Haití: migración, cólera, MINUSTAH y mucho más. – Conocer para transformar, sin verdades absolutas.\nHaití: migración, cólera, MINUSTAH y mucho más.\nEn Haití llevan siglos de opresión y pobreza. Especialmente desde el terremoto de 2010 la emigración se ha disparado y las condiciones de vida han empeorado. Ahora se va a efectuar la salida de los “cascos azules”…y no se ve una salida a orta plazo hacia otro modelo social menos desequilibrado.\nLa migración de haitianos a Chile creció ocho veces entre 2013 y 2016, superando los 41.000 migrantes atraídos por la estabilidad de la economía nacional y las oportunidades de trabajo, indicó este domingo un informe de la Policía de Investigaciones.\nEn el 2013, unos 2.428 haitianos llegaron a Chile, cifra que subió ocho veces hasta alcanzar a los 20.000 migrantes sólo en el primer semestre de este año, indicó un informe de la PDI difundido este domingo por El Mercurio.\nleer más: http://www.24horas.cl/nacional/mas-de-41000-haitianos-han-llegado-a-chile-entre-2013-y-2016-2104239\nMigración haitiana representa el 87.3% en República Dominicana\nJulio 8, 2015 por La Redacción\nEl 87.3% de la población de inmigrantes en República Dominicana es haitiana, de acuerdo al informe difundido este miércoles por la Oficina Nacional de Estadística (ONE) y que corresponde a la Encuesta Nacional de Inmigrantes (ENI) del 2012.\nPara ese año los inmigrantes representaban el 5.4% de la población total de República\nDominicana. “Las personas procedentes de Haití representan la gran mayoría del total de inmigrantes, en una proporción de un 87.3%. Estados Unidos es el segundo país de origen de inmigrantes en el país (2.6%), seguido por España (1.3%)”.\nLa mayoría de las personas inmigrantes vive en la zona urbana (68.2%). Otra característica es que más del 25% no sabe leer ni escribir. El texto completo es el que sigue:\nInserción laboral de la población inmigrante en República Dominicana (ENI 2012)\nUno de los principales motivos que impulsa a una persona a migrar es la búsqueda de una mejoría económica a través de la inserción en el mercado laboral de otros países, o, incluso, dentro de un mismo país.\nSegún la Organización Internacional del Trabajo (OIT), más del 90% de las personas migrantes internacionales están constituidas por trabajadores(as) y sus familias. Para el año 2013, 232 millones de personas (3.2% de la población mundial) eran migrantes internacionales; entre ellos, las mujeres y los(as) jóvenes tienen una gran participación. Por ejemplo, las mujeres alcanzan el 48% del total de migrantes, mientras que uno de cada ocho migrantes tiene una edad comprendida entre los 15 y 24 años de edad\nleer más: https://diariodigital.com.do/2015/07/08/migracion-haitiana-representa-el-87-3-en-republica-dominicana/\nleer más: https://www.nytimes.com/es/2017/01/30/la-situacion-de-los-migrantes-en-la-frontera-norte-de-mexico-podria-convertirse-en-una-crisis-humanitaria/\nAmérica latina y el Caribe, 15 de marzo de 2017 Carta-petitorio Descargar aquí en español Download here in English Télechargez ici en français Baixe aqui em Português A los gobiernos y parlamentos de América latina y el Caribe A los órganos e instituciones de integración regional A los gobiernos de los países integrantes del Consejo de […]\nUruguay: Ministerio de Defensa explicó cómo se realizará el repliegue de las tropas de Haití\nMontevideo, La Diaria, 16/3/17 – El ministro de Defensa Nacional, Jorge Menéndez, recibió ayer a una delegación de representantes de distintas organizaciones preocupadas por el retiro de las tropas uruguayas en Haití. A la salida de la reunión, que duró más de una hora, el clima era de optimismo. Efraín Olivera, representante del Servicio de […]\nOCLAE ratifica su defensa del pueblo haitiano\nOrganización continental Oclae reeditará caravana en honor al Che Por Maylín Vidal Buenos Aires, 16 mar (PL) El secretariado general de la Organización Continental Latinoamericana y Caribeña de Estudiantes (Oclae), que aúna a 38 federaciones de 24 países, acordó aquí reeditar una caravana en el 50 aniversario del asesinato de Ernesto Che Guevara. (PLRadio) Más […]\nTelesur, Publicado 14 abril 2017 – Representantes de organizaciones sociales y populares de Haití exigieron que la ONU abandone el país, respete la ley y dé una indemnización a Haití y a las víctimas del cólera. Organizaciones sociales haitianas rechazaron este viernes la instalación de una nueva misión del Consejo de Seguridad de la Organización de Naciones Unidas (ONU) […]\nTelesur, 13 de abril de 2017 – Durante los próximos meses la ONU tiene previsto reducir progresivamente la presencia de los cascos azules hasta completar la retirada total del personal militar que se encuentra en el país. El Consejo de Seguridad de la Organización de Naciones Unidas (ONU) pactó este jueves finalizar su misión en […]\nKaos, 17/4/17 – Son más de 2.000 denuncias contra cascos azules y otro personal de la ONU por abuso y explotación sexual en todo el mundo. El informe asegura que en más de 300 de las denuncias las víctimas eran menores. Al menos 2.000 denuncias, 300 de ellas de menores de edad, registra un reporte […]\nOrganizaciones sociales rechazan desde ya la nueva fuerza de la ONU, la Minujusth, prevista a partir de octubre 2017 en Haití\nP-au-P, 17 de Abril de 2017 [AlterPresse] — Varias organizaciones sociales han expresado su rechazo, ante la próxima creación de una nueva fuerza de mantenimiento de la paz en Haití, llamada la Misión de las Naciones Unidas en apoyo a la justicia en Haití (Minujusth), en diferentes entrevistas concedidas a la agencia en línea AlterPresse. […]\nUruguay en disposición de asumir nuevas misiones de paz\n“El pasado sábado los 234 militares uruguayos desplegados como parte de la Misión de Estabilización de Naciones Unidas en Haití concluyeron sus trabajos en el pequeño país caribeño, después de 13 años de servicio. Ese día también cesaron las operaciones, junto con Uruguay, los uniformados de Chile y Perú, mientras Brasil, Filipinas, Guatemala, Paraguay y Argentina […]\nPuerto Príncipe, 14 abr (PL) Diversas opiniones figuran hoy en las páginas electrónicas haitianas referidas a la investigación policial en torno al atentado sufrido por la caravana presidencial en Arcahaie, localidad ubicada a 40 kilómetros al norte de esta capital. Pierre Esperance, Director Ejecutivo de la Red Nacional de Derechos Humanos (RNDDH) pidió a través […]\nBolivia promueve en ONU visita del Consejo de Seguridad a Haití\nNaciones Unidas, 13 abr (PL) El representante permanente de Bolivia ante la ONU, Sacha Llorenti, resaltó hoy en el Consejo de Seguridad la importancia de una visita de ese órgano a Haití para analizar la situación en el terreno. Tras una votación del Consejo que decidió el cierre en octubre de la misión de cascos […]\nNaciones Unidas, 13 abr (PL) El Consejo de Seguridad de la ONU decidió hoy por unanimidad el cierre en octubre de la Misión de Estabilización en Haití (Minustah), para dar lugar a un nuevo tipo de relación entre Puerto Príncipe y la organización.(PLRadio) Presentada por Estados Unidos, que preside el órgano de 15 miembros este […]\nVenezuela defiende en ONU la solidaridad con Haití\nNaciones Unidas, 11 abr (PL) El representante permanente de Venezuela ante la ONU, Rafael Ramírez, llamó hoy en el Consejo de Seguridad a brindar una cooperación a Haití basada en la solidaridad, que permita al país caribeño desarrollarse con soberanía. ‘Haití solo espera la cooperación solidaria, la única posible, dentro de la cual la nación […]\nEl mundo está en deuda con Haití y debe apoyarlo, afirma Bolivia\nPor Waldo Mendiluza Naciones Unidas, 11 abr (PL) El embajador de Bolivia ante la ONU, Sacha Llorenti, afirmó hoy que la comunidad internacional está en deuda con Haití, por lo que debe garantizarle todo el respaldo necesario a su pueblo. ‘Para nosotros el apoyo a Haití es una prioridad, le debemos mucho a ese pueblo, […]\nHaití pide en ONU una transición responsable tras fin de Minustah\nNaciones Unidas, 11 abr (PL) Haití pidió hoy en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas una transición responsable, si a finales de año abandonan su territorio los cascos azules de la Misión de Estabilización desplegada en 2004 (Minustah). En una reunión del Consejo para debatir sobre el futuro de la fuerza de paz, el […]\nNaciones Unidas, 11 abr (PL) Bolivia y Uruguay llamaron hoy desde el Consejo de Seguridad de la ONU a garantizar un respaldo internacional sostenido a Haití, que ayude a consolidar la estabilidad política y a superar los desafíos humanitarios, entre ellos el cólera. En una sesión del Consejo dedicada a evaluar el futuro de la […]\nNaciones Unidas, 11 abr (PL) El secretario general de la ONU, António Guterres, propuso hoy al Consejo de Seguridad el cierre en octubre de este año de la Misión de Estabilización en Haití (Minustah), bajo el argumento de los progresos en el país caribeño. En un reporte presentado por su representante en Haití y jefa […]\n“Reafirmamos nuestra solidaridad con la República de Haití, país por el que sentimos una histórica deuda de gratitud, y el compromiso de continuar impulsando la cooperación con esa nación, de acuerdo con las prioridades definidas por su gobierno y en pleno respeto a su soberanía;” La Habana, 11 abr (PL) Los países miembros de la […]\nONU-Cólera: Justicia y “reparación ejemplar” para las víctimas de la epidemia, continuen exigiendo varios sectores de Haití\nP-au-P, 17 de Abril de 2017 [AlterPresse] — Varios sectores de la vida nacional llaman a las organizaciones de base a continuar la lucha por exigir justicia y reparación para las víctimas del cólera (epidemia declarada en la Meseta Central / Mirebalais, desde el 18 de octubre de 2010, del a partir del río Mèy […]\nPuerto Príncipe, Haïti Libre, 19/4/17 – En conferencia de prensa el lunes, Sandra Honoré, la Representante Especial del Secretario General de las Naciones Unidas en Haití y Jefe civil de la MINUSTAH, fue preguntada por una radio local si no habría sido mejor que el Consejo de Seguridad aprobara una resolución para apoyar la re movilización del […]\nPuerto Príncipe, Haïti Libre, 18/04/17 – Como parte de la búsqueda de una mejor alineación entre el Programa de país del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y las prioridades del gobierno de Haití para los próximos 5 años, Aviol Fleurant, Ministro de Planificación y Cooperación externa, acompañado por su director general, Stevenson Jacques Thimoléon y la […]


GUÍAS TURÍSTICAS, RUTAS, MONUMENTOS Y PUEBLOS DE TOLEDO CON "ENCANTO" - Blog Cultural: abril 2013\nNunca antes había puesto una colección de fotos panorámicas de "El Real de San Vicente".\nNunca antes se habían reunido 20 de ellas en un mismo lugar...\nEn lugares diferentes, muestran la belleza que hoy podemos disfrutar y que debemos siempre conservar....\nDesde la Cima del "Canto Hituero", subiendo hacia "El Canto del Maestro", "Camino hacia los Guijos", "Los Cantos Gordos", "El Mirador de la Sierra", "El Molino del Piélago", "Los Molinos de la Tejea"....\n¡Cuántos lugares únicos!\n¡Cuántas fotos irrepetibles...!\nPara realizar estas 20 fotos, se ha tomado un "campo de visión" de izquierda a derecha de unos 180º (grados).\nLo que el ojo humano puede ver en algunas de ellas, sería dividir la foto en 3 partes aproximádamente...\nDedicado a los hombres del campo, que con su esfuerzo siguen cuidando la tierra y el ganado....\nPublicado por David M.R. en 20:33 No hay comentarios:\nSi llego a los 80 ó 90 años quizás mi mente no recuerde ya...\nNo recuerde el paisaje del Real, ni las casas, ni sus tranquilas calles...\nNo recuerde los amaneceres que vi en el "Mirador" de la carretera hacia la sierra....\nNo recuerde el día que subí al Castillo de San Vicente con niebla, o el día que me perdí por un camino rural en "La Tejea...." (también con una espesa niebla....)\nNo recuerde a la familia, a los vecinos o a los amigos....\nA esos amigos con los que fotografié lugares maravillosos como la "Cima de Canto Hituero" o "Los Molinos de la Tejea"....Y a los que preguntaba como se llama éste, o como se llama tal lugar....A los que me enseñaron lugares a los que nunca sabría ir....\nSi llego a los 80 ó 90 años....\nMi abuela "Consuelo" perdió la memoria cuando estaba en la Residencia.\nSi embargo me contaba cosas de cuando era niña....de sus hermanos....de sus padres....\nTambién se acordaba perfectamente, de una boda que se celebró en la sierra, justo en donde hoy está ubicado el campamento del Piélago....\nQuizás ya no recuerde, la multitud de veces que he encendido "velas" a la Vírgen más bonita del Mundo...\nQuizás no recuerde, los buenos momentos junto a mis amigos en "Los Cantos Gordos". En donde pasé muchas horas de mi niñez y de mi juventud...\n85 Fotos de "El Real de San Vicente" (Toledo)\nPublicado por David M.R. en 17:19 No hay comentarios:\nTe vamos a proponer pasar un día diferente, en donde ver lugares “sorprendentes”, sentir y disfrutar de la hospitalidad que encontrarás en estos 9 pueblos de la provincia de Toledo.\nAunque hay muchos, muchos más.....\nRealiza una ruta, con estos pueblos bastante cercanos y con características diferentes. Cargados de historia, con una gastronomía variada y productos artesanales y "naturales".\nEl Almendral de la Cañada (Toledo)\nEncontrarás multitud de lugares con "encanto" en plena naturaleza.\nDisfruta de sus lugares con historia, monumentos y arquitectura rural.\nTranquilidad en todos los sentidos....\nTe encuentras en la Sierra de San Vicente (Toledo).\n¿A qué estas esperando…..?\nVen y Verás…..\nVídeo con fotos de estos 9 pueblos de Toledo:\nPublicado por David M.R. en 19:25 3 comentarios:


INSÓLITO | SECRETARÍA MUJER PCE-EPK (Navarra)\nParlamentaria Foral del Grupo Parlamentario Izquierda-Ezkerra\nLa enseñanza pública en Navarra, sufre desde hace años, especialmente, desde el curso 2008, un detrimento en la inversión que se visualiza con nitidez en cada ejercicio presupuestario. La relación, entre el número de alumnos/as y el prepuesto adjudicado cada año a la enseñanza pública no es, en absoluto, proporcional.\nLa enseñanza pública, ha sido y es una opción de calidad y ha sido y es garante, con algunas excepciones en la oferta del modelo D, del ejercicio del derecho a la educación de la población en edad escolar a través de los centros públicos repartidos en 127 localidades de Navarra. Sin embargo, ha sufrido en estos cuatro últimos años y, con más dureza aún en estos últimos meses, los más duros ataques, por parte de los responsables de Educación.\nDe hecho, a pesar de las carencias y los problemas que se arrastran desde hace años, los profesionales de la enseñanza pública han sabido dar respuesta, con eficacia y eficiencia, a las nuevas necesidades del sistema y de la sociedad, especialmente ha contribuido a la socialización del alumnado.\nSin embargo, la Administración Educativa no ha dado respuesta adecuada a muchas de las necesidades del Sistema Público de Enseñanza: a las deficientes infraestructuras en varios centros públicos, los retrasos en las construcciones de nuevos centros en zonas de expansión urbanística consecuencia de una total falta de previsión, la supresión de enseñanzas y de centros públicos mientras se aumentan unidades en la enseñanza privada, la escasez de plazas públicas en el 1º Ciclo de Educación Infantil y la falta de financiación a los ayuntamientos para atender a este alumnado, la disminución de la oferta formativa para el profesorado, la sobrecarga de trabajo del profesorado que desarrolla variopintos, difusos y cambiantes programas, la inestabilidad en el empleo que afecta casi al 25% de la plantilla, la normativa de escolarización que ha permitido a los centros decidir sobre las características de su alumnado, la disminución de los recursos para la atención a la diversidad, las escasas vías de participación de las familias, la escasez de oferta de enseñanzas artísticas o de la formación de adultos, etc.,\nEn esta situación y en esta nueva legislatura, la Enseñanza Pública, recibe una vuelta de tuerca más, ya que el curso comienza con más recortes e insólitas actitudes y declaraciones del Consejero de Educación, que han soliviantado, como no podía ser de otra manera, a toda la comunidad educativa de los centros públicos.\nRespecto a los recortes, El señor Iribas, antes de que se concretaran las partidas que afectarían a educación en la reducción del presupuesto 2011, ha comenzado con sus recortes previos, usado la guadaña, con prontitud, rapidez y sin piedad alguna. El curso escolar ha comenzado en Educación Secundaría con menos profesorado que el curso anterior, para atender a más alumnado. Muchos centros de enseñanza no universitaria, han comenzado las clases con la plantilla incompleta, las bajas se han cubierto a los 16 días en el mejor de los casos, los contratos realizados después del 1 de septiembre terminarán el 30 de junio, los contratos a media jornada han aumentado en 98 profesores/as y el presupuesto para la formación del profesorado se ha recortado en un 70%, etc. Total, según el señor Iribas, un ahorro previo de 8.000.000 €.\nRespecto a las insólitas actitudes y declaraciones del señor Consejero de Educación, éstas merecen, algunas críticas.\nEn primer lugar, la aplicación de estos primeros recortes, incumplen lo acordado en “El pacto para la Calidad de la Enseñanza Pública”. El señor Iribas los ha aplicado unilateralmente, sin el proceso de negociación prescriptiva con la parte sindical, es decir con los representantes legales de los trabajadores y las trabajadoras.\nEn segundo lugar, además de obviarlos, el señor Iribas no ha perdido ocasión para arremeter públicamente, contra los sindicatos. Ha intentando confundir, tergiversando los hechos, atribuyendo a un solo sindicato la responsabilidad de las protestas y las movilizaciones, cuando la unión sindical es evidente y real. Ha criticado las reivindicaciones y las movilizaciones sindicales porque afectarán negativamente al alumnado, cuando el lema de las mismas es mantener y mejorar la calidad de la enseñanza pública.\nSe ha permitido desvincular al profesorado de las acciones y propuestas por parte de la unidad sindical. Ha exaltado, a través de los medios de comunicación, la responsabilidad del profesorado que, está seguro, no realizará ninguna acción que afecte al alumnado. Al menos reconoce en el profesorado a personas responsables, ahora bien, siempre y cuando no apoyen las protestas y acciones que proponga sus representantes elegidos democráticamente para defender sus intereses y a la enseñanza pública.\nBajo mi punto de vista, quién está tomando medidas que afectarán negativamente a la Enseñanza Pública y a la comunidad educativa en general, quien está haciendo ruido con manipulaciones e interpretaciones torticeras de los hechos, de las acciones, de las reivindicaciones y las declaraciones de personas y colectivos, es el señor Iribas.\nEn tercer lugar, ni los recortes realizados en los últimos años, ni los recortes de los últimos cuatro meses, ni los que parece que vendrán después, tienen justificación económica, ni social. Se podría haber previsto esta situación y prescindido de las obras faraónicas, e incrementado las arcas forales, abordando la reforma fiscal y persiguiendo el fraude fiscal, por ejemplo.\nDiscrepo con usted, señor Consejero en todo lo que ha hecho y en como lo ha hecho. Los servicios públicos básicos han de ser lo primero para cualquier sociedad avanzada. Por lo tanto: Sí a la eficiencia y a la eficacia, No a los recortes: “Recortes cero en Educación”. Y no nos compare con los que tienen peores condiciones y mire hacia quienes las tienen mejores.\nPresenciamos el teatrillo en el que participan, además de usted, todos los Consejeros y Consejeras de éste, nuestro gobierno. Pareciera que ustedes descubren de repente las arcas vacías, que son ustedes los únicos políticos que están actuando responsablemente ante una situación tan catastrófica porque hacen lo que hay que hacer, mientras la oposición critica irresponsablemente. Actúan como si fueran otros los responsables de lo que ocurre, como si la cosa no fuera con ustedes. Son ustedes señores de UPN y sus socios de gobierno PSN, los responsables directos de esta situación, son quienes han aprobado y controlado los presupuestos desde,…. Está claro, que han sido demasiados años.\nDe la Enseñanza Universitaria, hablamos otro día.\nBy noticia, on octubre 19, 2011 at 5:43 am, under mujerpce. No hay comentarios\n« Destacan participación de las mujeres en proyectos tecnológicos\nLa igualdad de género en la agricultura reduciría el hambre en un 17% »


Presentamos el telefono celular mas caro del mundo | Red Montevideo\nInicio General Presentamos el telefono celular mas caro del mundo\nEnrique Casal martes, octubre 16, 2012 miércoles, julio 3, 2013 General, Noticia\nColaborando con la compañía Scientific Cellular Innovations (SCI), una empresa de origen suizo produjo el modelo de celular más caro en la actualidad. Su nombre oficial es Ulysse Nardin Diamond Edition Phone y cuenta con la particularidad de que en su armazón fueron pegados a mano, uno por uno, 3100 diamantes de 20 quilates.\nCompletado con 18 quilates de oro blanco, sólo salieron a la venta unas 100 unidades del celular más caro del mundo. En cuanto a sus características, posee pantalla táctil y su rotor mecánico le proporciona energía para recargar la batería.\nUllysse Nardin es considerada por los jueces del Record Guinness como la marca de celulares más caros del mundo. De forma simultánea, los suizos presentaron una versión más económica fabricada con fibra de carbono y cristal de zafiro resistente a los golpes. El Stainless Steel Blue tiene una tapa de acero inoxidable en tonos azules y cuesta sólo 10.900 euros.\nMastercard espia usuarios para publicidad personalizada


Proyecto Movilidad Londres\nHunstanton School by arkitecperu 7096 views\nAldo Van Eyck by Jose Antonio Este... 4617 views\nReestructuración Urbana de los Smit... by Fabiola Aranda 9613 views\nEste proyecto, posee sistemas de monitoreo para el control de flujo vehicular, de trenes, buses.\nEs un area de mi interes, ya que hay Monitoreo, control, redes de datos, camaras.\nZingarina Perez at Santander Group\nHola, disculpa, cuales son las fuentes bibliograficas, quien es el autor? muchas gracias Saludos\n1. El caso de Londres\n2. El caso de Londres 50 3 EL CASO DE LONDRES 3.1 INTRODUCCIÓN En el presente capítulo se expone de forma detallada el sistema de tasación de la congestión implantado en Londres el 17 de febrero del 2003. Primeramente se realiza un análisis de la situación de Londres en términos de movilidad que llevó a la decisión de la puesta en práctica de dicha medida. A continuación se presentan los objetivos que se pretenden alcanzar y las previsiones realizadas por la autoridad organizadora del transporte, Transport for London. El sistema implantado se describe posteriormente, tanto a escala técnica como financiera, y se detallan los efectos que ha tenido sobre la red de transportes públicos y sobre las variaciones de los patrones circulatorios previos a la aplicación de la tasa. Finalmente, se realiza un análisis de la situación política de la Administración Local londinense, decisivo para interpretar las posibles evoluciones de la red de transportes de la ciudad. Hay que precisar que en los cambios de moneda se ha adoptado 1 euro = 0,69 libras, que corresponde a la fluctuación media anual entre estas dos divisas en 2003. Las abreviaciones utilizadas son las siguientes: • CLCC: Central London • EMT: Entitat Metropolitana del Congestion Charging Transport • TfL: Transport for London • ROCOL: ROad Charging Options • ATM: Autoritat del Transport for London Metropolità • GLA: Greater London Authority • DLR: Docklands Light Railway Figura 3.2: Charging Zone implantada Figura 3.1: Situación de congestión que vivía Londres el 17 de febrero del 2003. antes de la aplicaciónde la tasa por congestión La línia amarilla corresponde Fuente: Transport for London al Inner Ring Road Fuente: Transport for London\n3. El caso de Londres 51 3.2 EL CONTEXTO DE APLICACIÓN: EL LONDRES ANTERIOR A LA TASA DE CONGESTIÓN 3.2.1 Las características del tráfico A continuación se presentan una serie de datos básicos sobre el tráfico en Londres que ayudarán a entender la necesidad de la tasa de congestión. En 2002 el tiempo medio de viaje era de 4,2 min/km, mientras que la ratio en momentos congestionados era de 1,9 min/km. Se deduce, por tanto, que existía una pérdida de tiempo debida a la congestión de 2,3 min/km. En el Inner Ring Road el tiempo medio era de 3,7 min/km en hora punta y de 1,8 min/km en hora valle. En el siguiente plano se observa el nivel de congestión medio de la zona central de Londres en hora punta matinal durante la primera mitad del 2002: Figura 3.3: Densidad de tráfico en hora punta matinal. Enero a agosto del 2002. Centro de Londres Fuente: Transport for London y elaboración propia Figura 3.4: Distribución modal de los viajeros que acceden al centro de Londres de 7: 00 a 10:00 am, 2001 Fuente: Transport for London\n4. El caso de Londres 52 En hora punta el 12% de los usuarios acceden a la ciudad utilizando su vehículo privado. Aunque es un porcentaje inferior al de Barcelona, el nivel de congestión era notablemente superior. El uso del vehículo privado llega a sus niveles máximos en las horas punta de la mañana y de la tarde, coincidiendo con los horarios típicos laborales, tal como se muestra en el siguiente gráfico. Figura 3.5: Vehículos·km que acceden a la Charging Zone Día laborable tipo, 2002, de 6:00 a 19:00 Fuente: Transport for London Los patrones de tráfico de entrada y salida de la charging zone son prácticamente inversos: en el tráfico de entrada la punta máxima se da en la mañana, mientras que en el tráfico de salida la punta se da en la tarde. De este fenómeno se deduce de forma evidente que el número de ciudadanos que reside en el exterior y trabaja en el interior de la Charging Zone es superior a los que residen en el interior y trabajan en el exterior. Figura 3.6: Tráfico de entrada a través del contorno de la Charging Zone Día Laborable tipo, 2002 Fuente: Transport for London\n5. El caso de Londres 53 Figura 3.7: Tráfico de salida a través del contorno de la Charging Zone Día Laborable tipo, 2002 Fuente: Transport for London En cuanto a los tráficos que atraviesan el centro de Londres, ya sean de entrada o de salida, ambos han ido disminuyendo con el paso de los años, debida a las medidas que se han ido implantando con el objetivo de ofrecer un transporte público más atractivo. Se aprecia que el número de viajes total sobre el viario ha disminuido, por lo que se intuye un crecimiento importante del transporte por vía férrea, ya sea metro, tranvía, tren ligero o ferrocarril. El uso de la motocicleta se ha mantenido más o menos constante, mientras que el de la bicicleta ha aumentado sensiblemente. El tráfico por mercancías no ha variado mucho, al igual que los taxis y autobuses, que han mantenido un nivel de uso aproximadamente constante. El vehículo privado, en cambio, ha sufrido un constante retroceso desde 1995. Figura 3.8: Tráfico de entrada que atraviesa el centro de Londres Día Laborable tipo, 2002, de 7:00 a 18:30h Fuente: Transport for London\n6. El caso de Londres 54 Figura 3.9: Tráfico de salida que atraviesa el centro de Londres Día Laborable tipo, 2002, de 7:00 a 18:30h Fuente: Transport for London 3.2.2 Los transportes públicos En la siguiente tabla se observa el tráfico que soportaban los distintos modos de transporte público antes de la aplicación de la tasa: Viajeros día Viajeros día laborable laborable 7:00 – 10:00 7:00 – 18:30 Usuarios de Bus que acceden a la CZ (otoño 2002) 76.000 193.000 Usuarios de Metro en estaciones interiores o cercanas a la CZ (primavera 547.000 1.322.000 2002) Usuarios de Tren que llegan a estaciones interiores o cercanas a la CZ (primavera 451.000 564.000 2002) Tabla 3.1: Indicadores clave del patrón de transporte público en el 2002 Fuente: Transport for London El sistema de autobuses Tal y como se observa en la tabla anterior, en la época previa a la tasa de congestión un total de 76.000 viajeros accedían al centro de Londres mediante autobús entre las 7 y las 10 de la mañana de un día laborable normal. Si se analiza todo el periodo en el que se aplicará la tasa, de 7 de la mañana a 18:30, un total de 193.000 viajeros entraron al centro de Londres, y 162.000 salieron. Este tráfico comportaba el uso de 8.300 autobuses en total de tráfico entrante y 7.800 de tráfico saliente, durante otoño del 2002. En sólo 4 semanas, las distancias recorridas por los autobuses aumentaron un 10%, alcanzando la cifra de 6,9 millones de km anuales. Esta cifra corresponde a las rutas que pasan por algún punto de la futura zona de aplicación de la tasa.\n7. El caso de Londres 55 La velocidad media de circulación de los autobuses dentro de la futura Charging Zone durante 2002 fue de 11km/h. En enero de 2003, un mes antes de la aplicación de la tasa, ésta aumentó a 11,6 km/h. En las zonas cercanas al Inner Ring Road, el análisis de velocidades realizado indicó que la velocidad media durante el 2002 fue de 14-15 km/h, mientras que en el propio Inner Ring Road era de 12-14 km/h. Cabe destacar que a excepción del mes de enero del 2003, durante el año previo a la aplicación de la tasa, las rutas de autobuses que circulaban por la futura Charging Zone empeoraron su nivel de funcionamiento, mientras que el resto de aglomeración londinense la red de autobuses iba mejorando. Se deduce, por tanto, que la congestión afectaba progresivamente cada vez más al centro de Londres, y que las medidas implantadas para la mejora de la red de transportes públicos no obtenían los resultados esperados en el centro de Londres. Figura 3.10: Usuarios de autobús en el centro de Londres de 7: 00 a 10: 00 am, 1986- 2002 Fuente: Transport for London La red de metro En el total de las 31 estaciones de metro que se encuentran dentro de la futura Charging Zone, hubo un volumen de 382.000 viajeros durante el periodo punta de la mañana, de 7:00 a 10:00h durante abril y mayo del 2002. En las 20 estaciones situadas en el contorno de la futura Charging Zone, se registró un volumen de salidas del metro de 164.00 personas durante el periodo punta de la mañana, de 7:00 a 10:00h durante abril y mayo del 2002.\n8. El caso de Londres 56 Se deduce que durante esas cuatro semanas se registro un volumen de accesos en metro a la Charging Zone durante el periodo punta de la mañana de 546.000 viajeros La red de ferrocarril Durante la primavera del 2002 se registraron de 7:00 a 10:00 h de la mañana un total de 451.000 viajeros con destino en algún punto de la futura Charging Zone. De 6:00 a 20:00, se registró un total de 692.500 viajeros con origen de viaje en algún punto de la futura Charging Zone; de estos, 564.00 fueron en la franja horaria en la cual se aplicó posteriormente la tasa de congestión. La hora punta se daba entre 8:00 y 09:00, con un total de 229.00 viajeros accediendo al centro de Londres, la mitad del total durante la franja punta de la mañana (de 3 horas de duración). El número máximo de accesos se dio entre 8:30 y 8:45 h. La estación más concurrida durante las cuatro semanas de estudio en la primavera del 202 fue la estación de Waterloo, con un volumen de llegadas de 82.500 viajeros en el periodo punta de la mañana. En el gráfico siguiente se aprecia la evolución del uso del ferrocarril entre 1994 y el 2001. Los cinco primeros años el uso va evolucionando, pero en el periodo entre 1999 y el 2001 su utilización se estanca. El gráfico muestra las llegadas al centro de Londres durante el periodo punta de la mañana. Figura 3.11: Accesos al centro de Londres mediante el ferrocarril estatal durante el periodo punta de la mañana, entre 1994 y 2001 Fuente: Transport for London Las salidas de la zona centro de Londres en tren se cifraron en 691.500 (de 6:00 a 20:00), de las cuales 564.000 se produjeron en la franja horaria que luego sería tasada. La hora punta de salidas fue de 17:15 a 18:15, y el volumen máximo se dio de 17:45 as 18:00.\n9. El caso de Londres 57 3.3 LOS OBJETIVOS DE LA TASA DE CONGESTIÓN El alcalde de Londres Ken Livingstone fijó como prioridad principal de su gobierno la solución de los problemas de circulación que Londres experimentaba. Aunque fuera una medida antipopular a primera vista, optó por introducir esta tasa. El 10 de julio del 2001 fue publicada su estrategia en materia de transportes (Transport for London, 2001), que incluía diez prioridades: reducir la congestión del tráfico hacer frente a los altos costes de inversión del metro mejorar de forma radical los servicios de autobuses que atraviesan Londres integrar de forma más eficiente la red nacional de ferrocarril (National Rail System) con el resto de sistemas de transporte en Londres aumentar la capacidad de la red de transportes londinense mejorar la eficacia temporal de los desplazamientos en vehículo privado colaborar en iniciativas locales en materia de transportes conseguir que la distribución de bienes y servicios en Londres sea más eficiente y sostenible mejorar la accesibilidad a la red de transportes londinense colaborar en nuevas iniciativas en materia de integración de sistemas de transporte El caos circulatorio de Londres estaba dañando de manera importante su economía y su medioambiente. La introducción de esta tasa pretende animar a los ciudadanos a utilizar alternativas de transporte al vehículo privado. De esta manera, esta iniciativa colabora a: reducir la congestión reducir el tráfico promociona el uso del transporte público beneficia la eficiencia de los negocios aumentando la rapidez de los desplazamientos a pie y en bicicleta Según las previsiones iniciales: Dentro de la zona: el tráfico se reduciría un 10-15% las colas se reducirían un 20-30% la velocidad de circulación aumentaría un 10-15%\n10. El caso de Londres 58 Fuera de la zona: el tráfico podría crecer en rutas orbitales un 5% el tráfico se reduciría en rutas radiales un 5-10% la reducción global de tráfico sería de un 1-2% Además, estaba previsto reinvertir los beneficios netos que esta tasa generase, durante al menos diez años, en la mejora de la red de transporte público y en minimizar los efectos negativos que su implantación pudiese causar, como regular el tráfico en las rutas principales y en las rutas locales, y proteger ciertas zonas del aparcamiento ilegal. 3.4 LAS PREVISIONES DE TRANSPORT FOR LONDON 3.4.1 Antes de la aplicación de la tasa por congestión La aplicación de la tasa por congestión venía acompañada de un paquete de medidas para ofrecer alternativas eficientes al uso del transporte privado. Según Transport for London (TfL), la autoridad en materia de transportes en la ciudad, un total de 20.000 personas iban a sustituir diariamente el vehículo privado por el transporte colectivo. Estas 20.000 personas representan sólo un 1-2% de un aumento del uso del transporte público en la zona centro, pero contribuirán a reducir el tráfico en el centro de Londres en un 10-15% y la congestión en un 20-30%. De estas 20.000 personas, 5.000 accederán a Londres mediante el ferrocarril, significando esto un aumento del 0,5%, que representa menos de una persona más por vagón. En cambio, se espera que 14.000 personas utilicen el autobús, de las cuales 7.000 serán en hora punta, por lo que TfL ha aumentado en 11.000 la oferta de plazas ya solamente en hora punta. Se prevén unos ingresos de 200 millones de libras, que se destinarán a mejorar 70 líneas de autobús, que corresponden a la mitad del total de pasajeros. Estas líneas incluyen las líneas que circulan por la zona donde se aplica la tasa por congestión, siendo utilizadas por medio millón de pasajeros diariamente. 3.4.2 Después de la aplicación de la tasa por congestión Se prevé que durante el periodo 2003-2004 se ingresen 66 millones de libras que, como ya se ha dicho, los ingresos netos de estos se destinarán a la mejora de la red de transporte público. El paquete de medidas previsto es el siguiente:\n11. El caso de Londres 59 A corto plazo: • Mejoras en la red de autobuses • Mayor alcance de las medidas para la mejora de la accesibilidad (“Taxicard”, diseño de bordillos adaptados para acceder a los autobuses, etc.) • Intercambio de experiencias e iniciativas para mejorar la integración de la red de transportes • Contribución al sufragio de costes derivados de la implantación del tranvía, de carriles segregados para el autobús, etc. • Mejoras en los modelos de seguridad • Aceleración de los programas de mantenimiento de puentes y carreteras • Aumento de la franja horaria nocturna de circulación de los autobuses • Fondos adicionales para iniciativas municipales de transportes • Reestructuración de las tarifas del transporte público • Mejoras en los recorridos peatonales y para bicicletas • Mejoras en los espacios públicos A medio y largo plazo: • Desarrollo de una red de metro y de ferrocarril de capacidad suficiente, con nuevos servicios a través del centro de Londres y con mejoras en las rutas orbitales de ferrocarril. • Nuevos pasos superiores sobre el río Támesis • Esquemas para dotar de acceso a todos los núcleos principales de Londres • Tren ligero, tranvía y carriles segregados para autobuses • Mejoras concretas en el sistema viario de Londres La tabla que se muestra en el contexto de aplicación de la tasa, con relación al tráfico soportado por los distintos medios de transporte público existentes en Londres, se puede completar ahora añadiendo las previsiones de TfL de aumento de viajeros a raíz de la implantación de la tasa de congestión: Viajeros día Viajeros día Aumento de viajeros laborable laborable esperado 7:00 – 10:00 7:00 – 18:30 7:00 – 10:00 Usuarios de Bus que acceden a la CZ (otoño 2002) 76.000 193.000 +15.000 Usuarios de Metro en estaciones interiores o cercanas a la CZ (primavera 547.000 1.322.000 2002) Usuarios de Tren que llegan a estaciones +5.000 interiores o cercanas a la CZ (primavera 451.000 564.000 2002) Tabla 3.2: Indicadores clave del patrón de transporte público en el 2002 y la estimación de crecimiento después de la aplicación de la tasa Fuente: Transport for London\n12. El caso de Londres 60 3.5 LA MONITORIZACIÓN DEL PROGRAMA TfL contó con la ayuda de un programa que reunió la información de 100 estudios y seguimientos realizados, proporcionando una rigurosa descripción de los efectos que podía tener la aplicación de esa tasa. Este programa debía detectar y caracterizar los efectos principales de la tasa de congestión: variaciones de tráfico, del uso del transporte público, etc. Además de predecir posibles efectos inesperados, con el objetivo de investigarlos y hallar soluciones. El programa de monitorización se basaba en una serie de técnicas de investigación calificativas y cuantificativas que le permitían entender los procesos que afectan los patrones de movilidad de la ciudad, así como medir las modificaciones de estos patrones. Figura 3.12: Organización del programa de monitorización de la aplicación de la tasa de congestión Fuente: Transport for London 3.6 EL MARCO LEGAL Y EL PROCESO DE CONSULTA PÚBLICA La implantación de una tasa de congestión en el centro de Londres se gestionó durante mucho tiempo. De hecho, la estrategia planteada se hizo pública de forma gradual. Se publicó un estudio (Government Office for London, 1995) con los resultados del programa de investigación de la congestión en Londres, que detallaba una serie de opciones y definía las ventajas que supondría su aplicación en términos de descongestión.\n13. El caso de Londres 61 En 1999, la autoridad londinense (the Greater London Authority – GLA) otorga poderes al alcalde para que aplique la tasa de congestión (orden 23 del GLA Act 1999) En marzo del 2000 se publica la guía técnica ROCOL (TSO, 2000) con el objetivo de informar a los candidatos a la alcaldía y al futuro alcalde de las implicaciones de la asignación e poderes que prevé la orden 23 del GLA de 1999. Una vez elegido Ken Livingstone como alcalde de Londres, publica las ideas iniciales del ROCOL (Mayor of London, 2000) y las envía a los órganos de gobierno locales, a centros de negocio y a los representantes de usuarios de la vía pública, con el objetivo de atender sus puntos de vista en referencia a la aplicación de la tasa de congestión. Estos grupos ofrecen una respuesta favorable a la estrategia planteada para el centro de Londres. Las observaciones de estos grupos se añaden al documento anterior y el 11 de enero del 2001 se publica el borrador de la Transport Strategy, que incluye la aplicación de la tasa de congestión. El documento final se publica el 10 de julio del 2001. El esquema de tasación de la congestión propuesto se somete a consulta pública del 23 de julio al 28 de septiembre del 2001. TfL acoge las peticiones realizadas, sobretodo en materia de descuentos y exenciones. El documento vuelve a someterse a consulta pública hasta el 18 de enero del 2002. TfL envía estos resultados al alcalde, y éste decide proceder a la aplicación de la tasa de congestión como mejor medida para reducir la congestión en el centro de Londres. En febrero del 2002 se publica la decisión del alcalde. A continuación TfL procedió a realizar consultas de tres variaciones del esquema escogido, teniendo en cuenta la inclusión de descuentos en alquiler de vehículos a residentes, el uso de los vehículos de alimentación alternativa, incentivos a ciertos sectores de la población, etc. El 14 de febrero del 2003 se publicaron las pequeñas variaciones técnicas del documento aprobado el año anterior. El marco legal de esta medidas está explicado en la orden definitiva (Transport for London, 2002) y sus documentos anejos: contiene la versión definitiva del documento - Consolidated Version of the Greater London (Central Zone) Congestion Charging Scheme - además de un mapa de la zona de aplicación y unas notas explicativas.\n14. El caso de Londres 62 Al cabo de seis meses de la puesta en marcha del sistema se publica el documento “contractual”, que incluye mejoras explicativas y nuevas definiciones con el objeto de evitar vacíos legales que pudiese tener el documento anterior y que han podido ser constatados con la experiencia del sistema. 3.7 EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA La implantación de la tasa de congestión en el centro de Londres (Central London Congestion Charging) se inauguró el 17 de febrero del 2004. La tasa, fijada en £5 (7,5€), se debe pagar diariamente para acceder al centro de Londres de 7:00 a 18:30 los días laborables. Se han instalado un total de 230 cámaras, que cubren Figura 3.13: Zona de aplicación de la tasa todas las entradas principales a la zona de Fuente: Transport for London aplicación de la tasa y puntos interiores del sector. Se utilizan dos tipos de cámaras: las que captan imágenes en color y las que captan en blanco y negro. Las primeras se utilizan para situar al vehículo en su contexto de alrededor, mientras que las segundas se utilizan para captar la matrícula del vehículo. Cada carril de circulación se telecontrola en los puntos de entrada y salida de la Charging Zone. El volumen de tráfico que entra cada mañana en la zona de aplicación de la tasa (40.000 vehículos/hora) equivale a la capacidad de 25 carriles de autopista. El volumen de circulación diario por la Charging Figura 3.14: Esquema de Zone es de 250.000 vehículos. funcionamiento Fuente: Transport for London Este tráfico tienen como consecuencia que la mitad del tiempo que invierten los ciudadanos en el desplazamiento matinal se pierde haciendo cola en los atascos. La velocidad media durante el periodo punta de la mañana (de 7:00 a 10:00) es aproximadamente 16 km/h inferior a la media diaria de un día laborable. El número de matrícula se lee mediante un sistema de circuito cerrado de televisión, similar al que se puede encontrar en puertos y aeropuertos. El sistema ofrece imágenes de alta calidad que permite que una alta eficiencia del sistema de reconocimiento del número de matrícula (ANPR, Automatic Number Plate Recognition). El nivel de control del sistema permite detectar al 90% de los conductores fraudulentos.\n15. El caso de Londres 63 Las imágenes captadas se mandan de forma continua al sistema central, que memoriza la fecha y el instante en el que se captó la imagen. Las imágenes en color y en mono se almacenan junto la fecha y hora como copia de seguridad, por si se da el caso de necesitar comparar la información obtenida. Figura 3.15: . Esquema de funcionamiento Las imágenes captadas que pertenecen a Fuente: Transport for London conductores fraudulentos se verifican de forma manual en la base de datos y en caso de confirmarse el fraude, se tramita la multa correspondiente. 3.8 EL ANÁLISIS FINANCIERO DEL SISTEMA Según datos facilitados por Dave Wetzel, Vicepresidente de Transport for London y Director de la London Congestion Charge, el balance financiero ha sido el siguiente: COSTES DE INVERSIÓN ₤97 M (no incluye constes de regulación del tráfico) INGRESOS BRUTOS ₤165 M INGRESOS NETOS ₤68 M COSTES DE INVERSIÓN INICIAL ₤180 M (incluye constes de regulación del tráfico) Tabla 3.3: Balance financiero de la aplicación de la tasa de congestión en Londres Fuente: Transport for London Las estimaciones económicas iniciales fueron las detalladas en la siguiente tabla: Estimaciones preliminares de costes y beneficios del Central London Congestion Charging Scheme (millones de ₤ / año) COSTES ANUALES Costes administrativos y otros de TfL 5 Esquema operativo 90 Costes adicionales asignados a autobuses 20 Costes de cobro de impagados 20 Total 135 BENEFICIOS ANUALES Ahorro temporal de los ocupantes de coches y taxis, uso comercial 70 Ahorro temporal de los ocupantes de coches y taxis, uso privado 40 Ahorro temporal de los ocupantes de vehículos comerciales 20\n16. El caso de Londres 64 Ahorro temporal de los usuarios de autobús 20 Beneficios reales para usuarios de coches, taxis y vehículos 10 comerciales Beneficios reales para usuarios de autobús 10 Ahorro de combustible y de operaciones 10 Ahorro de accidentes 15 Contra-beneficio de los ocupantes de coches transferidos al -20 transporte público Total 175 Tabla 3.4: Estimaciones preliminares de costes y beneficios del Central London Congestion Charging Scheme (millones de ₤ / año) Fuente: Transport for London 3.9 LA SITUACIÓN DEL LONDRES ACTUAL 3.9.1 Las competencias de Transport for London Transport for London tiene prácticamente la totalidad de las competencias de movilidad en el ámbito del Gran Londres, donde viven alrededor de 7,2 millones de habitantes. En materia de transporte público tiene la competencia de supervisión del servicio de autobuses, que se organiza a través de treinta compañías diferentes, todas privadas, del tranvía, del metro ligero de los Docklands y desde junio del 2003 la totalidad del servicio de metro. Además, controla todo el sistema de taxis. Con relación al control del tráfico, TfL es responsable de los flujos de tráfico de la red primaria y de la carga y descarga de mercancías. El tráfico de la red secundaria y el sistema de aparcamientos está en manos de los distritos del Gran Londres (boroughs). TfL también es responsable de la mejora de la movilidad de peatones y ciclistas. TfL no tiene competencias sobre los trenes de cercanías National Railways, que efectúan sus servicios a través de diferentes compañías privadas, aunque la infraestructura ferroviaria ahora pertenece a una empresa (Strategic Railway Authority) bajo control público, aunque no equivale a una empresa pública. Se podría establecer un paralelismo diciendo que Transport for London es un organismo similar a la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) del área de Barcelona con todas las competencias de control de la movilidad, excepto el tránsito local, el aparcamiento y los trenes de cercanías. Su ámbito territorial y su presencia mediática es más parecida a la de la Autoritat Metropolitana del Transport (ATM).\n17. El caso de Londres 65 3.9.2 Las características del tráfico La tasa de posesión de vehículos privados en Londres es aproximadamente la mitad de la de Barcelona. Sólo una de cada cuatro personas tiene un coche o una moto, debido a la existencia de una buena red de transporte público y, sobre todo, a la falta de aparcamiento y al alto coste que supone aparcar en un parking de pago (el precio de la hora es superior a los 10 €). La distribución modal de los transportes en Londres es la siguiente: 5.400.000 Autobuses 21% viajes/día 3.000.000 Metro 12% viajes/día 1.000.000 Trenes de cercanías 4% viajes/día 8.000.000 Vehículo privado 31,5% viajes/día 8.000.000 A pie y en bicicleta 31,5% viajes/día Tabla 3.5: Distribución modal de los transportes en Londres en septiembre del 2003 Fuente: Asociación PTP y Transport for London El uso del autobús se cifró en 5,9 millones de viajes al día en junio del 2004. Cabe destacar que el autobús lleva más usuarios que el metro i que los trenes de cercanías juntos, y el relativo bajo uso del vehículo privado. El esquema de movilidad es el siguiente: DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS TRANSPORTES EN LONDRES Transporte 32% Público 36% Vehículo Privado 32% A pie/en bicicleta Figura 3.16: Distribución modal de los transportes en Londres Fuente: Asociación PTP y Transport for London Los presupuestos de inversión de Transport for London son muy altos si se los compara con los de Barcelona. De la misma manera, las tarifas son dos o tres veces superiores a las de Barcelona; en ambas ciudades, el metro tiene superávit, pero en términos relativos, el déficit global del sistema de transportes públicos de Londres es notoriamente inferior al de Barcelona.\n18. El caso de Londres 66 3.9.3 Los transportes públicos Durante la legislatura 2000-2004 la situación de los transportes públicos ha mejorado de forma notable. La tasa de congestión ha provocado una reducción de la congestión del 30%, un aumento de la velocidad de tráfico cercana al 15 % en días laborales, y se ha convertido en una nueva fuente de financiación del sistema de transportes públicos, sobretodo del autobús. También se ha conseguido reducir los accidentes y la polución. La estrategia de movilidad llevada a cabo por Livingstone afectaba a todos los sistemas de transporte de la ciudad. En los puntos siguientes se explica detalladamente la situación del sistema de autobuses y de la red de metro, pero también se han producido mejoras en el sector del taxi, regularizando el uso de los minicabs con el objetivo de hacerlos una alternativa de transporte más segura de lo que era hasta entonces, sobretodo en periodos nocturnos. Se han llevado a cabo medidas de contención importantes en el marco tarifario, y se ha aportado por incrementar la seguridad en los desplazamientos. A tal efecto, se han instalado circuitos cerrados de televisión y más vigilancia, sobretodo en los trayectos nocturnos. Se ha optado por crear estrategias de transporte locales, para ciertas zonas de la ciudad (East London, West London, Cross River y Greenwich), sujetas a consulta pública. Se han implantado recorridos escolares con alta seguridad viaria y se ha promovido el uso de la bicicleta: se han creado nuevos recorridos, conectándolos entre ellos y creando plazas de aparcamiento. El sistema de autobuses La utilización del sistema de autobuses en Londres es impresionante comparado con en el de otras ciudades, pues transporta un 50% más de pasajeros que la totalidad de la red de metro. Entre las 30 compañías privadas que ofrecen servicio emplean un total de 6.500 vehículos distribuidos en 700 rutas. Para hacernos una idea de que supone esta cifra, si aplicásemos la misma proporción de vehículo por habitantes obtendríamos que en los 18 municipios a los que da servicio la Entitat Metropolitana del Transport habría 2.200 autobuses, casi el doble de la oferta existente actualmente.\n19. El caso de Londres 67 EVOLUCIÓN DEL USO DEL AUTOBÚS EN LONDRES 1,6 Billones de viajes anuales 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 00/01 01/02 02/03 Figura 3.17: Evolución del uso del autobús en Londres Fuente: Transport for London El caso de Londres es un buen ejemplo de privatización controlada que no ha supuesto una reducción de la calidad del servicio ni una disminución del control público; aunque hay 30 operadores distintos, el sistema se comporta como uno solo. TfL regula el servicio y remunera la gestión. Figura 3.18: Parada de autobús en Londres Fuente: Transport for London La situación de los autobuses en las calles se controla mediante balizas, pero está previsto cambiar el sistema a control por satélite (GPS). El retraso medio sobre los horarios anunciados es de tan solo un minuto (el ratio barcelonés es de aproximadamente 4 minutos de media por vehículo). La totalidad de la superficie de los carriles bus están pintados de color rojo oscuro, tipo slurry, hecho que contribuye a mantener el respeto a la no invasión de estos espacios por los vehículos no autorizados. El control de la ocupación ilegal de estos carriles se realiza tanto con cámaras a bordo de los autobuses como con cámaras situadas en los carriles bus, a partir de las cuales se generan los procedimientos sancionadores oportunos. Las imágenes grabadas tienen un sistema de tratamiento automatizado. La mitad del centro de control de autobuses está ocupado por personal de TfL, que realiza el control centralizado de las incidencias producidas en la totalidad de la red. La otra mitad está controlada por la policía metropolitana, que depende del Alcalde. El servicio de policía de autobuses, compuesto por 500 integrantes, lo ofrece la policía, pero está financiado íntegramente por TfL. Se trata de un ejemplo de perfecta integración policía\n20. El caso de Londres 68 – transporte público, con sede en las mismas instalaciones del centro de control de la red de autobuses londinense. La regularización semafórica se realiza con el objetivo de asegurar en todo momento el cumplimiento de los horarios y las frecuencias de paso de los autobuses. Cada cruce semafórico dispone de un algoritmo que da prioridad de paso al autobús. Las prioridades están clasificadas en distintos niveles según las prioridades de Figura 3.19: Prioridad semafórica del autobús paso concedidas en los minutos Fuente: Transport for London anteriores y según el retraso del autobús sobre el horario previsto. Los autobuses de Londres con frecuencia de paso superior a los 15 minutos disponen de horario de paso en las paradas, detalle que mejora la percepción que el usuario tiene del servicio, por lo que incrementa el número de pasajeros en la línea. Mientras que en el resto de Inglaterra el uso del autobús se reduce, en Londres ha crecido un 17%, alcanzando la cifra de 5,9 millones de viajeros diarios (1,4 billones de viajeros anuales). La introducción de la tasa de congestión ha supuesto una mejora en la regularidad de paso, y se ha reducido en un 15% el tiempo de trayecto. Desde el 23 de agosto del 2003, momento en el que se introdujo el sistema en que se paga el billete de autobús antes de acceder al mismo, se ha logrado reducir de forma sustancial el tiempo de detención en parada del vehículo. El paquete de medidas para la mejora del autobús durante la legislatura 2000-2004 incluía: • Aumento de la flota de autobuses en 100 unidades • Renovación de los vehículos más antiguos • Implantación de autobuses articulados, con mayor capacidad • Aumento de los autobuses nocturnos en un 28% • Aumento del número de rutas nocturnas en un 25% • Aumento en un 24% de las distancias globales recorridas • Reducción de las tarifas en viajes nocturnos y extensión de la tarjeta de un día a estos viajes • Adaptación del 90% de autobuses según normas de accesibilidad • Nueva ruta en el centro de Londres (hacía una década que no se implantaba ninguna)\n21. El caso de Londres 69 • Aumento de la frecuencia en 50 rutas que tienen como destino el centro de Londres. • Reducción de las tarifas del viaje en autobús • Aumento de la calificación de los conductores de autobús, para mejorar la seguridad durante el recorrido Las tarifas se han mantenido constantes durante toda la legislatura, se han ofrecido descuentos a menores de edad en periodo educacional y acceso gratuito a todos los menores de 11 años de edad y a la tercera edad. También se ha ampliado la validez de la tarjeta de estudiante a toda la red de ferrocarriles. La red de metro La red de metro londinense es probablemente la más extensa del mundo. Cuenta con un total de 253 estaciones propias, pero sirve a 275. En hora punta funcionan alrededor de 500 trenes. Un total de 12.000 personas se encargan de su correcto funcionamiento. El volumen de viajes es de unos 3.000.000 de pasajeros diarios. Destacar la estructura central de la red, donde existe una línea que se cierra sobre ella misma formando un anillo (Circle Line); es una de las líneas más eficientes que existen en el mundo. Figura 3.20: Representación esquemática de la red de metro de la zona centro de Londres Fuente: Transport for London A principios de junio del 2003, la competencia reguladora del metro fue transferida desde el gobierno británico a TfL. Como en otras redes de transporte mediante vía férrea, el metro de Londres no es capaz de generar ingresos suficientes para cubrir los gastos de mantenimiento y explotación del sistema. El déficit es actualmente de 1,2 billones de libras (1,74 billones de euros). Desde hace pocos años, el mantenimiento y la reforma de las infraestructuras del metro, fundamentalmente las vías, las comunicaciones, las estaciones y los accesos, se realiza a través de empresas privadas con\n22. El caso de Londres 70 contratos a treinta años revisables cada siete años y medio, que incluyen un estricto programa de actuaciones con un calendario concreto de mejoras. Existe un sistema de penalizaciones muy severo para el caso en que la empresa concesionaria no tenga las infraestructuras a punto durante el periodo previsto en el contrato. Durante estos contratos se prevé invertir un total de 8 billones de libras (11,6 billones de euros) Este sistema de funcionamiento es una manera de movilizar recursos privados y, a la vez, comprometer recursos públicos mediante un canon anual. Cuenta con un programa realista, y no contempla ninguna pérdida de titularidad, ni tan solo la de la gestión operativa del metro, que sigue en manos de la empresa pública London Underground, controlada ahora por el organismo local TfL. 3.10 CONCLUSIONES 3.10.1 Resultados obtenidos A los 6 meses de ponerse en marcha el sistema, se editó un informe que detallaba todos los resultados que se habían observado. La velocidad media de circulación en la zona de aplicación de la tasa (22km2) aumentó un 14%, al reducirse los tiempos de espera en colas. Los tiempos medios de viaje en la zona se redujeron de 80 a 70 minutos. Actualmente las previsiones de tiempo de viaje que se realizan tienen un 30% más de fiabilidad que antes de la implantación de la tasa. El total de vehículos motorizados que accede a la zona se redujo en un 16%. Los desplazamientos en vehículo privado han disminuido un 30%, los de camiones y furgonetas que pagan lo mismo que los vehículos privados un 10%, pero los desplazamientos de los vehículos exentos de pago (algunos autocares y taxis) se han incrementado en un 15-20%. Estos cambios se notaron de forma inmediata y han permanecido a lo largo de los 6 meses. La elasticidad de la demanda de vehículos privados y el volumen total de vehículos fueron ligeramente superiores a los esperados. Hubo un ligero aumento del tráfico en la franja horaria anterior a las 7 de la mañana, hora de inicio de aplicación de la tasa, pero la mayor parte de la disminución de viajes durante la franja tasada se tradujo en viajes que dejaron de realizarse, no en viajes que cambiaron de franja horaria de realización. Se observó un aumento de los desplazamientos en las calles que hacen frontera con la zona de aplicación de la tasa. La ocupación media de los vehículos ha aumentado un 10%. El uso del autobús se ha incrementado también gracias a la disminución del nivel de\n23. El caso de Londres 71 congestión, favoreciendo la reducción de los tiempos de viaje; los excesos de tiempo de espera en parada se han reducido en un tercio, y la velocidad media de circulación de los autobuses ha aumentado un 7%. Los desplazamientos en autobús en rutas orbitales han aumentado, pero no han incrementado el nivel de congestión, gracias a la reprogramación de las fases semafóricas. En relación a los ingresos recaudados por el sistema, estos han sido un 43% inferiores a la previsión (se situaron en 116 millones de dólares frente a los 205 millones de dólares previstos). TfL atribuye este descenso a tres causas: Un gran descenso del tráfico susceptible de pagar la tasa Una ampliación de las exenciones y descuentos previstos en un inicio Un aumento de los niveles de fraude La relación costes/ingresos que se da en Londres es la más alta de todos los sistemas de tasación de la congestión que existen en el mundo. Tenemos que: BENEFICIOS Tasa de congestión 195 M $ 280 M $ Multas pagadas 85 M $* Ratio = 0,59 COSTES De operación 165 M $ 165 M $ *: el total de multas emitidas asciende a 280 M $ (se pagan un 30,4% del total) Tabla 3.6: Relación costes-beneficios del Congestion Charge Project-2003 Fuente: Transport for London Vemos que el ratio en Londres se sitúa en 0,59, cuando la mayoría de esquemas de peaje en otros lugares tienen unos ratios de 0,05 a 0,20 (teniendo en cuenta que estos ratios no incluyen el del primer año, cuando el ratio es mayor). En el caso de Londres este alto nivel de costes de operación corresponde a la gran infraestructura creada para dar información a los usuarios y al sistema de cámaras implantado. TfL estima que se ha reducido en 4.000 el volumen de viajes diarios. Se están recaudando una media de 108.000 pagos diarios, de los cuales 80.000 corresponden a la tarifa completa (5 libras = 7,25 €), 16.000 corresponden a residentes (0,5 libras = 0,75€) y el resto corresponde a pagos realizados por flotas de transporte. Un tercio de pagos se realizan en las terminales ubicadas en aparcamientos de edificios, estaciones de servicio y establecimientos autorizados. Un 25% de los pagos se realiza a través de Internet, y un 20% mediante llamada telefónica o SMS. El pago mediante cheque postal se\n24. El caso de Londres 72 realiza en menor medida, y solo por compañías que disponen de tarifas reducidas (flotas de transporte de mercancías, etc.). Un total de 154.000 personas reciben descuentos: discapacitados, residentes en el área de tasación, vehículos con combustibles alternativos, furgonetas y vehículos de 9 o más plazas. Este grupo de población genera 22.000 viajes diarios. Al inicio de la aplicación de la tasa, el servicio de reclamaciones telefónicas recibía un total de 167.000 llamadas de media semanal. A finales del 2003, este número se había reducido a 70.000 llamadas y había disminuido el tiempo de espera del usuario en su llamada. Se calcula en 5.000 el número diario de viajes fraudulentos (que les corresponde pagar la tasa pero no lo hacen). Un 61% de las multas emitidas en agosto se pagaron a finales de septiembre. En un inicio, un 62% de las multas eran apeladas por los usuarios, de las cuales en dos tercios se aceptaban las apelaciones. A finales del 2003, las multas apeladas eran del orden del 16% y los recursos aceptados habían disminuido a un 55%. El sistema actual para cobro de multas impagadas es el siguiente: si en 63 días el usuario no ha pagado la multa, TfL está autorizada a tomar medidas para resolver el problema, entre las cuales está la posibilidad de inmovilizar el vehículo hasta que el propietario acceda a pagar la multa. Diariamente se multan un promedio de 410 vehículos, pero solo se inmovilizan dos vehículos al día, correspondientes a conductores reincidentes (propietarios de vehículos con tres o más avisos por impago de sanciones y ningún recurso presentado a ninguna de las sanciones). A partir de una encuesta realizada se deduce que dos tercios de los conductores creen que no es posible evadir el pago de las multas impuestas, frente al 10-20% que todavía piensa que tal evasión es posible. Un 80% de la población desaprueba las actitudes de los conductores fraudulentos, pero un 20% todavía cree que si estos conductores no son sancionados, “mejor para ellos”. Un 70% de los conductores encuestados afirma no haber tenido problemas para efectuar los pagos de la tasa de congestión, frente al 20% restante que se queja de las dificultades encontradas para realizarlos. El 70 % de los usuarios encuestados piensa que el esquema es una medida eficaz para reducir la congestión y más del 50 % apoya este sistema. 3.10.2 Impactos económicos del sistema En términos generales, cabe decir que los impactos económicos de la implantación de este sistema no están todavía bien definidos, pues su implantación ha coincidido en el tiempo con una serie de fenómenos de\n25. El caso de Londres 73 gran trascendencia en el campo económico y que de alguna manera dificultan el análisis de qué nivel de repercusión económica está teniendo la tasa de congestión en Londres. Estamos hablando de fenómenos como la epidemia del SARS, la guerra en Irak, la disminución de visitantes procedentes de Estados Unidos, etc., que además han coincidido con una época de recesión económica. Condicionantes externos a parte, no se espera que la aplicación de la tasa de congestión afecte de forma significativa el nivel económico de la ciudad y su competitividad frente a las demás. TfL ha estimado los beneficios que la implantación de la tasa produce en términos de aumento de la velocidad en los desplazamientos y de la certeza en las estimaciones de tiempo de viaje, paralelamente a los costes de implementación, operación y de cumplimiento del esquema diseñado. Se han estudiado las implicaciones financieras de las diferentes categorías de usuarios. Aunque estas estimaciones pueden refinarse con los datos obtenidos mediante el programa de supervisión (Transport for London, 2003) que se está llevando a cabo, los efectos del sistema se prevén marginales en términos económicos, incluso para negocios individuales. Los beneficios indirectos sobre las actividades económicas puede esperarse que provengan de la mejora del transporte público y la calidad ambiental, pero estos y otros efectos menos tangibles tendrán que esperar en ser descritos hasta que el sistema lleve un tiempo de aplicación más largo para poder observar también como afecta la aplicación de la tasa sobre la atractividad del centro de Londres a medio y largo plazo. Existen un sector de actividades que todo y no ser propiamente actividades comerciales algunas de sus características son similares y podrían quedar afectadas económicamente por la aplicación de la tasa. Estaríamos hablando desde servicios públicos a servicios de prestación voluntaria, que necesitan proveerse un cierto número de personal, organizar transporte y operaciones logísticas y optimizar todos estos mecanismos para obtener el máximo rendimiento financiero posible. En ambos grupos encontramos un cierto número de actividades que debido a su localización, su naturaleza o bien debido a otras características pueden verse afectadas en mayor grado que el resto de actividades. La herramienta utilizada para detectar estas afectaciones ha sido el proceso de consulta que TfL viene realizando, pero todavía serán necesarios más estudios sobre estas actividades y plazos de tiempo más largos para ver estos efectos. De forma más concreta, el perfil de negocios de la Charging Zone que se aprecia en el gráfico siguiente, donde se observa que el 82% de las unidades de negocio cuentan con un máximo de 10 empleados. En números relativos,\n26. El caso de Londres 74 existen pocas empresas con un volumen de empleados superior a los 300, pero en términos globales los empleados que trabajan en estas grandes empresas (sean multinacionales, empresas privadas o bien organismos públicos) corresponden al 35% de todos los que acceden a la zona de aplicación de la tasa. Figura 3.21: Organismos y negocios ubicados en la Charging Zone, 2001 Fuente: Inter Departament Business Register El programa de supervisión financiero incluye análisis sobre las tendencias de empleo en el sector, de apertura y cierre de comercios y de las variaciones de los precios de la vivienda en la zona. Figura 3.22: Expectativas de reducción de la congestión en función del tamaño de la empresa encuestada Fuente: Transport for London\n27. El caso de Londres 75 Figura 3.23: Expectativas de reducción de la congestión en función de la ubicación de la empresa encuestada Fuente: Transport for London La sociedad piensa que la medida favorecerá el uso del transporte público, en detrimento del vehículo privado. Por el contrario, aproximadamente el 50% de la población encuestada cree que esta medida supondrá un freno a la implantación de empresas en el centro económico-financiero de la ciudad. Figura 3.24: Expectativas de resultados obtenidos con la tasa de congestión. Niveles netos de acuerdo Fuente: Transport for London En todos los sectores de producción se cree que la implantación de la tasa por congestión contribuirá a incrementar los costes marginales del producto final. Solamente un pequeño porcentaje de los encuestados relacionados con los procesos de distribución de mercancías creen que podría provocar una reducción de los costes marginales del producto final.\n28. El caso de Londres 76 Figura 3.25: Expectativas de impacto global en los costes de las actividades de negocio Fuente: Transport for London Figura 3.26: Expectativas de las acciones políticas en respuesta a la tasa de congestión Fuente: Transport for London Figura 3.27: Resultados a la pregunta ¿La implantación de la tasa de congestión favorecerá en uso del transporte público en detrimento del vehículo privado? Fuente: Transport for London\n29. El caso de Londres 77 Como se aprecia en la figura 3.27, los empresarios tienen más confianza en el éxito del sistema que los empleados: mientras que solo un 25% de los empresarios duda negativamente que el sistema favorezca el trasvase del vehículo privado al transporte público, este porcentaje crece hasta casi el 50% cuando los encuestados son los trabajadores. Harán falta unos cuantos años para poder analizar las variaciones de las tendencias de estos indicadores para poder determinar la influencia de la tasa de congestión sobre la actividad económica y financiera del centro de Londres y ver si ha fomentado un proceso de descentralización de las actividades en el CBD (Central Business District) de Londres o si por el contrario solamente ha colaborado en una “reeducación” de la sociedad, enfocada a un mayor uso del trasporte público favoreciendo la sostenibilidad y el equilibrio ambiental del territorio en la medida de lo posible. 3.10.3 Impactos sociales del sistema El programa de supervisión se ha elaborado realizando una encuesta a 2.300 familias de 7 barrios distintos, 3 pertenecientes a la Charging Zone y 4 al Inner London (entre la Charging Zone y las circunvalaciones Norte y Sur de la ciudad). La muestra de población contenía individuos de diferentes niveles económicos, que se traduce de forma directa en diferentes grados de capacidad de acceso a la propiedad de un vehículo. Los resultados obtenidos pueden ser interpretados a dos niveles: el primero, a escala individual, permitiendo así sacar unas conclusiones condicionadas a la capacidad económica del propio individuo. En segundo nivel, permiten también un análisis a escala de unidad familiar, donde los resultados se emplazan en el contexto de la accesibilidad a los transportes públicos desde o hasta la Charging Zone y de las características del propio barrio. De las figuras 3.28 y 3.29 se deducen una serie de impactos de la aplicación de la tasa de congestión sobre la población. Los conductores de la Charging Zone se muestran escépticos al éxito de la tasa. En cambio, los que circulan por este espacio en otros modos de transporte confían en mayor grado en su éxito. Como tendencia general se espera una mejora del sistema de transporte público, y sorprende comprobar como los habitantes del Inner Road son los más escépticos a esta mejora.\n30. El caso de Londres 78 Figura 3.28: Estimación del impacto de la tasa sobre la congestión del tráfico Fuente: Transport for London Figura 3.29: Estimación del impacto de la tasa sobre el uso del transporte público Fuente: Transport for London 3.10.4 Las previsiones futuras La historia política de la alcaldía de Londres en los últimos años ha sido un tanto compleja. Livingstone, que ya fue alcalde por el partido laborista entre 1981 y 1986, rompió el equilibrio político en el año 2000, presentándose a la alcaldía como independiente y desbancando al candidato oficial laborista Frank Dobson. Livingstone, apodado “Ken el Rojo” consiguió el 58% de los votos y fue expulsado de su partido. Su lema principal de campaña fue “If you want London to keep moving, vote Ken back” (Si quieres que Londres siga moviéndose, vota la vuelta de Ken) Durante la legislatura 2000-2004 su nivel de popularidad ha estado en constante evolución, debido principalmente a la batería de medidas puestas en funcionamiento, siendo la más polémica la aplicación de la tasa por congestión en el centro de Londres. Semanas antes de implantarse, las\n31. El caso de Londres 79 encuestas de intención de voto de los londinenses dejaban al alcalde Ken Livingstone en porcentaje similar al de su oponente. A finales de marzo del 2003, cuando llevaba 6 semanas en funcionamiento, las encuestas daban a Ken Livingstone un 20% de ventaja. Al cabo de un año esta ventaja se situó en un 25%. Fue por entonces, en enero del 2004, cuando Livingstone fue readmitido en el partido laborista. Este hecho motivó innumerables críticas, debido a la implicación del gobierno laborista de Blair en la guerra de Irak. Livingstone siempre defendió que una cosa era el partido y la otra el gobierno. El 10 de junio del 2004 fue reelegido en el segundo recuento, obteniendo el 60% de los votos y ganando al conservador Steve Norris. La participación en las elecciones fue del 40%. El Alcalde se ha referido a Derek Turner, director del Congestion Charge Project en Londres, como “el arquitecto de su reelección”, debido a las repercusiones políticas que ha tenido la implantación de este sistema. La tasa por congestión implantada en Londres ha sido finalmente un triunfo político: se ha reducido considerablemente la congestión, los accidentes y la polución, y ha aumentado la velocidad de circulación. Además, la garantía por parte de la alcaldía de invertir los ingresos que se generan en la mejora del transporte público goza de gran popularidad entre el electorado. Para la legislatura 2004-2008, las medidas previstas en materia de movilidad son las siguientes: • Mejorar la red de autobuses, sobretodo en materia de accesibilidad y de respeto al medio ambiente • Aumentar la seguridad en la red de autobuses • Mejorar la información ofrecida al viajero en los autobuses • Mantenimiento de las tarifas cero para ciertos sectores de población (personas discapacitadas, tercera edad, etc.) • Transporte en autobús gratuito para todos los estudiantes menores de edad • Inversiones de un billón de libras anuales en la red de metro • Ampliación de servicio de metro los viernes y sábados • Instalación de aire acondicionado en el metro • Nuevo sistema de billética que permitirá reducir las colas en las estaciones de metro y paradas de autobús. En el 2006 se eliminará la caja de los autobuses • Transferencia de los servicios de ferrocarriles de cercanías a la autoridad regional del transporte férreo, para poder integrarlos tarifariamente con la red de metro y autobús • Mayor control en los trabajos de mantenimiento y reparación viaria, pues actualmente son la causa principal de la congestión del tráfico • Mejora del sistema de pago de la tasa de congestión, introduciendo sistemas de pago asociados a una cuenta bancaria y sistemas de\n32. El caso de Londres 80 prepago en bloque que generen automáticamente avisos para el usuario cuando tenga que volver a pagar • Consulta pública sobre la extensión de la tasa de congestión a los barrios de Chelsea y Westminster and Kensington. Se pretende mantener los descuentos a residentes, pero finalizar el periodo de pago a las 6:00 pm en vez de las 6:30 pm • Suspender la tasa de congestión entre Navidad y Año Nuevo • Implantación de planes de movilidad en determinadas empresas • Mejorar y ampliar los servicios “puerta a puerta” para personas discapacitadas • Mantenimiento del prestigio de los taxis tradicionales e implantación de nuevos servicios desde el centro de Londres hacia los suburbios, especialmente por la noche. Por primera vez en la historia se pretende establecer un sistema de licencias que englobe también todos los operadores privados de taxi, tanto vehículos como conductores • Mejora de la seguridad en las vías urbanas, creando zonas de velocidad limitada a 20 mph (el equivalente de 30 km/h aproximadamente) • Incremento de la seguridad en los recorridos escolares • Mejora de los recorridos peatonales • Incremento de la seguridad para ciclistas • Extensión del tren ligero de los Docklands hasta la ciudad aeroportuaria y el Woolwich Arsenal. Posteriormente se considerarán las ampliaciones hasta Stratford y Barking Reach • Implantación de nuevas líneas de metro y ferrocarril • Implantación de tranvías y autobuses guiados • Construcción de un nuevo puente en el East London Será en el 2008 cuando se puedan hacer valoraciones de estas medidas, pero de entrada es evidente que la tasa de congestión ha sido un elemento positivo para la reestructuración de la movilidad en Londres. El trasvase de usuarios al transporte público, en detrimento del vehículo privado, ha reducido la polución en la ciudad y el número de accidentes. Las clases más desfavorecidas han visto aumentado el nivel de servicio del transporte público, gracias a los ingresos que la tasa genera. Como concepto resumen, se puede afirmar que la reducción de la congestión gracias a la implantación de la tasa se traduce de forma global como una mejora de la calidad de vida de los londinenses.\nPresentacion Proyecto Seminario


Lo + Balonmano - VALERO RIVERA FICHA POR EL LAVADORES - Segunda Nacional\nVALERO RIVERA FICHA POR EL LAVADORES\n#1 · 02/Oct/2003, 00:02\nno kiero decir q valero alla fichado en lavadores,pero si un seguidor suyo.\noscar entrenador dl lavadores en el partido d ida d copa contra el 6 do nadal se le ocurrio la brillante idea.os acordais la final d la supercopa asobal de este año en la cual valero sorprendio a todos aciendo un sextuple cambio,pues el lumbreras d oscar ni corto ni perezoso izo lo mismo,ay oscar!ay q llevar el cerebro a los partidos!bueno en conclusion,lavadores perdio d 1 ese partido contra un ekipo bastante inferior,no ace falta decir mas,bueno q OSCAR ES UN BOTARATE. q\n#2 · 02/Oct/2003, 00:12\nYo estoy de acuerdo contigo grandegarcia, ademas me parece una falta de respeto al seis do nadal. De todas formas esto solo tendria una explicacion logica y esta seria q se halla tomao el partido de pretemporada y en plan de hacer pruebas. Aun asi creo que una vez mas Oscar ha perdido algo los papeles, seguramente todos los entrenadores del mundo admiraran a Valero pero imitarlo en segunda nacional?????????'\n#3 · 02/Oct/2003, 00:14\nLa teoria del juego de bloque utilizada por el Barça este año, es una de las aportaciones mas interesantes que se han hehco dentro del balonmano moderno para mantener una alta intensidad de juego, ya que este lleva un desgaste fisico y psicologico muy grande.\nPara poder hacerlo es necesario contar un equipo no solo que este muy compensado en todas sus lineas sino que al menos cuente con dos jugadores en cada posicion.\nQue el entrenador el Lavadores lo haya utilizado y haya perdido noquiere decir nada, es una experiencia y en el baslonmano el prueba y error es muy importante para obtener buenos resultados.\nYo le animo a seguir, pues el balonmano necesita gente con creatividada y las cosas no tienen porque salir a la primera.\n#4 · 02/Oct/2003, 11:40\nTotalmente de acuerdo contigo Marlik.\nOjala hubiera más gente que arriesgara y viéramos ún poco más de espectáculo.\nEsto antes de hacerlo el Barça senior, recuerdo que hace dos año el juvenil del Barça ya solía hacerlo, o con un desfase de un minuto.\n#5 · 02/Oct/2003, 14:15\nlo siento pero no stoy para nada deacuerdo con vosotros.\nel primer ekipo dl barça o su juvenil pueden acer eso pero no creo q el lavadores pueda,me explico,el barça consta d 14 jugadores d primer nivel d asobal,puede realizar 6 cambios y mantener un nivel d juego con los 6 dl ppio o cn los 6 d despues,el lavadores no tiene esa capacidad de acer 6 cambios y q el ekipo siga siendo tan bueno,lo ace pero asi peirde muxo potencial,x eso creo q no es una buena idea para practicar cn esa clase d ekipo,solo podria acerlo otro ekipo a parte dl barça,el ciudad real q al igual q carça consta de 15 o mas jugadores en plantilla d lo mejor dl mundo.\n#6 · 02/Oct/2003, 17:18\nPrimero decir que los cambios en bloque no son novedad de esta temporada, muchos son los entrenadores que lo hacen, el que el segundo cambio de Valero Rivera en bloque coincidiese con una parada de juego para limpiar la pista ha dado demasiada repercusion a este tema.\nRespecto a si el Lavadores puede o no hacerlo, cabe destacar que fue el hipotetico equipo titular el que en la segunda parte ofrecio un rendimiento bajisimo, ofreciendo demasiadas ventajas al Seis do Nadal, y solo despues del minuto 13, cuando realizaron el cambio en bloque, mejoraron el juego y pudieron luchar por la victoria.\n#7 · 02/Oct/2003, 18:34\nUn entrenador mio de 2ª nacional habia veces q cambiaba todo el equipo,portero incluido en una misma transición por lo q a mi no me parece ni una burrada ni algo extraordinario.Si tienes un equipo compensado puedes hacerlo ,da igual q sea Asobal o territorial.Como todo tiene sus pros y sus contras,sin más.\n#8 · 02/Oct/2003, 19:41\nNo conozco con profundidad la plantilla del Lavadores, por ello no se si hacer el cambio del bloque perjudica o no, pero tal como describe Skrbic el partido parece que el cambio resulto, ya que la primera plantilla no estaba rindiendo plenamente.\nLo que yo apoyo y seguire apoyando, son innovaciones en el juego, que permitan dar mas creatividad al mismo y mejorar el espectaculo, un balonmano jugado velocidad muy pocos jugadores pueden soportarlo tanto fisica como psiquicamente.\nSi el resultado la primer vez no ha sido del todo bueno, no lo critiquemos, pues hay que mirar evaluarlo cuando haya pasado un cierto tiempo.\nEl Barça lo viene entrenando desde la temporada y tiene un genio como es Xesco Espar que ha realizado una planificaicon fisica especifica para cada jugador para poder realizarlo.\n#9 · 02/Oct/2003, 19:41\nel lavadores ficha a un lateral para la fase de ascenso\ncadilac9 17 21/Abr/2004, 13:18


El rechazo de los alcaldes deja sin 25 millones al Gobierno para gasto social - El Día\nEl rechazo de los alcaldes deja sin 25 millones al Gobierno para gasto social\nEl área de Hacienda no los había contabilizado pero sí confiaba en tenerlos para vivienda y la prestación de inserción\nr. acosta | s/ c de tenerife 23.10.2019 | 00:20\nÁngel Víctor Torres, ayer en Madrid para firmar el convenio de Las Chumberas. EFE\nÁngel Víctor Torres, ayer en Madrid para firmar el convenio de Las Chumberas.\nLos municipios recibirán 97 millones más por el IGIC\nLa negativa de los alcaldes a ceder parte de los fondos que les corresponden a los ayuntamientos por la subida de medio punto del IGIC impide destinar 25 millones de euros más a políticas sociales, entre ellas en vivienda y en la prestación canaria de inserción. Era una partida que no estaba dibujada en el proyecto de presupuestos de 2020 que ultima la Consejería de Hacienda, pero sí existía la confianza de que los municipios atendieran esta petición para reforzar el gasto social de la Comunidad Autónoma.\nUna de las hipótesis en las que trabajaba el Ejecutivo hasta ahora era la de alcanzar un acuerdo con las corporaciones locales para modificar de forma puntual la distribución de la subida del IGIC y reestructurar el reparto del Fondo de Desarrollo de Canarias (FDCAN), con el fin de engrosar las partidas del presupuesto autonómico y así no tener que elevar la presión fiscal más de lo estrictamente necesario. De hecho el presidente del Gobierno, Ángel Víctor Torres, indicó tras reunirse con los ayuntamientos y cabildos que si aceptaban su propuesta "con ese dinero podríamos dejar de retocar algún impuesto".\nPero el órdago lanzado por el Ejecutivo a los ayuntamientos no ha funcionado como se preveía. La Federación Canaria de Municipios (Fecam) funciona habitualmente por consenso en sus decisiones y el comité ejecutivo celebrado el lunes era el primero de la nueva etapa de la entidad ahora dirigida por María Brito, alcaldesa socialista de Candelaria. El órgano municipalista se reunió conociendo la rotunda oposición de los alcaldes de CC y del PP a aceptar la fórmula coyuntural planteada por Torres para el próximo año, mientras que los alcaldes socialistas, que son mayoría en la Fecam, se debatían entre la defensa de sus ayuntamientos y la disciplina debida al partido.\nTras un intenso debate la Fecam aprobó por consenso que el reparto del 58% para los ayuntamientos y el 42% para la Comunidad Autónoma se mantenga como está sin cambios y, en todo caso, negociar una reestructuración del FDCAN de 2020 para que el Gobierno pueda disponer de esos fondos. Pero esto tampoco está claro del todo porque Coalición Canaria también se opone a priori a introducir cambios en un mecanismo que diseñaron los nacionalistas en la pasada legislatura. El vicepresidente primero de la Fecam y alcalde de La Orotava, el nacionalista Francisco Linares, es claro: "Los ayuntamientos no estamos dispuestos a renunciar bajo ninguna circunstancia a la distribución de los recursos del IGIC porque se trata de una conquista histórica para el municipalismo canario".\nSobre los fondos del FDCAN\nEn relación con el FDCAN, Linares puntualizó que los ayuntamientos tampoco van a renunciar a las actuaciones que tienen en marcha con las partidas de este fondo y que será a principios del próximo año cuando se revise la ejecución del 2019 y el momento en el que se podría abordar una revisión que el Gobierno no ha dejado claro por dónde iría, según el regidor de CC. "Si tenemos que prolongar el FDCAN un año más hasta el 2026 para ceder alguna partida al Gobierno o reorientar los ejes estamos dispuestos, pero no sabemos todavía qué es lo que quiere reformar el actual Gobierno".\nEl vicepresidente primero de la Fecam recordó que la entidad siempre ha tomado sus acuerdos por consenso y que en esta ocasión también ha sido así a la hora de rechazar la propuesta del Gobierno. Linares aseguró que el día que la Fecam tome una decisión por una mayoría partidista y no por el interés de los municipios la organización dejará de tener sentido.\nPor su parte, el vicepresidente segundo de la Fecam y alcalde de Agüimes, Óscar Hernández, apuntó la posibilidad de que los 25 millones de euros que busca el Ejecutivo para incrementar el gasto social procedan del ajuste del FDCAN que se realice el próximo año de lo no ejecutado por los ayuntamientos y cabildos de este ejercicio. Lo que sí deja claro Hernández es que debe ser el Gobierno el que aclare a qué quiere dar prioridad en el FDCAN dentro del eje 2 (inversiones) y el eje 3 (empleo), ya que el Ejecutivo solo dejó sobre la mesa que quiere reformular estos dos ejes pero no en qué sentido.\nHernández rechazó que se pueda culpar a los ayuntamientos de que el Ejecutivo deje de invertir 25 millones en gasto social. "Los ayuntamientos somos las instituciones que más invertimos y aplicamos las políticas sociales en muchas ocasiones con nuestros propios recursos", aseveró el regidor de Agüimes, que cree que el Ejecutivo debe redefinir el objetivo de lograr más fondos pero con otras alternativa y no con una financiación que pertenece en un 58% a las corporaciones locales.\nEl vicepresidente del Gobierno y consejero de Hacienda, Román Rodríguez, acudió ayer a la sede del Consejo Económico y Social (CES) para explicar las cuentas autonómicas de 2020 a sus miembros. Rodríguez manifestó su "respeto" a la decisión de los ayuntamientos de no admitir cambios en el reparto de la recaudación del IGIC por un año como les había planteado el presidente Torres: "han decidido que no y no se discute", añadió.\nEl dirigente nacionalista aseguró que la Consejería no había contabilizado los fondos derivados de ese posible cambio en el proyecto de presupuestos y que, por lo tanto, el Ejecutivo seguirá adelante con las cuentas desarrollando el marco de sus competencias.\nEl Ejecutivo ha adelantado que la prestación canaria de inserción (PCI) contará con un incremento de 18 millones de euros en 2020. Si los ayuntamientos hubiesen aceptado la propuesta de Torres el también llamado salario social hubiese recibido entre 15 y 20 millones más con el fin de incorporar a varios miles de beneficiarios más. En este marco también figuran el aumento de los fondos destinados a luchar contra la pobreza y la política de vivienda.\nUna vez cerrado el debate sobre el reparto del IGIC los ayuntamientos verán incrementados sus ingresos como consecuencia de la subida de medio punto del tipo general de este impuesto. Con la propuesta del Ejecutivo los municipios hubiesen recibido 67 millones de euros más que en este ejercicio, pero con el rechazo a tal petición el aumento de los fondos se eleva hasta los 97 millones de euros.


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Donde comprar Exito Feria de Barcelona | MapasExtremadura.com\nSeptember 15, 2014 May 30, 2016 admin\tferia barcelona, grandes mapas Barcelona, mapas barcelona, plaza catedral, setmana llibre catala, tienda mapas, venta mapas publico\nTras cerca de 10 días de intenso trabajo en la Pl. de la Catedral de Barcelona ha finalizado nuestra primera presencia en la Setmana del Llibre en Català. Solo podemos de calificar como éxito nuestro presencia. En nuestro stand hemos realizado más de 1500 ventas y hemos superado nuestras expectativas.\nLa presencia en Ferias ha sido un habitual en nuestro compañía estos cerca de 20 años en el mercado. Lo cierto pero es que, en general, habíamos participado en Ferias profesionales como Frankfurt, Londres, Chicago, Nueva York, Mexico o Abu Dhabi entre otras. Precisamente en Emiratos vimos la opción de cambiar de Ferias Profesionales, más centradas en imagen y marca, a Ferias de Público.\nNuestras primeras experiencias en ese nuevo estado fue en Abu Dhabi, y este año con esta Feria local en Barcelona hemos dado el salto a Europa. Viendo la experiencia es probable que nos embarquemos en nuevas Ferias destinadas al público final. Una manera de acercarnos donde las webs no llegan.\n← Feria en Barcelona\nEnvío mapas gratis →


Cursos gratuitos en programación y diseño ¿Cómo aplicar a una becas?\nInicio Eventos Cursos gratuitos en programación y diseño ¿Cómo aplicar a una beca?\nLa convocatoria “Reiníciate en Digital” de Sence y Talento Digital para Chile cuenta con 1400 cupos para becas gratuitas para las carreras digitales más demandadas del mercado, orientadas a personas sin empleo o que trabajen de manera independiente.\nLa convocatoria “Reiníciate en Digital” de Sence y Talento Digital para Chile cuenta con 1400 cupos para becas para realizar cursos gratuitos en programación y diseño. La convocatoria está orientada a personas sin empleo o que trabajen de manera independiente.\nSolamente tres regiones de Chile están preparadas digitalmente para enfrentar los desafíos de la transformación tecnológica. En primer lugar, la Metropolitana, seguida por Antofagasta y Magallanes, esto según el último estudio ‘Digital Readiness Chile’. Uno de los factores más críticos en este diagnóstico es la falta de capital humano disponible y entrenado para abordar los desafíos de la transformación digital. En este contexto Sence y Talento Digital para Chile impulsan cursos gratuitos en programación y diseño en todas las regiones del país.\nEl anuncio de esta propuesta que ofrece 1400 becas, se realizó en el evento “Chile desde sus regiones, se Reinicia en Digital”, encabezado por Andrés Couve, Ministro de Ciencia, Tecnología, Conocimiento e Innovación. «La transformación digital, que se ha acelerado con la llegada del Covid-19, abre nuevas oportunidades para el desarrollo de negocios y servicios, en los cuales se hace cada vez más necesario adquirir y aplicar competencias digitales. Sabemos, por ejemplo, que el desarrollador de software es hoy el perfil digital más demandado en el mercado y abre grandes posibilidades de emprendimiento. Por lo mismo, el lanzamiento de estas becas a través de SENCE y Talento Digital para Chile, constituye una iniciativa concreta para el desarrollo de estas capacidades en el mundo laboral, que va en línea y es parte del Plan de Acción de nuestra Política de Inteligencia Artificial que estamos próximos a presentar al país”, destacó Andrés Couve, Ministro de Ciencia, Tecnología, Conocimiento e Innovación.\nCursos gratuitos en programación y diseño\nLas becas de estudio están orientadas a la reconversión laboral de personas cesantes o que trabajen de manera independiente. Esto, con el objetivo de que puedan tener mejores perspectivas de empleo o continuidad laboral. El programa ya cuenta con 2 mil egresados, el 50% de ellos encuentra empleo antes de 6 meses desde la finalización del curso.\nEl director nacional del Sence, Ricardo Ruíz de Viñaspre, explicó que “Talento Digital es un programa único, fruto de una alianza público-privada que ya se está traduciendo en más y mejores empleos para quienes accedan a estos cursos. Esto, porque se crearon en conjunto con las empresas, pensando en los perfiles que ellas están necesitando en las áreas digitales y de acuerdo a la necesidad de cada región», indicó.\n“Trabajamos con metodología bootcamp, que es la tendencia mundial en formación digital. Son entrenamientos cortos, pero altamente intensivos.\nJeannette Escudero, Directora Ejecutiva de Talento Digital para Chile.\nPara conocer el detalle de los cursos, requisitos y postular, deben entrar a www.talentodgitalparachile.cl Las postulaciones estarán abiertas hasta el 23 de agosto.\nArtículo anteriorConoce los secretos del Arándano azul un alimento prodigioso\nArtículo siguienteInclusión Laboral: cómo encontrar espacios laborales diversos


Cueto & Lopez | El seguro da la bienvenida a nuevos modelos de negocio basados en datos\nInicio|Seguros |El seguro da la bienvenida a nuevos modelos de negocio basados en datos\nLas aseguradoras, en plena transformación digital, desarrollan nuevos modelos de negocio basados en datos a través de las diferentes fuentes de información a las que tienen acceso con el comportamiento y hábitos de sus clientes. Según el informe de «Seguro basado en datos: ¿preparados para la próxima frontera?«, elaborado por Sigma y que publica Swiss Re.\nEl director ejecutivo de Swiss Re Life Capital, Thierry Léger, afirma que: «La innovación continuará transformando el sector del seguro», así como «Los cambios en los entornos del riesgo, las variaciones en las actitudes de los clientes y los rápidos avances tecnológicos serán los impulsores clave de los próximos años. Es necesario que hagamos uso de la información extraída a partir de nuestros propios datos y de nuestros colaboradores para actualizar nuestras prácticas comerciales».\nEste estudio también recoge que, aunque la comunicación entre aseguradora y cliente es digital, la interacción humana será indispensable con el apoyo tecnológico. Se identificarán los momentos más eficaces para interactuar con los asegurados, ajustando la interacción a las circunstancias en las que los clientes esperan una respuesta más sensible y empática, aportando el lado humano al seguro. Como son el fallecimiento o enfermedad de un familiar.\nAdemás de, en la medida que la relación directa entre asegurado y cliente vaya evolucionando, se tenderá a la automatización de los procesos administrativos (en ventas y comercialización), la suscripción, y gestión de siniestros.\nLas aseguradoras, se servirán de toda la información y análisis digital para conocer mejor al cliente y ofrecer seguros personalizados. Jeffrey Bohn, director de Investigación e Innovación de Swiss Re Institute, dice: «Como resultado de la digitalización, las aseguradoras tienen ahora conexión directa con sus clientes«, precisando que «Gracias a la disponibilidad de datos detallados, las aseguradoras pueden segmentar mejor a los clientes, lo que les permite desarrollar nuevos productos y servicios hechos a medida, y perfeccionar los existentes en tiempo real. Esto beneficia a clientes y aseguradoras por igual«. Se constata también que la función del seguro está pasando de indemnizar a mitigar el riesgo, ofreciendo un servicio preventivo.