilla.\nPrieto aún participaría en combates contra las tropas alemanas en los alrededores de Kiev, ciudad que el 6 de Noviembre de 1943 quedaba nuevamente bajo mando soviético. Pero el Teniente Prieto no fue el único en participar de los combates aéreos de la ciudad de Kiev. Otros españoles como Celestino Martínez Fierro y Marciano Díez Marcos formaban parte de las Escuadrillas que combatían en la zona, tomando parte activa en los combates en torno a Zhitómir, que tras varios y duros combates en que la ciudad pasaba de unas manos a otras acabó bajo mando soviético el 31 de Diciembre de 1943.\nOtro español que participaría en estos combates del territorio ucraniano en la segunda mitad de 1943 y primeros meses de 1944 sería Alfonso García "Alexandr Ivánovich Guerásimov", un magnífico piloto español que tomó su apodo del nombre del piloto soviético que le salvó la vida pagando la ayuda con su propia vida en la Guerra Civil Española. También había combatido en los cielos de Voronezh, Stalingrado y Kursk y lo haría en los de Járkov y Zhitomir y más tarde enn Korshun-Shevchenko. Este magnífico piloto fue varias veces galardonado con la Orden de la Gran Guerra Patria (de Primer y Segundo Grado) y con la Orden de Alexandr Nevski, que pocos oficiales del frente tuvieron el honor de recibir.\nOrden de Alexandr Nevski\nPrecisamente en estos combates en Ucrania, los Españoles en la URSS tuvieron que lamentar el fallecimiento en combate del piloto español Antonio Uribe (hermano del dirigente del PCE, Vicente Uribe), que también había luchado en Kursk.\npor Parti-sano Mar 17 Jun 2008, 21:01\npor Parti-sano Miér 18 Jun 2008, 03:52\nCon los alemanes cercando la capital moscovita y la intensificación de los combates por la ciudad, no podían faltar los Españoles.\nLos primeros 16 pilotos españoles que combatirian para la URSS no formaron una escuadrilla, si no que fueron repartidos en varias unidades soviéticas, aunque integrados todos en la 1ª Brigada Aérea Especial de Guardafronteras, dependiente del Comisariado del Interior.\nTodos tuvieron su bautismo en los cielos de la capital en combates aéreos como pilotos de caza, teniendo su base en el aeródromo de Buíkovo. Casi a diario tenían que enfrentarse a la temida Luftwaffe y más tarde, cuando se produjo el contraataque soviético tuvieron que atacar a las tropas alemanas en tierra. Su mayor objetivo no era otro que evitar que los bombarderos germanos pudieran sobrevolar la capital. Cada unidad tenía asignada una zona. Hay que señalar un hecho importante. Y es que entre los aviadores de la Luftwaffe contra los que estos pilotos españoles al servicio de la URSS combatieron se encontraba la Escuadrilla Azul. Pilotos franquistas voluntarios, que es paralelo a la División Azul se habían ido a combatir a Rusia.\nLos pilotos españoles reclutados en este primer periodo fueron:\nAntonio Arias "El Chato"\nJuán Lario "Iván"\nJosé Pascual Santamaría "Popeye"\nAlfredo Fernández Villalón\nIsidoro Díaz Nájera\npor Parti-sano Dom 22 Jun 2008, 08:41\nGUERRILLEROS DEL AIRE\nCuando el VI Ejército Alemán había quedado encerrado en la Gran Bolsa de Stalingrado, la actuación de 3 aviadores españoles, Duarte, Fernández y Lario, adquiriría un especial relieve en la lucha para evitar la llegada de suministros a la ciudad sitiada, según explicaba Lario. Se trata de una operación nada común y que se denominó Guerrilla aérea.\nLario y Duarte, 2 de los pilotos destacados en las operaciones denominadas Guerrilla Aérea\nY es que durante la ofensiva soviética, en sector de Tormosín-Kotielnik, tanquistas soviéticos, en un rápido golpe nocturno rodearon y se apoderaron en pocas horas de un aeródromo cercano a Kalachi y al río Don, llamado Osínovka. Pronto fue más que patente el éxito de esta operación, al haber logrado capturar indemnes unos 15 aparatos, entre Messerschmitt 109 y biplanos Gotha 145.\nAvión Me109 y biplano Gotha 145, como los capturados por los soviéticos.\n(Fuentes: http://mejoresfotos2gm.blogspot.com/2008/02/formacin-de-messerschmitt-109-g.html y www.plans-fillon.com/.../peanuts_biplan.htm)\nLos mandos soviéticos pensaron en el traslado de estos 15 aviones. Pero pocos pilotos soviéticos estaban habituados a volar en aviones extranjeros. Sin embargo, una remesa de pilotos conocía a la perfección estos aparatos, y de no hacerlo, era más que conocida y estaba más que probada su capacidad para aprender a pilotarlos. Se trata de los españoles Duarte, Fernández y Lario.\nLos pilotos españoles ya habían volado en Me109. Por lo que vieron factible su aprovechamiento. No así con biplanos Gotha 145, aunque rápidamente se hicieron valedores para esta misión, aprendiendo a un ritmo fatigoso y veloz el manejo del biplano. Los pilotos estaban listos.\nEl 11 de diciembre de 1942, Lario es llamado por el Coronel de su división, el Coronel Zdánov, y por el Jefe del Estado Mayor y su adjunto político, también coroneles. En la sala, Lario se encontró también con el Comandante Petrenko, adjunto a Zdánov y con el que Lario había charlado anteriormente. En esa conversación Lario hizo saber a Petrenko que podrían utilizar estos aparatos para explorar las líneas alemanas sin peligro. Pronto llegó esta idea al mando, que decidión encargar a Lario, Fernández y Duarte esta arriesgada misión. Se convertirían en pilotos "alemanes".\nEn pleno día se lanzaron a cumplir con la operación. Así, y asombrados por la facilidad con que lo consiguieron, estuvieron reconociendo los aeródromos que se encontraban dentro de la bolsa en que estaban encerrados los alemanes. Lograron desde un principio observar y analizar las defensas artilleras y de tropa de los campos de Bargásino, Karpovka, Gorodishe, Gumrak y Pitommik. También orbservaban los aeródromos de la parte exterior de la bolsa, que abastecían a los encerrados en Stalingrado.\nLos beneficios de la misión no tardaron en hacerse notar. El 20 de Diciembre de 1942 localizaron una gran concentración de cargueros en el aeródromo de Ermakóvskaia, a unos escasos 200 km de Serafimovich. De ellos informaron al mando y el aeródromo fue bombardeado por P2 soviéticos. A la mañana siguiente, los pilotos españoles comprobaron el resultado. Sobrevolaron el aeródromo con el tren de aterrizaje desplegado, dando pasadas para hacer entender que querían aterrizar. Observaron la destrucción total del campo, los grandes cráteres en la pista y aún se sorprendieron al comprobar que muchas de las llamas en aparatos y camiones permanecían. El Jefe de Pista Alemán no cesaba de enviarles vengalas en señal de prohibiciónb para aterrizar. Comprobado el éxito del bombardeo, subieron el tren de aterrizaje, sobrfevolaron la pista balancearon las alas y desaparecieron en ángulo ascendente entre la neblina para dirigirse a su base. Informaron que 16 cargueros habían sido destruidos o fuertemente dañados.\nPero sus actividades no se cernían sólo a labores de información y observación. Estas se realizaban durante el día, pero en plena noche, especialmente durante el crepúsculo y el amanecer, la Luftwaffe se jugaba el todo por el todo para abastecer a las tropas de Paulus por el pasillo aéreo y los cazas alemanes se esforzaban en una tarea casi imposible, proteger a los trimotores Junker que habitualmente eran abatidos por los soviéticos.\nMientras la Luftwaffe se esforzaba en mantener ese pasillo nocturno para abastecer al VI Ejército, en al menos media docena de ocasiones Lario, Fernández y Duarte volaban de noche. A bordo de los Me109, se colocaban cerca de los Junker, como si fuesen a escoltarlo. Los pilotos germanos, confiados, nunca pensaba lo que se les venía encima. Y cuando estaban a una distaancia correcta, disparaban derribando los aparatos alemanes. Irremediablemente, cuando lograban saltar en paracaídas, los alemanes caían en territorio soviético.\nLario explicó que esto se hizo pocas veces. Unas 6, recuerda, pues estas operaciones no sólo ocasionaban un peligro por ser descubiertos, si no un peligro de desorganización, al tener que ser avisados numerosos contigentes de tropas soviéticas para que no derribasen sus aparatos.\nOtros pilotos participaron también en misiones similares. Se trata de Juán Caldevilla. Su misión como piloto, era lanzarse en paracaídas juntos a una partida partisana. Tomarían un aeródromo y Caldevilla, con otros pilotos, tendrían que hacerse con los aparatos para llevarlos a una base soviética cercana. El objetivo no era tanto utilizarlos como propios como estudiarlos para hacer más sencillo su derribo y destrucción. En esta operación Caldevilla logró regresar a territorio soviético con un bombardero Me-262.\nEl Me-262, aparato que Caldevilla logró capturar en una operación guerrillera\nOtro piloto español murió en una de estas misiones. Se trataba de Antonio Blanch, que saltó en paracaídas pero resultó muerto en la toma del aeródromo.\npor Parti-sano Dom 22 Jun 2008, 12:55\nTAMBIÉN EN KURSK, LOS AVIADORES REPUBLICANOS ESPAÑOLES...\nAunque se debe decir que en Kursk no participaron españoles (salvo en el aire, donde además de pilotos republicanos se encontraba la Escuadrilla Azul franquista) debemos destacar en este sentido los combates protagonizados por estos pilotos españoles sobre Kurks y el entrante del Orel.\nEl 4 de Julio de 1943, tras la cena, los pilotos recibieron la orden de estar listos. Conocedor el mando soviético de las intenciones germanas de lanzar una ofensiva a gran escala en Kursk, éstos se adelantaron, abriendo fuego ya desde las 2 de la madrugada. 20.000 cañones soviéticos abrieron fuego al tiempo que 3 Ejércitos del Aire de bombardeo y 2 Divisiones de Caza entraron en combate, yendo y viniendo después de cumplir con los primeros golpes. Algunos testigos cuentan que a pesar de la oscuridad de la noche, la tierra en llamas iluminaba los cielos.\nVarios pilotos que formaron en dichas escuadrillas aéreas se cruzaban en pleno vuelo. No pocas veces sufrieron impactos en sus aparatos, pero siempre lograron aterrizar en sus aeródromos correspondientes y regresar al combate. Entre estos pilotos se destacaron Marciano Díez Marcos y Celestino Martínez Fierro, que moriría más tarde sobre Hungría.\nCelestino Martínez Fierro "el maño" (Fuente: http://boozers.fortunecity.com/lolos/226/pilotos.htm#M)\nLos combates se intensificaron. A partir de las 5 de la madrugada los alemanes iniciaron su ofensiva, con sus panther y tigres ayudados por una cobertura aérea de cientos de aparatos. Pasaron días de intensos combates hasta que el día 10 se produjo un respiro. La superioridad soviética había frenado a los alemanes, incapaces de penetrar sus cuñas. Como ejemplo de las pérdidas producidas a las tropas alemanas, podemos destacar el sector de actuación de los aviadores republicanos españoles. El 6 de julio en Oboián los alemanes perdieron nada menos que 200 tanques y 100 aviones.\nEl 10 de Julio la escuadrilla de Celestino y Marciano fue trasladada al sector de Projorovka donde su escuadrilla, con 3 pérdidas, derribó 7 aparatos enemigos siendo propuestos ambos españoles para la Orden de la Bandera Roja, que recibirían más tarde. Esa misma escuadrilla se afanó a partir del 16 de julio en la persecución y la aniquilación material y humana de las tropas germanas en retirada a marchas forzadas.\nAdemás de estos combates, ambos españoles se habían destacado con anterioridad en los primeros meses de 1943, participando en los combates de Belgorod, y asestando fuertes golpes al abastecimiento alemán de las áreas de Járkov, Kromi y Briansk, bombardeando carreteras y concentraciones enemigas.\nOtro de los españoles que volaron sobre Kursk, y quizá el más mencionado, fue "Seráfimov" Alfonso García Martínez. Pilotaba un IL-2 con el que se destacaba por sus vuelos rasantes sobre formaciones enemigas, artillería, infantería y tanques. Sobre él se basa un mito importante, explotado por la prensa soviética. Se trata de su historia que proviene ya de la Guerra Civil Española. Se cree que fue derribado allá por 1938 y mientras caía era ametrallado por un aparato alemán que tenía dibujado en su fuselaje una culebra. Un piloto soviético, voluntario en España por aquel entonces llamado Alexandr Seráfimov, acudió en su ayuda, haciendo huir al piloto alemán. Desgraciadamente fue derribado. Por él, y en agradecimiento, el piloto español se alistó con su nombre en la URSS en 1942.\nAlfonso García Martínez "Seráfimov" (Fuente: http://www.serafimov.com/articulos_historicos_garcia.htm)\nCombatió en los frentes de Voronezh, Stalingrado, Járkov y Zhitomir. Integrado en el 208º Regimiento de Aviación de Asalto del 16º Ejército Aéreo participa en los combates sobre Kursk.En el transcurso de estos combates "Guerásimov" derribó un bombardero alemán al tiempo que un Me109 se precipitó contra su IL-2, aunque logró esquivar el golpe. El avión germano portaba el dibujo de una culebra en su fuselaje. Así lo advirtió "Guerásimov" que directamente se lanzó a por él hasta derribarlo.\nOtro ilustre piloto republicano español que combatiría en Kursk, entre muchos otros lugares durante la Gran Guerra Patriótica sería el Comandante Manuel Orozco Rovira alias "Piotr Manuilovich Orlov", único español integrado en el 785º Regimiento de Caza.\nComo reconocido as de la caza nocturna, mandaba una escuadrilla que ocasionó un elevado número de bajas a los bombarderos alemanes. Su Regimiento, cuando se preparaba la contraofensiva soviética, era el encargado de proteger a las tropas de Rokossovsky. En una de sus salidas, falto de combustible, "Orlov" se sabía condenado. Aún así, cerca de él vió a un avión de reconocimiento alemán. A pesar de su falta de combustible, "Orlov" arremetió contra el aparato enemigo golpeándolo de refilón. Lo más normal, es que ambos aviones explotasen o se precipìtasen contra el suelo. Es la táctica denominada Espolonazo. No obstante, sólo el avión alemán fue derribado, precipitándose contra el suelo. "Orlov", sin combustible, hizo planear su aparato hasta hacerlo aterrizar con suavidad en un campo próximo a una estación ferroviaria.\nEl Comandante Manuel Orozco Rovira alias "Piotr Manuilovich Orlov"\nTambién otros pilotos como Antonio Uribe Galdeano hermano de Vicente Uribe, ex ministro de Agricultura de la República Española combatiría en Kurks. No obstante, poco después de la batalla, morirá al precipitarse su avión contra el suelo por haber sido derribado en Ucrania. Formaba parte del Tercer Regimiento de Caza de Rostov del Don. Juán Lario, ya comentado en tantas ocasiones, complimentaba a los pilotos españoles que lucharon en Kursk.\npor Parti-sano Mar 24 Jun 2008, 13:17\nEL SACRIFICIO DE LOS NIÑOS DE LA GUERRA\nTras la derrota militar de la II República, cuyas causas no entraremos a valorar, ni tan siquiera su desarrollo en este post, cabe destacar un importante hecho que marcó el exilio de muchísimos españoles. Nos referimos a los afamados "Niños de la Guerra". Eran un elevado número de niños y niñas, unos 3000 en total, que sus familias enviaron a la URSS para evitar la represión y la Guerra fraticida que sufría España. Fueron procedentes en su mayoría del Frente Norte de España, en concreto salieron 4 expediciones desde Valencia, Gijón, Santurce y Barcelona. En su mayoría, los yu las 3000 menores eran Asturianos, Vascos y Cántabros.Al final de la Guerra Civil Española, esos niños no regresaron a su país. Muchos, acogidos amablemente en la URSS decidieron quedarse cuando alcanzaron la mayoría de edad. Otros, a temprana edad, fueron recibidos en centros de acogida a lo largo y ancho de la URSS, algunos con suerte, con alguno de sus familiares, otros, menos afortunados, sólos y en muchos casos huérfanos.\nLos barcos que transportaron a los niños de las cuatro expediciones arribaron al puerto de Leningrado donde fueron recibidos con muestras de cariño y alegría por parte del pueblo ruso. Los niños fueron alojados en las llamadas “Casas Infantiles para Niños Españoles”, especialmente destinadas para ellos por el gobierno soviético. Fueron un total de 16 Casas, algunas ubicadas en edificios que en otro tiempo había ocupado la nobleza. En ellas los menores estuvieron en régimen de internado al cuidado de educadores y personal auxiliar español y ruso. La mayor parte de estos niños, ya adultos, consideran el periodo que se extiende desde su llegada a las Casas hasta el verano de 1941 como una de las etapas más felices de su infancia o adolescencia. No les faltó de nada salvo la presencia de los padres. Si bien desde el final de la Guerra Civil Española Franco trataba de hacerlos regresar a España, reclamando abiertamente a la URSS su retorno, la URSS siempre se negó, aludiendo al carácter represivo del régimen franquista y a la posibilidad de que el régimen de Franco pagase en los niños y niñas las condenas impuestas a sus padres represaliados.\nNiños españoles recién llegados a la Unión Soviética con un educador Soviético\nNiños recién llegados de España en la Casa de Niños nº 9 de la Ciudad de Leningrado\nTren con niños españoles, 1938. En el lateral del vagón se puede leer “Viva el pueblo de España”\nY resulta que al comienzo de la Gran Guerra Patriótica en la URSS, cuando Alemania inicia la Operación Barbarroja e invade la URSS en 1941, muchos de esos niños ya habían crecido. Muchos, en su mayoría de edad, u ocultando su verdadera edad, se alistaron a las filas del Ejército Rojo. De sobra son conocidos algunos hechos de estos "Niños de la Guerra", como por ejemplo el caso del Hijo de la dirigente comuinista del PCE Dolores Ibárruri. Su muerte llegaba a lo largo y ancho de Europa como un ejemplo de lucha y sacrificio de un joven educado por una mujer dedicada en vida y obra a la revolución proletaria.\nRubén Ruiz Ibárruri y su madre "La Pasionaria", antes del fallecimiento en Combate del primero.\nPero existen otros casos, también que suponen un gran sacrificio, de jóvenes que decidieron dar su vida por la nación que les acogió y les arrancó de los horrores de la Guerra en España. Nos referimos a los "Niños de la Guerra Piloto". De los 3000 niños y niñas acogidos sobre todo en Leningrado, muchos perecieron y combatieron para la URSS. Un reducidísimo número de ellos (sólo 8 de ellos) lograron ser pilotos de caza, y de este modo sirvieron a la URSS. De ellos, quizá por haber sido el único superviviente de este grupo de pilotos, Luis Lavín Lavín era el más popular.\nEl teniente de la Fuerza Aérea Soviética Luis Lavín en 1945\npor Parti-sano Mar 24 Jun 2008, 13:21\nY para conocer mejor a este piloto superviviente en el conflicto le cederemos la palabra, utilizando su descripción de los hechos en una conferencia de ADAR (Asociación de Aviadores de la República):\nMe cuesta escribir estas líneas por dos razones. Cuando empecé los estudios en Aviación, en adelante todo fue en ruso y muchas palabras españolas para mí son extrañas. Las comprendo perfectamente en ruso pero, para comprender qué significan en español, tengo que mirar en el diccionario. Porque mi español es el de un niño de 12 años, las palabras que entonces no sabía ahora sólo las conozco en ruso. En el pueblo del Mediterráneo donde vivimos hay nueve familias rusas y como las esposas son de allí, continuamos hablando en ruso. Ahora estoy volviendo a aprender español, las palabras y las conjugaciones de los verbos.\nPara escribir además tengo dificultades porque estoy aprendiendo a usar la mano izquierda. En julio de 1942 en un combate cuerpo a cuerpo contra los nazis un casco de metralla se coló sin permiso en mi hombro. Una pequeña herida que pasados unos diez días se curó pero después de más de sesenta años ha empezado a doler de tal manera que con la mano derecha ya no puedo escribir ni trabajar.\nMi vida es un serial que si lo presentara por la televisión duraría mucho. Nací en Bilbao el 9 de marzo de 1925, vivía en el centro, junto al Teatro Arriaga. Mi familia tenía un bar donde solía venir Dolores Ibarruri Pasionaria a comer. Mi padre no sé si estaba afiliado al PCE, sé que lo estaba a la UGT y presidía la “Asociación de Amigos de la Unión Soviética”. La época de la República se vivió mucho en mi casa: el fusilamiento de Fermín Galán, la huida del Rey... Recuerdo que teníamos una radio, algo poco común en aquella época, y durante la Revolución de 1934 yo sintonizaba lo que decía la emisora de Moscú.\nCuando estalló la guerra, dispararon a la gente desde la Iglesia de San Francisco y la población la incendió, aunque no cogió a los francotiradores. Manuel Eguiluz, jefe del Ejército del Norte, pasaba mucho por nuestra casa, él y su familia, así que seguíamos que pasaba por el frente. Nos acostumbramos a las bombas, aunque cerca de nuestra casa una hundió un edificio de cinco pisos. Durante los bombardeos de Bilbao, dormíamos con los colchones encima como protección. Mi padre trabajaba en el consulado de la URSS. Nos dijo que si queríamos salir de vacaciones, que sería para dos o tres meses. Él se quedó, aunque el cónsul ruso le ofreció venir también. Nos fuimos y no volvimos a tener noticias en 20 años. Los franquistas lo molieron a palos y se pasó tres años en la cárcel, aunque sobrevivió.\nEn 1937 salimos de Santurce en el trasatlántico Habana y luego continuamos en el Sontay. Tenía doce años recién cumplidos y me acompañaba mi hermana Aurora, de diez. Llegamos a Leningrado y enseguida a todos nos vieron un médico y un dentista. Un baño, ropa magnífica y en el comedor una comida de reyes: caviar, jamón, chocolate... todo lo mejor. Estuvimos una semana en Leningrado, como siempre era de día nos escapábamos a cualquier hora. Recuerdo como nos llamaba la atención los carteles con letras rusas, que nos parecían rarísimas. Luego pasamos el verano en balnearios de Crimea y nos instalamos en la Casa de Jóvenes de Kiev. Era muy joven cuando llegó la noticia de la derrota de la República a la Casa de Jóvenes donde vivía y apenas nos enteramos.\nLa formación como piloto\nCuando teníamos edad de hacer los estudios superiores fuimos a Moscú en agosto de 1940. Estudiaba peritos y un día vino al Instituto un representante del Comisariado de Aviación para pedir pilotos. Todos queríamos aprender a volar por lo que habíamos pasado en España, pero para hacer los cursos de aviación en la URSS se necesitaba tener no menos de 17 años y yo sólo tenía 15. Así que me aumenté dos años más y ahora en el pasaporte ruso pone que mi fecha de nacimiento es el 10 de marzo de 1923. Hasta tengo un certificado de nacimiento ruso con esa edad. Fuimos todos, pero sólo pasamos nueve la revisión médica. La mayoría fue rechazada, Rubén, el hijo de Pasionaria, un chico muy majo, entre ellos. Los estudios de aviación empezaron en octubre en el Instituto Proletario de Aviación de Moscú. Los nueve éramos: Ignacio Aguirregoicoa, Isaías Albístegui, Ramón Cianca, Antonio Lecumberri, José Luis Larrañaga, Eugenio Prieto, Tomás Suárez, Antonio Uribe y yo. Seis procedíamos de la Casa de Jóvenes de Kiev. Terminamos ocho, porque Isaías no acabó los estudios. Sólo quedo yo vivo. Ramón Cianca murió de un infarto justo antes de volver a España y Lecumberri murió hace un par de años, su viuda, que es de Orel, quedó en una situación económica horrible.\nPero en los estudios había dificultades al no tener la nacionalidad rusa y no nos dejaban pasar a la Academia de Aviación Militar. El 1 de enero de 1941 Dolores vino a la Casa de Jóvenes de Moscú y nos dijo: Vamos a pasar muchos años aquí, así que lo más conveniente es que tomemos la ciudadanía rusa. ¿Alguien en contra? Nadie dijo nada, porque pese a nuestra edad ya sabíamos cómo funcionaba aquello. Por los estudios sabíamos que la autocrítica estaba muy bien, pero criticar a los de arriba, no. Al general Rigachov, un piloto muy bueno que había estado en España, cuando la invasión alemana Stalin le preguntó porqué perdíamos tantos aviones. Le contestó que nuestros aviones se habían quedado muy viejos. Stalin no dijo nada, pero en octubre de 1941 le fusiló a él y a su mujer.\nEstuvimos haciendo las gestiones y nos invitó a su despacho en el Kominter. Allí su secretaria nos tuvo esperando media hora en el gabinete. Antonio Uribe, que era algo mayor, había combatido en España y era hermano del ministro comunista Vicente Uribe, se levantó y exigió verla. La secretaria nos llevó a su despacho y ¡estaba leyendo el periódico! Hay que decir las cosas como son: No tengo un buen recuerdo de Pasionaria. Nos dijo que mejor nos hiciésemos maestros o ingenieros. Antonio empezó a discutir y al final nos dijo que nos apoyaría. Y al poco, quizá también por las gestiones de su hermano ministro, pudimos entrar en la Aviación.\nLos cursos los terminamos en marzo del año siguiente con muchas dificultades con la ayuda de nuestros dirigentes políticos. El 22 de abril de 1941 ingresamos en la Academia Superior de Aviación Chkalov, en la ciudad de Borisoglebsk, provincia de Voronez. Comencé a volar el I-16. Y a poco estalló la guerra. Pensábamos que si se ganaba la guerra a los alemanes podríamos llegar a España y echar a Franco. Al principio perdimos tantos aviones contra los alemanes que nos quitaron los nuestros para dárselos a los pilotos con más experiencia. En 1942 nos llevaron al campo Ural 5. Teníamos que aprender a manejar los nuevos modelos de aviones y formar a nuevos pilotos. Proseguimos con nuestra formación en condiciones pésimas, en un campo de hierba, con temperaturas polares y viviendo en tiendas de campaña, en medio de la nieve y el viento, estudiando los manuales de los nuevos aviones y luego aprendiendo a manejarlos.\nEn julio de 1942 nuestra unidad, el 826 Regimiento, estaba en Povorino, cerca de Stalingrado. Formábamos parte de la 36 División Aérea de Caza. Volábamos el modelo más moderno de I-16, pero era un avión que ya había combatido en España y no podía luchar con los alemanes por lento. Además era peligroso por difícil de manejar. A todos nos gustaba volar y un compañero ruso me dijo que se lo prestase. A la cuarta vuelta sobre el aeródromo se estrelló y se mató.\nPovorino era una gran estación ferroviaria, con 12 ó 13 grandes aeródromos alrededor. Los alemanes solían venir a bombardear de noche, guiándose por un gran lago que estaba al lado. Teníamos un hangar enorme lleno de I-15 e I-16. Los instructores se los llevaron para actuar como cazas nocturnos en otras zonas, porque eran aviones que no podían combatir caza contra caza con los alemanes. En aviación, el caza más rápido siempre lleva las de ganar.\nNosotros no nos incorporamos al frente, fue el frente el que se vino a nosotros. Un día estábamos Ignacio Aguirregoicoa y yo cavando unas trincheras y pasó una unidad que iba al frente. Ignacio y yo, sin pensarlo, cosas de la edad, nos montamos en un camión y ¡al frente! Bueno, en realidad no había frente fijo, las patrullas y las columnas avanzaban sin que hubiese una posición fija.\nLlegamos a un hospital, pero los alemanes habían pasado antes por allí. Estaba destrozado y los alemanes habían asesinado a los heridos, a médicos y enfermeras. Un brigada que venía de retirada desde que empezó la guerra nos dijo que teníamos que minar la carretera porque en cualquier momento podían venir más alemanes, así que Ignacio y yo comenzamos a poner minas y obuses de 122 mm, de más de 20 kilos. El brigada se fue a patrullar con dos soldados por el bosque. Terminamos de minar y entramos en una trinchera. Oímos tiros y al rato salió el brigada sólo, corriendo con los alemanes detrás. Había tenido un encuentro con una patrulla en el bosque y habían matado a sus soldados. Y en ese momento por la carretera apareció una columna de esos camiones gigantescos que tenían los alemanes. Ignacio y yo, que teníamos experiencia en tirar de cuando éramos niños en Kiev, matamos a un par de alemanes y luego volamos la columna. Los vehículos quedaron destrozados por toda la carretera.\nEn esto llegó una columna rusa. Y por el otro lado, apareció otra columna alemana. Aquello fue horrible. Una pelea a bayoneta y con palas. Una pesadilla, que hasta si lo sueñas es malo. Yo tenía 17 años y estaba enganchado con un alemán tan mocoso como yo. Alguien tiró una granada que mató al alemán y a mí me hirió en el hombro derecho. Terminó la lucha y el comisario nos dijo qué hacíamos allí si nuestros uniformes eran de aviadores. Nos echó el perro y nos llevó de vuelta al aeródromo.\nDespués de Povorino nos llevaron a Peski, un centro importante porque por allí pasaba la línea que llevaba los refuerzos de Siberia a Stalingrado. Luego se construyó en unos pocos meses una segunda línea por la otra orilla del Volga, pero entonces era la única línea y había que mantenerla abierta. Se fueron montando antiaéreos contra los alemanes que venían de noche. Nosotros íbamos a traer aviones de las fábricas de los Urales: Yak, Mig 3, La FN, La 5... Luego nuestro Regimiento 826 se fundió con el 907 Regimiento de Caza de Operaciones Especiales, con el hice la guerra hasta el final.\nYa no estábamos a la defensiva e íbamos avanzando. En 1944 tenía ya un avión bueno, un La-7, con el morro pintado de blanco. Mi función era de guardaespaldas del jefe de la escuadrilla, un tártaro. En la escuadrilla estábamos tres españoles: Lekumberri y Sevilla Santos, un tártaro, un kirguis, dos armenios, ucranianos y rusos. Todos como hermanos, hermanos que morían todos los días. Formaba parte de una sección de cuatro aviones, cada aparato con un mecánico de aviación y otro de motor. Hice 2.000 vuelos, muy cortos, de 15 ó 20 minutos la mayoría, generalmente no solíamos alejarnos más de 150 kilómetros del aeródromo. Los vuelos más largos eran de 45 minutos. Nuestras misiones eran proteger a los Shturmovik Il-2, que eran aviones de ataque a suelo, y proteger a la infantería. Y también proteger el aeródromo de los ataques enemigos. En el momento en que aterrizan los bombarderos – algunos después de viajes largos, como atacar Berlín - y los cazas es el momento en que están más desprotegidos, porque vienen sin gasolina y sin munición. Los alemanes solían aprovechar ese momento para atacar y nuestra función era proteger el aterrizaje. Tras cada vuelo nos daban 100 gramos de vodka. Siempre estaba en alerta, sentado o descansando cerca del avión. Y así todos los días de la guerra, porque hasta 1945 no hubo un permiso.\nLa escuadrilla de Lavín en 1945 (Fuente: http://adar.es)\nÚltima edición por Parti-sano el Mar 24 Jun 2008, 13:38, editado 2 veces\npor Parti-sano Mar 24 Jun 2008, 13:22\nCon todo, nosotros vivíamos bien, era la población la que más sufría. Cuando volaba veía la situación del país: pueblos quemados, no quedaban ni las chimeneas; las fábricas y las vías de ferrocarril, todo destrozado, los campos vacíos... En algunos pueblos, los alemanes metieron a todos en la iglesia con el cura y le prendieron fuego. Y cuando terminó la guerra todo siguió así varios años. No había comida, ni maquinaria, ni casas, muchos vivían en agujeros bajo tierra... Parte de la comida de nuestras raciones la dábamos a la población para que pudiesen comer.\nDel grupo que empezamos en el aeroclub de Moscú, al final de la guerra ya teníamos tres muertos: José Luis Larrañaga, Antonio Uribe e Ignacio Aguirregoicoa. José Luis Larrañaga fue derribado por la artillería alemana en 1943, en un combate donde lucharon unos cientos de cazas rusos y alemanes en las orillas del río Kuban. En noviembre de 1943, tras la batalla de Kursk, cerca de Kiev, la misma andanada derribó a Eugenio Prieto y a Antonio Uribe. Antonio tuvo la mala suerte de que explotó el depósito de gasolina bajo el asiento y desapareció en el aire. Pero el avión de Prieto estaba tocado en el motor y lo llevó planeando, queriendo cruzar el Dnieper. El lado este estaba en manos de los rusos y la orilla oeste, en manos alemanas. Con la mala suerte de que se quedó enganchado en un árbol del lado alemán del río. Con el golpe perdió el sentido y lo despertaron a patadas. Los alemanes le habían quitado la pistola, las botas y la chaqueta de cuero y se lo llevaron preso. Pero Eugenio era un artista. Les dijo que no era ruso, que era un piloto español y eso los desorientó, así que lo detuvieron en una casa particular en la aldea de Putoviti. Fingiendo tener colitis, comenzó a ir al servicio de la casa, una caseta que estaba fuera. El alemán que le vigilaba, cansado de tantas vueltas, acabó por no acompañarle y le vigilaba a distancia. Y Eugenio en cada viaje iba rompiendo una tabla de la caseta. Cuando las hubo roto, escapó corriendo y se escondió al final del pueblo. Pidió ayuda a un abuelo, que al oír su acento le tomó por un alemán y le dijo que no. Con la suerte de que entonces llegó el nieto que sabía que se había fugado el preso. El abuelo lo llevó a un almacén donde, debajo de un montón del estiércol, había un búnker con dos pilotos más.\nA los días el Ejército ruso cruza el río y reconquista la zona. Cuando Eugenio se les presentó diciendo que era un piloto derribado no le creyeron. Pese a todas sus explicaciones, lo tomaron por alemán y no pudo convencerlos porque los rusos son muy difíciles de convencer, por sistema no se creen nada. Unos soldados lo sacaron del pueblo para darle el paseo. Y en eso cruzaba una columna de tanques y oye: “¿Senia, donde vas?”. ¡Resultó que en una torreta pasaba un conocido de la época de Moscú, con el que iba a los bailes al salir del Aeroclub! Los soldados se disculpaban diciendo que no lo iban a matar, que era para darle un susto y que confesase. El del tanque llamó al aeródromo y mandaron un avión para rescatar al Eugenio. Se reincorporó a la Aviación pero en 1945 lo expulsaron del Ejército por haber sido hecho prisionero.\nIgnacio Aguirregoicoa fue derribado el 9 de marzo de 1944, aterrizó en un lago helado al sur de Leningrado y se suicidó. Los demás llegamos vivos hasta el final de la guerra. La verdad es que los pilotos españoles hicieron de todo. Conocí a uno, León Díaz, que formaba parte de una guerrilla que robaba los aviones a los alemanes. Éste se estrelló cuando despegaba con un Junker y se quemó toda la cara.\nSegún avanzábamos estuvimos en muchos aeródromos. En verano del 43 participé en la batalla de Kursk. En noviembre, en la liberación de Kiev; luego en la batalla de Kobel, en el Dniester, en la primavera del 44. Lublín y Lotz en Polonia y ya, al final de la guerra, en Alemania, ahora es Polonia, a 6 minutos de vuelo de Berlín. Teníamos prohibido volar más allá del río Oder para evitar combatir por equivocación con aviones ingleses o norteamericanos porque en una pasada uno de nuestros pilotos derribó a tres americanos. Entonces convivimos en el aeropuerto con varias tripulaciones americanas que habían caído en nuestra zona. En el Vístula tuvimos el primer y último permiso de la guerra: unos días en una casa de reposo. El final de la guerra le tocó a mi regimiento cerca del Oder, yo con poco más de 20 años.\nLa expulsión de los pilotos españoles\nPosteriormente nos trasladaron como defensa aérea a Korosten, cerca de Kiev. Allí me casé con una ucraniana tan joven como yo el 11 de septiembre de 1946. Una vez más nuestra división fue destinada al Cáucaso, a Bakú, para guardar la frontera aérea con Turquía. Allí recibimos unos nuevos aviones Lavochkin 9, muy modernos, armados con 4 cañones pesados.\nEl 14 de junio de 1948 nos comunicaron desde el Cuerpo de Defensa del Cáucaso que todos los pilotos españoles debían reunirse en Saratov, a unos 900 kilómetros al sur de Moscú. Allí se iba a organizar una unidad española que iría a Yugoslavia. Nos engañaron, todo una mentira. Solo tres aparecimos en la ciudad, Santos Sevilla y, y dos nos presentamos ante el oficial de Aviación, Perjonenko. Resultó que teníamos que dejar la Aviación, nos echaron. La Policía quiso darme un pasaporte de apátrida y yo les dije que tenía un pasaporte soviético por diez años, que no caducaba hasta 1951. Me lo pidieron y lo rompieron delante mío.\nDe cobrar 2.200 rublos, tener dos meses de vacaciones, recibíamos vestido y alimentación abundante para mí y mi familia, a cobrar 425 rublos y pasar necesidad. Nos dieron una habitación donde dormíamos en el suelo y nuestro hijo en una maleta. Pasaron muchos años hasta que nos enteramos porqué nos licenciaron. Muchos años después el jefe de nuestro regimiento, que era entonces vicepresidente de las Fuerzas Aéreas de la URSS, nos explicó que fue Dolores Ibarruri la que le pidió a Stalin que nos echaran. En una reunión donde estaban Mikoyán, Molotov, el jefe de la Aviación, Stalin preguntó qué hacer con los españoles del Ejército. Todos estuvieron de acuerdo en que siguiéramos menos Dolores, que dijo que teníamos que salir. A partir de que lo supimos, la relación con Pasionaria fue muy tensa y en las reuniones los pilotos la insultábamos con lo peor. Había otra razón para echarnos. Al terminar la guerra y con el endurecimiento del régimen soviético, los españoles empezamos a ser vistos con suspicacia. Y hubo abusos, el principal el de un antiguo piloto de Kirovabad, Burgueño. Éste había volado en la Guerra Civil y también estaba en Aviación. Por ignorancia, tenía mujeres e hijos en varias ciudades donde había estado su unidad. Y no sabía que según la legislación soviética te quitan un tanto por ciento del sueldo por cada hijo que tienes. Sus compañeros se reían, diciéndole que cómo iba a vivir con tantos hijos. Y él, para quitarse de responsabilidades se escapó con el avión a Turquía. Para que esto no se repitiera echaron a los españoles del Ejército.\nFui a trabajar a una fábrica de aviación en Saratov, junto al Volga. En 1950 pude volar como probador un avión a reacción, el Mig-15, que fabricábamos allá. Era la época de la Guerra de Corea y con otro español nos ofrecimos voluntarios para reingresar en la Aviación. Después de darnos algunas esperanzas sólo aceptaron a los rusos. En 1956 volví a España con mi mujer rusa y con mi hijo. Me interrogaron mucho, tenían los planos de la ciudad y de la fábrica. Incluso sabían que fabricaban 24 aviones al día. Me ofrecieron ir con la Aviación americana. Yo había hecho estudios políticos marxistas, era del Partido y sabía que tenía y que no tenía que decir. Interrogaban también a mi mujer, que no sabía castellano y cuando salíamos la policía nos venía siguiendo. Nos pusieron las cosas tan difíciles que nos recomendaron retornar a la URSS, cosa que hicimos en 1958. Entonces ya conseguimos una casa mejor y mejores condiciones de vida.\nAhora, de vuelta a España, una vez más nos engañaron. Hablamos con Felipe González, con Aznar, con la ministra Alberdi... Volví pensando vivir con mi madre, que tenía 91 años, pero entonces murió de una caída. Nos prometieron unas condiciones dignas y la pensión que recibimos mi esposa y yo es de miseria. En Rusia teníamos 4 pagas: dos como excombatientes y dos por haber cotizado más de 40 años, teníamos nuestro piso... Pero ahora Rusia no nos paga por haber abandonado el país. Aunque existe un acuerdo entre el Estado español y la Federación Rusa firmado en 1996 para que nos paguen aquí las pensiones, este acuerdo no se está cumpliendo. Y España no nos paga por no haber cotizado. Y, como no fui piloto durante la Guerra Civil, aquí tampoco puedo cobrar como excombatiente. Si nos hubiéramos quedado en Rusia, tendríamos ayudas como “niños de la guerra” pero, al haber vuelto, no. Estamos olvidados por los dos gobiernos. Para comer hemos tenido que recurrir a Cáritas o a pedir en las tiendas qué iban a tirar. Una vida de miseria y otro problema más que tenemos que resolver.\nLuis Lavín con su esposa. (Fuente: http://adar.es)\npor Parti-sano Mar 24 Jun 2008, 17:42\nEs cuanto menos anecdótico lo difícil que nos resulta a los españoles acercarnos a nuestra historia. Quizá por las restricciones que sufrimos a lo largo de los años y en concreto, pues fue ciertamente sangrante, durante el franquismo, en que España se convirtió en un país atrasado, y que muchos historiadores definen como la marcha atrás de la historia de España.\nFruto de esa dificultad, y también de la dificultad para obtener información de la extinta URSS, nos es imposible conocer al 100% las caras y otras características de los exiliados españoles. Este es el caso de los Niños de la Guerra, y ni siquiera los 8 que alcanzaron el nivel de piloto de caza son una excepción. Por ello, con más sospechas y suposiciones que fruto de un estudio concreto y conciso, podemos decir de ellos lo siguiente:\nLOS 8 NIÑOS DE LA GUERRA PILOTO:\nLuís Lavín Lavín (Bilbao 1925). Teniente del 826 y 907 IAP.\nAquí podemos verlo en el último avión militar soviético que pilotó, un La-9\nEugenio Prieto Arana (Eibar 1922-1987). Piloto de 235 IAP. Cuatro derribos. Orden de la Bandera Roja.\nIgnacio Aguirregoicoa Benito (Placencia 1923 – Tallín 9–3-44). Piloto de la 275 División de Caza. Un derribo. Orden de la Estrella Roja. Fue derribado cerca de Mutsvee; prefirió suicidarse antes que ser capturado con vida.\nJosé Luis Larrañaga Muniategui (Eibar 1923 - Ucrania 2-5-43). Sargento del 193 y 591 IAP (regimiento de caza). Cinco derribos. Orden de la Estrella Roja.\nAntonio Uribe Galdeano. (Baracaldo 1920-Dniesper 15-12-43). Teniente del 36 y 101 IAP. Dos derribos. Orden de la Estrella Roja y de la Guerra Patriótica.\nRamón Cianca (Muerto en Rusia en la década de los 90).\nAntonio Lecumberri Goikoetxea (Nacido en 1924 y muerto en Leioa, Bizkaia, el 23-12-95). Piloto del 907 IAP.\nTomás Suárez (Muerto en Rusia en fecha desconocida).\nComo se habrá comprobado, poco o nada se conoce de estos hombres. Ni siquiera su aspecto físico es conocido en la mayoría de los casos. No obstante, la siguiente fotografía muestra a Lavín junto con unos compañeros, también pilotos de caza.\nLavin (2 por la izquierda de la fila superior).\nSi bien es cierto que se cree oficialmente que se trata de Lavín acompañado de la 1 escuadrilla del 826 Regimiento de Caza, no es menos cierto que cada vez aparecen más afines a la idea que supone que los 9 acompañantes de la fotografía son, nada más y nada menos que los Niños de la Guerra Piloto, acompañados de un instructor soviético. Como he dicho, el debate está abierto.\npor Parti-sano Miér 25 Jun 2008, 04:51\nBALANCE DE LOS PILOTOS REPUBLICANOS ESPAÑOLES EN LA GRAN GUERRA PATRIÓTICA\nNo cabe duda alguna del esfuerzo, la entrega, el arrojo y los servicios prestados por estos pilotos españoles en la URSS. Como ya indicamos, salvo 8 Niños de la Guerra, los demás, en su mayoría, eran ya pilotos republicanos que habían combatido en la Guerra Civil Española. Sin embargo poco o nada conocemos de ellos. Si se conocen en cambio las anécdotas, las hazañas y las actividades de otra fuerza, conformada independientemente de la Aviación Soviética, de origen francés. Nos referimos al escuadrón Normandie-Niemen.La unidad se creo a mediados de 1943 durante la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente un grupo de pilotos de cazas franceses enviados a ayudar a las fuerzas soviéticas en el Frente Oriental a sugerencia de Charles de Gaulle, líder de la Francia Libre, quien consideraba de vital importancia la participación de los franceses en todos los frentes de la guerra.\nLa unidad fue originalmente el 3er Grupo de Caza "Normandie" ( GC3 Groupe de Chasse 3) de la Fuerza Aérea Francesa, su primer comandante fue Jean Tulasne. Participaron en res campañas al lado de la Unión Soviética entre el 22 de marzo de 1943 y el 9 de mayo de 1945, tiempo durante el cual destruyeron 273 aviones enemigos, por lo que recibieron muchas citaciones y condecoraciones de Francia y la URSS, incluido la francés Légion d'Honneur y la soviética Orden de la Bandera Roja. Joseph Stalin la galardonó con el nombre de unidad Niemen por su participación en la Batalla del río Neman (1944).\nEmblema de la Unidad Francesa Normandie-Niemen\nPero... ¿Por qué los franceses si y los republicanos españoles nunca pudieron optar a formar un escuadrón propio? La razón está lejos de podérsele achacar a la URSS. La escuadra francesa era enviada por un gobierno, que aunque en el exilio, era reconocido internacionalmente. El Gobierno de la Francia Libre de De Gaulle permitía que los pilotos franceses se organizasen, bajo el mando soviético, como unidad francesa. Sin embargo los pilotos republicanos españoles carecían de país. Si bien eran exiliados españoles, no tenían a sus espaldas un gobierno republicano en el exilio que les dotase de potestad para constituirse como unidad republicana bajo mando soviético.\nEs precisamente esa circunstancia la que hace de los exiliados republicanos combatientes sin nacionalidad. De hecho, la mayoría de ellos terminaron por adoptar una identidad distinta o solicitando la propia ciudadanía soviética, rehaciendo sus vidas sin albergar ya esperanzas de regresar a España. Muchos retornaron, y fueron represaliados y olvidados. Otros, tras su marcha, retornaron nuevamente a la URSS, donde culminaron sus vidas y crearon sus familias. Stalin, dirigiéndose a estos apátridas, comentó en cierta ocasión:\n- Con vosotros, voluntarios apátridas, la Patria Soviética tiene una deuda eterna-\npor Parti-sano Miér 25 Jun 2008, 05:04\nPara comprobar el arrojo, el valor y la valía de estos pilotos republicanos soviéticos, no tenemos más que acercarnos a la lista de Ases extranjeros en el Ejército del Aire Soviético. En su mayoría, como veremos a continuación, forman parte de la Unidad Francesa Normandie-Niemen:\nVVS = Voyenno-Vozdushnye Sily (Fuerzas Aéreas Militares)\nPVO = Protivo-Vozdushnaya Oborona (Defensa Anti Aérea)\nN-N = Normandie-Niemen (El Nombre del Escuadrón Francés en la URSS)\nCsSLP = Ceskoslovensky stihaci letecky pluk (Regimiento de Caza Checo)\nEC = Escuadrilla de Caza (Escuadrilla de Caza. España)\nGC = Groupe de Chasse (Escuadrilla de Caza. Francia)\nSq = Squadron (Gran Bretaña)\nIAP = Istrebitelnyj AviaPolk (Escuadrón de Caza. URSS)\nNacionalidad Victorias Personales Victorias Compartidas Nombre Unidad y Servicio Aparatos Notas\n34 (27) 8 ( 8 ) Juan Lario Sanchez 4EC , 2EC ; 108IAP , 127IAP , 348IAP I-15 ; , Spitfire IX\n30 (7) Manuel Zarauza Claver 1EC , 3EC , 4EC, 21 Grupo de Caza ; 961IAP , 481IAP I-16 ; Estrellado 1944\n27 (20) Francisco Merońo Pellicer 1EC , 6EC ; 960IAP I-16 ; MiG-1 , La-5\n11 (11) 5 (4) Jacques Andre GC II/3 ; N-N D.520 ; Yak-9 , Yak-3\n12 (3) Vladimír Krisko 13/JG52 ; 1CsSLP Bf109 ; La-5\n20 Vicente Beltran ; 283IAP , 960IAP I-16 ; MiG-3 , I-16 , MiG-1 , La-5\n24? (16) Antonio Arias 1EC , 3EC , 4EC ; 283IAP , 964IAP , 439IAP I-16 type5 , type10 ; MiG-3 , TommaHawk , Hurricane , AiraCobra\n? (6) ? (?) Antonio García Cano ; 283IAP , 573IAP Yak\n14 (6) José Pascual Santamaria 1EC ; 283IAP , 788IAP MiG-3 , Yak-1 Muerto 1942\n9 (2) 4 (4) Maurice Bon GC II/2 ; N-N ; Yak Muerto 1943\n9 (5) 2 (2) René Lucien Martin GC II/7 ; N-N ; Yak\n9 (2) Andrés Fierro Ménu 3EC ; 439IAP I-16 type5 , type10 ; Hurricane , Yak-7B, P39\n8 ( 8 ) 3 (3) Marcel Lefčvre GC II/3 ; ; N-N D.520 ; Spitfire ;Yak Muerto 1944\n8 (4) 2 (2) Albert Durand GC I/3 ; N-N ; Yak Desaparecido 1943\n8 (3) 1 (1) Yves Mourier GC III/7 ; N-N ; Yak\n7 (6) 9 (9) Roland de la Poype 602Sq ; N-N Spitfire V ; Yak-9 , Yak-3\n7 (2) 8 (2) Albert Littolf GC III/7 ; 80Sq , 73Sq , 274Sq , 341Sq ; N-N D.520 ; Hurricane ; Yak-9 Muerto 1943\n7 (7) 6 (6) Marcel Perrin N-N Yak-3\n7 (5) 6 (6) Léon Cuffaut GC II/6 ; N-N ; Yak-3\n7 (5) 6 (4) George Lemare GC I/4 ; N-N Hawk 75 , Yak-3\n7 (5) 1 (1) René Challe GC III/7 ; N-N MS.406 ; Yak-9T , Yak-3\n6 (6) 16 (15) Marcel Albert GC I/3 ; 340Sq ; N-N CR.714 , D.520 ; Spitfire V ; Yak-1B , Yak-9 , Yak-3\n6 (6) 7 (7) Robert Marchi N-N Yak-3\n6 (6) 4 (4) Robert Castin ; N-N Yak-3\n6 (3) 3 (1) André Moynet 340Sq ; N-N Spitfire IXb ; Yak-9 , Yak-3\n6 (4) 2 (2) Yves Carbon GC I/5 , GC III/10 ; N-N MB.152 ; Yak-3\n5 (4) 11 (?) Louis Delfino GC I/4 , GC II/9 ; N-N MB.152 ; Yak-3\n5 (3) 11 (11) Roger Sauvage GC I/16 ; N-N ; Yak-3\n5 (5) 6 (6) Joseph Risso N-N Yak-9T\n5 (5) 5 (5) Maurice Challe N-N Yak-9 , Yak-3 Desaparecido 1943\n5 (5) 3 (3) Pierre Lorillon N-N Yak-3\n5 (4) 3 (1) Leopold Srom 245Sq , 310Sq ; 1CsSLP Hurricane I , Spitfire Vb ; La-5FN\n5 (5) 2 (2) Robert Iribarne ; N-N Yak-9 , Yak-3 Muerto 1945\n5 (2) 2 (2) Gabriel Mertzisen GC III/6 ; N-N ; Yak\n5 (5) José Luis Larranaga 591IAP Muerto 1943\n4 (1) 5 (5) Pierre Matras GC II/1 ; N-N ; Yak\n4 (4) 4 (4) Henri Foucaud N-N Yak Estrellado 1944\n4 (4) 4 (4) Maurice Amarger N-N Yak-9\n4 (4) 4 (3) Noël Castelain 73Sq ; N-N ; Yak Desaparecido 1943\n4 (4) 3 (3) Pierre Bléton N-N Yak-3\n4 (3) 3 (3) Pierre Dechanet GC III/1 ; N-N ; Yak\n3 (1) 7 (1) Josef Stehlík GC III/3 ; 310Sq ; 1CsSLP , 2CsSLP MS.406 ; D.520 ; Hurricane I , IIa , IIb ; Spitfire Vb , Vc ; La-5FN\n3 (2) 4 (4) Pierre Pouyade ECN 4/13 ; N-N ; Yak-1\n? (5+) Domingo Bonilia 788IAP Yak-1\n3 (3) 5? Jean-Louis Tulasne N-N ; Yak\nExtraído de: http://wio.ru/aces/acenn2.htm\nComo podemos apreciar, de los 45 mejores ases extranjeros que combatieron con el Ejército del Aire Soviético, 10 de ellos son republicanos españoles. Y más aún, los 3 mejores formaban parte de este grupo de españoles y 7 republicanos españoles cuentan entre los 10 mejores ases extranjeros que combatieron con la URSS, por encima, sin duda, de la afamada Unidad Normandie-Niemen francesa.\npor Parti-sano Jue 26 Jun 2008, 15:34\nALGUNOS DATOS DE LOS ASES REPUBLICANOS ESPAÑOLES EN LA URSS\nJuan Lario Sánchez “Iván” (34 victorias personales y 8 compartidas)\nPiloto de Chato y Grumman. Nació en Madrid en 1.918. Forma parte del segundo contingente de pilotos enviados a Rusia. (junio 1937). Se incorpora el 12 de enero de 1.938 a la 4ª de Chatos, pasando a la 2ª pocos días después. En mayo pasó al Grupo 28 con los Grumman Delfin, con los que acaba la guerra. Fue ascendido a Sargento el 20-11-37 (D.O. 5 del 6-1-38 ) y a Teniente el 30-03-38 (D.O. 131 de 31-05-38 )\nAl final de la Guerra Civil pasó a Francia donde permaneció en varios campos de concentración hasta que a finales de mayo de 1.939 emigró a la Unión Soviética donde participó en la defensa de Moscú pasando al frente del Cáucaso posteriormente y participando en la batalla de Stalingrado.\nEn enero de 1.957 regresó a España, fijando su residencia en Madrid.\nManuel Zarauza Clavero “Spitov” (30 victorias en total)\nFrancisco Meroño Pellicer “Diablo Rojo” (27 victorias en total)\nNació el 17 de Junio de 1917, en el pueblo de Mula, provincia de Murcia. Consiguió terminar sus estudios en el Instituto Topográfico de Sevilla. Al estallar la Guerra Civil Española el destino lo llevó al aeródromo de “Cuatro Vientos” de Madrid. Luego, como voluntario, partió a Murcia, con otros compatriotas voluntarios, y así, empezaron a cumplirse sus sueños de convertirse en un buen piloto.\nDesde el primer día de la Guerra Civil en España, combatió como voluntario en las filas del Ejército Republicano: estuvo por el aeródromo de Alcantarilla, en la Finca de Los Llanos (Provincia de Albacete). A mediados de diciembre de 1936 se presentó en la convocatoria en el aeródromo de Los Alcázares para ingresar en el curso de pilotos. Después de una previa selección, el grupo de los afortunados, parte para el puerto de Cartagena, y de allí, en el barco “Ciudad de Cádiz” zarpan con destino a la Unión Soviética, para luego ser trasladados a la ciudad de Kirovabad, Provincia de Azerbaidzhán, donde los ponen en la Escuela de preparación de pilotos y, desde enero hasta abril de 1937, viven allá, cursando los correspondientes estudios.\nDespués, en el barco “María Uliánova”, en el mismo grupo volvió nuevamente al frente, como piloto de caza.\nEn mayo de 1937, el piloto Meroño forma parte de una escuadrilla de “Moscas” en Totana (Murcia), que después sale para el frente de Madrid. En diciembre de 1937, estuvo defendiendo el Puerto de Alicante y los barcos soviéticos, después participa en la ofensiva de Teruel. En marzo de 1938 defiende Valencia, participa en los combates aéreos de Caspe.\nUna vez terminado el descanso en La Casa de Reposo de la Malvarrosa (marzo-abril de 1938), se ubica en el aeródromo de Camporobles y participa en la ofensiva por el frente de Aragón.\nEl 30 de julio pasa a la zona catalana para tomar parte, en agosto de 1938, en la ofensiva del Ebro, hasta el 15 de noviembre de 1938. En enero de 1939 está en Barcelona, Valencia, Albacete, vuelve a La Finca de Los Llanos y pasa por el aeródromo de Figueras. La quimera de su infancia termina con la forzosa salida para Francia a través de Los Pirineos y la caída en un campo de concentración senegalés. Realizó más de cien combates aéreos, en España, en los cuales derribó veinte aviones enemigos. Finalizó la guerra, como comandante de la 6ª Escuadrilla del Grupo 21 de la 11ª Escuadra, con el grado de capitán.\nAl quedar en libertad después del campo de concentración, tuvo que emigrar a la URSS, donde trabajó en una fábrica de automóviles. Al estallar la Guerra entre Alemania y la URSS, ingresó voluntariamente a las filas del Ejército Rojo. Pasados los primeros días, es requerido por las autoridades soviéticas, junto con otros 18 aviadores españoles, para entrenarse y ejecutar tareas especiales. Durante los tres primeros meses de las operaciones en curso, pilotaba los aviones de caza soviéticos tipo YAK-7 y YAK-I y simultáneamente se entrenaba en el avión de caza alemán “Messerschmitt BF-109”. En noviembre de 1941 y abril de 1942, cuando Moscú se encuentra asediado, participa en la defensa aérea hasta finales de marzo de 1942, pilotando un avión de caza soviético MIG-3.\nA continuación, es destacado en compañía de Fernando Blanco de la Carrera y Vicente Beltrán Rodrigo (componentes del grupo de los 16 al sector de Tula del Frente Central. Voló en muchos tipos de cazas soviéticos, defendió el cielo de Moscú, Tula, y Stalingrado. En esos casi dos años de combates en el cielo soviético, derribó siete aviones alemanes.\nPosteriormente, en el verano de 1943, sus compañeros y él, lucharían en la batalla por el Arco de Kursk, pero en los primeros días de combate, Meroño fue derribado y, cuando caía en paracaídas, fue gravemente herido. Al término de seis meses de recuperación, sensiblemente disminuidas sus facultades aviatorias, es destinado como instructor a una escuela de pilotos, en cuyas tareas le sorprende el final de la guerra. Después volaba en aviones de la Cruz Roja y aviación civil. A finales de los años 80, a pesar de que vivía en el extranjero, el Gobierno Español lo ascendió al grado de coronel quedando reconocido, oficialmente, como retirado, con el empleo de coronel del Arma de Aviación de las Fuerzas Armadas Españolas.\nFalleció el 17 de Julio de 1995 en Moscú (Rusia), a causa de un infarto de miocardio.\npor Parti-sano Sáb 28 Jun 2008, 09:53\nVicente Beltrán “Vicente” (20 victorias en total)\nComenzó su carrera como voluntario en la FARE (Fuerza Aérea Republicana de España) destacándose como piloto tras su regreso de la escuela de pilotos de Kirovabad. Se convirtió rápidamente en un as español con sus victorias combatiendo en la 3ª Escuadrilla de Moscas, combatiendo en Batallas de renombre como Belchite o Teruel. Se destaca con varias victorias en la Batalla del Ebro. Tras la caída de Barcelona, se traslada a Francia, y posteriormente a Moscú, donde trabaja en una fábrica de automóviles. Forma parte de los 16 pilotos españoles que se les permitía combatir como aviadores con anterioridad a 1942, destacándose sobre todo en la defensa de Moscú.\nAntonio Arias Arias “El Chato” (24 victorias en total)\nAntonio García Cano (6 victorias en la URSS, se desconocen en la Guerra Civil)\nA pesar de encontrarse entre los ases extranjeros de la VVS (El Ejército del Aire Soviético) poco o nada podemos contar de este magnífico piloto. Formaba parte de la 3ª Escuadrilla de Moscas durante la Guerra Civil, sirviendo al mando del excelente piloto Bravo. Más tarde, formó parte en la URSS de los 16 pilotos españoles que les fue permitido alistarse como pilotos antes de 1942. Se destacó en la Defensa de Moscú formando en el Primer Regimiento Aéreo de la Guardia.\nJosé Pascual Santamaría “Popeye” (14 victorias en total)\nFormó parte del grupo de los 16 españoles que combatían en la URSS contra el Eje antes de 1942. Tras su paso como instructor de vuelo por varias escuelas (reconocida su actuación en la Guerra Civil Española con 14 derribos) formó parte del Primer Regimiento Aéreo de la Guardia y se destacó en la defensa de Moscú. Falleció en 1942 derribado sobre Stalingrado.\nAndrés Fierro Marín “Taran” (9 victorias en total)\nAndrés Fierro se formó como piloto en Kirovabad. Tras combatir con fervor y éxito en la Guerra Civil Española, se exilió en la URSS, donde tras 1942 le permitieron servir como piloto. Hasta entonces era Guerrillero del mar de Azov y su regimiento se encargaba de hostigar la retaguardia germana. Una vez que consigue volar en la URSS, es asignado al 2ª Escuadrilla del 439º Regimiento de Caza de Yaroslav, el llamado Regimiento de los Españoles y en concreto la 2ª Escuadrilla, conocida como Escuadrilla de los pueblos. Se destaca en la defensa de Moscú y Stalingrado, así como en la ruptura del Asedio a Leningrado, donde realiza las 2 maniobras de Taran con las que lo apodarán desde entonces. No sufre un solo rasguño en ninguna de las 2 maniobras, y sendos aparatos germanos fueron derribados, lo que le valió la Orden de Segundo Grado de la Guerra Patria. Actualmente, reside en España y son numerosas sus conferencias sobre la Guerra Civil y la Gran Guerra Patriótica que realiza para interesados en la aviación.\nJosé Luis Larrañaga (5 victorias personales)\nPoco o nada se puede encontrar de este piloto. Conocemos 5 victorias y que falleció en 1943, se cree que sobre el frente de Kursk.\nDomingo Bonilla (Se desconocen sus victorias en España. 5 en la URSS)\nDestacado piloto español, del grupo de los 16 que pilotaron para la URSS antes de 1942. Sus derribos se produjeron ante todo sobre Stalingrado y Moscú.\nLos españoles de Stalin. Daniel Arasa. Ediciones Belacqva. ISBN: 84-96326-36-5\nMemorias de Francisco Meroño Pellicer, completadas por su hija Dolores tras su muerte.


[K-pop] Super Junior | Página 2 | CemZoo, foros de anime, manga, rol y videojuegos\nOk My Darling. Pondré la información, tal y cual lo estás dando. De todas maneras, si conoces algo más. Sabes que puedes postearlo aquí.\nHace unos días —para no decir un tiempo—. Vi a Donghae posar para la revista Elle Girl y según la fuente de donde lo mostraron, citan algo que él dice sobre la emoción que siente cada vez que SuJu gana un concurso, y la verdad no pude evitar ponerme algo triste ya que me recuerda a cuando Leetuk lloró al momento en qué Heechul anuncia su salida hacia el ejercito\nAquí les dejo lo que dijo uno de los integrantes de la banda\nSiempre que ganamos un premio lloro. Nosotros discutimos y nos comprometimos a seguir adelante,a mantener nuestro estatus como grupo que gana premios ganando aún más premios este año, y hacer algo que solo Super Junior puede hacer. Estoy muy feliz y orgulloso de haber podido mantener nuestra promesa.\nA eso le llamo tener orgullo hacia Super Junior. También les dejo adjuntada sus imágenes para Elle Girl\nChan chan chan... Vengo a informarles, que en Mayo tenemos nuestro regreso de Super Junior, pero, pero... Con un single Japones de Opera, perteneciente a su disco Mr. Simple\nLariralira.. Les dejo un adelanto de lo que será la nueva versión Japonesa de Oppa Oppa\nTengo que decir... Que me gustan los trajes de Eunhyk y Donghae al comienzo, son tan geniales \ny el vídeo... My... Demasiado bueno tengo que decirlo, ya lo quiero en versión completa \nEl cuatro de Abril tendremos el Realese de Oppa Opaa versión Japonesa. So... Elf esperemos con mucha ganas esa llegada.\nDos teaser promocionando la canción\nFalta poco... Falta poco.. ya va a salir su nuevo single en versión japonesa Oppa Oppa de Donghae & Eunhyuk\nBloody, 28 Marzo 2012\n¿Saben lo que parece tierno? A Kim Ryeowook cantando uno de sus temas Can You Hear Me de la estación de Radio que comparte con Sungmin\nChicos (as) aquí les traigo otro teaser más, y les informó que ya mañana les traigo una pequeña sorpresa\nBueno es anunciado que este 5 de Mayo tendremos el realese de Opera (Versión Japonesa) he aquí un pedazo vídeo. Tengo que decir que... Se ven sexys todos con máscaras.\nNo se escucha ni mais en el otro de tanta gritareda, mejor les vengo a dejar un teaser, que creo es exactamente lo mismo que el anterior, pero sin gritos \nTambién les dejo un Corto de Oppa Oppa :3\nSon 2 minutoss!!!! °O°\nAaLeeLee, 13 Abril 2012\nYo dejaré una noticia bastante conmovedora. Como saben, dos de los miembros de Super Junior se encontraba Inactivo porque deben cumplir servicio militar.\nPues... ¿Adivinen qué? Ayer, 16 de Abril del 2012 (tomando en cuenta el tiempo de Korea) salió uno de los miembros que después de un tiempo ha cumplido finalmente uno de los peligrosos servicios en ese país. Así es señores, Kangin finalmente se ha unido a sus hermanos de SuJu quienes le dieron una cálida bienvenida, de abrazos y lágrimas que conmovieron a todas sus ELF's\nHe aquí un vídeo que he podido conseguirle\nRealmente me emocioné a ver a Kangin salir y abrazar a Leetuk!!(': Fue tan hermoso♥\nELF's vengo a dejarles una información que me comprometí a pasar hasta por debajo de las piedras!!!! Si ustedes pueden pasarla también, se los agradecería mucho ^.^\nRT and SPREAD: TEMA A TRATAR: AUMENTAR LA POPULARIDAD DE SUPER JUNIOR\nDurante el siguiente comunicado se dará a conocer a las E.L.F. tres puntos importantes para aumentar la popularidad de SUPER JUNIOR a nivel mundial.\n1.Conseguir mas “me gusta” en la pagina oficial de facebook de SUJU. Todas aquellas personas que son fanáticas de SÚPER JUNIOR y tengan facebook. Tiene q darle “me gusta” a la pagina oficial para así conseguir lo mas antes posible 5 millones de seguidores en facebook. Y suscribirse en el canal oficial de SUPER JUIOR en YOUTUBE.\n2.Conseguir más seguidores en el twitter. El crearse twitter es muy fácil, actualmente SUJU esta entre los primeros artistas con mas seguidores en twitter, haciendo un promedio de los seguidores de cada miembro, sin embargo hay que enfocarse y hacer que SÚPER JUNIOR obtenga mas seguidores, los principales en este momento a seguir son en primer lugar a Siwon @siwon407 para que así el consiga lo antes posible 2 millones de seguidores, en segundo lugar Yesung @shfly3424 para que el consiga 1 millón de seguidores, tercer lugar y mas importante, Kangin y Sungmin son los dos miembros que tienen menos seguidores en twitter y ellos hacen descender el promedio de seguidores de SUPER JUNIOR, hay que seguirlos, sus twitter oficiales son: @HImsenkangin, @imSMI respectivamente\nSin olvidarnos de los demás miembros que de igual manera hay que seguirles.\n@heedictator, @donghae861015,@gaemgyu,@ikmubikm,@allrisesilver,@ryeong9, @henrylau89, @special1004, @ShinsFriends\n3. Este es el punto mas importante a tratar,\nANTECEDENTE: durante la promoción del single de OPPA OPPA (en la versión japonesa) tuvo un gran acogimiento en Japón, sin embargo en el resto del mundo menos del 10% de las E.L.F. se enteraron de este single, ya que la SM (compañía oficial que maneja a SUPER JUNIOR nivel mundial) no dio a conocer este single por su canal oficial de YOUTUBE, ni por el facebook oficial de SUPER JUNIOR (el facebok es la pagina que acoge a mas fans de SUJU, y donde mas personas tienen acceso) es por esta razón que las visitas de OPPA OPPA en YOUTUBE no alcanza el millón. A pesar de que gano cierta popularidad. El video fue subido por el canal oficial de AVEX.\nHECHO: el 6 de marzo se subió a YouTube “Fantastic Baby” de la agrupación BIG BANG y los primeros cinco días llego a obtener mas de 5 millones de visitas posicionándose actualmente en el número 74 de Youtube 100; algo similar paso con “Sherlock” de SHINEE los primeros tres días de la subida de éste video a la red, ya contaba con alrededor de 3 millones de visitas, aumentando la popularidad de shinee a nivel mundial.\nRAZÓN: La razón de porque OPPA OPPA no tiene ni un millón de visitas en youtube y las otras dos agrupaciones tuvieron gran acogimiento de la red fue por la “no promoción de este single a nivel mundial” a diferencia de OPPA OPPA, fantastic baby tuvo promoción por su pagina oficial de facebok, twitter oficial y canal oficial en youtube, al igual que Sherlock, ya que OPPA OPPA fue solo un single y lanzado en Japon la sm no gasto en hacer promoción ni por las redes sociales\nMISION: el próximo single en Japón de SUPER JUNIOR y del cual tampoco se esta haciendo promoción por la red mas influyente e importante de internet (facebook), es OPERA versión japonesa, su teaser se dio a conocer el 11 de abril por el canal de AVEX y no por el canal oficial de SUPER JUNIOR en youtube.\nLa misión de toda E.L.F. es conseguir que OPERA en la primera semana obtenga un gran numero de visitas en youtube, para que así este en las charts de nuevo, como logro estar con MR. SIMPLE. (El logro máximo que obtuvo fue estar en Tercera posición en YOUTUBE100, y gracias a este merito YOUTUBE lo premio con triple corona y video asiático mas visto, dándole a Leeteuk la respectiva estatuilla ó premio).\nMETA: la meta que se puso para que OPERA llegue a estar en youtube100 y ganar mucha popularidad en el resto del mundo fue que la primera semana se consiga alrededor de 10 millones de visitas, no es imposible ya que con los anteriores ejemplos los videos aumentaban 1 millon por dia, sin embargo hay que demostrar el poder E.L.F. y conseguir los 10 millones los primeros siete días de la subida a la red, el video será lanzado oficialmente el 9 de mayo y para el 16 de mayo ya debe contar con las 10 millones de visitas.\nLOGRO: con esto se quiere lograr que SUPER JUNIOR sea el primer grupo asiático en tener esta cantidad de visitas sin depender de la promoción de la compañía que oficialmente los maneja ante el mundo (smentertainment).\nEntonces, ¿cómo se lograra cumplir esta hazaña?. Desde el momento en que lean este comunicado hasta el 9 de mayo se debe promocionar por todos los medios el teaser oficial de OPERA ya sea por radios, televisión o redes sociales; pero el conocimiento del lanzamiento del nuevo single debe abarcar no solo a E.L.F. sino también a amantes de la música asiática. La líder de cada Club de fans de SUPER JUNIOR a nivel mundial debe comunicar ésto a los miembros del club personalmente.\nLa meta es conseguir 10 millones de visitas, para que incluso el video aparezca al abrir YOUTUBE. Hay que demostrar el poder E.L.F. ; la meta esta trazada el porque también, es solo el tiempo y la voluntad de toda E.L.F. para lograr esta hazaña.\nE.L.F. lo puede todo y podrá conseguir 10 millones de visitas.\n(una vez que recibas esto debes propagar por todo el mundo, y compartirlo con toda E.L.F. al igual que compartir el teaser de OPERA con todo fan de la música asiatica).\nCredito: Korean Boys\nGracias por su atención ^.^ y ¡a correr la voz!\nMe parece impresionante lo que está pasando con Super Junior para que puedan tener su popularidad. Pero, lo bueno de todo esto, es que tiene a sus ELF's que, como siempre, le estando dando mucho amor y cariño a toda actividad que estos chicos hagan. Demasiado hermoso y hablando de Teaser. Traigo, nuevamente, el teaser de Opera, pero más alargada y dura dos minutos\nBloody, 25 Abril 2012\naqui esta el enlace del video de Opera Ver. Japonesa\nTenemos el nuevo Teaser de los chicos, y ahora sí. Reunidos\nY Yesung (se cambió el estilo )\nOkami Minako, 2 Julio 2012\nSalió el MV, se los dejo 3~~\nEdit: Les dejo provaditas de su álbum :3\nLes traigo noticias, tenemos un nuevo Teaser. \nAaLeeLee, 5 Agosto 2012\nEsa es la provadita de lo que sería el vídeo como tal. Pero, ya han liberado re album "Spy" que sería un Repackeg de "Sexy, Free & Single": y les digo que es demasiado buena. Se las recomiendo\nBloody, 5 Agosto 2012\nHoy sale el mv\n¿En dónde tienes segura la información? Porque estuve buscando y la verdad no di con él.\nUna amiga me lo dijo esta mañana, pero le dije que me mandara el link para cuando llegara de la escuela y no me ha mandado nada Dx\nBueno. De todas maneras andamos pendiente de todo, pero me extraña porque de los lugares en donde estoy afiliada no han dicho nada. La buena noticia que si les es el anunció de la versión Japonesa de Sexy, Free & Single\nes considerado un delito el k kiera e intente robarme a Yesung???\nestuve buscando y la verdad no di con él.\nyo tampoco he visto k salga el mv, y para sesles sincera, no tengo ni idea de la fecha de estreno\nOkami Minako, 6 Agosto 2012\nSería lo mismo que me intentara robar a Donghae :p\nPienso lo mismo, por eso fue que lo pregunté. Ya que, cuando pasaron el teaser no anunciaron la fecha de estreno del MV.\nentonces valdrá la pena el secuestrarlo\nya salió pero no tengo ni idea del MV\nOkami Minako, 8 Agosto 2012\nEso ya se sabía. Lo que estamos preguntándonos es el lanzamiento del MV, que no hace mucho lo anunciaron y ni dicen nada.\nhahahaha, ¿cómo no va a valer secuestrarlo? Tanto él como los demás están de un sexy *--*!\nBloody, 8 Agosto 2012\n\_(*w*)/ tengo una idea, secuestro a Yesung y si los demás lo siguen, empiezo a repartirlos\nNada, que no se venga Donghae detrás de él; porque sino no me valdrá el secuestro a mí D=\n¿Alguien ha escuchando el Repackeg? A mí me ha gustado unas cuantas, y está en mi teléfono celular. Es bueno escucharlas cuando estás en plena calle x'DD\nBueno, no ha salido el MV por ninguna parte, y eso ya es preocupante, si vamos al caso.\nPero les dejaré una presentación del Comeback, que por cierto... los chicos salen para :babas:


3 formas de gestionar su tiempo de manera eficaz - Capital Humano | Capital Humano\n3 formas de gestionar su tiempo de manera eficaz\nLa falta de control de nuestro propio tiempo, sobre todo en lo laboral, hace que seamos menos eficaces y productivos y que estemos más estresados.\nSin embargo, según los expertos de Randstad, existen diversos métodos y sistemas de gestión del tiempo que pueden ayudarle a sacar todos sus pendientes en el tiempo necesario. Aquí presentamos 3 de ellos:\n“Tengo dos tipos de problemas, los urgentes y los importantes. Los urgentes no son importantes y los importantes nunca son urgentes”.\nSe trata de aumentar el valor y minimizar el esfuerzo, en línea con la famosa cita anglosajona:\nArtículo Anterior¿Sabía que parte de su éxito laboral depende de su dieta?\nArtículo Siguiente¿Cómo gestionar a trabajadores temporales?