Prueba de consumo (9): Audi A3 1.6-TDI 105 CV | Curvas Enlazadas Prueba de consumo (9): Audi A3 1.6-TDI 105 CV | Curvas Enlazadas\nAl margen de las tres pruebas ya publicadas de coches con motor de gasolina, las diez dedicadas al turbodiésel tienen un contenido variopinto, pero bastante errático. Como ya dije en la presentación de esta serie de pruebas, el objetivo fundamental, aunque no exclusivo, es el de analizar el comportamiento en consumo de toda esa serie de coches que se autoproclaman “Eco”, “Green”, “Blue” y distintas otra formas de presumir de economía. Y, siendo consecuente con ello, también lo más lógico, aunque no excluyente, es centrarse en los segmentos de los coches que es lógico adquirir cuando se tiene una especial preocupación por el consumo: el B y el C, con alguna incursión en los A y D, ocasionalmente. Pero lo cierto es que, de dichos diez coches, prácticamente solo dos responden, por ahora, a la definición exacta: el Bravo 1.6 M-Jet ECO, y el Seat León Ecomotive. Los demás son o coches muy pequeños (Fiat 500C), o monovolumen (dos Altea y un Tiguan, éste por carrocería y tracción delantera), o de prestaciones brillantes más que económicas (Ibiza FR y Audi Avant), o berlinas grandes pero económicas (VW Passat BMT y Audi A4 2.0 TDIe); aunque éstas sí que son del máximo interés, entre otras cosas porque, de momento, tienen el récord de economía.\nAsí que creo llegado el momento de sacar, del pequeño “colchón” de pruebas que tengo almacenadas, un coche que sea muy representativo de lo que andamos buscando (al menos, lo que yo creo que es representativo): un coche para viajar en carretera con desahogo, lo bastante amplio y cómodo para un viaje largo, pero lo bastante compacto para tener, en principio, un peso y una aerodinámica compatibles con dicho objetivo. Y son sobre todo los del segmento C (aunque también hay muchos del B que cumplen de sobras dichas exigencias) los que mejor cuadran con todo ello; si bien las dos grandes berlinas que ya he citado nos demuestran que la teoría no siempre se cumple. Y ahí está precisamente la gracia y el picante de esta serie de pruebas: la teoría (y yo soy el primero en defenderla) es una excelente base de partida, pero luego la realidad, ante la que hay que ser totalmente humilde, se encarga de sancionar o en ocasiones rebatir la teoría; ya que, como he dicho en alguna ocasión, donde estén los números (si están bien conseguidos) que se quiten las palabras (o que vengan luego de comentario).\nAprovecho la ocasión para aclarar un punto que ha dado lugar a varios comentarios; me refiero al mío respecto al Fiat 500 como “el coche más pequeño”. Parto de la base de que los blogueros me conceden el suficiente conocimiento de la actual oferta del mercado como para haberme olvidado de la existencia de los Aygo, 106, C1, Picanto, Tata y similares. Pero lo de menos son unos centímetros de más o de menos, sino que cumplan con las exigencias mejor o peor delimitadas que he reseñado más arriba: suficiente confort y nivel prestacional para encarar un viaje largo y relativamente rápido por carretera. Exigencias que sitúo en una punta de al menos 170 km/h (qué menos, para mantener 140 de crucero), y una potencia no inferior a los 80 CV, caballo más o menos; y el 500-C cubría sobradamente ambas condiciones. Pero lo publiqué, más que por esto, porque para otoño llegará el Punto Evo con la misma mecánica; y entonces comprobaremos, entre otras cosas, si es cierto eso de que la longitud del coche no afecta a la aerodinámica (al margen de otros aspectos, pero no entremos ahora en ello).\nEn la entrada publicada hace unos días está más que claramente explicitado que la prueba que vengo realizando no es precisamente un paseo turístico, sino lo bastante exigente, tanto a nivel de cruceros como sobre todo de trazado, como para saber lo que realmente es capaz de dar de sí un coche. Para deslizarse soporíferamente por una autovía, a la velocidad legal o, a mayor abundamiento, incluso por debajo de ella, casi cualquier cosa vale; y si no se hubiese eliminado la antigua y valiosa cifra de homologación de consumo a 120 km/h reales, ahí teníamos ya una excelente referencia para este tipo de viaje tranquilo. Lo que yo trato de ofrecer es una prueba lo bastante exigente como para servir de referencia medianamente válida tanto a usuarios de la Cornisa Cantábrica como de los llanos de La Mancha; a unos por recorrido tortuoso, y a otros, por cruceros vivos.\nY tras de estos prolegómenos, aquí está el coche de esta semana, un segmento C absolutamente representativo, a no ser por dos cosas: una, pertenecer a una marca “premium”, y la otra, que no es ni “Eco” ni nada por el estilo, sino el modelo normal (con Stop/Start, ciertamente, pero eso en nada modifica su resultado en el circuito). Se trata del Audi A3 1.6-TDI, sin más apellidos, salvo el de su nivel de acabado, que en nuestro caso suponía abandonar los neumáticos 205/55-16 de la versión básica, por los sin duda excesivos, pero de excelente agarre, 225/45-17; que por supuesto, no eran de baja resistencia la rodadura (creo que Michelin ni siquiera tiene los Energy Saver en tal medida, pero eso es lo de menos ahora). No obstante, a efectos comparativos, ya tenemos publicada la prueba de un pariente muy cercano: el León Ecomotive, con la misma mecánica y caja de 5 marchas (pero distintos desarrollos), y varios de los aditamentos, aunque no todos, que corresponden a las versiones de gran economía. Y por si fuera poco, ya se me ha escapado en una entrada anterior que estoy realizando la prueba de otro A3 que reúne las cualidades de los dos coches citados: es un Audi, pero éste sí que lleva, y a tope, todos los aditamentos para intentar conseguir una óptima economía; me refiero al A3 1.6-TDI “99 gramos”. Para que no falte nada, adelanto que también está probado, de hace unos cuantos días atrás, otro pariente más de la tercera rama de la familia que tiene un representante en el segmento C: un VW Golf, también 1.6-TDI pero no BMT ni Blue Motion (este último se resiste en llegar a nuestro mercado), aunque con otro elemento distintivo: el cambio DSG de siete marchas. Así que entre todos y, por qué no, con algo más que pueda caer, iremos tejiendo la tela de araña para intentar desentrañar los auténticos factores de economía en los coches del grupo VAG pertenecientes al segmento C.\nY aquí está, como siempre, la ficha técnica resumida de este discreto pero muy bien rematado (qué menos, es un Audi) representante del actual segmento C, con una mecánica y una potencia muy representativas de la actual situación del mercado:\nAudi A3 1.6-TDI:\nTransmisión: Caja de cinco marchas, con 50,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.\nCotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,77/1,42 metros.\nY también como siempre, estos son los resultados conseguidos en el habitual recorrido de 504 kilómetros.\nConsumo: 6,00 l/100 km.\nUn primer detalle, quizás anecdótico pero que no por ello hay que echar en el olvido, es que el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4 horas 42 minutos, que ya se había conseguido, entre los anteriores diez turbodiésel, en tres ocasiones (o sea, que éste es el cuarto entre once); además, el resto se reparten casi equilibradamente por encima y por debajo, luego este ritmo de marcha parece consolidarse como un valor medio de referencia. Promedio que, precisamente, es el mismo conseguido por el León Ecomotive, que por su parte consumió a razón de 5,92 l/100 km. Vamos a recordar, para quienes no deseen ponerse ahora a escarbar en el blog para buscar más referencias, que el Ecomotive también disponía de Start/Stop, y además de alternador inteligente y de optimización aerodinámica, amén de un desarrollo alargado hasta 54,6 km/h en 5ª. Pero lo que no llevaba eran los neumáticos 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura, que sólo se montan en la versión básica del Ecomotive, pero no en las que se venden más habitualmente (al menos salvo que el cliente se empeñe), que llevan llantas de aleación, con gomas de 205/55-16; o sea, las que serían de serie en el A3 básico, a su vez. Las otras diferencias que pueden separar, aunque mínimamente, al Ecomotive de nuestro A3 es que el Seat, en teoría, pesa 30 kilos menos y tiene cuatro centímetros más de altura que el Audi.\nLa reflexión más inmediata es: con neumáticos normales ambos, aunque con dos medidas menos de anchura que el A3, con un desarrollo 4 km/h más largo, pesando un poco menos y con optimización aerodinámica (en parte anulada, admitamos, por esa mayor altura), e incluso con la ayuda testimonial del alternador inteligente, ¿el Ecomotive no consigue rebajarle el consumo al A3 normal y corriente más que en 0,08 l/100 km? ¿Qué es lo que pasa aquí? Pues la única explicación coherente vuelve a ser la que ya hemos señalado en varias ocasiones: los Seat en general, pero el León muy en particular, tienen un problema de aerodinámica (recuerdo lo comentado respecto a los coches del WTCC). Lo curioso es que el A3 se conforma con declarar un Cx de 0,31, mientras que Seat, para el Ecomotive, presume de haberlo rebajado, desde el 0,33 que confiesa para el León normal, hasta un más que bueno 0,30; supongamos que esto sea con los neumáticos 195/65, y que con los 205/55 suba, calculando a ojo de buen cubero, hasta 0,31. O sea, lo mismo que el A3, por lo que el misterio sigue intacto. Alguna otra prueba tengo guardada y adelantada por ahí (al margen de los dos ya citadas del “99 gramos” y del Golf DSG), que puede colaborar a arrojar algo más de luz sobre el tema; pero voy a intentar probar un León 1.6-TDI normal y corriente, para cerrar el círculo y aclarar, en lo posible, este misterio. Que a lo mejor no lo es tanto y reside, al fin y al cabo, en la dichosa aerodinámica.\nPero la que sí podemos sacar ya es otra conclusión, que viene a poner una pieza más en el “puzzle” que venimos construyendo respecto a los datos de homologación tremendamente bajos y su representatividad; conclusión que casi siempre apunta en la misma dirección. Este A3 de la prueba tiene un consumo homologado extra-urbano de 3,7 l/100 km; por su parte, el León Ecomotive lo tiene de tan sólo 3,4 l/100 km (y nada menos que un asombroso 3,2 con neumáticos 195/65-15). Las emisiones de CO2 (en relación directa con el consumo combinado) son de 99 gramos/km para el Ecomotive por 109 gramos para el A3. Pues bien, a pesar de estas diferencias, el Seat sólo le mejora el consumo del circuito al Audi en un soplo más del 1,3%. Lo cual me lleva a reafirmarme en lo que, por ahora, parece estar dibujándose ya como algo poco menos que irrebatible: cuanto más bajos son los consumos homologados, mayor desfase tienen respecto a lo que ocurre viajando en carretera. Y como consecuencia, esto indica, no ya sólo que los ciclos son muy poco exigentes, sino que están apareciendo coches específicamente diseñados para conseguir impresionantes resultados en dichos ciclos; aunque esto no quita para que también los tengan, pero ya no tan aparatosamente buenos, en la realidad sobre el asfalto.\n< Conducir bien y conducción eficiente Ayudas al conductor y otras zarandajas >\nemprendeitor\tel 28 junio, 2010 a las 11:01\n«Exigencias que sitúo en una punta de al menos 170 km/h (qué menos, para mantener 140 de crucero»\nMe parece una irresponsabilidad enorme por su parte.\n120 es el límite. Lo que usted propone es que la gente se salte la ley. Así, por las buenas, tal vez porque a usted le debe parecer que la ley no es algo que merezca la pena ser cumplido, o tal vez porque usted está por encima de la ley. En cualquier caso, lo que propone es incumplirla.\nGracias a los mayores controles y a las campañas de sensibilidad, la velocidad media de nuestras carreteras se ha reducido, y con ello se ha reducido enormemente la mortalidad.\nEs algo que usted puede observar. Mientras que antiguamente usted podía circular por la AP7 entre Francia y Tarragona a 140 siendo adelantado a menudo por coches que incluso superaban los 160… hoy a 140 km/h prácticamente no le adelanta nadie.\nYo circulo habitualmente a 80 km/h-90km/h por autopista, de forma totalmente legal. Que usted me adelante a 140, supone 60 km/h de diferencia. Me parece mucha diferencia.\nCon esta entrada usted promueve violar la ley. Somos muchos ya los que circulamos a 100 km/h de forma habitual por carretera. Y cada vez más. La velocidad media se está reduciendo.\nAmoldese usted a los tiempos, y no circule como cuando cumplir la ley era sólo cosa de cuatro gatos.\nYo no sé si circulará amenudo por los alrededores de Barcelona, pero a 140 parecería usted un auténtico salvaje.\nEn Barcelona no, porque lo habitual es que la gente circule a velocidades entre 100 y 120 en la zona de 120).\nEn conclusión. Opino que esta entrada suya anima a la gente a saltarse la ley, contaminar más, consumir más, empeorar más nuestra balanza comercial, y aumentar la mortalidad en carretera.\nMuy mal por su parte. Muy irresponsable.\nSlayer\tel 28 junio, 2010 a las 11:08\n«Gracias a los mayores controles y a las campañas de sensibilidad, la velocidad media de nuestras carreteras se ha reducido, y con ello se ha reducido enormemente la mortalidad.»\nJFKa\tel 28 junio, 2010 a las 11:27\n«Yo circulo habitualmente a 80 km/h-90km/h por autopista, de forma totalmente legal. Que usted me adelante a 140, supone 60 km/h de diferencia. Me parece mucha diferencia.»\nSi usted circula a 80 Km/h habitualmente, y el límite es 120, usted circula a 40 km/h menos que el resto del tráfico, mientras que el que circula a 140 lo hace a 20 Km/h. Luego el peligro es usted.\nPor otra parte, y dejo ya de lado el paripé de intentar conversar en serio con alguien que sólo aparece para molestar y hacer trabajar a los demás en balde. Creo que una inmensa mayoría convendrá conmigo en que sus comentarios no tienen gracia, ni siquiera como provocación. Yo recomiendo al personal, incluido al Sr. A. de A., que por favor le ignoren, usted no merece que se le dedique tiempo en responder.\nAl menos yo no perderé el mío en adelante, porque eso opino: no merece la pena.\nFer\tel 28 junio, 2010 a las 11:32\nEn otras ocasiones le he defendido pero, esta vez, me parece que se está pasando.\nNo le discuto que circular a 140 Km/h sea incumplir la ley.\nNo le discuto que está en su derecho de circular a 90 Km/h por autopista.\nNo le discuto que, si yo circulo a 120, 130 ó 140 Km/h voy a gastar más energía que Vd. Pero es INNEGABLE, que llegaré antes lo que, en ocasiones (no digo que siempre), es deseable.\nReducir la velocidad de los desplazamientos no es progreso, el progreso sería poder cubrir distancias mayores en menos tiempo y con mayor seguridad.\nEfectivamente, en esa última frase he introducido el factor «seguridad» del que podríamos hablar largo y tendido pero no creo que sea este el lugar.\nemprendeitor\tel 28 junio, 2010 a las 11:59\nAquí no pretendo provocar a nadie.\nPero recuerde que en la autopista circulan novatos que tienen limitada su velocidad a 80.\nCirculan camiones, y vehículos que arrastran remolques que tienen limitada su velocidad a 90.\n120 es la velocidad máxima, no la mínima. Y no todos los coches circulan a la máxima.\nPor eso me parece muy desacertada la frase «qué menos para mantener 140 km/h de crucero»\nComo actualmente, para desplazarnos, seguimos utilizando un recurso del que no disponemos (y que nos hace cada vez más dependientes de países como Venezuela, Irán y Rusia) y que además está próximo a llegar al peak oil global (lo que producirá una escalada de precios que llevará a precios del combustible al entorno de los 2 €/litro), yo opino que «progreso» no puede identificarse con «modo de desplazamiento que tarda menos tiempo aunque consuma más recursos energéticos».\nTal vez podamos unir los conceptos transporte y progreso de forma distinta a la de «trasladarse con el menor tiempo».\nTal vez lo podamos definir como «progreso es hacer que el transporte por carretera deje de ser necesario, y por tanto pueda ser utilizado sólo para el ocio».\nPara mí eso es progreso. Teletrabajo, teleconferencias, mercancías por ferrocarril, etc., y transporte por carretera básicamente para ocio (y en el caso de las mercancías, para dotar de capilaridad a un sistema de transporte multimodal).\nEl accionista mayoritario de Daimler ya son dos fondos de países del golfo pérsico.\nLas empresas energéticas rusas muestras su interés y optan por la adquisición de empresas alemanas (industriales y productoras de electricidad).\nMientras promovemos el incremento de combustibles fósiles, los países que tienen estos combustibles fósiles controlan cada vez más nuestras empresas (las de la UE, quiero decir).\nDe ahí el que yo le de tanta importancia al tema del consumo energético.\nA mayor consumo, mayor dependencia de otros países, y más atadas están nuestras manos.\nEsto ya es para otro tema… pero poco a poco nuestras empresas ven desplazados sus centros de decisión a países emergentes (China e India), o a países ricos en recursos energéticos (Rusia y fondos soberanos de países del golfo pérsico).\nNo promovamos esto promoviendo prácticas de baja eficiencia energética.\nPor esas dos razones: energética, y de seguridad, entiendo que está mal publicar frases que consideran como normal el mantener velocidades por encima del límite (con mayor riesgo y mayor consumo).\nEs mi opinión. Espero no contrariar ni molestar a nadie con ella.\nÁlvaro (no C6)\tel 28 junio, 2010 a las 12:02\nEsa es la trampa. El número de accidentes no disminuye, pero sí la mortalidad. Al fin y al cabo muere menos gente, pero no por haber atajado el problema de raíz, lo que llevaría bastante más tiempo y no supondría precisamente ingresos para la DGT.\nFernandoA.\tel 28 junio, 2010 a las 12:20\n140 de marcador es en muchos casos menos de 120 reales.\nLa concentración de pruebas del grupo VAG y de Fiat Group las entiendo desde un punto de vista de nuevas tecnologías que se están introducciendo en los motores y que franceses y nipones (más volcados en hibridaciones) y mucho menos americanos todavía no han puesto en marcha.\nSlayer\tel 28 junio, 2010 a las 12:23\nA 120 km/h, el velocímetro marcará entre 120 y 136 km/h. Por ley. Todo lo que esté fuera de ahí, es ilegal.\nemprendeitor\tel 28 junio, 2010 a las 12:35\nFernandoA, los americanos sí que han evolucionado muchos sus motores.\nMira el nuevo V6 del mustang y sus cifras de consumo, o la gran cantidad de híbridos que tienen. Aunque es cierto que de momento sólo en su mercado (en muy poco tiempo llega la Cmax híbrida).\nEn gasolina, los franceses también han utilizado el downsizing y tienen varios motores turbogasolina.\nAunque entiendo que si hasta ahora se han usado sobretodo coches alemanes del grupo VW, ha sido por azar (o tal vez por que al autor del post le gusta más este grupo que el resto, no sé).\nSi fuera por un tema de qué es representativo en el mercado, debería empezarse ya por las marcas francesas.\nÁlvaro (no C6)\tel 28 junio, 2010 a las 12:37\nTotalmente de acuerdo con usted. Señalarle que la energía será simpre un negocio poderoso, como lo ha sido la fabricación de automóviles. La clave está en que las energías renovables permitirán a cualquier empresa acceder al negocio, aumentando la competencia, bajando el precio de la energía y eliminando la dependencia que tanto poder otorga a ciertos países y empresas… en fin esto era otro tema.\nEn otro orden de cosas, ¿puedo preguntar por qué monopoliza el grupo VAG estas pruebas?\nQue los nipones tengan coches híbridos en la calle (que deberían recibir el calificativo de «nueva tecnología» tanto como los motores del grupo FIAT o del VAG) significa que han sido más rápidos.\nemprendeitor\tel 28 junio, 2010 a las 12:59\nEn mi primer mensaje en esta entrada, hay un trozo que no se entiende, porque pertenecía a un párrafo que decidí borrar porque creí que no aportaba nada y daba mucha longitud al mensaje;\nLo de «en Barcelona no, porque lo habitual es que la gente circule a velocidades entre 100 y 120 en la zona de 120)» queda ahí suelto, sin sentido, con un paréntesis cerrado y ninguno abierto.\nNo viene a cuento de nada y pertenece a un párrafo que creía haber borrado entero, pero se me descolgó esa línea.\n(en ese párrafo, indicaba que no sabía si en otras zonas era raro circular por debajo de 120 y todo el mundo te pitaba o increpaba por circular así, pero que al menos en los alrededores de Barcelona sí se conduce habitualmente a una velocidad que está por debajo del límite máximo…) Como el mensaje me parecía largo, quise borrar el párrafo antes de enviar, pero me quedó esa línea suelta.\nGTO\tel 28 junio, 2010 a las 16:05\nBuenos dias Sr. Emprendeitor,\nComo ya le han comentado anteriormente, no dudamos que ir a mas de 120km/h es una falta administrativa que puede llegar incluso a ser considerada delito, así como que tiene todo su derecho a circular por una autopista a 60Km/h como mínimo, así como circular en todo el rango de tolerancia hacia abajo que la velocidad máxima permita para cada via. Pero el código de circulación recalca que el conductor debe adecuar su velocidad a la via y a las circunstancias del tráfico y de la via por las que circula y circular a 60, 80 o 90 cuando el resto de usuarios van a 120 es un riesgo para usted y para los otros usuario, ya que salvo que se trata de un, camión ,caravana o novel que lleva bien visible su L, nadie espera que un vehículo en circunstancias normales, ruede a velocidad anormalemente reducida.\nPor otra parte este es el blog de Arturo de Andrés, si fuese el de Pere Navarro, no me extrañaria que probase los coches a las velocidades administrativamente vigentes en cada momento y quizás haya un público interesado por estas pruebas como puede ser usted. Por el contrario, yo me identificó con la forma de conducir y de desplazarme del Sr A. de A. y por ello, el modo que realiza sus pruebas me ayuda a conocer el consumo y comportamiento de los vehículos que prueba en las circunstancias que él los conduce.\nPara finalizar, si tanto le preocupa el consumo me imagino que por coherencia utilizará poco su vehículo privado y será un gran usuario del transporte público y de la bicicleta o de los saludables paseos a pie en sus desplazamientos habituales, así como un incondicional de la seguridad sabiendo colocarse el cintruón, espejos retovisores, indicando sus maniobras con el intermitente, encendiendo y apagando las luces preceptivas cuando sea menester y circulando siempre por el carril de la derecha. Le reconozco que si pudiese acompañar a A. de A. en alguna de sus pruebas (desmontando la banqueta trasera y la rueda de repuesto para no alterar los resultados por el mayor peso), seríe usted el próximo conductor con el que me gustaría disfrutar de un viaje, a ver si algo podría aprender.\nabel\tel 28 junio, 2010 a las 17:26\nCada vez tengo más claro que los resultados de consumo homologados, pasa como con las famosas 5 estrellas Euroncap: una vez que los ingenieros les cogen el truco, «pierden» el interes.\nMe uno a los que piden alguna prueba fuera del grupo VAG, que parece que para la mayoría de la prensa española es lo único que existe, o que ya se sabe el resultado de sus comparativas sólo con ver los modelos participantes.\nemprendeitor\tel 28 junio, 2010 a las 17:44\nGTO ¿desde dónde escribe?\nEn las autopistas catalanas, al menos desde mi experiencia, la mayoría de la gente conduce a menos de 120.\nY me refiero a la zona limitada a 120, no a la de 80, donde, por supuesto, todo el mundo circula a 80.\nIr a 100 no es anormalmente reducido. Yo siempre circulo a esa velocidad (entre 90 y 100, más próximo a 90 si es un viaje corto, 100 si es un viaje largo) y más a menudo de lo que cree me tengo que cambiar del carril derecho al central para adelantar.\nNo desmonto banquetas ni circulo sin rueda de recambio. Me preocupa el consumo, pero no es lo que más me preocupa (le he indicado 2 aspectos que me preocupan más).\nLo que me extraña es que el consumo no le preocupe a usted. El gasóleo o gasolina a 2 €/litro no está lejano, y no lo pagaré sólo yo a ese precio. También lo pagará usted.\n(yo lo pagaré gastando 5.5 litros a los 100… me saldrá a 11€/100 km; a muchos por aquí les saldrá más caro el km).\nenrique\tel 28 junio, 2010 a las 18:08\nEfectivamente por ley no se puede ir a más de 120 km/h,algo que es por otra parte de difícil justificación con las autopistas y los muy seguros coches actuales.\nEfectivamente el conductor tiene la posibilidad legal de ir en autopista a 80 e incluso 60 km/h.\nDicho lo anterior, viajar por autopista a 80 km/h ,aunque sea legal, supone llevar el motor en 5ª-6ª a un régimen lo bastante bajo como para que la respuesta ante un imprevisto sea muy floja.\nY a poco que el tráfico no sea muy escaso,a esa velocidad se va estorbando y creando alguna situación de sorpresa por no decir peligro a los demás usuarios de la vía.Y en un viaje largo el adormecimiento a tan escasa velocidad haría su aparición enseguida.\nLos 80 km/h en autopista es una velocidad que prácticamente sólo utilizan los conductores nóveles(aquí se justifica por su escasa pericia),o vehículos de gran tonelaje (lo justifica su elevada inercia y alto centro de gravedad),o conductores con muy mermadas facultades físicas (gente anciana por lo general).\nPero para la inmensa mayoría del resto de los conductores cualquier velocidad inferior a 100/110 km/h en autopista no tiene sentido desde casi cualquier punto de vista que se mire.\nSi la mayoría suele ir a 120/130 km/h es porque a esa velocidad se optimiza el ratio consumo/prestación,se sufren menos sobresaltos al conducir,se está a resguardo de las multas y se realizan viajes con un mínimo aceptable de rapidez.\nAh,después de leer a A.A durante más de 40 años ,no se puede decir que sea un irresponsable y mucho menos que incite a incumplir las leyes,él sólo trata de probar los vehículos de un forma representativa para la mayoría de los usuarios y ello con unos conocimientos y aptitudes para ello mucho mejores que la mayoría de los que aquí escribimos\ndeningunlugar\tel 28 junio, 2010 a las 18:13\nDeje usted de quejarse y disfrute de la prueba de Don Arturo de Andrés. Además, como ya he dicho sólo es una prueba. Dudo mucho que que Don Arturo circule siempre a esas velocidades.\nGTO\tel 28 junio, 2010 a las 18:15\nEscribo sentado en mi oficina o en el salón de mi casa, pero conduzco por toda la orografia española incluyendo las autopistas y Rondas de la zona de Barcelona y Cataluña.\nEn las autopistas catalanas, salvo los tramos libres de peajes y las Rondas que tiene siempre bastante tráfico, se conduce a la velocidad que los radares y las circunstancias del tráfico permiten, por lo que no me extraña que vaya a 90 o 100, ya que el resto de los usuarios en los que yo me incluyo, también circulamos a esa velocidad, pero si por el contrario toma la AP-7 o la AP-2 hasta Zaragoza y me dice que también va a 90 o 100, pues entonces ya le digo que es usted no el más seguro de la carretera por que habría que ver como conduce, pero si el vehículo no ciclomotor,no camión y no novel, más lento de la carretera.\nA todo esto, no vendria ayer domingo por la tarde conduciendo por la AP-1 hacia Burgos, por que circulaba si no usted, alguién que comparte su mismo espiritú de la conducción. A 85 por la autopista y con un camión pegado a su parachoques sin poder adelantarle y sin darle faros porque estaba en su derecho.\nLo de la banqueta y la rueda no era por usted, sino para A. de A. en el caso de que un dia pudiese acompañarle en alguna de sus pruebas. Por ello de compensar mi peso para evitar que le trastoque sus cálculos de consumo (era ironia).\nA mi la seguridad y el consumo eficiente me gustán como el que más, y prueba de ello son los cursos del Racc, las competiciones en las que he participado y sobre todo el uso diario que hago del coche en mis desplazamientos, pero para mi, conducir de forma eficiente lo es en el sentido amplio, teniendo en cuenta las premisas de seguridad, economia y fluidez del tráfico.\nenrique\tel 28 junio, 2010 a las 19:06\nEste post es sobre consumos y no sobre conducción,casi se nos olvida….\nPor lo que llevo leído hasta ahora parece que motores de más cilindrada y potencia montados en carrocerías incluso más grandes son tan económicos o más que los pequeños incluso ayudados de todo tipo de tecnologia para rebajar consumos,léase start-stop,desarrollos alargados.neumáticos de bajo consumo,aerodinámica optimizada,etc.\nAl final va a resultar que en un uso real,sin ir demasiado despacio un motor grande con más par hace valer su ley,evitando reducciones de marcha y mejorando a la vez promedio y consumo.\nQuizá en ciclos de homologación o en un uso muy favorable ( en autopista llana y sin viento sin pasar de 120 por ejemplo) valga la pena un motor más pequeño,pero la relación consumo/prestación/agrado de conducción parece claramente ganadora en el motor grande.\nEstá claro que la aerodinámica de vehículos largos y algo más bajos es más favorable,y eso se nota ya a cruceros de 100 km/h y bastante incluso a 120/140 km/h.Si un peqeño Fiat 500 de moderno y pequeño motor gasta casi lo mismo que modelos mucho más grandes de carrocería y motor, por ahí deben ir los tiros.\nY qué decir de unas gomas de 225/17 en el A-3 1.6-TDI probado,son una auténtica exageración desde el punto de vista dinámico. Mi recuerdo del antiguo TDI de VW de 110 cv era estupendo desde el punto de vista de la prestación y del consumo,la sonoridad, progresividad y finura del motor ya no eran tan buenas ni mucho menos.Desde el punto de vista del consumo era sin duda mejor que el actual 1.6 TDI ,que eso sí es mucho más silencioso y menos contaminante que aquél.\npotato\tel 28 junio, 2010 a las 21:30\nEso de que en Barcelona se va a 120 o menos… y que en la zona de 80 se va a 80… no me hagas reir, no hace falta que mientas a los demás. En las autopistas catalanas la mayoria de gente va a 120-130, y gente que menos y gente que mas, pero no es raro encontrarse gente a 140 eso te lo aseguro. Y en la zona de 80 de Barcelona… Casi nadie va a 80, la gente le pisa y bastante mas, yo voy a 80 cuando voy a Barcelona porque los carriles son estrechos, y a esta velocidad me adelantan prácticamente todos los coches, eso de zona 80, poca gente lo respeta, y estoy de acuerdo.\nAlboreto\tel 28 junio, 2010 a las 21:43\nRespecto a lo que comenta del león en el mundial de turismos, es cierto que la organización le autorizó el fondo especial porque era inferior aerodinámicamente a sus rivales; pero también es cierto que es el único con carrocería de dos cuerpos y por tanto ahí podría radicar dicha inferioridad. Si realmente el león es menos aerodinámico que el A3 no creo que sea una diferencia mayor que pequeña o muy pequeña (pero sólo lo digo a ojo de buen cubero, que conste), así que espero que la prueba del tdi 105 convencional lo clarifique.\nDe todos modos, me gustaría saber si esa diferencia puede ser simplemente de diseño o tener que ver con el precio de uno y otro: enrasado de ventanillas y materiales de aislamiento de éstas, así como el proceso (más caro o más barato) de montaje. Asimismo con el resto de partes del coche que puedan afectar al rendimiento aerodinámico. Así que si usted o alguien más puede aportar algo sobre esto, me encantaría que lo comentase.\njuanma\tel 28 junio, 2010 a las 23:00\nestoy de acuerdo ,hay vida mas allá del grupo VAG ,seria interesante probar algun motor pequeño del grupo PSA ,por ejemplo\nChandler\tel 28 junio, 2010 a las 23:37\nA mí me encantaría que probase los nuevos gasolina 1.4 T de Opel (marca que se ha caracterizado por sus buenos motores de gasolina).\nemprendeitor\tel 29 junio, 2010 a las 08:41\nSobre lo que comenta enrique… en ciertas circunstancias un motor atmosférico grande puede consumir menos que uno turbo pequeño.\nPiensa que con el turbo lo que consigues es simular el comportamiento de un motor mayor igualando la masa de oxígeno y combustible que entra en el cilindro gracias a darle más presión a dicho combustible. Para eso necesitas mover varias piezas que tienen pérdidas por rozamientos, se calientan, etc. y necesitas comprimir aire, que es un proceso que absorbe mucha energía.\nAdemás la refrigeración es un poco más compleja porque los cilindros tienen menos superficie para evacuar….\nEs decir, que el tema del downsizing está muy bien para ahorrar combustible en condiciones de regimen variable, ya que un motor pequeño con turbo se adapta mejor a ir a cargas parciales.\nPero si la prueba tiene un recorrido alto a regimenes más o menos cercanos al punto de funcionamiento óptimo del motor… pues es bastante probable que, a igualdad de potencia, un motor atmosférico más grande, consuma menos que uno más pequeño con turbo.\n(personalmente, me gustan más los motores atmosféricos).\nSobre las velocidades de Cataluña… igual tengo el ojímetro atascado o algo… pero es la sensación que a mí me da. Me da la sensación de que ahora es rarísimo aquel que pasa de 130… A 100 la gente te pasa lentamente. A 120, apenas te pasan algunos coches.\nPero como toda percepción personal, puede estar desviada por lo que uno espera ver.\nY no, yo circulo lento, pero jamás frenaría a un camión. Uno se pone a 95 km/h (ellos tienen limitada la velocidad a 90, y realmente a 95 no les haces tapón, sino que ves cómo poco a poco se van distanciando), y ya está.\nSobre las pruebas y el grupo VW, me dá que a A de A (lo digo así para evitar errores y acabarle llamando Asdrubal de Aberasturi, o algo así) le gusta mucho este grupo, y uno sospecha que el próximo coche será un Audi A1, o un Polo, o un Octavia, o un Scirocco, etc. etc.\nTal vez cuando el grupo VW lance un híbrido barato (ahora sólo lo tiene en el Touareg), entonces haga la prueba con dicho híbrido. Y probablemente entonces hablará maravillas de cómo un híbrido reduce los consumos en conducción real (probablemente el primer híbrido económico del grupo VW sea el Golf hibrido)\nPero hasta entonces, tal vez sería interesante que la hiciera también en un CRZ, o un Civic hybrid, o un Insight, o un Prius, a ver qué tal.\nValmhö\tel 29 junio, 2010 a las 09:28\nCreo que si la prioridad es pagar la menor cantidad posible por usar el coche lo mas adecuado es comprarse uno barato y de muy poco consumo. No comprendo muy bien el tema de buscar miniconsumos con un coche que homologa 5 litros como extraurbano. Veo mas lógico comprarse un compacto de 90 cv por 14000 euros y gastar entonces un litro menos.\nEl tema de los motores pequeños también sucede con los camiones. Los que tienen grandes motores de 16 litros (entre 500 y 700cv) suelen gastar menos y hacer mejor promedio que los normales de entre 11 y 13(entre 400 y 500), a menos que el chófer no tenga demasiada idea o que sean recorridos cortos con frecuentes aceleraciones, donde es difícil no explotar bastante la potencia disponible.\nPor cierto, Emprendeitor, aclárese; o circula usted de forma habitual a 80 – 90, estorbando a los camiones, o circula a 90 – 100 según el viaje sea corto o largo. Si hace la pausa preceptiva cada dos horas tardará una barbaridad en llegar, ¿no?\nSe me ocurre que que tal vez las marcas VAG dejen coches de prueba con mayor facilidad que el resto.\nGuillermo\tel 29 junio, 2010 a las 11:21\nEmprendeitor, la energía (que evidentemente hace falta) para comprimir el aire de admisión con un turbo, incluso venciendo pérdidas (que las tiene), calentamiento de las piezas (que lo hay) y demás sale (prácticamente) gratis de los gases de escape. El perjuicio en el rendimiento puede venir de la necesidad de una compresión más baja (que hoy en día no es tal), el ligeramente mayor trabajo para expulsar los gases quemados (compensado de sobra, supongo, por las menores pérdidas en la admisión, al ser ésta forzada), mayor trabajo de la bomba de aceite (hay más circuito) y poca cosa más. Sin el problema de una relación de compresión reducida, aparentemente la cosa sale rentable.\nCon un compresor ese trabajo de compresión no sale gratis, pero a la luz de lo visto con los TSI de más de 140CV de VW incluso así la cosa compensa. Seguramente el relativamente pequeño trabajo de compresión requerido al trabajar el compresor siempre con caudales también relativamente reducidos ayude.\nenrique\tel 29 junio, 2010 a las 12:10\nDesde luego el porcentaje de vehiculos probados del grupo VAG es muy alto en este blog,a mi también me gustaría ver probado algún vehículo del grupo PSA con sus afamados motores diesel,o algún DCI de Renault,o algún D-4 D de Toyota, todos ellos muy económicos de consumo.\nCuriosamente en la revista Autopista ocurre lo mismo y además el ganador de las comparativas suele ser en un porcentaje muy alto un vehículo VAG.\n¿Es la política de prensa de VW mucho más proclive a prestar coches de prueba?\n¿Son mucho mejores los vehículos del grupo VAG?\nAutopista pertenece a un grupo alemán desde hace ya algún tiempo…….\nSi por algo se ha caracterizado A.A en todos estos años es por su imparcialidad,enhorabuena nuevamente por su blog.\nemprendeitor\tel 29 junio, 2010 a las 12:18\nLa energía rara vez es gratis.\nEstoy seguro de que la turbina supone un incremento de pérdida de carga de los gases, que supone que el pistón tenga que realizar más trabajo en la carrera de escape (trabajo que proviene del cigueñal, o sea, al final, del combustible).\nFísicamente, es imposible que la ganancia de energía por la sobrepresión en la admisión compense la pérdida de energía por la sobrepresión en el escape.\nSi así fuera, habría usted diseñado un móvil perpetuo.\nTengo entendido (por las clases de termodinámica en la universidad) que en los motores de aviones, hay motores con turbina y compresor para los momentos de máxima potencia (en la fase de despegue), y en algunos aviones, éstos elementos se pueden anular una vez alcanzada la altura de crucero… sin turbina y compresor, sólo con cámara de combustión alimentada por la velocidad del aire, el motor genera mucha menos potencia… pero es termodinámicamente mucho más eficiente. El vuelo es más lento, pero más económico.\nLo ideal en los motores turbo sería anular el turbo en los momentos en los que se requiere poca potencia (esto se puede modelar de algún modo con la geometría variable).\nEn los coches con compresor, que yo sepa, ésto no se puede hacer, al haber una unión fija entre el cigueñal y el compresor (aunque todo se puede modelizar, y podría ser que existieran válvulas para descargar el compresor que redujeran la pérdida de eficiencia).\nEJ25MT5\tel 29 junio, 2010 a las 13:09\nEmprendeitor= Flanders 🙂\nSeguro que cuando reposta (me imagino que un par de veces al año 😉 ) será de esos conductores ejemplares que mira la presión de la rueda de repuesto. Que maravilla, quién le tuviera como chófer (en una plantación de caracoles, claro, para que les de tiempo a apartarse y no ser atropellados).\nYo no conduzco como ud. pero aun así, a veces rebajo el consumo homologado de mi coche y me parece totalmente respetable que ud. circule dentro de la legalidad.\nNo entiendo que tenga coche, ¿no le sería mas rentable alquilar uno cuando lo necesitara? ¿no evitaría así contribuir al ingente consumo de energía que supone fundir el metal para la construcción de un coche, por no hablar del resto de componentes?\nPor otro lado, me ha parecido entender (puedo estar equivocado totalmente) que corre poco para gastar menos y así no contribuir al gasto/negocio del petroleo. ¿condiciona el resto de sus actividades vitales en función de si puede influir en un negocio ajeno o es en función en exclusiva de su economía doméstica?\nUna pregunta exclusivamente por cotillear ¿si le dieran la oportunidad de correr en un circuito con coche prestado y gastos pagados disfrutaría ud. de la velocidad o no le encuentra especial atractivo?\nEJ25MT5\tel 29 junio, 2010 a las 13:11\npor cierto, ya estoy aburrido de tantas pruebas del grupo VAG, puajjjj.\nCroquetas\tel 29 junio, 2010 a las 13:15\nYo no sé cuál es el consumo homologado para mi coche. Me da lo mismo. A mí lo que me gusta es exprimir la mecánica, que el motor trabaje, sacarle todo el partido. Quiero que los neumáticos trabajen y se les oiga. Que toda la superficie de las pastillas de freno se desgasten por igual.\nQuiero vivir y sentir que estoy vivo.\nA mí, este rollo de hipereficiencia me huele a tabarra de gente aburrida, lo siento, Amadeo.\nEJ25MT5\tel 29 junio, 2010 a las 13:33\n¡Croq. está que ardeeeee!\nSlayer\tel 29 junio, 2010 a las 13:35\nSi, se puede. En los coches con compresor y en los coches con turbo se pueden desacoplar ambos cuando venga en gana.\nemprendeitor\tel 29 junio, 2010 a las 14:21\nLleno el depósito más o menos 2 veces por mes.\nMe divierte conducir de forma eficiente. De este modo he calculado que ahorro entre 200 y 300 euros al año en combustible. No es gran cosa, pero menos da una piedra.\nNo he calculado lo que ahorro en ruedas y otros elementos. Gasto un juego de 4 ruedas más o menos cada 60 mil km., con el dibujo ligeramente más profundo del mínimo recomendado.\nSí que disfrutaré de un recorrido en pista, pero una cosa no tiene nada que ver con la otra.\nDentro de usar el coche como elemento de diversión y de viaje, lo hago de forma económica.\nGuillermo\tel 29 junio, 2010 a las 15:01\n>Físicamente, es imposible que la ganancia de energía por la sobrepresión en la admisión compense la pérdida de energía por la sobrepresión en el escape. Si así fuera, habría usted diseñado un móvil perpetuo.\nSí, y sería chachi. Pero eso no tiene nada que ver con lo que he escrito.\neledeluis\tel 30 junio, 2010 a las 15:59\nNo me voy a hacer eco de la boutade (espero) de “emprendeitor”, por que no le veo la gracia, pero ha abierto otra línea de discusión: los límites.\nUna magnitud es lo que se puede contar, pesar o medir (1º de parvulitos) y de ésta forma podemos medir velocidades y alcoholemias de modo sencillo, por que en el mercado hay variedad de dispositivos (será que hay demanda).\nSería lógico que los radares se situaran en los lugares de mayor riesgo, de modo que al producirse el mayor número de victimas en la red secundaria, no sé que hacen la mayoría de los radares en la red principal. Del mismo modo, no sé tampoco por qué están situados casi siempre cuesta abajo. También ignoro qué pintan los Guardias Civiles emboscados cual forajido tras el radar móvil en vez de hacerse ver antes del lugar de peligro para PREVENIR (habrá algún peligro cuando persiguen velocidades mayores de las permitidas).\nEl alcohol no es la única sustancia que influye en los conductores de vehículos, así pues ¿por qué no se buscan en todos los controles tasas de tóxicos y fármacos en el organismo? Benzodiacepinas, antihistamínicos, psicofármacos, Tetrahidro cannabinol, opiáceos, cocaínicos, análogos sintéticos de los anteriores y de anfetaminas, GHB… ¿Para cuando determinarán las tasas máximas de los anteriores?.\nPara que seguir… ¿quizá es mas rentable buscar solamente alcoholemias?\n¿Alguien conoce las tasa de siniestralidad en autopista de los países europeos? Me gustaría comparar velocidad y siniestralidad el estos países, y compararla con la de Alemania, en los tramos de velocidad libre.\nemprendeitor\tel 30 junio, 2010 a las 17:53\neleduis: El 24% de las muertes se da en autopistas y autovías.\nEn la web de fomento no veo cuantos km de carreteras convencionales, y de autopistas y autovías hay… pero sí se distingue entre «vías de gran capacidad» y «resto de vías de la red»\nEn datos de 2008, hay 15.112 km de «vías de alta capacidad», y hay 150 mil km del resto de vías.\nO sea, el 10% de las vías, son «vías de alta capacidad».\nSi identificamos a estas como autopistas y autovías… entonces vemos que el 25% de los accidentes mortales, tienen lugar en el 10% de las vías.\nPor verlo de otro modo.\nEn 2008 hubieron 430 muertos en autopista + autovía, y 1346 en carretera convencional.\nSi dividimos entre los km de «vias de alta capacidad» (que creo que se refieren a autopistas y autovías), y entre los km de «resto de vías» (que creo que se refieren a red convencional).\nAutopistas y autovías: 2.8 muertos / 100 km.\nResto de vías: 0.90 muertos / 100 km.\nSi lo vemos así, ¿no es perfectamente normal que se concentren más en las vías que tienen mayor riesgo por km?\nemprendeitor\tel 30 junio, 2010 a las 17:57\nEn lo anterior hay un error.\nHe confundido muertos de 2008, con 2009.\n430 muertos en autovía+autopista = 2.87 muertos / 100 km.\n1721 muertos en carretera convencional = 1.15 muertos / 100 km.\n451 muertos en autovía+autopista = 3.01 muertos / 100 km (AUMENTARON LOS MUERTOS EN AUTOPISTA).\n1341 muertos en carretera convencional = 0.89 muertos / 100 km.\nAunque los números fueran erróneos, la conclusión es la misma.\nEs lógico que haya más concentración de radares en las vías que tienen más concentración de accidentes.\nAndermay\tel 30 junio, 2010 a las 20:37\na @37 emprendeitor\nHa confundido el numero de muertos con el numero de accidentes. Da por sentado que 1 accidente= 1 muerto.\nSegun la estadistica de la DGT, realmente se podujeron 1690 accidentes mortales (391 en a/a y 1308 en resto de vias) con 1897 muertos (451 en a/a y 1446 en resto de vias). Con lo que tenemos 1.15 muertos por accidente en a/a y 1.10 en el resto de vias (de aqui podemos obtener la conclusion de que los viajes por a/a se realizan con mas pasageros que por las nacionales)\nLo que no viene en la estadistica de la DGT es el volumen de vehiculos que circula por autopista+autovia respecto al volumen que circula por el resto de carreteras para poder compararlos, ya que este tambien seria un dato interesante.\nRespecto a las pruebas, me gustaria que saliese del grupo VAG para que se probara los nuevos motores TCE de Renault, o los multiair en coches de tamaño comparables al Golf -Leon ya que son estos de los que mas referencias tenemos.\neledeluis\tel 30 junio, 2010 a las 23:56\nEn la línea de 38Andermay, sigo creyendo que el número de Km recorridos en la red principal por el totál de los vehículos que la recorren, es muy superior al de la secundaria. Yo no tengo ninguna duda, es más peligroso cada Km de la secundaria… y allí no hay un control tan exhaustivo.\nUna pregunta a emprendeitor:\n¿A qué velocidad acostumbra a circular por la red secundaria? Muchas gracias\njaimito\tel 1 julio, 2010 a las 03:42\n«Yo circulo habitualmente a 80 km/h-90km/h por autopista, de forma totalmente legal.»\ny yo cuando circulo por la autopista y me encuentro con un turismo delante a esa velocidad lo primero que hago es cagarme en sus muertos, de forma legal.\nCuando circulo por la AP7 a 130 de mi marcador me adelanta to quisqui -menos los cameones- por lo que debo tener algún problema en el velocímetro de mi tartana.\n«En las autopistas catalanas, al menos desde mi experiencia, la mayoría de la gente conduce a menos de 120.»\nclaro, sobretodo en las que tienen un radar cada 4 km.\n«El gasóleo o gasolina a 2 €/litro no está lejano, y no lo pagaré sólo yo a ese precio.»\npues entonces comprese un coche eléctrico hombre, que le saldrá mas barato (o no). Cuando se acabe el petróleo… se acabará para todos, o habrá enchufados?\n«Y no, yo circulo lento, pero jamás frenaría a un camión. Uno se pone a 95 km/h (ellos tienen limitada la velocidad a 90, y realmente a 95 no les haces tapón, sino que ves cómo poco a poco se van distanciando), y ya está.»\nni yo tampoco. En una ocasión en que iba medio despitado ví como un camión se iba acercando… acercando… hasta que se hizo enorme y salí con los pies en polvorosa.\n«La energía rara vez es gratis.»\npues si, pero siempre hay excepciones, aunque solo para cristianos:\nUna iglesia USA ofrece energía gratis\n«De este modo he calculado que ahorro entre 200 y 300 euros al año en combustible.»\nesto me parece bien, yo he calculado que me ahorraria entre 2000 y 3000 leuros al año dejando de fumar, pero de momento estoy en ello.\nY para no ser menos, y puestos a pedir, a mi me gustaría ver pruebas del grupo Autovaz, en vez de tanto coche germano.\nSlayer\tel 1 julio, 2010 a las 05:01\nCon datos en la mano, hay 9 veces menos posibilidades de perecer en un accidente en vía rápida (autopista / autovía) que en vías secundarias.\nSi sus números hubiesen estado bien hechos y no fuesen sesgados, así lo vería reflejado.\nemprendeitor\tel 1 julio, 2010 a las 09:32\nCreo recordar que tomé los datos de accidentes mortales, no de muertos.\nPero repitiendolo y mirando mortalidad por tipo de vía:\nautopista: 109 muertos (506 heridos graves).\nautovía: 389 muertos (1.814 heridos graves).\n(total autopista + autovía: 495 muertos, 2.320 heridos graves).\nvía convencional: 1.940 muertos (8.720 heridos graves).\nA grosso modo, 15 mil km de autopistas y autovías, y 150 mil de carreteras convencionales:\nPor tanto: Autopista + autovía:\n3.3 muertos por cada 100 km\n15.5 heridos graves por cada 100 km.\n1.29 muertos por cada 100 km.\n5.81 heridos graves por cada 100 km.\nObviamente, es más segura la autopista, claro que sí… pero al haber mayor concentración de vehículos que en la vía convencional, y circular a mayor velocidad, se producen más accidentes, más muertos y más heridos POR KILÓMETRO, que en las vías convencionales.\nPor lo tanto, yo entiendo razonable que si tenemos dispositivos para controlar la velocidad, se deben concentrar las zonas donde se concentran más accidentes. Y estas zonas son las autopistas y autovías (básicamente, porque por las carreteras circulan muchos menos coches por kilometro… extremando el ejemplo para que se entienda: aunque la autopista sea más segura que la carretera local más cutre, es más fácil que haya un accidente en una vía muy transitada aunque sea más segura, que en una vía en la que sólo circula un coche al día… aunque sea más insegura).\nAdemás, entiendo que, probablemente, en las autopistas y autovías es donde la velocidad tiene mayor importancia en la casuistica del accidente (ya que otras causas son mucho más raras sino directamente imposibles, como el atropello de un animal, o de un peatón, o un cruce de carreteras mal señalizado, un golpe frontal por un adelantamiento mal calculado, etc. etc.).\nEn cualquier caso, hemos pasado de 1.43 muertos por cada 10 mil habitantes en 2000, a 0.6846 muertos por cada 10 mil.\nClaro que la seguridad de los coches ha hecho mucho (así como la mejora de las vías), pasando de 57 muertos por cada mil accidentes, a 33 muertos por cada 1000 accidentes.\nPero si miramos las estadísticas europeas, vemos que somos, tras Letonia, España es el país que más ha reducido sus estadísticas de accidentalidad del 2001 al 2009 (hemos mejorado por encima de un 50%, Alemania ha mejorado un 40%, Italia un 35%).\nSlayer\tel 1 julio, 2010 a las 10:25\nEmprendeitor, su análisis vuelve a ser sesgado y partidista. Como todas las estadísticas, uno puede arrimar el ascua a su sardina, pero hay cosas que no se sostienen.\nDe noche fallecen menos personas que de día en las carreteras. Ergo, es más seguro conducir de noche, ¿no?\nLas personas de más de 85 años tienen menos accidentes que las de entre 35 y 55 años. ¿Se podría decir entonces que las personas de más de 85 años conducen mejor?\nObviar el número de kilómetros recorridos (casi el 60% por vías rápidas si hablamos de vías interurbanas) en su análsis hace que éste carezca de total sentido.\nemprendeitor\tel 1 julio, 2010 a las 11:04\nEfectivamente, las estadísticas no mienten, pero su interpretación sí se puede manipular.\nYo con la cutreestadístiquilla del tres al cuarto que he hecho, no he mentido ni falseado nada.\n(y menos es «partidista» ¿de qué partido? ¿del España-Paraguay? yo digo 3-1).\nYo no tengo relación con la DGT, y no es que quiera defenderlos… pero me gusta dar otra opinión.\nYo no digo que las autopistas sean más inseguras. Claro que son más seguras. En ratio «accidentes por vehículo que circula», son mejores que ninguna otra. Y es lo que interesa de cara a la seguridad.\nPero sólo podemos controlar por km de vía… por lo que no podemos usar un «medio de control por vehículo» sino un «medio de control por tramo de vía» (o sea, los radares).\nComo, pese a ser más seguras, (menos accidentes por vehículo que circula), hay mucha más concentración de coches por km de vía… resulta que al final, acaba habiendo más accidentes por km de vía que en el resto…\nPor lo tanto, si disponemos de unos sistemas para controlar velocidad en tramos de vía…. donde más sentido tiene, en general, es en las autopistas y autovías que, pese a ser más seguras, como es por donde más vehículos circulan, es donde acaban habiendo más accidentes por km.\nLa carretera de Posada de Valdeón a Caín es un auténtico horror (en realidad es preciosa, pero como carretera, bastante insegura, al menos hace años).\n¿tiene más sentido poner un radar en esa carretera de menos de 10 km por ser horrible, y por donde, a parte del mes de agosto, pasarán como mucho 50 coches al día, o en un tramo de autopista de 3 carriles, muchísimo más seguro, pero por el que pasan 50 mil coches al día?\nComo usted dice, las autopistas y autovías son más seguras. Si tiene que hacer un viaje, y puede elegir entre carretera y autopista o autovía, mejor estas últimas…\nSi tenemos que distribuir radares… hagamoslo donde más accidentes por km se producen, ¿no?.\nPor otra parte, los radares sólo controlan la velocidad, no otras causas de accidentes, como adelantamientos con poca visibilidad, etc.\nEn autopista (y esto lo digo sin datos, pero creo que es así), es muy probable que la velocidad sea una causa con mayor proporción que en otras carreteras, donde hay más variedad de causas.\nProbablemente en Valdeón-caín, nadie superará los 50 km/h (es que no se puede). Pero probablemente no haya muerto nadie en muchísimos años.\nPoco útil sería ahí un radar.\nSlayer\tel 1 julio, 2010 a las 11:19\nVd. parte de la premisa de que un radar es útil.\nLe entiendo, pero no comparto su idea.\nSlayer\tel 1 julio, 2010 a las 11:20\nPD: Miento: un radar es útil. Pero integrado en un coche para dar soporte a ACC, FCW, AEB / CMbB ó BSD / LCA.\nJFKa\tel 1 julio, 2010 a las 11:34\nSe le entiende, pero no se comparte su afirmación. Entre otras cosas, por la misión obsesiva de muchos, entre los que Ud. se encuentra -Emprendeitor- de identificar como el mayor peligro la velocidad, y afirmar que la velocidad es la causa de la mayor parte de los accidentes, cuando las propias estadísticas de la DGT dicen lo contrario. Lo cual, dicho sea de paso, es sistemáticamente ocultado por quien está interesado en el asunto -El Ministerior del Interior-.ç\nY esto sí que no es una cosa que esté sujeta a interpretación. La mayor parte de los accidentes mortales no son por exceso de velocidad o velocidad inadecuada. Son por negligencia del conductor, expresada en falta de atención, lo que vulgarmente conocemos como despiste. Se podrá poner en duda si la estadística está bien o mal hecha, pero no que esté mal interpretada.\nemprendeitor\tel 1 julio, 2010 a las 13:26\nAunque la velocidad no sea causa, siempre es agravante. Y de forma doble.\nAnte una mala maniobra, etc., una velocidad más elevada implica mayor dificultad de control, mayor distancia de frenado y , en general, más dificultad de evitar el accidente.\nCuando se da el accidente, a mayor velocidad, más gravedad (y de forma cuadrática, ya que la energía a disipar por el impacto es proporcinal a la masa… y al cuadrado de la velocidad).\nNo es que la velocidad sea la gran causa de los accidentes… pero si se reduce la velocidad, aún manteniendo el resto de causas, bajará la gravedad de los accidentes… o no se producirán porque da tiempo a frenar, a esquivar, a prever con más antelación, etc.\nSlayer\tel 2 julio, 2010 a las 07:15\nEntonces, supongo que vd. será capaz de explicarnos el porqué «120» es el límite actual, y no «130» ó «110».\nO que abogará vd. por reducir la velocidad insana a la que circula el AVE por una mucho más segura, como podrían ser 50 ó 60 km/h, ¿no es así?\nDespués, realizamos todos un análsis de los beneficios de una movilidad adecuada – para la cual la alta velocidad es importante – en cuanto a economía y salud a nivel global. Y si alguien tiene pelotas a hacer todo eso, quizá obtenga unos resultados interesantes.\nSisu\tel 2 julio, 2010 a las 08:20\nYo trabajo en autopistas y hago unos 400 km diarios de patrulleo con furgon y puedo assegurar que todo lo que sea ir a menos de 90 es una temeridad. Y lo de que los camiones van a 90 es pura teoria, un gran numero circulan entre 95 y 100 y los autocares entre 110 y 120. Es verdad que ultimamente cuesta ver turismos a mas de 160 de forma habitual, alguno hay pero pocos, la mayoria van entre 110 y 140.\nSi nosotros vemos a cualquier vehiculo circular a menos de 80 damos por supuesto que tiene algun problema y casi siempre suele ser asi.\nAh! y de los peor conducen en mi opinion, los franceses, indecisos e imprevisibles, son una bomba andante.\nemprendeitor\tel 2 julio, 2010 a las 09:14\nSlayer, desconozco el porqué de ese límite, pero sí se que el límite que se ha impuesto en prácticamente todos los países de nuestro entorno está entre 110 y 130.\nEl único país que no tiene límites es por las presiones de su industria automovilistica sobre los políticos, porque alguna encuesta sobre el tema ha dado como resultado que la mayor parte de la población alemana sí quiere límites.\nPor último, lo que indicas de la velocidad de traslado es cierto. Sin embargo, como no es posible aumentar la velocidad de transporte en carretera de forma significativa sin comprometer la seguridad así como el despilfarro energético… por esa razón en todas las naciones modernas se han establecido sistemas de transporte más rápidos y eficientes que el coche.\nTrenes de alta velocidad, aviones, y algo mucho más rápido: las herramientas relacionadas con las nuevas tecnologías que ahorran buena parte de los transportes necesarios para acudir a cursos, reuniones, conferencias, etc.\nEs decir, el coche ha dejado de ser el protagonista del transporte rápido. Ahora es un transporte que da indepencia, libertad y flexibilidad.\nPero no es competitivo en cuanto a rapidez. Para la rapidez, hay otros medios.\n(La Coruña-Barcelona, un pelín más de una hora en aerotaxi y al llegar tienes al taxi esperándote en el aeródromo para llegar al centro de la ciudad… tiempo total de transporte, de centro ciudad a aeródromo secundario, media hora, una hora hasta la Coruña, y media hora más desde aeródromo hasta el centro de la ciudad… total, poco más de 2 horas… en coche es inimaginable un tiempo tan corto; hablamos de un orden de magnitud más)\nSlayer\tel 2 julio, 2010 a las 09:28\nDesconozco el medio de transporte aéreo que usa usted de Barcelona a Coruña, pero ya le digo yo que el tiempo de vuelo está más cercano a las dos horas que a la hora. Moreover, desestima vd. muy alegremente los tiempos de embarque, esperas y demás. Si vd. tiene la fortuna de poder disponer de avión privado, le felicito. Para los que sufrimos a menudo la labor de AENA, un viaje Galicia – Catalunya, puerta a puerta, se va fácilmente a las cuatro horas. El doble de su optimista previsión.\nIMO, avión para larga distancia, tren para media distancia – organizado – y vehículo privado para libertad de movimientos y ocio.\nDecir que los límites en Alemania permanecen inalterados por presión del lobby automovilístico es, por otra parte, una falacia. Desconozco, por otra parte, las encuestas a las que hace referencia.\ncupraboy\tel 2 julio, 2010 a las 10:37\nSin entrar a tan vacío debate sobre los límites de velocidad, comentar que, en España fueron instaurados (e inalterados hasta el día de hoy, al menos al alza) a causa de la crisis del petróleo de octubre del 73. Por tanto, se fijaron dichos límites en base a criterios de consumo de combustible, nunca bajo criterios de seguridad.\nTodo lo demás, gastar teclado inutilmente.\nSlayer\tel 2 julio, 2010 a las 10:39\n@53, yo creo que debatir sobre los límites de velocidad no es gastar teclado.\nSi vd. lo considera así, el que pierde el tiempo es vd. entrando a leer nuestras opiniones que nada le aportan, puesto que parece que vd. ya ha desvelado la verdad absoluta. Aunque no tenga nada que ver con lo que estamos discutiendo.\nChandler\tel 2 julio, 2010 a las 12:06\nQué curioso, ¿de verdad la gran mayoría de alemanes quiere límite? Porque las dos veces que he conducido por ese maravilloso país, iba a unos 160-170 y le aseguro que muchos me adelantaban. Y no noté inseguridad en ningún momento.\nemprendeitor\tel 2 julio, 2010 a las 14:48\nSlayer, es usté un pobretón. No hace falta tener un jet privado… pero qué menos que hacer un viaje en un servicio de taxi aereo con jets.\nSobre los límites de velocidad y alemania:\nUn 54% de los encuestados quiere un límite de 130 en las autobahn, un 10% quiere un límite inferior a 130 (eso hace un total del 64%).\nUn 35% no quiere límites.\nemprendeitor\tel 2 julio, 2010 a las 14:49\ncupraboy… los límites se impusieron en épocas de crisis energética.\nComo las actuales.\nDichos límites, por cierto, se mantuvieron en todos los países. España no es una excepción.\nSlayer\tel 2 julio, 2010 a las 14:54\n@56, seleccione mejor sus fuentes de información. Filtre.\nemprendeitor\tel 2 julio, 2010 a las 15:00\nSlayer\tel 2 julio, 2010 a las 15:21\nSi Coalición Canaria decide dar apoyo a una medida destinada a limitar la venta de sacacorchos, ¿está España en contra de la venta de sacacorchos?\nemprendeitor\tel 2 julio, 2010 a las 16:35\nPor supuesto. Cosa retorcida donde las haya, el sacacorchos.\nPero no es cosa de un partido. Lo que llama la atención es la frase:\n«Diversas encuestas en Alemania concluyen que el 60 por ciento de los consultados están a favor de imponer velocidades máximas en las autopistas. «\ncupraboy\tel 2 julio, 2010 a las 16:53\n#54 Slayer: Jaja… En fin. Les leo porque me entretienen sus debates, sin más. Otra cosa es que me aporten algo, que solucionen algo, o simplemente que convenzan a alguien de algo. Ale, ya me retiro a mi esquina, vetado pues, mi derecho de intervención.\nSlayer\tel 2 julio, 2010 a las 16:56\nOiga, intervenga lo que quiera, a mí no me líe. Pero tampoco diga que es un debate inútil, porque no es así.\nQue no vamos a convencer a nadie? Por supuesto que no. Pero estamos aquí por el placer de la conversación, que dirían en «Días de Fútbol».\nQuiero ver esos afamados estudios (así, en plural) para poder pronunciarme. De momento, soy escéptico.\ncupraboy\tel 2 julio, 2010 a las 17:22\n#63 Slayer: Por el placer de leerles debatir es por lo que estoy aquí. Eso sí, si pienso que no voy a aportar nada más que alimento al afán de protagonismo de emprendeitor, no intervengo.\nSi le sirve de algo, abogo por unos límites coherentes con los tiempos que corren, ergo, más laxos con quien decide prescindir de algo de economía de uso por llegar algo antes y más descansado.\nChandler\tel 4 julio, 2010 a las 16:40\n#59, esa noticia es de 2007.\nA. de A.\tel 5 julio, 2010 a las 10:24\nTiene razón Cupraboy en que el debate es prácticamente inútil; y tiene razón Slayer en que aquí disfrutamos intercomunicando sobre el tema que nos une (el automóvil y su utilización), un tanto al margen de la eficacia de lo que decimos, así que no se peleen entre Vds. Lo que ocurre es que el tema está en manos de políticos, cuyas pulsiones para legislar un día una cosa y otro día otra están muy alejadas de las nuestras, ya que para ellos es lo fundamental es ganar las siguientes elecciones (¡qué pocos planes serios a más de cuatro años vista!) y asegurarse la permanencia en la poltrona. Lo estoy exagerando un tanto, pero no demasiado.\nResulta sospechoso que para defender las limitaciones restrictivas se esté saltando continuamente de la seguridad a la economía de consumo, según convenga; todavía no he visto ninguna estadística (si es que las hay) en la que la economía de consumo se balancee frente a la pérdida o ganancia de tiempo (según se mire) medida en horas/hombre multiplicadas por un salario horario medio/alto, que es el que se le puede suponer a quien viaja profesionalmente en automóvil; en el cual, por cierto, pueden ir de una a cuatro personas (no digo cinco por lo incómodo). Puedo aportar un dato concreto: en los 70s, en «Autopista» hicimos una prueba «a pachas» entre Eduardo Villacieros (el mayor de la saga de pilotos con dicho apellido) y yo, y el coche era un Seat 1430 «potenciado» 5 marchas. Se trataba de un viaje Madrid-Vigo, de ida y vuelta, conduciendo yo en plan normal en uno de los recorridos (no «mi» normal, sino el que, con la mayor buena voluntad, intenté interpretar como el normal del conductor medio), y conduciendo el otro Eduardo (que veraneaba y ahora vive en Vigo, luego se conocía la carretera de memoria) a «su» ritmo habitual, o sea, muy rápido, pero también muy seguro, dado su alto nivel de técnica de conducción. Me sacó, si mal no recuerdo, dos horas y cuarto de ventaja, mientras que yo le rebajé el consumo, también si mal no recuerdo, entre 2,5 y 3 l/100 km. Así pues, unos 16 o 17 litros de carburante frente a cuatro horas y media de horas/hombre, que hubiesen sido nueve de viajar cuatro ocupantes. Que cada cual lo valore a su gusto.\nComo ya he escrito recientemente, cuando por las causas que sean (economía o seguridad), en el mundo han existido limitaciones de velocidad en vía desdoblada oscilantes entre 80 y 140 km/h, por no citar libertad absoluta, ¿a qué legislador le concedo mayor competencia profesional, en el tema automovilístico? ¿Unos son más asesinos en potencia que otros, o los otros más ecologistas que los unos? En la duda, me quedo con mi teoría de toda la vida: no le concedo beligerancia, para hablar de este tema en concreto, a nadie hasta no haberle visto conducir, porque la carga de subjetividad que ponemos todos lleva a enmascarar bajo aparentes razones lo que en muchos casos no es sino la forma de ocultar nuestras carencias. Como le oí una vez decir a un especialista sueco en temas de seguridad vial, «no conozco ningún buen conductor (en el sentido técnico de manejo del coche) que sea partidario de limitaciones restrictivas, ni a ningún mal conductor (en el mismo sentido) que sea partidario de la libertad de velocidad».\nY que conste que yo sí soy partidario de limitaciones genéricas (las puntuales, por supuesto), puesto que hoy en día existen coches cuyas prestaciones máximas están absolutamente muy por encima de lo que es prudente utilizar en tráfico abierto, aunque no sea más que por la distancia de observación que exigen dichas velocidades. Pero si me ofrecen una limitación de 100/110 en carreteras normales, de 120/130 en carreteras tipo Redia (dos buenos carriles, y arcén de al menos metro y medio), 140/150 en autovía y 160/170 en autopista de peaje, firmo ahora mismo, aunque sé que hay conjuntos de conductor/coche (entre los que me incluyo, con un coche adecuado), que pueden circular con seguridad por encima de dichos límites. Pero, como digo, firmaría a gusto dichos límites (que nadie estaría obligado a alcanzar) a cambio de que nos dejasen circular en paz a quienes seguimos pensando que la esencia fundamental del automóvil, ya sea para uso profesional o incluso lúdico, es llegar y, a ser posible, llegar cuanto antes. Luego, ya sin necesidad de habernos «estresado» en el viaje, con nuestro tiempo ya haremos lo que nos venga en gana.\nEMILIO\tel 12 abril, 2012 a las 12:23\nPero nos centramos en los consumos de éstos nuevos motores 1,6tdi o no’???\nEstamos todo el rato con la velocidad y siniestralidad en las carreteras…..\nEse no es el punto de refernecia de éste tema…ché….!!\nMi opinion personal en los consumos que he visto y realiza mi coche A3 1,6tdi es que no llega a los consumos con los que nos venden.\nEl cosumo real:Está muy por encima de los que marca la marca,por lo que opini que nos toman bastante el pelo…..\nSólo es mi opinión,y si alguien que tenga éste motor difiere en ello,que me por favor me diga lo contrario, aver si es que mi coche está defectuoso…..\nDisfrutemos y debatamos el fantástico punto en el que me había interesado,vale?


Redes - Trabajos finales - 592 Palabras\nUna transmisión de datos tiene que ser controlada por medio del tiempo, para que el equipo receptor conozca en que momento se puede esperar que una transferencia tenga lugar.Hay dos principios de transmisión para hacer esto posible:\nLa transmisión síncrona se hace con unritmo que se genera centralizadamente en la red y es el mismo para el emisor como para el receptor. La información útil es transmitida entre dos grupos, denominados genéricamente delimitadores. Lafigura 3.4 muestra la transmisión síncrona.\n[pic] Los bloques a ser transmitidos tienenun tamaño que oscila entre 128 y 1,024 bytes.\n[pic] La señal de sincronismo en el extremo fuente, puede ser generada por el equipo terminal de datos o por el módem.\n[pic] Elrendimiento de la transmisión síncrona, cuando se transmiten bloques de 1,024 bytes y se usan no más de 10 bytes de cabecera y terminación, supera el 99 por 100.\nVentajas y desventajas de la transmisiónsíncrona:\n[pic] Posee un alto rendimiento en la transmisión.\n[pic] Los equipamientos necesarios son de tecnología más completa y de costos más altos.\n[pic] Son especialmenteaptos para ser usados en transmisiones de altas velocidades (iguales o mayores a 1,200 baudios de velocidad de modulación).\n[pic] El flujo de datos es más regular.\nEnla transmisión asíncrona es el emisor el que decide cuando se envía el mensaje de datos a través de la red. En una red asíncrona el receptor por lo consiguiente no sabe exactamente cuando recibirá unmensaje. Por lo tanto cada mensaje debe contener, aparte del mensaje en sí, una información sobre cuando empieza el mensaje y cuando termina, de manera que el receptor conocerá lo que tiene que...


Esta imagen de alto contraste del cometa Hartley 2, obtenida durante el sobrevuelo de la sonda Deep Impact, el pasado 4 de noviembre, revela una nube de partículas heladas que rodean al núcleo activo del cometa.\nLa "tormenta de nieve" ocupa un volumen casi esférico, centrado en el núcleo giratorio de Hartley 2. El núcleo, con forma de pesa de gimnasio, mide apenas 2 kilómetros de un extremo a otro, pero es pequeño comparado con el enjambre de partículas que lo rodea. "La nube de hielo mide unas cuantas decenas de kilómetros de ancho -y posiblemente sea mucho más grande que eso", dice A'Hearn. "Aún no sabemos con seguridad cuán grande es".\nLos datos recolectados por el espectrógrafo infrarrojo, localizado a bordo de la sonda Deep Impact, muestran sin dejar dudas que las partículas están hechas de H 2 O congelado, es decir, de hielo común. Los trozos están formados por granos de hielo que miden micras y que se encuentran pegados unos con otros de forma poco firme, dando lugar a cúmulos que miden desde unos cuantos centímetros hasta unos cuantos decímetros de ancho.\nEl proceso comienza con hielo seco en la corteza del cometa. El hielo seco es CO 2 en estado sólido, una de las sustancias más abundantes en el cometa Hartley 2. Cuando el calor del Sol alcanza un depósito de hielo seco, ¡puf!, instantáneamente se transforma y pasa de estado sólido a vapor, formando de este modo un chorro en cualquier punto donde la topografía sea capaz de colimar el gas que escapa a gran velocidad. Aparentemente, estos chorros de CO 2 son los que llevan consigo trozos nevosos de hielo de agua.


'Atleti' ante Levante, en duelo especial para Charlyn Corral | XEU Deportes - Los líderes en deportes\nviernes 11 octubre 2019, 12:44 PM Por: Redacción\nEste sábado, Atlético de Madrid enfrentará al Levante, en partido que será especial para la delantera mexicana Charlyn Corral, quien se medirá a su exequipo.\nEl cuadro “colchonero”, con Corral y Kenti Robles en la convocatoria, aspira al triunfo en las instalaciones de la Ciudad Deportiva de Buñol, para evitar que el líder FC Barcelona tome mayor distancia en la cima de la clasificación de la Primera División Femenil de España.\nEl “Atleti” posee nueve puntos en el tercer escaño, apenas uno menos que Barcelona, que están en la cima por mejor diferencia de goles, y Deportivo La Coruña.\nLas rojiblancas no tendrán un examen sencillo frente al Levante, que si bien está en el octavo puesto, tiene siete unidades, prácticamente muy cerca del propio conjunto madrileño.\nEste será el primer encuentro del estratega Pablo López al frente del Atlético de Madrid femenil ante la partida de José Luis Sánchez Vera, quien dimitió al cargo por problemas personales.\nLas mexicanas, la delantera Charlyn Corral y la defensa Kenti Robles, fueron consideradas en la primera convocatoria de López, en lo que será un cotejo especial para la delantera mexiquense.\nAntes de su llegada al Atlético de Madrid, Corral militó en el Levante durante dos campañas y marcó 45 goles. En la temporada 2017-2018 incluso se convirtió en “pichichi” al conseguir 25 dianas. En la actualidad con la playera rojiblanca lleva una anotación.\nNotimex/Foto: Twitter @AtletiFemenino\nMexicanos en el Extranjero Futbol España Atlético de Madrid Charlyn Corral\ndom 31 may 09:33 PM\ndom 31 may 07:42 PM\ndom 31 may 05:01 PM\nFC Barcelona arremete contra el racismo por el caso de George Floyd\nsáb 30 may 06:37 PM


Talante Mesetario: MARIA SCHNEIDER: JUGUETE ROTO A RITMO DE TANGO\nMARIA SCHNEIDER: JUGUETE ROTO A RITMO DE TANGO\nLeo que María Schneider ha fallecido. Tenía tan sólo 58 años de edad y entró en la historia del cine por su papel de amante de Brando en la mítica obra “El último tango en París”.\n“El último tango” provocó escándalo en su estreno en el año 1972, fue prohibida en algunos países, censurada en todos y siempre se cuenta la anécdota de las caravanas de españoles que cruzaban la frontera para verla en Perpignan, junto a otras películas a las que se calificaba como “eróticas”.\nDescribir esta película como “erótica” es simplemente no describirla. Es ésta una historia que comienza con una blasfemia y termina en muerte para desarrollar entre medias y con maestría el vacío donde un sexo trastornado se configura como única vía de comunicación de los protagonistas. La idea sale del director Bernardo Bertolucci y se plasma con la ayuda de tres artistas: el pintor Francis Bacon, el músico gato Barbieri y el actor Marlon Brando.\nLa Schneider se nos aparece en el medio de esta odisea pesadilla posando como una chica de 19 años con cabello rizado cubierto por un sombrero de flores flipadas-por-hippies; sus ojos expresivos, que apenas han abandonado una adolescencia pequeño-burguesa, brillan en un cuerpo progresista de niña liberada envuelto en un vestido mínimo. Cuerpo éste con curvas, hay que señalar (se ve que en los 70 los profesionales de la homosexualidad no se habían hecho cargo aun de la industria del diseño en su labor de destruir el sexo natural por el género conceptual a base de fomentar anorexia con la idea unisex).\nMaría, así descrita, es un prototipo de una mujer diseñada en los laboratorios de la ideología moderna que, aunque lleva muchos siglos avanzando, se hace estética tras los 50. María, en este trabajo, es actriz novel que pasea de las manos de dos viejos lobos que saben mucho de las oscuridades de la vida y manejan las luces del arte:\nBertolucci, otro pequeño-burgués refinado que viene de la poesía y de las obsesiones sexuales que se generan en los años de la llamada revolución sexual, amigo personal de Passolini, aquel que dijo agudamente que la “libertad sexual había provocado mas agresividad que felicidad”.\nY Brando. De Brando es mejor no decir mucho porque habría que escribir un libro, o dos, o más. Él es el protagonista del film y la obra ya solo estaría salvada por la fotografía de los perfiles de sombra de Brando que luego sublimaría Coppola en El Padrino.\nEl cine es un invento que transmite inmediatez, y esta película sintetiza en 120 minutos la fragmentación del hombre moderno, la fisura absoluta que las inmensas heridas de la ideología y la falta de afecto dejan en las personas. La distancia infinita entre los afectos, la comunicación y el sexo que forjan dejan a un hombre mudo y sin raíces que clama “yo no tengo nombre” y “no quiero saber tu nombre” para generar una camada de los lobos esteparios que danzan en órbita ante la insoportable levedad de(l) ser.\nLa película se compone en dos partes unidas por los colores de Bacon y los acordes de Gato Barbieri: las escenas de sexo y dos monólogos de Brando. Estos últimos son el núcleo duro del filme y que explican el resto.\nLa carrera cinematográfica de María es inexistente tras este film y hace poco apareció en escena para decir dice que se sintió violada en una escena famosa. Escena ésta improvisada por el cerebro de los artistas fuera de guión el día anterior de rodarla y que Brando justificó como “it’s just a movie, sweetheart”. Lo cierto es que María no quiso volver a quitarse la ropa en ninguna peli, que visitó dos hospitales psiquiátricos para estar con sus amantes-de-género y que dejó que la heroína se encargase de guiar gran parte de su biografía hasta morir de cáncer la semana pasada.\nMaria Schneider, descanse en Paz.\nPosted by JM Novoa at 16:51\nHola Mc, puedes creer que no la he visto? la vere, me has entusiasmado.\nHe visto algunas escenas de la peli, las más famosas, pero no entera y la verdad, lo que vi no me entusiasmó, aunque entiendo que en la época provocase tanto revuelo.\nLo que cuentas de cómo ha terminado esta actriz y cómo terminó Brando me ha entristecido un poco porque creo que él, al menos, tenía cierto talento como actor, aunque no sea de mis favoritos.\nMuy interesante tu análisis de la estética de entonces y de la labor de demolición de ciertos valores que compartimos y defendemos, y que vienen siendo atacados desde entonces y hoy aún más todavía, si cabe.\nUna pena de vidas y una lástima de cine que transmite esos valores, aunque ahora es mucho peor, ¿no crees?\n"Lo verde empieza en los Pirineos", 1973\nYa ves, me sorprende que casi todos dicen que no han visto la película. Yo sí, y no en Francia sino en mi ciudad, porque la pusieron sin censura cuando empezó el famoso "destape".\nY yo no participé del escándalo por la famosa escena, a mí lo que más me impresionó fue precisamente esa falta de sentimientos, esa ausencia de empatía para llegar a una relación. Que el sexo fuese tan físico y sin emociones.\nOtra cosa que me impactó fue la belleza de la protagonista, porque hay que reconocer que salía con unos 19 años preciosos, y su aspecto, su manera de vestir tan diferente a lo que se veía por mi provinciana ciudad. Recuerdo que lo me sorprendió y me escandalizó fue el minivestido y que no llevara ropa interior.\nUnos se escandalizaron de la escena y otra de que no hay nada debajo del vestido. Lo que son las cosas.\nMe ha encantado tu manera de explicar la película. Se nota que eres un gran entendido.\nHas puesto foto nueva en la portada del blog.\nhe pasado a ver la exposición de los retratos. Hay alguna que no había visto. La tuya reconocida inmediatamente, cómo no.\nHola a todos y gracias por comentarios:\nLa peli fue un mito en su tiempo pero ahora parece que no la ha visto nadie. Como película es magistral y define bastante bien la falta de comunicación. Anonymous da en el clavo al subrayar como fuente de escándalo “la falta de empatía para formar una relación” y el aspecto puramente animal que la película subraya tanto en el sexo como en la interpretación de Brando cuando imita a un chimpancé para ocultar su nombre.\nAl final lo que mas me interesa es que relacionarse así es jugar con fuego porque la tragedia se vuelve real cuando el protagonista se da cuenta que puede amar y entonces quiere saber “su nombre”. Tarde y mal.\nEn todo caso lo importante no es ni la escena de la mantequilla ni el tema de la ropa interior, eso es anécdota. En ese sentido me parece mucho mas interesante la escena de portada donde los protagonistas creen que pueden llegar al orgasmo sin ni siquiera tocarse. El sumun de la falta de compromiso.\nHola Mc. Murphy. Muy bien tu comentario: es un tema muy difícil pero lo abordas con mucho criterio y elegancia. Me gusta.\nYo no he visto la película ni pienso verla, la verdad. Conocido el argumento y el resultado final, no me interesa en absoluto y prefiero dedicar mi escaso tiempo de ocio a ver otro tipo de películas. Tengo un buen amigo que sabe muchísimo de cine y me recomienda siempre las mejores películas!!! Y ésta no se encuentra en la lista.\nLa clave está precisamente en uno de los diálogos que mantienen los protagonistas -tal y como he escuchado analizar en varias ocasiones a mi adorado Profesor de Filosofía el Padre Alfonso López Quintás- en que hablan de no conocer respectivamente su "nombre" pues se dan cuenta de que pueden amar, y no quieren, ya que desarrollan su vida en un nivel muy egoísta de puro instinto. Y es que al pronunciar el nombre propio de alguien a quien nos dirijimos apelamos a su persona entera. Cuando uno rehuye establecer relaciones personales es porque desea moverse exclusivamente en el nivel corpóreo, y por eso evita utilizar el nombre propio de alguien. Muy bien, es cuestión de comunicación y compromiso has dado en el clavo, cómo no!\nTe adjunto un par de links en los que aparece algún comentario al respecto de lo que te digo, por si te apetece leerlos.\nEso sobre el argumento de la película, y en cuanto a la protagonista sólo tengo que decir que es una pena que esta película lograra comenzar y terminar su carrera.\nMuy bien, Mc. Murphy. Y, una vez más, gracias por hacerme reflexionar sobre algo importante!\nDear Mac, en esta ocasión no solo me ha gustado tu post, sino las reflexiones que generadas a raiz del mismo.\nYo sí he visto la pelicula (en televisión, claro, ya que yo naci el año que la estrenaron) y no me gustó...no me parece ni una gran pelicula ni creo que se le debiera conceder tanta importancia, precisamente por la ausencia de sentimientos...Es animal, salvaje y entiendo el por qué la actriz ahora fallecida dijo que se habia sentido violada.\nPero lamentablemente se siguen haciendo peliculas y vivimos en una epoca en la que se reproducen los esquemas de la relacion entre los dos personajes que bailaron su último tango en París...


Una "reforma medioambiental y paisajística" - Diario de Mallorca\nUna "reforma medioambiental y paisajística"\nEl avance del Plan General apuesta por adaptar el edificio de Gesa por su proximidad al Palacio de Congresos\nEl edificio de Gesa se incluye en el avance del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Palma en el denominado corredor paisajístico del frente marítimo.\nEl tratamiento de la primera línea de la actual autopista del aeropuerto es similar al que se da a todo el paseo marítimo desde Portopí hasta la vía de cintura: se convierte en un bulevar con una mayor presencia peatonal, del transporte público y del ciclista.\nSe trata de un espacio tradicionalmente abandonado y de espaldas al mar. Se considera que su recuperación como zona verde mejora el acceso principal de llegada a la ciudad desde el aeropuerto. No obstante, el documento insiste en que "deja ver detrás una serie de edificaciones de poco valor arquitectónico y paisajístico que constituyen como un telón de fondo de esta primera línea ajardinada".\nEn cuanto al edificio de Gesa, en el avance de planeamiento se afirma que "pese a su obsolescencia funcional y formal y con independencia de la finalización de los procesos judiciales, el Plan General mantiene su condición de elemento catalogado en los términos de su declaración por el Consell de Mallorca".\nLe da un uso y destino como equipamiento administrativo público. No obstante, el documento insiste en que es precisa "una reforma medioambiental y paisajística para adaptarlo al nuevo entorno de este corredor paisajístico y por su proximidad al Palacio de Congresos".\nEn el documento no se especifica cómo debería ser este tratamiento medioambiental y paisajístico que debería sufrir la antigua sede de la eléctrica.\nNo obstante, se sabe que una de las cuestiones que han sido estudiadas por los técnicos es la relativa a la posibilidad de sustituir los actuales cristales tintados por otros traslúcidos, siempre que la comisión de Patrimonio lo permita.


xampp mantener apache siempre ejecutandose - Foros del Web\nxampp mantener apache siempre ejecutandose\nEstas en el tema de xampp mantener apache siempre ejecutandose en el foro de LAMP en Foros del Web. Hola a todos: Estoy empezando a usar xampp localmente. Cada vez que enciendo la pc, el servidor apache lo debe iniciar siempre. No existe una ...\nEstoy empezando a usar xampp localmente. Cada vez que enciendo la pc, el servidor apache lo debe iniciar siempre. No existe una manera de mantenerlo siempre ejecutandose?\nLa version de XAMPP 1.7.3\nRespuesta: xampp mantener apache siempre ejecutandose\nManteniendo la computadora encendida..\nel xampp es un programa que corre sobre tu pc, si la apagas apagas el servicio.\nmmm es eso correcto?? no parecería ser muy aconsejable....\nquizás te entendí mal, pero ¿tu tienes una computadora con xampp instalado? (aclaremos que no uso windows uso linux, así que en mi caso es Lamp) pero en escencia es lo mismo, apache + php + mysql.\nahora si tu pc está apagada, ningún programa está corriendo, al iniciar tu computadora cargarás los programas en cuestión, y listo. ahora si tu problema es que quieres que se inicie el xampp de forma automática cada vez que inicies la pc (que es otro tema) lo agregas a la lista de programas que se cargan al inicio y listo.\ninicio >> ejecutar >> escribes "msconfig" (sin comillas) y en la pestaña inicio activas el xampp.\nSobre el tema si tener una computadora encendida es aconsejable (la mía tiene 70 días + o - sin apagarse) es verdad que no te aconsejo que le hagas eso a tu windows (porque no lo resistirá) pero los servidores están 24/7 encendidos, esa es la idea.\nEs muy facil hacer que Apache instaldo por el Xampp se inicie con Windows, el Xampp trae un Control Panel miralo en la imagen:\nAl lado izquierdo del servicio hay un checkbox selecionalo como esta en la imageny de esta manera apache se inicara con windows.\nUso Xamp 1.7.3\nEtiquetas: apache, mantener, siempre, xampp


Zapatos Mesut Özil - Por Tiempo Limitado\nPortada » zapatos » Zapatos Mesut Özil\nZapatos Mesut Özil 2022\nadidas Daily 3.0, Sneaker Hombre, Core Black/Cloud White/Core Black, 40 2/3 EU\nLa elección de materiales avanzados crea una sensación de...\nAspecto de inspiración retro con un diseño de 3 rayas en el lateral...\nCaracterísticas adidas Daily 3.0, Sneaker Hombre, Core Black/Cloud...\nMesut Ozil: A casualty of a divided world (English...\n94,90 € 72,84 €\nZapatos Hombre MTNG | Zapatos TADY 84042 | MTNG...\nZapatos Mesut Özil más vendidos\n0.1 Detalles del contenido\n0.1.1.1 Mesut Özil ¡Como HEWLETT PACKARD Baxxter! Normalmente la leyenda\n0.1.2 IMPUESTO AL VALOR AGREGADO en esta pieza #402639148357\nPannas Plus Freestyle junto a Mesut Özil\nDespués de que expirara su contrato de patrocinio con Adidas a fines de junio, la celebridad de la estrategia Özil desea aprovechar la oportunidad y establecer su propia marca M10. «Mesut cumplirá 32 años en octubre», describe su agente inmobiliario Erkut Sogut en The Fitness. “Él sabe que en caso de que este individuo presente hoy un contrato más de dos o tres años, puede ser por el resto de su carrera como jugador”.\nNo solo en lo que respecta a la taza del mundo entero de 2014 en Brasil, las funciones de Adidas en consecuencia mejoraron el noviazgo con la estrella real. También debido a la excepcional ubicación de Özil en los sitios web, se suele decir que los habitantes de Herzogenaurach cortejaron a los germano-turcos. La firma del contrato de pensión de Özil, que también fue cortejada por otras marcas, ha venido precedida de duras negociaciones. “Hemos experimentado conversaciones largas y rigurosas con Adidas. Con un contrato como este, todo tiene que salir bien”, dijo Mustafa Özil. Mustafa Özil, el padre y entrenador del experto en fútbol del Real Madrid, campeón de España, se ha mostrado muy satisfecho. “Adidas será el número uno en el fútbol junto a una marca con mucho atractivo.\nEn interés de nuestros usuarios, nos reservamos el derecho de revisar cada artículo antes de su publicación. Al igual que un usuario registrado, es posible que se le notifique automáticamente por correo electrónico cuando su comentario continúe activado. En repetidas ocasiones ha habido rumores de que los clubes de golf turcos estaban interesados en Özil, se ha señalado en particular el Galatasaray de Estambul.\nSin embargo, cuando los jueces anunciaron el veredicto el martes, dudaron de que este joven de 24 años simplemente cambiara de marca sin ningún motivo comercial. Tras el fichaje récord de Gareth Bale, ya no había hueco para meter a Özil en el conjunto estrella del Madrid. Poco antes de finalizar el periodo de mudanza, se pasó a Toolbox en 2013 por unos cincuenta millones de euros. Después de desacuerdos sobre una extensión de contrato sin éxito, Özil visitó Werder Bremen en 2008. Enero de 2013 es posible un nuevo y lucrativo contrato de calzado. El joven de 32 años también abrió recientemente su propia tienda en línea y le gustaría usarla como una plataforma para obtener sus productos. El enfoque actual estará en la ropa informal y en la expansión de la gama de gorras, camisetas y sudaderas con capucha.\nPara asegurarse de que el sitio web se muestre correctamente y sea totalmente funcional, utilice varios navegadores. Big Shoe y apoya los procedimientos para niños en la construcción de naciones. Además, en marzo de 2017 se ha publicado el libro de Özil «La magia del juego», en el que habla de su carrera como un experto futbolista. El centrocampista en 2016 mostrando una bota Adidas sin cordones. Para las negociaciones con Adidas, el propio Özil se desplazó a la sede de la compañía en Herzogenaurach, donde quedó convencido del compromiso del CEO Herbert Hainer.\nLa compañía ya tiene su propia tienda en línea para comercializar las instrucciones de los productos, quién sabe si un zapato creado especialmente no estará rápidamente en los estantes virtuales allí. Incluso después de la renuncia de Mesut Özil a la selección alemana de fútbol, Adidas se apegará a uno de sus buques insignia. «Nos arrepentimos de que Mesut Özil ya no jugará en la selección alemana», dijo el lunes un portavoz en Herzogenaurach. «Como ministro plenipotenciario de la marca, por supuesto, seguirá siendo un miembro de la familia adidas». Mesut Özil (que ayer cumplió 24 años) juega actualmente con «zapatillas fantasma» de color blanco.\nPara cumplir cinco años, Mesut Özil se ató los zapatos para conseguir Toolbox FC bajo el corsé del entrenador de Legends, Arsène Wenger. En la temporada actual, el mediapunta no ha disputado un solo partido oficial. El exentrenador del Arsenal, Arsène Wenger, ha observado de cerca la trayectoria del descenso desgastante de Mesut Özil en el club de la Primera División. El francés ya no ve un lugar para su ex mediapunta en el negocio del fútbol moderno. A diferencia del fabricante de automóviles Mercedes-Benz, el fabricante de artículos deportivos Mba no se deshará de Mesut Özil de las iniciativas promocionales. En el programa ‘The Cupola 63’, la intérprete Mandy Capristo confirmó que será capaz de mantener el plan de la superestrella, al menos estéticamente. Mba y Nike pas cher están evitando una nueva guerra desagradable a la superioridad en el mercado de la tierra.\nÖzil, que ha disfrutado de los juegos a través de la cobertura de transmisión un par de veces, como Fortnite, también está evolucionando directamente a otros lugares. Lo primero de concentrarse principalmente en la ropa se mantendrá rápido y no necesariamente eclipsará al resto por completo. Özil también se convirtió rápidamente en un jugador importante dentro del equipo nacional de habla alemana. Treinta y seis fotos e imágenes compartidas con respecto a los zapatos o botas Oezil están disponibles para la licencia. O incluso inicie una nueva búsqueda para descubrir más imágenes en DESSIN. Mandy Capristo Él Stocks and Shares Una visión general personal\nSin embargo, no se ha realizado ninguna elección sobre qué zapatos y botas usa Özil durante el lanzamiento a lo largo de la carrera. A pesar del hecho de que actualmente están dentro de las discusiones de su alianza de marca para crear ciertas zapatillas de tenis M10 de nueva edición para el mercado, su propia zapatilla de baloncesto no está todavía preparada. A Mesut Özil le gustaría hacer uso de esto además de establecer su propia marca. Asegúrese de probar una vez más o incluso ponerse en contacto con su propio contacto personal de IMAGO. En 2014 ganó el nombre de torneo mundial en Brasil con personal nacional nacido en Alemania. Si quieres unos zapatos o botas idénticos a los de Mesut Özil, encontrarás el mba AIDE en particular a continuación.\nÖzil calza zapatos o botas de fútbol Mba para 2013, según el acuerdo multimillonario que regirá hasta 2020. En la declaración de su renuncia, el joven de 29 años fue duramente criticado por el personal nacional. coordinador Daimler, sin embargo, tiene Mba bajo su protección. Tras las críticas relacionadas con las fotos de Özil junto con el líder turco Recep Tayyip Erdogan, el coordinador de calzado especial se comportó «muy lealmente», según había escrito.\nSu acuerdo de residencia en curso, sin embargo, ahora se ha estancado, como «rtl. de» información, citando el documento particular «Bild». Por lo tanto, el ex jugador nacional nacido en Alemania seguirá impulsando la expansión particular asociada con su propia marca. Hasta ahora, esta ya ha sido principalmente la marca de ropa deportiva que también estará activa en la forma de vivir la instrucción de campo, pero Özil también estará activo en el campo de los eSports junto con su exclusivo equipo M10 ESPORTS. «Tiene su propio equipo de eSports. Tienen sus propios equipos», continúa Sogut.\nEn lugar de estirar esto, el hombre de 32 años quiere desarrollar más su propia marca M10 y prestar atención a eso. Además, tiene mucha libertad cuando toma su hardware. Guarde sus cosas preciadas en el registro de salida personalizado para que pueda buscar a estas personas más tarde y elegir a estas personas una vez más con bastante facilidad. Con el año 2010 Medio Ambiente Pot en Sudáfrica, a menudo el centrocampista jugó un papel importante en el tercer puesto para cualquier equipo de primer nivel como el alemán. Junto con el creador de juego Diego, Özil se convirtió en un constante en el Weser.\nEl programa de divulgación «Footyheadlines» se ha convertido en la búsqueda inicial para descargar los zapatos de fútbol más actualizados en línea durante bastante tiempo. Que recientemente introdujeron típicamente el estilo Nike que Mesut Özil, John Pogba y Company visten en la competencia de la UE el 1 de julio. Solo uno o dos meses más antes de que la tan esperada competencia de la UE finalmente se lleve a cabo en Inglaterra. Más allá de solo el espectáculo de fútbol, también es interesante para algunos fanáticos saber qué camisetas de China y, en particular, botas y zapatos de fútbol, a menudo son los grandes volantes de la UE.\nDe acuerdo con la posición dentro del acuerdo, Özil no podrá señalar a casi ningún nuevo proveedor para recibir medio año y tiene especialmente prohibido adornar casi todos los demás modelos de zapatillas honestamente durante este período de tiempo. Para recibir a Mesut Özil, las temporadas que involucran zapatos de fútbol extremadamente coloridos eventualmente estarán arriba. La leyenda del mediocampo del Arsenal presentó sus nuevas técnicas de pierna totalmente negras en Instagram.\nMesut Özil ¡Como HEWLETT PACKARD Baxxter! Normalmente la leyenda\nDerechos de autor © fussballer-schuhe. para todos y cada uno de los privilegios dispuestos. Ciertamente tenemos una nueva reunión en su nombre al principio. En esta ocasión usando a Mesut Özil del Arsenal, exactamente a quien muchos de nosotros barrimos para hablar sobre zapatos o botas, estilo libre y más. Wenger considera la fase particular de la serie pasada 15 dado que la transmisión incorrecta para los próximos años. Naturalmente, el mediocampista en particular realmente quiere cumplir el acuerdo con Menú, que a su vez opera hasta 2021, a pesar de la agonía intermitente. El año pasado, el músico, que comenzó a ser ampliamente conocido desde que lanzó su anillo de bodas Monrose, fue identificado inicialmente por el periódico FHM en la lista de las «chicas más sexys del mundo».\nEl mediocampista en particular pasa por encima del sorteo disponible para Menu en la liga inglesa de primera calidad (que se coloca para reiniciarse en un futuro cercano luego de la pausa obligatoria de Culminación), el maravilloso acuerdo incluye un año completo todavía izquierda. Es muy probable que esté diseñado para crear zapatillas de tenis M10 mínimas en la industria.\nIMPUESTO AL VALOR AGREGADO en esta pieza #402639148357\nDocumentos legales de respaldo para participar en la gran empresa de baloncesto profesional que no tendrá que ser subestimada. Oportunamente, no es necesariamente del todo trivial cuando un conocedor de los medios junto con una persona muy conocida como Mesut Özil no necesitaría ampliar su trato con Nike, que se agota a fines del verano. Realmente, 2018 fue un par de años desafiantes para alcanzar a Özil en el trabajo. Después de que él o ella terminaran en el director europeo Recep Tayyip Erdogan, a menudo la persona nacional parecía ser menospreciada en el idioma A como la población en general alemana y, además, sinceramente inhóspita. Mercedes es la generación estándar en la DFB junto con la fuerza laboral nacional durante bastante tiempo, pero será reemplazada solo por Fiat a lo largo de 2019.\nUn calzado deportivo único definitivamente no diseñado primero al menos no. De acuerdo con esto, por lo general, la persona cuestionable dentro de los Gunners podría tener algún tipo de libertad que definitivamente es bastante excepcional durante el fútbol competente en el futuro en términos de sus botas y zapatos únicos.\nA lo largo de 71 títulos de juegos grupales para lograr Kleine insel, él / ella ganó trece objetivos deseados junto con treinta y dos proporcionados que pueden ayudar. En On the, Özil recogió los resultados del partido que incluyen a menudo las discutibles imágenes que tiene el presidente europeo de Estados Unidos, Recep Tayyip Erdogan, al frente de la Copa de la Sociedad. Menospreciaron mucho a la Alianza Alemana de Baloncesto e incluso en particular a su presidente estadounidense, Reinhard Grindel, a los videos e incluso a los benefactores con respecto a sus transacciones con él o ella. Por lo general, el entrenador de la DFB Mercedes, a cambio, realmente quiere evaluar con frecuencia las acusaciones del delantero lanzado contra todo el país en paz. «Mercedes-Benz se ha convertido en pareja de la DFB y del equipo nacional durante cuatro décadas, dentro de días buenos e incluso terribles, pulgadas publica artículos de la compañía automotriz Daimler hablando fundamental de Jörg Howe sobre Twitting. Dentro de la declaración en la renuncia, a menudo el joven de 29 años fue muy menospreciado a menudo por el mentor de la tripulación nacional, la compañía automotriz Daimler,\nCategories zapatos Tags mesut, ozil, zapatos Leave a comment Post navigation