Anillos | País Vasco | EL PAÍS\nEl martes pasado el segundo canal de Euskal Telebista emitió, dentro del programa La noche de..., la película Hotel Rwanda donde se cuenta la historia real de Paul Rusesabagina, el gerente hutu del Les Mille Collines de Kigali que, durante el genocidio ruandés de 1994, consiguió salvar la vida de un millar de personas, tsutis y hutus, que se habían refugiado en su hotel. Como es desagradablemente habitual, incluso en las cadenas públicas, la publicidad iba interrumpiendo aquí y allá la película. De entre todos los anuncios emitidos destacaré, por su naturaleza institucional, dos. El primero, pagado por el Gobierno vasco, nos muestra -como en el tráiler de una película o serie de acción- un despliegue de urgencia: Ertzaintza, personal sanitario o bomberos corriendo; patrullas y ambulancias pitando; helicópteros despegando e incluso una toma aérea final. Todo, semejante derroche de medios, simplemente para recordarnos que el teléfono de todas las emergencias es el 112. El segundo anuncio, pagado por la Diputación foral de Guipúzcoa, representa primero a un burro y luego a unos besugos. Todo, semejante fábula, para invitarnos a dialogar: "No es cuestión de fuerza; el diálogo no es de besugos. Tú que puedes, dialoga". El anuncio no da más señales de vida, quiero decir que no enfoca, sitúa o precisa mayormente el tema para la conversación.\nEn una escena de Hotel Rwanda, en lo esencial idéntica (como pertinentemente se nos recordó en ese mismo programa) a otra de La lista de Schindler, Paul Rusesabagina,que ya les ha dado a los soldados hutus todo lo que tenía, se quita un anillo para "comprar", es decir, rescatar de la masacre, a más refugiados. Porque ése es el cálculo de Rusesabagina como lo fue el de Oskar Schindler: esto me sirve para salvar otra vida. Hay momentos históricos en que la relación entre la supervivencia humana y el dinero, de tantas maneras pensable, se vuelve palpable; se encarna en toda su crudeza matemática. Se expresa sin el menor tapujo, sin dejar el más pequeño espacio para el engaño o el desentendimiento: seguir vivo cuesta tanto; o mejor dicho, que estas personas sigan vivas cuesta tanto.\nResulta que nuestras instituciones de acogida de menores extranjeros no pueden con su alma. Que sus recursos están al límite y la capacidad de sus instalaciones, desbordada. Que no cuentan, por lo tanto, con medios para hacer frente a la eventual llegada de jóvenes provenientes de los cayucos de Canarias. Ese "desbordamiento" lo producen los 357 menores extranjeros no acompañados que actualmente viven entre nosotros, repartidos en su mayoría en cinco centros. Esos centenares de jóvenes no me parecen tantos, la verdad. No me parece una cifra humana desbordante para un país tan rico, con tanta marcha, con datos económicos tan positivos ("es difícil no caer en la autocomplacencia", decía hace poco ante las cámaras un dirigente empresarial) como el que casi a diario nos presentan nuestros poderes. No parece gran cosa para un país con una expresividad institucional tan solidaria, que cuenta con tantos departamentos, secciones, oficinas de "Derechos humanos" y afines (seguro que bastantes más que cualquier otra comunidad, región o país de nuestro entorno).\nPero suponiendo, que ya es suponer, que hubiera apretura de fondos, se ve fácil de donde puede venir el alivio presupuestario. Oskar Schindler sabía que su anillo podía salvar vidas; Paul Rusesabagina se quitó el anillo para salvar vidas. Bastaría, para lo mismo, que a las instituciones vascas se les cayeran de una vez los anillos propagandísticos, que se quitaran de tanta campaña y de tanto anuncio caro y superfluo. A estas alturas ya tenemos claro que el teléfono de emergencias es el 112, no necesitamos montajes de Hollywood; y en cualquier caso hay recordatorios mucho más económicos. En cuanto a la besugada del diálogo, creo que no merece más comentario, que se adjetiva literalmente y por sí misma. Con el dinero así ahorrado se puede ensanchar la acogida de menores, en este momento en que la urgencia y la actualidad revelan su cara más contable. Se pueden destinar más recursos a quienes no tienen otro recurso que llamar a nuestra puerta.


Prueba de consumo (135): Toyota Prius III Plug-in - Revista KM77 Prueba de consumo (135): Toyota Prius III Plug-in - Revista KM77\nRevista km77 » Curvas Enlazadas » Prueba de consumo (135): Toyota Prius III Plug-in\nDe nuevo aparece en esta serie de pruebas un híbrido: el cuarto de este año, después de Infiniti, Yaris y Jetta. Y en este caso, con la tecnología que personalmente me parece la más adecuada para este tipo de vehículos, mientras no se descubra alguna batería que revolucione de verdad el panorama: el híbrido “plug-in”, o conectable a la red. Claro que incluso entre los “plug-in” hay categorías; y con éste, en el blog ya hemos probado los dos tipos más destacados: el Opel Ampera (o Chevrolet Volt, en su caso) y este Prius III Plug-In. En el primer caso (Opel), se prioriza disponer de suficiente autonomía eléctrica para un desplazamiento diario de 50 a 80 km (con suerte y mucha parsimonia para conseguir esta última distancia); en el caso de Toyota, se prefiere una autonomía más restringida (25 km a 85 km/h de crucero), a cambio de un peso mucho menor del paquete de baterías.\nTanto en la zaga como en las aletas delanteras queda muy claro que se trata del\nPlug-In, y no del simple Prius\nEn función del tipo de utilización cotidiana, de la posibilidad de recargar con tarifas favorables durante las horas de trabajo, y de poder hacerlo de noche en el garaje de casa, a unos les convendrá más un tipo u otro. Y también hay que tener en cuenta la proporción entre kilometraje de a diario (dando por supuesto unos recorridos urbanos y metropolitanos, lo cual no siempre es el caso) y el kilometraje de carretera en recorridos largos, durante los fines de semana, en vacaciones, o por frecuentes viajes de trabajo. Es cuestión de ponerse a echar números con el consumo en carretera (gasolina con apoyo híbrido) y con la factura eléctrica, jugando con las tarifas en horas “pico” y “valle”. Por supuesto, no esperarán que estos cálculos se los vaya a ofrecer en este blog: ése es el entretenido problema de cada cual. Pero aquí sí podrán disponer de unos consumos en carretera en un viaje “serio”, y comparables entre sí. Los cálculos con vatios, amperios, voltios, faradios y culombios no son nuestro objetivo.\nDicho lo cual, y dando por supuesto que el Prius III simplemente híbrido es ya bastante conocido (su prueba se publicó en Noviembre de 2010, y la de su “alter ego” el anterior Auris HSD en Diciembre del mismo año), considero que lo más apropiado es comenzar por identificar las diferencias entre las versiones normal y Plug-In del Prius III híbrido. Pues bien, toda la parte que pudiéramos considerar de impulsión (mecánica o eléctrica) es exactamente la misma: el motor térmico 1.8 de ciclo Atkinson y 98 CV, el motor eléctrico de tracción, y el motor/generador/arrancador, son los mismos. Y por lo tanto, las prestaciones máximas también lo son. Así pues, la diferencia fundamental estriba en dos aspectos: el paquete de baterías, y la posibilidad de su recarga exterior.\nLos tapacubos que ocultan la llanta de aleación pintada de negro tienen todo el aspecto\nde ser de aleación pulida\nLas baterías son ahora de ion-litio, en vez de las de níquel-hidruro que se siguen utilizando en los híbridos normales, tanto Prius como Auris HSD. El tamaño del paquete es prácticamente idéntico en un caso y otro (el maletero pierde dos insignificantes litros de capacidad, según datos oficiales), pero el peso es superior: 38 kilos más que las de níquel. Y luego hay otros 17 kilos más que no se sabe muy bien de dónde salen, pero el caso es que el Plug-In pesa en total 55 kilos más que el híbrido normal. Pero su batería no sólo es recargable a la red, sino que también tiene bastante mayor capacidad de almacenar energía, y también rapidez para recargarse y devolverla; claro que esto está limitado por la potencia del motor de tracción, que en ningún caso empuja más que con la otra batería. Pero sí durante más tiempo, y la recarga es más rápida, para estar en condiciones de volver a impulsar en un lapso de tiempo mucho más corto.\nLa recarga total de esta batería completamente descargada debería tomar unas tres horas; pero en la práctica basta con hora y media, puesto que el funcionamiento del sistema procura mantener el nivel de carga en la zona del 40 al 50% en utilización urbana (que es donde más suele aportar), y entre el 60 y el 80% en carretera que no sea muy tortuosa y en conducción enérgica. De modo que, salvo que la cojamos por sorpresa en sus “horas bajas”, la recarga de hora y media es suficiente; y en mi caso lo fue, e incluso tardó un poco menos. Porque la prueba la realicé utilizando la misma “trampa” que para la homologación; sólo que como mi recorrido es de 500 km, el influjo de la trampa se diluye muchísimo. Y la trampa consiste en iniciar la prueba con la mayor cantidad de energía eléctrica acumulada, y terminarla habiendo agotado en lo posible la carga disponible.\nSalpicadero con cierto aspecto de nave espacial; al no haber instrumentación frontal,\nel volante puede situarse a gusto del conductor\nPero antes de entrar en el desarrollo de la prueba y en su resultado, vamos a detenernos unos momentos en las cifras de homologación; y aquí sí que la trampa influye, y mucho. Porque arrancando a plena carga, el 70% del ciclo urbano se lo ventila en modo eléctrico, ya que hasta caer a media carga aporta mucho; hasta el punto de que al hacer balance, el consumo combinado sale por un asombroso 2,1 l/100 km, y las emisiones quedan en 49 gramos. Como no me parecía decente publicar esos datos, y puesto que disponemos de los del Prius normal y del Auris HSD, he echado unos cuantos números y, en una utilización arrancando con batería a media carga, las cifras deberían salir en el entorno de 3,5 l/100 km para el extraurbano y 85 gramos en combinado, ya que en el Prius normal tenemos 3,7 l y 89 gramos para dichas mediciones. Y es que, en recorridos cortos, el influjo de una batería capaz de impulsar al coche durante más de 20 kilómetros es determinante. Lo que ocurre es que la comparación con los coches clásicos es injusta, ya que en el ciclo sólo se mide consumo de gasolina y emisión de gases, y no el coste de la energía eléctrica (ni lo que contaminen eventualmente las centrales en las que se genera dicha energía).\nLos elementos electromecánicos de propulsión van delante, y el pesado y\nvoluminoso pack de baterías atrás:mejor reparto de pesos, pero mayor momento\npolar de inercia, si bien controlado por la larga batalla\nAl margen de la capacidad de recarga en la red, la mayor potencia y velocidad de recarga en marcha del sistema eléctrico, gracias a la batería de ion-litio, modifica incluso el teclado de mando. Ya no hay una tecla para un funcionamiento “power” o “sport”, sino el modo “Eco” (controla la ley de funcionamiento del pedal de acelerador) y dos para controlar la marcha híbrida: un eléctrico puro “EV City” para ir en tracción eléctrica total, pero a velocidades razonable (no limitada a 40/50 km/h como ocurre en tal caso en los Prius /Auris), y el híbrido “EV/HV” para ir alternando automáticamente la tracción eléctrica, térmica o ambas combinadas. La velocidad y amperaje de recarga permiten comprobar, cuando se observa el pictograma de la pantalla, que los cambios entre carga, recarga e impulsión con uno u otro tipo de motor se realizan a una velocidad superior a la que se aprecia en los modelos con baterías de níquel. Y vamos ya con la ficha técnica resumida:\nToyota Prius III Plug-in:Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,1 mkg a 0 rpm. Potencia máxima conjunta: 136 CV.\nNeumáticos: 195/65-15 (Michelin Energy Saver+).\nCotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,75/1,49 metros.\nEmisión ponderada de CO2: 85 g/km.\nEn esta ficha, y respecto al Prius III normal, no hay más diferencia aparente que el peso algo mayor, y las cifras de homologación algo más bajas. Pero todas las diferencias de funcionamiento antes explicadas escapan de lo que puede ponerse en una ficha técnica, incluso aunque fuese más completa, salvo entrando en temas eléctricos más intrincados. Como otras diferencias con el Prius III normal, podemos señalar unos retoques en el diseño del frontal, pequeños detalles de acabado y unos tonos azulados en los grupos ópticos delanteros, amén de la toma de corriente en la aleta trasera izquierda. Pero lo de mayor interés es que las llantas de 15”, que nuestra unidad de pruebas llevaba, son de aleación barnizadas en negro brillante (algunos taxis las llevan así), con unos tapacubos de plástico que prácticamente las recubren y se encargan de mejorar la aerodinámica.\nLos pilotos traseros tienen unas mínimas diferencias respecto a los del Prius normal\nPor otra parte, y a base de escarbar en Internet, por fin he podido enterarme (y ahora se lo cuento a Vds) de cómo es la dichosa transmisión automática de variación continua epicicloidal; porque en textos de la propia Toyota no hay forma de enterarse, salvo que responde a la misteriosa sigla PSD (Power Split Device). Pero en Norteamérica, donde el Prius se vende en cantidades muy respetables, sí tienen algunos foros donde se puede encontrar dicho funcionamiento. La clave es que se trata de un único tren epicicloidal, con sus tres componentes: corona externa con dentado interior (conectada al piñón de ataque del diferencial y por lo tanto, en relación directa con la velocidad del coche), corona a la que a su vez se conecta el motor eléctrico de tracción (y eventual generador) mediante una oportuna reducción fija (o sea que éste también va en relación directa con la velocidad del coche); planeta interior de dentado exterior, conectado al generador, motor de tracción auxiliar y motor de arranque (todo en uno); y tren de satélites entre corona y planeta, tren al que se conecta el motor térmico. La gran diferencia entre este sistema planetario o epicicloidal y uno de los habituales en una caja automática clásica, es que ninguno de los tres componentes está eventualmente frenado por un embrague multidisco o freno de cinta; todos giran libres y simultáneamente, e incluso el generador lo puede hacer en ambos sentidos, según que cargue las baterías o ayude a la impulsión del coche.\nEl Prius Plug-In comercializado lleva el enchufe en la aleta trasera derecha. La trampilla de la otra\nlocalización (delantera izquierda) es de un pre-serie y trapezoidal, no redonda.\nPara evitar confusiones con la de gasolina, la trampilla lleva el icono de un enchufe\nEl software que regula todo eso debe ser algo enloquecedor, pero la verdad es que funciona como un reloj suizo (no de los cuco, precisamente), y resumiendo mucho, la corona exterior puede llegar a 6.600 rpm, cuando el coche alcanza su punta de 180 km/h, ya que el desarrollo para el motor eléctrico de tracción es de 27,2 km/h. Pero para el motor térmico ya no es lo mismo, puesto que depende de que el generador gire más rápido o más lento, al estar los tres elementos interconectados entre sí; salvo en aceleraciones brutales, a dicho motor térmico no se le permite pasar de 4.500 rpm, por lo que no llega a dar sus 98 CV de potencia máxima. Como la arrancada desde parado se realiza siempre de forma eléctrica, cuando el motor térmico entra en acción lo hace ya con un desarrollo de 18,9 km/h, que se estira hasta 48,4 km/h cuando va empujando de forma continua a crucero elevado; aunque puede alargarse más en cuesta abajo, cuando se requiere menos potencia para ir rápido. Y esta es una de las causas de que la potencia conjunta no pase nunca de 136 CV. En cuanto al generador/motor, oscila entre 6.500 y -6.500 rpm, según que trabaje en un sentido u otro.\nMás que un 5 puertas, el Prius es un monovolumen bajito. La localización del enchufe\n(atrás, a la derecha) es la definitiva\nTodo se regula en función de lo que se abra la mariposa de admisión del motor térmico, y de la carga (en un sentido u otro) que se le exija al generador. Lo cual explica la inutilidad de disponer de cuentarrevoluciones para el motor térmico, ya que sus subidas y bajadas de régimen no tienen nada que ver con la velocidad del coche; es como en un variador continuo, pero con la interferencia añadida de que hay otros dos motores, eléctricos ambos, que colaboran bien a la impulsión del coche o a la recarga de la batería. Un bonito rompecabezas del que más vale aceptar su excelente rendimiento (como el piñonaje es de funcionamiento coaxial tiene un mínimo de rozamientos), sin empeñarse en verificar su actuación puntual.\nA partir de ahí, ¿cómo realizamos la prueba? Habida cuenta de que el programa “Eco” no tiene en este caso mayor influencia que en la ley interpuesta entre pedal de acelerador y mariposa de gases, no se utilizó, sino que se viajó básicamente en el programa normal “HV/EV”, con dos excepciones; o mejor una sola. Y es que las travesías de los pueblos las realizamos en “EV City” ya que, en carretera, el nivel de la batería tiende a mantenerse muy alto, y de este modo obligamos al sistema híbrido a dar un mayor rendimiento; y luego en carretera y en sucesivas retenciones, volvía a recargar de nuevo hasta el 80 o 90%.\nLa pantalla superior puede adoptar diversas configuraciones\nLa otra excepción en realidad no tiene que ver con el programa elegido, sino con el control de crucero que, como en muchos otros casos, es demasiado brutal. Si se va en cuesta abajo y el coche recupera con facilidad, se le puede dar al botón de “Resume” para recupera el crucero elegido; pero como estemos bastante bajos, en velocidad, respecto a dicho crucero, o aunque estemos cerca pero haya algo de cuesta arriba, el motor térmico se dispara de vueltas para recuperar cuanto antes la velocidad elegida. Por ello, lo que hacíamos era reacelerar a pedal de una forma razonable hasta llegar a 5 km/h por debajo del crucero, y entonces darle a la tecla, con lo que se evitaba que el motor se disparase. Y también utilizamos el “EV City” en un par de bajadas largas, que no requieren más que muy suaves aceleraciones, y en un par de zonas de curvas muy seguidas donde nunca se sobrepasan los 80 km/h; de este modo, le sacamos más partido a la capacidad de las baterías de ion-litio. Esto en el Prius normal y el Auris HSD no se puede hacer, porque en sobrepasando los 50 de aguja, el modo eléctrico puro se desconecta.\nPor supuesto, la utilización de la posición “B” (brake, o freno) de la palanquita de mando se utilizó con profusión, para maximizar la recarga eléctrica al aumentar el régimen de giro de motor térmico y generador, y ayudando con una suave presión sobre el pedal de freno en caso necesario, para así elevar el voltaje de recarga, pero sin apenas frenar con los discos. Es lo poco que se puede hacer para entretenerse en una conducción automática que, por lo demás, es tremendamente relajada, pero que se puede animar con esta utilización de la palanquita; si bien hay que acordarse de volver a pasar a “D” en cuanto se ha acabado la frenada, pues de lo contrario el motor térmico sigue funcionando demasiado acelerado. Esto último no interesaría más que en el caso de una conducción muy prestacional en zonas muy tortuosas, para disponer de máxima aceleración y regeneración de batería entre curva y curva.\nEl tono azulado en la zona superior de los grupos ópticos es otro\ndetalle que distingue al Plug-In del Prius normal\nY aquí entra el párrafo (más bien párrafos) que prometí en los comentarios a la prueba del Jetta Hybrid, motivado por el enviado por “Clinteastwood”. En él se decía que es más eficaz simplemente frenar en “D”, sin utilizar “B”; y como referencia daba un link a Wikibooks, donde había una larga lista de “trucos” para optimizar al máximo la conducción de un Prius. Así que vamos con ello:\nLo primero que me mosquea en dichas recomendaciones es la advertencia inicial de que dichos trucos se pueden aplicar con “little or no change in elapsed time”. El truco de esta frase sobre trucos está en el “little”, donde ya se curan en salud; también en mi circuito de pruebas hay “poca” diferencia (en un recorrido de cuatro horas y media) entre hacerlo a ritmo “económico” o “interesante”, y el consumo sale apreciablemente más alto en este último. Más de una vez he escrito, aquí y en otros medios, que una de las cosas que me indigna de los divulgadores de la “conducción económica” para el usuario medio, es que digan que se puede conducir gastando menos, y sin perder tiempo ni seguridad. No es cierto, mientras el conductor siga siendo exactamente el mismo; ahora bien, si le damos un cursillo y le hacemos mejor conductor, la cosa cambia. Pero a igualdad de conductor, la conducción económica es algo más lenta y algo menos segura que la que dicho conductor aplicaría de no ir preocupado por el consumo.\nEl pack de baterías de ion-litio tiene el mismo volumen que el de\nníquel-hidruro, pero es algo más pesado\nAsí que vamos a plantearnos el asunto con seriedad: nos aproximamos a una curva para la que, incluso a distancia, ya advertimos que vamos demasiado rápidos; si la exigencia de pérdida de velocidad es tan ligera que bastaría con levantar el pie durante unos segundos yendo en D, entonces ya no ha lugar a comparaciones. Así que en algún momento, o más exactamente a una cierta distancia del inicio del trazado de la curva, tenemos que empezar a reducir la marcha del coche, o nos tragamos la curva. Vayamos a utilizar D o B, supongamos que estamos llegando a 90 km/h, y la curva hay que tomarla a 50; y en ambos casos, si iniciamos las maniobras de frenado en el mismo punto, para embocar la curva a 50 km/h, la deceleración media habrá sido la misma, y el tiempo invertido en esa fase transitoria habrá sido el mismo. De haber diferencias, serían algunas décimas de segundo (como mucho), según que por un método u otro la deceleración más fuerte se realice al principio, en el centro o al final del tramo. Otra cosa sería si, con el plan “D”, levantásemos el pie desde más lejos; pero entonces sí que estaríamos perdiendo tiempo, y sería “trampa”.\nDos consideraciones previas: las pérdidas por bombeo en el motor térmico (lo que vulgarmente llamamos retención) se deben a que comprimimos aire (sin gasolina), éste se calienta, cede parte del calor a la culata y las paredes de los cilindros y luego se expande pero ya con menos fuerza, empujando al pistón menos de lo que a éste la ha costado al comprimirlo. O sea, que perdemos energía, que se va en calor, y esta energía es la retención que conseguimos; fenómeno difícil de cuantificar, pero ahí está. Y la recarga eléctrica de la batería tampoco tiene un rendimiento del 100%, puesto que en el proceso de generación, transformación, transporte y carga de la batería, se genera calor y se disipa energía. Aquí ya sería más fácil cuantificar la pérdida, pero tampoco importa para lo que voy a argumentar.\nPorque la mejor forma de efectuar la comparación entre D y B (a igual tiempo y distancia de frenada, no lo olvidemos) es mediante el balance de energía desde donde dejamos de ir a 90 km/h hasta donde entramos a 50 km/h. Las formas de disipar la diferencia de energía cinética entre un momento y otro son: retención del motor y transmisión mecánica, resistencia del aire, resistencia a la rodadura, rozamiento en los frenos de disco (mucho o poco, según el caso), y regeneración eléctrica (incluidas las pérdidas que no llegan a entrar en la batería). La frenada aerodinámica y por rodadura es la misma en ambos casos; luego tenemos que hacer el balance entre lo que frenamos por retención del motor, frenos y regeneración eléctrica total (aunque no toda vaya a la batería). Pero, en ambos casos, la suma de estos tres factores seguirá siendo la misma.\nNo hay tecla de modo “Power”; una vez seleccionado el modo, la palanquita azul\ny los pedales controlan el manejo de la energía\nSi usamos sólo D, el motor térmico gira lo más lento posible, y con él, el generador eléctrico; este último, aunque al tocar el pedal del freno se aumente el voltaje, sigue teniendo un amperaje proporcional al régimen al que funciona; y el resto corresponde a los discos, disipando el calor en la atmósfera. Por el contrario, pasando a B, el régimen del motor aumenta, y también el del generador; así pues, tanto la retención térmica como la regeneración eléctrica son superiores. Porque al girar más rápido, aumenta el amperaje en proporción, y al tocar el freno (pero más suave) aumentamos el voltaje como antes; por lo tanto recargamos más vatios. Y como la suma de los tres factores debe ser igual, utilizando B tenemos menos frenada con los discos, más retención y -esto es lo que nos interesa- más regeneración.\nTodo ello, tardando el mismo tiempo, única comparación honrada; si empezamos a frenar en el mismo punto y con la misma deceleración media, sale ganador el plan B. De modo que como dije al principio la trampa de los trucos de Wikibooks es lo de “little”, porque lo de “no change in elapsed time” es falso; frenando en D, o se tarda más o bien se regenera menos. Al fin y al cabo, cuando Toyota ha puesto la B de brake, por algo será.\nY con toda esta tecnología y esta táctica de conducción, el resultado ha sido el siguiente:\nToyota Prius Plug-in: Consumo: 5,59 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h.\nUn resultado excepcional: es la primera vez que un coche con motor de gasolina desciende de los 6 l/100 km; pero no por un poco, sino incluso de 5,6. Recordemos que el Prius III normal consumió a razón de 6,16 l/100 en programa Normal, tardando exactamente las mismas 6h 47m que hemos tardado en esta ocasión con el Plug-in, con el mismo calzado de neumáticos b.r.r. Es decir, un ahorro de 0,57 l/100 km, lo que supone un 9%, en un coche que no varía más que en el tipo de batería, y en que ésta sea recargable. Y como otra referencia, el Prius normal, esta vez en programa “Eco”, había consumido del orden de 6,11 l/100 km (lo que demuestra que a pie se puede conseguir lo mismo que con “Eco”); pero tardando nueve minutos más, ya que la conducción también fue un poco más pausada, en parte por el programa, y en parte por acoplarla al concepto “Eco”. Pisando un poco más fuerte, hubiese vuelto a consumir lo mismo, para conseguir un tiempo similar.\nVarios juegos de teclas de control; el display virtual de la velocidad proyectado más allá\ndel parabrisas se puede regular en altura e intensidad luminosa\nEl resultado es definitivo; estamos en el consumo de un buen segmento C/D turbodiésel, que no estuviese especialmente optimizado; o que lo estuviese, pero no fuese de los mejores. Esto demuestra que el Prius Plug-in es, mientras no aparezca algo equivalente con motor turbodiésel, el rey de la economía híbrida; y aquí hablamos de conducción en carretera en viaje largo, que en principio no es lo más adecuado para los vehículos híbridos. Pero no olvidemos que se trata de un coche diseñado desde un principio para la economía: tanto su motor térmico como su transmisión son muy especiales, y su carrocería tiene una aerodinámica récord: su Cx es 0,25 y su producto S.Cx 0,55. Y ahora, con la batería recargable de ion-litio, parece haber llegado al tope de su posible eficiencia, salvo futura sorpresa.\nTodo esto no sale barato: el precio de este acabado Advance (ya muy completo, por lo que no le veo mucho sentido al Executive, salvo para ricos que se las quieran dar de ecologistas) es 33.250 euros, a los que en la unidad de pruebas se añadían 525 más por una preciosa pintura blanca perlada, y otros 800 por el conjunto de navegador, Bluetooth y Apps. Pero para alguien que ruede un alto kilometraje anual (mixto de carretera y ciudad), y que prefiera la gasolina al gasóleo por toda una serie de razones que muchos comentaristas suelen exponer en este blog, resulta una opción muy a tener en cuenta, máxime teniendo en cuenta que se trata de un 4/5 plazas con un maletero muy decente.\nNo sé si, en una utilización mayoritariamente urbana, el concepto Ampera/Volt (con recarga eléctrica en horario de tarifa “valle”) pueda resultar más económico; pero en todo caso arrastra el hándicap de 300 kilos suplementarios de peso, y es un 4 plazas, pese a su mayor volumen exterior. Pero para una utilización de coche único, capaz de salir a carretera sin complejos (su prestación es superior a la del Ampera, en cuanto las baterías ya no están a tope), este Prius III Plug-in me parece que, hoy por hoy, supone el máximo de lo que las actuales tecnologías híbridas (aunque se les quiera dar otros nombres) son capaces de ofrecer.\nLa trampilla redonda para el repostaje de gasolina, situada simétricamente con el enchufe\ny a la izquierda, no precisa de identificación alguna\nP.D.: En relación con diversos comentarios surgidos en relación con la prueba del VW Jetta Hybrid, quisiera insistir en algo que ya he explicado repetidas veces: esta prueba es 100% de carretera/autovía, con un recorrido bastante variado (incluso algo más que el promedio de las vías actuales), y a un ritmo algo más alto que el habitual, si bien con una conducción meticulosa de cara al consumo. Y el hecho de que no haya otra prueba paralela de tráfico urbano y/o metropolitano, es la imposibilidad de repetirla de forma comparable en cuanto a tráfico; la de carretera, dada su longitud, horario y tipo de carretera, sí que permite una más que aceptable comparabilidad, pero no así una de tipo urbano. Sería preciso realizar un ciclo en banco de pruebas, al estilo del de homologación, pero más representativo (a mi modo de ver). Porque, por otra parte, los estilos de conducción difieren todavía más de un usuario a otro en tráfico urbano que en carretera; donde, especialmente en autovía, la casi única diferencia radica en el crucero elegido.\nPost etiquetado como: Arturo de Andrés, consumo, motor, Prius, prueba, Pruebas de consumo, Toyota, Toyota Prius\n< La gama SEAT León también recibe novedades Novedades en la gama Opel Zafira Tourer >\nAntonioR\tel 15 Nov 2013 a las 11:39\nAunque sea muy buen resultado, muestra que aún hay mucho camino por recorrer en la transición del motor de explosión a los eléctricos. Los precios bajarán con el tiempo, pero hoy por hoy 33k € son al menos 6000€ más que un turbo diésel equivalente, que con un consumo de + 1L no se amortizaría en la vida útil del coche.\nSí, puede que más ecológico y a la moda pero salvo para determinados usos – cada vez menos específicos, debo reconocer – menos económico en términos generales que sus competidores tradicionales.\nAl comprar el Civic 2.2 probé, entre otros, el nuevo Auris Hybrid y aunque para tráfico urbano es muy cómodo y económico en carretera no me convencieron ni el consumo, ni sus maneras ni las prestaciones. Mi mujer sin embargo estaba encantada una vez se hizo con el cambio automático.\nJavier\tel 15 Nov 2013 a las 13:47\nRespecto al precio decir que son 32.250€ con el plan PIVE y que con los 2.500€ de ayuda a los coches eléctricos se queda 29.750€, aunque luego hay que pagar 800€ en el IRPF. al final son 6.000€ más. Además tiene otras ventajas como por ejemplo estar exento del pago por estacionamiento en Madrid, Barcelona y otras ciudades, y la reducción en un 70% del impuesto municipal de vehículos.\nRespecto al incremento misterioso de peso supongo que vendrá del alternador para la recarga y toda la electrónica y cableado y no se si del motor que permite circular hasta 90 km/h y aguanta mejor las aceleraciones sin que entre el de combustión aunque parece tener los mismos Kwh. No lo se.\nEl que no se pueda hacer una prueba absoluta en un ciclo urbano no debería dejar de lado este tipo de prueba ya que es donde la diferencia es mayor y donde es más recomendable. Seguro que se te ocurre hacer pruebas relativas, por ejemplo puedes coger un prius y un megane y circular juntos uno detrás de otro un Viernes por Madrid centro y M30 durante cinco horas y ver que pasa.\nEl principal aliciente de esta tecnología es un usos urbanos o periurbanos de acceso a las grandes ciudades que suele ser el uso más habitual de un coche a diario de una persona, no de un probador de coches y aquí la diferencia es mucho mayor. Si haces 40 kilómetros diarios harás la mitad con electricidad que está cuatro veces más barata que la gasolina en este tipo de usos.\nPero la principal ventaja es la comodidad, el silencio, la ausencia de vibraciones, el no tener que poner primera,segunda,punto muerto,primera… Eso cuando se prueba el tiempo suficiente ya no quieres otra cosa. Comer comida contaminada, beber agua contaminada o respirar aire contaminado son, para mi, problemas de salud, no de ecologismo.\nemprendeitor\tel 15 Nov 2013 a las 14:28\nLa mayoría de los usuarios no hacen 500 km al día (que es lo mismo que decir que la mayoría de los usuarios, no hacen 110 mil km al año).\nEs evidente que, conforme pasan los km, el «beneficio» de contar con una batería que hemos cargado en casa, desaparece.\nEn cambio, este coche, con recorridos más normales, de, digamos, 50 km al día, puede gastar, perfectamente, del orden de 2 l/100.\nHay bastantes más conductores de los de «50 km al día», que de los de «500 km al día». Otra cosa es que, está claro, que es un coche tirando a carete.\nsuperkikin2\tel 15 Nov 2013 a las 14:59\nHola, enhorabuena por la prueba, se nota que te has mojado en aprender como funciona el Prius y es de agradecer para los que te leemos.\nAunque tengo dos «peros».\nEl primero, en España existe un foro llamada http://www.mitoyotaprius.com donde se habla largo y tendido sobre el coche, y en español, aunque hay que reonocer que el foro http://www.priuschat.com americano es brutal. En “mitoyotaprius” hubieras podido encontrar también como funciona el PSD. Te dejo un enlace con videos y todo.\nSi queréis más información solo tenéis que buscar por PSD dentro del foro.\nSegundo, no estoy de acuerdo con lo de la B y la D. Soy propietario de 2 Prius (un 2g y un 3G) y te puedo asegurar que con la D se genera más energía, siempre y cuando las pastillas de freno no entren en juego. Antes de que me reproches nada te diré que habitualmente utilizo un logger de datos de ODB2 por bluetooth y una tablet Android con la Aplicación Torque y los PID específicos del Prius. Con todo ello puedo ver como funcionan los entresijos del coche in-situ. Y está demostrado que frenar en D siempre y cuando las pastillas no toquen los discos (esto s epuede ver en la table) genera más energia que en B decelerando similarmente. De hecho si lo piensas utilizando energías es fácil comprenderlo. Si de la ecuación de la frenada que has explicado eliminas el frenado de disco las “ecuaciones” de frenado y las perdidas por rozamiento generales generadas por el motor de combustión te quedan de la siguiente manera:\nD -> Energia cinetica = Corriente generada + calor disipado por la generación.\nB -> Energia cinetica = Corriente generada + calor disipado por la generación + calor disipado motor ICE.\nQueda claro que para que existe el calor generado por el ICE las otras dos variables tienen que disminuir.\nsuperkikin2\tel 15 Nov 2013 a las 15:05\nSe me olvidó comentar que en el 90% de las frenadas los discos no se utilizan hasta casi estar parado. Sin aparatos especiales como los que he comentado se puede saber cuando se empiezan a utlizar las pastillas porque coicide con el final de la barra CHARGE.\nJFKa\tel 15 Nov 2013 a las 16:27\nCreo que hay un error, puesto que indica que ha tardado 6 horas y 47 minutos en hacer el recorrido. Supongo que querrá decir 4 horas 47, si han sido 6, así cualquiera saca esos consumos.\navusrg\tel 15 Nov 2013 a las 18:18\n@4, @5 Está Ud. en lo cierto, pero para conseguir una deceleración igual en D hacen falta más metros (retiene menos que en B) por lo tanto tiene Ud. que dejar de acelerar antes, D. Arturo expone que a igualdad de retención (misma reducción de velocidad) en el mismo espacio se obtiene más energía en la posición B de la palanca (retiene más ya que el térmico gira más rápido y mueve el generador más rápido) que en posición D, ya que en este último caso Ud. acabaría usando los frenos (o fuera de la carretera).\nPd. El foro del prius es muy interesante, recomendable para todo el que esté pensando en comprar uno.\nDavidVR\tel 15 Nov 2013 a las 21:06\nDice A. de A.: “Lo que ocurre es que la comparación con los coches clásicos es injusta, ya que en el ciclo sólo se mide consumo de gasolina y emisión de gases, y no el coste de la energía eléctrica (ni lo que contaminen eventualmente las centrales en las que se genera dicha energía).”\nYo aún diría más. Y la huella ecológica del conjunto del coche con baterías, tampoco me parece comparable con uno equivalente únicamente de tecnología térmica, que es inferior. Con estas tecnologías estamos “cambiando de sitio” el lugar de las emisiones, pero no veo tan claro que sean más ecológicos en sentido amplio. ¡Ojo!, no digo que esto no sea deseable desde el punto de vista de la salubridad de las grandes urbes, pero que no nos “vendan” otra cosa.\nDice A. de A.: “Pero lo de mayor interés es que las llantas de 15”, que nuestra unidad de pruebas llevaba, son de aleación barnizadas en negro brillante (algunos taxis las llevan así), con unos tapacubos de plástico que prácticamente las recubren y se encargan de mejorar la aerodinámica.”\nYa me parecía haberlo observado en algunos taxis y me resistía a creerlo. ¿Y no sería mejor diseñar la propia llanta de aleación con la forma aerodinámicamente eficiente?\nDice A. de A.: “Pero a igualdad de conductor, la conducción económica es algo más lenta y algo menos segura que la que dicho conductor aplicaría de no ir preocupado por el consumo.”\nCompletamente de acuerdo: no se frena donde se debe y la intensidad se intenta moderar, se acaricia el acelerador como si tuviéramos miedo a pisar un huevo y eso nos lleva irremediablemente a una conducción más lenta y de reacciones menos ágiles. O si quiere más tranquila. O alternativamente a intentar mantener una velocidad lo más uniforme posible, con lo que oiremos chirriar los neumáticos en las curvas porque estamos pasando más rápido de lo razonable en una conducción “segura”.\n@4: usted tiene razón sólo porque nos hace trampas (perdóneme el término, que es coloquial); usted empieza a regenerar mucho antes pero con menos energía por unidad de tiempo, empleando por tanto más tiempo y haciendo una conducción más relajada. Además no entiendo por qué en el modo D considera que no hay influencia del motor ICE y sí en el B. Yo creo que también influye el motor ICE, aunque en menor medida.\nClinteastwood\tel 15 Nov 2013 a las 21:31\nUn buen resultado. Una pregunta, ¿le ha parecido mas silencioso el Plug-In que la versión normal? Si el apoyo del motor eléctrico es mayor debería ayudar en ese sentido.\nSerá interesante ver qué da de si el Prius IV el año que viene. Queda también la duda de cual sería el resultado del Plug-In empezando con la carga de la batería al 60%, por ejemplo (sólo por curiosidad malsana).\nEn cuanto al modo de frenado en B, tiene Arturo razón en que los que no lo recomiendan lo hacen sin tener en cuenta la pérdida de tiempo (frenar lento en D recargando un poco más frente a frenar fuerte en B ganando tiempo). Lo probaré en el mío también y buscaré más datos.\nsuperkikin2\tel 15 Nov 2013 a las 22:04\n@7 y @8: voy a aportar un par de cosillas más y entenderéis que no estoy equivocado en mi planteamiento, el cual además esta contrastado con datos empíricos.\nPor debajo de 78 km/h el motor térmico va «desacoplado» es decir no ofrece ningún tipo de resistencia porque sus rpm son 0. Por encima de esa velocidad en las fases de no aceleración, en las cuales se incluye la de frenado, el motor combustión gira a 1200 rpm en vacío. Este efecto se debe a cómo esta configurada la relación de coronas en la PSD y se hace para evitar sobre revolucionar el motor electrico/generador llamado MG1.\nUna vez explicado esto, se pueden definir dos tipos de frenada, la que se ejecuta por encima de 78 km/h y la que se ejecuta por debajo.\nEmpecemos por la que se ejecuta por encima:\nEn B en cuanto se «engrana» la marcha el motor pasa de funcionar a 1200 rpm a unas 2500 rpm o más (en función de velocidad e inclinación del coche). Dicho esto entonces suponemos que la desacelarion buscada es exactamente igual a la que se consigue con la B por lo que se puede decir que la energía de la frenada se disipa en energía que va a ala batería, calor de la conversión eléctrica y calor disipado por las 1400rpm o más a las que gira el motor de gasolina.\nSi hacemos la frenada con la D, obviamente vamos a necesitar pisar el freno un poco para igualar la deceleracion de la B, pero difícilmente será necesario utilizar las pastillas para igualar la frenada, bastará con la regeneración eléctrica. Si analizamos la frenada esta será similar a la frenada en B pero con la diferencia de que el motor de gasolina seguirá rodando a 1200rpm.\nPor esta razón la frenada en D recarga más que la B. Pero donde de verdad se nota más se efecto es por debajo de 78km/h,ya que a esa velocidad el motor de gasolina esta totalmente apagado y toda la energía de la frenada va a la batería y a las pérdidas de conversión.\nAhora os preguntaréis, para que narices vale la B? Pues esta ahí para cuando se baja un puerto y no se quiere fatigar los frenos, aunque en más de mis 200.000 km priuseros nunca he conseguido fatigarlos\nGuillermo\tel 15 Nov 2013 a las 23:55\n“Por el contrario, pasando a B, el régimen del motor aumenta, y también el del generador; así pues, tanto la retención térmica como la regeneración eléctrica son superiores. Porque al girar más rápido […] aumentamos el voltaje como antes; por lo tanto recargamos más vatios. „\nAumentar el régimen de giro de una máquina eléctrica, al menos de las que yo tenga constancia de su uso en híbridos y eléctricos, aumenta su potencia sólo durante el rango de velocidades más reducido. A partir de ahí, la potencia se mantiene prácticamente constante durante un rango de giro mucho más amplio mientras el par cae rápidamente.\nLas del Prius no son una excepción. A poco que el coche haya adquirido una cierta velocidad, aumentar el régimen de giro del generador a base de subir el del motor de combustión no aporta nada de cara a la recuperación de energía, ni es el objetivo de la posición B de la palanquita del cambio.\nLa utilidad de esa posición B, como bien dice superkikin2 en #10, es precisamente la contraria: aumentar la cantidad de energía que se desperdicia en forma de retención del motor térmico, por el mismo motivo por el que se recomienda bajar un puerto, en un coche con cambio manual, en una marcha más baja de la que usaríamos en llano: quitarle trabajo a los frenos. Todavía más necesario en el Prius al tratarse de un vehículo que en condiciones normales busca tener el motor de combustión desperdiciando la menor cantidad posible de energía, y por tanto, reteniendo lo mínimo posible. Esta información no está especialmente escondida, basta con leerse el manual del coche. En su versión en inglés, que es la primera que he encontrado, dice: “When shift position B is selected, releasing the accelerator pedal will apply engine braking. […] If the vehicle is driven continuously in the B position, fuel efficiency will become low”.\nnetjavier\tel 17 Nov 2013 a las 19:37\nUn buen turbodiesel gasta en el entorno de los 6 litros reales, con un coste de adquisición bastante mas económico y se repara y mantiene en todas partes; falta mucho para que coches tan complicados y no mucho mas ahorradores me convezcan….quizá dentro de unos años.\nJaime\tel 18 Nov 2013 a las 06:43\n@11. De hecho, y en línea con lo que ud. comenta, la posición B tiene hasta 3 comportamientos diferenciados. Por debajo de 44 Km/h no enciende el térmico y únicamente retiene con el generador. Hasta 78Km/h (de marcador) retiene pero no es especialmente acusado el efecto y de ahí para arriba las revoluciones suben de forma considerable. Sí, diré en defensa de D.Arturo que este comportamiento se puede aprender en foros como mitoyotaprius.es pero no aparece descrito en el manual donde se asume que al usuario del coche «no le apetece complicarse».\nYo supongo que a lo que se refiere D. Arturo es que se puede combinar la posición B con el uso del pedal «moderado» para así regenerar energía, perder la cantidad máxima de velocidad en el menor tiempo/espacio posible y sin embargo no usar los discos (y disipar energía en forma de calor a través de éstos). Yo llevo un par de días haciendo pruebas en un par de situaciones donde tengo que decelerar con fuerza habitualmente (la curva de entrada a Santa Eugenia, donde vivo, desde la A3 es un ejemplo) y efectivamente parece obtenerse la misma carga sin necesidad de alcanzar el punto de fricción de los discos. Lo que no he observado en ningún caso es que se obtengan cargas superiores aunque mi Prius no es plug-in sino un 3G «vulgar y corriente».\nEnrique\tel 18 Nov 2013 a las 18:20\nParece muy buen resultado el de este Prius en carretera, comparado con otros gasolina\nLo que sucede es que si lo comparamos con el BMW 320 D Efficient Dynamics la cosa ya no tiene color…..El BMW ofrece una imagen de mayor representación,unas cualidades dinámicas superiores, un motor con casi 30 cv más utilizables mientras haya combustible en el depósito, y de este gasta medio litro menos y es de gasoil.\nSalvo para un uso muy ciudadano tipo taxi o agente comercial no veo el sentido de un Prius.\nNo veo tampoco justificación en el alto precio del Prius, dado que es un vehículo de producción masiva.\nEn Toyota deben haber ganado muchísimo dinero con él.\nL.A.\tel 18 Nov 2013 a las 18:20\n@12 muy de acuerdo con usted, vale del orden de 10000€ menos y gasta muy poco, es muchiiiiiiisimo menos complejo tanto en estar constantemente con la palanquita y el riesgo de darse un morrón, como en el apartado mecánico–> http://www.abc.es/motor-novedades/20131118/abci-nuevo-golf-bluemotion-este-201311181035.html o el seat león equivalente o el nuevo peugeot golf (si el 308 lo he visto y es un clon del golf desde fuera, más imaginación por favor!!!!)\nEl que trocea los mensajes\tel 19 Nov 2013 a las 06:32\nAcabo de leer su P.D. respuesta. Plenamente de acuerdo, compara coches de cualquier tipo en un mismo recorrido.\nUna pregunta y unas aclaraciones al tema del Prius:\n¿Cuál es la garantía / vida que le da Toyota a esta nueva batería de litio? También 5 años, como a las de los híbridos no enchufables?\nEs que tratándose de un nuevo sistema de baterías, cinco o menos años se me hacen pocos.\nEl que trocea los mensajes\tel 19 Nov 2013 a las 06:42\nLa próxima vez que lleve un Toyota puede ahorrarse usar el botón / modo EV-City al cruzar los pueblos del circuito.\nAl llegar a vías urbanas con la batería muy cargada, como parece que ha sido el caso de esta prueba, basta con que circule con normalidad, a 50 km/h. Incluso en mi 2G, cuando llego al trabajo con la batería casi llena, una vez que salgo de la autovía al carril de deceleración (a 100 km/h), ya no vuelve a funcionar el motor de gasolina ni al arrancar en las glorietas y stops que hay.\nSé que entonces es más aburrido (todavía) conducir un coche tan automatizado. Pero cuando uno va en medio de atascos y al trabajo, no hay diversión posible.\nEl que trocea los mensajes\tel 19 Nov 2013 a las 06:53\n¿El software enloquecedor? No le diré que no: El Prius 2G tiene un error de programación.\nEl «problema» surge después de circular durante suficiente tiempo / distancia exigiendo poco al coche, en descensos suaves prolongados, aunque no solo. Por algún motivo, supongo que temperatura, en cuanto se enciende (al acelerar por exigencias del guión / tráfico), ya no se apaga. Nunca. Salvo…\nSalvo que se superen los 60 km/h, en que pasa a un estado previo, pero no al correcto.\nSalvo que se pulse el botón EV para forzar la parada del motor.\nO salvo que se detenga el coche unos pocos segundos, siempre menos de 10.\nEl caso es que el programa en cuestión es totalmente determinista. En los mismos trayectos siempre falla en los mismos sitios. Ni antes ni después.\nEn resumen, se trata de una incidencia leve del software, puesto que no ocasiona daños ni riesgos, es perfectamente reproducible y, aunque no se pueda evitar, sí que se puede paliar mediante la intervención del operador del sistema.\nNelo\tel 19 Nov 2013 a las 08:22\nComenta que en carretera la batería suele mantenerse alta gracias a las retenciones y demás, entonces, ¿se puede utilizar este coche sin utilizar el elchufe?, ¿sólo gestionando eficientemente el modo B y la conducción?\nSería más cómodo y más barato aún.\nEl que trocea los mensajes\tel 20 Nov 2013 a las 22:01\n#19 Nelo, poder podría. Funcionaría como un Prius normal, no enchufable. Pero la gracia de enchufarlo es que la electricidad se vende más barata que la gasolina.\nEso sin pensar en el precio de la electricidad en otros países donde aún es más barata. O de la que se puede generar en empresas y hogares mediante medios propios, normalmente placas solares, pero alguna fábrica hay con su propio «pequeño» aerogenerador.\nelman1\tel 10 May 2014 a las 20:40\nAlgunos aquí repiten la mantra de las revistas e coches europeas: el Prius solo vale para la ciudad pero fuera de ella no….\nEsta formulación, primero le quita el mérito de ser sin competencia dentro de la ciudad, pero con diferencia, y además es mentirosa. sí que vale en autovía.\nConduzco un PII del 2008; va como la seda. Este modelo gana las pruebas de fiabilidad de coches de más de 100.000km . Qué me sirve un super-diesel de VW con caja DSG turbo, recirculacion de gases , que te mata con facturas de taller por sus averías.\nY si lo comparáis a un Diesel, entonces que sea por lo menos un Diesel AUTOMÁTICO !! Iros a spritmonitor.de y comparad, y veréis que el PII gasta menos que p.e. un Octavia Diesel-automático del mismo año. Ni voy ni empezar hablar de la contaminación..\nEL PII no se avería: en todo internet, no he encontrado ni una occurencia de fallo del PSD (Power Shift Device) !!\nLo uso para 2*30 km al día, solo autovía. gasto medio: 4,4 l/1ookm. reconozco que pongo el temporizador a 97 kmh.. Si me soltara algo, gastaría 5-5,5..\nkALLPA\tel 6 Feb 2015 a las 16:54\nYo soy el feliz propietario de un PRIUS II del 2008, la suavidad de coducción, la ausencia de ruidos y vibraciones, no oler ni ver los sucios gases de los diesel, la amplitud de sus plazas, hacen de este vehículo una gran elección para carretera y ciudad, si ademas le instalas GLP, olvídense de comparar consumos, siempre que se hagan cien mil kms para amortizar la instalación. Y yo que llevo muchos kms antes de tener este coche, ni me aburre, ni le pido mas prestaciones, ¿para que? la diferencia en un viaje de 500 kms con un diesel de 140 cv y este coche, que serán 15 minutos, a costa de recibir multas, no merece la pena.\nM-Prius\tel 3 Sep 2015 a las 15:26\nConfundir el uso de la «B» como de mejor rendimiento respecto a la «D» viene de asumir erróneamente que el Prius sólo tiene un generador (tienen 2 motores-generadores, uno de ellos solidario a las ruedas) y que el generador gira a mayores revoluciones cuanto más rpm tenga el motor térmico, lo cual tampoco es correcto. Si el motor térmico gira muy despacio, la velocidad de giro del generador secundario será máxima, hasta el punto que el coche no permite detener el motor térmico por encima de 78 km/h para evitar daños por sobre revolucionar el generador secundarios.\nPor lo demás, interesante prueba.


Top 10 de mis destinos favoritos - La Polaca por el mundo\nPublished by Karolina on August 25, 2016\nViajar es mi pasión más grande en la vida y viajo cada vez que tengo la oportunidad, desde que era niña. Hice mi primer viaje solo a los 15 años, a Barcelona, para un curso de español. Desde ese momento no he parado de viajar y hasta ahora, logré visitar 22 países.\nEn este artículo te presento mi Top 10 de destinos favoritos. ¡Tengo que admitir que no fue para nada fácil hacerlo!\n1. La Habana, Cuba:\nEstuve en La Habana dos veces. La primera vez que estuve la capital cubana, me enamoré de la ciudad, de la isla, de su gente, de la salsa y de un vendedor de frutas tropicales que encontré mi segundo día en un mercado local. Viví una historia de amor extraordinaria, recorrí la ciudad con él a mi lado, conocí la Cuba autentica. Cuba de los cubanos.\nLa Habana tiene dos caras: una, la de los locales que luchan para sobrevivir cada día y la otra, la de los turistas, donde todo es 10 veces más caro y donde la gente intenta aprovecharse de tu billetera. Tuve la suerte de conocer las dos, pero muchos viajeros solo encuentran la segunda.\nSi la descubres bien, La Habana te encantará. Te atrapará con su encanto tan diferente de todos los demás lugares que he visto.\nEs, y siempre será, mi destino favorito.\n2. París, Francia:\nParís es la ciudad que logro arraigarse muy profundo en mi corazón. Viví dos años allí y conocí todos sus secretos. Paris es una ciudad mucho más complicada de lo que esperaba, de dos caras, una ciudad llena de contrastes.\nSin embargo, no cabe duda que París tiene algo que ofrecer para todo el mundo y es una de estas ciudades que tienes que visitar por lo menos una vez en tu vida. Yo amo esta ciudad incondicionalmente, a pesar de todos sus defectos (¡que al principio odiaba!) y por eso tiene el segundo lugar en mi lista.\nY recuerda: ¡París es mucho más que solo Torre Eiffel, el Louvre y Sacre Coeur!\nCuánto cuesta vivir en París\nLas dos caras de París\nTour de París en 3 días\n3. Koh Rong, Camboya:\nKoh Rong es una hermosa isla tropical en el sur de Camboya, un verdadero paraíso para mochileros. Ahí encontrarás fiesta, marihuana, agua de coco a voluntad y una rica comida. Es un lugar barato, tropical, con una playa de agua cristalina y arena blanca.\nLa isla esta también llena de agencias que te ofrecen diferentes actividades para que no te aburras. Puedes tomar clases de snorkeling, nadar con plancton brillante o visitar las islas vecinas en un barco. Y aparte de todo eso, es un lugar perfecto para hacer amigos viajeros de todas partes del mundo.\n7 lugares de Camboya que no puedes perder\nVietnam y Camboya: Información práctica\n4. Beirut, Líbano:\nNo puedo hablar objetivamente de Líbano. Si ya has pasado por mi blog antes, seguramente sabrás que Líbano es el país de mi padre y he estado allí más veces de lo que puedo contar. Tengo nacionalidad libanesa y siento que pertenezco a este país cada vez que voy.\nLíbano es un país hermoso, pero muchas veces omitido por los viajeros que o ignoran su existencia, o ignoran su belleza. Sin embargo, aunque sea un país muy pequeño, Líbano tiene mucho que ofrecer. Es un país lleno de contrastes y de caos (que es exactamente lo que me gusta a mí): el mar y las montañas, iglesias católicas y mezquitas, estereotipos religiosos y clubs de striptease, pobreza y riqueza… Su gente es humilde, orgullosa de su nacionalidad y muy cordial.\n¿Y Beirut? Beirut es la esencia de Líbano, donde encontrarás todos los contrastes luchando en una sola ciudad. Es una ciudad tradicional y acogedora, pero también, como todas las capitales, cosmopolita y moderna.\n5. Madrid, España:\nMadrid es una de estas ciudades que me enamoraron profundamente. Sí, ya sé, soy muy sentimental con las ciudades donde viví o que visité muchas veces. Pero no es sólo por eso que adoro Madrid.\nEs una ciudad llena de vida, que nunca duerme, donde siempre hay algo que hacer. Madrid te ofrecerá una enorme cantidad de bares de tapas donde puedes ir con tus amigos a tomar cerveza (o sangría, si prefieres) y de discotecas para ir de fiesta y bailar hasta que te duelan los pies. Y aparte de eso, es también una ciudad hermosa en sentido arquitectónico y una de las capitales europeas más hermosas. ¡Si haces un tour de Europa, sería un pecado no ir allí!\n13 lugares que hacer en Madrid\n6. Nueva York, Estados Unidos:\nPasé en Nueva York tres semanas llenas de aventuras y de emoción. Era mi primer viaje sola tan lejos de la casa y era todavía muy joven (¡tenía 19 años!). Me lancé en esta aventura para participar en un curso de inglés, en Kaplan International School. ¡Tenía mucho miedo! Era una chica sola, perdida en una enorme ciudad que es Nueva York.\nNueva York es una ciudad enorme, caótica, donde siempre hay algo que hacer. Sí, es bastante cara, pero si haces esfuerzo, podrás encontrar miles de cosas que hacer gratuitamente. Yo, por ejemplo, estuve en un cine al aire libre al lado de Brooklyn Bridge, donde vi también el amanecer, me fui a una misa góspel en el Harlem donde los voluntariados regalaban hot-dogs gratuitos y asistí a un concierto gratuito de Black Eyed Peas en Central Park, a las 7 am. ¿Se puede? ¡Se puede!\nQue ver en Nueva York: 13 lugares must see\nImpresiones de Nueva York y la misa gospel\n7. Essaouira, Marruecos:\nEn Essaouira estuve con mi novio y encontramos allí todo lo que esperábamos de Marruecos. La ciudad auténtica, tradicional, con pequeñas casitas al estilo marroquí pintadas de color blanco y azul, llena de pequeñas tiendas y mercaditos marroquíes. ¡Nos encantó tanto que nos quedamos unos días más de lo planeado!\nEssaouira es una ciudad pequeña, a la costa oeste del país. Está muy cerca de Agadir, adonde suelen ir muchos turistas para pasar sus vacaciones en la playa en un país exótico. Essaouira no tiene nada que ver con Agadir y aunque es también una ciudad turística, suele ser visitada más por los turistas marroquíes que extranjeros.\nEssaouira, la ciudad azul\nQue comer en Marruecos: 8 platos a no perderse\n8. Hanói, Vietnam:\nHanói es una de esas ciudades que tienen un encanto muy particular. La capital vietnamita es sucia, ruidosa y caótica, llena de gente y de motos que conducen sin reglas y sin piedad. Sin embargo, todas estas cosas combinadas la hacen uno de los lugares que más me gustaron. ¡Me encanta el caos y no me gustan las ciudades demasiado cuadradas!\nHanói es un lugar que ofrece algo diferente para todos los gustos. Es una ciudad que guarda mucha historia, que puedes explorar a través de sus museos. Es también una ciudad que abunda en salones de masajes, restaurantes, bares y discotecas, donde la vida nocturna es más viva aún que la vida durante el día y tan promiscua como te la imaginas (si te atreves a explorar los barrios rojos). La comida es rica, la vida es barata y te puedes divertir de mil y un maneras.\n9. Lisboa, Portugal:\nPortugal fue uno de los países más lindos que visité y sin duda el que más me gustó de Europa (por más que le tenga mucho cariño a España y a Francia). Tuve la suerte de hacer un tour de Portugal con mi mamá, recorriendo el país entero en su compañía, y la ciudad que más nos gustó a las dos era Lisboa. ¿Por qué?\nPorque Lisboa es una ciudad que lo tiene todo. Hombres guapos (mmm….), comida rica, el mar y el encanto de una ciudad romántica, llena de pequeñas callejuelas y rinconcitos secretos. Te ofrece una enorme cantidad de bares y restaurantes, museos y sitios históricos, atracciones turísticas y sobre todo, ¡una playa!\n10. Estambul, Turquía:\nPasé en Estambul una semana. Era un viaje de trabajo, cuyo objetivo era la organización y la participación en una conferencia anual de las mejores universidades y escuelas de negocios del mundo entero. Tuve que trabajar mucho, pero de vez en cuando me tocaba un paseo por la ciudad en busca de algo. El último día de la semana, para celebrar, pasamos con mis compañeros del trabajo un día entero en la ciudad, explorando sus sitios más famosos.\nTengo que admitir que no he visto de Estambul tanto como quisiera, pero la ciudad logró atraparme con su encanto con lo poco que he visto. Me he quedado con ganas de regresar, de descubrir sus rincones escondidos. ¡Y hay muchísimo que descubrir fuera de lo turístico! Estambul es una ciudad llena de secretos, una hermosa ciudad turca al lado del mar. ¡Y es un paraíso para todos los que aman comer!\nEste es el Top 10 de mis destinos favoritos de todos los que he tenido la oportunidad de conocer hasta ahora. Recuerda esta es mi opinión personal, basada en mis gustos y disgustos.\nHe dejado pequeñas partecitas de mi corazón en muchos de los lugares adonde viajé. Eso es lo más triste de ser viajero: tener que abandonar los lugares que te enamoran y no saber si tendrás la oportunidad de volver allí. Pero del otro lado, la emoción que sientes por conocer un lugar nuevo, por estar de nuevo de viaje siempre resulta ser más poderosa. Y sigues el camino, con el corazón roto, extrañando el lugar y la gente que dejas atrás y feliz, al pensar en los lugares nuevos que vas a conocer y las aventuras que vas a vivir.\n¡No olvides dejarme un comentario debajo de este post para decirme si estás de acuerdo conmigo o no! No dudes tampoco en compartir conmigo TU Top 10 de los lugares favoritos. ¡Hasta pronto!\nTags: destinosfavoritoslugarestop 10viajes


UTNianos | Teoria Ventajas y Desventajas\nUTNianos / Carreras de Grado / Sistemas / Teoria Ventajas y Desventajas\nTeoria Ventajas y Desventajas\nTeoria Ventajas y Desventajas Dudas y recomendaciones Paradigmas de Programación\nBuenas tarder gente,\nRendi el final (MAL), de paradigmas el sábado pasado (01/12/2012) y la verdad tengo algunas dudas sobre como responder a ciertas preguntas.\nEj: En uno de los ejercicios, habia que hacer 2 soluciones en Objetos (Una con solucion polimorfica y otra sin utilizar polimorfismo).\nEl tema es que además, habia que decir VENTAJAS - DESVENTAJAS de utilizar polimorfismo y VENTAJAS - DESVENTAJAS de no utilizar polimorfismo.\nComo ventaja en usar polimorfismo, respondi que obejtos sin importar la clase que sean, comprenden el mismo mensaje sin importan como cada uno lo resuelve (supongo que esto es correcto, sino haganmelo saber) y como ventaja, no supe como justificarlo.\nDesventaja de no utilizar polimorfismo, es que al generalizar clases, la superclase, tiene 1 mensaje por cada subclase para la misma finalidad (esto no se si esta bien), pero no encontre ventaja.\nBien, si alguien pudiera explicar justamente este punto, se lo voy a agradecer (Ventajas y desventajas de utilizar polimorfismo y Ventajas y desventajas de no utilizar polimorfismo).\nRE: Teoria Ventajas y Desventajas\nQue tal! Estoy resolviendo este final porque quería practicar para rendir el sábado 15. Me quedé en esa parte también. Te digo lo que hice:\n^self animales allSatisfy:[:anim | anim adaptado]\n^self comida = 'nutritiva'\n^(self peso > 500) & (self comida = 'balanceada')\n^self comida = 'natural'\n^self monos allSatisfy:[:mono | mono comidaNut] & self jirafas allSatisfy:[:jiraf | jiraf pesoYComida] & self leones allSatisfy:[:leon | leon comidaNat].\n... Por cada especie desarrollo el método como el de arriba pero con distintos selectores (nombre del mensaje).\n(acá tengo una duda, porque no se si es sin polimorfismo para todos los animasles sin importar que sean de la misma especie (es decir, que un mono no sea polimorfico con otro), o que no sean polimorficos entre especies (que es lo que hice)).\nComo bien dijiste, tengo a todos los animales en una coleccion y todos entienden el mismo mensaje sin importar como lo resuelvan. También agregaría que para el observador (el que usa los objetos polimórficos), hay que escribir menos códigos.\nHasta el momento no se me ocurrió.\nVentajas sin polimorfismo:\nDesventajas sin polimorfismo:\nHay que escribir más códigos para el objeto observador. Tengo que tener separadas las especies y hay que mandarle un mensaje a cada una con distintos selectores (No me deja utilizar la Herencia, si tengo una superClase Animal)...\nSi encuentro alguna ventaja/desventaja de lo que no puse respondo. Escucho ofertas jaja.\n(Este mensaje fue modificado por última vez en: 14-12-2012 17:03 por nicmora.)\nA mi tampoco me salio eso.\nDespués todo lo demás lo resolví acá:\nj'aime pas trop les voleurs et...\nHola a todos! Les voy contestando de a poquito...\nosk la justificación que esperamos no va por el lado de la herencia, que es lo que estás diciendo vos. Tranquilamente podrías resolver el requerimiento sin usar herencia. Las ventajas de una solución polimórfica pasan por la mantenibilidad, la extensibilidad... O sea, si vos tenés varios objetos que son distintos entre sí (a.k.a tienen distinto comportamiento) pero que los podés usar a todos de la misma manera, en primer lugar tenés una abstracción (el mensaje #seAdapta, ponele) que podés reutilizar. En segundo lugar, si tenés que agregar más animales, lo único que hacés es definir ese mensaje en la clase correspondiente, y lo demás no cambia. Si no tuvieras polimorfismo, lo más probable es que caigas en hacer ifs horrendos donde usas strings o preguntás por la clase del animal, para tomar vos una decisión... y eso no escala, si querés agregar más tenes que hacer más ifs, y probablemente no sea el único lugar donde vayas a tener que tomar una decisión basandote en el tipo de animal.\nEntonces, ahí deberías preguntarte, y si todo esto depende del animal ¿por qué decido yo? ¿por que no le pregunto al animal y ya? Y que queda uno lo maneje como corresponda ---> voilà! Polimorfismo\nAhora, como desventaja, el uso de polimorfismo tiene un poco mas de complejidad, en el sentido que para saber que pasa tengo que pasar por más objetos, porque las responsabilidades están repartidas... Respecto al if, está todo en un solo lado (todo junto y re acoplado, pero en un solo lado).\nnicmora, una de las posibles soluciones sin polimorfismo es tener distintas colecciones, una para cada tipo de animal. Eso está bien.\nAhora, MUCHO CUIDADO, no es que no hay polimorfismo solo porque no entienden el mismo mensaje. No hay polimorfismo porque vos no los estás tratando indistintamente, porque están todos separados...\nRespecto al polimorfismo entre especies... es entre esas especies distintas. Recuerden que polimorfismo = muchas formas, ergo, tienen que ser objetos distintos (de clases distintas)... un mono es polimórfico con otro mono? Y no, es la misma cosa xD O sea, entienden los mismos mensajes porque son instancia de la misma clase, pero el chiste del polimorfismo es justamente usar indistintamente a cosas que no son del mismo "tipo".\nBien las ventajas de polimorfismo, pero se pueden decir más cosas pensando en extensibilidad y mantenibilidad, como dije más arriba.\nRespecto a las desventajas de no usar polimorfismo, no sé si hay que escribir más código. Tampoco se si es una buena métrica para decidir ir por una solución o por otra. Yo creo que está más copado hablar de delegación, responsabilidad, mantenibilidad, extensibilidad... duplicación de código (ahí podrían hablar de herencia, pero como ya dije no es necesaria en esa parte del requerimiento)... Se podría hablar de cantidad de código si van por la opción de hacer ifTrue:, en esta solución con distintas colecciones... meh. Los mensajes en cada calse de animal los tenés que escribir igual\nEl polimorfismo tiene tres partes:\n1) Los objetos polimórficos\n2) El mensaje o mensajes para los cuales son polimórficos (esto es re importante y lo pasan por alto)\n3) El tercero que los usa polimórficamente --> Esto también es importante, si no hay un tercero que los use indistintamente, no hay polimorfismo (podríamos decir que los objetos son "potencialmente polimórficos")\nvuelvo a remarcar, la justificación que esperamos en un final es en términos de extensibilidad, mantenibilidad, delegación, responsabilidad, declaratividad, etc etc y todas esas cosas que se supone que ya les hinchamos tanto en la cursada que las deberían re contra re saber ^^\nNada, eso. Cualquier cosa, pregunten en la lista, de casualidad estaba buscando un apunte para economía y caí acá y les contesto\nDigo, para que no se queden con la duda, en la lista de pdep seguro alguien les contesta al toque\nclariallende recibio 6 Gracias por este postclariallende recibio 6 Gracias por este post\nguilleg1988 (18-12-2012), osk (18-12-2012), ramiro99 (19-12-2012), gonnza (21-12-2012), CarooLina (13-02-2013), rovila (20-02-2013)


Precio de exportación de gas a Brasil cae 33.7% en un año\nPara el analista de la Fundación Jubileo, Raúl Velásquez, era previsible que desde este mes se registraría una disminución "pronunciada" en los ingresos que Bolivia percibe por la venta del gas, debido a que su precio está indexado al del petróleo.\n"Lo que tiene que hacer el Gobierno es implementar políticas como el fondo de estabilización. Por ejemplo, Arabia Saudita puede resistir una baja de precios de hasta ocho años porque tiene 800 mil millones de dólares en un fondo soberano de ahorro", dijo.\n"Con estos precios, los ingresos bajarán en un 30% o 40% con relación a 2014 y eso es un monto considerable; si tomamos en cuenta que el año pasado se exportaba alrededor de 5.000 millones de dólares, este año, exportando el mismo volumen de gas, es muy probable que ingresen 3.000 o 4.000 millones de dólares. Es un monto muy significativo el que dejaremos de percibir por la caída", aseguró.\n"¿Qué pasa si el país vecino pone sus condiciones o decide cambiar el volumen. Brasil nos debe preocupar. También hay que buscar mercados alternativos para el gas", sugirió Prado.\n"Ahora bien, si el precio del crudo se mantiene en 60 dólares el efecto lo seguiremos sintiendo dos o tres años más y si hubiera una subida recién nuestros ingresos crecerán a finales de 2016 y comienzos de 2017", dijo Ríos.


Liga Regional de Fútbol: El Tribunal aplicó 38 suspensiones – Todas las Voces Puan\nLiga Regional de Fútbol: El Tribunal aplicó 38 suspensiones\nA 38 ascendió el número de fallos emitidos por el Tribunal de Penas de la Liga Regional de Fútbol de Coronel Suárez en la reunión que, en el recinto de Las Heras 1.062, llevó a cabo el último martes.\nEn Primera división resultaron suspendidos por 1 partido Braian Tucker (El Progreso), Danilo Rausch (Tiro Federal de Puan), Gonzalo Martínez (Blanco y Negro) y Ezequiel Oliveira (El Progreso). Los dos últimos ya cumplieron y están en condiciones de reaparecer.\nDe manera provisoria quedaron inhabilitados Norberto Montero (Unión Pigüé), Marcelo Bender (San Martín de Saavedra) y Fabián Rasquetti (firmó planilla como kinesiólogo de Deportivo Argentino), mientras que Hernán Beratz (firmó como preparador físico de Unión Pigüé) mereció 7 días.\nEn Reserva, la sanción más importante recayó en Gastón Saucedo (San Martín de Saavedra) con 5 partidos, mientras que recibieron 1 cotejo Iván Iguerategui (Peñarol de Guaminí), Ramón Aller (San Martín de Saavedra), Francis Medina y Franco Sierra (ambos de Racing Club).\nEl cuerpo que preside Osvaldo Delgado le aplicó 1 fecha a Carlos Juan Eberle (El Progreso), Matías Coronel (Peñarol de Pigüé), Jesús Arias (Racing Club), Emiliano Novack (Puan F. Club) y Nicolás González (San Martín de Saavedra).\nCon suspensión provisoria quedaron Guillermo Ringelman (Peñarol de Guaminí) y Facundo Martínez (Unión de Tornquist), en tanto que Narciso Miguel (firmó planilla como kinesiólogo de Unión de Tornquist) resultó penado por 75 días.\nLas sanciones en divisiones inferiores sumaron 17, siendo la más destacada la que se le aplicó a Carlos Stip (5ª de San Martín de Carhué), con 4 partidos. En orden le siguieron los 3 cotejos para Nicolás Grassi (5ª de Automoto), Lisandro Sanabria (5ª de Unión de Tornquist), Mauro Martini y Benjamín Zapata (5ª de Racing Club).\nPor 2 cotejos fue suspendido Juan Samaniego (5ª de Unión de Tornquist) y por 1 encuentro Matías Sosaya (5ª de Deportivo Argentino), Iván Rahn (5ª de Blanco y Negro), David Tello (5ª de Unión Pigüé), Gerónimo Casabone (5ª de Peñarol de Pigüé), Nicolás Desch (6ª “A” de Blanco y Negro), Francisco Zerfus (7ª de Independiente) y Federico Sartorio (7ª de Tiro Federal de Coronel Suárez).\nEn forma provisoria quedaron suspendidos Juan Ignacio Luongo (5ª de Blanco y Negro), Jonatan Gómez (5ª de Deportivo Sarmiento), Facundo Valero (5ª de Deportivo Argentino) y Juan Mendoza (Blanco y Negro), este último por haber sido informado.\nEl Tribunal de Penas emitió 44 suspensiones\nTribunal de Penas: Más sanciones en inferiores que en Primera y en Reserva


Reprueban negociar liberación en templos\n10 de junio de 2010 282\nSacerdotes integrantes de la Diócesis de Celaya señalaron que no es válido que se utilicen los templos para delinquir\nSacerdotes integrantes de la Diócesis de Celaya señalaron que no es válido que se utilicen los templos para delinquir, y menos ser una intermediaria cuando no se tiene un interlocutor con quien negociar.\nEsto tras conocerse que la negociación para liberar a Diego Fernández de Cevallos se desarrolla en templos de Guanajuato.\nEl padre Carlos Sandoval Rangel, de la pastoral de la cultura de la Diócesis de Celaya, dijo que esa forma de valerse de la Iglesia está mal pues tan sólo el secuestro es negativo y va contra la dignidad de la persona y contra los derechos del ser humano; y querer manejar dentro de lo religioso estos temas no es una cuestión buena.\n“La Iglesia no tiene los medios para constatar que sea una persona real, no se puede negociar con ningún grupo delictivo, es incorrecto y además no es válido que utilicen a la Iglesia y los sentimientos”.\nEsto después de que se diera a conocer que se utilizan los templos de Guanajuato para desarrollar la negociación de la liberación de Diego Fernández de Cevallos, de acuerdo a la información dada por el periodista Antonio Navalón.\nSeñaló que la relación entre los familiares y los secuestradores ha sido a través de mensajes que se recogen en iglesias de este estado, sin especificar cuales.\nA esto, el padre Sandoval dice a la población que no se dejen sorprender y mejor si se observa alguna irregularidad se debe acudir a las instancias correspondientes.\nPor su parte, el padre Juan Galván Sánchez, secretario canciller del obispado, señaló ante este caso que la diócesis primeramente lamenta el hecho de que las personas sean privadas de su libertad, sea la persona que sea y sobre todo que haya secuestros.\n“La práctica de recurrir a las iglesias para hacer una función de intermediación no es algo nuevo, la Iglesia está dispuesta a intervenir cuando hay conflictos sociales.\n“La Iglesia no estaría dispuesta a prestarse a una intermediación cuando no hay un interlocutor, y si lo hubiera, no lo harían con un delincuente”.\nLa Iglesia está dispuesta a ser intermediaria cuando hay un conflicto social, pero cuando haya un interlocutor, por eso no es válido que se utilice a la Iglesia en estos aspectos y menos se prestaría la Iglesia -dijo- a negociar con delincuentes.\nPGR investigará muerte de Sergio Adrián\nActualizarán maestros del Estado de Chihuahua


El anciano que compró un Nokia clásico para sacar las citas en el Ebais, los gavilanes y la Caja\nLa tecnología está decididamente integrada a las vidas de todos. Aunque el contraste es enorme con los servicios que recibimos los ciudadanos.\nPOR CARLOS CORDERO / carlos.cordero@elfinancierocr.com / 02 NOV 2016\nEn la clínica del Seguro de Heredia se forman largas filas y venta de campos desde muy temprano de la madrugada. Un grupo organizado se adueña de los primeros campos para luego venderlos en ¢10.000.\nEl viernes pasado en el "andén" (una vieja plataforma) del tren ubicado en la parada en Cuatro Reinas, en Tibas, un grupo numeroso de pasajeros estaba esperando.\nLos que vienen juntos conversan de cualquier cosa, se muestran memes publicados en redes sociales, o lo que alguien dijo en el Facebook, la foto de un hijo o hija. Los que van solos revisan sus móviles, envían y contestan mensajes.\nLa tecnología está decididamente integrada a las vidas de todos. Aunque el contraste es enorme con la plataforma coloreada de herrumbre, el tren de la época bananera y, en general, los servicios que recibimos los ciudadanos.\nEn eso un anciano, con una humildad que solo se obtiene de muchos años de vivir y trabajar sin salir de la pobreza, se vuelve para preguntarme dónde se conecta, en el celular que tiene en su mano, el cargador de energía para la batería.\nMe quedo extrañado y miro el móvil. Es un Nokia, un clásico. Le digo dónde, señalando el icono en el borde.\n—Es que no veo de cerca. Solo veo de lejos –se justifica. No tiene anteojos.– Le compré este celular a un carajo.\n—¿Le dio el cargador?\n—Mucha gente tiene. Algún vecino debe tener y se lo pide prestado- interviene una señora que está al lado.\n—También puede ver si consigue alguno por ahí– le digo, pensando en que lo más seguro el celular es robado, qué tal vez consiga con suerte el cargador en alguna compra venta o en una tienda por los alrededores del mercado y que lo estafaron.– ¿Cuánto le costó?\n—Cinco mil colones. Yo le iba a comprar unas películas y él se lo estaba vendiendo a otro. Ahí lo probó, hizo unas llamadas y ya le puse chip.\nEnciende la pantalla. Al menos enciende.\n—¿Consiguió una línea prepago?– le digo.\n—Algún vecino debe tener cargador– tercia la señora otra vez, obsesionada con que un vecino le preste el cargador.\nEl problema es que ya casi nadie tiene de esos celulares. Además, no me imagino la situación del anciano tocando la puerta de un vecino cada día a cualquier hora para que le presten el cargador. No creo que haya muchos buenos samaritanos por ahí. No en estos tiempos.\n—Mejor trate de comprarle uno para que no esté yendo donde algún vecino a cada rato– le recomiendo.\n—Sí, son baratos. Valen como dos mil colones– dice ahora la señora.\n—Yo es que no necesito— se explica el señor– pero ahora en el Ebais hay que sacar las citas por Internet. Fui a una tienda de una compañía y venden unos sencillos, pero yo no puedo comprarlos. En eso llegué a comprar las películas.\n"¿Este celular tiene para datos?", pienso. "Es de la época en que ni GPRS había".\nNo tengo chance de preguntarle ni de decirle (titubeo, me entra la duda de si ser un aguafiestas). Llega el tren y pierdo de vista al señor.\nVuelvo a pensar cómo la gente va integrando la tecnología, aunque sea a la fuerza, y empieza a usar los servicios digitales. Los ciudadanos están dispuestos. No importa la edad. Aunque no sea fácil para algunos de ellos.\nA la mañana siguiente enciendo la tableta y veo en la portada de la edición digital de La Nación: Gavilanes cobran por citas en CCSS en plena era digital.\nEs un reportaje de Angela Avalos que denuncia cómo, pese a los sistemas desarrollados por la Caja, hay quienes cobran entre cinco mil y diez mil colones por algún trámite en el Área de Salud de Cubujuquí, en Heredia: venta de espacios (citas), renovación de carnés y hasta aseguramiento.\nLa encargada dice que de la puerta para afuera no puede hacer nada. Saben lo que está pasando. ¿Podían tomar alguna medida? Seguro que sí.\nY pienso en el señor con su viejo Nokia. Cuando descubra que con ese teléfono no se puede sacar la cita por Internet, intentará llamando. Cuando eso tampoco sea posible, ya sabemos cómo operan las instituciones, irá a hacer la fila en la madrugada.\nHe visto a la gente haciendo fila en un Ebais desde muy temprano, cuando salgo a correr. Esperan con una paciencia envidiable hasta que algún funcionario llegue y empiece a atenderlos, mucho antes de que aparezca el médico.\nY ahí, en esas filas, es cuando la gente tarde o temprano se topa con los gavilanes, que se aprovecharán de la necesidad para sacarles plata y hacerles un trámite para el que la Caja dice tiene un sistema en el que lleva casi 20 años trabajando.\nDe hecho los asegurados intentan sacar cita por Internet, no encuentran campo. Y por teléfono, nadie les contesta. No ocurre en todos los Ebais, Áreas de Salud o clínicas de la Caja. En varias, sí.\n—En el Ebais de Barrio México no se puede sacar cita por teléfono y tampoco las dan en la ventanilla— nos cuenta una asegurada, Aida Miranda. –Hay que llamar. El problema es que es imposible: la llamada nunca entra.\nAida conoce el caso de un adulto mayor que necesita con urgencia una cita para una referencia al oculista, tiene catarata en un ojo y ya casi no ve. En el Ebais le dijeron que debe llamar por teléfono de 10 a 11 de la mañana, pues ese es el horario para adultos mayores.\n—La nuera lleva dos meses tratando de llamar y es imposible. Está viendo como recoge dinero para pagar por fuera (en una clínica privada).\nEl caso de la misma Aida tiene que ver más con el tiempo que hay que esperar por una cita especializada o un examen. Lleva dos años esperando a que la llamen para un ultrasonido de mamas en el Hospital México. Le dieron una cita en gastroenterología en enero pasado y, para sacar esta otra, debía ir ahora en octubre: encontraron campo para abril del 2017.\n—Por dicha no tengo antecedentes– me escribe.– Tomo Omeprazol y ya no tengo receta. Me queda para mes y medio, porque dicen que las citas están para más de un año.\nPero ella piensa en el adulo mayor que conoce y, por rebote, yo en el señor del "anden" del tren.\n—Carlos, imágínese: ¿cómo hacen los adultos mayores humildes que no tienen cómo llamar? Creo que lo que están haciendo, es obligándolos a que paguen por fuera, el que puede, y el que no puede será esperar la muerte. Otra opción que les dan es ir todos los días a esperar a que falte alguien, cosa que no sucede, pues todo está saturado.


Noticias - UNA AMPLIA VARIEDAD DE PRODUCTOS DE GRANJA DE AJO, RECOMENDADOS POR LOS AGRICULTORES LOCALES, AHORA DISPONIBLE EXCLUSIVAMENTE en AGR FARM STOCKS\nAMPLIA VARIEDAD DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS DE AJO, RECOMENDADOS POR LOS AGRICULTORES LOCALES, AHORA DISPONIBLE EXCLUSIVAMENTE en AGR FARM STOCKS\nLa granja de ajo AGR, que se hizo famosa por recomendaciones de consumidores locales, ha estado cultivando ajo en la tierra durante años. El negocio de la cosecha crea muchos productos con infusión de ajo, desde ajo fresco hasta ajo en polvo.\nLa directora Wendy Chen, especialista en ajo de AGR, está encantada de que Garlic Farm haya aceptado almacenar sus productos. Wendy dijo: “Los productos AGR Garlic Farm son únicos en el norte de China. Nadie más suministra productos tan diversos. Antes de poder anunciar la llegada de las acciones al mercado local, prácticamente hemos vendido todo lo que tenemos en existencia. La respuesta que han tenido los productos de nuestros clientes habituales ha sido fenomenal. Ciertamente puedo recomendar el ajo fresco ".\nLos productos AGR Garlic Farm en existencia incluyen bulbos de ajo fresco, una amplia variedad de aderezos de ajo, ajo en polvo, gránulos de ajo y aceite de ajo.\nCrisp Xu, director y cofundador de AGR Garlic Farm, dijo: “Cuando otros agricultores locales se acercaron a nosotros para ver si podían exportar sus productos, nos complació poder ayudar.\n“No tenemos muchos ajos de nuestros productos en stock y estamos encantados de saber que los clientes extranjeros están disfrutando de la gama disponible. Somos exportadores de un montón de acres de granjas deseosos de proteger nuestra reputación, trabajar con las áreas rurales encaja perfectamente con nuestra ética empresarial ”.\nSi desea obtener más detalles sobre AGR Garlic Farm y su gama de productos, visite el sitio web: www.primeagr.com. Los productos Garlic Farm solo están disponibles en stock listos para ser vendidos y enviados a sus puertas con nuestro excelente equipo de ventas en este momento.\nEn el corazón de AGR Garlic se encuentra el compromiso con un estilo de vida orgánico. AGR Garlic Farm es autónomo y una verdadera operación 'del campo al plato' que aplica los más altos estándares de sostenibilidad. Utilizando las prácticas agrícolas más sostenibles, AGR se enorgullece de sus productos de manzanas frescas de sabor superior del campo clásico asiático. La empresa de agricultura orgánica se extiende a dos granjas y ha crecido a casi miles de acres. En las granjas se cultivan jengibre, manzanas, cebollas y ajo orgánicos cuando están en temporada. AGR Farm almacena los productos rurales más variables desde proveedores locales hasta importadores en el extranjero.\nLa amplia gama de productos AGR Garlic Farm mostrada ahora está disponible en www.primeagr.com.


GESTIÓN EN SALUD PÚBLICA: El precio medio de los fármacos en España fue un 15% inferior a la media de los países de la Eurozona en 2013 :: El Médico Interactivo :: El precio medio de los fármacos en España fue un 15% inferior a la media de los países de la Eurozona en 2013\nEl precio medio de los fármacos en España fue un 15% inferior a la media de los países de la Eurozona en 2013 :: El Médico Interactivo :: El precio medio de los fármacos en España fue un 15% inferior a la media de los países de la Eurozona en 2013\n:: El Médico Interactivo :: El precio medio de los fármacos en España fue un 15% inferior a la media de los países de la Eurozona en 2013\nEl precio medio de los fármacos en España fue un 15% inferior a la media de los países de la Eurozona en 2013\n• Así lo recoge el Boletín de Coyuntura del Mercado del Medicamento en España, que publica mensualmente Farmaindustria, en su número 115\n• Por su parte, el Boletín número 116 refleja que, según los datos de la OCDE referidos a 2012, el gasto farmacéutico público por habitante en España es un 23 por ciento inferior al del conjunto de los países de su entorno\nEl precio medio por unidad estándar de medicamentos en España fue un 15 por ciento inferior a la media de los países de la Eurozona en 2013. Así, nuestro país aparece en los últimos puestos del ranking europeo, sólo por delante de Eslovaquia, Portugal, Estonia y Letonia, según recoge el Boletín de Coyuntura del Mercado del Medicamento en España, que publica mensualmente Farmaindustria, en su número 115.\nEstos datos ponen de manifiesto que el ajuste realizado en el mercado farmacéutico español, mediante las diferentes regulaciones aparecidas durante los últimos años, ha afectado notablemente a la posición relativa de nuestro país en el ámbito internacional, tanto en precio medio como en consumo per cápita.\nTal y como se recoge en el Boletín, el mercado a precio de genérico representa ya casi el 80 por ciento del mercado de medicamentos de prescripción en España, y el 47,5 por ciento de dicho mercado en valores, habiendo experimentado un crecimiento muy importante en los últimos años.\nEl gasto per cápita, muy inferior\nNuestro país se encuentra en la franja de los países con menor gasto por habitante, sólo por delante de Estonia, Eslovenia, Eslovaquia e Italia. Con un gasto farmacéutico público de 232 euros por habitante en 2012, el de España es un 23 por ciento inferior al gasto farmacéutico público medio del conjunto de los países de nuestro entorno.\nTodo parece indicar que, cuando se conozcan los datos de la OCDE correspondientes al año 2013, la diferencia entre España y la Eurozona será aún mayor, sobre todo, porque la caída del seis por ciento del gasto farmacéutico en receta oficial del SNS ocurrida en España en ese año fue muy superior a la registrada en sus países vecinos.


Gianina Fernández Casarotto´s Blog.: Diez años de humor\nLo Lumvrise cumplieron diez años con el humor, y decidieron festejarlo junto al público que los vio nacer.\nLa cita fue en el Teatro Broadway el tercer sábado del mes de abril, en medio de una agenda sujeta a Buenos Aires.\nFestejar los diez años se merecía un espectáculo singular y luego de su exitosa temporada en Mar del Plata la función especial llegó a Rosario.\nCon un teatro a pleno, el show de los cuatro actores rosarinos repartió durante algo más de una hora sonrisas y carcajadas, reafirmando una complicidad con el público.\nDe manera fortuita y por suerte del azar. Nunca mejor definido el encuentro de estos artistas que hoy por hoy, forman uno de los grupos cómicos más jóvenes del teatro local.\n“Con Pelu íbamos a la secundaria, él quedó en una productora y ahí lo conoció al Negro, quien estudiaba teatro con Beto. Al principio, hicimos un show para familiares y amigos en un bar, y de a poco nos fueron contratando de cumpleaños, casamientos, hasta que de un día para otro nos vimos en el Broadway”, define Pablo.\nHernán Cigno, Pablo, “Pachi” Fontana, Andrés Rovetto y Pelu Taborda integran este equipo del humor.\n“El calificativo surgió, cuando, en búsqueda de un nombre encontramos un cartel en zona sur que justamente decía “venta de lombrice”. Nos causó gracia de la forma en la que estaba escrito, cuando Pelu llegó al ensayo, y propuso ese nombre agregando más errores de ortografía para que sonar a más gracioso, y quedó: a Lo Lumvrise”, cuenta uno de los integrantes.\nAsí, con un nombre que los identifica y con las energías puestas en compartir el género del humor, el grupo ya con formado, comenzó a actuar, para amigos y en bares, hasta que por el boca a boca, lo que empezó de a poquito se convirtió en una sala llena del teatro Broadway.\n“os dimos cuenta que queríamos ser humoristas cuando hicimos callejeros en el 2001, en la ciudad de Mar del Plata. Nos propusimos ir de vacaciones un mes para hacer teatro en la calle, para ver si funcionaba y así poder pagarnos las vacaciones, y nos encontramos con que la gente iba todos los días a esperarnos en el mismo lugar para actuar. Gustamos y volvimos”.\nDe la mano del éxito\nLo cierto es que Lo Lumvrise, han compartido su propuesta con gran parte del país. Con sus shows han llegado a Santa Rosa, Ushuaia, Merlo y actualmente Buenos Aires, donde cada viernes y sábados en el Teatro Picadilly, Avenida Corrientes 1524, desde las 22.30. ”Estamos divididos entre Buenos Aires, Mar del Plata y Rosario. Queríamos festejar los diez años aquí, Rosario fue el mercado que nos dio el nombre y moríamos por estar acá”.\nCon la escencia intacta, y el reconocimiento de años de humor, Lo Lumvrise festejaron a lo grande, “Estamos de festejo, estar acá es como estar reunidos con toda la familia”.\nPublicado por Gianina Fernández Casarotto en 18:29


Generación Zoe: apareció la ex esposa de Leo Cositorto y anunció que quiere reabrir la empresa - La Critica\nGeneración Zoe: apareció la ex esposa de Leo Cositorto y anunció que quiere reabrir la empresa\nCon momentos y personajes que parecen hasta pensadas para una ficción, la historia detrás del auge y la caída de Generación Zoe amenaza ahora con sumar una segunda temporada de la mano de un nuevo nombre. Laura Schwindt, ex esposa de Leonardo Cositorto, rompió el anonimato esta última semana, apareció en una serie de charlas con ahorristas y se sumó a la historia con una promesa increíble: reabrir nuevamente la empresa del gurú financiero.\nPor lo menos así lo anunció en una serie de zooms con ahorristas que se repitieron durante la última semana y a los que tuvo acceso Clarín. Allí habló sobre la situación judicial de su ex marido y afirmó que pronto volverá a la libertad, cargó tintas contra la fiscal que sigue el caso y ratificó que la intención es poner nuevamente en funcionamiento la empresa denunciada por presunta estafa.\nEl debut oficial tuvo lugar el jueves pasado, en un Zoom que se realizó con ahorristas de Perú, que querían precisiones sobre el futuro de la empresa y fundamentalmente de sus ahorros. Allí se presentó como la ex esposa de Cositorto, pero dijo que es parte de su familia y afirmó que se propuso acompañar al líder cuando comenzaron los problemas.\n“Cuando se dieron todas estas situaciones me puse de pie para acompañar y para llevar adelante la carga, por decirlo de alguna manera. Para llevar adelante la empresa, la voz cantante de él ante la incertidumbre”, explicó durante su presentación. También comentó que trabaja codo a codo con la defensa, encabezada por el abogado Miguel Ángel Pierri y que el objetivo final es “reconstruir la empresa”.\nGeneración Zoe: Cositorto declaró en varias provincias en la causa que investiga estafas y asociación ilícita\nAllí aseguró a los ahorristas que en Argentina la denuncia penal “se había caído” y que la vía civil se mantiene. Volvió a repetir que la presentación contra Cositorto se origina inicialmente contra “la filial” de Córdoba, desligando al CEO de su funcionamiento, apuntó nuevamente contra el grupo de tuiteros que comenzaron a revelar los manejos de la empresa y despotricó contra medios de comunicación y empresas.\nAdemá cargó contra la fiscal de Villa María, Juliana Companys, quien lleva adelante la investigación en dicha provincia. En las últimas semanas la estrategia de la defensa -a la que se plegó el ex juez Héctor Yrimia desde Dubai- fue ir contra Companys y afirmar que violó garantías. La estrategia es ir a buscar la nulidad de la investigación que documenta la forma en que operaba Zoe en el país.\n“Bajo ningún concepto se puede tomar como una asociación ilícita o como una estafa o como un sistema ponzi porque no es ninguna de esas cosas”, reafirmó Schwindt. También señaló que la estrategia de la defensa es llevar la causa a Buenos Aires de manera centralizada.\nEl otro objetivo de la defensa es lograr la libertad condicional de Cositorto para que pueda “volver a manejar la empresa”, en palabras de su ex. Hoy el gurú económico se encuentra detenido en el penal de Bouwer, en Córdoba, sin acceso a teléfonos celulares.\nUna Zoe 2.0\nPero más allá de la situación judicial del CEO, la gran novedad que aportó Schwindt es el proyecto de reflotar Generación Zoe, bajo la denominación de Sunrise, aunque podrían volver a cambiarle el nombre ya que “está intervenida” la cuenta de la nueva empresa.\nEl primer objetivo para esta nueva etapa es establecer qué miembros tienen intención de seguir en la empresa. Es decir, de continuar invirtiendo dinero o recibiendo las capacitaciones.\nConsultada por una ahorrista sobre aquellos que no deseen continuar pero quieran el dinero que invirtieron, la reemplazante de Cositorto afirmó que “se pagará a toda la gente”, pero no pudo brindar precisiones sobre en qué fecha.\nMuchos ahorristas tomaron créditos en el banco para invertir en Zoe, atraídos por los retornos superiores al mercado que ofrecía la empresa. Cuando dejaron de llegar los pagos, devolver el capital al banco se volvió imposible.\nLa fiscal de Segundo Turno de Villa María, Juliana Companys. Foto Villa María Vivo\nEl segundo anuncio fue el regreso de la plataforma educativa donde Zoe brindaba los cursos de capacitación. Era una de las principales fuente de ingresos de la empresa. Este viernes por la tarde la plataforma ya estaba nuevamente disponible en la web. Según confirmó, están en charlas con los profesores para que se sumen con los distintos cursos.\nLa nueva referente llamó a los miembros de la comunidad para que participen activamente en las redes sociales para compartir los tuits y posteos del equipo de Pierri. Contestó preguntas de varios de los ahorristas damnificados y llamó a apoyar a Cositorto.\n“Vamos a recibirlo a Leonardo con los brazos abiertos y decir ‘mirá aquí estamos, tu comunidad está de pie, esperándote”.\nQuien es Laura Schwindt, la nueva referente de Generación Zoe\nSegún contó Cositorto en distintas conferencias que brindó a lo largo de los años en su etapa de coach, estuvo casado con Laura Schwindt durante unos diez años. Ella es chef internacional y, según su perfil de LinkedIn, es propietaria de un negocio de pastelería.\nEn la semana brindó una entrevista al programa radial Al caer la tarde, donde cargó contra los medios de comunicación y habló de un plan contra la empresa.\nTambién apuntó contra varios de los líderes de las filiales de Zoe en Buenos Aires, a los que acusó de haberse llevado dinero de la empresa durante el momento en que colapsó el esquema del holding y la presión de los ahorristas se sentía en la puerta de las filiales.\nPuntualmente cargó contra el prófugo Miguel Echegaray, que se llevó uno 180 millones de pesos durante los meses previos a la caída de la empresa. También habló de un referente en Varela, que se llevó unos 120 mil dólares, y de Ariel Calomite, quien sería uno de los recaudadores de la empresa según afirmaron distintas fuentes a Clarín. “Todos van a ser denunciados”, avisó Schwindt.\nSobre el cierre, al igual que su ex pareja, decidió irse dejando un mensaje bíblico. “La verdad os hará libres”. La serie de Zoe sigue adelante.


Cardiólogo afirma que en uno o dos años el Covid-19 será como una gripe - Mundo Oriental\nValentin Fuster, cardiólogo de nacionalidad española y director médico del Hospital Mount Sinaí de Nueva York afirmó que la vacuna no hará desaparecer inmediatamente el COVID-19, pero que «en un año o dos, el Coronavirus será como una gripe».\nFuster de 77 años ostenta el título de marqués es un reconocido cardiólogo y miembro varias academias de medicina en Europa y Estados Unidos, con más de 1000 profesionales a su cargo ha criticado a las administraciones por no actuar antes, pese a haberlas alertado de los riesgos de una pandemia global, ha asegurado que el Coronavirus «no desaparecerá, pero será como las gripes que tenemos ahora. Quizás llegaremos en un año o dos y estará completamente estabilizado» expresó el médico.\n«La angustia debe desaparecer. Me gustaría dar la esperanza de que es algo temporal», ha dicho el cardiólogo catalán, que ha insistido en que «el virus no se irá inmediatamente por la vacuna. Para que sea efectiva debe proteger al 80% de la población y no podemos depender sólo de la vacuna, es sólo otro escalón», indico el especialista.\nSegún Fuster, «es una tercera guerra mundial biológica. Pero tenemos que estar tranquilos porque esto irá hacia abajo. Tenemos que llegar al próximo verano, que seguro que será mejor que el pasado, y el de 2022 será aún mejor».\nFuster indicó que se habría podido evitar esta epidemia si se hubieran puesto en funcionamiento medidas para cortar las transmisiones de una a otra. La preparación para hacer las vacunas se podría haber empezado antes. Hemos perdido 3 años».\nAdvierten en Uruguay de colapso sanitario por Covid-19 27/03/2021\nJapón contabilizo 10 millones de vacunados y acelera su proceso 02/06/2021\nHombre falleció mientras esperaba en una cola por vacunas en Caracas 21/09/2021\nNepal recibió carga de equipos médicos del Ejército de India 11/06/2021\nGobernador de Anzoátegui reportó 35 casos positivos por Covid-19 07/09/2020\nDr. Fernando Guevara aclara situación COVID en el hospital de El Tigre 10/03/2021