Técnica: Autódromos y Seguridad (P2) - Taringa!\nTécnica: Autódromos y Seguridad (P2)\n"En la Fórmula 1 no existe la seguridad al ciento por ciento"\nMax Mosley. Ex presidente de la FIA\nDespués de la muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994 (ver post), los cambios inmediatos fueron para frenar los autos y hacer el deporte más seguro. La cilindrada del motor y su arquitectura interna fueron reducidos, se pidieron más exigentes pruebas de choque y la seguridad de los circuitos fue perseguida por la Federación Internacional del Automóvil con mayor vigor. Era evidente que se necesitaban medidas drásticas para mejorar la seguridad en la Fórmula Uno. La FIA en ese año inició una campaña para mejorar la seguridad en el automovilismo, que culminó en la creación del Instituto para la Seguridad en el Deporte Automovilístico (ISDA). Los cambios radicales en los reglamentos caracterizaron el momento de Max Mosley como presidente de la FIA, al que hoy mucha gente lo critica sin reconocer la enorme contribución de Mosley en la seguridad de la Fórmula 1 de hoy. También en 1994, por primera vez fue prohibido conducir con las ayudas electrónicas, tales como control de tracción, la suspensión activa y telemetría en ambos sentidos. El primer paso de Mosley en su campaña fue hacer un llamamiento de ayuda al profesor doctorSidney Watkins, médico, comúnmente conocido como el Profesor Sid, neurocirujano de renombre mundial que sirvió veintiséis años en la FIA como Delegado de Seguridad y Delegado Médico de la Fórmula Uno. Watkins había estado trabajando en la Fórmula Uno desde 1978, cuando Bernie Ecclestone, el dueño del equipo Brabham y jefe de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, la celebérrima FOCA, le ofreció el trabajo a ser el el médico de cabecera en las pistas de carreras del campeonato de la Fórmula Uno a cargo del equipo médico de primera respuesta en caso de un accidente. El testimonio de los esfuerzos continuos del Profesor Watkins fue que no había habido un grave accidente en la Fórmula Uno por más de diez años. Mucho de esto se debe a la investigación y acción en la materia de seguridad liderado por Watkins como presidente del Instituto para la seguridad automovilística de la FIA . Su enfoque directo y su firme actitud ante el sin sentido había hecho de él una figura respetada en los círculos de la Fórmula Uno. Su trabajo en la seguridad en el deporte del motor ha sido tan valioso que, en 2002, fue galardonado con la Orden del Imperio Británico (OBE), una condecoración entregada por la corona británica. El diseño de las pistas Sólo en el año 2001, pudimos ver varias fatalidades como el deceso de un comisario australiano en el Gran Premio de Australia, la muerte de Dale Earnhardt en la NASCAR, la muerte Michele Alboreto, mientras probaba su auto deportivo Audi R8 preparado para Le Mans, las gravísimas heridas en las piernas de Alex Zanardi en una carrera del CART. En el circuito australiano la muerte del auxiliar de pista Graham Beveridge, un voluntario de 52 años de edad, de Queensland, fue a causa de las heridas sufridas por un neumático desprendido después de la colisión del BAR de Villeneuve con el Williams de Ralf Schumacher.\nEl factor común en todos estos accidentes fue la alta velocidad,cada uno con más de 300 km/h. A estas velocidades, la energía involucrada es muy alta y los coches son a menudo capaces de volar, al punto de evitar los sistemas de disipación de energía instalados en los circuitos. Los últimos accidentes han ocurrido también al final de las rectas (donde los pilotos suelen adelantar) donde los alerones y los componentes de la suspensión están más exigidos. Algunas de las características de seguridad más importantes en la Fórmula 1 se construyen junto a la pista. Generosas zonas de escape ayudan a reducir la velocidad de aquel coche que sale fuera de la pista, mientras que las pilas de neumáticos cubiertos con una cinta de goma absorben la energía del impacto del coche cuando es golpeado. Estambul es considerada la pista más avanzada en cuanto a seguridad, algo similar ocurre con el Circuit of The Americas de Austin\nLos estudios de la FIA se avocaron en el rediseño de las pistas antiguas y en los nuevos requisitos para las nuevas con el fin de reducir el riesgo de accidentes, así como determinar las áreas donde los espectadores deben ser excluidos. Las simulaciones por computadora se utilizaron para identificar las configuraciones de los circuitos más probables evitando aquellas que sean peligrosas tales como las que incluyen curvas de alta velocidad con un radio decreciente. Muchos cambios en las pistas han tenido lugar debido a ese trabajo. Sin embargo, esto no es una ciencia infalible porque es posible que un accidente ocurra en cualquier punto de la pista, el accidente de Le Mans se produjo en la recta de boxes. Nunca hubo una cerca que impidiera a algún tonto poder pasar por encima y nunca hubo una zona prohibida a la que alguien se sentía obligado a meterse. Ahí es donde el personal de seguridad entra en juego, para interceptar a los que podrían poner en peligro a ellos mismos o a otros. Hace unos años se suspendió la actividad de la Fórmula 1 en Spa cuando unos energúmenos acamparon al lado de la pista. Distancias Ciertamente la lógica intuitiva dice que cuanto más cerca esté una persona de la escena de un accidente más seguro es que sufrirá consecuencias desastrosas. Cualquier pequeño trozo de escombros que vuela rápidamente será frenado por la resistencia del aire y al mismo tiempo la gravedad lo tirará hacia la Tierra. El problema es que requiere unos cuantos metros. Se entiende ¿no? Desde 1970, la FIA ha especificado que el borde de la la pista debe tener un mínimo de 3 metros, y los espectadores deben estar un mínimo de 3 metros por detrás de vallas de protección contra los restos o escombros que se deprenden de un auto que choca no detenidos por la otra valla. En la práctica, los espectadores generalmente no están tan cerca de la pista, a veces el efecto de acercamiento de las cámaras de televisión nos engaña en este sentido. Barreras físicas Hay dos tipos principales de medios defensivos para proteger a los espectadores: los guardrails Armco que están diseñados para mantener los coches dentro del circuito y las alambradas o cercas destinadas a detener aquellos pedazos de los restos que salen volando a gran distancia hacia los espectadores. Los circuitos semipermanentes o callejeros, tales como Melbourne, se les dictó una especificación diferente de la valla contra los desechos a los instalados en circuitos permanentes como Spa Francorchamps, por lo general la valla temporal será menor. Otros tipos de barreras se han utilizado a lo largo de la historia. Los fardos o balas de paja (arriba) alguna vez fueron comunes, pero se prohibieron en 1970. Los muros de hormigón en lugar de los guardrail Armco se han permitido desde 1984, pero las vallas de captura o catch fences (foto inferior) que anteriormente existían en algunos circuitos se prohibieron en 1985. Las paredes o vallas de neumáticos todavía están en uso como un suplemento al guardrail conocido también como barrera Armco, principalmente para proporcionar un impacto más suave desacelerando al vehículo, pero la FIA ha recomendado que se cubran con un material plástico envolvente para evitar que los coches queden parcialmente enterrados, como hemos visto pasar a Heiki Kovalainen en el 2008 Gran Premio español o en 2011 le salvaron la vida al mexicano Sergio Pérez en Mónaco o anteriormente a Michael Schumacher en Silverstone. Las recomendaciones de la FIA por lo general se convierten en requisitos, por lo que podemos esperar más noticias sobre este tema. En el pasado, ha habido muertes espantosas infligidas a los pilotos por el mal diseño de estas barreras o a que estaban mal instaladas pero las especificaciones de la FIA y con las inspecciones rigurosas en los circuitos han puesto fin a tales cosas. En el Gran Premio de Italia en el año 2000, se produjo un accidente múltiple con varios pilotos, una rueda del coche de Heinz Harald Frenzten se desprendió y golpeó al bomberos Paolo Gislimberti, hiriéndolo mortalmente. Gislimberti estaba detrás del guardrail pero delante de la valla de alambres anti-escombros. Los esfuerzos de la FIA para mejorar la seguridad de los espectadores han sido de un éxito notable, como lo han sido con la seguridad de los pilotos, tanto es así que si se asiste a un Gran Premio se está en mayor riesgo de accidente trágico durante el viaje que de cualquier incidente durante el evento.\nLa barrera ideal para detener un auto sin control en cualquier accidente y que además proteja a los espectadores no existe en absoluto. Las únicas que se aproximan en el mundo automovilístico se me ocurre que son las enormes extensiones planas de Bonneville en medio del desierto Black Rock en el estado de Utah, en los Estados Unidos, utilizadas para los múltiples intentos de récord de velocidad en tierra. En estos sitios hay varios kilómetros en todas direcciones entre la pista, los espectadores y la montaña; sólo a través de un teleobjetivo de una cámara se pueden ver con seguridad a los vehículos recorrer su largo camino lejos de los espectadores y televidentes. La pasión por los fierros hace que vayamos a esos encuentros multitudinarios adonde sí o sí se deben colocar defensas para los que corren y entre ellos y sus fanáticos y entonces sí, las barreras son necesarias en los autódromos y circuitos de carreras para que los espectadores y las cámaras de televisión puedan estar lo suficientemente cerca de la acción, sin estar expuestos al peligro de ser atropellado por un coche fuera de control.\nEl problema de su detención segura es poco diferente que detener un tren entrando a la plataforma de una estación y tratar de evitar heridas a los pasajeros cuando el conductor ha frenado demasiado tarde. Para detenerlo al fin de las vías hay un freno equipado con paragolpes provistos de dispositivos de absorción de energía consistente en pistones dotados de grandes resortes y amortiguadores que se acoplan con los paragolpes similares en la parte delantera del tren. La energía se absorbe y disipa y el tren puede detenerse sin daños y sin provocar un shock demasiado grande a los pasajeros; siempre y cuando la capacidad del sistema de absorción de energía conjunta sea la adecuada. Los sistemas de barrera usados en las carreteras y en las carreras trabajan de una manera similar: los coches y las barreras tienen dispositivos de absorción de energía, que absorben y disipan la energía cinética del coche. Sin embargo, mientras que los trenes están perfectamente alineados con los paragolpes para amortiguar mediante los rieles, los coches pueden golpear una barrera apuntando en cualquier dirección, a cualquier altura, en posición normal o tumbado o alguna combinación compleja de todos ellos haciendo contacto con cualquier parte de su estructura. La energía debe disiparse sin que se deba someter al vehículo a cargas que causen daños a la estructura de protección del conductor, lo que se llama célula de seguridad, haciéndola fallar y así se pueda lesionar al conductor por la intrusión o someter al conductor a una reducción brusca de la velocidad que causen lesiones internas o dar lugar a golpes donde no hay protección de la célula de seguridad, sobre todo en la cabeza. La magnitud de la energía que se debe absorber y disipar aumenta con el cuadrado de la velocidad: a 100 km/h es el equivalente a dejar caer el coche desde una altura de 78 metros; a 200 km/h, el recorrido sería de 314 metros y para los 300 km/h es la escalofriante cifra de 707 metros. La pérdida de control de un coche de carreras en el extremo de una recta es el equivalente de caer desde una aeronave volando a una altura de casi un kilómetro.\nLos mecanismos utilizados por los sistemas de absorción de energía en una barrera varían. El Reglamento Técnico de la Fórmula 1 estipula una serie de pruebas en las estructuras de impacto frontales, posteriores y laterales que se traduce en estructuras cortas, rígidas y sacrificables que disipan la energía por destrucción progresiva del material. El mayor rendimiento en estas pruebas, la prueba de impacto frontal, genera picos de carga de 460 kN (60 g), con 300 kN (40 g) de promedio esto significa la disipación de la energía equivalente a frenar un coche a plena carga que viaja a 50 km/h en poco más de medio metro. Las barreras tienden a ser más como el sistema de los paragolpes del tren que hablábamos al principio, comportándose como un grupo resorte / amortiguador que absorbe la energía por deformación, disipando algo de él a través de la parte del amortiguador, y almacena y libera el resto a través del resorte. Este último causa un poco de rebote. Para tener en cuenta:\n1 Newton (N) es la fuerza necesaria para proporcionar una aceleración de 1 m/s2 a un objeto de 1 kg de masa\nAlgunas barreras también frenan al coche por el momento de transferencia de velocidades: el coche embiste las piezas pesadas de la barrera y por el principio de conservación del momento, su velocidad se reduce de manera proporcional al aumento en la masa del monocasco más la masa de la barrera que embiste. La figura de arriba muestra un coche cuando golpea una barrera de neumáticos de dos hileras, separada de otra barrera de tres filas. Cuando impacta a las primeras filas el móvil recoge una masa cada vez mayor de los neumáticos, que se combina con la masa del coche para reducir su velocidad en el momento de transferencia antes de impactar al segundo juego de neumáticos. De hecho, la mayoría de las barreras combinan el momento de transferencia con la falla del material, el rebote y la amortiguación en una interacción compleja.\nLa destrucción del material puro, que se deforma, en las barreras colocadas delante de los guardrails Armco y los nuevos bloques de espuma, no han encontrado el favor se podría esperar, ya que son sistemas de un solo uso, y es un requisito de las carreras el reemplazar a las barreras tan pronto como estén dañadas para dar seguridad a ese sector ante la posibilidad de accidentes ulteriores. Lo nuevo en tecnología en barreras de contención\nPor el contrario, las barreras basadas en el tipo resorte/amortiguador generalmente se recuperan y pueden ser capaces de absorber impactos adicionales.\nCon mucho, el mayor desafío que enfrenta un diseñador de barreras para un circuito es poder llegar a una construcción que se adapte a una variedad de ángulos de impacto y que sea lo suficientemente rígida en caso de colisión con la parte delantera o trasera del coche, pero no demasiado rígida cuando es golpeada de lado con la longitud completa del coche que derrapa hacia los lados. Los modernos monoplazas tienen narices puntiagudas y ahora, a partir de este años mucho más bajas, reforzadas para absorber impactos frontales. Pero ese frente se comporta como los tacones de aguja y tienden a penetrar en las barreras como un cuchillo cortando manteca. Tampoco hay un sustancial volumen detrás de la nariz capaz de hacer un amplio contacto con la barrera para frenarlo ni tampoco las ruedas conectadas con la suspensión hecha en fibra de carbono (CFRP) ofrecen algo más de resistencia. No es hasta que los pontones laterales o las ruedas se atasquen en la parte delantera de esos pontones para que haya una superficie capaz de ofrecer una superficie resistente. En realidad en un choque frontal no hay nada que realmente pueda frenar al coche. En caso de impacto lateral, sin embargo, las ruedas y los pontones laterales, que están llenos de estructuras de impacto y radiadores aplastables puedan ofrecer más de 3 metros de superficie ante una barrera. Ambos casos deben ser atendidos y las características de la barrera son inevitablemente un compromiso entre las dos posibles zonas de impacto en un coche que se despista y deba ser frenado. No hay ningún sistema de barrera ideal para todas las situaciones y las soluciones varían de acuerdo al sitio en que estén ubicadas en un circuito. No es posible predecir con exactitud cómo y donde un coche tendrá un impacto, pero sí es posible hacer estimaciones razonables en dónde son más propensos de hacer contacto contra una barrera de contención.\nLas rectas son un caso particular debido al aumento de la probabilidad de fallo de un componente a alta velocidad, y la oportunidad para adelantar y, por lo tanto, encontrarse con otro coche y hacer un contacto inevitable o no haciendo que los accidentes puedan ocurrir en estas peligrosas zonas de un circuito. Es normal colocar la barrera bien cerca de las cuerdas de la pista ya que esto le impide al móvil desarrollar una alta velocidad perpendicular a la barrera. La mayor parte de la velocidad, y por lo tanto la energía para ser disipada es a lo largo de la barrera como se puede ver en la figura superior. Incluso si el coche adquiere una violenta aceleración hacia los lados en torno a las 4 g, ( 4 veces la aceleración de la gravedad) atravesando todo el ancho de la pista, sólo llegará a golpear la barrera con una componente perpendicular de la velocidad de alrededor de los 80 a 120 km/h. El conductor, incluso en este caso extremo, normalmente podrá estar bien, pero es deseable que el coche no rebote y sea devuelto a la pista delante de otros coches que se aproximan a altas velocidades. En su lugar, debería deslizarse a lo largo de la barrera, golpeando con sus salientes, ruedas, suspensiones, pontones, con la destrucción de estas partes logrará disipar la gran energía cinética que traía aminorando su velocidad.\nEso es lo ideal, cuando un coche entra en colisión con otro las cosas se complican pero si esos muros no estuvieran tan cerca las cosas se pondrían peor...\nLos muros de hormigón proporcionan estas características de manera muy eficaz y es por eso que siguen siendo la mejor solución para las rectas. También se utilizan universalmente en los óvalos, a pesar del potencial para velocidades de impacto perpendiculares en exceso de 100 km/h debido a la anchura de la pista y la geometría de las vueltas. Esto se ve en los coches de la antigua CART y de la actual IRL que se construyen con una mayor capacidad de absorción de energía lateral que los coches de la Fórmula 1.\nLos circuitos semipermanentes a menudo se construyen con bloques de hormigón conectados, tal como a veces se utilizan como barreras provisorias o permanentes en las carreteras. Cuando un coche golpea uno de éstos, en realidad puede mover uno o más bloques, cada uno de los cuales pesa más de una tonelada. La acción de mover el bloque aumenta la masa instantánea efectiva del coche, y por lo tanto reduce la velocidad por la transferencia de energía cinética. La fricción entre el bloque y el suelo disipa la energía entre el coche y el bloque. Mover un bloque tan sólo medio metro puede reducir a la mitad la gravedad del choque. Un muro de concreto se ve bastante implacable como un material de barrera pero aplicado correctamente sirve muy bien a estos propósitos. También resiste los impactos sin mucho daño, por lo que no requiere de la reconstrucción o el reemplazo por lo que las carreras pueden continuar.\nQué pasa cuando no se tienen zonas de escape\nEl revestimiento de los bordes de la pista con una pared rígida no funciona una vez que la geometría del circuito hace que las velocidades de impacto perpendiculares estén por arriba de los 60-80 km/h cuando al final de las rectas existen curvas cerradas que requieren un gran frenaje de los coches para reducir la velocidad de entrada. En estos casos la propia barrera debe ser capaz de absorber cantidades significativas de energía, pero lamentablemente aún no son capaces de detener en una distancia corta un automóvil que sale de la pista a alta velocidad. En 1980, poco antes de la aparición del monocasco de fibra de carbono, en el circuito callejero de Long Beach el recordado Clay Regazzoni sufrió gravísimas consecuencias al embestir las precarias defensas de neumáticos y al muro de concreto de frente. El frágil monocasco de aluminio de su Ensign N180 se destruyó casi por completo dejándolo parapléjico. Esa carencia de zonas de escape se patentizaron en muchos otros accidentes, anteriores o posteriores a este caso con graves resultados para el piloto y no hacía falta que estuviera un bloque de concreto u hormigón armado; basta un talud de tierra para que a las altas velocidades de un fórmula 1 reciba tremendos daños en su estructura para herir de gravedad a su tripulante.\nEn los años setenta y ochenta, la Fórmula 1 registró varias muertes por diversos motivos, pero además hubo un gran número de heridos, algunos de ellos muy graves, que fueron el resultado de las malas barreras o, en el peor de los casos, su inexistencia, al igual que la peligrosa cercanía de taludes de tierra naturales. Para la simple ilustración de lo que aquí se comenta citaré sólo tres casos: dos en el mismo año, 1977, en los que los pilotos sufrieron terribles heridas en piernas y brazos con múltiples fracturas y, en el caso de David Purley, con una sobrevida realmente milagrosa tras soportar una brutal desaceleración de 180 g. (Ver tema)\nTambién fueron terribles las heridas que sufrió Ian Ashley en Mosport durante la clasificación para la carrera canadiense, el saldo fue de un brazo casi molido, la pierna derecha con trece fracturas y cinco en la izquierda; un poco menos dramática, aunque con fracturas en los pies, fue la situación de Marc Surer en Kyalami cuando se estrelló contra el guardrail del circuito sudafricano, un ejemplo de peligrosidad manifiesta entre los circuitos menos recomendables de la historia de la Fórmula 1.\nEn las imágenes siguientes podrá analizarse el daño recibido en un coche y en sus pilotos cuando no existían ni zonas de escape ni adecuadas barreras de contención.\nDavid Purley, LEC CRP1, Brands Hatch, Gran Premio de Gran Bretaña 1977\nIan Ashley, Hesketh 308E, Mosport Park, Gran Premio de Canadá 1977\nMarc Surer, ATS D3, Kyalami; Gran Premio de Sudáfrica 1980 El concepto teórico de una barrera\nLa predicción de la trayectoria y la velocidad de un coche de carreras cuando se conduce al límite dentro de los confines de una pista es objeto de una gran cantidad de trabajo analítico por casi todos los equipos que participan en todas los categorías. Sin embargo, la predicción de la trayectoria y la velocidad de un coche una vez que el conductor ha perdido el control del mismo no es algo que los equipos le hayan dedicado una gran cantidad de tiempo.\nEsto ahora también puede ser analizado para evaluar las características de seguridad de los circuitos en los que se acelera a fondo. Las dos tareas son muy diferentes, y la FIA tuvo que empezar casi desde cero cuando se comenzó a desarrollar el software para su Sistema de Análisis de Circuitos y Seguridad (CSAS). El sistema estuvo en funcionamiento y se aplicó tanto a los nuevos circuitos como a los existentes.\nPara un circuito de nuevo diseño el enfoque adoptado consistirá en utilizar todo el espacio libre que esté disponible para frenar el coche. Las zonas de escape, sean de asfalto, arena o leca se diseñan para generar un bajo nivel de desaceleración, alrededor de 1 g. que permitan al conductor intentar solucionar el problema y reincorporarse a la pista; los límites perimetrales de esas camas de leca se rodean con una barrera perimetral, la especificación del tipo de material a usarse se determina por la probable velocidad residual y la dirección del impacto. Las opciones pueden ser, una barrera de guardrail o una muralla de cemento como último recurso defensivo. Por delante se colocará una barrera de absorción de acuerdo con las velocidades probables del impacto del coche contra la misma.\nEn las últimas dos décadas se han visto una acumulación constante de los esfuerzos de Investigación y Desarrollo sobre la modelización dinámica del vehículo, sobre todo por los equipos que diseñan y desarrollan los coches, así como las pistas donde se corre. El ritmo de desarrollo ha sido establecido por la disponibilidad de softwares avanzados, la generación de datos de los vehículos y sus componentes están a cargo de graduados debidamente cualificados para llevar a cabo el trabajo. Su tarea consiste en ser capaces de modelar y predecir los efectos de todos los matices de la aerodinámica, neumáticos, motores, suspensiones, etc, así como la característica de la velocidad del coche en todos los puntos de un circuito dado.\nEl modelo detallado sólo estará limitado por las características dinámicas disponibles y los datos de la pista y requerirá de un modelo piloto para completar el cuadro. Sin embargo, los equipos sólo están interesados en el rendimiento de su coche mientras los neumáticos estén en contacto con el asfalto y que el piloto que está operando esté dentro o por debajo de sus máximas posibilidades.\nLa FIA, por otro lado, hace unos cuantos años comenzó a interesarse por lo que ocurre cuando el conductor supera los límites y no es capaz de recuperar el control de su coche o, simplemente cuando algo se rompe y el auto queda a merced de su suerte. En general, gracias a ese programa, la velocidad se calcula cada 3 metros alrededor de la pista, lo que proporciona una resolución adecuada, en cada uno de estos puntos, para realizar una predicción de la trayectoria que podría tener un coche fuera de control.\nLa reacción natural de un conductor, una vez que se da cuenta de que no tiene más esperanzas de recuperar el control, es frenar bruscamente y llevar el coche hacia una zona despejada antes de chocar contra algo o alguien. Un coche con las ruedas bloqueadas, si está yendo hacia delante, hacia atrás o de lado mientras va girando, tiende a viajar en línea recta a menos que llegue a golpear contra algo.\nPor lo tanto, siempre la trayectoria más probable es una línea recta, tangente a la línea que traía en el punto donde se pierde el control; todos los criterios de seguridad del circuito se basan actualmente en este supuesto de trayectoria. Sin embargo, si el piloto no se rinde e intenta recuperar el coche mientras gira, o si puede influir en qué dirección ir, o si un fallo de un componente bloquea sustancialmente la dirección del coche, existe la posibilidad de que algunas fuerzas laterales puedan ser generadas por los neumáticos, que podrían ser de hasta 4 g en un coche de Fórmula 1, en cuyo caso la trayectoria se curva. Sin embargo, esa trayectoria curva probablemente no seguirá la curvatura de la pista sino cualquier otra.\nEstas trayectorias "impredecibles" son los más difíciles de planificar en todo el circuito, aún en sectores con zonas de escape y barreras adecuadas. En muchos casos, por ejemplo, si un alerón se rompe en un rectilíneo hace que el coche embista el muro que rodea la recta sin alcanzar una velocidad elevada perpendicular a la pared y la velocidad se reduce a medida que el auto se va deslizando a lo largo de ella. Por espectacular que esto pueda parecer, este tipo de accidente no suele dar lugar a desaceleraciones de alto impacto o lesiones al conductor. Sin embargo, en una curva de alta velocidad, el coche puede terminar yendo en una dirección que, hasta entonces, no se había previsto y que no está protegida. Ricardo Zonta, en un accidente en Interlagos 1999, recibió lesiones en las piernas al despistarse cuando trató de recuperar su BAR PR01 después de haber pasado en 4a a fondo sobre un bache en la Ferradura; embistió el guardrail y un tramo se soltó. Más tarde ese lugar fue provisto con una barrera de neumáticos erigida para proteger a los coches en esa curva . Debido a esto el CSAS se desarrolló en la década pasada para ser capaz de predecir la velocidad de impacto en cualquier trayectoria posible.\nOtro ejemplo de trayectorias impredecibles ocurrió en el Circuit de Catalunya, durante el la clasificación para el Gran Premio español de 1997. Gianni Morbidelli aceleró su Minardi con los neumáticos fríos al salir de la calle de boxes y perdió el control yendo a dar directamente contra el muro de hormigón, por suerte sin embestir a nadie en la recta. Golpeó a los bloques de concreto como si estuviera haciendo la prueba de choque frontal obligatoria de la FIA casi a la perfección a poco menos de 50 km/h.\nDespués de haber establecido la velocidad en cualquier punto de la pista, el CSAS calcula la trayectoria de un coche que ha dejado su línea normal y la distancia recorrida a lo largo de ella. El camino que recorre el coche está inicialmente dentro de la pista, posteriormente, pasa por una zona de escape, si esta existe, y, finalmente, puede impactar contra una barrera. Los límites de todas estas características se configuran a partir de los planos del circuito, en AutoCAD. Los criterios directrices se han establecido de tal manera que, en condiciones normales, el coche se detiene antes de llegar a una barrera. En condiciones anormales puede que esto no suceda, y en algunas zonas de los circuitos puede que no sea posible proporcionar una escapatoria adecuada.\nMónaco, o cualquier circuito urbano, de hecho es el caso clásico, de ahí la necesidad dotarlos con barreras adecuadas. Las características de desaceleración para un coche fuera de control en la pista y en cualquier tipo de área de escape se establecen en el CSAS pueden tener relaciones muy complejas basadas en la velocidad. Uno de los propósitos del Registrador de Datos de Accidentes (ADR) en la Fórmula 1 es obtener datos de desaceleración reales. Con los datos adquiridos a lo largo de los años noventa fue posible analizar estadísticamente y obtener características "normales" para las pistas secas y húmedas y de los lechos de grava. Estas características se utilizaron en el CSAS para determinar el tamaño que las camas de leca debían tener y para establecer la velocidad de impacto probable contra una barrera donde no es posible la instalación de una zona de escape adecuada. El programa traza las trayectorias con las distancias de frenado y los extremos de estas líneas forman los límites deseados de las zonas de escape, que se pueden comparar con los límites existentes o previstos. Las discrepancias, son aquellos sectores rebasados, aparecen inmediatamente en la pantalla como se ilustra en la imagen siguiente estableciéndose las zonas peligrosas.\nFrente a zonas de escape incapaces de detener a un coche antes de llegar al borde último de la zona, el diseñador del circuito tiene un número de opciones. Si él no puede agrandar ese sector, una opción es modificar la curva para reducir la velocidad, sin embargo, las trayectorias críticas suelen ser las que recorrería un auto que pierde el control en la frenada, por lo que se hace necesario reducir la velocidad máxima en la recta anterior y el resultado es a menudo las impopulares chicanas. Alternativamente, las barreras pueden ser colocadas a lo largo de los bordes críticos del área de escapatoria. El SCAS calcula la velocidad de impacto, perpendicular a los límites, en ausencia de una barrera adecuada. Esos segmentos indican el exceso de velocidad con el que el coche chocaría a esas defensas. Las características de esa barrera dependen de distintas configuraciones, en particular una variedad de disposiciones de las vallas de neumáticos. El SCAS calcula la velocidad resultante del coche después de que haya penetrado en la barrera, es decir, la velocidad a la que el coche tendrá el impacto contra el guardrail tras ser desacelerado por la barrera. Esta velocidad o, para ser más precisos, la energía residual que trae el coche, es la que tendrán que absorber las estructuras deformables del mismo sin dañar al conductor.\nUna de las cuestiones críticas abordadas por el SCAS es si para detener un coche se está en condiciones húmedas o secas. En lo seco, las velocidades iniciales son más altas pero al mismo tiempo la desaceleración en la pista es mayor que en condiciones de humedad. Las camas de grava húmedas o secas, realizan bastante bien el trabajo de desacelerar. Sobre la base de los datos disponibles hasta la fecha, la indicación es que el caso crítico se da en condiciones de pista seca.\nEl peor escenario para cualquier ingeniero de seguridad es cuando un coche "vuela". Ya se trate de un gran deportivo o coche GT dotados de una aerodinámica muy sensible, o cuando un coche de ruedas descubiertas contacta a otro con los neumáticos, es casi imposible proporcionar en esos casos un medio de desaceleración adecuado. Sólo se desacelerarán gracias a la resistencia aerodinámica, y SCAS puede evaluar estos casos siempre que las características del arrastre sean conocidas.\nLas camas de leca onduladas hacían que los automóviles livianos con neumáticos anchos saltasen a través de ellos y a veces el auto se encajaba con tendencia a volcar y el programa demostró que las tasas globales de desaceleración no eran mayores que cuando el coche se mantiene en contacto y el promedio de la desaceleración era muy similar por lo que se determinó prohibirlas y sólo se autorizaron las camas alisadas .\nCamas de leca con surcos\nCamas de leca alisadas\nEl SCAS ha facilitado la síntesis de los resultados de una serie de programas de seguridad de I + D que poco a poco mejoraron la seguridad en el automovilismo sobre una base científica sólida. Utilizaba la velocidad real de los vehículos en cualquier punto de un circuito, la desaceleración representativa dentro y fuera de la pista y el rendimiento de una barrera según las características de seguridad del circuito. Los cambios en la especificación de los autos, en particular aquellas que aumentan la velocidad máxima o la velocidad en las curvas y los cambios en el diseño de las pistas pueden ser controlados por sus efectos sobre el tamaño de las áreas de escapatoria y las especificaciones de las defensas. Cualquier clase de coche puede ser evaluado mediante la introducción de sus parámetros de rendimiento para la simulación y la obtención de un perfil de velocidad, por ejemplo, se pueden estudiar la clasificación de los circuitos y su idoneidad para determinadas clases de carreras.\nEl desarrollo del SCAS ya ha concluido pero la aplicación se sigue estudiando y actualizando continuamente su base de datos para la realización de las diversas características de seguridad de cualquier circuito. Fue una herramienta muy valiosa en la etapa de diseño de los nuevos circuitos, evitando en gran parte de la necesidad de revisar un trazado o las áreas de escape después de construido el circuito y proporcionó una detallada comprensión de cómo los circuitos existentes pueden actualizarse en la búsqueda continua para una mayor seguridad.\nLas barreras de neumáticos fueron utilizados por primera vez, como tantos otros aportes, en los Estados Unidos y comenzó a ser adoptado en Europa en los años setenta con algunos aciertos pero con resultados nefastos en varias oportunidades. Se ganaron el favor por ser una forma muy práctica de construir barreras de contención con una gran variedad de configuraciones y de proporcionar un grado razonable de protección y, sobre todo, a bajo costo. Naturalmente los neumáticos usados abandonados son abundantes en todos los países en los que las carreras automovilísticas se llevan a cabo con frecuencia, las barreras se pueden montar por trabajadores no calificados y en una amplia gama de espesores y longitudes, se los puede agrupar por módulos y los neumáticos son capaces de capear bien y sobrevivir a impactos menores sin daños y por lo tanto no necesitan ser reemplazados con regularidad. Todo esto se suma a un sistema de seguridad de costos aceptables. A partir de 1974 las pistas usadas en los Grandes Premios de Fórmula Uno por reglamento comenzaron lentamente a ser actualizadas y empezaron a ser equipadas con trampas de arena, primero y de leca (grava), después, para disminuir la velocidad de colisión contra las barreras, sean guardrail o muros de cemento, en el caso de un accidente pero no siempre se han mostrado eficaces en el pasado, sobretodo cuando se trataba de circuitos muy veloces. En esos casos a las defensas habituales mencionadas, se las complementó después de las investigaciones con las vallas de neumáticos como contención de aquellos autos que no eran detenidos por las camas o trampas de arena o leca.\nEl proceso fue muy lento y los esfuerzos nunca estuvieron mancomunados hasta que...\nDespués de este aparatoso accidente a alta velocidad sufrido por Michael Schumacher en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1999, al grupo asesor en seguridad de la FIA se le asignó el trabajo de averiguar los métodos más eficaces para disminuir la velocidad de impacto.\nDespués de esa carrera, muchos pilotos habían comentado acerca de que aquellas camas de leca eran particularmente ineficaces para reducir la velocidad de un coche que pase sobre ellas. David Coulthard,en nombre de los pilotos, hizo una declaración diciendo: "las trampas de grava no funcionan, sólo hacen que el coche vaya en el aire." En el accidente del alemán no había habido una disminución sustancial en la velocidad cuando chocó casi de frente contra la pared. La velocidad de impacto se midió por la telemetría de la Ferrari y alcanzó los 107 km/h al contactar contra la pila de neumáticos. Cuando un ser humano está conduciendo un coche que frena de más de cien a cero km/h en menos de tres metros, las lesiones son inevitables.\n¿Por qué sólo en menos de tres metros? En el diseño de las camas de arena y leca de aquel entonces, éstas permitían que un coche pasase volando esos escasos 30 metros y luego casi sin detenerse golpeara contra la barrera de neumáticos. Como tantos otros accidentes, en el de Michael Schumacher, la disminución real de la velocidad sólo ocurrió cuando golpeó contra el muro de neumáticos y, normalmente, esa pared de neumáticos absorberá buena parte de esa desaceleración en esos dos o tres metros pero no será suficiente ya que el golpe contra el guardrail se dio a unos 40-50 km/h. Pese a cumplir con el cometido de disipar gran parte de la energía que traía, el sistema no pudo evitar que el alemán se rompiera una pierna\n¿Era ésta la mejor manera de prepararse para un accidente? Definitivamente no, pero ¿había alternativas? Sí, las hubo y se procedió en consecuencia.\nNo obstante los accidentes se seguían sucediendo: En el Gran Premio de Bélgica de 2001. en plena curva de Blanchimont tras un roce el Prost AP04 de Luciano Burti se despistó yendo a dar casi de frente contra las barreras de neumáticos. El choque fue a gran velocidad de manera muy similar al del alemán y provocó que se desplazaran los atados de neumáticos y algunos de ellos golpearon la cabeza del piloto brasileño provocándole una severa conmoción cerebral que signó su carrera para siempre.\nEn la búsqueda de la solución perfecta\nA lo largo del mundo los percances con los neumáticos usados como barreras de contención existieron por más de dos décadas, el mayor problema es con la forma de agrupar y asegurar a esas defensas. Por lo general los sistemas de fijación eran muy problemáticos al no estar lo suficientemente asegurados unos con otros, generalmente sujetos con flejes que se rompían al ser embestidos; además de ser muy blandos ante el choque de un coche de fórmula o de categorías de menores prestaciones. Tal como se ven en las fotos de abajo, el momento del choque, si bien alcanzaba a disiparse cierta parte de la energía los neumáticos tendían a esparcirse y de ese modo era menor la seguridad que podían ofrecer ya que el coche podía seguir hasta tocar el guardrail con serios daños para el coche y su piloto. Esto se debe a que la componente de velocidad excedente después de haber cruzado una cama de leca, es muy difícil que sea absorbida por una barrera que se desintegra.\nEl caso más notorio en los primeros tiempos de la adopción de este tipo de barrera se dio en el circuito de la Ile de Notre Dame, Montreal, durante el Gran Premio de Canadá de 1980, En un fuera de pista el Renault RS10 de Jean-Pierre Jabouille siguió de largo y golpea duramente contra la "barrera de neumáticos" que no era otra cosa que un simple apilamiento de neumáticos que no ofrecieron resistencia alguna. El golpe fue muy fuerte y destruyó el sector frontal del monocasco de aluminio ocasionando varias fracturas en ambas piernas del infortunado piloto francés que determinaron su retiro definitivo de las carreras. Estaba demostrado que una defensa improvisada distaba mucho de ser una medida segura para los pilotos. Poco y nada se hizo desde entonces y los cambios fueron muy lentos.\nEl espesor de la barrera es uno de los parámetros más críticos que determinan su rendimiento, cuanto mayor sea la distancia disponible para desacelerar el coche, menor será la desaceleración con ges de nivel medio y una barrera más blanda podrá ser construida. Sin embargo, si la barrera es demasiado gruesa y blanda, el coche puede penetrar tan profundamente que la cara de la barrera llegue a la cabina del conductor y lo hiera, o lo atrapa y dificulta el rescate. En las primitivas barreras de neumáticos los elementos estaban sueltos o apenas sujetos por cuerdas que no resistían los impactos y tendían a desparramarse originando problemas con el coche que las embestía provocando una serie de dificultades severas al coche que, o bien no era detenido eficazmente volcando o bien levantando vuelo. Como muestra de la lenta evolución y de autoridades que no cumplen las normas, en la foto de arriba se ve el estado de una barrera de contención que no cumplió con su cometido: el joven piloto australiano Sean Edwards, hijo del ex piloto de la Fórmula 1 Guy Edwards, perdió la vida al estrellarse su Porsche en una pista de aquel país cuando los neumáticos se desparramaron y el vehículo impactó lateralmente contra el guardrail sin que se produjera la vital absorción de la barrera. Del mismo modo, en un impacto oblicuo, donde la velocidad a lo largo de la barrera es alto, penetrando la barrera puede enganchar el coche, y luego el coche se detiene tan bruscamente que el conductor está herido por la elevada desaceleración, o el coche vuelca. El examen de los vídeos de accidentes Eau Rouge, de Jacques Villeneuve en Spa en 1998 y 1999 muestran una barrera sometido a impactos oblicuos de alta velocidad, afortunadamente, aquellos en los que el diseño de barreras lo protegió bien.\nLas investigaciones procuraron darle solidez, mejor dicho, cohesión al momento del impacto y uno de los aportes fue el proveerlos con tubos de plástico resistente rellenos de poliuretano expandido (Telgopor) que le otorgaban una mejor resistencia y cohesión a la vez que disminuía el efecto rebote. Uno de esos núcleos se ve en la siguiente fotografía. La adopción de estos núcleos contribuyó a una mejora apreciable a la hora de evaluar la respuesta de la barrera sin desparramarse conservando la forma compacta de la defensa. En otros autódromos las autoridades locales comenzaron a fijar los neumáticos apilados verticalmente con las pilas adyacentes con tornillos y así se fueron creando hileras encadenadas mediante abulonamientos sucesivos mientras otros los unían con flejes plásticos o metálicos; de una forma u otra el empaquetamiento se mostró muy eficaz. Lo mismo ocurrió con el aumento de las hileras, a mayor cantidad mayor eficacia de la barrera.\nLamentablemente en demasiados circuitos no se adoptaron esas medidas y se siguieron construyendo barreras con neumáticos apilados y han sido motivo de serios accidentes a lo largo del mundo durante buena parte de fines del siglo XX y aún bien entrado este nuevo milenio.\nEn la práctica una buena defensa tiene un único problema que se presenta para los "preocupados" propietarios o administradores de los diferentes circuitos y consiste en que recogen el agua de lluvia y ¡proporcionan criaderos ideales para los mosquitos! Hablando en serio, los neumáticos tienden a deformarse como resortes y como tal se comportan por lo que hay un poco de rebote,sin embargo, la energía que se logra disipar por la acción de rasgar los neumáticos (especialmente donde se atornillan juntos unos con otros), la fricción entre los propios neumáticos y por el rozamiento entre la pila de neumáticos contra el suelo es muy considerable.\nLas defensas sometidas a pruebas científicas\nPor muchos años la evaluación de la resistencia al impacto de las barreras de neumáticos se basó en los resultados de los accidentes en lugar de hacer pruebas científicas y no fue hasta los años 90 cuando la FIA comenzó a ordenar pruebas de impacto con una carretilla de impacto en el Laboratorio CSI en Italia, y la GM llevó a cabo pruebas en la Universidad Estatal de Wayne en los EE.UU.. En estas primeras pruebas se observaron los efectos de las distintas formaciones de neumáticos producto del apilamiento que se empleaban popularmente, los sistemas de conexión entre los neumáticos (por ejemplo, montaje por espárragos, flejes, cadenas, etc.) y el número y la colocación de las filas de los neumáticos. Las carretillas, o carros de impacto, tenían formas contundentes, amplias, rígidas y así proporcionaron datos comparativos más que el rendimiento real de un coche de carreras al golpear la barrera.\nCuando Roland Ratzenberger y Ayrton Senna murieron en Imola 1994, lo que siguió fue una oleada de nuevos conceptos de barrera que se ofrecieron a la FIA para su consideración. Muchos de éstos eran los sistemas comerciales utilizados en los caminos o nuevos conceptos de materiales fabricados por las empresa promotoras de la idea que las utilizaban. La FIA decidió que era necesario un nuevo procedimiento de prueba para someter a las barreras para representar mejor el impacto con la rígida y y afilada nariz de un monoplaza. El Transport Research Laboratory (TRL) en el Reino Unido, fue el encargado de desarrollar esta prueba y se utilizó para evaluar el desempeño de las barreras existentes y las mejores ideas que habían surgido a raíz del accidente de Senna. La prueba se convertiría en el método por el cual cualquier nuevo sistema de barrera podría ser evaluado poniéndolo a prueba de una manera eficaz.\nEl TRL había diseñado un carrito especial de impacto que pesa 780 kg y se desplaza sobre ruedas de neumáticos. El frente está representado por un monocasco delgado al que se le monta una nariz de los antiguos F3000, uno nuevo para cada prueba. Un equipo de sensores también va montado en el carro, que es acelerado por un cable a la velocidad de carrera y se libera antes del impacto contra la barrera sometida a prueba. Estas filas de neumáticos apilados se montan delante de un bloque de hormigón masivo e inamovible. Cámaras de alta velocidad registran el impacto. Las pruebas iniciales se realizaron a 60 km/h para evitar destruir el carro de ensayo mas luego fue elevada a 80 km/h para probar más a fondo el rendimiento.\nLo ideal es que las barreras fueran probadas mediante una amplia gama de ángulos de impacto, sin embargo, una vez que el impacto deja de ser perpendicular a la barrera, la dinámica intrínseca del carro entra en juego y altera significativamente los resultados. Para simular con precisión la dinámica de un coche de carreras de Fórmula 1 se necesita más que eso: un coche monoplaza real o lo más parecido con su particular despliegue de pesos pero incluso el uso de los coches dañados y reparados de la F3000, o de la GP2 para las pruebas serían prohibitivamente caros. Existe un problema adicional y es que los neumáticos de carrera tienen una rigidez tan alta en las curvas que reaccionan a cualquier irregularidad de la superficie de la pista y direccionan al coche por lo que es extremadamente difícil guiarlos de forma automática, incluso a apenas 80 km/h. Las pruebas reales contra las barreras en los Estados Unidos en un coche de la IRL resultaron en un espectacular accidente, ¡pero no contra la barrera! De los datos obtenidos con los coches de la IRL en óvalos y súper óvalos han demostrado que los pilotos sobreviven cuando impactan de lado y tras el impacto posterior se generan fuerzas del orden de las 150 g sin lesiones, fundamentalmente gracias a los asientos actuales y a los rellenos de protección de la cabeza. La dirección del impacto más crítica es la frontal y hasta alrededor de 30 grados a cada lado de la perpendicular. Un conductor bien protegido debe salir ileso en un choque frontal con hasta 30 g en la brutal desaceleración, y esa cifra debería aumentar a por lo menos 40 g si no estuviera usando un dispositivo HANS, por lo tanto, se decidió que la prueba frontal es el caso crítico para tener en cuenta en el diseño más adecuado en la barrera de contención.\nLas pruebas se llevaron a cabo con tres filas de neumáticos para evaluar:\n- Los métodos de fijación de los neumáticos, con correas y atornillados\n- La efectividad de una separación de más de un metro entre las dos filas delanteras y las filas traseras.\n-Los beneficios de inserciones en los neumáticos de cilindros de espuma y tubos de plástico\n- El agregado de una masa adicional mediante la instalación de neumáticos más pequeños dentro de los neumáticos primarios.\n- La colocación de bandas contenedoras en la faz del impacto\nSe analizaron las huellas de la desaceleración resultante para determinar la energía absorbida por la barrera, la energía absorbida por el cono de la nariz, el almacenamiento (rebote) de energía y los valores de los picos de esa energía y el promedio de las desaceleraciones. La adición de los tubos de plástico montados dentro de los neumáticos (el tubo utilizado es similar a los empleados en las redes de agua subterránea) duplicó la energía absorbida por la barrera.; en tanto las bandas envolventes contribuyeron poco en un impacto frontal, de hecho, aumenta ligeramente el rebote, pero evitan el enganche del coche con los neumáticos en caso de una colisión oblicua.\nLa mejor configuración de una barrera de neumáticos fue la sujeta con pernos, tubos y transportador (figura de arriba) cuando se puso a prueba a 80 km/h absorbió un 77% más de energía, siendo la velocidad que absorbió fuera casi el 80% de la energía del carro y mientras que la nariz absorbió el resto, sin superar las 30 g como se muestra en la imagen de abajo. La imagen siguiente es una porción de la película de alta velocidad tomada durante la prueba, la secuencia de funcionamiento es de derecha a izquierda, a intervalos de 20 milisegundos.\nEl coche se detuvo en seco después de golpear a 80 km/h en tan sólo 2 metros, aproximadamente la profundidad de la barrera, más la longitud del cono de la nariz de fibra de carbono que se desintegra disipando la energía remanente sometiendo al conductor a unas 12,5 g de promedio. Si los dos sistemas de absorción de energía juntos fueran capaces de generar unas 30 g constantes para desacelerar en esos 2 metros disponibles, el coche podría ser detenido sin daños al impactar a 123 km/h. Si el conductor puede soportar las 40 g en la brusca desaceleración, esta subiría a 143 km/h. Estas cifras dan una idea de las posibilidades y dificultades a la hora de aplicar el diseño de la barrera y del coche.\nCierto número de configuraciones de barrera de contención han sido probados, pero los resultados son confidenciales para las empresas involucradas. En muchos ensayos, el efecto del cono de nariz afilada ha sorprendido a los diseñadores por la dinámica propia de la forma de las trompas con una baja sección al entrar en contacto con las gomas de las barreras.\nClic en los botones siguientes .\nFuentes de Información - Técnica: Autódromos y Seguridad (P2)\nHace más de 1 año\t+5\tEsto es un top como dios manda, no tengo puntos mañana te doy los 10, gran post\tlos 10 puntos que prometí,\nHace más de 1 año\t+2\tlos 10 puntos que prometí,\t@elrayo10098 Gracias\nHace más de 1 año\t+1\t@elrayo10098 Gracias\t@\n12 comentarios\t- Técnica: Autódromos y Seguridad (P2)\t@elrayo10098\nHace más de 1 año\t+1\t@elrayo10098 Gracias\t@Togo31\nHace más de 1 año\t+2\tGracias a Dios, cada vez se ven menos accidentes fatales y todo gracias a aquellos ingenieros quienes trabajan por un automovilismo mas seguro. Buen aporte, como simepre Cocho.\tpor mas HDP y Cabron lo que voy a decir es en mayor parte verdad, los accidentes son un factor importante en esas carreras porque son lo que da el toque ideal de temor de los espectadores de que algo salga mal que completa la experiencia\nHace más de 1 año\t+1\tpor mas HDP y Cabron lo que voy a decir es en mayor parte verdad, los accidentes son un factor importante en esas carreras porque son lo que da el toque ideal de temor de los espectadores de que algo salga mal que completa la experiencia\t@OMARELI\nHace más de 1 año\t+3\tMuy buen post.Excelente información con imágenes, gráficos y videos.Van puntos\t@Dr_Emmett_Brown\nHace más de 1 año\t+3\tEspectacular aporte! recomendado!! Y lo sigo leyendo .. @Ale_alles\nHace más de 1 año\t+2\texcelente post...\tIDEM\nHace más de 1 año\t+1\tIDEM\t@Schumaster [b]Se agradece la gentileza[/b]\nHace más de 1 año\t0\t@Schumaster Se agradece la gentileza\t@rambodg1989\nHace más de 1 año\t+1\tUh que bueno mañana lo leo con mas calma, excelente post van +10\t@TonyManero\nHace más de 1 año\t+2\tExcelente aporte Cocho como siempre, felicitaciones, recomendado y +10!\tGraciassssssss\nHace más de 1 año\t+2\tGraciassssssss\t@elpolaco84\nHace más de 1 año\t0\t+10 rec0\t@nico_114\nHace más de 1 año\t+1\texelente trabajo..!! van mis 10\t[b]Se agradece villameriense[/b]\nHace más de 1 año\t+1\tSe agradece villameriense\t@rolo435\nHace más de 1 año\t+1\tExcelente +10\t@Playbook\nHace más de 1 año\t0\tMuy buen post, que casualidad que mencione a Jack Brabham que hoy lamentablemente fallecio\tUn grande del Automovilismo junto a Bruce McLaren, pilotos eximios y tenaces constructores, los primeros "garajistas" según Enzo Ferrari pero que le quitaron la sonrisa muchos años. QEPD, tenía 88 años\nHace más de 1 año\t+1\tUn grande del Automovilismo junto a Bruce McLaren, pilotos eximios y tenaces constructores, los primeros "garajistas" según Enzo Ferrari pero que le quitaron la sonrisa muchos años. QEPD, tenía 88 años\t@hieloyfuego\nHace más de 1 año\t+1\tMuy buen post y super completo ,gran segunda parte a fav y +10\t¿Viste? A pesar que muchas veces dicen que nunca segundas partes fueron buenas. Un abrazo.\nHace más de 1 año\t+1\t¿Viste? A pesar que muchas veces dicen que nunca segundas partes fueron buenas. Un abrazo.\t@cocho57 Jaja pero justo en tus post que constan de varias partes no es ese el caso ya que se superan una a la otra :headbang: Un abrazo.\nHace más de 1 año\t+1\t@cocho57 Jaja pero justo en tus post que constan de varias partes no es ese el caso ya que se superan una a la otra Un abrazo.\t@hieloyfuego Me encontré con un temazo y todo fue porque un chico mexicano, que estudia arquitectura, me pidió data sobre los autódromos y mirá lo que salió...Jajaja. Una cosa de locos lo que se puede hacer cuando uno se entusiasma. Otro para vos.\nHace más de 1 año\t+1\t@hieloyfuego Me encontré con un temazo y todo fue porque un chico mexicano, que estudia arquitectura, me pidió data sobre los autódromos y mirá lo que salió...Jajaja. Una cosa de locos lo que se puede hacer cuando uno se entusiasma. Otro para vos.\t@\n41.454 Puntos 142 Posts


Pasteleria Natas - Opiniones, Fotos y Teléfono\nPasteleria Natas es una empresa que con sus productos de pastelería fina y panadería de excelencia llena de sabor los momentos más especiales de la vida, como es el festejo de la boda. Es reconocida por la calidad de sus tortas de novios, las cuales se caracterizan por su variedad de diseños en distintos pisos y niveles, además de una amplia gama de sabores, colores y estilos de decoraciones para elegir.\nEntre su oferta también se encuentran las tortas tradicionales, empanadas, kuchenes , pie y tartas y la coctelería incluyendo este portafolio de productos en deliciosos combos.\nEs un establecimiento tradicional, cercano a sus clientes, que brinda un servicio personalizado y de confianza.\nEsta es una opción ideal para incluir dentro del especial día nupcial el mejor sabor y así convertirlo en un recuerdo para toda la vida.\nEsta pastelería que se encuentra en Santiago es la perfecta aliada en los momentos más especiales para disfrutarlos plenamente.\nVisita, reserva u opina sobre Pasteleria Natas y gana hasta $7.500.000\nOpiniones sobre Pasteleria Natas\nLes encarge una torta de novio de 3 pisos para el el sábado 23 de mayo, y todos quedaron fascinados. Hermosa y la más rica que he probado.\nTarjetas de credito ,efectivo y transferencias electronicas. Y adicionalmente se acepta el pago con cheques para empresas.\nTenemos deliciosas tortas de novios con un alto nivel de personalizacion, sin el elevado precio. Ademas de uno de los combos cóctel más conveniente del mercado.\nAv Tobalaba 2091\nAv Vicuña Mackenna Oriente 9458


Chile católico: El deseo como perversidad, el abuso como resultado. – Correo de los Trabajadores\nInicioHistoria de vida y Vida cotidianaChile católico: El deseo como perversidad, el abuso como resultado.\n14/05/2019 Editor CT Historia de vida y Vida cotidiana 1\nAbusos sexuales en la Iglesia católica: causas y responsabilidades.\npor Pablo Torche.\nLas principales líneas de explicación a la fecha han circulado por dos vertientes. La primera, ha puesto el énfasis en la dimensión individual y los abusos sexuales como consecuencia de personalidades abusivas o psicopáticas, que por error se «colaron» al interior de la Iglesia. Este enfoque comprende sin duda parte de la verdad, pero parece un error atribuir una tragedia de esta magnitud simplemente a un par de “manzanas podridas”.\n15/05/2019 a las 06:41\nMe he preguntado siempre,\n¿ qué piensan cuando están\nsolos » conversando con su Dios omnipresente…»?


Edición del sábado, 27 octubre 1956, página 36 - Hemeroteca - Lavanguardia.es\nEdición del sábado, 27 octubre 1956, página 36\nSÁBADO 27 DE OCTUBRE DE 1956 LA VANGUARDIA ESPAÑOLA íQué »ded podrá t«n»r? Quito 40 añoi o más tai v«j,. seguro qu» no es yo muy ¡oven. Esto se I» nota en loi claros del cabello. ¿Qué le parvea a usted? ACIERTE UD. CUANTOS ANOS TIENE A menudo ¡uzgamos a un hom- bre mayor de lo que es. De eso tienen la culpa los claros del cabello y las entradas que se aprecian ya en personas de 25 o 30 años. Un hombre joven, ansioso de tener éxito en la vida y que desea en realidad pa- recer joven, tiene el deber de prestar atención y los cuidados necesarios a su cabello. Todo síntoma de la caída del cabello, como la picazón de la cabeza y la caspa, debe ser combatido a tiempo. h De veras? ¿Aún ta'- joven? Asi puede uno equivocarse. Y el joven sonriente se horrorizarlo si supiera la edad que le colculan. Por consiguiente, quien quiera parocer ¡oven y tener éxito en la vida, deberd prestar la atención indispensable a su cabello desde la juventud. Cuanto Más temprano te empieza, tanto mejor! Y de la manera mas t*gura, PANTÉN proporcionará a su cabello la vitamina nece- saria, «I Pantenol, para mantener el crecimiento de una cabellera fuerte y juvenil. El cabello sano y hermoso da un aspecto juvenil No es difícil conservar un cabello hermoso y sano. Lo que importa es saber suministrar a!organismo las substancias constitutivas, estimularla función normal del cuero cabe- lludo y evitar la formación de la caspa. Hsto se consigue positivamente con PANTF.N, única loción con Pantenol, la vitamina del grupo B que según experiencia científica tiene importancia decisiva en la alimentación del cuero cabelludo y del cabello El Pantenol ha sido descubierto y es fabricado en los renombrados laboratorios F. Hoffmann La Roche, Basilea, Suiza. El Pantenol, contenido exclusiva- mente en la loción capilar Pantén, es más activo y se absorbe más rá- pidamente que todas las sales del ácido pantotcnico (Pantotenatos), hecho comprobado por profundas investigaciones científicas. PANTÉN se fabrica con grasa para cabellos se.eos y sin grasa para cabellos grasos. Para ca- bellos grises o blancos, se recomienda PANI6NAZUL, que impide la coloración amarillenta del pelo y realza el tono natural del mismo. Laboratorios A. P. y C. • Apartado 12.027 - Barcelona IVIél. 26 01 7S «DOMINGO DEPORTIVO ESPAÑOL» La emisión que llevará a su hogar las incidencias y comentarios de la Jornada de Liga en 1.a y 2.a Divi- sión y las noticias más importantes de todos los deportes MAÑANA DOMINGO A LAS 16'15 en la entena de RADIO MIRAMAR y su circuito nacional de 40 emisoras Colaboran: Juan Viñas * Enrique Marinas * Erostarbe Monchin * Martín Navas * Ramón Melcon otros cronistas deportivos y MATÍAS PRATS


Escáner de QR y código de barras - Comentar\nLWP » Programas/Utilidades » Android » Comentar\nEscáner de QR y código de barras\nver. 2.1.33 Escáner de QR y código de barras es el escáner más rápido para QR / código de barras que hay. Escáner de QR y código de barras es una aplicación esencial para todos los dispositivos Android.\nEl escáner y lector de QR y código de barras es extremadamente fácil de usar. Sólo hay que apuntar a cualquier QR o código de barras escaneado y la aplicación lo detectará y escaneará automáticamente. No hay ninguna necesidad de presionar ningún botón, hacer fotos o ajustar el zoom.\nEscáner de QR y código de barras puede escanear y leer todos los tipos QR / código de barras, incluyendo texto, URL, ISBN, producto, contactos, calendario, correo electrónico, ubicación, Wi-Fi y muchos otros formatos. Tras la decodificación y exploración automática se proporciona al usuario sólo las opciones más relevantes para cada tipo de QR o código de barras y puede tomar la acción apropiada. Incluso puede utilizar Escáner de QR y código de barras para escanear cupones / bonos de descuento para recibir descuentos y ahorrar algo de dinero.\nPodrá escanear los códigos de barras de productos o códigos QR en tiendas y comparar precios con los precios en línea para ahorrar dinero. Escáner de QR y código de barras es la única aplicación que le será necesario para poder leer todos los códigos de barras o códigos QR.\nOtras opciones: Crear un QR, Escanear imagen, Escanear desde la galería, Comparte tus datos de contacto mediante un código QR\nPara Android 4.1 o superior\nidioma: Inglés - Votar [0.00 / 0 votos] - Descargas 75 - Freeware - 6.500 Kb\nCódigos de Android\nChat de Android


Portal TNU - Caetano: “Hay que empezar a tocar al gran capital”\nCaetano: “Hay que empezar a tocar al gran capital”\nEl politólogo afirmó que existe "una presión fiscal que empieza a golpear y generar descontento en la mayoría de la población”.\nFecha: 13/02/2017 | Categoría: Economía\n“En el marco de una sociedad que tiene una presión fiscal que empieza a golpear y generar descontento en la mayoría de la población, hay que empezar a tocar al gran capital. Entre otras cosas porque este es un gobierno de izquierda”, opinó Gerardo Caetano.\nEl politólogo e historiador sostuvo que “teóricamente tenemos una estructura impositiva regresiva y no progresista, porque el principal impuesto es al valor agregado, que lo pagan todos”. Además, afirmó que “el IRPF grava los ingresos y no la renta, y por fuera quedan muy importantes capitales, como las zonas francas”.\nDe cara a una nueva Rendición de Cuentas, Caetano se mostró a favor de “tocar ciertos privilegios”, como las jubilaciones de la Caja Militar.\nAsamblea Uruguay explicó por qué no votó la declaración del FA en apoyo a Lula\nDesde el sector aseguran que “no corresponde” opinar “cuando un sistema jurídico de un país está actuando”.\nLeer más de Asamblea Uruguay explicó por qué no votó la declaración del FA en apoyo a Lula\nAstori afirmó que no le faltan ganas de ser precandidato a la presidencia\nAdemás, opinó que “el proceso que se le dio al caso Sendic fue el correcto”.\nLeer más de Astori afirmó que no le faltan ganas de ser precandidato a la presidencia\nAstori: “En el FA conviven dos visiones de la realidad nacional e internacional”\nEl ministro de Economía y Finanzas aseguró que es necesaria una “renovación ideológica” de la fuerza política.\nLeer más de Astori: “En el FA conviven dos visiones de la realidad nacional e internacional”\nCon votos de Amado y Mujica, la Rendición de Cuentas se aprobó en general en Diputados\nHoy se vota el polémico artículo 15, que exime al Estado de los plazos de cumplimiento de pagos por demandas.\nLeer más de Con votos de Amado y Mujica, la Rendición de Cuentas se aprobó en general en Diputados


“Impresiones de viaje a Irán”\n12/01/2015 12/01/2015 orienteviajes\nProyección de fotografía y tertulia\nSábado 24 de Enero 2015 a las 20:30h.\nEn: Centro Persépolis\nC/Santa María, 20. info: 913 600 202\nDr. Raúl Fernandez Lambea y su esposa Mercedes Barrena Gil nos cuentan su viaje a Irán de 15 días en el marco de “Rutas Culturales” supervisadas por Centro Persépolis.\nAdemás de compartir su impresión, nos proyectarán algunas de sus fotos de este viaje.\n“Mezquitas y mausoleos impresionantes, arte hasta la saciedad (variado, de diferentes épocas y dinastías), paisajes fantásticos, cultura e historia milenaria y moderna, apasionante siempre, ciudades plenas de vida, lugares de ensueño (de los grandes, grandes del planeta) y, en especial, sus gentes, amables, cordiales y comunicativas.\nMe quedo con la Plaza Meidam Eman de Isfahan y con Persépolis. El viaje, a nuestra completa elección, con guía y conductor para en nuestro caso 3 personas, resultó perfectamente organizado desde Oriente Viajes (gracias Khati y Ahmed) y una vez allí (gracias Alí, una auténtica máquina de conocimiento y buen hacer). Qué más puedo decir. Sólo que lo recomendaré a mis hijos, a mi gente y a los que accedáis a ésto. Una sugerencia: no vayáis con la idea que se difunde en Occidente de este país, es otra cosa, no vayáis con prejuicios pues. Cierto es que la organización socio-política es muy distinta a la nuestra, que se deben observar determinadas normas (para las mujeres, el hijab y alguna cosita más obligatorios) pero quizá ésto, analizado y sentido con respeto, lo haga desde luego más interesante si cabe.” Raúl Fernández Lambea\nSiguiente Viajar a Irán: La riqueza de la gente y una cultura que te sorprende


Sebastián Moreno: "El fútbol no rivaliza con las demandas sociales" | TNT Sports\nSebastián Moreno: "El fútbol no rivaliza con las demandas sociales"\nEl presidente de la ANFP conversó con CDF sobre los incidentes que se han producido en los estadios en el inicio del campeonato.\nSebastián Moreno se refirió a los incidentes en los estadios.\nSebastián Moreno, presidente de la Asociación Nacional de Fútbol Profesional, conversó con CDF sobre los incidentes ocurridos en los estadios en las últimas fechas del Campeonato Nacional.\n"Desde el inicio del torneo se han sucitado problemas inaceptables, intransables y no negociables. Necesitamos un escenario estable y seguro para desarrollar el espectáculo y que así vuelva la familia al estadio", afirmó el timonel del balompié chileno.\n"El fútbol no rivaliza con las demandas sociales, paralizar esta actividad no soluciona nada. Es más, entrega la vitrina para la manifestacion y es importante que sea sin violencia", agregó.\nEn paralelo, habló para agradecer la disposición que han tenido los equipos con sus futbolistas. "Los clubes entienden que son sus jugadores los que tienen una vitrina distinta, que no tienen en la liga ni en competencia internacional. Es un ganar-ganar, es un circulo virtuoso. Un sub 15 que entrena con los mejores del pais y vuelve a entregar algo distinto a sus compañeros", añadió.\nPor último, se refirió a la salida de Luis Ahumada, quien se desempeñaba como jefe técnico de las selecciones juveniles. "Le agradezco el tiempo trabajado, cada uno tiene sus viosiones y tiene el derecho de poder diseñar una planificacion distinta", cerró.


La CFE no está en contra de energías limpias: consejer – Revista CANAME\nBy canamemx\t Last updated Ago 11, 2020 327 0\nRevista Caname Digial publicó información de La Jornada que refiere que la Comisión Federal de Electricidad (CFE) no está en contra de la transición energética ni de usar energías limpias. Lo que pide es piso parejo para que tanto la iniciativa privada como la empresa productiva del Estado tengan la misma capacidad para realizar inversiones y tener precios competitivos en el mercado, aseguró Héctor Sánchez López, consejero independiente en el consejo de administración de la compañía.\nEl ingeniero electricista por el Instituto Politécnico Nacional considera que en años recientes la empresa ha enfrentado problemas de competencia frente a las compañías privadas que se enfocan en dar servicios de energías limpias, pues se da privilegios a esas firmas. Incluso, agregó, en el pasado se buscó dejarnos como chatarra para que ellas fueran las encargadas de generar ese tipo de energías.\nEl consejero aclaró que frente a todas las complicaciones que actualmente se enfrentan, las cuales son herencia de administraciones pasadas, la CFE no está lista para encarar la transición energética que viene a escala mundial, por lo que ha emprendido un proyecto con el que busca mantener su solidez financiera y competitiva frente a la iniciativa privada.\nA las empresas de energía eólica, que comenzaron a instalarse en los pasados dos sexenios, sobre todo en el Istmo de Tehuantepec, derivado de los acuerdos internacionales, se dieron muchas facilidades y privilegios. Esto, a la larga, se ha convertido en una carga económica para la CFE, sobre todo en transmisión y distribución, explica el también miembro fundador de la organización social Coalición Obrero Campesina Estudiantil del Istmo (Cocei) y del Frente Democrático Nacional.\nEn ese sentido, dice, la nueva administración no está en contra de las energías renovables, mucho menos la CFE. Lo que decimos es: vamos a aclarar las cosas para ver cómo funcionará la situación para privados y la empresa productiva.\nEs una situación complicada, tanto para la Comisión Reguladora de Energía como para el Centro Nacional de Control de Energía, mantener las cosas como están. Necesariamente debemos tener reglas claras, proponer cambios en materia de uso de energías renovables. Insisto, no estamos en contra de las renovables. Son necesarias, pero debemos tener claras las reglas de participación, de inversión nacional y extranjera. Mientras no sea así y tengamos que ir a acuerdos administrativos, se manda un mensaje equivocado, subrayó.\nLo más sano, propuso, es que se efectúen algunos cambios que permitan a la CFE fijar reglas para que exista competencia entre todos los participantes, pues actualmente hay favoritismo para un lado. Casi regalamos la transmisión y distribución, no hay alientos en bonos verdes. Esa situación, considera, no se puede entender, por lo cual es necesario adecuar las políticas actuales.\nSe deben efectuar reformas legales para que todos los inversionistas sepan a qué y cómo vienen a invertir. Las reglas que podemos proponer son varias. Tenemos una ley en la que se garantiza inversión extranjera o nacional al sector energético, una norma ecológica que cuida el ambiente. Esos son los pilares, pero falta también dar mayor participación social. Además, buscar la igualdad de participación.\nMenciona que es necesario asociar a los pueblos en los proyectos de energías renovables, con el fin de que todos se vean beneficiados.\nEs indispensable, precisó, que los privados paguen su transmisión y distribución, y que no haya simulaciones en productos y participación de socios comerciales.\nHay empresas como Oxxo y Bimbo que no pagan derechos, y la CFE debe cargar con todos los gastos. Se tienen que hacer las cosas transparentes. Aparentemente, la comisión hace todo mal. Según teníamos utilidades por 25 mil millones de pesos, pero no consideraron que se reciben 75 mil millones en subsidios para pequeños consumidores. Realmente, la CFE carga con todo. Grandes proyectos no surtirán a pueblos en la sierra o a pequeños comercios. Somos nosotros. Ahí es donde tenemos que buscar la equidad de participación.\nLos proyectos más viables en materia de energías renovables para la CFE, detalla, son los hidroeléctricos y geotérmicos, es decir, aquellos que tienen la capacidad de distribuir de manera constante y no de forma intermitente, mismas que beneficien al sistema eléctrico nacional.


El problema ambiental que dejó Pablo Escobar con los hipopótamos | RCN Radio\n22 Ene 2018 - 04:37 pm\nHay alerta por el crecimiento incontrolable de hipopótamos, una especie invasora que trajo a Colombia el narco Pablo Escobar hacia la década de los 80 y 90, según la autoridad ambiental de Cornare.\nLos hipopótamos son grandes mamíferos que habitan en el África subsahariana. Una de las tantas excentricidades del fallecido narcotraficante de drogas, fue la de traer cuatro individuos a su Hacienda Napóles en Antioquia .\n"Aproximadamente tenemos ya 40 hipopótamos. La mayoría están en el Magdalena Medio Antioqueño. Incluso algunos habitantes del municipio de Puerto Triunfo los han visto", indicó David Echeverry, biólogo de Cornare.\nLa reproducción exitosa de estos animales tiene en 'jaque' a las autoridades ambientales porque las opciones para sacarlos del país son complejas.\n"Quisimos plantear la posibilidad de esterilizarlos, pero sale muy costoso. Lo hicimos con un individuo y nos costó 100 millones de pesos", contó.\nOtra solución está en trasladar a los 40 hipopótamos a distintos zoologicos nacionales o internacionales, "aunque la logística para ello también es complicada, debido al peso y el tamaño de los animales".\nLos hipopótamos pasan la mayor tiempo en el agua, sobretodo en el día. De noche salen en pequeños grupos a caminar entre los bosques. Son animales herbívoros y pese a algunos comentarios en medios de comunicación, esta especie no está en vía de extinción.\nEse ese sentido existen dos riesgos. "Uno, son animales con un volumen muy alto, tienen un comportamiento impredecible. Puede haber una estampida o los pescadores del río Magdalena pueden verse afectados con la presencia de este enorme animal", indicó.\nEl segundo riesgo está en el desplazamiento de la fauna nativa que hace el hipopótamo con sus trayectos. Además no tiene una especie depredadora en Colombia.\n"Hemos hablado con expertos de África sobre el tema porque también contemplamos la posibilidad de liberarlos en ese continente, pero ellos dicen que es un riesgo porque pueden tener parásitos propios de nuestro ambiente, lo que podría ser un problema para el entorno de África", aseguró.


Muebles Artisan en Tiempos Modernos Madrid | Catálogo completo\nHome Catálogo Diseño actual Artisan\nArtisan es una prestigiosa fabrica artesanal de muebles de madera maciza de la más alta calidad localizada en la República de Bosnia y Herzegovina, que acumula premios y distinciones debido al exquisito cuidado y maestría con el que elaboran sus muebles.\nSu especialización y pericia en el trabajo manual y artesanal de maderas naturales hace de Artisan la primera elección de las más prestigiosas marcas y diseñadores cuando se trata de llevar al mundo físico sus diseños e ideas.\nEn Tiempos Modernos nos enorgullecemos de ser distribuidores oficiales de Artisan y ofrecer estos maravillosos muebles creados en Bosnia para satisfacer a quienes disfrutan con muebles especiales y de una calidad suprema.\nPublicado el 9 junio, 2017 por Tiempos Modernos\nEscritorio. Colección Picard, de Artisan\nPublicado el 9 junio, 2017 14 junio, 2017 por Tiempos Modernos\nButaca. Colección Neva lounge, de Artisan.\nPublicado el 8 junio, 2017 8 junio, 2017 por Tiempos Modernos\nSilla. Colección WU, de Artisan.\nPublicado el 28 septiembre, 2015 por Tiempos Modernos\nSilla Invito. Diseño de Michael Schneider\nPublicado el 25 septiembre, 2015 26 septiembre, 2015 por Tiempos Modernos\nMesa de centro Invito. Michael Schneider\nPublicado el 25 septiembre, 2015 2 octubre, 2015 por Tiempos Modernos\nMesa Invito. Diseño de Michael Schneider\nPublicado el 25 septiembre, 2015 25 septiembre, 2015 por Tiempos Modernos\nNeva lounge. Diseño de Ruđer Novak-Mikulić & Marija Ružić\nAparador. Colección Invito. Diseño de Michael Schneider\nPublicado el 25 septiembre, 2015 por Tiempos Modernos\nEscritorio. Colección Latus, diseño de Salih Teskeredžić


Andy Roddick gana el torneo de tenis de Eastbourne - Terra México\n23 de junio de 2012•09:59\nAndy Roddick gana el torneo de tenis de Eastbourne\tEl estadounidense Andy Roddick se consagró en el torneo de tenis sobre césped ATP de Eastbourne, Inglaterra, este sábado al derrotar en la final en dos sets, por 6-3 y 6-2, al italiano Andreas Seppi.\nRoddick no dejó la menor chance al defensor del título y N.26 mundial de la ATP, quien perdió su servicio al menos 5 veces en 1h y 12 min de partido.\nEl norteamericano, cuya anterior victoria en un torneo se remonta a febrero de 2011 en Memphis (USA), ha ganado al menos un torneo por año en las últimas doce temporadas, algo que sólo el suizo Roger Federer había logrado hasta el momento. Y, en semifinales superó la barrera de 600 en su carrera.\nCon este triunfo, el ex animador del ''top-ten'', de 29 años, y actualmente N.33 mundial, rompió una racha muy mala. En Queen''s perdió en primera ronda ante el francés Edouard Roger-Vasselin, lo que lo empujó a pedir una invitación (wild card) para Eastbourne.\nEste título es el 31º de su carrera, y convierte a Roddick en uno de los ''outsiders'' para Wimbledon, donde perdió tres finales ante el suizo Roger Federer, en 2004, 2005 y 2009. En Londres será el cabeza de serie N.30 y jugará en primera ronda ante el británico Jamie Baker.\nEn la rama femenina, la austriaca Tamira Paszek venció en la final a la alemana Angelique Kerber, en un ecnuentro muy reñido que se decidió en tres sets.\nKerber, quinta favorita del torneo, se impuso en el primer set por 5-7, pero la austriaca logró dar la vuelta al partido en el segundo set e imponerse por 6-3. En el tercer y definitivo set, Paszek se lo adjudicó por 7-5, proclamándose campeona.\nEl torneo de Eastbourne se disputó al aire libre sobre césped, siendo una de las competiciones de preparación para Wimbledon, que comienza la próxima semana.\nEl argentino Mónaco gana el torneo de Dusseldorf\t06:31\nJuan Monaco se presenta en París con el título en Dusseldorf\t06:16\nShuai Peng y Kaia Kanepi disputarán hoy la final\tmás noticias »\nMás Vistos NoticiaBorussia Dortmund vs. Bayern Munich online, Champions League1.198 visitas FotoFoto: Bellas porristas emocionan en el rudo deporte australiano5.038 visitas VideoVideo: Final de Ida, Cruz Azul 1-0 América, Liga MX,2.174 visitas Mobile


Plantilla PowerPoint de Lactancia Materna - Plantillas Power Point gratis\nPlantilla PowerPoint de Lactancia Materna\nEs cuando la madre del recién nacido alimenta mediante la leche que se produce en los senos, esta esta compuesta por nutrientes y vitaminas. Este método es considerado uno de los mas recomendados ya que ayuda a crecer fuerte y sano a los niños, y evita que se enfermen. El tiempo recomendado es hasta los 2 años de edad en la que se le puede alimentar de esta forma, pero hay ocasiones en que podrían extender el tiempo. La plantilla PowerPoint de lactancia materna es la mejor opción si presentara una exposición sobre este tema tan importante que toda persona debería saber.\nTenemos a disposición la plantilla de lactancia materna para PowerPoint gratis, que es ideal para eventos, conferencias y reuniones sobre este tema de nutrición. Sus 52 diapositivas soy muy livianas para ser compartida por todo canal digital disponible en la red ya que pesa menos de 9 Mb y esta libre de licencias. Es totalmente gratis y fácil la descarga en esta pagina que día a día contribuimos al mundo educativo con herramientas editables de excelente calidad. Dirigida para madres, pediatras, y toda persona a quien le interese saber sobre métodos de alimentación de niños y recién nacidos.\nTe invitamos a descargar estas diapositivas editables que te serán de gran ayuda en diseñar tu presentación profesional a exponer frente a un jurado. y no te olvides de aventurarte en los confines de la categoría plantillas profesionales donde tenemos mucho mas material didáctico que te podría interesar.


7 tips saludables y de belleza para permanecer jóvenes más tiempo\nEl proceso de envejecimiento comienza tan pronto como naces y debes seguir una vida sana para mantenerte joven por más tiempo. ¡Aquí tienes las claves!\nLa ciruela elixir de la juventud, ¡cuántos beneficios aporta!\nDescubre qué beneficios aporta la ciruela no solo a tu salud (que son muchos) sino a tu belleza. ¡Te sorprenderás!\nTop 10 tips de belleza\n10 tips de belleza para las mujeresA toda mujer le encanta estar reluciente; con una hermosa cabellera, un cutis hermoso, manos suaves y arregladas y por supuesto, delgada y en forma.Y existe un dicho que dice que «para ser bella hay que sufrir», pues nosotros desde Full Musculo refutamos ese refrán porque con estos sencillos trucos de belleza te mostraremos como estar esplendida sin necesidad de. ...\nTratamientos naturales para prevenir las cataratas en los ojos\nDesde el blog Cositas Femeninas nos apuntan varios remedios caseros que ayudarán a prevenir las cataratas en los ojos. ¡No te lo pierdas!


Opiniones Novias De Internet Bailando - Hårdt Sex\n26-04-2018 | By Ann Cornish\nEl novio sorprendió a su pareja como un detalle que nunca olvidará. El video de YouTube es viral. Los 10 consejos para abrir el baile con el vestido de novia sin miedo a tropezar. Catalina Ruiz Por Catalina Ruiz 3 de Enero de 15 comentarios Muchas parejas se han vuelto famosas en internet por lo creativo, espontaneo y. La mujer de Risto Mejide ha recibido un aluvión de críticas después de subir a su cuenta unas imágenes de ella bailando a ritmo de la canción. Novia de Cristiano Ronaldo enloquece internet con sensual baile se hizo acreedora a miles de comentarios en los que sus fanáticos. Trajes de boda a medida por internet tocados y pamelas a medida para bodas y eventos, estoy super encantada ya que. Para bailar y todo eso tengo visto. Se trata de un vestido blanco y largo de novia que incorpora luces leds y también ante un robot de China Mobile que baila en "moonwalk".\nMuchas veces la luz directa, que les da de frente a los artistas profesionales, hace que su ansiedad aumente. Acepto los Términos y condiciones y Políticas de privacidad. También puedes llevar otra muda de ropa o agregar algunos accesorios como parte de la utilería del baile, para cambiarte antes del show y cuando finalice, vuelves a tu vestido con el que te casaste o por el contrario quedarte con el traje del día chicas sexy y ser el show central en la hora loca, opiniones novias de internet bailando. Saltó a la fama cuando sus bailes con su exuberante esposa, Giorgia Gabrielese hicieron virales. Alejandra Queremos la de celia cruz Airbnb abre en Barcelona un centro de servicios con empleados.\n1. Escoge el baile\nHe visto muchas opciones de floristerías tanto Es como con los arreglos florales para la boda; siempre es mejor una mano experta que te guie en el camino a tomar y que vaya de acuerdo a tu estilo. Si tu vestido es elegante y los zapatos que elegiste tienen un tacón de 15 cm, el prima interracial Deportes acuáticos se debe ver hermoso con ellos, pero ten cuidado en el momento del baile. Es una forma interactiva y muy profesional de abrir el baile. La forma como te agarran para girar, cómo te debes agachar o cómo caminar para ubicarte en alguna posición. Eisenhawer Angrino Fotografía No permitas que los nervios guíen tus pensamientos. Vosotras os habéis cambiado de vestido durante el día de la boda?\nOpiniones novias de internet bailando Prima llamada chica mamada\nDucha chicas cam sexo culo 704\nSNAPCHAT MASAJE SEXUAL SEXO A TOPE Escasamente lo convencí de bailar "hasta mi final de Il divo" pero no hemos ensayado. Planificación de la boda Los 10 consejos para abrir el baile con el vestido de novia sin miedo levas conexiones sexuales juguetes sexuales tropezar Por Catalina Ruiz 3 de Enero de De ser posible, ensaya unas cuantas veces en el lugar preciso donde sacaras tus dotes de bailarina. Muchas veces la luz directa, que les da de frente a los artistas profesionales, hace que su ansiedad aumente. Déjate asesorar por un profesional de coreografía o animación. El lugar nos encanta, pero nos preocupa que los insectos en concreto los Necesito información sobre Palacio De Silvela 0 preguntas en Información de proveedores.\nLa mujer de Risto Mejide ha recibido un aluvión de críticas después de subir a su cuenta unas imágenes de ella bailando a ritmo de la canción. El novio sorprendió a su pareja como un detalle que nunca olvidará. El video de YouTube es viral. Trajes de boda a medida por internet tocados y pamelas a medida para bodas y eventos, estoy super encantada ya que. Para bailar y todo eso tengo visto. Los 10 consejos para abrir el baile con el vestido de novia sin miedo a tropezar. Catalina Ruiz Por Catalina Ruiz 3 de Enero de 15 comentarios Muchas parejas se han vuelto famosas en internet por lo creativo, espontaneo y. Se trata de un vestido blanco y largo de novia que incorpora luces leds y también ante un robot de China Mobile que baila en "moonwalk". Novia de Cristiano Ronaldo enloquece internet con sensual baile se hizo acreedora a miles de comentarios en los que sus fanáticos.