Revista Vías Terrestres 24 julio-agosto 2013 by Helios Comunicación - issuu\nNUM 24 / AÑO 4 / JULIO-AGOSTO 2013 / $40\nAlternativas de construcción con geosintéticos VÍAS ALTERNAS\nEl APM, un proyecto poco conocido\nDatos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio\nBeneficios de los cementos asfálticos PG modificados con polímero\nLibramiento de Atasta, planeación integral sustentable\nMATERIALES Alternativas de construcción con geosintéticos Jesús Alberto Gómez Rivera\nVÍAS ALTERNAS El APM, un proyecto poco conocido Federico Dovalí Ramos\nSEGURIDAD VIAL Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio Emilio Mayoral Grajeda y Cecilia Cuevas Colunga\nPAVIMENTOS Beneficios de los cementos asfálticos PG modificados con polímero Víctor M. Cincire Romero\nPLANEACIÓN Libramiento de Atasta, planeación integral sustentable José María Fimbres Castillo\nRIESGO Administración de riesgos Gustavo Moreno Ruiz\nPORTADA: JULIO-AGOSTO 2013 FOTO: MEXICHEM SOLUCIONES INTEGRALES, DIVISIÓN AMANCO GEOSINTÉTICOS.\nC onsejo E ditorial Presidente Luis Rojas Nieto Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Héctor Manuel Bonilla Cuevas Federico Dovalí Ramos José Mario Enríquez Garza José María Fimbres Castillo Verónica Flores Déleon Jesús Alfredo Hernández Noguera Enrique Ricardo Juárez Morales Héctor López Gutiérrez Jorge de la Madrid Virgen Óscar Enrique Martínez Jurado Víctor Alberto Sotelo Cornejo Miguel Ángel Vergara Sánchez Manuel Zárate Aquino A sesores Enrique Hernández Quinto Rolando de la Llata Romero Jorge Name Sierra Juan José Orozco y Orozco José Luis Rosas López Roberto Sánchez Trejo Enrique Santoyo Villa Francisco Treviño Moreno Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Alejandra Delgado Díaz Oscar Jordan Guzmán Chávez Guillermo Ríos Bonilla Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez José Carlos Martínez Campos Logística y publicidad Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez Realización\nACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Cambio en la delegación Durango de la AMIVTAC Reunión de trabajo con la delegación Jalisco Curso sobre pavimentos Primer Encuentro Nacional de Posgrados en Vías Terrestres\nFe de erratas En el artículo “Uso del HWD en pavimentos flexibles”, de la edición 22 Marzo-Abril, se registran los siguientes errores: p. 6, gráfica 5, dice en tres ocasiones: R2–0.9482. Debe decir: R2=0.9482. p. 8, gráfica 6, eje y, dice: 70,000. Debe decir 700,000 p. 8, último párrafo, 2ª línea, dice: “la tabla 3”. Debe decir: “la tabla 1”.\nLos artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la AMIVTAC. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Vías Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org Vías Terrestres es una publicación de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, números atrasados: $45. Suscripción anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita. Vías Terrestres, revista bimestral julio-agosto 2013. Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102. Número de Certificado de Licitud de Título: en trámite. Número de Certificado de Licitud de Contenido: en trámite. Domicilio de la publicación: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF. Teléfonos: 5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicación, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegación Tlalpan, México, DF. Distribuidor: Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegación Tlalpan, México, DF.\nEDITORIAL XX Mesa Directiva Presidente Luis Rojas Nieto\nVicepresidentes Carlos Bussey Sarmiento Luis Humberto Ibarrola Díaz Miguel Ángel Vega Vargas\nntre el 11 y el 14 de septiembre realizaremos en la ciudad de Durango\nSecretario Óscar Enrique Martínez Jurado\nvial en las vías terrestres”.\nProsecretario Aarón Ángel Aburto Aguilar Tesorero Carlos Alberto Correa Herrejón Subtesorero José Mario Enríquez Garza Vocales Alejandro Alencaster González Amado de Jesús Athié Rubio Germán Francisco Carniado Rodríguez Héctor Armando Castañeda Molina Jorge Colonia Albornoz José María Fimbres Castillo Belisario García Name José Roberto Vázquez González Jesús Felipe Verdugo López Coordinadores Héctor Manuel Bonilla Cuevas Ernesto Cepeda Aldape Julio César Chacón Vivanco Verónica Flores Déleon Bernardo José Ortiz Mantilla Gerente de administración Miguel Sánchez Contreras D elegaciones estatales Presidentes Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes Baja California, Jorge Isidoro Cardoza López Baja California Sur, Francisco Medina Blanco Campeche, Jorge Carlos Peniche López Coahuila, Jaime Román López Fuentes Colima, Alejandro Domínguez Aguirre Chiapas, Ángel Sergio Dévora Núñez Chihuahua, Óscar Armando García Malo Fong Durango, Enrique León de la Barra Montelongo Estado de México, Ricardo García Guanajuato, Benito Lozada Quintana Guerrero, Juvenal Fernando León Gabia Hidalgo, José Guadalupe Norzagaray Castro Jalisco, Ernesto Cepeda Aldape Michoacán, Armando Martín Valenzuela Delfín Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros Nayarit, Federico E. Díaz Ávalos Nuevo León, Rubén López Lara Oaxaca, José Luis Chida Pardo Puebla, Jorge León Paz Querétaro, Sergio Camacho Hurtado Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales San Luis Potosí, Rigoberto Villegas Montoya Sinaloa, José Refugio Ávila Muro Sonora, Ricardo Alarcón Abarca Tabasco, Luis Alberto González Gutiérrez de Velasco Tamaulipas, Humberto René Salinas Treviño Tlaxcala, Manuel Cázares Guzmán Veracruz, Eloy Hernández Aguilar Yucatán, José Renán Canto Jairala Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas\nel VIII Seminario de Ingeniería Vial, con el tema central “Seguridad En 2010 la ONU declaró el periodo 2011-2020 “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”, y algunos datos que en su momento dio a conocer esta organización reflejan de manera contundente la importancia del tema. Cada año, cerca de 1.3 millones de personas fallecen a causa de un accidente de tránsito –más de 3,000 defunciones diarias– y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de tránsito, y éstos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo. Además, 90% de las defunciones por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, donde se halla menos de la mitad de los vehículos matriculados del mundo. Por lo antes dicho, el VIII Seminario de Ingeniería Vial reviste la mayor importancia. Durante su desarrollo está prevista la presencia de destacados representantes de distintos niveles de gobierno, de la iniciativa privada y del sector académico. En los diversos paneles, reconocidos especialistas abordarán temas como infraestructura carretera segura; la seguridad vial en la red carretera; mantenimiento, señalización y dispositivos de seguridad vial; sistemas de evaluación de la seguridad vial de la infraestructura; normativa y su aplicación; acciones para mitigar la accidentalidad vial en cruceros ferrocarril-carretera; aplicación de tecnologías ITS en los corredores logísticos de transporte y la seguridad territorial; tecnologías ITS para la aplicación automatizada de las normas de tránsito, y fuentes de financiamiento para los programas de acciones de mejora de la seguridad vial, entre otros. Se trata, sin duda, de un encuentro de la mayor relevancia y una excelente oportunidad para los profesionales de las vías terrestres de ponerse al día en los conocimientos de un área de enorme impacto en materia social y económica, como es la de la seguridad vial.\nAlternativas de construcción con geosintéticos Debido al procedimiento establecido para la construcción de los terraplenes de acceso en el puente Ávila Camacho, donde se presentan las condiciones requeridas para el diseño y construcción de muros mecánicamente estabilizados con geosintéticos, se estableció una alternativa de solución que dio como resultado la construcción de una estructura más económica y estable. Jesús Alberto Gómez Rivera. Ingeniero civil con maestría en Vías Terrestres. Auxiliar de residente en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Puebla en 2007. Laboró en la construcción y conservación de diferentes proyectos carreteros. Actualmente, es ingeniero de soporte técnico del departamento de ingeniería de Mexichem Soluciones Integrales, S.A. de C.V., en el área de geosintéticos.\nmetodología y los criterios de diseño de los muros mecánicamente estabilizados implantados en los terraplenes de acceso, en donde se combina el trabajo de varios geosintéticos: geomallas uniaxiales para el refuerzo del relleno; geotextiles tejidos para conformación de bucle; geodrenes planares para el drenaje en el espaldón de los muros y para los drenes internos y mantos permanentes de control de erosión para la protección de la fachada. También presentamos los detalles constructivos necesarios para asegurar la estabilidad del muro.\nIntroducción Generalidades l acceso al puente Ávila Camacho en el tramo Nuevo NecaxaTihuatlán, ubicado en el km 863+830.00 al 863+890.00 de la autopista México-Tuxpan, está diseñado para contener el material de terraplén requerido para llegar al nivel de rasante de la vía y de la superestructura del puente, con una cara vertical para dar una retención de terraplén. En caso contrario, se integraría una estructura rígida, cuyo principal problema sería su cimentación. Sin embargo, si se permitiera llevar a cabo el terraplén sin ningún tipo de contención, el ángulo de reposo del material con respecto a la altura incrementaría la cantidad de material para el terraplén. Esto significa que se tiene una ventaja económica y ambiental, pues al requerir menor material de terraplén,\nτ τ Le\nFigura 1. Interacción suelo-refuerzo.\nsignifica menor cantidad de materiales térreos, los cuales son no renovables. La principal ventaja ambiental se puede considerar al utilizar un muro mecánicamente estabilizado como muro verde, teniendo en cuenta que las fachadas de éstos pueden ser revegetadas o protegidas con mantos de control de erosión con apariencia de la zona, lo que propiciaría el crecimiento de la vegetación por sí sola. En este artículo se describe la\nDesde la antigüedad, se han colocado materiales naturales, como pieles de animales o fibras vegetales, sobre los suelos blandos o incrustados en éstos con el objetivo de construir estructuras de suelo reforzado. Por ejemplo, en las vías de la civilización romana se han encontrado vestigios de telas y pieles utilizados para propósitos de refuerzo. En la década de los sesenta se inicia la utilización de los primeros textiles para fines ingenieriles, pero fue hasta los setenta cuando se inició la fabricación y aplicación de materiales sintéticos especiales para la ingeniería, y es entonces que adoptan el nombre de geosintéticos. En general, los geosintéticos complementan las falencias que presentan los materiales térreos y permiten obtener excelentes ventajas técnicas y económi-\nÓrgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. Número 24, Julio-Agosto 2013\nAlternativas de construcción con geosintéticos | MATERIALES\nγ = Z*Ka 45 + φ / 2 Empuje\nFigura 2. Esquema concepto de presión de suelos y teoría de muros con geosintético.\ncas en la construcción de muros mecánicamente estabilizados, taludes reforzados, terraplenes sobre suelos blandos, sistemas de subdrenaje, entre otros. Los suelos, al igual que el concreto, presentan una buena resistencia a la compresión, pero son deficientes cuando se trata de soportar esfuerzos de tensión. Por tal motivo, cuando se combinan los suelos con elementos capaces de absorber esfuerzos a tensión, como los geotextiles o las geomallas, se pueden lograr estructuras de suelo reforzadas. La metodología de diseño de estructuras reforzadas considera tres etapas. La primera es el diseño a la estabilidad interna, en donde se establecen los espesores de capa y la longitud de refuerzo para la resistencia de diseño con base en las especificaciones técnicas del geosintético en consideración. La segunda es la revisión a la estabilidad externa: mediante un análisis de equilibrio límite se obtiene el factor de seguridad al deslizamiento, volteo y capacidad portante, el cual se compara con los factores de seguridad establecidos en la metodología. La tercera es establecer el tipo de fachada del muro y las condiciones de drenaje y subdrenaje.\nMetodología de diseño La metodología de diseño empleada para los muros mecánicamente estabili-\nzados con geosintéticos está fundamentada en la metodología integrada en la publicación técnica FHWA-NHI-00-043 Mechanically Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes, Design & Construction Guidelines, ya que es la más sencilla de manejar. Se supone que en la estructura no se presentan presiones hidrostáticas y que la superficie de falla activa es plana definida por la metodología Rankine. El principio de diseño consiste en obtener unas capas de refuerzo con geosintéticos de cierta resistencia mediante un análisis de equilibrio límite, de manera que se obtenga una masa de suelo internamente estabilizada. Esta masa de suelo, estabilizada por la acción de su propio peso, soporta empujes laterales. Esto se define como el cálculo de la estabilidad interna.\nEsta dimensión deberá ser revisada durante el análisis de estabilidad externa. •\tDesarrollar los diagramas de presión lateral de tierras para la sección reforzada. Éstos se componen por la sumatoria de los valores obtenidos para el empuje lateral de tierras, por cargas muertas y cargas vivas y sísmicas. •\tCalcular los máximos esfuerzos horizontales en cada capa de refuerzo. Cálculo de empujes: σh = σhs + σhq + σhv σhs = Ka γ z donde: σhs = Fuerza horizontal debido al suelo de relleno Ka = Coeficiente activo de presión de suelos Ka = tan2 (45 – φ / 2) φ = Ángulo de fricción interna del suelo γ = Peso unitario del suelo Empuje por sobrecarga: σhq = Ka q σhq = Esfuerzo horizontal generado por las cargas muertas sobre el muro q = γ D Sobrecarga sobre la superficie γ = Peso unitario del suelo o del acopio ubicado sobre la corona del muro D = Altura del relleno ubicado sobre la corona del muro\nEstabilidad interna En ésta se determinan la cantidad de refuerzo que permita soportar mediante tensión y anclaje los empujes de tierra, así como la separación entre capas y de las diferentes longitudes (Le, Lr, Lo y Lt). Los datos que se deben conocer y cálculos por realizar para llegar a los datos finales son: •\tDeterminar las dimensiones preliminares del muro. •\tDimensionar la base del muro. En la mayoría de los casos se acepta inicialmente como > 0.85 * altura máxima.\nFigura 3. Desplante terraplén de acceso al puente Ávila Camacho, Autopista México-Tuxpan, tramo Nuevo NecaxaTihuatlán.\nDeterminación del espesor de capa: Sv = Td / σh FS donde: Td = Tensión disponible del geosintético σh = Empuje horizontal total a la profundidad considerada\nMATERIALES | Alternativas de construcción con geosintéticos\nFS = Factor de seguridad global. (Usar entre 1.3 y 1.5) Cálculo de la tensión admisible del geosintético: Td = TULT / (FSID * FSCR * FSDQ * FSDB) donde: Td = Tensión admisible del geosintético TULT = Resistencia a la tensión última o disponible dada por el fabricante. Ensayo tira ancha. (ASTM D 4595) FSID = Factor de seguridad por daños en la instalación FSCR = Factor de seguridad por Creep FSDQ = Factor de seguridad por degradación química FSDB = Factor de seguridad por degradación bacteriológica Cálculo de la longitud del geosintético: L = Le + Lr + Lo + Sv donde: Le = Longitud de empotramiento. Mínimo 1 m Le = Sv . σh. FS / (2*τ) Esfuerzo horizontal en cada capa: σh * Sv = (2τ* Le) / F.S. τ = c’ + σn * Tan δ Le = (sh * Sv * F.S.) / 2τ δ = Ángulo de fricción entre el suelo y el geosintético Lr = (H - Z) Tan (45 - φ / 2) Lr = Longitud hasta la superficie de Rankine Lo = Longitud del doblez superior. Asumirla igual a 1.5 m\nEstabilidad externa Teniendo en cuenta que las condiciones establecidas por la masa de suelo reforzada integran una zona estabilizada por las inclusiones de materiales geosintéticos, esta zona reforzada es considerada como una masa rígida. Por tanto, se revisa esta masa de suelo para conocer los factores de seguridad por deslizamiento, volteo y capacidad portante de la superficie de desplante. Esto integra un factor de seguridad global para toda la estructura. Es de suma importancia que, al ser estructuras que no toman en cuenta\nFigura 4. Subdrenaje. Geodrenes en el espaldón del muro para captar escurrimientos provenientes del corte.\nFigura 5. Subdrenaje. Geodrenes dentro de la masa de suelo reforzada como lloraderos, para evitar excesos de presiones hidrostáticas.\ncapacidad de trabajar con los materiales que se encuentran en el sitio de la obra. Sin embargo, se deben tener en cuenta los procedimientos de compactación del suelo y hacer énfasis en el sistema de drenaje por utilizar. El material más apropiado para utilizarse en muros mecánicamente estabilizado con geosintéticos es el de tipo granular con un mínimo de finos. Sin embargo, es posible utilizar materiales con una fracción granular menor a 50% y baja a mediana plasticidad. En el caso de utilizar estos materiales se deben obtener los análisis completos del material para determinar el comportamiento del sistema de refuerzo de suelo con geosintéticos, con respecto a las deformaciones a largo plazo según el uso o aplicación que se le vaya a dar al muro. El estudio o análisis de estos comportamientos generados principalmente por los asentamientos y consolidación del material de relleno, pueden ser medidos en un programa de elementos finitos.\nSuelo de desplante empujes hidrostáticos, es necesaria la integración de drenes que evacuen el agua con la mayor velocidad. Por tanto, debido a las condiciones constructivas establecidas en este tipo de estructuras, fácilmente se puede proponer alguna configuración que capte el agua proveniente de los escurrimientos.\nSe deben determinar las propiedades ingenieriles del suelo en que se desplantará el muro mecánicamente estabilizado con geosintéticos, como: •\tParámetros de resistencia Cu, c´ y φ. •\tPesos unitarios γT, γd y las propiedades índices del material. •\tLocalización del nivel freático.\nProceso constructivo Las propiedades requeridas del geosintético para refuerzo, así como el número de capas de geosintéticos a usar, deben estar en función del diseño. El tipo de geosintético por usar depende de las condiciones geomecánicas del suelo de relleno, de las propiedades mecánicas necesarias del geosintético según el diseño y de las cargas impuestas durante la ejecución de los trabajos que permitan en todo momento el libre paso del agua. Las propiedades de resistencia de los geosintéticos dependen de los requerimientos del diseño y de las condiciones particulares de supervivencia e instalación. Estas propiedades corresponden a condiciones normales de instalación.\nMaterial de relleno Una de las ventajas más importantes de este tipo de sistema de refuerzo es la\nFigura 6. Refuerzo y cimbra lateral. Acceso al puente Ávila Camacho.\nPreparación de la cimentación •\tLos cortes se deben realizar al tercio, para garantizar la estabilidad de la banca del muro. •\tExcavar de 30 a 60 cm por debajo del nivel inicial de la primera capa. •\tRellenar con material granular seleccionado, compactar y nivelar.\nSistemas de subdrenaje El sistema de drenaje debe estar compuesto por un medio filtrante (geotextil no tejido punzonado por agujas), uno drenante (material granular o georredes) y como elemento de evacuación una tubería perforada con un diámetro mínimo de 4”. •\tSe excava una zanja de 60 x 30 cm en la parte inferior del espaldón del muro. •\tSe introduce el geodrén con tubería en la zanja. •\tSe coloca el geodrén planar en el espaldón del muro, para que el traslape con el geodrén con tubería sea el geotextil del extremo que no tiene red, con el objetivo de que quede a tope red con red. •\tSe rellenan 40 cm con material granular seleccionado.\nFigura 8. Sistema de muros mecánicamente estabilizados con geosintéticos.\nmovimiento durante la colocación del material de relleno. Para la conformación de la cara se utiliza una cimbra en forma de “L” compuesta por ménsulas metálicas y contrafuertes. La cara vertical está compuesta por un tablón o por mallas electrosoldadas.\nFigura 7. Material de relleno. Acceso al puente Ávila Camacho.\n•\tSe deben colocar lloraderos hasta la zona reforzada con geosintético para evitar un exceso en las presiones hidrostáticas dentro de la masa de suelo reforzado. La separación horizontal entre cada lloradero debe ser de 2 a 3 m y la vertical de 1 a 1.5 m, los cuales se deben colocar de manera intercalada. Estos lloraderos pueden hacerse con tubería perforada envuelta en geotextil no tejido, material granular envuelto en geotextil no tejido o con geodrén planar.\nColocación del refuerzo El rollo de geosintético deberá colocarse con la longitud determinada en el diseño, además de que no queden traslapes paralelos a la cara del muro, sino perpendiculares a ésta. Estos traslapes deben ser de 30 cm como mínimo en geotextiles tejidos y de 15 cm como mínimo en geomallas uniaxiales. El refuerzo debe asegurarse en el sitio de tal manera que se prevenga cualquier\n•\tEl material de relleno debe colocarse directamente sobre el refuerzo. Debe evitarse al máximo cualquier movimiento o conformación de pliegues o arrugas del geosintético durante la colocación del material de relleno. •\tDebe compactarse hasta la mitad del espesor de la capa, usando compactadores manuales en los 60 cm más cercanos a la cara. •\tSe debe compactar una primera capa de 15 cm de espesor con equipos manuales (vibrocompactadores de rodillo o bailarinas). •\tEl grado de compactación debe ser de 90% de la densidad máxima obtenida en el laboratorio para el ensayo de Proctor modificado. •\tSi se prevén unos asentamientos grandes en la cimentación que puedan originar una separación entre rollos traslapados, se recomienda la unión mediante costura. •\tDespués de esta primera capa, el proceso de compactación podrá realizarse, a juicio del ingeniero, mediante la utilización de los compactadores convencionalmente usados en vías. Por lo tanto, se va conformando la capa con respecto al espesor dado en el diseño, para integrar la inclusión dentro de las capas para el soporte de los empujes correspondientes. Éste es un proceso iterativo, hasta llegar a la altura de rasante de la vía.\nConclusión Debido al procedimiento establecido para la construcción de los terraplenes de acceso en el puente Ávila Camacho, donde se presentan las condiciones requeridas para el diseño y construcción de muros mecánicamente estabilizados con geosintéticos, se estableció una alternativa de solución en la cual, tomando en cuenta las propiedades con las que se fabrican los geosintéticos, además de las propiedades mecánicas de los suelos en contacto, dio como resultado la construcción de una estructura más económica y estable, pues este tipo de estructuras se consideran flexibles y, por tanto, resistentes a esfuerzos sísmicos o asentamientos. Al elegir la propuesta de usar muros mecánicamente estabilizados con geosintéticos que contengan el pateo del terraplén, así como de los empujes que se generarían en la parte frontal del puente hacia las columnas, se establece un acceso al puente, el cual reduciría el exceso de material de terraplén\nReferencias Koerner, R.M. (2005). Designing with Geosynthetics (5ª edición). EUA: Prentice Hall. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, National Highway Institute. Publication No. FHWA HI-95-038. Geosynthetic Design and Construction Guidelines. NHI Course No. 13212. Gómez, J.N. (1998). Muros y rellenos en tierra reforzada. Consideraciones de diseño y experiencias de construcción en Colombia, VII Congreso Colombiano de Geotecnia, Bogotá. National Highway Institute. (2001). Mechanically Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes, Design and Construction Guidelines, FHWA-NHI-00-043. Zornberg, J.N., Sitar, N., Michael, J.K. (1998). Limit Equilibrium as Basis for Design of Geosynthetic Reinforced slopes. ASCE, Journal of Geotechnical and Geoenviromental Engineering, Vol. 124, núm. 8, pp. 684-698.\nInnovación y Tecnología para el desarrollo de las carreteras de México Productos y sistemas StylinkMR Asfalto modificado con polímero StylerMR Emulsión modificada con polímero N-FlexMR Asfalto grado PG RodamatMR Sistema CASAA MacroselloMR Riego de Sello Sincronizado EverPavMR Tecnología de Pavimentos Perpetuos DuraMixMR Mezcla en Frío de Alto Desempeño MCFMR Micro Capa en Frío Impremax 400MR Emulsión de Impregnación Especial RePavMR Rehabilitación de Carpetas Asfálticas Emusión Termoadherente Mezcla de Alto Módulo\nFederico Dovalí Ramos. Ingeniero civil. Por más de 50 años ha trabajado en aeropuertos y transporte aéreo en dependencias del gobierno federal, ocupando diversos cargos. Por más de 10 años fue contratado por la OACI como experto para América Latina. Desde hace 44 años es profesor de Aeropuertos en la Facultad de Ingeniería de la UNAM.\nn el sexenio 2000-2006, el gobierno federal decidió comenzar la construcción de un nuevo aeropuerto para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en terrenos del antiguo Lago de Texcoco. De inmediato, y con apoyos desconocidos, se generaron severas oposiciones al proyecto de habitantes de los terrenos por expropiar, principalmente en la zona de San Salvador Atenco, hasta el extremo de manifestarse en forma agresiva en Paseo de la Reforma, con machetes descubiertos, y con el secuestro de personal\nEl sistema APM es independiente de las condiciones de fricción de los neumáticos.\nde campo y equipos de las empresas consultoras de estudios. Ante tales demostraciones se decidió cancelar el proyecto, lo cual obligó a realizar reflexiones nuevas respecto al sostenimiento del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para un futuro indeterminado, pues no se tenía tiempo para realizar una planeación formal acerca del problema ni tampoco oportunidad de aceptar mayor demanda con la infraestructura existente. El gobierno federal, mediante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), encargó a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) estudiar y resolver el problema, que se había convertido en una emergencia. Al evaluar los factores involucrados se concluyó que la única posibilidad de atender la situación era considerar el incremento de capacidades en las zonas de atención a pasajeros y un mayor número de posiciones simultáneas de aviones. Para ello, fue necesario tomar en cuenta el cambio de un sistema centralizado de un solo edificio de pasajeros, el más utilizado en el\nEl sistema del tipo APM (Automatic People Movers) del AICM no es un sistema competitivo de transporte masivo. Es una opción compleja de proyecto, fabricación, construcción, montaje y operación/mantenimiento, válida por sus ventajas para condiciones específicas como aeropuertos, estacionamientos o complejos turísticos. Para su descentralización, se aprovecharon zonas de uso limitado.\npaís, a uno descentralizado con más de un edificio, muy común en aeropuertos complejos en todo el mundo. Como consecuencia del desarrollo del aeropuerto, que pasó a convertirse en un polo de desarrollo por sí solo, el AICM ha sido prácticamente rodeado por la mancha urbana, por lo cual no presenta disponibilidad de terrenos adicionales. Así, para efectos de la descentralización, fue necesario aprovechar zonas interiores que tuvieran uso limitado y poco desplazamiento de usuarios, y las únicas posibles fueron hacia el este, próximas al Hangar Presidencial, en el lado opuesto respecto al edificio existente.\nConcurso del proyecto En cualquier aeropuerto, el concepto descentralizado genera de origen dos decisiones significativas. La primera es determinar las aerolíneas que operarán en cada edificio, calcular las áreas requeridas por ellas y el número y tipo de posiciones simultáneas, y las de pasajeros, visitantes y empleados. La segunda se refiere a la metodología para interconectar los edificios, con el objetivo de que tanto pasajeros como empleados puedan desplazarse entre ellos, según sus particulares requerimientos. El pre-\nEl APM, un proyecto poco conocido | VÍAS\nsente artículo se referirá únicamente a esta segunda decisión. De inmediato se presentaron variadas propuestas de solución, algunas por demás irrealizables, como la de construir un túnel por debajo de las pistas. La opción adoptada para conectar el edificio de pasajeros existente (identificado como T-1) con el nuevo (T-2), que presentaba no interferir con los servicios en la zona de maniobras aeronáuticas y menores recorridos, era sin detallar la de una vía dentro de los terrenos del aeropuerto a lo largo de las avenidas Río Consulado y Hangares (Fuerza Aérea Mexicana) y que rodeara las cabeceras de las pistas 05, en una longitud del orden de 3,000 m con dos estaciones únicas en los extremos. A su vez, el sistema utilizado debería de ofrecer bajos costos de operación, no ser contaminante, con un tiempo de recorrido reducido y altos niveles de seguridad y comodidad para los usuarios, por lo cual se descartó de inicio a los propulsados con motores de combustión interna. Al mismo tiempo, no se tomarían en cuenta sistemas experimentales del tipo de motores eléctricos lineales o el maglev.\ndores y fabricantes que proporcionaran a ASA un escenario mundial acerca de la tecnología existente y obtener mayores elementos de juicio para decidir sobre la más conveniente en el AICM. Aunque la respuesta inicial fue muy favorable, pues respondieron más de 15 especia-\nAdemás, el sistema no debería interferir con las señales de los equipos de navegación (VOR/DME; ILS) ni con las frecuencias de radiocomunicación aeronáutica aire-tierra ni punto a punto. A su vez, requería garantizar gálibos verticales adecuados a los camiones de carga que servían a las instalaciones en la avenida Hangares. Bajo tales principios generales, y considerando un proyecto integrado desde su concepción hasta su puesta en operación, se emitió un concurso internacional para obtener las propuestas de diseña-\nlos vagones no fueran autopropulsados, al reducir su peso, y a su vez que la probabilidad de falla por miles de horas de operación fuera mucho menor, además de que no contaminaban y la tracción era independiente a condiciones de fricción de los neumáticos.\nLa propuesta planteaba como solución un sistema del tipo APM, al aplicar el concepto de cable sólo como propulsión, omitiendo el de soporte, en modalidad de lanzadera. listas interesados, a la fecha prevista de la presentación sólo una propuesta se presentó en tiempo y forma.\nEl proyecto resolvió la comunicación entre edificios.\nLa propuesta presentada era de un consorcio conformado por una empresa mexicana como constructora y una austriaca como proyectista general, armadora, montadora y responsable de la puesta en operación. Ante la complejidad del proyecto se observó de inmediato que el contrato debía ser del tipo a precio alzado y no con base en precios unitarios, decisión en ocasiones cuestionada por dependencias de control del gobierno, no obstante que durante el proceso se confirmó lo correcto de la medida. Al mismo tiempo, ASA designó a un residente general, y mediante concurso se otorgó un contrato para la supervisión, la cual se integró como apoyo de la residencia. La propuesta planteaba como solución un sistema del tipo APM (Automatic People Movers), al aplicar el concepto de cable sólo como propulsión, omitiendo el de soporte, en modalidad de lanzadera. Además, planteaba la construcción de una vía metálica sobre la cual una serie de vagones, que conformarían un tren, se apoyaran sobre ruedas neumáticas. Cada vagón, de estructura tipo monocasco de aluminio extruido, se apoya en la vía mediante dos plataformas (bogies) con dos ruedas y neumáticos cada una y se conectan con mordazas a un cable sin fin, que los remolca. El sistema, sencillo en concepción, operaba ya en el aeropuerto de Birmingham y en el complejo Mandalay de Las Vegas, y se concluía en el de Toronto. Ofrecía entre otras ventajas que\nCon el objetivo de alcanzar los máximos niveles de seguridad y comodidad, se aplicaron las especificaciones elaboradas para APM por la American Society of Civil Engineers (ASCE), las cuales son aceptadas por la mayoría de los países. De forma simple, su funcionamiento consiste en una casa de máquinas principal, ubicada en T-2, en donde motores eléctricos asíncronos impulsan mediante cajas de engranes una polea principal de propulsión, de manera que por fricción el cable se desplace longitudinalmente en un cierto sentido, el cual, al cambiar la polaridad de los motores, invierte el movimiento, lo que permite que el tren se desplace en ambos sentidos sobre la vía. La casa de máquinas auxiliar, ubicada en T-1, cuenta sólo con una polea principal pasiva para el retorno del cable. Para cambiar la energía eléctrica en mecánica aprovechable debe existir suficiente fricción entre el cable y la polea de propulsión, lo cual depende de la tensión y que, además, compense en forma periódica su elongación. Para alcanzar tales requisitos, los motores, las cajas de transmisión y la polea de tracción están montados en una estructura que, sobre rieles y ruedas metálicas, permite su desplazamiento longitudinal, para mantener en el cable una tensión calibrada, no excesiva para no incrementar sin necesidad ni el esfuerzo ni la elongación, y a su vez no reducida para que no ofrezca fricción suficiente en la polea. Se instaló, además, una planta de emergencia capaz para que en caso de falla el tren pueda moverse a baja velocidad hacia la estación más próxima. Todo el sistema se proyectó para una capacidad máxima de seis vagones (150 pasajeros) y en una primera etapa de cuatro vagones (100 pasajeros). A la\nVÍAS ALTERNAS | El APM, un proyecto poco conocido\nfecha aún no ha sido necesario aumentarla. Cada vagón tiene una capacidad de 25 pasajeros (10 sentados y 15 de pie) en una relación de 0.4 m2/persona. La velocidad promedio se estimó en 40 km/h con máxima de 45 km/h, por lo que el tiempo de recorrido entre el cierre de puertas en la estación de origen a la apertura en la de destino es de 4.586’ (4’ 35.1´´).\nEl sistema usado ofreció bajos costos de operación.\nAl ser un sistema tipo APM, toda la operación se controla mediante computadoras, y se cuenta con sólo un supervisor en el cuarto de control. El cable de propulsión está formado por seis torones de cable metálico trenzado colocados con separadores plásticos alrededor de un núcleo semirrígido, de un diámetro nominal de 36 mm y carga de ruptura de 971 kN, el cual ofrece un factor de seguridad superior a 4.2. Se fabricó en una sola pieza continua con una longitud de más de 6,000 metros. Para la continuidad, en los extremos del cable se tejió una junta que entrelaza los torones en una longitud del orden de 50 m. La experiencia en otras instalaciones indica que después de seis años y distancias recorridas de 800,000 km no ha sido necesario cambiar el cable.\nCaracterísticas de la construcción y el montaje El proyecto estructural de la vía definió que la distancia entre sus apoyos debería ser entre 25 a 27 m, con secciones individuales en longitudes entre 12 y 15 m, y su trazo obligaba cambios de alineamientos verticales y horizontales, los cuales, para cumplir con las normas y recomendaciones de la ASCE, se calcularon como curvas cicloides. El alineamiento horizontal permitía el cambio de dirección desde la estación en T-2, la avenida Hangares, Río Consulado,\ny la estación en T-1. Así, el alineamiento vertical respondía al nivel en T-2, respetar los gálibos, la zona libre de obstáculos de la aproximación a la pista 05 L, el cruce del puente de acceso terrestre a T-1, y los puentes peatonales de acceso a un hotel de la zona y el del estacionamiento de pilotos. El proyecto de la estación en T-2 requería cuatro niveles. En el inferior, con acceso directo a movimiento de cargas pesadas, se ubican: la subestación eléctrica, el mecanismo de propulsión, la planta de emergencia para servicios generales y un ascensor; en el nivel intermedio se encuentra el cuarto de control, la sala de computadoras, el almacén de consumibles, la oficina y baños con casilleros; un corredor para inspección y mantenimiento inferior de los vagones; y finalmente, el nivel del andén que conecta con el de salidas de pasajeros, aunque con cotas no coincidentes respecto al del proyecto arquitectónico de T-2. Asimismo, al identificar los comportamientos estructurales y de cimentación diferentes, la estación se separó del cuerpo de T-2 una distancia de 5 metros. A su vez, y para prevenir accidentes, a diferencia de otros transportes, en T-1 y en T-2 los andenes cuentan con puertas adicionales que los separan del tren de vagones. Esta condición obliga a una alineación muy precisa, tanto transversal para una separación de construcción poco perceptible a los usuarios (2 cm) como longitudinal (5 cm) de operación para hacer coincidir las puertas del andén con las de los vagones. La estación en T-1 implicaba diferentes condiciones, pues el trazo final incluía rodear el estacionamiento en la zona nacional y aprovechar el ancho del camellón en la avenida Carlos León, sobrepasando las estructuras existentes. Así, se localizó después del puente de pilotos, antes de la estación de autobuses foráneos. Mediante cambio de nivel, la estación se conecta con el puente de pilotos para permitir el acceso al edificio de pasajeros. Durante la excavación para las cimentaciones se descubrió una red de pilotes, sin encontrar ni su propósito ni la fecha de su hincado. Por ende, fue necesario modificar la planta estructural de la cimentación y utilizar parcialmente algunos de ellos a partir de conocer su\ncapacidad de carga, para lo cual se realizaron pruebas con métodos electrónicos no invasivos ni destructivos.\nConstrucción y montajes Debido a numerosas construcciones existentes, no fue posible ubicar los apoyos mediante una poligonal abierta tradicional y se localizaron por coordenadas GPS. Para su identificación final fue necesario primero demoler hangares y oficinas, pero antes se desplazó a los usuarios. Las interferencias más notables fueron el comedor de empleados y la cisterna del sistema contra incendio en una compañía de aviación, y la puerta de acceso de alta seguridad al hangar del Banco de México, que requirieron su reemplazo previo. La vía se construyó en Eslovaquia y por la precisión requerida todas las secciones se montaron en fábrica para que, con las juntas de expansión y holguras inferiores a 2 mm, aseguraran su continuidad, desarmado y envío a México. De ahí que cada sección estuviera debidamente identificada para su montaje final. En su momento, trabajaban casi 20 empresas extranjeras en seis países en el equipamiento para el APM, transportándolos de Bremen-Veracruz-AICM, vía marítima, terrestre y fluvial. Con posterioridad, se decidió construir una vía vehicular casi paralela al trazo del APM para conectar T-1 y Río Consulado en su dirección este con T-2. Esta conexión obligó a modificar el trazo vertical y horizontal del APM, por lo que se revisaron las secciones afectadas de las cuales la mayoría, ya fabricada, tuvo que ser repuesta.\nDurante su construcción no hubo accidentes discapacitantes.\nLos apoyos de la vía son caballetes metálicos fijos con 6-8 anclas y holguras no mayores a 2 cm en sus dos ejes, apo-\nDentro de las instalaciones significativas que fue necesario reponer se encontraba el localizador (LOC) del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, siglas en inglés) a la pista 23L. Así, a requerimientos de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) las antenas fueron reubicadas, lo que incrementó su longitud, además se construyó una caseta nueva para el transmisor. En su oportunidad, la obra civil y las instalaciones eléctricas fueron aceptadas sin modificaciones.\nAtlas de riesgo del peatón\nConclusiones FOTO DEL AUTOR\n"Primero el Peatón" es una aplicación para que los ciudadanos tomen fotografías y las suban para denunciar los cruceros peligrosos, la falta de cebrados en las calles, banquetas en mal estado y otras deficiencias que obstruyan los pasos peatonales o pongan en riesgo la vida de las personas. Presentada en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), dicha aplicación se podrá descargar gratuitamente en dispositivos móviles en la dirección www. primeroelpeaton.org; así, se contribuirá a la construcción de un atlas de la Ciudad de México. Al subir las fotodenuncias, la ciudadanía contribuirá a generar un mapa georreferenciado, con las notificaciones.\nCada sección de la vía estaba identificada.\nAgenda Logística México El secretario de Comunicaciones y Transportes propuso la creación de la Agenda Logística México con el objetivo de definir las obras de infraestructura que se deben realizar para convertir al país en un centro de valor agregado altamente competitivo. México, dijo, debe aprovechar las ventajas de su ubicación geográfica e impulsar el desarrollo de la infraestructura. Para esto se necesita elevar la competitividad, hacer eficientes los procesos de traslado de mercancías en el menor tiempo posible, mejorar la infraestructura y disminuir los trámites; es decir, hacer que el costo de la logística sea accesible.\nReunión Nacional de Comunicaciones y Transportes 2013 El 27 y 28 de mayo se llevó a cabo en Mérida la reunión convocada por la CMIC para establecer estrategias y compromisos de los involucrados en el desarrollo de la infraestructura del sector comunicaciones y transportes y reducir los efectos de la crisis global y reactivar la economía del país, encaminado a coadyuvar al cumplimiento de las metas del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, con inversiones anuales de 125 mil millones de pesos. Encabezada por el presidente de la República, a la reunión concurrieron funcionarios federales y estatales del sector, empresarios e integrantes del Poder Legislativo.\nyados en cabezales de columnas circulares huecas de concreto armado integradas a losas de cimentación, y soportadas en pilotes de fricción hincados a 26 m y hasta 28 m. En la zona de aproximación a las pistas 05 el programa de hincado de pilotes tuvo que coordinarse con el control de tránsito aéreo, lo cual generó frecuentes retrasos en la programación original. Cada uno de los más de 210 apoyos se calculó de manera independiente, por lo que el número de pilotes, las dimensiones de la losa de cimentación y la altura de las columnas son variables. La longitud de las anclas de los caballetes se incrementó para permitir insertar láminas de acero, previendo deformaciones diferenciales de los apoyos y para ajustar la alineación vertical entre apoyos no mayor a 20 milímetros. Por construcciones existentes inamovibles como vialidades (eje de la línea 5 del metro y la estación Terminal aérea), no todos los ejes de las columnas coincidieron con el eje de la vía. De ahí que fue necesario diseñar columnas especiales con la carga descentrada. Las más notables fueron tres en la curva que el túnel invadió terrenos del aeropuerto entre las avenidas Hangares y Río Consulado, en donde, además, el colchón sobre la losa del túnel era muy limitado. Al mismo tiempo, y para evitar cortes de servicio en diversas líneas existentes, se utilizó radar terrestre con el objetivo de detectarlas y, en su caso, cambiarles su curso.\nEl APM del AICM no es un sistema competitivo de transporte masivo. Es una opción compleja de proyecto, fabricación, construcción, montaje y operación/ mantenimiento, válida por sus ventajas para condiciones específicas como aeropuertos, estacionamientos o complejos turísticos. La decisión de adoptarlo para el AICM permitió ratificar que en México, además del metro, existe la tecnología para establecer una coordinación internacional y nacional con supervisión estricta, lo que permitió cumplir con los programas de ejecución establecidos y dentro de los presupuestos asignados.\nUna ventaja del sistema es que los vagones no son autopropulsados.\nCabe mencionar que la supervisión general de todas las obras contratadas en aspectos de seguridad industrial y protección al medio ambiente, reconoció al APM como el único frente de trabajo en acumular 1,500,000 horas-hombre sin ningún accidente discapacitante. A su vez, se elaboró un informe completo de la obra con más de 300 carpetas (Libro blanco) y se prepararon todos los planos definitivos, a los cuales se les llamó Planos AQC (Así Quedo Construido)\nDatos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio Son necesarios esfuerzos conjuntos para lograr que la infraestructura vial sea más segura para los peatones y ciclistas. Las necesidades de estos usuarios de la vía pública deben ser tomadas en cuenta cuando se adoptan decisiones sobre la política de seguridad vial, la planificación de los transportes y el uso de la tierra. Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil con estudios de posgrado en Infraestructura de Transportes. Es investigador del IMT desde hace 23 años, donde ha trabajado asuntos relacionados con la seguridad en la infraestructura carretera, el factor humano y la operación del transporte carretero. Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil con estudios de posgrado en Ingeniería de Tránsito. Ha elaborado proyectos para el IMT relacionados con la seguridad vial en la infraestructura carretera, tales como el estudio de sitios de alta concentración de accidentes en diferentes carreteras y autopistas del país.\ne acuerdo con estudios de la Organización Mundial de la Salud (OMS), se estima que los siniestros viales causen 1.9 millones de muertes a partir de 2020. Para contrarrestar esta tendencia, varios países han llevado a cabo medidas exitosas para reducir esta prospección. El progreso de los países en la aplicación continua de las acciones para reducir este tipo de lesiones fue difundido en el Informe sobre la Situación Actual de la Seguridad Vial (ISV): es hora de actuar en el 2009. Lo anterior debido a que la OMS, colabora con asociaciones en todo el mundo –gubernamentales y no gubernamentales– para prevenir los accidentes viales y promover las buenas prácticas, como usar casco o cinturón de seguridad, no ingerir bebidas embriagantes cuando se va a conducir y evitar los excesos de velocidad. En 2010, la gran mayoría de los países del mundo proclamaron el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar y\ndespués reducir la tendencia de aumento de las muertes por accidentes de tránsito, con lo que se calcula que se salvarían 5 millones de vidas en esos 10 años. Uno de los instrumentos para evaluar las repercusiones mundiales del decenio son los informes sobre la situación de la seguridad vial que genera la OMS. El primero de éstos se publicó en 2009 y constituyó la primera evaluación de la\nsituación de la seguridad vial en escala mundial. El ISV publicado en 2013 presenta el estado de esas medidas en 189 países participantes y servirá como punto de referencia para el decenio.\nEstado actual de la seguridad vial mundial En el ISV se menciona que en todo el mundo se producen aproximadamente 1.24 millones de muertes por accidentes de tránsito cada año y que esta situación ha cambiado poco desde 2007. Sin embargo, esta estabilización debe examinarse tomando en cuenta el aumento mundial de 15% en el número de vehículos registrados, lo cual indica que las intervenciones para mejorar la seguridad vial en el mundo han mitigado el incremento previsto del número de muertes. Hay pocos cálculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno realizado en 2000 indicó que el costo económico de los accidentes de tránsito era del orden de los 518 mil millones de dólares. Los cálculos han puesto de manifiesto que estos percances cuestan a los países entre 1 y 3% del\nGráfica 1. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes por regiones de la OMS 30 25 20 15 10 24.10\nDatos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio | SEGURIDAD\nGráfica 2. Evolución del número de muertes en accidentes viales por cada 100 mil habitantes en México Tasa de mortalidad por siniestros viales por cada 100 mil habitantes\n17.0 16.56 16.5\n16.0 15.46 15.5\n14.50 15.0 14.5\nPIB. Para el caso de México se calculó una pérdida de 1.7% del PIB para 2009. Los países que tienen mayores tasas de mortalidad por este tipo de percances son los de ingresos medios, con 20.1 por cada 100 mil habitantes, en comparación con 8.7 y 18.3 en los de ingresos elevados y bajos, respectivamente; 80% de las muertes por siniestros viales tienen lugar en países de ingresos medios, que representan 72% de la población\nmundial, pero sólo tienen 52% de los vehículos registrados en todo el mundo. La gráfica 1 muestra el índice de muertes en accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes en las regiones de la OMS; la gráfica 2 muestra la evolución de ese índice de 2001 a 2010 para México. En el mundo, la mitad de las muertes por accidentes de tránsito corresponden a motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (5%), los llamados “usuarios vul-\nnerables de las vialidades”. Sin embargo, los grupos que corren mayor riesgo varían de forma significativa en función de la región y de los ingresos de los países. En África, donde mucha gente se desplaza a pie o en bicicleta, los peatones representan una elevada proporción de las muertes (38%). En cambio, en los países del Pacífico occidental, donde los ciclomotores son un medio de transporte muy utilizado, 36% de las muertes por accidentes de tránsito afectan a ocupantes de vehículos motorizados de dos o tres ruedas. Para el caso específico de México la distribución se muestra en la gráfica 3, en la cual se observa que los peatones y los ocupantes de automóviles alcanzan más de 50% y que de 42% se desconoce el tipo de usuario de la vialidad. En este último punto resulta de suma importancia mejorar el registro para encaminar las medidas hacia los grupos de mayor riesgo. Por otra parte, los niños y los menores de 25 años representan más de 30% de las personas muertas o lesionadas\nSEGURIDAD VIAL | Datos recientes del ISV, punto de referencia para el decenio\nGráfica 3. Distribución de muertes en accidentes viales por tipo de usuario en México 1% 4%\nPeatones Ocupantes de autobuses Ocupantes de automóviles Ocupantes de vehículos pesados de carga No registrado Ciclistas Motociclistas Fuente: INEGI, 2009.\nen accidentes de tránsito. Las tasas de mortalidad por esta causa son mayores en los jóvenes. Asimismo, desde una edad temprana, los varones tienen más probabilidades de verse involucrados en accidentes de tránsito en comparación con las mujeres. En el caso de México, en 2009, de las 17,820 muertes registradas por accidentes de tránsito 78% fue del género masculino y 22%, femenino. En el grupo de conductores jóvenes, los varones menores de 25 años tienen casi tres veces más probabilidades de morir en un percance automovilístico que las mujeres de la misma edad.\nTambién se menciona que, a pesar de que se han promulgado nuevas leyes en 35 países, sólo 7% de la población mundial cuenta con normativas completas relacionadas con los cinco factores de riesgo antes mencionados. De acuerdo con la bibliografía internacional, pueden prevenirse los traumatismos ocasionados por percances de tránsito; para ello, los países están adoptando medidas que aborden la seguridad vial de una forma integral. Lo anterior requiere la participación de muchos sectores (infraestructura, salud, transportes, policía, educación) y velar por la seguridad de las calles y carreteras, de los vehículos e incluso de los usuarios de la vía pública. Entre las intervenciones eficaces cabe mencionar el diseño de una infraestructura más segura y la incorporación de elementos de seguridad en el momento en que se define el uso de suelo y se planifica el transporte, además de mejorar los elementos de seguridad de los vehículos y la atención a las víctimas, la cual debe efectuarse inmediatamente después de los accidentes de tránsito. Resultan igualmente importantes las intervenciones centradas en el comportamiento de los usuarios de las vialidades, como el establecimiento y cumplimiento de leyes relacionadas con los factores de riesgo fundamentales y la concienciación en torno a éstos. A continuación se describen algunos de dichos factores.\nLímites de velocidad El aumento de la velocidad promedio se relaciona directamente con la probabilidad de que ocurra un accidente de tránsito y con la gravedad de sus consecuencias. Se afirma que un peatón tiene 90% de probabilidades de sobrevivir a la embestida de un vehículo que viaja a 30 km/h o menos, pero esa probabilidad es menor de 50% cuando el impacto se produce a 45 km/h. El límite de velocidad de 30 km/h puede disminuir el riesgo de accidentes y se recomienda en zonas comúnmente frecuentadas por los usuarios vulnerables (como las zonas residenciales y los alrededores de las escuelas). Además de reducir los traumatismos por accidentes de tránsito, circular a una velocidad baja puede tener otros efectos positivos sobre la salud, como la disminución de los problemas respiratorios relacionados con las emisiones de los vehículos. El ISV menciona que sólo 59 países, que concentran no más de 39% de la población mundial, tienen un límite de velocidad nacional en zonas urbanas de 50 km/h o menos, y permiten que las autoridades locales lo reduzcan aún más. La observancia de los límites de velocidad es esencial para crear una conducción más segura. Se debe prestar más atención a ella en la mayoría de los países: sólo 26 de 189 consideran “buena” la observancia de sus límites de velocidad\nEl ISV demuestra que adoptar y aplicar las leyes integrales sobre los factores de riesgo fundamentales ha reducido las lesiones causadas por el tránsito. Estos factores de riesgo son el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, la no utilización del casco de motociclista, del cinturón de seguridad y de sistemas de retención para niños. Las campañas de comunicación social para mantener entre el público la percepción de que hay que cumplir esas normas son esenciales para que resulten eficaces.\nProgresos mundiales en materia de legislación sobre seguridad vial\nEl aumento de la velocidad se relaciona directamente con los accidentes de tránsito y sus consecuencias.\nnacionales (8 o más en una escala de 0 a 10). Para el caso de México es de 4.\nConducción bajo los efectos del alcohol Conducir cuando se han ingerido bebidas embriagantes aumenta exponencialmente el riesgo de sufrir un accidente,\nasí como las probabilidades de que éste ocasione la muerte o lesiones severas. Se ha demostrado que el riesgo de involucrarse en un accidente de tránsito aumenta considerablemente cuando la alcoholemia pasa de 0.04 g/dl (concentración de alcohol en la sangre en gramos por cada decilitro). Las leyes\nAlcoholemia ≤0.05 g/dl Alcoholemia >0.05 g/dl Ninguna ley al respecto, o ley no basada en alcoholemia\nFigura 1. Leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, por países.\nLey de ámbito subnacional Consumo de alcohol prohibido por ley Datos no disponibles No procede\nsobre la conducción bajo los efectos del alcohol que prescriben un límite de alcoholemia inferior a 0.05 g/dl logran reducir eficazmente el número de accidentes y víctimas relacionados con la ingestión de bebidas alcohólicas. El establecimiento de puestos de control y la verificación aleatoria de la alcoholemia mediante la prueba del aliento puede dar por resultado la disminución de los accidentes relacionados con el alcohol hasta en 20%, y se ha comprobado que son muy rentables. El ISV menciona que 66% de la población mundial cuenta con leyes integrales relacionadas con la conducción bajo los efectos del alcohol, es decir, que establecen una alcoholemia máxima permitida de 0.05 g/dl o menos. El límite de alcoholemia igual o inferior a 0.05g/dl es más frecuente en los países de ingresos elevados (67%) que en los de ingresos medios (49%) o bajos (21%). De ahí la recomendación urgente a esos países para que se mejore la observancia de las leyes sobre la conducción bajo los efectos del\nla necesidad de considerar en sus políticas el fomento a los desplazamientos no motorizados más seguros (peatones y ciclistas) en la vía pública. Las muertes por accidentes de tránsito afectan a peatones y ciclistas en 27%. En los países de ingresos bajos y medios la cifra se aproxima a 33%, pero en algunos es mayor a 75%. Cada día, aproximadamente 3,500 personas fallecen en accidentes de tránsito; 50% incluye a motociclistas, peatones y ciclistas.\nlos ocupantes delanteros de un vehículo, y de 25 a 75% el de los pasajeros de asientos traseros. Las leyes correctamente aplicadas sobre el uso obligatorio del cinturón de seguridad han logrado aumentar la tasa de uso de este dispositivo. Si se instalan como es debido y se usan correctamente, los medios de sujeción de niños reducen aproximadamente 70% Imponer a los motociclistas el uso obligatorio del casco es una norma de las muertes de los menores de eficacia reconocida. un año, y entre 54 y 80% las alcohol, ya que sólo 39 consideran que de los niños de corta edad. La obsersu observancia es “buena”. Para el caso vancia para México sobre el uso de los de México, su calificación es de 6. cinturones de seguridad es de 5 y para los sistemas de retención infantil es de 1. Uso de cascos para motociclistas El ISV también menciona la distracUsar correctamente un casco de motoci- ción ocasionada por el uso del celular clista puede reducir el riesgo de muerte (hablar o enviar mensajes) mientras se casi en 40%, y el riesgo de un trauma- conduce, ya que perturba la conducción tismo grave en más de 70%. Cuando en muchas maneras, por ejemplo, al aulas leyes sobre la utilización de casco mentar el tiempo de reacción, disminuir de motociclista se aplican eficazmente, la capacidad de mantenerse en el carril su uso puede aumentar hasta más de correcto o acortar la distancia con el ve90 por ciento. hículo que va delante. Imponer el uso obligatorio del casco La probabilidad de verse envuelto en es una norma de eficacia reconocida que un accidente por el uso del celular duranpuede reducir el efecto de un impacto te la conducción se incrementa por 4 y en la cabeza en caso de accidente. Los los dispositivos “manos libres” no son cascos deben cumplir especificaciones mucho más seguros. de seguridad cuya eficacia esté demostrada para reducir las lesiones. Aunque hay varias normas reconocidas internacionalmente, es importante que las establecidas por un gobierno en particular sean adecuadas para el tránsito y las condiciones climáticas del país, y que especifiquen los tipos de cascos disponibles y apropiados para los usuarios. El ISV es categórico al mencionar que hay que fortalecer las leyes acerca del uso del casco para los motociclistas y fomentar la normalización de los cascos. Los medios de sujeción de niños reducen aproximadamente 77% de la población mundial dispone 70% las muertes anuales. de leyes integrales sobre el uso del casco, que abarcan a todos los usuarios, los tiAunque todavía no hay datos conpos de vía pública y los tipos de motores, cretos acerca de la manera de reducir el y aplican normas para homologar los cas- uso del celular mientras se conduce, los cos. La observancia para México sobre el gobiernos tienen que actuar con rapidez. uso del casco para motociclistas es de 5. En México existe una ley que lo prohíbe pero no aplica para los dispositivos “maUso de cinturones de seguridad nos libres”. y sistemas de sujeción infantil Por último, el ISV menciona que los El uso del cinturón de seguridad dismi- datos existentes constituyen una seria nuye de 40 a 50% el riesgo de muerte de advertencia a los gobiernos respecto a\nRecomendaciones de la OMS Los gobiernos tienen que promulgar urgentemente leyes integrales que se ajusten a las prácticas óptimas relacionadas con todos los factores de riesgo fundamentales, con el objetivo de reducir esta causa prevenible de muerte, lesiones y discapacidad. Los gobiernos deben invertir recursos financieros y humanos suficientes para lograr la observancia de esas leyes debido a que es un componente esencial de su éxito. La sensibilización de la población puede ser una importante estrategia para que se entiendan y apoyen esas medidas y para fomentar la observancia de las leyes. Son necesarios esfuerzos concertados para lograr que la infraestructura vial sea más segura para los peatones y ciclistas. Las necesidades de estos usuarios de la vía pública deben ser tomadas en cuenta cuando se adopten decisiones acerca de la política de seguridad vial, la planificación de los transportes y el uso de la tierra. En particular, los gobiernos deben examinar la forma de integrar las formas de desplazamiento no motorizadas en sistemas de transporte más sostenibles y seguros. Además, en el ISV se hacen otras recomendaciones para que los gobiernos mejoren la situación de la seguridad vial en sus respectivos países. Entre ellas se encuentran las mejoras en la infraestructura vial, en las normas sobre los vehículos, en la atención a los accidentados y la armonización del registro de los datos relativos a las lesiones causadas por los siniestros viales Bibliografía Organización Mundial de la Salud. (2013). Global status report on road safety 2013. Consultado en: http://www. who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/.\nBeneficios de los cementos asfálticos PG modificados con polímero En las obras donde se usan asfaltos polimerizados fabricados con procesos adecuados de modificación se han obtenido resultados favorables. Los beneficios que aportan a las mezclas asfálticas consisten en incrementar la resistencia a agrietamientos térmicos y por fatiga, y a deformaciones permanentes (roderas), además disminuyen la susceptibilidad a la humedad. Víctor M. Cincire Romero. Ingeniero civil con especialidad en Vías Terrestres. Gerente de proyectos de SemMaterials México.\nzada a 25° C. Posteriormente, sustituyó esta clasificación por la de cementos asfálticos grado viscosidad y comenzó a producir los asfaltos AC-30, AC-20 y AC-5, para satisfacer de forma más adecuada la demanda de un mercado nacional e internacional cambiante. En este caso, el ensaye principal era la prueba de viscosidad dinámica a 60 grados centígrados. En ese periodo, el Instituto Mexicano del Petróleo empezó a realizar estudios reológicos (comportamiento viscoelás-\nlo largo de los años se han utilizado diversas formas de clasificar los asfaltos, con el objetivo de obtener correlaciones satisfactorias de las características analizadas en laboratorio y el desempeño de campo. Hasta mediados de los noventa, en nuestro país, Pemex producía y comercializaba el cemento asfáltico número 6 (grado penetración); la principal prueba para caracterizarlo era la penetración reali-\nFigura 1. Hasta mediados de los noventa, Pemex producía cemento asfáltico número 6.\ntico) en el asfalto, con la finalidad de adaptarse a la futura demanda de asfaltos grado desempeño (PG) definidos en Superpave (superior performing asphalt pavements) de Estados Unidos. La clasificación PG, complementada con la clasificación de asfaltos modificados con polímero (si es el caso), es la que actualmente proporciona mejores indicadores del comportamiento del asfalto medido en laboratorio versus el desempeño en campo, y la prueba principal es la reología, que se realiza a las temperaturas de trabajo esperadas (véase figura 2). Esta clasificación considera las dos principales variables que afectan el desempeño del asfalto en obra: temperatura del pavimento y tránsito. También existe la clasificación de asfaltos modificados con polímero, en la cual las principales pruebas están enfocadas en las propiedades elásticas del asfalto. En el caso de la normativa SCT vigente, el cemento asfáltico modificado con polímero AC 20 (tipo I) corresponde a un PG 76-22. La normativa actual de la SCT considera las siguientes clasificaciones de los cementos asfálticos. •\tGrado viscosidad (AC-XX) •\tGrado desempeño (PG XX-XX) •\tModificados con polímero (tipos I, II o III, y con hule de llanta)\nPAVIMENTOS | Beneficios de los cementos asfálticos PG modificados con polímero\nIntermodalidad, necesaria en América Central Los países de América Central deben mejorar su infraestructura intermodal para atender la demanda de transporte que traerá la ampliación del Canal de Panamá, afirmó el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El transporte es un asunto complejo, pues la región es pequeña y no maneja un volumen suficiente que justifique una red marítima amplia, y tampoco dispone de una red vial terrestre que atienda las necesidades de comercio domésticas e internacionales. De acuerdo con el BID, en la mayoría de los puertos se debe mejorar la conectividad terrestre, pues la infraestructura vial y el desarrollo portuario no han sido siempre planificados de manera integrada.\nLínea de alta velocidad en el corredor Los Ángeles-San Francisco El plan para crear un corredor de alta velocidad ferroviaria Los Ángeles-San Francisco recibió un fuerte impulso en California (EUA), con la firma de acuerdos para destinar fondos estatales para mejorar la línea convencional. Como lo proyectaba la agencia estatal responsable del proyecto, la California High Speed Rail Authority (CHSRA), la entrada y salida de los trenes de alta velocidad en el área metropolitana de San Francisco se realizará con la línea convencional de cercanías ya existente. El objetivo de este proyecto es recortar costos.\nSeguridad vial y sistemas de contención La Federación Europea de Carreteras (ERF, por sus siglas en inglés) presentó un documento en el cual plantea que los sistemas de contención pueden ser una alternativa económica y efectiva para reducir las consecuencias de los accidentes en carreteras. Diferentes estudios estadísticos realizados en países europeos sugieren que la presencia de una barrera de contención puede disminuir considerablemente la gravedad y el costo de un accidente. Además, se destacan futuros retos para la efectividad de estos sistemas.\n0s 100 g\nPrueba de penetración, a 25º C\nPrueba de viscosidad, a 60º C\nPrueba de reología a temperaturas de trabajo\nFigura 2. Clasificaciones de asfaltos utilizadas en nuestro país.\nModificados con polímero En esas mismas fechas, la SCT y Caminos y Puentes Federales (Capufe) hicieron en sus carreteras las primeras aplicaciones con cemento asfáltico número 6 modificado con polímero SBS o SB, y se comenzaron a utilizar asfaltos con diversos modificadores como hule de llanta, gilsonita, fibras minerales, entre otros. Fue una etapa de experimentación con resultados muy variables en el desempeño de las aplicaciones (véase figura 3).\nFigura 3. Prueba de recuperación elástica en ductilómetro a 25 grados centígrados.\nA finales de la década de los noventa, la iniciativa privada produjo los primeros asfaltos de alta tecnología modificados con polímero, los cuales cumplían con los estándares internacionales y las especificaciones grado PG de Superpave para mezclas asfálticas en caliente y como base para emulsiones asfálticas. A la fecha, existe una clara tendencia hacia el uso de los asfaltos modificados con polímero, con un mercado aproximado de 15 a 20% respecto al total del asfalto comercializado en México. Como dato de referencia, el costo inicial de un asfalto modificado con polímero PG 76-22 es aproximadamente 25% mayor que el del AC-20, sin ser una comparativa directa ya que, como se mencionó, el AC-20 se aproxima a un\nPG 64-16 y el modificado con polímero PG 76-22 es de mejor desempeño, con dos grados PG más que el AC-20 a alta temperatura y un grado PG a baja temperatura. De este modo, proporciona también una mejor relación costo-beneficio durante la vida útil de la mezcla asfáltica.\nUso de los cementos asfálticos modificados con polímero grado PG Como se mencionó, en México los cementos asfálticos modificados con polímero para carreteras se utilizan desde mediados de los años noventa, con la finalidad de mejorar el desempeño de las mezclas asfálticas e incrementar la vida de servicio del pavimento. Se han obtenido resultados significativamente favorables en las obras donde se usan asfaltos polimerizados fabricados con procesos adecuados de modificación, vinculados a nuevas metodologías de diseño y buenas prácticas constructivas. Los principales beneficios que aportan a las mezclas asfálticas consisten en incrementar la resistencia a agrietamientos térmicos y por fatiga, y a deformaciones permanentes (roderas), así como en disminuir su susceptibilidad a la humedad. Con la difusión y beneficios de las metodologías desarrolladas por el sistema Superpave del programa estadounidense SHRP (Strategic highway research program) para caracterizar las mezclas asfálticas y los cementos asfálticos en función de su desempeño (PG), a principios de esta década se comenzaron a utilizar dichos conceptos en nuestro país. En un estudio realizado en México en 2005, se obtuvo que para la red troncal de carreteras federales, considerando las variables de clima y tránsito, y en este\nBeneficios de los cementos asfálticos PG modificados con polímero | PAVIMENTOS\núltimo caso, el exceso de pesos y dimensiones reales que circulan por estas vías, se requería utilizar cementos asfálticos grado PG 64-22 (equivalente a un AC-20) en 13% de la red, PG 70-22 en 45%, PG 76-22 en 39% y PG 82-22 en 3%, como se muestra en la gráfica 1. En 2008 se desarrolló el protocolo AMAAC para mezclas asfálticas de alto desempeño, y se utilizó principalmente la metodología de Superpave, en la que se establece el uso de cementos asfálticos tipo PG. Para validar de forma sistemática estos beneficios, la Dirección General de Carreteras de la SCT ha licitado un gran número de obras en los últimos cuatro años que especifican el uso de asfaltos PG, los cuales, en la mayoría de los casos, se producen al modificarse con polímeros. En 2011 y 2012, la Dirección General de Conservación de Carreteras también dio una gran apertura al uso de cementos asfálticos PG modificados con polímero en sus diferentes obras. En ambos casos, se especifica que las mezclas asfálticas cumplan el nivel 2 de diseño del protocolo de la Asociación Mexicana del Asfalto. Gráfica 1. Requerimiento de tipo asfalto 45\n3.2 PG 82-22\nKilómetros de red (%)\nTambién ha despertado gran interés el uso de pavimentos de larga duración (PLD) en los que se utilizan mezclas asfálticas de alto módulo con asfaltos especiales de baja penetración modificados con polímero, y mezclas asfálticas absorbentes de tensión con asfaltos PG modificados con polímero. Las mezclas de alto módulo se diseñan hasta el nivel 3 del protocolo AMAAC,\ny las absorbentes de tensión, hasta el nivel 4. De este tipo de pavimentos, los dos primeros se construyeron en Nuevo León, en el Centro SCT, por medio de la Residencia General de Carreteras Federales (el primero en 2011-2012 y el segundo en 2012-2013). Actualmente, Capufe licita tramos de PLD y la Dirección General de Servicios Técnicos los tiene considerados en sus proyectos. Los asfaltos modificados con polímero se utilizan tanto para cumplir especificaciones de grado desempeño (PG) como para propiciar una mayor durabilidad. También se emplean en tecnologías que requieren propiedades elásticas para garantizar su desempeño (CASAA: capa superficial altamente adherida, SMA = stone mastic asphalt, OGFC = open graded friction course, MCF = micro capa en frío, RS = riegos de sello, etcétera). En las tablas 1 a 3 se resume un estudio realizado por el Instituto del Asfalto de Estados Unidos acerca de los beneficios de utilizar asfaltos PG modificados con polímero. En la tabla 1 se indican los principales modificadores utilizados; en la tabla 2, los tipos de falla que se reducen con el uso de los polímeros y, por último, en la tabla 3, el incremento esperado en la vida de servicio de la mezcla asfáltica por este concepto. Se observa que los polímeros más utilizados son los elastómeros SBS y SB, pues son los que proporcionan mayores beneficios a las mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas y a los diferentes niveles de tránsito. Estos polímeros corresponden al tipo I considerados en la normativa vigente en México SCT N-CMT-4-05-002/06. Al final del documento se incluye una forma de seleccionar y especificar en nuestro país los cementos asfálticos grado PG modificados con polímero, considerando las condiciones de clima y tránsito del proyecto, de acuerdo con la normativa vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.\nEstudio del Instituto del Asfalto En 2005, el Instituto del Asfalto de Estados Unidos realizó un estudio muy completo acerca de los beneficios de los cementos asfálticos grado PG modificados con polímero, con el título “Cuantificación de los efectos del asfalto modificado con polímero en la reducción\nEl IMT en Facebook El Instituto Mexicano del Transporte, dependiente de la SCT, concibe y realiza trabajos de investigación e innovación tecnológica, formulación de normas técnicas y actualización profesional tomando en cuenta sus efectos en la sociedad y el medio ambiente. Su página de Facebook es un espacio de interacción entre el instituto y el usuario. En ella se publica información actual, noticias, convocatorias vinculadas con temas del transporte en el ámbito nacional e internacional. Los suscriptores pueden mantenerse en contacto con el IMT, mediante comentarios y preguntas que fomenten el intercambio respetuoso de ideas.\nhttps://www.facebook.com/#!/pages/ Instituto-Mexicano-del-Transporte/169 882216432751?fref=ts\nSigue al IMT en Twitter El Instituto Mexicano del Transporte se encarga de llevar a cabo investigación aplicada, desarrollo tecnológico, normativa para el trasporte, formación profesional, difusión de conocimientos y tecnologías, asesoría y asistencia técnica en el ámbito del transporte carretero, marítimo, ferroviario, aéreo y multimodal. Ahora es posible seguir al instituto en su página de Twitter, donde publica constantemente noticias, eventos, y enlaces a otros sitios de internet en los que se proporciona información que favorece la mejor toma de decisiones en el sector transporte, tanto público como privado.\nFinanzas Carbono La plataforma de conocimiento Finanzas Carbono es un vehículo de intercambio de información, y servicios online, que sirve como punto de encuentro para los interesados en el financiamiento climático en América Latina y el Caribe. Es desarrollada por el Banco Interamericano de Desarrollo por medio de la Iniciativa de Energía Sostenible y Cambio Climático (SECCI, por sus siglas en inglés) y el Sector de Conocimiento y Aprendizaje (KNL). En ella se pueden encontrar publicaciones, noticias, anuncios, boletines, así como un foro de discusión sobre asuntos relativos al financiamiento climático.\nTabla 1. Principales modificadores utilizados en EUA Porcentaje\nOtros polímeros (EVA, etcétera)\nQuímicos (aceites, etcétera)\nOtros químicos (aire a presión)\nComparación directa del desempeño\nTabla 2. Tipos de fallas que se reducen con el uso de asfalto modificado con polímero SBS Porcentaje\ncon las mismas características (con excepción del ligante). Para cada par de secciones de asfalto polimerizado y sin modificar se recabaron los datos de las fallas para compararlos en tres categorías de desempeño: deformación permanente (roderas) agrietamiento térmico (transversal) y agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo).\nde fallas en pavimentos”, identificado como IS-215 y ER-215. El estudio analizó los datos del desempeño de campo de 84 sitios diferentes para comparar las fallas observadas en secciones de prueba de pavimento con asfalto modificado con polímero, frente a otras que contenían asfaltos convencionales sin modificar. Los sitios estaban ubicados en varios climas, volúmenes de tráfico y secciones transversales de pavimento en todo Estados Unidos, e incluían otros sitios del programa de desempeño de pavimentos a largo plazo (LTPP, long term pavement performance). Cada uno contaba con una sección de asfalto modificado con polímero y otra sin polímero\nUna comparación directa de la cantidad de fallas medidas para las secciones de asfalto polimerizado en función de la cantidad de fallas en la sección sin modificar mostró que, en la mayoría de los casos, la cantidad de fallas fue menor en la sección de asfalto modificado con polímero que en la sección con asfalto sin modificar. Si bien las comparaciones directas de los resultados de las secciones con asfalto polimerizado frente al desempeño de asfalto sin modificar son útiles, no responden a la pregunta de cuánta vida de servicio se gana por el uso del polímero. Por esto, en la última parte del estudio se generó un informe utilizando los modelos de predicción de fallas empírico-mecanicistas (MPEG) para roderas y agrietamiento por fatiga relacionadas a la carga, para cuantificar las mejoras durante la vida útil. Los índices de daños se calcularon para condiciones del pavimento comparados con las mediciones de fallas reales en campo, tanto para las secciones de asfalto modificado como sin modificar, con el objetivo de obtener diferentes “vidas de servicio esperadas”. El incremento esperado de la vida de servicio en general fue de dos a 10 años (como se muestra en la tabla 3), dependiendo del suelo, tráfico, clima,\nTabla 3. Incremento esperado de la vida de servicio de la mezcla asfáltica Condiciones de la obra\nDescripción de las condiciones Caliente\nClima, fluctuaciones de temperatura\nTránsito, volumen de vehículos pesados\nVida adicional (años)\nFactores de calibración Un informe del Instituto de Asfalto estadounidense (Calibration factors for polymer-modified asphalts using M-E based design methods, ER-235), proporciona orientación a los diseñadores acerca de los espesores que utilizan la nueva guía de diseño de pavimentos empíricomecanicista AASHTO (MEPDG) y quieren incorporar factores de calibración específicos para las mezclas de asfalto modificado con polímero. Estos factores de calibración reflejan mejor el beneficio del desempeño que se puede esperar con el uso de estos asfaltos modificados.\nForma de seleccionar y especificar los asfaltos grado PG con polímero en México En nuestro país, la selección de cementos asfálticos grado PG se realiza de acuerdo con la normativa vigente SCT N-CMT-4-05-004/08. Según ésta, se consideran por separado los requisitos de calidad de los cementos asfálticos grado PG y de los modificados con polímero. Cuando se establece el uso de cementos asfálticos grado PG con polímero, normalmente se solicita que el cemento asfáltico cumpla la normativa N-CMT-4-05-004/08, y además, para asegurar la presencia del polímero, que cumpla también las características de recuperación torsional y elástica, separación por anillo y esfera, y punto de reblandecimiento de acuerdo con lo establecido en la normativa SCT NCMT-4-05-002/06 para AC-20 modificado con polímero tipo I. Esta forma de evaluar las características de los cementos asfálticos grado PG con polímero concuerda con lo utilizado en Estados Unidos como parte del sistema Superpave Plus para cementos asfálticos modificados con polímero\nIntersecciones Vías urbanas Cargas pesadas\n5-10 3-6 5-10\ndrenaje y de las condiciones existentes en el pavimento. Se pueden encontrar más detalles en el IS-215 o ER-215.\nBibliografía Asphalt Institute (2001). IS-215 and ER-215. Quantification of the effects of polymer modified asphalt for reducing pavement distress. Lexington: Asphalt Institute. SCT (s/f). Normativa vigente para la Infraestructura del Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. México: Secretaría de Comunicaciones y Transportes. M. Buncher y H. von Quintus. (s/f). Getting extra credit in thickness design for using polymer.\nLibramiento de Atasta, planeación integral sustentable Este proyecto responde de manera directa a la necesidad de planificar medidas tangibles que reduzcan al mínimo los índices de accidentalidad, al considerar que, de acuerdo con la SCT, el paso de la autopista por esta localidad hacía que vehículos con alta velocidad ingresaran a la zona urbana, lo que generaba un alto número de accidentes con repercusiones altamente desfavorables. Con esto, se promueve una movilidad segura. José María Fimbres Castillo. Ingeniero civil con maestría en Vías Terrestres. A partir de 1987 se ha desempeñado en la SCT, donde actualmente es director general adjunto de proyectos de la Dirección General de Carreteras.\nl poblado de Atasta se ubica en la península del mismo nombre. Es un segmento de tierra alargada que colinda con Isla del Carmen y ambas se comunican mediante el puente El Zacatal. Este poblado pertenece al municipio del Carmen, en el estado de Campeche (véase figura 1). En Atasta viven aproximadamente 2,535 personas (Censo General de Población y Vivienda 2010, INEGI), quienes integran un total de 669 hogares que habitan en 624 viviendas y 25% de ellas se ubican a lo largo de la carretera (INEGI, 2011).\nFigura 1. La población se encuentra rodeada de manglares.\nLa carretera federal 180, que entra al estado de Campeche por el poblado de Campechito, recorre los poblados de Nuevo Progreso, San Antonio Cárdenas, Atasta, Puerto Rico, Punta Xicalango y finalmente Punta Zacatal (frente al puerto del Carmen). Esta carretera constituye una vialidad de gran importancia, pues enlaza a las ciudades de la península de Yucatán con la costa de Tabasco y Veracruz, por lo que es una de las vías más importantes para el transporte de vehículos de carga y los relacionados con la actividad petrolera (Sosa, 1984). De acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT, 2011), el paso de la autopista por este lugar hacía que vehículos con alta velocidad ingresaran a la zona urbana, por lo que existía un alto índice de accidentes: de siete que ocurrían a la semana, en promedio se tenían cinco pérdidas humanas y las materiales tenían un costo de alrededor de 1.45 millones de pesos. Para reducir este problema, las autoridades decidieron colocar topes a lo largo de los 13.48 km sobre la parte de la carretera que cruza esta población,\nlo cual llevó a que el tiempo de traslado de su cruce aumentara entre 40 y 50 min. Esto empeoró la situación debido al aumento en el volumen de vehículos de tránsito pesado de largo recorrido. El estudio que se presenta corresponde a una carretera nueva de 13.5 km de longitud, aproximadamente, la cual conformará un libramiento para la comunidad de Atasta, en el estado de Campeche. La carretera actual es una vialidad de gran importancia, ya que enlaza las ciudades de la península de Yucatán, atraviesa Isla del Carmen, en el estado de Campeche, y la costa de los estados de Tabasco y Veracruz. Esto la hace una de las carreteras esenciales para el transporte de vehículos de carga y los relacionados con la actividad petrolera, que es uno de los trabajos más importantes de la zona sureste de la costa del Golfo de México. Este tipo de proyectos son generadores de empleo y la comunidad contribuye a ellos con labores de monitoreo u otras actividades. Es importante involucrar, informar y considerar a la población local en las decisiones o posibilidades que surjan en ellos. Durante estos años, la localidad de Atasta ha crecido a lo largo de la carretera existente, por lo que se ha reducido su funcionalidad y ha aumentado el índice de accidentes. Se hizo necesaria la construcción de una vialidad alterna que evitara el paso por la zona poblada, para facilitar el tránsito y mejorar la seguridad en la región. Este proyecto se ubica dentro de una zona de gran importancia ambiental debido al manglar que se menciona en la NOM-022-Semarnat-2003 y el adendum al artículo 60 de la Ley General de Vida Silvestre 2007. Es importante señalar que dicho proyecto se encuentra dentro de\nLibramiento de Atasta, planeación integral sustentable | PLANEACIÓN\nla resolución fue incuestionable (véase figura 4).\nSimbologia SAR Vías de comunicación Red hidrológica Cuerpos de agua Campeche\nAutorización del estudio\nFigura 2. Mapa de localización del sistema ambiental regional.\nFigura 3. El libramiento se localiza en una zona de humedales.\nuna región terrestre prioritaria (RTP), región hidrológica prioritaria (RHP), área natural protegida (ANP), área de importancia para la conservación de las aves (AICA) y una zona incluida como sitio Ramsar. Por esto, y con base en el artículo 5° del capítulo II del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en Materia de Impacto Ambiental, se requiere la presentación de una manifestación de impacto ambiental en su modalidad regional para su autorización (véanse figuras 2 y 3). Este estudio fue elaborado por personal especializado en materia ambiental para poder evaluar el estado del manglar en el área y así definir si el proyecto afectaría o no los servicios ambientales del ecosistema. Esto dio como resultado alternativas de ruta y todas las características ambientalmente adecuadas, con lo que se logró la identificación para mitigar, restaurar o compensar las afecta-\nciones que se deriven de la construcción del libramiento. En 2003, 2004 y 2008 la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) recibió el proyecto denominado “Libramiento de Atasta”, ubicado en el estado de Campeche, el cual obtuvo la negativa para su realización debido a que la documentación presentada no se ajustó a las formalidades previstas en la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente y su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, ya que consideraba derribar manglares en la zona, y contravenía lo establecido en el artículo 60 Ter de la Ley General de Vida Silvestre, por ello Tabla 1. Principales características del libramiento de Atasta. Longitud del tramo\nEn septiembre de 2010 fue ingresado en la DGIRA el proyecto “Manifestación de impacto ambiental modalidad regional de la carretera Villahermosa-Zacatal en el límite de estados, tramo: 128 + 300.0 AT = 628 + 300.0 D al km 641 + 780.0 T = 142 + 800.0 AD, en el estado de Campeche”. Finalmente, se autorizó el proyecto por dos años, de mayo de 2011 a mayo de 2013. En la tabla 1 se muestran las características principales de este proyecto. Esta construcción permitirá a los vehículos desplazarse con toda seguridad a velocidades de 110 km/h con grado de curvatura máxima 2°45’ y ancho de corona de 12 metros. En septiembre de 2012 se llevó a cabo una reunión de trabajo organizada por el Centro SCT Campeche para conocer la opinión tanto de los directores presentes como de los delegados estatales de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y en especial de la dirección del área natural protegida (ANP) Laguna de Términos con respecto a la propuesta norte de cambio de ruta. Esta nueva ruta se basó, en primer lugar, en identificar un trayecto hacia el norte en terrenos federales de la comunidad de Atasta para concretar la factibilidad social. En segundo lugar, la ruta busca el menor número de afectaciones posibles a los humedales de la zona. Y finalmente el diseño y procedimientos constructivos dan la factibilidad biológica y jurídica al proyecto. La ruta pasa sobre 7 km de terrenos inundables que pertenecen a la laguna Mata Grande (véase figura 5), sobre los\nFigura 4. El proyecto ha tenido que adecuarse a las distintas reglamentaciones vigentes.\nPLANEACIÓN | Libramiento de Atasta, planeación integral sustentable\nFigura 5. La ruta pasa sobre terrenos inundables.\nFigura 6. El proyecto deberá incluir la restauración del cuerpo lagunar.\ncuales no se pueden colocar terraplenes debido a los humedales de la zona, por lo que se expuso la construcción de piloteados a lo largo de esta trayectoria, la cual debería ser analizada de manera puntual para poder identificar su inicio y fin. El cuerpo de agua presenta algunas alteraciones debido a la existencia de tres drenes construidos por Pemex que cambiaron la distribución y dispersión de los mangles y formaron tres franjas de manglares a lo largo de dichos drenes, además modificaron las condiciones hidrológicas de la laguna, lo que en algunos casos la llevó al deseca-\nmiento parcial de su espejo de agua y provocó que en la laguna sólo existiera agua de manera temporal. Actualmente, para reparar este daño, la laguna está conformada por pastizales estacionales inducidos. Para obtener la ruta final era necesario identificar y caracterizar el uso del suelo a lo largo de ella, precisar los criterios metodológicos del procedimiento constructivo del libramiento en cuestión de pilotes (altura, ubicación, etc.) y llevar a cabo un monitoreo ambiental previo. Además, este proyecto deberá incluir la restauración del cuerpo lagunar y el mantenimiento al libramiento para que el enfoque sea de conservación con el objetivo de contribuir a mejorar las condiciones actuales en la laguna (véase figura 6). Una de las ventajas más importante de esta nueva ruta es que no compactaría suelos y sus efectos por la colocación de los pilotes serían temporales y puntuales, además de que cumpliría de manera más estricta la definición de libramiento y también disminuiría drásticamente el atropellamiento de fauna silvestre.\nRuta sur Se analizó la posibilidad de construir el proyecto sobre la laguna Pom. En la figura 7 se puede observar en morado la propuesta norte y en amarillo la ruta autorizada. En el proyecto se incluye una tabla que analiza la factibilidad jurídica, ventajas y desventajas de las rutas propuestas con el objetivo de que la dirección técnica cuente con elementos para tomar decisiones (véanse figuras 7 y 8).\nPropuesta norte La ruta intervendría cinco unidades. Se tiene controversia por la unidad 4 ya que es un cuerpo de agua por el que pasaría. Sin embargo, si no se rellenara y se construyera una estructura en cada dren podría salvarse la problemática jurídica. Esta propuesta evita el derribo de manglares. Ambientalmente, la inclusión de pilotes y puentes permitiría el libre flujo de agua y fauna sin el riesgo de atropello; esto lo convierte en un proyecto de muy bajo impacto ambiental en materia de protección a la fauna silvestre terrestre y no pierde servicios ambientales por la conformación de terraplenes. Se requerirían caminos de acceso.\nPropuesta sur\tIntervendría en cinco unidades. El impacto ambiental sería menor al requerido en la ruta norte, al ser más corto y al existir presencia humana constante en la zona. La propuesta cumple con la definición de libramiento, no se derribarían mangles y los efectos sobre el cuerpo de agua (unidad 9 o laguna Pom) serían temporales. Se tendría que consultar a la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Conanp) y a la Semarnat si existe la posibilidad de construir sobre la unidad 1. Debido al cambio drástico de la trayectoria del proyecto y condiciones en las cuales se construiría será necesario volver a realizar una manifestación de impacto ambiental nueva, por lo que se descarta la posibilidad de modificar la autorización aún vigente. Esta ruta no implica la apertura de un nuevo camino, únicamente se construiría\nFigura 7. Unidades de la zonificación del programa de manejo Laguna de Términos.\nFigura 8. Ruta sur del libramiento.\nun puente sin permitirse la presencia de pobladores a pie de la estructura por seguridad y funcionalidad de la vía.\nPropuesta autorizada Interviene en tres unidades. No tiene controversias jurídicas debido a que no interviene con el manglar ni quebranta el Programa de Manejo del Área Natural Protegida Laguna de Términos. Ambientalmente, es viable y con menor impacto al no generar problemas entre la población de Atasta y el proyecto. Socialmente, no es aceptada por la población del lugar y no cumple 100% con la definición de libramiento debido a su colindancia inmediata con los traspatios y casas de los pobladores. La población sostiene que esta ruta mermaría las posibilidades de crecimiento urbano, pues ya no cuentan con otras superficies no inundables para la construcción de viviendas (véase figura 9).\nDatos de la obra hasta el momento Los trabajos comenzaron el 18 de septiembre de 2012. Hasta enero de 2013 se ejercieron 15.2 millones de pesos y se ejecutó 0.8 km. En el PEF 2013 se tienen asignados 25 millones de pesos para llevar a cabo una meta de 0.2 km y para el pago de adeudos. Para la conclusión de la obra se requieren 559.8 millones de pesos para una meta de 12.5 km y tres entronques a desnivel.\nConclusiones Este proyecto responde de manera directa a la necesidad de planificar medidas concretas que reduzcan al mínimo los índices de accidentalidad, al considerar que, de acuerdo con la SCT, el paso de la autopista por esta localidad hacía que vehículos con alta velocidad ingresaran a la zona urbana, lo que generaba un alto número de accidentes con repercusiones altamente desfavorables. Con esto, se promueve una movilidad segura. Como una de las mayores preocupaciones de los organismos involucrados en el desarrollo de infraestructura es asegurarse de que hay beneficios claros desde un punto de vista socioeconómico, se trabajó en el estudio adecuado de dichos efectos, mediante indicadores precisos de diagnóstico, con lo que se logró determinar de manera representable que ésta es una de las carreteras\nFigura 9. La obra contará con una extensión de 12.5 km en total.\nesenciales para el transporte de vehículos de carga y relacionados con la actividad petrolera, en el sureste de la costa del golfo de México. Al considerar que la infraestructura es la principal fuente generadora de empleos, y con la idea de promover la planeación, ejecución y conservación de ella como foco de desarrollo económico, se ha buscado de manera eficiente que la contribución de la población en distintas labores que apoyen el desarrollo del proyecto se vean altamente reflejadas en los resultados (véase figura 10). Se promovió en todo momento la participación pública por medio de una consulta permanente, involucrando y haciendo partícipe al ciudadano acerca de las decisiones y posibilidades que se presentaron durante el desarrollo de este proyecto. Con el objetivo de realizar un proyecto altamente sustentable, los estudios se elaboraron por personal especializado en materia ambiental que evaluaron el estado que tiene el área de estudio. De esta manera se definió si el proyecto afectaría o no los servicios ambientales del ecosistema, lo que dio como resultado alternativas de ruta y todas las características de proyecto adecuadas así como identificar y mitigar, restaurar o compensar las afectaciones que se deriven de la construcción del libramiento. La búsqueda de mejores prácticas y soluciones que en la ejecución de infraestructura conlleven a incrementar la calidad y vida útil de las obras, así como\nFigura 10. Uno de los drenes de Pemex que comunica sitios de pesquerías locales.\nsu desarrollo, se vio claramente reflejada en una ruta que pasa sobre terrenos inundables, en los cuales no pueden colocarse terraplenes debido a los humedales de la zona, por lo que se expuso la construcción de piloteados a lo largo de esta trayectoria. Se buscó el canal de trabajo apropiado entre los organismos involucrados en la obtención de permisos para la ejecución de las obras, con lo que no se generaron controversias jurídicas, debido a que no se interviene con el manglar ni se quebranta el Programa de Manejo del Área Natural Protegida, y de la misma forma se evitaron al máximo problemas entre la población de la zona y el proyecto\nAdministración de riesgos Detectar oportunamente los eventos que pueden producir pérdidas o incertidumbre permite generar estrategias que se anticipen a ellos y los conviertan en oportunidades. A partir de una concepción y gestión integral de éstos se logrará un control efectivo, sustentado en el criterio de la prevención. Gustavo Moreno Ruiz. Actuario. Director general de Sespec. Representante de México en el Comité Técnico 1.5 Gestión de Riesgos, de PIARC. Ha desarrollado proyectos de administración de riesgos para los principales proyectos de infraestructura del país.\nl ser humano, a lo largo de la historia, ha estado expuesto a diferentes riesgos que se han incrementado a medida que aumentaron el grado de civilización y la calidad de vida, por lo que tuvo que sensibilizarse ante ellos mediante distintos métodos experimentales de carácter técnico y financiero para tratar de “manejarlos”. Con el objetivo de reducir los existentes o evitar que se generen nuevos, incorporó a sus actividades la administración de riesgos. Ésta consiste en un proceso en el que se toman decisiones y se asegura su aplicación y funcionamiento para identificar, analizar, medir y manejar los riesgos a los que se está expuesto. La Real Academia Española define riesgo como “contingencia o proximidad de un daño”; de acuerdo con esta definición, se considera el riesgo sólo cuando se presentan eventos que pueden producir un resultado negativo, es decir, sólo pérdidas. Un riesgo se integra por dos variables: la proximidad (probabilidad)\ny el daño (consecuencia), que permiten analizarlo en forma matemática de la siguiente forma: Riesgo (evento) = probabilidad (evento) × consecuencia (evento)\nSegún la teoría clásica, los riesgos se clasifican en dos formas distintas. La primera los considera puros y los asocia solamente a eventos que pueden generar pérdidas o resultados negativos, como los riesgos de accidentes. La segunda toma en cuenta los especulativos y los relaciona con eventos que pueden generar tanto pérdidas o resultados negativos como ganancias o efectos positivos, es decir, habla del riesgo de incertidumbre. Los riesgos de accidentes están asociados a eventos denominados “peligrosos”, como incendios, explosiones, fenómenos naturales, robo, enfermedades, muerte, lesiones del personal, así como a las consecuencias y responsabilidades legales asociadas a acciones contra terceros (riesgo de responsabilidad civil). La administración de éstos Determinación incluye la mitigación de los de las técnicas de manejo de riesgo efectos adversos que pudieran materializarse en eventos Identificación accidentales a los cuales se y evaluación Análisis de los factores continuo esté expuesto. de riesgo Los riesgos de incertidumbre se relacionan con Aprovechamiento cambios en los precios de los del riesgo bienes, en las tasas de interés, en las capacidades de pago Figura 1. El proceso de administración integral de riesgos. de las contrapartes, en el\nnivel de liquidez financiera, en las ejecuciones de los procesos asociados de operaciones de negocios y producción y en las tecnologías de los procesos de producción y control. Su administración comprende el manejo y control del efecto que pudiera tener la variación de los resultados. La presencia de ambos en una actividad ha llevado a que se tengan que manejar en un mismo proceso, con iguales criterios y filosofía organizacional. Esto ha dado lugar a un método denominado “administración integral de riesgos”, que consta de las siguientes etapas: 1.\tIdentificación y evaluación de los factores de riesgo que son condiciones con el potencial de causar las inconsistencias. 2.\tDeterminación de las técnicas que incluyen control y financiamiento. 3.\tAprovechamiento del riesgo que determine las ventajas. 4.\tAnálisis continuo por medio del monitoreo y mejoramiento del proceso. La administración integral de riesgos consiste en detectarlos oportunamente para generar estrategias que se anticipen a ellos y los conviertan en oportunidades. En los últimos años, los daños por fenómenos naturales como consecuencia del calentamiento global han aumentado catastróficamente en el mundo y han afectado diferentes infraestructuras, lo cual perjudica considerablemente las carreteras y, como consecuencia, el desarrollo de las poblaciones. Debido a ello, se ha tenido que aplicar la administración de riesgos en las carreteras, la cual contribuye a reducir la vulnerabilidad de éstas frente a desastres y ayuda a mitigar los daños que puedan sufrir. Es precisamente a partir de una concepción y gestión integral de los riesgos que se logrará un control efectivo de todo tipo de pérdidas, sustentado en el criterio de la prevención, la cual consiste en reconocer la existencia de riesgos que tienen que resolverse, anularse o controlarse mediante acciones e instrumentos disponibles para ello\nhttp://www.piarc.org/es/ La Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres es el Comité Nacional de la PIARC en México. El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participación en las actividades de la PIARC, así como difundir más ampliamente la información generada en ella, los resultados de los trabajos en los comités técnicos y sus recomendaciones; además, define y propone a los expertos que participarán como representantes en dichos comités y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.\nReunión de Dircaibea\nDel 22 al 24 de mayo, en Madrid, España, se llevó a cabo la XXVII Reunión del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (Dircaibea), cuyo tema central fue “Transferencia eficaz de conocimientos y experiencias en el sector de las infraestructuras de carreteras a nivel internacional”. Por parte de México, en representación de Raúl Murrieta, subsecretario de Infraestructura de la SCT, asistió Clemente Poon, director general de Servicios Técnicos, quien participó con una ponencia en la que trató la experiencia mexicana en temas como las asociaciones público-privadas, los contratos plurianuales de conservación de carreteras, los sistemas inteligentes de transporte, los sistemas de información geográfica de carreteras, la auscultación carretera y los logros del programa carretero 2007-2012.\nEn el marco de esta reunión, se trataron asuntos relacionados con la creciente participación de los países iberoamericanos en los comités técnicos internacionales de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC/AIPCR) del ciclo 2012-2015; la participación y operación de los grupos técnicos iberoamericanos (GIT), creados como grupos piloto para tratar problemas regionales que celebran reuniones en español, dentro del esquema del Plan de Acción PIARC-Dircaibea 2011-2015; los seminarios internacionales PIARC celebrados y por llevarse a cabo en países iberoamericanos, con un número creciente en la región latinoamericana; las versiones en español de los informes técnicos de los comités técnicos de PIARC y el compendio de términos técnicos; los avances del grupo de estudio sobre el uso del español en PIARC, enfocado en una primera\netapa a la realización de un diagnóstico sobre el uso de los idiomas en el seno de PIARC, y, finalmente, las cuotas gubernamentales que los países integrantes de PIARC cubren anualmente en función de la contribución del país al presupuesto general de la Organización de las Naciones Unidas. La reunión contó con la presencia de los presidentes de PIARC y Dircaibea, Óscar de Buen Richkarday y Mayobanex Escoto, respectivamente. Antes de la reunión, se celebró el seminario “El desarrollo de la ingeniería española en las dos últimas décadas, una experiencia exportable”, en el cual participó Aarón Aburto Aguilar con la ponencia “Obras sobresalientes y programa de infraestructura carretera 2013-2018”, en la mesa Infraestructura en Iberoamérica: logros conseguidos y retos por alcanzar.\nREPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITÉS TÉCNICOS DE LA PIARC 1. Gestión y desempeño: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, vacante. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David Peñaloza, Rafael Aldrete. 1.3 Cambio climático y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernández. 1.4 Aspectos económicos de las redes de transporte y desarrollo social, Guillermo Torres, Agustín Melo, Enrique Díaz. 1.5 Gestión de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrión. / 2. Acceso y movilidad: 2.1 Explotación de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas, Ricardo Arredondo, Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancías, Carlos Santillán, Eric Moreno. 2.4 Vialidad invernal, sin representación habitual. 2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique León de la Barra, Alfonso Balbuena, Abraham Cadena, Aarón Aburto / 3. Seguridad: 3.1 Políticas y programas nacionales de seguridad vial, Jesús M. Chavarría, Alberto Mendoza, Armando Moreno Ruiz. 3.2 Concepción y explotación de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotación de los túneles de carretera, Carlos Méndez, Héctor Bonilla / 4. Infraestructuras: 4.1 Gestión del patrimonio vial, Ricardo Solorio, José Manuel Osio. 4.2 Firmes de carretera, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de carretera, Rubén Frías, Andrés Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda. Si le interesan estos temas o desea alguna información relacionada, comuníquese con Héctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx\nRevista Routes/Roads La revista Routes/Roads es uno de los medios con los que cuenta la Asociación Mundial de Carreteras para difundir su principal objetivo: intercambiar conocimientos y técnicas sobre las carreteras y el transporte en éstas. Se trata de una revista trimestral bilingüe, en inglés y\nfrancés, que expone principalmente artículos acerca de temas de actualidad en este ámbito. No contiene publicidad comercial alguna, consta de un tiraje de 5,700 ejemplares que se distribuyen en más de 140 países y es uno de los beneficios con los que cuentan los socios de la asociación. Por su carácter temático, cada número incluye un compendio de artículos dedicados a un tema en particular. Si desea participar con un artículo para la revista, es necesario dirigirse al secretariado general de PIARC, a su editor/jefe de redacción, Jean-Marc Philippeau, info@piarc.org, o bien a Héctor Bonilla, hbonilla@imt.mx, para obtener la información correspondiente a los requisitos que se deben cumplir en función de la temática, extensión y calidad de material gráfico, entre otros.\nCuotas de inscripción PIARC/AIPCR Estimado asociado de la AMIVTAC: Si ya formas parte de la comunidad PIARC como asociado, es importante que consideres que para tener opción a las cuotas de inscripción con descuento a los diversos eventos que organiza la Asociación Mundial de Carreteras es indispensable estar al corriente de las cuotas de los tres años previos al evento. Estos eventos son los seminarios internacionales “La administración de riesgos en la infraestructura carretera”, a celebrarse en Mérida, Yucatán, en octubre de 2013, y “Gestión de la infraestructura carretera: prácticas actuales y desarrollo futuro”, en Cancún, Quintana Roo, en 2014, así como el XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal, en Andorra, en febrero de 2014, y el XXV Congreso Mundial de Carreteras de Seúl, Corea del Sur, en 2015. Si aún no formas parte de dicha comunidad, te presentamos a continuación una relación de algunos de los beneficios a los que se tiene derecho:\n•\tRecibir un ejemplar de cada edición de la revista trimestral Routes/Roads. •\tAcceso a las publicaciones de la asociación así como a otros productos a precio reducido. •\tAcceso al área de miembros del sitio web de la asociación. •\tRecibir las comunicaciones electrónicas vía newsletter de la asociación. •\tAcceso a tarifas reducidas para asistir a congresos y seminarios internacionales. •\tRecibir una copia de las memorias del Congreso Mundial de Carreteras y del Congreso Internacional de Vialidad Invernal. Atentamente, XX Mesa Directiva de la AMIVTAC\nParticipación de representantes mexicanos en los comités técnicos de PIARC Los días 16 y 17 de mayo, en la ciudad de Roma, Italia, se llevó a cabo la reunión del Comité Técnico 2.5 “Sistemas de Carreteras Rurales y Accesibilidad a las Zonas Rurales”, con la participación de Francia, Italia, Hungría, Marruecos, Nigeria, Sudáfrica, Benín, Bolivia, El Salvador, Estados Unidos y México. Dicha reunión se subdividió en grupos de trabajo que trataron temas como: 1) Las políticas nacionales para los sistemas sostenibles de caminos rurales, 2) La gestión de conservación y mejora de caminos rurales y 3) La promoción de mantenimiento sostenible de los sistemas de caminos rurales. En representación de México, asistió Aarón Aburto Aguilar, en su cargo de miembro corresponsal del CT 2.5, que expuso el tema “Estrategias para promover el mantenimiento sostenible de los sistemas de caminos rurales, conclusiones del caso de estudio”, derivado de la comparativa de los programas y políticas de distintos países. La información de los diferentes países fue recabada mediante encuestas generadas por este comité técnico. En este encuentro se analizaron las políticas nacionales organizadas en diferentes países en vías de desarrollo, y la conservación de los sistemas de caminos rurales, considerando aspectos institucionales, descentralización administrativa y mecanismos de financiación. Como resultado de la reunión, se llegó a los siguientes acuerdos.\nLas políticas nacionales para los sistemas sostenibles de las carreteras rurales 1.\tLos países deben tener muy bien definidas las políticas acerca del mantenimiento de los caminos rurales, en términos de administración, priorización, descentralización y sostenibilidad financiera, técnica y social. 2.\tDeberá existir un fondo específico para el mantenimiento de caminos rurales que pueda fondearse derivado de impuestos, contribuciones, peaje, porcentaje de combustible y pesos y medidas. 3.\tParticipación de la comunidad en la planificación y ejecución del mantenimiento.\nGestión de conservación y mejora de las carreteras rurales 1.\tLlevar a cabo la utilización de sistemas de gestión o administración para la red vial rural. 2.\tDefinir una metodología para la priorización de la atención de los caminos rurales. 3.\tPromover la creación de microempresas asociativas locales para el mantenimiento rutinario, para aquellas actividades que no requieren mano de obra calificada ni maquinaria de construcción. 4.\tPromover la creación de microempresas especializadas para las actividades que así lo requieran, como: colocación de alcantarillas, construcción de muros de contención, entre otros. 5.\tModernización institucional (en la estructura organizacional) para la adecuada gestión del mantenimiento de los caminos rurales.\nPromoción del mantenimiento sostenible de los sistemas de carreteras rurales 1.\t2.\t3.\t4.\t5.\t6.\t7.\nPromoción es equivalente a comunicación. Comunicación con las comunidades rurales. Cabildos para escuchar las preocupaciones rurales. Comunicación hacia gobiernos departamentales. Cuantificación de impactos sociales y ambientales. Publicación de análisis de los impactos. Promover todas las publicaciones.\nLa próxima reunión se llevará a cabo en noviembre de 2013 en Sudáfrica.\nCIENCIA Y TECNOLOGÍA Material antirruido con huesos de aceituna Investigadores del Instituto del Transporte y Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia han desarrollado un nuevo tipo de pantalla acústica fabricada de concreto poroso a base de huesos de aceituna calcinados. El nuevo producto se presenta como una alternativa a las pantallas ya existentes para atenuar el ruido generado por el tráfico, tanto ferroviario como de carretera. Se ha comparado el comportamiento acústico con respecto a las pantallas fabricadas tanto de concreto poroso convencional, como de madera o lana de roca con chapa perforada, y su capacidad de absorción es altamente competitiva. Esta pantalla es capaz de dar solución para atenuar el ruido de los trenes, tranvías, metro, coches, etc., y además permi-\nte dar una nueva salida y dar valor a un subproducto agrícola como los huesos de aceituna. Para la obtención de estas pantallas acústicas, los investigadores analizaron el comportamiento del material, y evaluaron también la dosis óptima para obtener la máxima absorción del ruido posible. Para ello, analizaron diferentes tipos de hueso disponibles en el mercado: triturado crudo, calcinado entero y una mezcla de ambos. Posteriormente, fabricaron muestras con cada tipología (100% hueso) y las sometieron a ensayos de caracterización acústica y físico-mecánica (resistencia a compresión simple, densidad, reacción al fuego y resistencia al impacto). De estas primeras pruebas se concluyó que el mejor comportamiento, tanto acústico como físico-mecánico, lo aportan los huesos calcinados enteros.\nLa proporción adecuada En su estudio evaluaron también la proporción óptima de hueso calcinado y de árido natural (tipo arena o grava) para conseguir la máxima absorción acústica y el mejor comportamiento físicomecánico.\nDe todo el trabajo se concluyó que variando la proporción de hueso y empleando como árido natural únicamente la fracción 4/10 es posible cubrir distintas bandas de frecuencia, desde la del ruido de la alta velocidad hasta la de un coche, con el mayor coeficiente de absorción (la fracción 4/10 es como se suele denominar al árido tamaño grava, es decir, árido con tamaño de partículas comprendido entre 4 y 10 mm). En todos los casos los coeficientes de absorción alcanzan valores superiores a 0.80, lo que pone de manifiesto el alto poder absorbente del nuevo material y la versatilidad en la elección de la dosificación en función del tipo de ruido que exista en el emplazamiento concreto. Asimismo, los investigadores de la UPV han comprobado que la forma superficial de la capa porosa también influye notablemente en la capacidad de absorción de la pantalla. Por este motivo, se prevé la realización de un catálogo de pantallas fonoabsorbentes en el que se incluyan todas las variables que pueden ser modificadas y ayuden a la obtención de un producto optimizado en cada zona. www.upv.es\nEl escáner del perfil del pavimento Durante un viaje sobre un pavimento suave son muy pocos quienes se detienen a pensar en el desgaste que sufren las carreteras a causa de los neumáticos. Sólo cuando la superficie se deteriora y cuartea para dar paso a los baches se nota verdaderamente el estrés constante que sufre la red vial. En un mundo perfecto los conductores no deberían nunca plantearse el estado de las carreteras; cualquier deterioro se detectaría mediante un sistema discreto, rápido y eficiente, mucho antes de que supusiera un problema. El diseño de un sistema con estas características es precisamente lo que ocupa a un equipo de investigado-\nres del Instituto Fraunhofer para las Técnicas de Medición Física (IPM) de\nFriburgo, Alemania. El nuevo escáner láser de alta resolución en el que tra-\nbaja este equipo cabe en una caja de zapatos, es más barato, rápido y preciso que cualquier otro disponible y es capaz de medir un ancho de carretera de 4 metros. El escáner del perfil del pavimento (pavement profile scanner, PPS) del IPM permanece fijo a una altura de 3 m en el vehículo que realiza la medición. En su configuración cuenta con una construcción especular octogonal rotatoria que dirige el haz del láser hacia la carretera en una orientación perpendicular al movimiento del vehículo sobre el que va montado. La señal se refleja en el asfalto y vuelve a un chip detector especial en el escáner. La distancia entre el escáner y la superficie de la carretera se calcula en función del tiempo que tarda la luz láser en recorrer la distancia de ida y vuelta al dispositivo con una precisión de entre 0.15 y 0.3 milímetros. Una gran diferencia entre este dispositivo de medición y otros convencionales radica en que para el primero no es necesario instalar maquinaria\nde gran tamaño en el vehículo portador. Además, sólo es necesario conocer con precisión la orientación y la posición del vehículo, datos que se obtienen mediante un sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) y otro de medición inercial. Las mediciones no se ven afectadas por las condiciones de luz reinantes y pueden realizarse a velocidades de hasta 100 kilómetros por hora.\nPrimeros ensayos El PPS ya ha superado los primeros ensayos prácticos. En cooperación con expertos de la consultora especializada Lehmann & Partner GmbH, el IPM ha escaneado 15,000 km de autovías y otras carreteras de la red principal alemana desde el verano pasado, y a partir de primavera peinará las pistas del aeropuerto de Hamburgo. El origen alemán de este proyecto láser no es casualidad, ya que el país es conocido por su sistema de autovías y su red vial cuenta con cerca de\n626,000 km, posee un valor de 470,000 millones de euros y supone más de 60% de los activos fijos de muchos ayuntamientos. No obstante, sus más de 30 años de servicio bajo constante uso ponen estas cifras en peligro. La vida útil media de una carretera ronda los 30 años y la capa asfáltica no suele resistir más de 12. A pesar de los esfuerzos dedicados a desviar parte del transporte hacia las redes ferroviaria, marítima o fluvial, 65% del tráfico de mercancías y 82% del de pasajeros aún depende de las carreteras. El aumento creciente de los daños registrados en la red vial infla el presupuesto necesario para su mantenimiento, que probablemente alcanzará un récord histórico de 3,500 millones de euros en 2016. Ante este gasto, resulta absolutamente necesario encontrar métodos efectivos para mantener el buen estado de las carreteras tanto en Alemania como en el resto del continente. www.tendencias21.net\nPlataforma europea para el desarrollo de sistemas inteligentes de transporte El rápido desarrollo de las nuevas tecnologías aplicadas a los sistemas inteligentes de transporte está haciendo que la aplicación de algún tipo de estándar para los siste-mas de comunicación de vehículo a vehículo (V2V) y de vehículo a infraestructura (V2I) sea lento y fragmentado. Los pocos servicios existentes de conectividad están patentados por empresas privadas o bien no mantienen el principio de interoperabilidad a lo largo de todo el territorio europeo. La Unión Europea ha dado inicio al proyecto MOBiNET, financiado por el 7º Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico que se va a prolongar hasta 2016 y que tiene como objetivo desarrollar, aplicar y establecer las bases técnicas y de organización de una plataforma abierta y multiproveedor para servicios de movilidad en Europa. La clave del proyecto es estandarizar los sistemas que permitan superar las actuales barreras en cuanto a accesibilidad, incompatibilidad de datos, disparidad en los medios de pago o patentes de dispositivos.\nMOBiNET va a dar soluciones a los proveedores de servicios y a los usuarios finales con la creación de: •\tUn amplio directorio de datos y servicios de movilidad relacionados con el transporte. •\tUna red de conexión entre usuarios finales y proveedores de servicios. •\tUna plataforma única de pago que proporcionará a los usuarios una cuenta válida para usarla en todos los servicios de transporte de Europa. •\tUna comunidad de proveedores de servicio que les permita agregar contenidos de otros proveedores de la comunidad a sus propios productos. •\tUn entorno uniforme que permita a los proveedores ofrecer cualquier tipo de servicio a cualquier tipo de dispositivo compatible de los clientes. Los servicios estandarizados garantizarán la disponibilidad y la interoperabilidad en todo el territorio europeo. www.tecnocarreteras.es\nPUBLICACIONES Concrete bridge strengthening and repair Iain Kennedy, Londres, Thomas Telford, 2009\nubriendo una amplia gama de elementos estructurales y sus defectos relacionados, este libro recopila 20 estudios de caso sobre el fortalecimiento y reparación de puentes de concreto. Asimismo, presenta soluciones a diversos problemas reales encontrados en campo y los procesos mediante los cuales se han desarrollado dichas soluciones. Con una amplia experiencia, Iain Kennedy da una idea de los métodos de investigación y diagnóstico de problemas relacionados con las vigas, losas, columnas y muros de panel, así como la manera de aplicar los resultados de investigación para estos problemas de una manera práctica.\nHandbook of tunnel fire safety Alan Beard y Richard Carvel (eds.), Londres, ICE Publishing, 2011\na construcción de túneles más largos y cada vez más complejos, y los rápidos cambios en sus procesos, materiales y tecnología hacen que sea más importante que nunca mantenerse al día. Con base en las últimas investigaciones y la amplia experiencia de los autores, este libro ayuda al lector a identificar las limitaciones en el diseño del túnel, las tecnologías, los modelos y, en última instancia, permite tomar decisiones para evitar riesgos. E s te m anual recorre de forma exhaustiva el complejo tema de la seguridad en los túneles (las tasas de liberación de calor para la modelación y comportamiento humano), además es un recurso esencial para los diseñadores de túneles, contratistas, operadores y reguladores, investigadores de seguridad contra incendios,\nconsultores y fabricantes de equipos, así como para los cuerpos de bomberos y otros servicios de emergencia.\nTecnología e ingeniería ferroviaria. Tecnología de la vía Juan Antonio Villaronte Fernández-Villa, Madrid, Delta Publicaciones, 2011\nste libro está dirigido fundamentalmente a ingenieros de caminos, canales y puertos y tiene como objetivo desarrollar los principios de la tecnología ferroviaria tanto desde un punto teórico como práctico. Es por ello un libro útil tanto para ingenieros que quieran aprender esta tecnología como para profesionales del sector que estén desarrollando su trabajo. Está estructurado en tres partes bien diferenciadas. La primera se dedica a la tecnología de vía y conocimiento de la superestructura ferroviaria, la segunda parte se enfoca en los procedimientos constructivos, y la tercera parte se dedica a la electrificación de líneas ferroviarias y a las instalaciones de seguridad y comunicaciones.\nICE manual of highway design and management Ian Walsh (ed.), Londres, ICE Publishing, 2011\nste manual de diseño y gestión de carreteras es una referencia única para todos los ingenieros en ejercicio que trabajan en el campo de la ingeniería vial. Escrito y editado por una amplia selección de los mejores especialistas, este libro cubre cada uno de los aspectos clave de los proyectos de ingeniería de carreteras: financiamiento, contratación y planificación del transporte para la ingeniería de tráfico, materiales y diseño, así como la gestión y mantenimiento de las carreteras.\nAhuellamiento y fatiga en mezclas asfálticas Hugo Rondón, Fredy Reyes, Laura Gonzáles, Sergio Vásquez, Bogotá, Ecoe ediciones, 2012\nn pavimento flexible se conforma por una capa asfáltica apoyada sobre capas compuestas por materiales granulares no tratados o ligados, los cuales a la vez se apoyan sobre la subrasante o terreno natural de cimentación. Dentro del pavimento, la capa asfáltica tiene como función principal ayudar a soportar los esfuerzos que transmiten las cargas vehiculares, y distribuir dichos esfuerzos a la subrasante en magnitudes tolerables por ésta. Asimismo, impermeabiliza el pavimento y provee una superficie adecuada para que los usuarios del parque automotor circulen sobre ella de manera segura y confortable. Con base en una amplia revisión bibliográfica, en los capítulos 1 y 2 se presentan las formas en que se han estudiado los fenómenos de ahuellamiento y fatiga en mezclas asfálticas, respectivamente, los ensayos más utilizados para medir y evaluar estos mecanismos de daño, los factores que influyen en su generación y las ecuaciones empíricas más utilizadas en el mundo para describirlos. En el capítulo 3 se muestran los resultados parciales de una investigación llevada a cabo con el objetivo de evaluar la influencia del ambiente de Bogotá, acerca de las propiedades mecánicas bajo carga monotónica y dinámica de una mezcla de concreto asfáltico. La presente obra es una fuente de consulta para estudiantes de pregrado y posgrado de instituciones de educación superior en el área de pavimentos. Consultores y diseñadores de pavimentos flexibles podrán enriquecer sus conocimientos en los temas que atañen al contenido de este documento, así como investigadores de cualquier parte del mundo, grupos y centros de investigación pueden tomarlo como referencia para fortalecer el estado del conocimiento de las investigaciones que lleven a cabo acerca de mezclas asfálticas.\n14-18 WCTR2013: 13th World\n22-25 Transportation: Driving\n4-7 ITE 2013 Annual Meeting\nOrganiza: World Conference on Transport Research Society Lugar: Río de Janeiro, Brasil Contacto: secretariat@wctr2013rio. com www2.wctr2013rio.com\nOrganiza: Transportation Research Board Lugar: New Brunswick, EU Contacto: www.trb.org/calendar/\nOrganiza: Institute of Transportation Engineers Lugar: Boston, EU Contacto: ite_staf@ite.org; www.ite.org\nConference on Transport Research 2013\na Sustainable Urban Environment\nSeptiembre 2013 28-30 8° Congreso Mexicano\n11-14 VIII Seminario de Ingeniería\n30-2 IX Congreso Internacional\nOrganiza: AMAAC Lugar: Cancún, México Contacto: www.amaac.org.mx\nOrganiza: AMIVTAC Lugar: Durango, México Contacto: www.amivtac.org\nOrganiza: CTS EMBARQ México Lugar: Ciudad de México Contacto: www. congresotransportesustentable. org\nVial “Seguridad Vial”\nde Transporte Sustentable\nOctubre 2013 7-11 Seminario Internacional\nsobre Gestión de Riesgos Organiza: PIARC, Comité Técnico 1.5\tLugar: Mérida, México Contacto: www.piarc.org\nOrganiza: Universidad Nacional Autónoma de México. Facultad de Ingeniería Lugar: Ciudad de México Contacto: dicyg.fi-c.unam.mx\nOrganiza: PIARC Lugar: Montevideo, Uruguay Contacto: veronique.anselin@ piarc.org www.avc..com.uy\n17-22 XVII Congreso Ibero-Latinoame-\n27-29 27 Congreso Nacional\nOrganiza: Asociación Española de la Carretera Lugar: Guatemala, Guatemala Contacto: mrodrigo@aecarretera. com www.congresocila.org\nOrganiza: Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Lugar: Ciudad de México Contacto: 27congreso@cicm.org.mx www.cicm.org.mx\nricano del Asfalto (CILA)\n28-30 Seminario Internacional\nII Encuentro Internacional sobre Ferrocarriles\nde Ingeniería Civil: Compromiso con México\n3-5 Transpoquip Latin America 2013\nOrganiza: Real Alliance Lugar: São Paulo, Brasil Contacto: info@real-alliance. com; www.transpoquip.com\nNúmero 70 Julio-Agosto 2013\nCambio en la delegación Durango de la AMIVTAC En el Centro Cultural y de Convenciones de Durango, el 16 de mayo del presente año, se realizó el cambio de mesa directiva de la AMIVTAC. El acto comenzó con la conferencia impartida por Luis Rojas Nieto, presidente nacional de la AMIVTAC, quien habló de los distribuidores viales en la ciudad de Hermosillo, Sonora. El presídium estuvo integrado, además del presidente nacional, por el gobernador del estado de Durango, Jorge Herrera Caldera; César Guillermo Rodríguez Salazar, secretario de Comunicaciones y Obras Públicas de dicha entidad; Luis Humberto Ibarrola Díaz, vicepresidente nacional de la AMIVTAC, y Omar Ortiz Ramírez, ex presidente nacional, entre otros concurrentes.\nCorrespondió después a Manuel Patricio Cruz Gutiérrez rendir su informe de trabajo, y luego el ingeniero Rojas Nieto dirigió unas palabras e hizo la toma de protesta a la nueva mesa directiva. A continuación, el nuevo delegado en Durango, Enrique León de la Barra Montelongo, ofreció un mensaje, en el cual resaltó la importancia de la unidad y la participación de cada uno de los\nasociados de ese estado. Asimismo, presentó su plan de trabajo para el bienio 2013-2015. Para cerrar el encuentro hizo uso de la palabra el gobernador Herrera Caldera, quien mencionó la importancia de las vías terrestres en el estado, que se ha visto reflejada en inversiones históricas para la infraestructura carretera en los últimos años.\nReunión de trabajo con la delegación Jalisco El 3 de mayo pasado se llevó a cabo la reunión de trabajo de la mesa directiva nacional de la AMIVTAC con la delegación Jalisco. Asistieron Bernardo Gutiérrez Navarro, delegado de la SCT Jalisco, Lorena Limón González, presidenta de la CMIC delegación Jalisco, los delegados de la AMIVTAC de Aguascalientes, Guanajuato, Michoacán entre otros estados, así como empresarios, coordinadores de la carrera de Ingeniería Civil de diferentes universidades, académicos y estudiantes. En esa reunión, Luis Rojas Nieto, presidente nacional de la AMIVTAC, y Ernesto Cepeda Aldape, presidente de la delegación Jalisco, acordaron trabajar en unidad. Se dijo que Jalisco enfrenta retos y desafíos en materia de infraestructura carretera que requieren soluciones inteli-\ngentes y la optimización de recursos, en un marco de respeto al medio ambiente. Para enfrentarlos, la AMIVTAC delegación Jalisco tiene metas bien definidas que impulsan la capacitación constante mediante posgrados, cursos y diplomados. Tipo de capacitación\nMaestrías Diplomados Cursos-talleres Conferencias Visitas de obra Simposio Revista El Caminero Exposiciones\n1 2 5 35 3 1 9 4\nTambién, Óscar Enrique Martínez Jurado informó de la creación de capítulos estudiantiles, para impulsar a ingenieros que estudien un posgrado en Vías Terrestres. Se presentó asimismo el trabajo realizado por Jóvenes camineros, un grupo de estudiantes e ingenieros jaliscienses que inspira en sus integrantes y en las universidades el gusto por la especialidad en\nIngeniería de Vías Terrestres, mediante visitas técnicas. Asimismo, se comentó que en Jalisco se han desarrollado diversas actividades que dan una idea clara de lo que las delegaciones pueden llevar a cabo como plan de trabajo anual. Para que la asociación sea semillero de ingenieros especializados y para que exista dinamismo y una mejor relación entre los agremiados además de una constante capacitación, Ernesto Cepeda Aldape, en función de coordinador de delegados, propone que cada delegación lleve a cabo a lo largo del año al menos las siguientes actividades: Tipo de capacitación\nDiplomados Cursos-talleres Conferencias Visitas Representatividad ante eventos nacionales Artículos para publicar en revistas nacionales\nCurso sobre pavimentos Durante los días 6 y 7 de junio, se realizó en la ciudad de Villahermosa, Tabasco, en las instalaciones de la SCT, el curso “Beneficios del uso de los pavimentos flexibles y rígidos”. A este acto asistieron diversos miembros de la SCT del estado de Tabasco y de la Asociación Mexicana de Vías Terrestres, A.C. Con el registro de 45 asistentes, se llevó a cabo este curso sobre temas de vanguardia en vías terrestres: gestión de pavimentos, rehabilitación y conservación de pavimentos, cuidados y beneficios al medio ambiente, procesos y construcción de calidad, métodos de diseño para pavimentos nuevos y rehabilitación, soluciones flexibles, proceso de pavimentación en concreto, diseño de pavimentos, consideraciones de selección, pavimentos rígidos, gestión de pavimentos de concreto y conservación de pavimentos. Cada tema fue del interés de los participantes, quienes sacaron el mayor provecho de la información proporcionada por los ponentes en la sección de preguntas y respuestas. Durante las exposiciones, los ponentes aclararon las dudas de los participantes y permitieron algunos comentarios que enriquecieron los temas.\nLuego, se procedió a la clausura y a la entrega de reconocimientos, con un total de 13 horas de capacitación en aula. Finalmente, los participantes expresaron interés por recibir una mayor cantidad de horas-curso en las encuestas de satisfacción.\nPrimer Encuentro Nacional de Posgrados en Vías Terrestres La AMIVTAC, delegación Querétaro, organizó el Primer Encuentro Nacional de Posgrados en Vías Terrestres los días 23 y 24 de mayo. Se contó con la participación de los coordinadores de las maestrías de las cinco universidades invitadas: Universidad Autónoma de Querétaro, Universidad Michoacana, Universidad Veracruzana, Universidad Autónoma de Chihuahua, Universidad Nacional Autónoma de México y Universidad Autónoma de Nuevo León. La apertura contó con la presencia del presidente nacional de la AMIVTAC, Luis Rojas Nieto, el director del Centro SCT, Juan Gerardo Vázquez Herrera, el subsecretario de Obras Públicas del Estado, José Pio X Salgado Tovar, el delegado de AMIVTAC Querétaro, Sergio Camacho Hurtado, así como de Ricardo Solorio Murillo en representación de Instituto Mexicano del Trasporte. El encuentro se llevó a cabo en el Centro Educativo y Cultural del Estado de Querétaro "Manuel Gómez Morín". Asimismo, se presentaron las generalidades de los contenidos, perfil de ingreso y de egreso, y en algunos casos los cuerpos académicos y las líneas de investigación. Se propuso la necesidad de discutir acerca de los cambios en el país, las nuevas tecnologías, ahondar en temas de diseño geométrico, temas ferroviarios y estaciones de transferencia intermodal y multimodal. Se planteó que la AMIVTAC integre e impulse una mayor vinculación entre uni-\nversidad e industria, además de proponer la especialización de cada universidad en un tema en específico, asunto que se abordará en un próximo encuentro. Se buscará una coordinación para trabajar con las universidades y buscar una especialidad para permitir el intercambio (académico, estudiantil, de proyectos de colaboración) entre las universidades que posean posgrados o especialidades en vías terrestres, lo que generará un modelo tipo Programa Interinstitucional de Posgrado en Vías Terrestres (PIVPViT) que pueda inscribirse ante instancias de apoyo económico como el Conacyt o la propia SCT, en colaboración con la AMIVTAC o la PIARC. En la mesa denominada Administración, se concluyó que, basados en los ejes directrices del actual Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013-2018, los planes de estudio de los posgrados de vías terrestres deben incursionar en la seguridad de la infraestructura, dar mayor participación del PIB, avanzar en la modernidad y la sustentabilidad en el transporte rural para involucrar a las universidades en el desarrollo de temas relacionados con la gestión financiera y formar grupos de trabajo, y que los gobiernos puedan tener proyectos bien fundamentados para su aprobación. En lo referente a infraestructura, se expuso la necesidad de incidir con mayor fuerza y empeño para mejorar las vías\nterrestres. En éstas, los problemas en infraestructura no son debidos a falta de tecnología o capacidad de los ingenieros mexicanos, sino por viejas prácticas fuera de la normativa y vicios que abundan en nuestro país. Se planteó la necesidad de que las universidades apoyen la generación o revisión de las normas SCT o NMX (ONNCCE) para que, desde lo técnico, se eviten las malas prácticas en la planeación, construcción, inspección, mantenimiento y gestión de activos en la infraestructura de vías terrestres. El planteamiento es ir más allá de sólo formar nuevas generaciones de ingenieros capaces, sino incidir principalmente en prácticas de calidad. Se observó la urgencia de crear proyectos multidisciplinarios para conocer estrategias que vinculen a las universidades. Las maestrías en Seguridad se basan principalmente en el proyecto geométrico pero requieren ser actualizadas. Se requiere promover la formación de ingenieros en investigación y reconstrucción de accidentes, así como de generar observatorios de seguridad vial en donde la academia colabore con los gobiernos. A manera de conclusión, se debe promover el compromiso académico o de proveeduría de conocimiento por parte de las universidades hacia el alumnado, para culminar sus estudios con ética y valores profesionales.\nDistribuidor Vial Puebla\nEmpresas ICA, S.A.B. de C.V. Es la empresa de ingeniería, procuración, construcción e infraestructura más grande de México. Las principales líneas de negocio son la construcción civil e industrial, concesiones y aeropuertos.\nRevista Vías Terrestres 24 julio-agosto 2013\nOrgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.