Prueba de consumo (191): Seat León 1.4-TGI | Curvas Enlazadas Prueba de consumo (191): Seat León 1.4-TGI | Curvas Enlazadas\nLa casualidad ha hecho que empalmemos varias pruebas seguidas de unos coches que, por una u otra causa, creo que resultan de bastante interés. El Toyota Verso 115D, con su afortunada adaptación del motor 1.6D de origen BMW; luego el Jetta 2.0-TDI DSG, que me parece el punto de equilibrio para una berlina media “multiusos” (amplitud, deportividad, economía, confort y prestaciones); y por último, el Mazda-2 1.5G de 90 CV, líder indiscutible de la economía de consumo en gasolina, y con motor atmosférico. Y ahora nos llega este León 1.4-TGI, que pone sobre la mesa sus cartas de consumidor de combustible Bi-Fuel, con una utilización de lo más sencilla, exenta de cualquier tipo de problemática, y económicamente muy favorable.\nPuesto que el León III es un coche sobradamente conocido, no será preciso incidir en su comportamiento y características; y así podremos centrarnos en lo relativo a las diferencias que trae consigo la utilización combinada de dos tipos de hidrocarburo en el mismo motor. Motor que es la última edición, muy revisada, del 1.4-TSI del grupo VAG: todo de aluminio, culata doble árbol de 16 válvulas y fasatura variable, inyección directa, y turbo con intercooler. Todo ello corresponde, en principio, a la variante de 122/125 CV, cuando se alimenta exclusivamente con gasolina. El cambio de un combustible a otro se realiza de modo automático, sin que el conductor advierta nada, excepto el aviso que aparece en el cuadro de instrumentos.\nRespecto a las peculiaridades del gas natural (o metano) como combustible, recomendamos consultar la última entrada del pasado mes de Marzo, titulada “El ascua y la sardina”, en la que se da un repaso a la actual situación -y a sus alternativas- de diversas fuentes energéticas de propulsión. Aquí y ahora diremos simplemente que es el combustible más limpio posible para un motor térmico alimentado con hidrocarburos, que su poder antidetonante equivale al de una gasolina de 130 octanos, que con una ligera “limpieza” respecto a su estado natural en el subsuelo (o como subproducto de la destilación del petróleo crudo) ya es utilizable en un motor de combustión de gasolina, y que se puede utilizar como GNC (gas natural comprimido), que es el caso que nos ocupa, o bien GNL (gas natural licuado) en instalaciones estáticas o vehículos de mayor tonelaje, puesto que requiere un almacenamiento refrigerado y a 200 atmósferas, en vez de las 20 atmósferas y temperatura ambiente en los turismos que lo utilizan, como varios del grupo VAG (entre ellos este León y el Mii) y el Fiat 500.\nEl repostaje es sencillo, mediante tarjeta de crédito; no hay operarios. Se introduce la tarjeta, se selecciona la cantidad de repostaje, se enchufa la manguera a presión, y en cuestión de menos de cinco minutos, ya está. Si se quiere llenar a tope, se selecciona una cantidad excesiva, y la maniobra se interrumpe cuando las bombonas están totalmente llenas (y te cobran la cantidad repostada; no la seleccionada, claro está).\nEntre sus ventajas, respecto a otras soluciones alternativas, está la de que no es peligroso al aire libre o en locales cerrados con salida de ventilación en el techo; puesto que al ser más ligero que el aire, tiende a subir y difundirse en la atmósfera, si se le da salida. Otro tema es, o más bien era, el del grisú (metano sucio) en minas de carbón mal ventiladas (pero esa es otra historia). No obstante, el actual GNC que se suministra comercialmente va perfumado, para poder advertir su presencia; y gracias a ello, ya es detectable simplemente con una concentración del 0,3% en la atmósfera. Y para que entre en combustión hace falta que la concentración sea como mínimo del 5 al 15%, en función de las condiciones de presión y temperatura. La cual debe ser como mínimo, y en cualquier caso, de 600ºC para que haya combustión; temperatura mucho más alta y segura que en el caso de la gasolina, que ya entra en combustión a sólo 315ºC.\nPero al margen de este comportamiento congénito muy seguro, las dos bombonas de acero que almacenan a 20 atmósferas en el León los 15 kilos de GNC, disponen de una válvula de seguridad. La cual, en caso de notable aumento de la presión (debido a su vez a un aumento de la temperatura), se abre y deja salir el excedente a la atmósfera, hasta que se restablece la presión considerada como segura. Perdemos algo de combustible, y nada más. En cuanto a la utilización, es absolutamente idéntica a la del modelo con el mismo motor, pero sólo de gasolina; la única diferencia está a la hora del reportaje, y es mínima, a condición de encontrar el surtidor adecuado. Es la misma maniobra que la de repostar un hidrocarburo líquido clásico pagando con tarjeta; sólo que aquí ni siquiera pasas por caja, ya que el poste-surtidor lee la tarjeta, comprueba el número secreto y que haya fondos, y pasa el cargo a tu cuenta. El tiempo total, llegando con las bombonas vacías y repostando a tope, no llega a los cinco minutos.\nLa sigla TGI en el portón es la única señal externa que permite distinguir al León que funciona con GNC del resto de sus hermanos de gama. La presencia de neumáticos Michelin Energy Saver tal vez podría, para un observador meticuloso, hacer sospechar que se tratase de un Ecomotive.\nHoy por hoy, el problema es que la red de surtidores no está tan capilarizada en España como ya lo está en Italia y Alemania, países líderes en la utilización del GNC. Ya dijimos antes que el grupo VAG ha apostado decididamente por esta variante de hidrocarburo; y en cuanto a Fiat, lleva muchos años tanteando diversas posibilidades, y también parece haberse decantado finalmente por ésta. Y en cuanto hay mercado (y en ambos países el peso de estos grupos automovilísticos lo garantiza), las petroleras se encargan de ir añadiendo estaciones de GNC a sus redes de distribución. Creo que en menos de dos años tendremos las suficientes para que el León y el Mii con GNC (y los que puedan unírseles) se puedan utilizar con toda tranquilidad. De hecho, ya puede hacerse, porque al margen del GNC seguimos disponiendo del depósito de serie de gasolina; por lo que no hay el menor riesgo de quedarse tirado, como ocurre con el coche eléctrico puro.\nEn el montante central que recubre el pilar B parece la sigla “i-Tech”, que corresponde al “pack” añadido al acabado Style de esta unidad; combinación compartida con muchas otras motorizaciones de la gama.\nCerramos esta digresión relativa al combustible subrayando que su limpieza de combustión es tal que el motor cumple Euro-6 “con la gorra”; y tanto más cuanto que, si ya lo hacía con gasolina, mucho más lo hará con GNC. Lo que no he conseguido saber es si para la homologación final, en cuanto a los gramos de CO2, se hace un prorrateo entre las cifras obtenidas con gasolina y con GNC; porque como el motor funciona por defecto siempre con GNC hasta agotarlo antes de pasar a consumir gasolina, realizaría el ciclo completo sólo con gas, con el resultado escandalosamente favorable que veremos a continuación. Digamos, finalmente que, en rendimiento energético, 1 kilo de GNC viene a equivaler a 2 litros de GLP (gases licuados del petróleo, mezcla de propano y butano), 1,5 litros de gasolina y 1,3 litros de gasóleo. De la autonomía hablaremos después de presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:\nSeat León 1.4-TGI:Motor: 1.395 cc; 110 CV de 4.800 a 6.000 rpm; 20,4 mkg de 1.500 a 3.500 rpm (con GNC). 125 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 20,4 mkg de 1.400 a 4.000 rpm (con gasolina).\nTransmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 36,7/44,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.\nCotas (longitud/anchura /altura): 4,26/1,82/1,46 metros.\nPeso (sin conductor, con depósito lleno): 1.284 kg. Velocidad máxima: 194 km/h (GNC); 202 km/h (gasolina).\nConsumo extra-urbano: 2,9 kg/100 km (GNC); 4,4 l/100 km (gasolina).\nEmisión ponderada de CO2: 94 g/km (GNC); 120 g/km (gasolina)\nComo en otras ocasiones, vamos a seguir el orden de la ficha, para ir puntualizando conceptos; en particular las pequeñas diferencias que hay entre este motor y el equivalente que funciona sólo con gasolina. Así que empezaremos por el motor, que mantiene el índice de compresión geométrica de 10,0:1 del motor básico. Pero dado que el gas natural es un hidrocarburo todavía más “seco” que la gasolina (y no digamos que el gasóleo), sus prácticamente nulas cualidades lubricantes han hecho aconsejable utilizar para los pistones una segmentación recubierta en su zona de rozamiento con una aleación de níquel/cadmio.\nAl tratarse de un gas, la variación de volumen de inyección resulta más “elástica” que con un líquido; así que, para tener una respuesta más instantánea a bajo régimen se utiliza en el turbo un rotor de compresor un poco más pequeño y de menor inercia; de modo que, con una entrada más rápida y de mayor cantidad de aire, la gestión reacciona con más rapidez y más volumen de inyección. Por otra parte, la proporción estequiométrica con gas natural no es la misma que con gasolina; y puesto que el funcionamiento con GNC exige algo más de aire que con gasolina -para obtener el mismo par, a igualdad de régimen y apertura de la mariposa-, también se ha aumentado ligeramente la alzada de las levas del árbol de admisión.\nVeamos las diferencias de datos que se ofrecen en la ficha: el par máximo es el mismo con ambos combustibles, aunque con el GNC tarda 100 rpm más en conseguirse, y la “meseta” de par máximo constante se agota 500 rpm antes. Son diferencias técnicamente basadas en lo explicado en los dos párrafos anteriores; pero que en la práctica no tienen mayor trascendencia, y resultan prácticamente imposibles de detectar durante la conducción. Otra cuestión es la potencia, que con ambos combustibles tiene una “meseta” de valor máximo bastante amplia que hace tope en 6.000 rpm; e incluso se alcanza 200 rpm antes con GNC, si bien perdiendo una quincena de caballos.\nComo dato comparativo, el muy similar motor 1.2-TSI genera, en su actual versión de gasolina, los mismos 110 CV que el 1.4 con GNC, aunque a régimen más bajo (de 4.600 a 5.600 rpm); pero su par máximo de 17,8 m.kg es claramente inferior, con una “meseta” de 1.400 a 4.000 rpm. Su nivel de emisiones está en 114 gramos de CO2, a medio camino entre las dos variantes de combustible del 1.4-TGI. En resumidas cuentas, en el motor que ahora nos ocupa tenemos el mismo rendimiento que el 1.4-TSI hasta casi 4.000 rpm, para pasar a disponer de una potencia máxima similar a la del pequeño 1.2-TSI en la zona de la “meseta” de máxima potencia de este último, e incluso con mayor empuje tanto por encima como por debajo de dichos regímenes. Por lo tanto, se puede esperar un comportamiento similar al de un 1.4-TSI en una conducción normal por debajo de las 4.000 rpm, incluso pisando a fondo; y algo menos de genio (como el de un 1.2-TSI, o un poco más) si queremos explotar a fondo esas 2.000/2.500 rpm finales, cosa que el conductor medio suele llevar a cabo en contadas ocasiones.\nMediante un ajustado suplemento de poliespán, la doble bombona (para 15 kilos de GNC en total) viene a ocupar el hueco habitualmente reservado a la rueda de repuesto, sustituida por el cada vez más frecuente “kit” de reparación de pinchazos. De todos modos, se pierden 100 litros de capacidad de maletero, que de 380 baja a 275 litros.\nEl protocolo de funcionamiento es el siguiente: el arranque en frío del motor se lleva a cabo siempre con gasolina, y al cabo de unos pocos segundos, tanto si hemos iniciado el desplazamiento del coche como si no, pasa a funcionar “por defecto” con GNC; es probable que, en paradas cortas de “Stop/Start”, a motor caliente y con el sistema de inyección manteniendo todavía una alta presión de alimentación, se vuelva a arrancar con GNC. Pero lo básico es que el algoritmo que rige el uso de un combustible u otro es el de agotar por completo el GNC antes de pasar a utilizar gasolina. En un principio, me pareció un defecto no disponer de un mando que le permita al conductor cambiar de uno a otro a voluntad, ya que el motor realiza el cambio sin el menor problema; pero tras de recapacitar un poco, me dí cuenta de que la crítica no tenía mayor sentido.\nPorque este coche está planteado, y con razón, para ser utilizado básicamente con GNC: emisiones más bajas, rendimiento muy similar, repostaje casi igual de sencillo (si se encuentra surtidor), y precio kilométrico de explotación más favorable; entonces, ¿para qué vamos a querer cambiar a gasolina, simplemente por capricho? No, debemos cambiar cuando se nos agote el GNC, hasta llegar al próximo surtidor de este tipo de combustible; o más lejos si tenemos prisa, porque con 50 litros de gasolina tenemos autonomía para rato. Digo 50 porque, aunque suponga un ligero incremento de peso, es mejor llevar el depósito bien lleno, porque hay menos pérdida por evaporación al no dejar cámara de aire. Y los períodos de repostaje de gasolina, si somos metódicos en la reposición de la carga de GNC, pueden ser larguísimos. La única justificación para desear, en un momento dado, reservar GNC conectando a gasolina, sería si nos queda poco gas y vamos a llegar a una zona urbana, área hospitalaria o urbanización por donde nos gustaría pasar quemando GNC, que contamina un poco menos; pero esto, creo yo, quedaría reservado a los ultrasibaritas del ecologismo. Los demás, aunque tuviésemos la tecla inversora de combustible, probablemente agotaríamos el GNC y cruzaríamos la zona, ya con gasolina, a velocidad moderada y en marchas relativamente largas, para hacer poco ruido y contaminar lo menos posible con dicho combustible.\nCuriosamente, esta misma unidad reproducida en las fotos oficiales, es la misma de la que dispusimos para nuestra prueba; una de las poquísimas ocasiones en las que se produce dicha coincidencia.\nLa cuestión es que ya hemos llegado al tema crucial, que es el del consumo, y lo primero es comunicar el resultado conseguido; que, así como ya hicimos con los datos de rendimiento del motor, va desglosado en dos partes, para cada uno de los tramos en los que quedó divido el recorrido, puesto que los 15 kilos de GNC no fueron suficientes para cubrir los más de 500 km del trayecto habitual. Y este es el resultado:\nSeat León 1.4-TGI: Consumo: 3,90 kg/100 km (en 372,4 km, con GNC) y 7,66 l/100 km (en 131,6 km, con gasolina). Promedio: 105,4 km/h.\nEl promedio corresponde a un tiempo de 4h 47m, ligeramente lento para lo que un León de esta potencia puede dar de si, aunque hay que tener en cuenta que llevaba neumáticos “económicos” y que se mantuvo una conducción adecuada a un coche especialmente enfocado hacia la economía, más que a la brillantez de marcha, aunque ésta no sea despreciable en sí misma. Pero antes de comentar los resultados concretos, vamos a explicar la estrategia seguida para la prueba y convertir los datos obtenidos en comparables con los del resto de ellas, teniendo en cuesta la especial idiosincracia de los repostajes de este coche. Empecemos por decir que, afortunadamente, en la misma M-40 donde está situada nuestra estación de servicio de referencia (salida y llegada de todas las pruebas), y a unos 10 km en sentido contrario al que utilizamos en la prueba, también tenemos un surtidor de GNC, frecuentado casi exclusivamente por los camiones de limpieza urbana del servicio SELUR, que funcionan con gas natural. Los conductores de dichos camiones nos asesoraron muy amablemente en el primer repostaje que hicimos dos días de iniciar la prueba, para cogerle el pulso a una maniobra que realizábamos por primera vez.\nEl puesto de conducción es idéntico al de cualquier otro León de motorización de nivel medio, y con caja de cambios manual; tan sólo mínimos detalles en la instrumentación y presentación de la pantalla central permiten apreciar la diferencia.\nPues bien, la estrategía fue la siguiente: sabiendo que nada más arrancar y, quieras que no, el coche empieza a consumir GNC y no cambia hasta agotarlo, la tarde anterior a la prueba pasamos por nuestra estación de servicio habitual y rellenamos de gasolina totalmente a tope; ya teníamos al completo el combustible “de reserva”. A la madrugada siguiente fuimos al surtidor de GNC, rellenamos también a tope, y retornamos a nuestra gasolinera habitual, en la cual paramos durante unos momentos. Apuntamos tanto el kilometraje recorrido como el consumo de gas que marcaba el ordenador, volvimos a poner todo a cero, y arrancamos la prueba.\nDurante la cual el GNC se nos agotó a los 372,4 km reales de recorrido (kilometraje y consumo medio que apuntamos de modo provisional), por lo que tuvimos que cubrir 131,6 km reales con gasolina, hasta llegar a nuestra estación de servicio habitual, donde repostamos de gasolina (10,087 litros exactamente). Ya teníamos el consumo de gasolina; y ahora nos faltaba llegar al surtidor de GNC para hacer lo propio con el gas. Puesto que lo habíamos consumido totalmente, no había problema en desplazarnos unos cuantos km más arriba o abajo, pues el llenado iba a seguir siendo exactamente el mismo. Bueno, al arrancar y siguiendo su protocolo, el motor emepezó con gasolina pero inmediatamente volvió a GNC, puesto que durante la parada algo de presión de gas se había regenerado en las bombonas. No obstante, la ilusión no duró ni 200 metros; y retornó a gasolina, puesto que de GNC no había quedado más que una mísera muestra, consumida en ese último estertor agónico.\nEl pequeño diámetro de la espiga en la que se conecta la manguera con el gas a presión permite incluirla en el alojamiento normal de la boca de repostaje de combustible líquido. Es curios que, para este modelo, se recomiende con preferencia la gasolina de 98 octanos (aunque se admita la de 95), cuando para los demás motores 1.4-TSI se da por buena la de 95, sin más.\nEl llenado definitivo fue de exactamente 15,285 kilos (el dato de fábrica está claro que es totalmente honrado), de los que había que descontar lo consumido a primera hora, desde el llenado inicial hasta la arrancada en nuestra gasolinera de control. La cuestión es que, una vez realizados los oportunos cálculos, los consumos específicos son los señalados en el recuadro. Ahora bien, para comparar lo que nos puede costar un desplazamiento, todo depende de una cantidad de factores que lo convierten en una ecuación irresoluble, con más incógnitas que datos para despejarlas. En primer lugar, la longitud del recorrido; en segundo, que durante el mismo podamos (y queramos) parar para seguir repostando GNC, en cuyo caso el viaje nos sale al coste exacto del kilo de dicho combustible; y en tercero, como en nuestra prueba, si el consumo es de tipo mixto, todo depende del porcentaje relativo recorrido con uno y otro combustible.\nEn el día concreto de nuestra prueba, el kilo de GNC costaba 0,929 euros, por lo que en los 372,4 km que realmente cubrimos con gas, y a un consumo exacto de 3,900 kg/100 km (14,52 kilos), el coste en GNC fue de 13,49 euros. Y puesto que, siguiendo las instrucciones de la tapa de la boca de llenado de carburantes, habíamos utilizado siempre gasolina de 98 octanos, los 10,087 litros repostados nos costaron 13,68 euros, ya que estaba a 1,356 euros/l. En total, 27,17 euros; casi lo mismo en gas que en gasolina, cuando con GNC habíamos cubierto el 78,2% del recorrido. Para hacer una comparación, lo suyo sería frente a un León 1.4-TSI con el motor de 125 CV, que vamos a dar por bueno hubiese consumido al mismo nivel de 7,66 l/100 km. Lo cual, en 504 km, hubiese supuesto un consumo total de 38,61 litros.\nA la izquierda de la foto (lado derecho del coche) se advierte la presencia de un entramado de tuberías y una bomba con motor eléctrico para elevar la presión del gas hasta la necesaria para ser inyectado.\nY puesto que muchos usuarios no iban a andarse con tantos remilgos en cuanto al octanaje de la gasolina (la de 95 está admitida como aceptable), vamos a calcular el coste del viaje en base a los 1,25 euros/l que costaba la de 95 octanos por entonces. Lo cual nos deja un gasto de 48,26 euros; dicho de otro modo, nos ahorramos en la prueba 21,08 euros, y eso regalándole al motor la golosina de darle a beber gasolina de 98 N.O., cosa que no todos sus usuarios hubiesen hecho. En resumidas cuentas, la prueba nos salió por el 56,3% de lo que nos hubiese costado hacerla con gasolina de 95 octanos. Pero si hubiésemos utilizado este mismo tipo de gasolina también en nuestra prueba, nos hubiésemos ahorrado 0,106 euros por litro, debido a la diferencia de precio; lo cual equivaldría a otros 4,09 euros adicionales de ahorro. En la prueba hubiésemos gastado no ya 27,17 euros, sino simplemente 23,08 euros, que es algo menos de la mitad de lo que hubiésemos consumido con gasolina de 95 (exactamente, el 47,8%).\nTambién se podría hacer otro cálculo, suponiendo que durante el recorrido hubiésemos encontrado un surtidor de GNC y hubiésemos dedicado cinco minutos de tiempo para volver a repostar, haciendo todo el recorrido con GNC. En cuyo caso, el consumo hubiese sido de 19,66 kilos de GNC (504 km a 3,9 kg/100 km), con un coste económico de 18,26 euros: el 37,8% de lo que nos hubiese representado hacer todo el viaje con gasolina de 95. Incluso suponiendo que en el tramo final el consumo específico de GNC hubiese sido un poco más alto que en la parte inicial de la prueba (que ya represdentaba las tres cuartas partes de la misma), el coste kilométrico con GNC seguría estando justo por debajo del 40% que con gasolina; es como para pensárselo, si se viaja bastante por carretera.\nLo atractivo de este modelo –además de la mayor tanto limpieza de los gases de escape como economía de utilización- es que disponemos de un León totalmente similar al de serie, pero con casi 400 km de mayor autonomía y con el único inconveniente de haber perdido un 27% de capacidad de maletero (manteniendo la bandeja en su posición habitual).\nTodavía se puede hacer un cálculo más, frente al híbrido enchufable más económico (y récord absoluto de esta prueba, entre los de gasolina), que es el Prius Plug-In: con su consumo de 5,59 l/100 km, nos consumió 28,16 litros de gasolina, que incluso siendo de 95 octanos, el día de la prueba del 1.4-TGI hubiese supuesto un coste de 35,2 euros; bastante más que los 27,17 euros que nos costó el León, y sin parar a repostar GNC en ruta. Y aunque sea coincidencia, también el Prius tardó 4h 47m, así que por lo que a ritmo de marcha se refiere, no hay diferencia. Pero en el cálculo del coste de utilización del Prius hay una trampa, ya que salió con la batería prácticamente cargada a tope, y conseguí volver habiéndola dejado seca por completo; habría que añadir, a esos 35 euros, el coste de un repostaje eléctrico, aunque sea a precio de horario “valle” del kW.h.\nHasta ahora, hemos estado comparando con otros coches que también consumen gasolina; pero todos sabemos que, olvidándonos de aspectos de “limpieza” de gases de escape, el auténtico rival debería ser un diésel. Y ciertamente lo es, y además “primo hermano” del León 1.4-TGI, puesto que el mejor turbodiésel probado hasta la fecha es precisamente el Golf VII Blue Motion, con su 1.6-TDI de 110 CV y caja de seis marchas. O sea, una transmisión similar, la misma potencia, y el mismo bastidor básico para los dos coches; ¿puede pedirse mayor igualdad?. Pues bien, este Golf consimió en el recorrido 25,32 litros de gasóleo, que siendo del más barato de los dos precios comercializados, y a los 1,13 euros/l a que estaba ese gasóleo en las fechas de la prueba del 1.4-TGI (de algo tiene que servir conservar copia de los tickets de consumo), hubiese supuesto un coste de 28,61 euros, ligeramente superior a los 27,17 euros que nos costó a nosotros, y ya cinco euros más que los 23,08 euros que hubiésemos invertido de realizar la prueba del TGI con gasolina de 95, que sería lo correcto para comparar con el gasóleo barato. Y no digamos nada frente a los 18,26 euros que hubiese costado la prueba de existir algún surtidor de GNC a lo largo del trayecto.\nEstá claro que, incluso frente al campeón absoluto de economía (en euros contantes y sonantes), el TGI resulta más económico incluso ahora, teniendo que realizar el recorrido con una utilización mixta de GNC y gasolina. Pero cuando la red de estaciones de servicio de GNC vaya extendiéndose (y es de suponer que así sea), su ventaja será inapelable. Eso sí, mientras se mantenga la actual correlación de precios entre todos los combustibles; puesto que ya es conocida la rapacidad tanto de las petroleras como del Ministerio de Hacienda para cortar en flor cualquier atisbo de escapatoria por la que el usuario pueda encontrar una ventaja demasiado clara. Y eso con total independencia de lo que pueda ocurrir o dejar de ocurrir en las próximas elecciones generales; llegado el momento de recaudar impuestos, todos están cortados por el mismo patrón. Ya lo dijo el sabio Benjamim Franklin: “En este mundo no hay más que dos cosas absolutamente seguras: la muerte y los impuestos”.\nEn el velocímetro situado a la derecha, el termómetro de agua ha cedido su puesto al indicador de nivel de gas; cada uno de los dos tipos de combustible dispone de indicador propio e independiente. Y en le pequeña pantalla central, también la indicación del consumo medio está desdoblada para cada uno.\nPero mientras la situación siga más o menos como está, sólo nos queda por analizar la cuestión de la autonomía, y para ello empezaremos por comunicar los consumos homologados de este coche, que son de 4,5/2,9/3,5 l/100 km (urbano(extraurbano/combinado) con 94 gramos de CO2 cuando consume GNC, y 6,5/4,4/5,2 y 120 gramos cuando funciona como 1.4-TSI de 125 CV. Con estos consumos, y sobre la base del combinado, la autonomía oficial es de 430 km con GNC, a los que se añaden nada menos que 940 con gasolina, para un total asombroso (aunque optimista) de 1.370 km. Pero para viajar en carretera en largos desplazamientos –que es donde importa la autonomía-, yendo al ritmo de marcha de nuestra prueba (que ya hemos comprobado que es claramente más vivaz que el de la mayoría de los usuarios), tendríamos 390 km con GNC y 650 con gasolina; para un total ligeramente superior a los 1.000 km; no está nada mal. En cualquier caso, incluso con la red actual de surtidores de GNC no hay problema, porque además de un coche con GNC llevamos de reserva nada menos que un 1.4-TSI con su depósito de gasolina de 50 litros lleno (al menos, es lo que más arriba hemos recomendado).\nDe acuerdo, este coche seguirá emitiendo CO2 (y prácticamente casi ningún otro material contaminante); pero en un viaje largo por carretera, incluso el mejor híbrido (hoy por hoy el Prius Plug-In) también lo hace, e incluso en mayor proporción. Y para repostarcon GNC no hay que andar preocupándose de horarios de tarifa “valle” o “pico”; basta con ir al correspondiente surtidor (que en la mayoría de los casos tendrán, o ya tienen, ambos tipos de combustible) y repostar. Una advertencia final, producto de la experiencia de los conductores del SELUR: si vas a repostar llenando de GNC a tope, conviene hacerlo en un poste en el que no haya otro vehículo repostando simultáneamente en la otra manguera, si es que hay dos por cada poste; porque para llenar a tope, la máquina debe presionar a fondo para llegar a los 20 bar de presión, y si está repostando a dos vehículos a la vez, no siempre tiene suficiente presión, y en vez de los 15 kilos, nos entran sólo 13; pero no creo que sea el mayor problema.\nPrueba de consumo (167): Seat León Ecomotive 1.6-TDI 110 CV\n< Prueba de consumo (190): Mazda-2 1.5-G 90 CV De ciencia-ficción >\nemprendeitor\tel 14 julio, 2015 a las 10:21\nLa prueba es interesante… pero la conclusión es muy farragosa.\nSi me permite, le aconsejaría plantear los resultados así: (y los ordeno de más económico a menos económico)\nMotorización, € (€/100km (si no me equivoco, su prueba es de 500km).\nTGI (GN+GN): 18.26 € (3.65 €/100 km)\nTGI (95+GN): 23.08 € (4.62 €/100 km)\nTGI (98+GN) : 27.17 € (5.43 €/100km)\nTDI equivalente: 28.61 € (5.72 €/100 km)\nhíbrido enchufable: 35.2 € (7.04 €/100km)\nGasolina equivalente: 48.26 € (7.09 €/100km)\nSin duda, el Gas Natural es una fantástica opción.\nYo me lo planteo muy muy seriamente. Además, las reservas de gas son mucho mayores que las de petróleo y los coste de refino, irrisorios.\nEl Gas Natural bajará de precio en cuanto mejore la logística internacional (puertos para gasificar, transporte por metaneros, etc.), ya que en los EEUU el gas es más barato gracias al gas de esquisto (Shale gas).\nSus coste de tratamiento son ínfimos (no requiere refino), y es un combustible con un coste mucho más estable.\nEs un gas muchísimo más limpio. El más limpio posible, sin apenas partículas (una fracción prácticamente indetectable), sin CO, y con muy bajos NOx.\nYa es posible hacer un recorrido Madrid-Barcelona sólo con gas (hay GN en Madrid, en ZgZ y en BCN). Idem con Valencia.\nEn definitiva, creo mucho en las virtudes del GN.\nEl León, en su versión familiar a GN, es para mí una opción muy realista… sólo necesitaría una gasolinera con GN cerca de dónde vivo… porque de lo contrario, el repostaje me obligaría a dar un rodeo de 10 km.\nEn mi opinión, el GN es el futuro, a muy corto plazo.\nValmhö\tel 14 julio, 2015 a las 11:16\nHay quien hace un pequeña trampa: adaptar su Prius para funcionar a gas, no hay quien pueda con eso en cuanto a economía en un viaje. La cosa, como con este León, esta en calcular cuanto vamos a tardar en amortizar los alrededor de 2000€ que cuesta instalar el equipo, o comprar el tgi respecto al tsi.\nYo he oído, y hablo desde la barra del bar, que el precio de este gas disfruta de algún tipo de exención/regulación de impuestos y precio hasta 2018, y es un tanto imprevisible lo que sucederá con su precio a partir de ese momento por lo que es un poco una lotería comprarse uno de estos si vamos a tardar en amortizarlo. Aparte, si me ciño a la experiencia de los taxistas que tienen coches de estos en mi ciudad, el motor no dura tanto tiempo sin dar problemas como cuando usamos gasolina, y algo debe haber porque algunas adaptaciones incluyen una lubricación extra de las válvulas (en plan 2 tiempos, echandoles aceite que se acaba quemando y contaminando en proporción).\nLo que me deja un poco descolocado es que no haya posibilidad de funcionar en gasolina mientras no se acabe el gas, ¿ni siquiera al pisar a fondo? Entonces no hay manera de, en un momento dado, utilizar los 15 cv. extra que da el combustible líquido.\nemprendeitor\tel 14 julio, 2015 a las 11:42\nEstás confundiendo Gas Natural, con GLP. Nadie, que yo sepa, ha transformado ningún Prius a Gas Natural.\nAl margen de ser gaseosos en condiciones normales y funcionar en ciclos Otto, no tienen nada que ver químicamente.\nEl Gas Natural es mucho más barato que el GLP.\nEl GLP deriva del petróleo. Proviene de las refinerías. El GN tiene yacimientos propios (también se genera en yacimientos de petróleo y en refinerías). Además el GN se genera en vertederos de basura con carga elevada de residuos orgánicos.\nEl GN se almacena en estado gaseoso (sólo licuado en contenedores muy especiales, en camiones, jamás en coches), el GLP se almacena en estado líquido. Por tanto, el GN requiere de tanques muy grandes, porque su densidad energética por unidad de volumen es baja (al ir en estado gaseoso).\nEl GN es más seguro al ser más ligero que el aire. En caso de liberación, va «hacia arriba», se diluye en el aire muy fácilmente. En el caso del GLP, tiende a acumularse en el bajo del maletero.\nEn fin, el GN y el GLP tienen poco que ver.\nEl GLP es un combustible bastante más limpio que la gasolina y que el gasóleo. Pero el GN es mucho más limpio aún.\nEl GLP es una mezcla de CH3-CH2-CH3 (propano) y CH3-CH2-CH2-CH3 (butano). O sea, C3H8 + C4H10. Por cada átomo de carbono hay entre 2.5 y 2.7 átomos de hidrógeno.\nEl GN es CH4. Por cada carbono, hay 4 de hidrógeno.\nEn la combustión del GLP se tienen que «romper» los enlaces carbono-carbono, y aunque es más limpio que la gasolina y el gasóleo, sí se generan partículas. Pocas, pero se generan.\nEn el caso del CH4, no hay enlaces de carbono. Es la combustión más limpia posible.\nPor tanto, al ser un combustible mucho menos «carbonado» (el combustible con menos carbonos que puede existir), es el combustible orgánico más limpio posible. Tanto en emisiones de CO2, como en emisiones contaminantes (NOx, partículas, CO, etc.).\nSólo el hidrógeno (H2) es más limpio. Aunque el H2 tiene otros problemas: precio, ya que proviene del gas natural, almacenamiento, ya que tiene una difusión muy elevada a través de las paredes del tanque, y el depósito tiene que ser complejo, y rendimiento de pozo a rueda (ya que hay varias transformaciones energéticas que hacen perder eficiencia y que hacen que pierda interés como vector energético).\nValmhö\tel 14 julio, 2015 a las 12:04\nGracias por la corrección, Emprendeitor, es un poco lioso que haya tantos tipos de gas diferentes y me lió. En todo caso, el resultado en cuanto a coste kilométrico es equivalente, aunque veo que\nno el de emisiones.\nL.A.\tel 14 julio, 2015 a las 14:32\n@1 detecto un leve error en : «Gasolina equivalente: 48.26 € (7.09 €/100km)» donde el precio cada 100kms. debería ser 9’6€\nMuy buenos sus 2 comentarios, un saludo!\nCarlos\tel 14 julio, 2015 a las 14:40\nCreo que el mensaje no sale por el link pero sí que se hacen conversiones a CNG/GNC de híbridos. Busquen empresas como Motorgas. El precio era de más de 2 mil euros.\nAlvaro\tel 14 julio, 2015 a las 17:01\nMuy muy interesante. Muchas gracias D. Arturo y foreros que terminar de dar forma a unas entradas ya de por si «redondas».\nLástima el perder volumen en el maletero. Desde luego yo optaría por restar litros de gasolina aumentar los de GN, hasta dejar las capacidades a la inversa.\nSegún tengo entendido en mejor 1.6 es el de Honda y no el de VAG.\nGeli\tel 14 julio, 2015 a las 17:07\n¿Algún comentario sobre el funcionamiento del motor con gas respecto a gasolina? Sonido, vibraciones,…\nGeli\tel 14 julio, 2015 a las 18:06\nEn este análisis se dice que el motor es de 125CV en gasolina y 110CV cuando se usa GNC. Hasta ahora siempre había leido que el motor era de 110CV en gasolina y un 5/10% menos para GNC.\nNo encuentro por ningún sitio el dato de 125CV para el leon TGI. Siempre pone 110CV en potencia máxima. ¿Seguro que no es un error en esta prueba? Me extraña que las modificaciones que lleva este motor para funcionar con GNC le permitan mantener la potencia; por ejemplo, un turbo más pequeño.\nLo de gasolina 98 me ha matado. Mezclar en el mismo coche el combustible más económico con el más caro. No es cosa del autor, es cosa de SEAT. Para mi un punto negativo. ¿Existe algún problema al usar gasolina 95?\nUn saludo y gracias por la prueba y los comentarios\nPR\tel 14 julio, 2015 a las 18:17\nEs indiscutible la notable mejora en consumo que supone el uso del gas como combustible para motores de gasolina. Tanto que actualmente hay muchos taxistas han adaptado sus coches híbridos para consumir GLP. Lo cual no es más que resucitar una práctica muy común en el sector del taxi hace 20-30 años, cuando no existían los híbridos y los diésel estaban menos evolucionados.\nY retomo aquí la cuestión que planteaba en un comentario a la prueba del Lexus GS 300h. Ya que a raíz de la popularidad del Prius en el gremio y del número de adaptaciones que se han hecho, era cuestión de tiempo que se produjera algún incidente y saltara la polémica. Así ocurrió con el incendio de un taxi Prius adaptado a gas en calles de Barcelona ( http://bit.ly/1UYGu3g ), y se le preguntó a la marca. Pues resulta que Toyota se opone a esta modificación y advertía de la pérdida de la garantía en caso de realizarla. Y la paradoja es que en Japón sí tiene un Prius a gas…\nY mi cuestión es ¿por qué Toyota no ofrece en nuestro mercado híbridos a gas, que seguro aumentarían sus ventas? ¿Es meramente una cuestión de estrategia, para dejar que la futura tecnología de hidrógeno capitalice todo el margen de mejora de consumos respecto a sus actuales híbridos a gasolina?\nAbriendo más el debate, ¿qué nos impide contar con una mayor implantación del gas como combustible de automoción? No será porque no tengamos a mano los gasoductos del Magreb hacia Europa, tanto o más que en Italia, y mucho más que en Francia y Alemania…\nY las marcas tampoco dan un paso adelante, como Mazda, que presentó una variante a gas del Mazda 3 en Tokyo 2013, y por ahí estará criando polvo… No he mirado en otros mercados, pero en España da risa la oferta de coches a GLP. Ya Dacia parece tener muchas más alternativas que fabricantes como PSA, Ford, Nissan, etc, o la propia Renault…\n¿Y realmente es necesario correr tanto con la tecnología de motorización eléctrica, cuando la del gas está mucho más madura y las reservas de GN son muy superiores a las del petróleo? Da la sensación de que hay una voluntad política decidida hacia la emancipación energética de los países productores de hidrocarburos en general, lo cual tampoco me parece malo. Pero quizás se podria abrir más el abanico de opciones, antes de romper la baraja.\nAlfredo\tel 14 julio, 2015 a las 21:12\nHola a todos, desde hace poco más de un mes he cambiado mi viejo Peugeot por este modelo del León impulsado con GNC, en su versión ST familiar. Hasta ahora no puedo estar más contento, ratifico punto por punto lo que señala Don Arturo en su post. En trayectos habituales por la M-30 a 90 kms/h suele bajar de los 3,5 kgs homologados, a unos 120-125 kms/h dependiendo de la carga y el desnivel oscila entre 3,8 y 4,2. Me ha sorprendido mucho que a pesar de la pérdida de potencia inherente por la motorización a gas con el coche tiene suficiente motor como para moverse con soltura a plena carga y con cinco personas a bordo, manteniendo cruceros de 125 kms/h sin ningún tipo de problema y sin cambiar de marcha en casi ningún momento. El tiempo de repostaje es idéntico al que invertiríamos en un repostaje de gasolina o gasoleo, y lo único que echo de menos hasta ahora es que el depósito no sea un poco más grande para tener mayor autonomía.\nDe momento sólo he realizado un viaje largo, de Madrid al Pirineo aragonés con aproximadamente unos 20 euros de gas natural para el trayecto de ida; a la vuelta y tras varios recorridos cortos por la zona también a gas, tuve que utilizar gasolina al menos hasta Zaragoza, lo que incremento un poco la factura. En todo caso las cifras hablan por si solas y las ventajas económicas y medioambientales son evidentes.\nPor último, me gustaría comentar que recomiendo la versión familiar ST porque el espacio ocupado por el depósito, sin ser enorme, si es relevante para un compacto con miras a albergar equipaje para cuatro personas. En el caso del ST, apenas se nota diferencia con respecto al modelo convencional, puesto que inclusive debajo de la bandeja donde se haya el depósito aún queda espacio para guardar pequeños enseres y utensilios. Como ya he explicado antes, sigue siendo bastante generoso al menos para las necesidades de cinco personas con maletas y mochilas cargadas.\nEntiendo que la gran cuestión que muchos de vosotros os planteáis es la misma. Falta de puntos de repostaje. Durante meses estuve preguntando a las grandes gasísiticas y a alguna petrolera sobre sus planes de inversión en este apartado. De momento Gas Natural Fenosa y en menor medida EDP son las que tienen una clara voluntad de apostar por este combustible. De las petroleras, sólo la portuguesa Galp ha iniciado tímidamente su desembarco con dos estaciones anunciadas. ¿Qué falta para que se desarrolle una infraestructura básica que cubra todo el territorio nacional? Demanda. Cuantos más usuarios seamos de este tipo de vehículos más interés de pequeñas y grandes empresas por levantar estaciones de repostaje. Solamente con doblar el número actual, si se distribuyen adecuadamente en puntos estratégicos mucha gente diría adios a la gasolina / gasoleo para siempre. Y respecto al precio del gas, hay una directiva europea que ha congelado los impuestos asociados al menos hasta 2023. Para entonces creo que ya habré amortizado el León.\nJoaquín\tel 15 julio, 2015 a las 13:10\nSi es cierto eso de que\n«respecto al precio del gas, hay una directiva europea que ha congelado los impuestos asociados al menos hasta 2023.»\n¿Cómo es que el precio del gas de nuestras viviendas no es estable?\n¿Sube el producto?\nRespecto a las razones por las que se incendio el Prius de gas y el porque de Toyota,\nClint Eastwood\tel 15 julio, 2015 a las 13:24\nAunque desconozco los detalles del caso del Prius, no es infrecuente ver que conversiones a gas han tenido problemas y se han incendiado. El porcentaje frente a la cantidad de coches convertidos es bajísimo, pero en Alemania sale en las noticias a menudo. En la mayoría de los casos, se debe a un problema en las válvulas de conmutación o en las de seguridad (porque se bloquean, ensucian o estaban mal instaladas).\nEs algo que ocurre de vez en cuando (como los fuegos en coches de serie), y un caso frente al que cualquier fabricante se limpia las manos diciendo que era una modificación.\nPR\tel 15 julio, 2015 a las 17:07\nPara mí, lo del taxi incendiado era la anécdota ( http://goo.gl/mGqvjz ) que pone en evidencia las estrategias comerciales de los fabricantes. Opino que Toyota, en vez de dar la espalda a las necesidades / intereses de sus clientes (actuales y potenciales), podría haber propuesto la comercialización en España / Europa de un Prius con motor de gasolina+GLP, como ya ofrece en Japón, ofreciendo así una solución perfectamente integrada a quien esté interesado en esta combinación. Y si hay algún obstáculo para hacerlo, podría haber aprovechado para explicarlo cuando la prensa les consultó sobre la práctica de las adaptaciones ( http://goo.gl/nJWLrn ). Digo yo.\nMCharly\tel 15 julio, 2015 a las 17:16\nGracias por la prueba de un coche a gas. En mi caso tengo un SLK R171 a GLP desde hace 2 años y 45.000km después sigo tan feliz. Me ha consumido en estos 2 años 8,9l/100km de GLP y 0,5l/100km de gasolina. Yo recomiendo el gas a todo aquel que se me acerca.\nRespecto a las gasolineras, con el GLP en 3 años la expansion ha sido muy buena. Una muy buena web para informarse de precios y gasolineras GLP en Europa es mylpg.eu\nPR\tel 15 julio, 2015 a las 17:52\nImagino que una alternativa de mayor capacidad a este Seat León 1.4 TGI sería el Skoda Octavia G-TEC. Incluso podría dar mejores consumos (en carretera) por sus desarrollos más largos. Parece que llevan el mismo bloque de gasolina y la misma instalación para el GNC, aunque veo un contrasentido que en una berlina más orientada a desplazamientos largos y con mucha mayor capacidad de maletero no hayan montado depósitos de mayor capacidad (llena los mismos 15 kg que el León). La sorpresa al comparar este G-TEC con su hermano 1.4 TSI es su incremento de peso: 135 kg más que en la versión Combi (según datos del comparador http://goo.gl/3aKOsq ).\nPR\tel 15 julio, 2015 a las 18:02\nPara evidenciar más el contrasentido de la postura de Toyota, véase esta información extraída de la web de Ford (http://www.ford.es/Turismos/GLP). Atención al tercer punto:\n•Prácticamente cualquier vehículo con motor de gasolina puede funcionar con Autogás, pero necesita una adaptación previa. La transformación consiste en adaptar inyectores, conductos de bombeo de combustible, instalación de depósito Autogás, boca de llenado y un conmutador que alterna un combustible u otro.\n•El Autogás se almacena en un depósito adicional al de la gasolina, que se sitúa en el hueco de la rueda de repuesto. Al añadir este depósito de Autogás, todo vehículo transformado pasa a ser bifuel: puede funcionar con gasolina o con Autogás, lo que duplica la autonomía del vehículo.\n•Si ya dispone de un vehículo gasolina y quiere realizar la instalación de GLP póngase en contacto con su concesionario Ford más próximo.\nLos modelos que ofertan con gasolina+GLP son el Fiesta, B-Max, Focus y C-Max. Lástima que (aún) no oferten el Mondeo; en Italia sí lo tienen.\nPR\tel 15 julio, 2015 a las 21:14\nAl pensar en las diferencias de consumo entre las motorizaciones diésel, las de sólo gasolina y las que usan GNC o GLP me ha resultado llamativo cómo no se ha potenciado más esta alternativa que en los años ochenta era muy popular en el gremio del taxi. Evidentemente, hacían falta mejoras en válvulas, segmentos, gestión de la inyección… Pero parece que se apostó casi todo a la baza del diésel. Probablemente, las grandes inversiones pendientes de amortizar en capacidad productiva instalada, en I+D y hasta en marketing que han realizado los fabricantes en el motor diésel sean un freno para dar un golpe de timón y potenciar la opción del GNC y el GLP.\nEn relación al comentario 11 de Alfredo sobre la falta de demanda: opino que la demanda responde cuando hay una oferta que se ajusta a las necesidades e intereses de los clientes. Y hoy por hoy, me da la sensación de que la oferta de las marcas en vehículos a GNC (pocos) y GLP (algo más) es muy tímida. En vez de concebir la motorización a gas como una alternativa al diésel y la gasolina, se ofrece casi como un extra más de esta última. Y nos encontramos con los mismos bloques sin apenas modificaciones, con la misma relación potencia/litro, desarrollos poco adecuados para el elevado kilometraje anual al que se enfoca el uso del gas, depósitos de gas que no se integran plenamente en el coche sino que restan espacio de maletero o suprimen la rueda de repuesto, con capacidad reducida que limita la autonomía a gas…\nPensemos en las diferencias entre una motorización diésel y una GNC/GLP en cuanto a ruido, vibraciones, mantenimiento, emisiones… Pensemos en fabricantes que apostaran por esta opción en un buen motor atmosférico de gasolina (como Mazda), que invirtieran la relación de autonomía con gasolina y gas (menos y más), y que incluso apostaran por integrar estos sistemas en motorizaciones híbridas (hay quien llama a eso un «tríbrido»). Por pedir…\nJenio15\tel 15 julio, 2015 a las 23:48\nLa comparación del consumo por km en euros es el que procede para los humildes mortales que pensamos comprar un coche. Pero antes de lanzarse a cantar las bondades de los glp o glp habría que tener en cuenta el aspecto fiscal. Por que mucho más barato seria repostar con gasóleo de calefacción, o agrícola si vamos a eso. Aunque es ilegal.\n¿ algún voluntario que resuma los resultados el kg de combustible?\nPor otra parte desde luego que la combustión de metano es muy limpia y solo genera CO2. Pero éste es el gas de invernadero. Y a parte de cosas como el gas fermentación no hay fuentes renovables. Por cierto,si me permiten la parte escatologica, este coche podría andar a pedos…\nTómenselo a broma, pero las ventosidades de las vacas para producir carne para países en desarrollo son un problema serio.\nPor ultimo una curiosidad: la compresión geometrica es constante claro. ¿ hay alguna brujería en la gestión del motor para aprovechar los 130 octanos .\nfernando\tel 15 julio, 2015 a las 23:54\nPara mi es un timo mas que pasa cuando explota es decir el sentido común supones que si necesitas el equivalente de un deposito peta igual que un deposito 2 gasta mas y da menos potencia eso es mas co2 es decir en partículas nox y tal puede mejorar pero en co2 es la cilindrada por rpm averia en diesel coche parado averia en gas incendio accidente igual incendio explosión en entorno urbano han esplotado un par de taxis y no problema por suerte pero ellos no tienen arreglado el problema del producto margen de riesgo letal 40 metros riesgo de explosión por simpatía es decir en el ultra denso entorno urbano una bomba como un bus a gas y un par de taxis cuantas bajas tenemos por nada a cambio\nL.A.\tel 16 julio, 2015 a las 00:33\nClint Eastwood\tel 16 julio, 2015 a las 09:49\n@20 fernando: ese mensaje no lo entiende ni usted mismo. Ponga algúna coma y punto en la parrafada, ande.\nAlfredo\tel 16 julio, 2015 a las 14:19\nLa directiva europea de congelación de impuestos hasta 2023 afecta sólo al gas vehicular y se aprobó en 2012.\nRespecto a la falta de demanda, es cierto que la oferta ahora mismo de los fabricantes es casi testimonial y de hecho da que pensar sobre los intereses que les vinculan a las grandes corporaciones petrolíferas. La esperanza que existe para el avance del gas natural viene por las cada vez más importantes restricciones en las grandes ciudades por el aumento de la contaminación y la urgencia de soluciones cada vez más apremiantes. Madrid o Paris han insinuado que en 2020 prohibirán el acceso a vehículos diesel al centro de la ciudad, por lo que sólo cabe la opción de potenciar el uso de vehículos eléctricos o poco contaminantes, entre los cuales el GLP y el GNC son soluciones fundamentales a corto plazo (el hidrógeno es una opción aún lejana). En este escenario resultaría paradójico que se fomentase sólo la conversión de vehículos a gas y no la fabricación de unidades en serie, entre otras cosas porque habría una oportunidad de negocio desaprovechada. Claro que todo depende de cómo las administraciones se preocupen por esta cuestión, la calidad del aire en las ciudades, pues de otro modo no veo interes empresarial o industrial suficiente como para desplazar la cuota de negocio de las grandes petroleras. Yo soy optimista porque hay indicios para serlo, pero la partida está en juego.\nEnrique\tel 16 julio, 2015 a las 16:47\nEl día que se popularice el uso del gas para transporte particular subirá su precio, aprobarán otra nueva directiva o crearán un nuevo impuesto o tasa sobre eso. Oferta demanda vamos, y los monopolistas y oligopolistas, y desde luego el Ministerio de Hacienda eso lo tienen pero que muy claro.\nSe acuerdan cuando el gasoil en pesetas no llegaba a 60 y la gasolina pasaba de 90, pues por ahí van los tiros.\nMientras tanto, y para quien viva en una gran ciudad y lo bastante cerca de un surtidor de gas está bastante claro desde el punto de vista económico.\nsisu\tel 16 julio, 2015 a las 18:32\nAplaudo toda nueva alternativa al petroleo y tambien a Seat por un producto tan redondo como este Leon, pero tambien me huelo que pase lo que comentan tanto Arturo en la entrada como Enrique en #24..\nJoaquín\tel 16 julio, 2015 a las 20:15\n@19, cuando dice Vd. que no hay fuentes renovables ¿se refiere al CO2 o al Metano?\nSi es al metano, lo generan los pedos de las vacas, como Vd. bien dice (aunque me temo que hoy dia no sean aprovechables) y si es el CO2, nos sobran generadores y los bosques lo convierten en oxígeno. O sea que gas si, pero con la obligación de que sus dueños planten los árboles necesarios para reciclar el CO2 producido.\nYa, y los demás usuarios no?\nSi, venga, todos a plantar árboles, los V8 30 hectáreas de bosque.\nYa, entonces solo los ricos tendrán coches gordos?\nSi, como siempre ¿no?\nemprendeitor\tel 17 julio, 2015 a las 10:02\nEn Italia ya son populares los coches a gas natural (metano), y también a GLP.\nY el coste del metano, así como del GLP, es similar al que hay en España.\nPrecios de hoy en Italia:\nCosto benzina 1,793 €/litro\nCosto gasolio 1,678 €/litro\nCosto GPL 0,736 €/litro\nCosto metano 0,992 €/kg\nPrecios de hoy en España:\ngasolina: 1.34 €/litro\ngasóleo: 1.17 €/litro\nGLP: 0.75 €/litro\nGN (=metano): 0.929 €/kg (según indica AdeA).\nEn Italia sale mucho más a cuenta, porque la gasolina y el gasóleo son mucho más caros que en España… pero el GN sale aprox. al mismo precio.\nJFKa\tel 17 julio, 2015 a las 10:15\nEmprendeitor, su ansia por sentar cátedra es equivalente a su ignorancia. Por supuesto que hay muchos Prius convertidos a Gnc, la mayoría taxis, y también unas cuantas empresas que lo ofrecen en España, alguna de ellas incluso a flotas y a concesionarios.\nHay, incluso, muchos taxis en Madrid que llevan una pegatina publicitando que funcionan con GNC. sí, Gnc, no glp. Infórmese un poco mejor.\nMCharly\tel 17 julio, 2015 a las 11:02\n28, Hablando de pegatinas considero que tendría que ser obligatorio llevar un distintivo de vehiculo a gas. En Argelia llevan una chapita verde: http://www.autoalgerie.com/IMG/jpg/viewnx_2015_03_21_1000_DSC_5234_2408.jpg\ne.R.e.D.d.Y.\tel 17 julio, 2015 a las 13:41\nsi que hay Prius II y III, funcionando con GNC;yo tengo uno y ta sale a 0,031 euros/km;pero Toyota no recomienda esta tipo de combustible en sus motores,es mas;se deslinda de toda responsabilidad una vez instalado este sistema.\nValmhö\tel 18 julio, 2015 a las 12:19\nEn mi modesta opinión hay algo que mola mucho del gnc/glp, y que aún no se ha citado en el debate, y es hacerse con uno de esos coches de «gran cilindrada», de los que se venden tirando a baratos porque el público prefiere comprarse la versión d, y adaptarlo para funcionar con este combustible. A mi me encanta la idea de conducir a diario un, por ejemplo, 330i con un coste de combustible parecido al Ibiza tdi que uso, solo me hecha para atrás el hecho de que es muy difícil encontrar referencias realistas sobre la fiabilidad del engendro.\nMe explico, los taxistas de mi ciudad que tienen coches de gas están hasta el gorro, algunos de cambiar válvulas y guias incluso, aún siendo versiones que salen preparadas para ello de la fábrica y no adaptaciones a posteriori; sin embargo si uno indaga por internet solo encuentra testimonios del tipo «fanboy», todo es maravilloso y no da el mínimo problema. Lo cierto es que cuesta fiarse de estos testimonios, si a los tres años hay que cambiar 24 válvulas, por ejemplo, me temo que el ahorro se va al traste.\nSobre los Prius explosivos solo un apunte, ¿podemos estar seguros de que no tenían esas válvulas de seguridad que llevan estos sistemas anuladas para ganar autonomía? A mi se me hace raro que las cisternas de transporte de gas de 25000l no exploten ni cuando se accidentan y el deposito de un coche si.\nMario\tel 19 julio, 2015 a las 17:55\nSiguiendo con las matemáticas, un cálculo sencillo, comparando los 9,6€ / 100km del gasolina ‘puro’ con los 3,6€ / 100km dle gas ‘puro’, y si como se menciona la diferencia de precio son unos 2000€, en unos 33.333 km estaría amortizado. Si que es como para pensárselo…\nJFKa\tel 20 julio, 2015 a las 08:48\nValmhö: Uno de los grandes mercados del GLP/GNC es justamente transformar coches de gran cilindrada de gasolina, o coches americanos, para hacerlos sostenibles por aquí.\nEso sí, cuantos más cilindros, más cara es la adaptación, lógicamente.\nSiguiendo el mantenimiento indicado y con un equipo de calidad no debería de pasar eso que dice.\nJFKa\tel 20 julio, 2015 a las 08:50\nPD: hay bastante gente con V8s o TTs de gasolina.\nsisu\tel 20 julio, 2015 a las 20:02\n@31 y 33: A mi tambien me genera dudas sobre el tema del exceso de calor en las valvulas..\nSi, es cierto que hay bastantes coches de alta cilindrada adpatados, pero creo que aun esta por ver la fiabilidad a largo plazo; hay coches que, de serie, ( turbo gasolinas sobretodo) llevan las valvulas de escape tratatadas al sodio, y en este sentido puede que les favorezca, pero.., todo son especulaciones..\nAntiguamente habia taxis adaptados para ir «en butano» y no me consta que tuvieran problemas; al contrario, pues tengo entendido que solian aguantar mas que funcionando solo con gasolina.\nAlex.\tel 21 julio, 2015 a las 07:20\n@31, Valmho, una vez al mes utilizo un Taxi Seat Altea adaptado a gas, con un depósito en el hueco de la rueda de repuesto y un conmutador en el salpicadero. Siempre comento el tema del gas con el taxista, el mes pasado ya superaba los 400.000km. el taxista está contento, el gas nunca le ha dado problemas, sus averías han sido una caja de cambio y 2 embragues. hoy volveré a verle y le reguntaré por la opinión de sus compañeros.\nValmhö\tel 21 julio, 2015 a las 08:21\nLo cierto es que tampoco he cogido tantos taxis a gas como para que la muestra sea representativa, me alegra saber que hay a quien le va bien. Mal del todo no puede ir, esta claro, en Roma el 90% de los taxis funcionaban con eso.\nManué\tel 21 julio, 2015 a las 11:21\n@36 Entiendo que ese taxi usa Glp y no Gnc? Le puede preguntar en concreto al taxista?\nEs excelente tener esta info de buena mano y como bien dice valmho, si en Italia casi todos los taxis usan Glp pues denota cierta fiabilidad, ahora bien habría q ver lo mismo respecto al Gnc, buscar en la web algún tipo de estadísticas oficiales al respecto de ambos combustibles.\nRueda\tel 2 agosto, 2015 a las 02:47\nel ahorro en € en Km recorridos está claro pero ¿y la amortización? Es que según la web de Seat un Leon ST Style cuesta:\nLeon ST 1.4 TSI 125 CV (92 KW) Start/Stop Style: 17.850 €\nLeon ST 1.4 TGI GNC 110 CV (81 KW) Start/Stop Style: 23.790 €\nLeon ST 1.6 TDI CR 110 CV (81 KW) Start/Stop Style: 19.680 €\nes demasiada diferencia para amortizarla a menos que hagas un Madrid Pirineos cada fin de semana.\npakopako\tel 4 agosto, 2015 a las 21:54\n@Rueda de donde has sacado esos precios? No me cuadran con los publicados en km77.com\npakopako\tel 5 agosto, 2015 a las 06:23\nSegún km77 estos son los precios, la diferencia sobretodo con el diesel es escasa. Y los 2000 con el gasolina tardará poco en amortizarlo. a todo esto existe un plan PIMA AIRE 4 que ofrecía 3500€ de descuento en caso de entregar un vehículo a cambio.\nLeon ST 1.4 TSI 125 CV (92 KW) Start/Stop Style: 21.760 €\nLeon ST 1.4 TGI GNC 110 CV (81 KW) Start/Stop Style: 23.690 €\nLeon ST 1.6 TDI CR 110 CV (81 KW) Start/Stop Style: 23.170 €\nRueda\tel 5 agosto, 2015 a las 13:25\nlos precios de mi mensaje son los de la propia web de Seat. Si al final son los precios de Km77 sí que será una alternativa al diesel muy interesante.\njavier\tel 18 septiembre, 2015 a las 19:46\nPara vuestra información y regocijo en junio se puso una promoción de 2.000 euros de descuento para el TGI. Espero que siga vigente.\njavier\tel 18 septiembre, 2015 a las 19:57\nPor parte de la marca. Porque de la administración creo que sólo por el P. vasco.\njuaco novato\tel 25 julio, 2016 a las 23:03\nVamos a retomar esta entrada:\nHace un mes EDP ha puesto en servicio en Gijón una estación de suministro de GNC ; es la única que hay en 300 km a la redonda.\nIndicar que EDP, antigua Hidroeléctica del Cantábrico, mantiene prácticamente en monopolio del suministro de gas natural y electricidad en Asturias.\nEl sábado pasado lo vendían a 0,99 €/kg.\nEse día rellené gasolina/95 a 1,029 €/l, mientras que el gasoil normalito estaba a 0,89 €/l.\n¿Alguien se anima a repetir los cálculos de hace un año con el precio actual de la gasolina/gasoil?\nHoy he revisado el precio del GNC en España y veo que, en general, está a 0,864 €/kg, salvo en Gijón, que sigue a 0,991, y en estaciones de Galp donde lo venden a ¡0,689!\nSe ve que EDP quiere animar a los gijoneses a que nos pasemos al GNC. En relación con la apertura de esta estación de suministro no han realizado ninguna campaña publicitaria sobre lo «verdes» que son, pero supongo que estarán en ello.\nValmhö\tel 26 julio, 2016 a las 10:11\nCreo que la clave está en que es la única en 300 kms a la redonda y que hay un mercado cautivo, esa política de precios es la habitual de las grandes empresas energéticas, por desgracia.\nAlfredo\tel 29 agosto, 2016 a las 15:59\nAyer mismo reposté en Gijón y el precio del kilo de gas está a 0,95 céntimos en EDP. Es algo inquietante esa oscilación entre unos operadores y otros, pero si tenemos en cuenta que el León consume entre 3,5 y 4,4 kilos a los 100 (dependiendo del recorrido) sigue siendo evidente sus ventajas económicos frente al diesel. Y todo ello por no hablar de las emisiones. Recientemente la DGT ha aprobado la emisión de pegatinas por categorías de emisiones para todos los vehículos; es el primer paso para la limitación de accesos a las grandes ciudades con vehículos contaminantes, especialmente los diesel y los turismos antiguos.\nTras repostar en Gijón con el depósito lleno puede llegar hasta las inmediaciones de Villacastín, en Segovia sin tocar la gasolina. De modo que para que sirva de referencia, con algo más de 15 euros se puede hacer un recorrido Gijón-Madrid sólo con gas natural.\nRafel\tel 14 noviembre, 2016 a las 00:05\nYo tengo un Prius III convertido a gnc desde hace más de un año, de hecho es el segundo que tengo. He hecho excel de consumo desde el primer día y llevo más de 105.000 kms a gnc. La media que me sale es de 3,43kg/100km. En Barcelona que es la provincia donde yo resido hay dos compañías distribuidoras, Gas Natural y HAM, la primera a 0,889€/kg y la segunda a 0,689€/kg ( curiosamente la segunda le compra el gas a la primera) resumiendo, con mi Prius y repostando en Ham me sale una media REAL de 23,60€ por cada 1000kms. Eso sí, repostando cada 250 kms.\nAlex.\tel 14 noviembre, 2016 a las 08:51\nSi me lo permite, se equivoca Vd. en el asunto de las ventosidades de las vacas. Las vacas liberan el CO2 que estaba contenido en las plantas que se comieron. Es un ciclo. Que no nos engañen. Al igual que los incendios, la masa forestal quemada libera el CO2 que almacenaba.\nYa hace años se atacó a Nueva Zelanda con el tema de las emisiones debidas a las vacas.\nSomos los países desarrollados los que estamos quemando la mayor parte de combustibles fósiles que estaban tranquilamente almacenados bajo tierra. Así que dejemos que las vacas pedorreen en paz.\nEn Kenia hay viviendas agrícolas que tienen un depósito para almacenar las heces de las vacas y con el gas generado se cocina.\nJavier\tel 15 noviembre, 2016 a las 15:36\nRecientemente sigo el tema del gnc con mucho interés, también he pensado en comprar un león de estos. Vengo de un Ibiza 20 vt que es una ruina, ya no me importa tanto la aceleración. En vista de como esta el panorama con los diésel que tienen los días contados. Lo que no me termina de convencer para largo plazo es saber lo que tardará el estado en fundir a impuestos este combustible. Deciros que si ahora mismo los coches andarán eternamente con solo soplarles en el deposito, acaso creéis que este país iba a dejar de ingresar ese dinero así porque si. Pues no, nos meterían un impuesto para que al final estuviéramos en la misma tesitura. Creo que este combustible sale rentable mientras a penas lo utilice gente. En el momento que se utilice mucho se acabo el chollo, hay que recaudar para mantener a tanto vago.\nL.A.\tel 16 noviembre, 2016 a las 12:11\nSi putos politicos vagos y además chorizos, tienen varias cualidades.\nJuanfran\tel 8 diciembre, 2016 a las 22:29\nSoy propietario de un Seat Mii ecofuel. Tiene 8 meses y 16.000 km. Lo uso 70% autovía a 120 km/h reales y 30% ciudad. Utilizo la aplicación Fuelio para llevar al milímetro los consumos. 3,7 kg/100 km reales. Vivo en Valencia y solo hay una estación para repostar, que es de Gas Natural. Desde que compré el coche en abril de 2016, el precio ha oscilado entre los 0,78 a los 0,88 €/kg. Decir que el coche lo compré para hacer una media de 50.000 km/año , ya que hago 220 km al día por motivos de trabajo (este año he tenido suerte y he trabajado cerca de casa) . Buscaba el vehículo con el menor gasto en combustible y menor coste de adquisición y, en mi opinión, he acertado de lleno. Decir que el coche con casi todos los extras posibles me costó 6.600 €. Esperemos que la red de distribución vaya ampliándose y no aumenten los impuestos a este combustible.\nmario\tel 26 agosto, 2017 a las 17:28\nRefloto este hilo. Con el plan movea 2017, mientras dure, hay hasta 4250 euros de descuento para los GNC. 2500 del gobierno, 1000 del fabricante y 750 por lo que era antes el prever. Supongo que los fabricantes subiran pronto los precios pero hoy en dia sale mas barato un GNC que el gasolina equivalente.\nDavid\tel 30 marzo, 2018 a las 18:13\nMuy buenas compañeros!! Llevo un tiempo leyendo sobre el GLP, y GNC.. Necesito comprarme un vehículo para desplazarme al trabajo, hago unos 33000 km anuales, y mi Golf TDI 105cv que va muy bien, m hace un consumo de 5,8 reales..estoy cansado de gastarme un pastizal en diésel. Estoy interesado en Seat León pero me frena que solo haya un surtidor de gas en toda la provincia de Alicante, la tengo a 37km de casa… ¿Sabéis si está prevista alguna más por la zona? ¿Que otro coche recomendáis dentro del mismo sector que el Leon que funcione en GLP? ¿Se puede instalar un kit de GLP al Leon TGI, y que funcione con tres combustibles? Un saludo y gracias\nJuaco novato\tel 31 marzo, 2018 a las 04:17\nSalvo que tus recorridos habituales te lleven dos veces por semana muy cerca de ese surtidor, no le veo sentido al GNC en tu caso.\nTampoco veo viable lo de los tres combustibles; aunque fuera económicamente rentable, que lo dudo, ¿dónde te iban a instalar el depósito de GLP?


Camila Cabello Revela Como Está Taylor Swift - J-14 Español\nCamila Cabello Revela Como Está Taylor Swift Después de Terminar Con Calvin Harris\njun 9, 2016 5:10 pm\nTaylor Swift y Camila Cabello han sido mejores amigas desde hace un tiempo y es seguro decir que la chica de Fifth Harmony es parte del gran grupo de la cantante de 1989.\nLa semana pasada, se reveló que Taylor había terminado con su novio Calvin Harris, y recientemente se habló con la cantante Cubana sobre cómo su amiga estaba después de todo el drama y estamos tan contentos que decidió dar a los fans una actualización de Taylor y su bienestar emocional.\nDurante los premios de la música country de CMT, Camila no pudo esquivar la pregunta acerca de Taylor / Calvin. Cuando se le preguntó , dijo, " Está bien. Ella recién estuvo en Nashville."\nMientras que la respuesta era un poco simple, de hecho, confirma que Taylor está bien e incluso viajando como de costumbre. Es muy bueno ver que esta separación no detuvo su vida y ella todavía sigue haciendo lo que suele hacer.\n¿Qué opinas de la respuesta de Camila? ¡Háganos saber en los comentarios!


Otros son usados como perros policías, o perros guías. utilizan animales como fuerza de trabajo se aprovechan del esfuerzo y sufrimiento de los de agricultura como arados, usándolos como animales motores en los molinos de viento y\nMolino hace referencia a varios artículos: Ingenios, máquinas y artefactos[editar]. Molino, todo artefacto o máquina que sirve para moler utilizando diversas fuerzas o energías viento, agua, animal;. Molino de viento, máquina que aprovecha la energía eólica y modelo\nEnergía muscular de los animales - Asociación Uruguaya de\n4 Ago 2010 particular la contribución de la fuerza muscular animal y la fuerza eólica a la al uso la energía eólica “para la elevación mediante molinos de.\nLos animales de trabajo y su aporte al desarrollo agricola y rural eran transformados artesanalmente en las fincas o en los molinos, telares y curtiembres Los aperos y su eficiencia de transmisión de la fuerza animal - Harness design and\n¿Qué hemos copiado del mundo animal? - Fundación de la Energía\nAhora estás en: Inicio >> Aula de la energía >>¿qué hemos copiado del mundo animal? Síguenos en Facebook Síguenos en Twitter Suscríbete a nuestro\n14 Jun 2016 Uso de las fuerzas naturales por el hombre: vientos, caida de agua, Durante el período neolítico comenzó a usar la fuerza muscular de varios animales, En algunos de los antiguos centros de civilización, usaban molinos\n20 Mar 2017 El trabajo permitió construir un molino del tipo “Savonius” para que una ocurrió con el cálculo de la fuerza del freno y la potencia del molino\n30 Jun 2016 Los quisieron hacer más eficaces aplicando como fuerza animales, son los molino de viento y los molino hidráulicos, que utilizan la fuerza de la a su cascada de agua natural que se aprovecha para llenar la piscina y\n11 Ago 2015 Molino-viento-personal-para-generar-energia-eolica Acostumbrados a la energía eléctrica, quizás la fuerza de la energía eólica que se podría necesitar . por no hablar del coste de las reparaciones en las plantas nucleares. Se elimina en gran medida el impacto paisajístico y se aprovechan también\nLa forma más común de producir energía con el viento es con un molino de viento. El viento hace mover las aspas del molino que a través de un mecanismo,\nAprovecha sin embargo, la fuerza del agua no sólo, para mover las piedras del la única forma de compaginar el molino con el resto de tareas: los animales,\nCómo enseñar a los niños la energía cinética, construyendo su molino de viento. El Agua Aprendiendo sobre el agua, animales acuáticos Cuidar el Medio\nhidráulica, que aprovecha la fuerza del agua para generar energía eléctrica. que generaba a su vez un movimiento aplicado, por ejemplo, a un molino.\n19 Ene 2009 El proyecto “Refuncionalización de los molinos harineros de Jáchal” obtuvo el ya que aprovechan la fuerza del agua de regadío para hacer girar sus fundamentalmente a panaderos y criadores de animales de granja del\nEsta energía proviene de la acción de la fuerza del viento sobre unas aspas oblicuas La rotación del eje se aprovecha para hacer girar unas grandes piedras circulares y Máquinas agrícolas, tracción animal e implementos manuales.\nprocesada, se transforma en alimento humano o pienso para los animales. .. Las velas aprovechan la fuerza del viento, bien siendo arrastradas por él, o bien\nSe habla de energía renovable para referirse a la energía que aprovecha . Se trata de molinos movidos por la fuerza de animales mola asinaria que se\ncionar, utilizándose la fuerza animal burros y camellos y en varias . forman la energía cinética del viento en energía mecánica aprovecha- ble para la\n¿EN QUÉ piensa al ver el molino de viento en la página de al lado? en realidad es un brazo de palanca: una persona o un animal lo empuja o tira de él para\n“MOLINO ELÉCTRICO CASERO”, por la presente autorizo a la UNIVERSIDAD granos como: harinas, humas, morocho, cebada, alimento para animales. Aprovecha la fuerza de los vientos para hacer girar las aspas que mueven las.\nMolinos de agua: la energía cinética del agua se convierte en energía mecánica Energía humana y animal: La fuerza física de los seres humanos y de los\nrría o a la fuerza física de los hombres o a la de los animales de tiro. El costo de los molinos . fina del mineral que hubiera redundado en un mayor aprovecha-.\n10 Jun 2017 Los molinos de viento o de agua, se alimentan de viento o agua y los Sin fuerza animal para alimentar las minas de plata más grandes del\nanimales transmisiones analizadas en esta tesis de acuerdo a las condiciones de trabajo . Fórmula general de la potencia de los molinos 48. 5.3.1.1. .. Diagramas de fuerzas cortantes y momentos flectores en: a plano X-Y .. Esta es una máquina que aprovecha al máximo la obtención del jugo de manera que\nMolino harinero cuya rueda se mueve por fuerza humana o animal. .. "Se trata, por tanto de un rodete que aprovecha la energía del agua en parte como\nEste tipo de molino descrito por Vitruvio fue el más común por muchos siglos, no solo madera desarrollaban una potencia máxima de cincuenta caballos de fuerza. Estas, aprovechan solo la impulsión de la corriente del agua, aunque el\n5 Dic 1995 humana o animal por la fuerza hidráulica como fuente de energía para el pequeños molinos, que aprovechan la energía hidráulica.\n22 Mar 2018 Con este elemental procedimiento se obtiene la misma fuerza que con otros pues las tahonas tiradas por fuerza animal y los pequeños molinos de . el buen uso de la acequia, de la que molino y huertas se aprovechan.\n15 Feb 2017 Técnicos del INTA creXinhai una bomba de río y un molino de baja potencia. Las tecnologías aprovechan la energía cinética de los ríos y del viento hélice que transfiere la fuerza del río, permite que el agua se eleve hasta un tanque. productivo para abastecer bebederos de animales, riego de huertas\nestos molinos se le aplicaba la fuerza humana o animal como ya hemos dicho Los molinos más significativos del término de Alcalá aprovechan el call-.\nPor el origen de la fuerza que mueve el molino: 2.1 Molinos riores y las Exteriores, y algunos valles de constitución calcárea aprovechan muy mal las . En ocasiones debían caminar con los animales que transportaban el trigo cuatro o\nIII. LA ENERGÍA DEL MUNDO ANIMAL: EL APROVECHAMIENTO\nPero los enlaces, por su propia "fuerza" o energía, representan en realidad la forma Las proteínas que se ingieren en la dieta no se aprovechan como tales, vía metabólica de extraordinaria importancia, que es comparable con un molino,\nEn ganadería, como parte de la alimentación de los animales y en la limpieza de los establos y otras En algunos lugares se aprovecha la fuerza de la corriente de agua de los ríos para mover máquinas molinos de agua, aserraderos….\n1 Dic 2005 La energía de movimiento liberada en los animales es utilizadas para vientos y se aprovecha en los molinos de viento en los aerogeneradores. Energía Hidráulica: Fuerza viva de una corriente o de una caída de agua\nLa pequeña aspa dispuesta en el techo de los molinos de viento se utiliza para poder orientar la más fresco que en una superficie llana arenosa, porque las plantas absorben grandes cantidades de Así se aprovecha mejor su fuerza.\nCómo aumentar la eficiencia de la energía eólica - Sustentator\n18 Jun 2009 una de las más antiguas usadas por el hombre, luego de la fuerza bruta animal. Se usaban molinos de viento para extraer agua, para moler grano, El problema, dicen ellos, es que no se aprovechan todos los vientos.\nmovían los elementos del molino –primero fue de sangre, es decir aplicando la fuerza humana o animal, luego hidráuli- ca, después eléctrica, hasta .. que tiene diferentes salidas: lo aprovechan las refinerías, se emplea como abono y es un\nTrapiche, instrumento utilizado aún en las sierras de Hidalgo y\n2 Ago 2018 de Hidalgo y Puebla, cuyos trapiches utilizan la fuerza de los animales. molino, con rodillos especiales, que funciona mediante la fuerza de los A este lugar, acuden visitantes quienes aprovechan la ocasión para\nPRE Post:maquina profesional de delantal para mineria\nNEXT Post:trituradora de lodos


Fachadas de locales comerciales: Descubre lo que debes tener en cuenta\nComentario de Marketing Paralelo Estudio LOCALES septiembre 3, 2021\nUna de las herramientas más importantes hoy en día para que tu local comercial atraiga clientes, es la fachada.\nEs el primer impacto visual del cliente además de ser lo primero en lo que te fijas y lo primero que influye en tus expectativas.\nLa primera impresión del interior está en el exterior.\nEl objetivo principal de la fachada es llamar la atención y llegar de esta forma a los usuarios. Lo atractivo atrae por sí solo, es una forma de conectar de forma inmediata con el usuario y generar interés.\nEn Paralelo Estudio, te damos algunos consejos para crear una fachada que transmita los valores de tu empresa:\n1. CÉNTRATE EN LOS GUSTOS DE TU CLIENTE IDEAL\nDebes enfocarte en el prototipo de cliente ideal, estudiar sus gustos y conocer lo que desea ver para diseñar algo que sea atrayente a sus ojos. Diseñar una solución a lo que está buscando y dará un gran empuje a la empresa.\n2. HAZ QUE EL INTERIOR Y EL EXTERIOR SE COMPLEMENTEN\nInterior y exterior, el mismo ambiente.\nEs importante reflejar la imagen del interior en el exterior. Por ejemplo, si tu restaurante es de cenas románticas, la apariencia debe ser íntima, usando tonalidades oscuras y luces indirectas. El cliente, con solo ver la fachada, tiene que poder imaginarse cómo se va a sentir en el interior.\n3. DIFERENCIADOR, NO SOLO DE CALIDAD\nUna mirada, una oportunidad.\nLa fachada tiene que ser atractiva, para que capte rápidamente la atención del cliente. Incorporar elementos llamativos como por ejemplo elementos volumétricos, que se diferencien del resto de la fachada pueden ayudar a generar curiosidad en los viandantes.\n4. APLICA ELEMENTOS REPRESENTATIVOS\nAplicar decoración que integre la identidad de la marca.\nA primera vista, es importante, transmitir los valores que están detrás de tu marca. Esto se puede reflejar de diferentes maneras: con colores, formas, distintos elementos e incluso a través de la iluminación.\nEs fundamental transmitir seriedad y confianza, para generar una sensación de seguridad en los clientes. Ganarse la confianza del cliente con un diseño transparente y con buena legibilidad es lo más importante. Dejando claro desde el minuto uno, que es lo que se está viendo y lo que se van a encontrar.\nEquilibrar la Iluminación comercial con iluminación natural, encontrar el equilibrio perfecto de forma que la fachada resalte de manera correcta.\nLa iluminación es una herramienta fundamental, permite que, a través de los puntos de luz, se pueda guiar la mirada de los clientes. Por lo tanto, conseguir orientar su mirada hacía la fachada e invitarlos a entrar.\nOtra de las maneras para poder lograr los objetivos propuestos son los vinilos, pueden marcar la diferencia en tu fachada siendo un producto que permite renovar tu imagen constantemente de manera rápida y sencilla. Aparte de decorar la fachada, genera cierta privacidad sin quitar la transparencia.\nLa fachada de un local comercial debe ser el símbolo, que permita reconocer la marca sin necesidad de reflexionar. Es el elemento comunicador y diferenciador de nuestro local.\nNo podemos olvidar que el diseño de una fachada es primordial para el cliente a la hora de decidir si entrar o no. Por esta misma razón las expectativas que se han generado en el cliente gracias a la fachada, tienen que cumplirse dentro del local, evitando generar un sentimiento de decepción en nuestros clientes.\nPara conseguir este resultado es conveniente empezar primero con el diseño del interior del local y después pasar a la fachada. De esta manera se llega a crear una unión mucho más fuerte entre local y fachada.\nConsigue un exterior que te permita sentir lo que hay detrás.


Chávez da un ultimátum a los medios que le critican\nEl presidente de Venezuela advierte de que su Gobierno cerrará las televisiones opositoras que difunden "mensajes de odio, atropellan la verdad e incitan a la guerra"\nEFE ·11/05/2009 - 08:30h\nEl presidente de Venezuela Hugo Chávez. REUTERS\nEl presidente de Venezuela, Hugo Chávez, ha declarado que actuará enérgicamente contra aquellos medios de comunicación que difunden "mensajes de odio, atropellan la verdad e incitan a la guerra".\nLa advertencia la expresó el mandatario durante su programa dominical ¡Aló Presidente! transmitido desde las cercanías de su pueblo natal, en el estado Barinas, oeste del país.\nChávez dijo que esos medios también "incitan a los militares a que se pronuncien, diciendo que el presidente debe morir, algunas veces de manera abierta, otras subliminalmente".\n"Hemos aguantado demasiado"; "una cosa es la crítica y otra la conspiración", afirmó el presidente, y añadió luego que "o eso se acaba o yo me dejo de llamar Hugo Rafael Chávez Frías".\nEl presidente les recordó a los medios audiovisuales que las frecuencias por las que transmiten no son suyas, sino del Estado, y que su utilización está sujeta a responsabilidad.\nEn concreto apuntó contra el director de la opositora cadena de televisión Globovisión, Alberto Federico Ravell, al que calificó como "un loco sin cañón"\n"Una persona que recibe autorización para llevar una pistola debe responsabilizarse de su uso, no puede ir por la calle disparando a diestra y siniestra", puso como ejemplo.\n"Esos medios incitan a los militares a que se pronuncien"\nChávez señaló que algunos dueños de esos medios privados creen que no tomará medidas contra ellos por miedo al "escándalo" internacional que se podría generar si los cierra o les anula la concesión de uso de las frecuencias.\n"Se pueden llevar una sorpresita en cualquier momento. No se equivoquen, que están jugando con fuego", dijo el presidente, al respecto.\nChávez dijo que, antes de que intervenga el Ejecutivo, los otros poderes del Estado debería actuar conforme a las leyes, al igual que ocurre en otros países, entre los que citó a Estados Unidos, China y España.\n"Confío en que los órganos a quienes corresponde iniciar las investigaciones cumplan con todos los trámites y confío en que los demás poderes cumplan también con todos los tramites", dijo el presidente.\nChávez se mostró escéptico en cuanto a la efectividad de su mensaje y dijo que, eso es así, porque "todavía quedan personas en Venezuela que se creen por encima de las leyes", en referencia a lo que él llama "la oligarquía".\n"Se pueden llevar una sorpresita en cualquier momento"\n"Se acostumbraron a vivir así porque ellos hicieron su propia ley, la ley del mas fuerte", añadió el mandatario.\nOtro factor que, según Chávez, limita las posibilidades de que su llamado sea atendido es que "no piensan racionalmente porque están obcecados por el odio".\nLa referencia de Chávez a los medios de comunicación tuvo como detonante unos planteamientos hechos en ese sentido por el periodista José Vicente Rangel, que ha sido vicepresidente del Gobierno y ha ocupado las carteras de Defensa y Relaciones Exteriores, siempre con Chávez.\nRangel dijo que "es inaceptable la manera como los medios avasallan a la sociedad, chantajean e imponen reglas de juegos, establecen pautas de conductas, usurpan a las autoridades legítimas, administran justicia, califican o descalifican a su antojo, montan campañas de odio, se dedican impunemente a destruir personas y reputaciones".\nTambién expresó que se corre "el gravísimo riesgo de que la mentira y la distorsión de la realidad se instalen en la cotidianidad de nuestras vidas y se apoderen del país, porque están empeñados en extremar la polarización, exacerbar el odio y empujarnos a una confrontación donde corra la sangre de los venezolanos y no la de ellos".\nPor ello, el periodista planteó que "la sociedad y el Estado tienen que reaccionar antes de que sea demasiado tarde, porque no es posible el grado de impunidad que existe en esta materia".


Empresa de solados, asfaltados y aplanados en Castiliscar.\nEmpresa de pavimentos en Castiliscar\nEn Lanto nos encargamos de todos los papeles requeridos para su gestión. Ofrecemos sin duda junto a un perfecto acabado final, una garantía de 10 años, con el mejor presupuesto que le podamos ofrecer, siempre gracias a toda nuestra profesionalidad y amplia experiencia. En Lanto, para cualquier Castiliscar y provincia, podemos ofrecerle cualquier tarea de pavimentos, indistintamente de la zona donde se encuentre, ya que no nos supone ningún tipo de problema para poder desplazarnos, garantizando una efectividad del 100% y de la manera más profesional y económica.Para que se pueda poner en contacto con nosotros, dispone de varios medios que le ofrecemos como nuestro correo info@…. O nuestro teléfono 601 411 447 o en esta misma página web podrá completar un formulario sencillo y nos pondremos en contacto con usted.\nSERVICIO TECNICO ESPECIALIZADO DE HORMIGONES IMPRESOS EN CASTILISCAR\nEXPERTOS EN ASFALTADO EN CASTILISCAR\nEmpresa de solados y aplanados en Castiliscar. Expertos en pavimentado y asfaltados. Suelos de Epoxi, Slurry, microcemento, hormigon impreso o pulido en parking y garajes. Al contar con una gran experiencia de más de 30 años en el sector, todo ello nos motiva cada día para seguir ofreciendo todos nuestros servicios, y que en todos nuestros trabajos queden queden reflejado toda la innovación, responsabilidad y todo nuestro espíritu joven. En Castiliscar somos un gran grupo de expertos en el mundo del asfaltado. Bien sean obras públicas, o privadas en Lanto S.L ofrecemos servicios de asfaltado siempre con nuestro mejor personal, altamente preparado para desarrollar cualquier tipo de trabajo en el área de construcción. Si lo desea, podemos confeccionarle su presupuesto sin ningún tipo de compromiso.\nExpertos en asfaltados, solados y aplanados para Castiliscar


Ni el feminismo ni #MeToo, son culpables: Botellita de Jerez\nEstás leyendo: Ni el feminismo ni #MeToo son culpables: Botellita de Jerez\nLa banda expresó su posición ante la muerte de Armando Vega-Gil y los comentarios que desató sobre el movimiento Me too.\nLa banda compartió el comunicado con una imagen de la silueta del bajista (Facebook).\nCiudad de México / 07.04.2019 16:32:38\nBotellita de Jerez ofreció un mensaje a sus fans para dar a conocer su opinión sobre la muerte del bajista y fundador de la banda, Armando Vega-Gil, quien anunció su suicidio en Twitter el pasado 1 de abril.\nDespiden a Armando Vega-Gil y cierran ciclo de Botellita de Jerez\n“Respetamos la decisión que tomó en un momento crítico y muy agudo de su existencia, pero queremos enfatizar que ni la causa feminista ni el movimiento Me Too, son culpables de su suicidio. Como lo dejó en claro en su carta de despedida, misma que escribió con total responsabilidad y conciencia: ‘No se culpe a nadie de mi muerte’”, inicia el texto.\nLos integrantes de la banda continúan pidiendo a sus seguidores que no caigan en provocaciones y por el contrario, reflexionen sobre lo ocurrido.\n"Proponemos una seria reflexión en torno al suicidio en general. Privarse de la propia vida en sí mismo no representa cobardía o valentía; tampoco es una falsa salida, ni necesariamente es consecuencia de severas alteraciones emocionales".\n“Consideramos que los espacios de denuncia pública necesitan urgentemente de filtros, protocolos, normatividades internas y marcos éticos que garanticen el ejercicio de los derechos de presunción (de inocencia, verdad, justicia y reparación, logrando distinguir las venganzas oportunistas).\n"No hacerlo nos coloca frente a un escenario de futuras imputaciones sin sustento, a la exhibición mediática de inocentes, linchamientos morales, estigmatización, descrédito y daño en la reputación de las personas señaladas y sus familias”, dice.\nTags Relacionados: Botellita de Jerez Armando Vega-Gil Me Too Feminismo Suicidio


Los Kimye en mitad del drama de Travis Scott y Kylie Jenner\nLos sinsabores de Travis Scott a Kylie Jenner (23) no parecen conocer fronteras. Si Kylie estaba preocupada por cómo estaba actuando el rapero durante el embarazo, ahora se ha sumado que tampoco pasarán las Navidades juntos. Esto está consumiendo a Kylie y su familia está muy preocupada.\nY como hermana mayor que es, Kim Kardashian (40) ha decidido tomar cartas en el asunto. Una fuente ha contado a Hollywood Life que Kim ha hablado seriamente con Kanye West (43) para que medie y convenza al rapero para que de su brazo a torcer y pase las Navidades al lado de Kylie y arrime un poco el hombro con el tema del embarazo.


octubre 5, 2017 ▶ 📰 chat_bubble_outline\nCOMUNICADO 073 | Foto: Municipalidad de Guatemala.\nEn seguimiento a la investigación contra una estructura criminal liderada por Byron Lima Oliva (fallecido) en el Sistema Penitenciario (SP), se derivaron nuevos hechos de corrupción que vinculan al alcalde capitalino, Álvaro Arzú, funcionarios, exfuncionarios y abogados.\nEn el año 2012 Lima Oliva realizó el traslado de 127 privados de libertad a Pavoncito. En su declaración, Alejandra Reyes Ochoa (colaboradora eficaz en este caso), indicó que en el año 2012 Lima Oliva le comentó que el coronel retirado Luis Alberto González Pérez, designado director del SP, le dio un mensaje al exministro López Bonilla, que consistía en un”regalo” de trasladar 150 reos a Pavoncito.\nLectura de interés: Caso La Cooperacha\nLectura de interés: DESARTICULAN RED QUE INVOLUCRA A EDGAR CAMARGO Y BYRON LIMA OLIVA\nAlejandra Reyes manifestó que a través de cartas dirigidas a Álvaro Arzú, a quien Byron identificaba como “Señor Oro”, le realizaba exigencias económicas para cubrir gastos varios. Las comunicaciones las firmaba bajo el seudónimo de “Julio”. Los escritos eran enviados a Arzú a través de personas corno Fernando Reyes Palencia y Héctor Cifuentes.\nLa información proporcionada concuerda con la imagen de una carta extraída del equipo de telefonía móvil aportado por la señora Reyes Ochoa, dirigida al “Señor Oro”, solicitándole Q727,000.00 para cubrir gastos de una operación, pago de un auditor y honorarios de abogados.\nEntre 2013 y 2015 Byron Lima y personas de su círculo cercano suministraron bienes y servicios al partido Unionista y a la “Alianza” (CREO, TODOS, VICTORIA y GANA), pagados por la comuna capitalina.\nLectura de interés: ACLARACIÓN\nFiscal General detalla los nombres de los imputados del caso\nPRESENTACIÓN VERSIÓN PDF\nAlejandra Reyes OchoaAlvaro ArzúByron LimaCaja de PandoraMauricio López Bonilla\nArtículo anteriorCaso municipalidad de Chinautla: Ligan a proceso a 19 sindicados\nArtículo más recienteListado de informes de labores


pocilga de odraco\npor odraco el Miér 07 Mar 2012, 02:25\ndespues de un año de estar en el clan por fina hago la habitación jaja aqui sera bienvenidas desde sus gratos saludos hasta sus mentadas de madre\nRe: pocilga de odraco\npor tapia_ss el Miér 07 Mar 2012, 02:33\nmadresss. a weboo jajajaj XD\npor Wedjat el Miér 25 Abr 2012, 21:28\npor Ladycygnus_Ice el Miér 25 Abr 2012, 23:27\nvaya!!! Con razon no la encontraba (?) xD\npor Wedjat el Jue 26 Abr 2012, 14:28\nOdraco, no sé si seguir en la Liga DLU... me siento realmente inútil en este momento.\npor SKYFALCON el Jue 26 Abr 2012, 19:21\npara esas Decepciones amorosas D: , Odraco es el mejor consejero q puedes encontrar cuentale tus penas XD XD XD\n- Voy a buscar 1 mentada de Madre en mexicano Odraco perate q la busco XD\npor tapia_ss el Vie 27 Abr 2012, 17:10\nChing)(&(/ tu ma)=/, es la más común, no busques más jajajaja, wedjat te encuentras al odraco después de las 11 de la noche en dn hasta la madrugada, el mejor consejero según skyf, jajaja, K ondas odraco webosss\npor horac el Lun 28 Mayo 2012, 13:02\nen eso estamos, keremos ir pero la gira no es muy barata que digamos, y creo q danny tiene examenes finales d su carrera para esa fecha, t mantendre a tanto si al fin logramos ir al continental mas que todo el facto r es el $,\nrata significa que acs trampa, o estas robando gggg\npor Ladycygnus_Ice el Lun 28 Mayo 2012, 13:52\n@horac escribió: en eso estamos, keremos ir pero la gira no es muy barata que digamos, y creo q danny tiene examenes finales d su carrera para esa fecha, t mantendre a tanto si al fin logramos ir al continental mas que todo el facto r es el $,\nEres Argentino? o.o'\npor odraco el Lun 28 Mayo 2012, 23:51\ngracias por avisarme lady ice y no son argentinos son de nicaragua ambos\npor Ladycygnus_Ice el Mar 29 Mayo 2012, 01:23\nRata aca significa lo mismo ppr eso pense que eran de aquí\npor Dark_Kira el Dom 03 Jun 2012, 23:59\nodraco podrás jugar la WAR???\npor Dark_Kira el Lun 04 Jun 2012, 00:51\nHola te invito a ser parte de la war contra el clan CID, si tienes ganas\ny quieres demostrar de lo que está hecho este clan, solo tienes que\nresponder este comentario, el tiempo de espera será de 5 días pasado\neste tiempo, estaremos en busca de otro representante. Muchas gracias\npor Dark_Kira el Lun 13 Ago 2012, 12:10\nSe hizo este cambio por motivo que no hay muchas personas activas en el clan, y las nuevas ven que hay mucho "trámite" para ingresar al clan; tambien hay veces que no encuentran al examinador y pasan días esperando su evaluación.


Isabel Lusarreta - Página 87\nEl nuevo Plan de Yaiza cambia la categoría del suelo del Puerto Marina Rubicón, investigado por su "ilegalidad"\nSe ha aceptado una alegación de los promotores y pasa a ser suelo urbano consolidado ordenado, y con el ordenamiento propuesto por la propiedad. En su día se levantó fuera del planeamiento y es una de las licencias investigadas en la causa penal?\nElena Martín suma otra imputación por facilitar "innumerable" información reservada de Arrecife a su padre\nLa hija de Dimas Martín, que es jefa de Contratación del Ayuntamiento de Arrecife, ha sido citada a declarar el próximo día 25 por revelación de información y otros delitos?\nEl interventor de Arrecife, imputado también en el caso "Unión" junto a otras tres técnicos del Ayuntamiento\nCarlos Sáenz ya estaba imputado en el caso Montecarlo y en una pieza de Unión y ahora ha sido citado también en otra pieza de esta causa. Junto a él, la juez ha llamado a Elena Martín, Loyola del Mar Hernández y Yoana Cabrera por presuntos delitos de prevaricación y malversación?


Unos investigadores sugieren una nueva zona de búsqueda del avión de Malaysia Airlines | COPAC\nHoy se cumplen tres años de una de los mayores misterios de la historia de la aviación comercial. El 8 de marzo de 2014 se perdió el contacto con el Boeing 777 de Malaysia Airlines y nadie sabe a día de hoy qué pasó exactamente. En el vuelo MH370 viajaban 239 personas y no se sabe dónde pueden estar los cuerpos. Aunque un grupo de investigadores australianos creen que pueden aportar algo de luz empleando modelos matemáticos.\nLas autoridades responsables de la búsqueda del avión se dieron por vencidos el pasado 17 de enero. Rastrearon aproximadamente 120.000 kilómetros cuadrados en el sur del Índico, al oeste de la ciudad de Perth. Esa se creía que era la zona más probable donde el avión se podía haber estrellado, pero no encontraron ni rastro del fuselaje durante la búsqueda submarina. Solo algunos restos aparecieron en zonas costeras. Ahora un equipo del Grupo de Ciencias y Tecnologías de Defensa de Australia, liderado por Ian D. Holland, cree que se equivocaron al acotar la zona.\nSugieren que el avión de Malaysia Airlines, que tenía que cubrir la ruta entre Kuala Lumpur y Pekín, cayó en picado en su última fase de vuelo e impactó en una zona aún más al oeste de lo que pensaron inicialmente.\nPor el momento lo que se sabe a ciencia cierta es que el avión cambió inesperadamente de rumbo y se dirigió al sur, adentrándose en el Índico. Un cambio que se ha concluido que fue deliberado por la forma en la que se apagaron todos los sistemas de comunicación y porque descendió a una altura en la que era invisible para los radares civiles.\nIan Holland y los suyos se han centrado en analizar los datos relacionados con el vuelo MH370, sobre todo en las últimas señales enviadas desde el aparato a un satélite Inmarsat de comunicaciones en órbita. Por desgracia, desde el avión no se transmitió ninguna conversación de voz que diera pistas de su posición, pero la unidad de datos de satélite sí que detectó dos llamadas telefónicas desde tierra que no fueron contestadas y varias transmisiones rutinarias.\nSegún detallan en la publicación los investigadores, el protocolo de comunicaciones necesita que una estación terrestre establezca contacto con la unidad de datos de satélite del avión a una hora y una frecuencia específicas. Sin embargo, la señal necesita tiempo para viajar desde tierra hasta el avión y volver. Ese periodo recibe el nombre de intervalo de desfase de ráfagas y su duración es proporcional con la distancia que recorre la señal.\nEsa información ha permitido a los investigadores definir un círculo cuyo centro sería la ubicación terrestre que hay justo debajo del satélite. Se tiene una amplia zona de búsqueda nueva, pero se desconoce la posición exacta del avión dentro de ese círculo. Para acotar mejor han tenido que utilizar otras pistas para resolver el gran misterio de dónde puede estar el MH370.\nSe sabe que el avión envió siete señales antes de desaparecer por completo. La más importante de ellas fue la penúltima, ya que era una solicitud de inicio de sesión. Algo que sólo ocurre cuando se reinicia el dispositivo después de que éste se haya apagado. De aquí el equipo de Holland extrae que lo más probable es que el avión se quedara sin combustible y se reinició debido al generador eléctrico de emergencia.\nLos homenajes a las víctimas no han cesado en estos tres años (Daniel Chan / AP)\nEl problema de esta nueva investigación llega al tener en cuenta que los Boeings 777 están diseñados para planear sin motores durante cientos de kilómetros. Aumentan las variables y también lo hace el radio de búsqueda. Entonces el equipo de Holland emplea otro último modelo matemático.\nLa unidad de datos de satélite transmite a una frecuencia específica, pero la velocidad del avión hacia o en dirección contraria al satélite introduce un efecto Doppler que modifica la frecuencia. Lo que se conoce como el desplazamiento de frecuencia de ráfagas. El cálculo es difícil por el número de variables que pueden influir en la frecuencia, pero para entender esos cambios analizaron las transmisiones procedentes del MH370 durante los 20 vuelos anteriores antes del fatídico 8 de marzo.\nLos australianos concluyen que los efectos Doppler de las dos últimas transmisiones apuntan a que el avión perdía altura a una gran velocidad, lo que significa que estaba sin combustible, en caída libre y en una zona próxima a la última transmisión. “Debería estar relativamente cerca del séptimo círculo de intervalo de desfase de ráfagas”, concluye Holland, aunque sin precisar el punto exacto.\nCon motivo del tercer aniversario, Australia ha recordado hoy a las 239 víctimas que viajaban en el avión de Malaysia Airlines en una ceremonia religiosa en Brisbane. “Todavía faltan respuestas y muchas preguntas tras una búsqueda histórica y heroica”, comentó el ministro de Transporte, Darren Chester.\nTambién aseguro que las víctimas nunca serán olvidadas y que mantienen la esperanza de que en algún momento del futuro se produzca un avance que ayude a localizar el aparato. A bordo viajaban 154 chinos, 50 malasios (incluidos los 12 miembros de la tripulación), 7 indonesios, 7 australianos, 5 indios, 4 franceses, 3 estadounidenses, 2 neozelandeses, 2 ucranianos, 2 canadienses, 2 iraníes, un ruso y un holandés.\nAunque se canceló la búsqueda oficial del avión, Australia ya avisó de que podría retomarla en el futuro si contaran con nueva información fiable. Y Malasia, directamente, junto a Australia y China han ofrecida una recompensa a grupos privados que logren encontrar el fuselaje del avión. Las empresas deberán asumir los costes y serán libres de buscar donde quieran.