transatlántico británico torpedeado en la Primera Guerra Mundial por un submarino alemán. "Gemelo" del RMS Mauretania y del RMS Aquitania\nEl RMS Lusitania fue un transatlántico británico diseñado por Leonard Peskett y construido en el astillero John Brown & Company en Clydebank (Escocia) para la ilustre empresa naviera Cunard Line. Fue nombrado en honor de la antigua provincia romana de Lusitania, y se incorporó a la flota de Cunard en agosto de 1907. Fue el buque de pasajeros más grande del mundo junto a su gemelo, el RMS Mauretania, hasta que la compañía rival White Star Line botó el RMS Olympic en 1910, y el RMS Titanic en 1911.\nEl RMS Lusitania arribando a puerto\nJohn Brown & Company, Clydebank (Escocia)\n7 de junio de 1906\n26 de agosto de 1907\nTorpedeado y hundido por el submarino alemán SM U-20\n31 550 t\n239,9 m (787,1 pies)\n26,52 m (87 pies)\n10,24 m (33,6 pies)\n• 25 calderas\n• De diseño: 25 nudos (46,3 km/h)\n• Máxima: 26 nudos (48,15 km/h)\nTotal: 2198 pasajeros:\n• 1ª clase: 552\n• 2ª clase: 460\n• 3ª clase: 1186\nEl Lusitania fue construido como parte de la competición de Cunard con otras navieras extranjeras, principalmente alemanas, por obtener la supremacía en el comercio del transporte de pasajeros en la ruta del Atlántico. La empresa que tuviera los navíos más rápidos y lujosos tendría una ventaja comercial: el Lusitania y su gemelo, el Mauretania, proporcionaron un servicio regular entre las islas británicas y Norteamérica hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.\nLa junta directiva de Cunard decidió utilizar turbinas de vapor Parsons como método de propulsión para ambos barcos, método que permitió a los dos transatlánticos ganar la preciada Banda Azul, premio al navío más veloz en cruzar el Atlántico, en diferentes momentos de su carrera; así como para mantener el récord de velocidad durante dos décadas. Además de ser los más rápidos, ambos buques contaban con unas instalaciones novedosas para su época, disponiendo un 50% más de espacio para cada pasajero, en contraste con sus rivales europeos, lo que les permitió ofrecer un lujo sin precedentes.\nEl Lusitania y su gemelo fueron diseñados para convertirse en cruceros auxiliares armados en tiempos de guerra. Sin embargo, debido a su alto consumo de combustible, se demostraron poco viables para esta tarea, siendo liberados de la misma poco después del estallido de la I Guerra Mundial. Debido a estos acontecimientos, el Lusitania se reincorporó al servicio de línea en el Atlántico norte, mientras que el Mauretania fue destinado como buque de reserva, hasta que la situación acaecida en la batalla de Galípoli requirió de sus servicios, siendo utilizado como transporte de tropas y barco hospital.\nEl 7 de mayo de 1915, en plena guerra submarina entre el Imperio alemán y el Reino Unido, el Lusitania fue identificado y torpedeado por el U-Boot germano SM U-20, hundiéndose en tan solo 18 minutos. El buque desapareció a unos 18 km frente al cabo de Old Head of Kinsale, en Irlanda, llevándose consigo la vida de 1198 personas de las 1959 que viajaban a bordo.\nLa tragedia conmocionó al mundo y puso a la opinión pública en contra de Alemania, contribuyendo a la entrada de los Estados Unidos en la contienda y convirtiéndose para los aliados de la Triple Entente en un símbolo icónico de reclutamiento y de por qué se estaba luchando.\nEl Lusitania tuvo la mala suerte de caer víctima de los torpedos cuando la guerra estaba en sus compases iniciales y todavía no se habían perfeccionado técnicas para evadir submarinos. Los dos bandos del conflicto discutieron sobre si el transatlántico era un legítimo objetivo militar, pues además de pasajeros portaba numerosa munición y otros suministros de guerra. Asimismo, se han hecho varios intentos por averiguar cómo se hundió exactamente, y la discusión sobre ello continúa actualmente.\n1 Desarrollo y construcción\n3 Comparación con la clase Olympic\nEmpleados del astillero de John Brown fotografiados bajo las hélices del Lusitania, poco después de su instalación, hacia 1906-1907.\nEl Lusitania fue construido como parte de la competición de la Cunard Line con otras compañías navieras, principalmente alemanas, por el tránsito de pasajeros en el océano Atlántico. En 1897, el buque alemán SS Kaiser Wilhelm der Grosse se convirtió en el barco más grande y lujoso del mundo y, al año siguiente, se hizo con la Banda Azul frente al RMS Campania y el RMS Lucania de Cunard.\nAsí, Alemania pasó a dominar el comercio de pasajeros en el Atlántico Norte: en 1906 disponían de 5 transatlánticos de cuatro chimeneas en servicio, 4 de ellos propiedad de la empresa Norddeutscher Lloyd, siendo conocidos como los barcos de la clase Kaiser. Por la misma época, la compañía International Mercantile Marine Co., del financiero estadounidense J. P. Morgan, trataba de monopolizar el comercio de pasajeros mediante la adquisición de varias navieras, entre ellas la británica White Star Line. A principios de siglo, esta empresa había obtenido una gran popularidad con sus nuevos navíos, el RMS Celtic, el RMS Cedric, el RMS Baltic y el RMS Adriatic.\nEn vista de estos acontecimientos, Cunard estaba determinada a retomar su prestigio. Mediante un acuerdo firmado con el gobierno británico en junio de 1903, la compañía recibió un préstamo de 2 600 000 libras esterlinas, reembolsable en un período de veinte años, para financiar la construcción de dos nuevos transatlánticos, el Lusitania y el Mauretania.\nAmbos buques, diseñados por el arquitecto naval Leonard Peskett, y con una velocidad de crucero cercana a los 24 nudos (44,4 km/h), recibirían un subsidio operativo anual de 75 000 £ cada uno, junto con un contrato de correo por valor de 68 000 £. A cambio, el gobierno acordó financiar la construcción de ambos barcos, bajo la condición de que estos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran ser reconvertidos en cruceros armados en caso de ser necesario.\nVista de la popa del Lusitania en el pórtico del astillero, fotografiado poco tiempo antes de su botadura, junio de 1906.\nLa construcción del Lusitania se realizó en el astillero escocés de John Brown & Company, en Clydebank. Los trabajos de construcción comenzaron el 17 de agosto de 1904, con la colocación de la quilla. Lord Inverclyde, el presidente de la Cunard Line de aquel entonces, fue el encargado de inaugurar formalmente la construcción al martillear el primer remache de la quilla.\nCunard apodó el barco como "el escocés", en honor al país en donde fue construido y para diferenciarlo con su buque hermano, el Mauretania, cuya construcción se realizaba paralelamente en el astillero de Swan Hunter, en Inglaterra.\nLos detalles finales para los diseños de ambos barcos quedaron a cargo de los diseñadores de ambos astilleros, de forma que tanto el Lusitania como el Mauretania difirieran en numerosos aspectos, como en el diseño de su casco o en el de los respiraderos de la cubierta de botes (que seguían un diseño más tradicional a bordo del Mauretania, en contraste con los de diseño cilíndrico que presentaba el Lusitania). Además, el Mauretania fue diseñado con un castillo de proa ligeramente mayor que el del Lusitania, superando su eslora por casi un metro. Sumado a este detalle, el Mauretania fue diseñado para desplazar un tonelaje mayor, así como una potencia más alta para sus turbinas.\nSe tuvo que reconfigurar el pórtico del astillero de John Brown para poder lanzar el casco de 240 metros del Lusitania a través de la parte más ancha disponible del río Clyde, donde se cruzaba con un afluente. La nueva grada ocupaba el espacio de las dos previas y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar de manera temporal el peso concentrado del gran barco mientras se deslizaba hacia el agua. La compañía tuvo que invertir 8000 £ para dragar el Clyde, 6500 £ para la instalación de una nueva planta de gas, 6500 £ en una nueva planta eléctrica, 18 000 £ en la ampliación del muelle y 19 000 £ para la adquisición de una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas, así como 20 000 £ en maquinaria y equipo adicional.\nBotadura del Lusitania, 7 de junio de 1906.\nEl Lusitania fue botado al mar el 7 de junio de 1906, ocho semanas después de lo previsto debido a huelgas laborales, y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde, presidente de la Cunard. La princesa real Luisa fue invitada a la ceremonia de la botadura para bautizar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en Lady María Inverclyde, la viuda del presidente Inverclyde. 600 invitados y miles de espectadores asistieron a la ceremonia. Para frenar el avance del Lusitania una vez que ingresó en el agua, se emplearon miles de toneladas de cadenas de arrastre unidas al casco mediante anillos temporales. Semanas antes de la botadura, se instalaron las cuatro hélices del buque, sin embargo, en posteriores navíos, las hélices se instalarían en dique seco para evitar que pudieran dañarse al chocar con otro objeto durante el deslizamiento. Después de la botadura, el Lusitania fue remolcado hasta el dique seco, donde los trabajos finales de construcción y acondicionamiento se llevarían a cabo durante el siguiente año.\nLas pruebas de mar se llevaron a cabo en julio de 1907, organizándose un crucero preliminar el día 27 con representantes de la Cunard Line, el Almirantazgo, la Cámara de Comercio y del astillero John Brown a bordo del barco. Durante las pruebas, el Lusitania alcanzó velocidades de 25,6 nudos (47,4 km/h) en una milla medida (1,6 km) en Skelmorlie, con sus turbinas funcionando a 194 rpm produciendo 76 000 CV de potencia. El barco viajó cuatro veces entre el faro de Corsewall, frente a Escocia y el faro Longships, frente a Cornualles, a 23 y 25 nudos. Tras recorrer un total de 300 millas (483 km), el Lusitania logró alcanzar una velocidad media de 25,4 nudos (47,0 km/h), ligeramente superior a los 24 nudos requeridos por el contrato de Cunard con el Almirantazgo. El barco podría detenerse en 4 minutos en 3/4 de milla comenzando con una velocidad de 23 nudos a 166 rpm y luego navegando aplicando la marcha atrás completa. A 180 rpm, se realizó una prueba de giro y el Lusitania realizó un círculo completo de 1000 yardas de diámetro en 50 segundos. El timón requirió 20 segundos para girar con fuerza a 35 grados.\nFinalmente, tras completar con éxito las pruebas en el mar, el Lusitania fue entregado formalmente a la Cunard Line el 26 de agosto de 1907.\nGrabado que representa el diseño original planeado para el Lusitania. En 1904, se realizarían una serie de modificaciones en los planos, entre las que se dotaría al buque de cuatro chimeneas, en lugar de tres.\nPlanos del lateral y de las cubiertas del Lusitania, realizados tras las modificaciones de las chimeneas y turbinas del barco, 1904.\nLa Cunard Line estableció un comité para decidir el diseño de los nuevos transatlánticos, del cual James Bain, Superintendente de Marina de la compañía, era presidente. Otros miembros incluyeron al contralmirante H.J. Oram, quien había estado involucrado en el diseño de buques propulsados por turbinas de vapor para la Marina Real, y Charles Parsons, cuya compañía, Parsons Marine, era productora de motores de turbina.\nParsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de 25 nudos (46,3 km/h), lo que requeriría 68 000 CV (51 000 kW) en el eje. Los conjuntos de las turbinas más grandes construidos hasta el momento habían sido de 23 000 CV (15 000 kW) para los acorazados de la clase Dreadnought, y 41 000 CV (31 000 kW) para los cruceros de batalla de la clase Invencible, lo que significaba que los motores serían de un nuevo diseño nunca probado anteriormente. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor fiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Se acordó que se harían pruebas instalando turbinas en el transatlántico RMS Carmania, que ya estaba en construcción. Los resultados fueron positivos: con las mejoras esperadas en la comodidad de los pasajeros y la economía operativa, se obtuvo un navío que era 1,5 nudos (2,8 km/h) más rápido que su buque hermano, el RMS Caronia, que contaba con un sistema de propulsión convencional.\nEl Lusitania fue diseñado por el arquitecto naval Leonard Peskett, y construido por el astillero de John Brown and Co. de Clydebank (Escocia). El barco fue bautizado en honor a la antigua provincia romana del mismo nombre, situada al oeste de la península ibérica, en la región que abarca el actual sur de Portugal y la provincia española de Extremadura.\nPeskett había diseñado un modelo del barco propuesto en 1902, que mostraba un diseño de un buque de tres chimeneas. Posteriormente, se añadió una cuarta chimenea en 1904, ya que el arquitecto concluyó de que era necesario ventilar los gases expulsados por las calderas adicionales instaladas. Los planos originales mostraban un buque propulsado por tres hélices, pero el número fue incrementado a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no se podía transmitir a través de solo tres hélices. Cuatro turbinas de vapor impulsarían de manera independiente las cuatro hélices, con turbinas de inversión adicionales para impulsar solo los ejes internos.\nMaqueta del Lusitania, expuesta en el Museo del Mar de Galicia, Vigo (España).\nLas hélices eran impulsadas directamente por las turbinas, ya que todavía no se habían desarrollado cajas de engranajes suficientemente robustas, las cuales no estarían disponibles hasta 1916. Debido a esto, las turbinas fueron diseñadas para funcionar a una velocidad mucho más baja que las normalmente aceptadas como óptimas. Por lo tanto, su eficiencia era menor a bajas velocidades que en una máquina de vapor convencional, pero significativamente mayor cuando las máquinas funcionaban a alta velocidad, como solía ser en el caso de los grandes transatlánticos. El Lusitania estaba equipado con 23 calderas de dos extremos y dos de un solo extremo (que se ajustaban al espacio delantero donde el barco se estrechaba), operando a un máximo de 195 psi y conteniendo 192 hornos individuales.\nEl contrato del Almirantazgo requería que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida contra los disparos, y el tercio de popa del barco debajo del agua se empleó para albergar las turbinas, los motores de dirección y cuatro motores de 375 kilovatios (503 HP; 510 CV). La mitad central del buque contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en el extremo delantero del barco estaba reservado para carga y almacenamiento.\nSe colocaron búnkeres de carbón a lo largo del barco fuera de las salas de calderas, con un gran búnker transversal inmediatamente frente de la sala de calderas número 1. Además, se consideró que el carbón brindaba protección adicional a los espacios centrales contra posibles ataques. En la parte delantera estaban los casilleros para albergar las enormes cadenas del ancla, además de los tanques de lastre para ajustar el asiento del barco.\nEl espacio del casco estaba dividido en doce compartimientos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin riesgo de que el barco se hundiera, conectados por 35 mamparos estancos, que se comunicaban entre sí mediante puertas accionadas hidráulicamente. El barco tenía un doble fondo con el espacio dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del barco se debió a las seis cubiertas de alojamiento de pasajeros situadas por encima de la línea de flotación, en comparación con las cuatro cubiertas habituales en los transatlánticos de la época.\nEn el momento en el que se finalizó su construcción, el Lusitania se convirtió, durante un breve período de tiempo, en el barco de pasajeros más grande jamás construido en el mundo, siendo superado por su buque gemelo, el Mauretania, cuando este último entró en servicio. El alojamiento de pasajeros era un 50 % más grande que el disponible en los transatlánticos del momento, contando con alojamiento para 552 pasajeros en primera clase, 460 en segunda y 1186 en tercera. Su tripulación estaba formada por 69 personas en cubierta, 369 trabajadores en las salas de máquinas y 389 empleados para atender a los pasajeros. El barco contaba con iluminación eléctrica, un telégrafo inalámbrico, ascensores eléctricos, interiores suntuosos y un prototipo del actual sistema de aire acondicionado.\nEl Lusitania, el Mauretania y el Aquitania eran buques hermanos y pertenecían a la naviera británica Cunard Line. Los tres barcos fueron varios de los transatlánticos más utilizados para el transporte de pasajeros entre Estados Unidos y Europa. El Lusitania contaba con 239 m de eslora, 31 550 t de desplazamiento y una manga de 26 m. Era capaz de transportar 2198 pasajeros distribuidos en sus diferentes clases.\nEl Lusitania era un buque de líneas elegantes, dotado de cuatro chimeneas, turbinas y cuatro hélices. Poseía suficiente cantidad de botes salvavidas, de acuerdo con la normativa de la época. Era además el más moderno de su época, con 17,5 compartimientos estancos, detectores de incendios, control eléctrico de los botes salvavidas y una potente central de T.S.H.\nSe diferenciaba del Mauretania por poseer 1500 t menos de desplazamiento, tener tumbonas de cubierta, respiraderos cilíndricos (en vez de los tradicionales) y un castillo de proa más corto, entre otros detalles.\nEn el momento de su introducción en la ruta del Atlántico Norte, tanto el Lusitania como el Mauretania poseían los interiores más lujosos, espaciosos y cómodos a flote. Cunard contrató al arquitecto escocés James Miller para diseñar los interiores del Lusitania, mientras que, para el Mauretania, la compañía escogió al arquitecto inglés Harold Peto. Miller empleó yeserías para los interiores del buque, mientras que Peto realizó un uso extensivo de paneles de madera, dando como resultado de que la impresión general de los interiores del Lusitania fuera más brillante que la del Mauretania. Fue gracias a este éxito que permitió al Lusitania servir como inspiración para la compañía rival de Cunard, la White Star Line, para diseñar los lujosos interiores de sus nuevos buques: el RMS Olympic, el RMS Titanic y el RMS Britannic. Los alojamientos para los pasajeros estaban distribuidos en seis cubiertas; desde la cubierta superior hasta la línea de flotación se localizaban la cubierta de botes (cubierta A), la cubierta de paseo (cubierta B), la cubierta de refugio (cubierta C), la cubierta superior (cubierta D), la cubierta principal (cubierta E) y la cubierta inferior (cubierta F). Como se ve a bordo de todos los transatlánticos de la época, los espacios que abarcaban las instalaciones de primera, segunda y tercera clase estaban estrictamente separadas.\nLa mayor parte de los elementos decorativos del Lusitania habían sido diseñados y fabricados por el Gremio de Artes Aplicadas de Bromsgrove, y parte del mobiliario del barco fue suministrado por la destacada firma inglesa Waring & Gillow.\nLas estancias de primera clase se encontraban en la sección central del transatlántico, distribuidas entre las cinco cubiertas superiores, la mayoría concentradas entre la primera y cuarta chimeneas. De manera similar a lo presente a bordo de los principales barcos de la época, los interiores de primera clase del Lusitania estaban decorados con una mezcla de estilos históricos.\nSalón comedor de primera clase del Lusitania, hacia 1907.\nSala de música a bordo del Lusitania.\nSala de fumadores de primera clase del Lusitania, hacia 1907.\nCafetería Verandah del Lusitania, utilizada exclusivamente por la primera clase.\nSalón de lectura a bordo del Lusitania.\nEscalinata y ascensor de primera clase del Lusitania, hacia 1907.\nSuites de primera clase a bordo del Lusitania, ca. 1907.\nEl salón comedor era el más suntuoso de los salones públicos que se encontraban en el barco. Estaba construido sobre dos cubiertas con un pozo circular abierto en su centro y coronado por una elaborada cúpula de 8,8 metros, decorada con frescos al estilo de François Boucher, fue elegantemente realizado al estilo Luis XVI. La planta inferior, que medía 26 metros, tenía capacidad para acomodar a 323 comensales, con otros 147 que podía acomodar en la planta superior, que medía 20 metros. Las paredes estaban decoradas con paneles de caoba tallada en color blanco y dorado, con numerosas columnas corintias, las cuales eran requeridas para sostener la planta superior.\nEl resto de estancias públicas de primera clase se encontraban en la cubierta de botes y constaban de un salón general, una biblioteca, una sala de lectura, una sala de fumadores y una cafetería Verandah con terraza. Esta última fue una innovación nunca antes vista a bordo de un barco de la Cunard y, en los días en los que las condiciones meteorológicas eran favorables, se podía abrir uno de los lados de la cafetería para dar la impresión a los pasajeros de encontrarse merendando al aire libre. Esta característica fue poco empleada debido a las inclemencias climáticas del Atlántico Norte.\nEl salón general estaba decorado en estilo georgiano, con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra de color verde jade con un patrón floral amarillo, que medía un total de 21 metros. El techo incluía un tragaluz abovedado que se elevaba 6,1 metros, adornado con vidrieras que representaban los meses del año. En cada extremo del salón, se encontraba instalada una chimenea de mármol verde de 4,3 metros de altura que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher.\nLa biblioteca contaba con unas paredes decoradas con pilastras talladas y molduras que marcaban los paneles de brocado de seda gris y crema. La habitación estaba decorada con una alfombra rosada, cortinas y tapicería de seda al estilo de Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba y las ventanas presentaban vidrio grabado.\nLa sala de fumadores estaba adornada en el estilo Reina Ana, con paneles de nogal italiano y muebles de madera roja al estilo italiano.\nLa escalinata de primera clase, del mismo modo que la famosa Gran Escalera del RMS Titanic, comunicaba las seis cubiertas donde se localizaban los alojamientos de los pasajeros. En cada nivel, la escalera contaba con amplios pasillos y dos ascensores.\nLos camarotes de primera clase podían constar desde una habitación compartida, hasta varias habitaciones privadas con baño decoradas en una selección diversas de estilos decorativos que comprendían las dos majestuosas suites, cada una con dos dormitorios, comedor, salón y baño, con una decoración inspirada en el Pequeño Trianón de Versalles.\nLas instalaciones segunda clase se limitaban hacia la popa, detrás del mástil, donde se localizaban los camarotes con capacidad para alojar a un total de 460 pasajeros. Las salas públicas estaban situadas en secciones divididas de las cubiertas de botes y de paseo. El diseño de las estancias para esta clase fue asignado al arquitecto del astillero de Clydebank, Robert Whyte.\nFotografía de un camarote estándar de segunda clase a bordo del Lusitania, 1907.\nEntrada para los pasajeros de segunda clase. En el nivel inferior, se encontraba el comedor dispuesto para dichos pasajeros.\nSalón de estar para las damas de segunda clase, c. 1907.\nSalón general de segunda clase a bordo del Lusitania.\nComedor de segunda clase del Lusitania. Su diseño y distribución se asemejaba al de su homólogo de primera clase.\nEl comedor de segunda clase, aunque era más pequeño y sencillo, presentaba un diseño que reflejaba al del comedor de primera clase, con paredes revestidas con paneles y talladas con pilares decorados en blanco. Al igual que sucedía en primera clase, el comedor estaba situado en la cubierta del salón. Las salas de fumadores y de las damas ocuparon el espacio de alojamiento de la cubierta de paseo, con el salón general en la cubierta de botes.\nLa Cunard Line nunca había proporcionado previamente un salón general para los pasajeros de segunda clase. El salón, que medía 13 metros, estaba equipado con mesas, sillas y sofás de madera de caoba, colocados sobre una alfombra de estampado de rosas.\nLa sala de fumadores tenía 16 metros, y estaba revestida con paneles de caoba, un techo y una cúpula de yeso blanco. Una de las paredes estaba decorada con un mosaico que representaba la escena de un río en Bretaña, mientras que las ventanas correderas del salón estaban teñidas en color azul.\nLos alojamientos de segunda clase constaban de cómodos camarotes compartidos, que incorporaban de dos a cuatro literas, dispuestos en las cubiertas C, D y E.\nConocida por ser la principal fuente de ingresos para las compañías navieras a finales del siglo xix y a principios del xx, la tercera clase experimentó, con la introducción de transatlánticos como el Lusitania, una gran mejora en las condiciones de viaje que las instalaciones ofrecían a los pasajeros.\nLa zona de tercera clase del Lusitania gozó de bastante popularidad por parte de los pasajeros emigrantes, los cuales optaban por viajar en este buque debido a que sus alojamientos proporcionaban una mayor comodidad respecto a otros transatlánticos de la época, en donde el alojamiento en tercera clase constaba de grandes espacios abiertos, en los cuales cientos de personas compartían habitación y áreas públicas construidas de manera apresurada y, a menudo, compuestas por no más de una pequeña porción de espacio abierto en cubierta y algunas mesas instaladas dentro de los camarotes.\nComedor de tercera clase del Lusitania.\nSala de fumadores de tercera clase del Lusitania, la cual se podía reconvertir en comedor secundario en caso de ser necesario.\nEn un intento de romper ese estándar, empresas navieras como la Cunard Line, así como otras reconocidas compañías como la británica White Star Line, o la alemana Hamburg Amerika Linie, comenzaron a diseñar barcos con instalaciones de tercera clase más cómodas y salubres, como en el caso del Lusitania, el Olympic o el Imperator.\nComo en todos los buques de Cunard, el alojamiento de tercera clase a bordo del Lusitania se ubicaba en el extremo delantero del barco, situado entre las cubiertas C, D, E y F, y en comparación con otros barcos de la época, las estancias eran más cómodas y espaciosas. El comedor de 24 metros estaba ubicado en la sección de proa del barco, en la cubierta del salón. Estaba decorado con paneles de pino pulido, al igual que las otras dos salas públicas: la sala de fumadores y el salón de estar para las mujeres. Estas dos últimas se localizaban en la cubierta C del barco.\nCuando el Lusitania realizaba travesías en las que se alcanzaba la capacidad total de pasajeros de tercera clase, la sala de estar de las mujeres y el salón de fumadores podían reconvertirse fácilmente en un gran comedor para proporcionar una mayor comodidad a los comensales. Los pasajeros comían en mesas largas con sillas giratorias y las comidas se servían en dos sesiones. Se proporcionó un piano para el uso y disfrute de los pasajeros.\nUna de las características de las instalaciones del Lusitania que más atraían a los inmigrantes y a los viajeros de las clases más bajas fue que, en lugar de encontrarse confinados en dormitorios abiertos con literas, a bordo del barco había diferentes cabinas con capacidad para 2, 4, 6 u 8 literas.\nComparación con la clase OlympicEditar\nEn 1907 la White Star Line, principal rival británica de la Cunard Line, había ordenado la construcción de tres nuevos grandes transatlánticos con el fin de competir en tamaño y lujo contra el Lusitania y su barco gemelo, el Mauretania. Estos buques, conocidos como la clase Olympic, poseían 30 metros más de eslora que los barcos de la Cunard; y con 15 000 toneladas más, los dos primeros buques de la White Star: el RMS Olympic y el RMS Titanic, habían superado al Lusitania y al Mauretania como los barcos de pasajeros más grandes jamás construidos.\nAunque eran significativamente más rápidos que los barcos de la clase Olympic, la velocidad de los navíos de Cunard no era suficiente para permitir que la empresa realizara un servicio transoceánico semanal con solo dos navíos zarpando desde ambos lados del Atlántico. La empresa requería de una tercera embarcación para garantizar un servicio semanal rotatorio y, en respuesta al plan anunciado por la White Star para construir la clase Olympic, ordenó la construcción de un tercer transatlántico: el RMS Aquitania. Al igual que los nuevos barcos de la White Star, el Aquitania era más lento que el Lusitania y el Mauretania, pero era más lujoso y de mayor tamaño.\nLos buques de la clase Olympic, al ser de un tamaño superior, ofrecían más comodidades que el Lusitania y el Mauretania. En contraste con estos últimos, los barcos de la White Star ofrecían piscina, baños turcos y eléctricos, gimnasio, cancha de squash, grandes salas de recepción, restaurantes independientes y un número mucho mayor de camarotes que incorporaban un baño privado.\nLas fuertes vibraciones producidas por las cuatro turbinas de vapor del Lusitania afectarían al buque durante toda su carrera. Cuando el barco navegó a máxima velocidad durante sus pruebas de mar, las vibraciones resultantes fueron tan severas que varios de los camarotes de segunda y tercera clase corrieron el peligro de quedar inhabilitados. En contraste, los barcos de la clase Olympic utilizaban dos motores alternativos tradicionales y una única turbina para la hélice central, lo que redujo considerablemente la vibración a bordo de estos buques. Debido a su mayor tonelaje y manga más ancha, el Olympic y el Titanic poseían una mayor estabilidad en el mar.\nEl Lusitania tenía una proa recta, a diferencia de los buques de la White Star, que contaban con proas en ángulo, la cual permitía que los barcos pudieran sumergirse a través de una ola en lugar de coronarla. Esto causaría como consecuencia imprevista que el Lusitania se escorara alarmantemente, permitiendo que enormes olas salpicaran la proa y la parte delantera de la superestructura del barco, lo que se convertiría en un factor importante en los daños que sufrió tras ser embestido por una ola gigante en enero de 1910.\nEl RMS Olympic atracando en el puerto de Nueva York en su viaje inaugural, en junio de 1911. Al fondo, se observa al Lusitania abandonando el puerto en dirección a Europa.\nLos barcos de la clase Olympic también se diferenciaban del Lusitania y el Mauretania en la forma en la que estaban compartimentados por debajo de la línea de flotación. Los buques de la White Star estaban divididos por mamparos transversales, mientras que el Lusitania, además de contar con mamparos transversales, también incluía mamparos longitudinales a lo largo del barco en cada lado, entre las salas de máquinas y los búnkeres de carbón. La comisión británica que, en 1912, había investigado el hundimiento del Titanic, escuchó testimonios sobre la inundación de los búnkeres de carbón que se encontraban fuera de los mamparos longitudinales. Al ser de considerable eslora, en caso de inundación, podían aumentar la escora del barco y hacer "impracticable" el arriado de los botes salvavidas en el otro lado, lo cual sucedería en 1915, cuando el Lusitania fue torpedeado.\nLa estabilidad del buque era insuficiente para la disposición de sus mamparos: la inundación de tres de los depósitos de carbón en un lado podría resultar en una altura metacéntrica negativa. En cambio, en comparación con los barcos de la clase Olympic, estos últimos contaban con una gran estabilidad, siendo el diseño tal que había muy poco riesgo de inundaciones desiguales y posible riesgo de vuelco. Esto es reflejado en el caso del Titanic, el cual se hundió con solo unos pocos grados de escora gracias a su buena estabilidad.\nDel mismo modo que ocurría a bordo de los transatlánticos de la época, en el momento de su viaje inaugural, el Lusitania no llevaba suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, oficiales y tripulación a bordo, puesto que se creía que, en caso de siniestro, la ayuda siempre estaría cerca y los pocos botes disponibles serían adecuados para albergar a todos los pasajeros.\nDespués de la catástrofe del Titanic, el Lusitania y el Mauretania fueron equipados con seis botes de madera adicionales, aumentando el número total de 16 a 22 botes salvavidas aparejados en los pescantes. La capacidad total fue complementada mediante la incorporación de 26 lanchas plegables, 18 almacenadas directamente debajo de los botes convencionales y 8 en la cubierta de popa. Las lanchas plegables se construyeron con fondos de madera huecos y lados de lona, y debían ensamblarse en caso de ser necesario su uso.\nEsto contrasta con las medidas tomadas por la White Star respecto a los dos buques gemelos del Titanic: el Olympic y el Britannic, que recibieron una dotación completa de botes salvavidas, todos aparejados bajo pescantes. Esta diferencia habría contribuido en gran medida a la gran pérdida de vidas durante el naufragio del Lusitania, ya que no hubo tiempo suficiente para armar las balsas plegables debido a la rapidez del hundimiento. En comparación con la tragedia del Lusitania, durante el hundimiento del Britannic en el mar Egeo en 1916, la tripulación contó con un mayor intervalo de tiempo para organizar y ejecutar la evacuación de los pasajeros (el tiempo que tardó el Britannic en hundirse fue tres veces mayor que el que tardó el Lusitania), logrando así salvar a una mayor cantidad de personas.\nFotografía panorámica del Lusitania tras llegar al puerto de Nueva York en su viaje inaugural en 1907.\nEl Lusitania realizó su viaje inaugural el 7 de septiembre de 1907, bajo el mando del comodoro de la Cunard Line, James Watt, realizando la ruta entre Liverpool - Queenstown - Nueva York. Una multitud de 200 000 personas se reunieron en el puerto de Liverpool para despedir al barco más grande jamás construido hasta entonces, que zarpó a las 21:00 hcon rumbo al puerto irlandés de Queenstown (actual Cobh), donde realizaría escala para recoger a más pasajeros.\nA las 12:10 h del día siguiente, prosiguió su travesía poniendo rumbo a Nueva York a través del Atlántico Norte. En las primeras 24 horas logró 561 millas (903 km), sumado al total de millas diarias recorridas durante los siguientes cuatro días: 575, 570, 593 y 493 millas, antes de llegar a Sandy Hook a las 9:05 hdel 13 de septiembre, tardando 5 días y 54 minutos en cruzar el Atlántico. En el puerto de Nueva York, una multitud de personas se reunieron en las orillas del río Hudson desde Battery Park al muelle 56 para recibir al Lusitania a su llegada a puerto, por lo que la policía acudió al lugar para controlar a la multitud y evitar incidentes. Tras atracar en los muelles de Nueva York, el buque permaneció abierto al público durante la siguiente semana, estando disponible para visitas guiadas.\nA las 15 horas del sábado 21 de septiembre, el buque partió en su viaje de regreso a Gran Bretaña, llegando a Queenstown durante la madrugada del 27 de septiembre, y a Liverpool durante la tarde de ese mismo día. Tras haber tenido que retrasar su llegada a Inglaterra debido a la niebla, el Lusitania tardó 5 días, 4 horas y 19 minutos, en completar su travesía de retorno a Europa.\nEl Lusitania (izq) y el Mauretania (der), fotografiados juntos en Liverpool, en 1911.\nEn octubre de 1907, durante su segundo viaje, el barco llegó a Nueva York tras realizar una travesía que duró 4 días, 19 horas y 53 minutos, logrando batir el tiempo récord establecido por el transatlántico alemán SS Deutschland, de 5 días, 11 horas, y 54 minutos, con lo que consiguió recuperar la preciada Banda Azul para el Reino Unido. En este viaje de tiempo récord, la velocidad media alcanzada por el Lusitania fue de 23,99 nudos (44,43 km/h) en dirección oeste y 23,61 nudos (43,73 km/h) en sentido este. El Lusitania conservó el premio y el récord de la travesía más rápida en sentido este hasta diciembre de ese mismo año, con la entrada en servicio de su barco gemelo, el Mauretania.\nNo obstante, el Lusitania conservó el récord en la ruta hacia el oeste, manteniéndolo hasta julio de 1909 cuando, tras mejorar su propio récord de velocidad con un promedio de 25,85 nudos (47,87 km/h), le fue definitivamente arrebatado por el Mauretania tras realizar una travesía más rápida, ostentando este último la Banda Azul durante los siguientes 20 años.\nDurante sus ocho años de servicio, el barco atravesó el Atlántico 201 veces, en la ruta de la Cunard entre Liverpool y Nueva York, transportando a un total de 155 795 pasajeros en sus travesías en dirección oeste y 106 180 hacia el este.\nIlustración del hundimiento, realizada por Norman Wilkinson.\nEl 7 de mayo de 1915, el Lusitania fue torpedeado a las 14:00 horas frente al faro de Old Kinsale, en las costas irlandesas, por el submarino alemán U-20, comandado por el capitán Walther Schwieger. En solo unos minutos se había escorado 25°, haciendo que fuese muy difícil arriar los botes salvavidas. En tan solo 18 minutos, el buque se había hundido.\nDespués de la explosión del torpedo sobre el casco de la nave, se reportó una segunda explosión de la cual no se sabe con certeza su causa, aunque ninguno de los elementos reportados entre la carga tenía el poder explosivo suficiente como para causarlo. Debido a que esta explosión fue la principal causa de su rápido hundimiento, ha dado lugar a múltiples especulaciones. El naufragio causó la muerte de más de 1198 pasajeros incluidos 100 niños. Sobrevivieron 761 personas. La muerte de 128 ciudadanos estadounidenses fue probablemente una de las causas por la que EE. UU. entró en la Primera Guerra Mundial dos años más tarde. El dueño legal del pecio, Gregg Bemis, financió en 2011 una expedición submarina cuyo principal fin era determinar las causas reales del hundimiento. Para ello contrató al Lawrence Livermore National Laboratory, que hizo un estudio previo que incluyó información satelital de posicionamiento global, datos multibeam e imágenes de sonar de barrido lateral. La expedición se llevó a cabo en agosto y fue monitoreada por el Servicio Naval Irlandés. La expedición encontró cientos de cartuchos de calibre .303 pero ninguna evidencia de munición de artillería o explosivos. El análisis detallado de la información obtenida y el empleo de modelos informatizados, llevaron a los técnicos del Lawrence Livermore National Laboratory a concluir que lo más probable es que la segunda explosión se haya debido al estallido de una caldera tras tomar contacto con el agua fría del océano.\nIlustración del torpedeamiento del buque.\nDiagrama que describe el torpedeamiento del Lusitania.\nGrabado del naufragio del Lusitania.\nPortada del New York Times anunciando la noticia del torpedeamiento y naufragio del Lusitania, publicado el día posterior al desastre.\nCartel de la Primera Guerra Mundial pidiendo justicia para las víctimas del naufragio.\nMonumento en recuerdo de las 1198 víctimas del naufragio, Cobh (Irlanda).\nObjetos recuperados del pecio del Lusitania: En la imagen de la izquierda, se observa un abanico de la Cunard Line que se vendía como souvenirs a bordo del barco. En la imagen de la derecha, uno de los salvavidas con el nombre del barco y su puerto de registro. Ambos objetos se exhiben en el Merseyside Maritime Museum de Liverpool, (Inglaterra).\nTras el hundimiento, la Liverpool War Risk Insurance Association, una organización perteneciente al gobierno británico, compró los derechos sobre el pecio tras pagar la suma correspondiente al seguro del buque. Aunque la misma nunca realizó alguna inmersión ni intento de recuperación. El pecio del Lusitania se encuentra a 11,5 millas náuticas de Kinsale, a una profundidad de 93 metros. Tiene varias redes de pesca enredadas en su estructura y a su alrededor hay cargas de profundidad sin detonar.\nEn 1967, la Liverpool War Risk Insurance Association vendió los derechos de inmersión y rescate en una subasta silenciosa. El mismo lo compró un buzo de la Marina de Estados Unidos llamado John Light. Light se había sumergido, por su propia cuenta y con un equipo de buceo básico, en el sitio del naufragio 42 veces entre 1960 y 1962. Para financiar la expedición, Light se asoció con los empresarios George Macomber y Gregg Bemis, pero la empresa colapsó y Light tuvo que ceder los derechos a Macomber y Bemis sin realizar a cabo ninguna inmersión.\nSus nuevos dueños no mostraron ningún interés en el pecio hasta que en 1982 Bemis se enteró que, debido a su carga de lingotes de bronce, el mismo estaba tasado en 12 millones de dólares.\nDe las cuatro hélices del Lusitania, tres fueron recuperadas del pecio. Una se encuentra en un museo, otra en la entrada de un hotel de la ciudad de Liverpool (en la imagen) y la tercera fue fundida para recuperar el metal.\nBemis le compró su parte a Macomber y comenzó a organizar una expedición con el fin de recuperarlo, desguazarlo y venderlo como chatarra. Para averiguar qué era lo que realmente hay en el sitio del naufragio, Bemis contrató a Oceaneering International, una empresa estadounidense con sede en Houston, que recuperó tres hélices, porcelana, una campana y un silbato. Pero luego tuvo que batallar legalmente contra el gobierno británico, el cual demandó la propiedad de los restos. Finalmente, la corte confirmó en 1986 la propiedad de Bemis; aunque, entonces, un cambio en las aguas territoriales de Irlanda colocó al buque bajo la jurisdicción de este país, que lo declaró «yacimiento arqueológico» e impidió cualquier intento de alterarlo. Debido a esto, Bemis renunció a cualquier intento de obtener un beneficio económico.\nLas mejoras en la tecnología de exploración submarina a comienzos de los años 1990 llevaron a Bemis a plantearse la posibilidad de realizar inmersiones con fines científicos. Para ello se asoció con el oceanógrafo Robert Ballard, descubridor del pecio del RMS Titanic, quien produjo un documental sobre el Lusitania, el cual se emitió en 1994 por National Geographic. La emisión del documental atrajo la atención del público y pronto se denunció que se estaban realizando inmersiones ilegales y saqueos. Estas denuncias llevaron a varias personas ante la justicia y los restos recuperados debieron ser entregados a museos. Esto llevó a que el Ministerio de Cultura de Irlanda aumentara los controles y emitiera una orden de protección sobre el pecio, la cual obliga a que todas las inmersiones requieran de una licencia.\nPara poder recuperar restos, en la expedición de 2011 se requirió un acuerdo con la Unidad Arqueológica Subacuática Irlandesa y el Museo Nacional de Irlanda. Durante la misma se rescató el telemotor de puente, un catavientos, dos ojos de buey cuadrados y dos redondos.\nAlice Moore Hubbard, Elbert Hubbard, Charles Frohman, William Broderick Cloete y Frederick Stark Pearson, conocidas víctimas en el hundimiento.\nWilliam Thomas Turner, capitán del Lusitania durante su hundimiento.\n↑ Lusitania FAQ: What was the actual date that the Lusitania was launched? Atlantic Liners.\n↑ «Lusitania FAQ: Wasn't the length of the Lusitania 785 feet?». Atlantic Liners.\n↑ The United States in the First World War: an encyclopedia, Anne Cipriano Venzon y Paul L. Miles, p. 357.\n↑ Construction Archivado el 19 de julio de 2012 en Wayback Machine.. Lost Liners.com. Consultado el 5 de noviembre de 2011.\n↑ «El hundimiento del Lusitania | Causas de la primera guerra mundial (en inglés)». Ralphmag.org. Consultado el 2 de octubre de 2009.\n↑ Davidson, 1997.\n↑ Butler, 2003.\n↑ Carlisle, 2009.\n↑ Tucker y Roberts, 2005.\n↑ Floating Palaces. (1996) A&E. Documental de TV. Narrado por Fritz Weaver.\n↑ a b c Peifer, Douglas Carl (2016). Choosing War: Presidential Decisions in the Maine, Lusitania, and Panay Incidents. Nueva York, Estados Unidos: Oxford University Press. p. 98-99. ISBN 9780190268701. Consultado el 14 de mayo de 2018.\n↑ Larson, Erik (2015). Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania. Nueva York: Crown Publishing. ISBN 978-0-307-40886-0.\n↑ a b c Tivy, Gaby (22 de abril de 2013). «Lusitania Artifacts Recovery 2011». Seahunter News (en inglés). Consultado el 14 de mayo de 2018.\n↑ a b Alvarez, Joshua (11 de mayo de 2015). «What Really Happened?». Stanford Magazine (en inglés). Consultado el 14 de mayo de 2018.\n↑ a b c Stoller, Richard B. (5 de mayo de 2015). «Lusitania: the Epic Battle Over its Biggest Mystery». Fortune (en inglés). Consultado el 14 de mayo de 2018.\nWikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre RMS Lusitania.\nCoordenadas: 51°25′N 8°33′O / 51.417, -8.550\nSS Kaiserin Auguste Victoria Buque de pasajeros más grande del mundo\nSS Deutschland Ruta transatlántica más rápida\nObtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=RMS_Lusitania&oldid=136731481»\nÚltima edición el 2 jul 2021 a las 01:45\nEsta página se editó por última vez el 2 jul 2021 a las 01:45.


Encuentro empresarial. Registro e información\nBuenas prácticas en explotación de resultados de innovación en los sectores de energía y medio ambiente - Budapest, 20 de noviembre\nEl próximo 20 de noviembre, como una de las actividades del proyecto ECOInno2SME, la Fundación húngara para la ciencia y la tecnología organiza en Budapest una jornada para promover las buenas prácticas en los sectores de la energía y medio ambiente.\nComo parte de las actividades de este proyecto, el próximo 20 de noviembre, la Fundación húngara para la ciencia y la tecnología organiza en Budapest una jornada para promover las buenas prácticas en los sectores de la energía y medio ambiente. Durante esta jornada, las empresas participantes tendrán la oportunidad de conocer distintas experiencias de participación en proyectos de innovación.\nDe forma complementaria, las empresas visitantes podrán visitar la feria internacional de medio ambiente ÖKOINDUSTRIA, así como participar en el encuentro empresarial que el nodo local de la Enterprise Europe Netwoek organiza en sus instalaciones.\nPara más información ver "Documentos" y "Enlaces interesantes".


Prospera una iniciativa del PP, defendida por Gloria García, para garantizar "un perfil profesional personalizado" de los orientadores del Servicio Público de Empleo frente "al fraude de ley" socialista\nLa diputada regional del PP Gloria García ha reclamado en la Junta General del Principado "un perfil profesional personalizado" para ejercer de orientador en el Servicio de Empleo (SEPEPA). Lo que, según su exposición, exigiría regular la especificidad de las funciones del puesto, así como los requisitos necesarios para el acceso al mismo.\nGarcía planteó también la creación de una bolsa de trabajo específica para orientadores, sacándolos de la bolsa general, y que se aplicase la diposición adicional cuarta del Estatuto Básico del Empleado Público, permitiendo a estos trabajadores acogerse al proceso de consolidación. Situación que resolvería, en opinión de la parlamentaria popular, "el fraude de ley" cometido por el gobierno socialista, que ha estado contratando a los orientadores del SEPEPA durante más de diez años por obra y servicios habituales, algo que no está permitido por la legislación laboral.\n"Es una prueba más de la mala gestión socialista", reprochó la portavoz del PP en materia de Empleo. De los 18 orientadores del SEPEPA, de hecho, 14 denunciaron al gobierno del Principado y ganaron. Su puesto ha sido cubierto por funcionarios de Medio Ambiente o de la Agencia Tributaria, en cualquier caso, departamentos cuyo personal "no tiene formación específica de orientador" y que "nada tienen que ver" con el SEPEPA.\nLa proposición no de ley defendida por Gloria García contó con el apoyo de todos los grupos con representación parlamentario. En el Pleno, sólo se produjeron dos votos en contra, curiosamente, el del presidente del Principado, Javier Fernández, y el de presidente de la Junta General, Pedro Sanjurjo.


Internet Everywhere con el doble de datos al mismo precio con Orange\nDespués de actualizar y retocar tanto las tarifas de voz para particulares como para empresas o autónomos, el turno le llega ahora a las tarifas Internet Everywhere de Orange para navegar desde tu tablet o tu ordenador, dupliando el tráfico de datos sin coste alguno, para siempre para las nuevas contrataciones como cliente de contrato particular.\nEstas nuevas tarifas incluyen 2GB por 19€ y 10GB por 39€ y además de esto ya no tendrán la permanencia obligatoria en los casos de solo SIM mientras que el compromiso con modem USB o MiFi se reduce a un año y si subvenciona tablets la permanencia asciende hasta los 24 meses.\nEl lado menos positivo de las nuevas tarifas de particulares es que dejan de ser compatibles con el descuento de 5€ mensuales del servicio Combina y ahorra que se aplica a los usuarios que ya tienen contratada alguna línea de voz; aunque si ya disfrutabas de él con las tarifas antiguas con mitad de tráfico; podrás mantenerlo mientras no solicites el cambio a las modalidades nuevas.


♟ Cómo hacer Jailbreak Life360 - FmxParadise\nAplicación para teléfono móvil como cámara de vigilancia.\nEse dato se extrae del GPS del teléfono, además de la geolocalización por la celda de la red móvil a la que estes conectado o de la wifi* (incluso sin estar conectado).\n24/08/2017 Cómo falsificar tu geolocalización en Firefox. Si quieres crear una ubicación falsa, Firefox también ofrece una solución bastante fácil, por lo que virtualmente vagar por el mundo no debería estar fuera de alcance.\nComo hackear facebook desde móvil\nRequiere iOS Compatible con iPhone, iPad y iPod touch. LOCALIZE PESSOAS em Tempo Real pelo Celular com o App Life360 este puede ser falsificado por quienes gestionan los servidores ya que no cuenta con ninguna forma de autenticación. LOCALIZE PESSOAS em Tempo Real pelo Celular com o App Life360 En el caso de que tu sistema operativo sea iOS puedes acceder a la guía de cómo localizar celular iphone perdido o robado. Descarga la app Como Rastrear La Ubicación Con Un Numero Telefónico En Línea Gratis Se puede falsificar la ip. Cómo localizar un teléfono perdido: Android, iPhone y demás en tu propio teléfono Para esto necesitas saber como falsificar una dirección MAC. Life360 Buscar Familia, Amigos?\nConozco Fake GPS pero no sé qué tal va.\nMétodo 1: Emplee una aplicación de suplantación de identidad de GPS para falsificar yesca GPS. Para lograr la suplantación de GPS no se incluye ninguna ciencia de cohetes. Sin embargo Life360 v aun paso más allá permitiendo que los miembros de un mismo grupo puedan conocer en tiempo real la ubicación de cada uno entre otras ventajas. Si quieres conocer todos los detalles acerca de esta exitosa aplicación, no te pierdas toda la información a continuación. El Localizador de Familia de Life360 es el servicio de localización para tu familia más preciso y poderoso, y su más reciente actualización incorpora nuevas características tales como los Círculos Life360 y los Lugares Life360. Gracias a la más moderna tecnología GPS, la aplicación te permitirá: • Ver la ubicación de los miembros de tu familia en un mapa accesible solo por ¿Cómo mejoro una ubicación incorrecta?\nEn iPhone/iPad: pulsa la opción 'Localización' y selecciona 'Siempre' en la sección Permitir acceso a ubicación.


Otra región de Brasil se hunde en un dramático rebrote de contagios por coronavirus – 88.9 FM RDS Radio\nCon Brasil reportando un dramático incremento en el número de infecciones por coronavirus durante la última semana, el estado de Sao Paulo, el más rico y poblado del país suramericano, volvió este sábado 6 de marzo a la “fase roja” de restricciones para evitar el colapso hospitalario en el período más letal de la pandemia en el territorio carioca.\nDe acuerdo con AFP, la fase de alerta máxima se prolongará hasta el 19 de marzo en todo el estado de 46 millones de habitantes (casi un cuarto de los 212 millones de brasileños). Las calles de la capital económica de Brasil estaban prácticamente vacías de coches y peatones como consecuencia del cierre al público de parques, bares, restaurantes, museos y comercios considerados no esenciales.\nLo único que funciona son las áreas de salud, alimentación y transporte público, entre otras. También fueron calificadas como esenciales las escuelas y las iglesias, siempre que sigan los protocolos sanitarios. El pasado miércoles, el gobernador Joao Doria anunció la medida -que ya se había tomado unos días en torno a las fiestas navideñas- ante el dramático aumento de casos y muertos en todo el país, el segundo con más muertos (262.000), solo por detrás de Estados Unidos.\nUn día antes, el estado batió el récord de muertos en 24 horas: 468. Las cifras globales muestran que Sao Paulo es el que cuenta con mayor número de muertos (61.064) y de casos (casi 2,1 millones) desde el inicio de la pandemia. Pero está menos afectado en términos relativos que otros estados (133 muertos por cada 100.000 habitantes frente a los 194 en Río de Janeiro y los 270 de Amazonas). Su red hospitalaria vive el momento de mayor presión en un año, con por los menos el 100% de ocupación de camas en las unidades de cuidados intensivos (UCI) en 19 centros estatales.\nLa situación sanitaria en Brasil “es muy seria”, según dijo el viernes el director general de la Organización Mundial de la Salud (OMS), Tedros Adhanom Ghebreyesus. El promedio semanal de decesos se sitúa por encima de 1.000 desde el 20 de enero, por primera vez desde agosto de 2020, y supera desde este viernes los 1.400./ elintranews.com-


¿Por qué Ricky Martin demoró tanto en declararse gay?\nEl exitoso cantante confesó en un programa de TV que tenía miedo al rechazo.\nRicky Martin se sinceró en televisión y contó por qué demoró tanto en declararse públicamente homosexual. Fue en el 2010, cuando se animó a través de un tuit, y desde ese momento, asegura ser el hombre más feliz del mundo.\nEn una entrevista que le realizó CBS News, el cantante se refirió al tuit en el que confesó su homosexualidad: "Fue extremadamente doloroso… Cuando finalmente envié el tuit y compartí con el mundo mi orientación sexual fue como 'Oh, Dios mío, ¿es todo? Perfecto', porque tenía miedo", contó el artista.\nCuando le preguntaron por qué no lo había hecho antes, Ricky contestó: "Tenía miedo al rechazo, porque desafortunadamente durante muchos años mucha gente me dijo que mis sentimientos eran malos. 'Lo que sientes no es piadoso' (…) Si estoy sintiendo esto es porque no soy una buena persona", se sinceró el cantante.\nTras superar sus miedos, Martin contó que no tenía nada de malo lo que le estaba pasando, lo asumió y quiso compartirlo con todos. "Desde entonces he sido el hombre más feliz", concluyó el artista, quien se casará en este 2017 con Jwan Yosef, y según sus propias declaraciones, aseguró que quiere volver a ser padre.


Datos sobre el mercado del opio en Afganistán y su relación con EE. UU. - Infografía del día - Eulixe\nLos talibanes afirmaron que prohibirán el cultivo de opio en Afganistán bajo su gobierno. Esto quizá alarme a algunos sectores que han estado interesados en el incremento de su producción, siendo este país donde se produce el 90% del opio en el mundo. Sin duda alguna existe una conexión entre el incremento en el cultivo de opio en Afganistán, las dos décadas de ocupación militar de Estados Unidos sobre el país asiático y el dinero gubernamental de Washington gastado en el supuesto combate contra las drogas. Examinemos estos datos.\nEEUU drogas Afganistán\nEl tráfico de drogas es uno de los negocios ilícitos más rentables que existen. La cantidad de dinero que se mueve con los narcóticos es gigantesca, y por ello su influencia no se queda atrás, siendo una variable clave en conflictos armados como el de Afganistán. En él, es precisamente el tráfico de opio el centro sobre el que gira buena parte de la geopolítica del país. Mapa de El Orden Mundial - Creative Commons BY-NC-ND\nEstados Unidos invadió y ocupó Afganistán en 2001, misión que aún tiene sus remanentes en el aeropuerto de Kabul, capital afgana. Entre 2002 y 2021, Estados Unidos destinó más de 9 mil millones de dólares para «ayudar a detener la expansión» de la economía del opio en Afganistán, como recoge SIGAR, la oficina del Inspector General Especial para la Reconstrucción de Afganistán creada por el Congreso de Estados Unidos. Pero eso no ha evitado que los cultivos siguieran creciendo hasta un 37% el último año, según Naciones Unidas.\nAfganistán tenía apenas 8 mil hectáreas de adormidera (amapola) cultivadas en 2001, 40 veces menos que las estimadas para 2017: 328 mil. En 2020 se calcula que había 224 mil, como refleja el informe de la ONU.\nEn julio del 2000, los talibanes prohibieron el cultivo de adormideras en las zonas bajo su control por lo que se produjo una caída de las hectáreas destinadas a ello. Tras 2001, los datos de territorio dedicado al cultivo de amapolas han ido aumentado progresivamente.\nPero además, llama la atención que desde hace 20 años y un poco más en los Estados Unidos se ha incrementado la cantidad de muertes por sobredosis de opioides, relacionado con los tiempos de ocupación militar estadounidense.\nSegún los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades (CDC) de Estados Unidos, «entre 1999 y 2019, casi 500 mil personas murieron a causa de una sobredosis relacionada con algún opioide, ya sea ilegal o recetado por un médico».\n«Los opioides sintéticos (principalmente fentanilo ilícito) parecen ser el principal impulsor del aumento de las muertes por sobredosis», dijeron los CDC en diciembre de 2020.\nMisión Verdad - Nueva Revolución


Sábado 23 de Enero de 2021 02:30 hs\nViernes 15 de Febrero de 2019 - 20:58 hs\nLos tres mejores equipos de los últimos años, Mercedes, Ferrari y Red Bull, han lanzado cada uno sus autos 2019. Y lo que es más, a pesar de que las regulaciones aerodinámicas han cambiado significativamente, los tres equipos parecen haberse mantenido en gran parte comprometidos con sus filosofías de automóviles existentes, y bastante diferentes.\nActualizado: Viernes 15 de Febrero de 2019 - 21:01 hs\nLos campeones del mundo Mercedes han mantenido la misma distancia entre ejes de los últimos dos años, el Red Bull sigue siendo el más corto de los 'tres grandes' (junto con el relacionado Toro Rosso), con Ferrari en algún lugar entre sus dos rivales, pero empujando más hacia el Flechas de plata que el Toro a este respecto.\nRed Bull, mientras tanto, continúa con su concepto de alto rake, un área donde Ferrari se equivoca más con el equipo de Milton Keynes que con Mercedes.\nLo que ha permitido a estos equipos continuar desarrollando sus conceptos altamente trabajados, beneficiándose de todo el conocimiento acumulado en los últimos años, es el hecho de que aún se ha demostrado que es posible según las nuevas regulaciones crear un formato aerodinámico de "lavado" (el el aire que sale de los extremos del alerón delantero alrededor del neumático en lugar de ir hacia el piso hacia el interior) y, por lo tanto, no ha sido necesaria una reevaluación fundamental.\nEl Mercedes conserva una distancia entre ejes idéntica a sus dos predecesores y se puede esperar que siga el enfoque familiar de bajo rastrillo del equipo. Aparte de los cambios en los componentes aplicados por las nuevas regulaciones (ala delantera más ancha y simple, altura reducida pero tablas de barcazas más avanzadas, restricción de los álabes debajo de las alas a dos, conductos de frenos delanteros simplificados, prohibición de los ejes soplados, alas traseras más grandes y más altas) ), el cambio visual más significativo para el Mercedes es sus sidepods significativamente más estrechos.\nEn general, en cualquier automóvil de F1 de la generación actual, el flujo de aire que sale del alerón delantero interior del neumático se divide entre el rumbo hacia el subsuelo y el exterior adicional que se guía a lo largo de las superficies laterales del cuerpo, más allá de los laterales, a lo largo de la inclinación hacia el interior. Sección de 'botella de coque' y en adelante a través del espacio entre el neumático trasero y la pared del difusor. Las paletas y las tablas de barcazas determinan la dirección de este flujo, con varios vórtices que aceleran su velocidad. El corte lateral del sidepod y el perfil de la botella de coque determinan la dirección y la velocidad del flujo.\nEntonces hay un tercer régimen de flujo importante, que va alrededor del exterior del neumático delantero. Es de vital importancia mantener este flujo, después de haber sido lavado alrededor de la llanta delantera, separado del que viaja por los lados del cuerpo. Se utilizan varios vórtices para hacer esto, asegurando que el flujo se mantenga fuera del automóvil. La razón por la que esto es tan crucial es para que el flujo "medio" (es decir, que a lo largo de los lados del cuerpo) no se frene ni se detenga. Cuanto más rápido es este flujo en particular, mayor es la fuerza descendente producida, ya que sale de la parte trasera del automóvil y ejerce un tirón en el flujo de aire que atraviesa el difusor, lo que aumenta la velocidad de ese flujo y crea más carga aerodinámica debajo de la carrocería. Esta es la esencia de la filosofía aerodinámica de lavado.\nLa reducción de la regulación en la altura de las tablas de barcazas habrá reducido su poder para mejorar la velocidad del flujo hacia los lados del cuerpo. En consecuencia, ese flujo será menos capaz de atravesar el aumento repentino de la sección transversal representado por los sidepodos. Por lo tanto, Mercedes ha optado por estrechar las vainas, lo que requiere entradas de radiador más profundas dentro de ellas para compensar la reducción de ancho.\nReducir el ancho de los sidepods significa que hay menos oportunidades de mejorar su perfil socavado (formando una forma de S cuando se ve desde el frente). El recorte en sí mismo está ahí para acelerar la velocidad del flujo de aire (ya que crea una zona de baja presión que el aire que viene se apresura a llenar), pero solo puede ser valioso si el flujo no se ha reducido demasiado antes de llegar allí. La compensación óptima entre corte bajo y sección transversal ha cambiado claramente con el advenimiento de los tableros de barcaza menos potentes (y la reducción de las paletas de guía debajo del ala).\nSin embargo, a pesar de la reducción en el ancho del sidepod, el reenvasado del enfriamiento ha permitido que la carrocería trasera esté más esculpida que antes. "Hemos realizado cambios en la arquitectura de refrigeración de la unidad de potencia", explica el jefe de la unidad de potencia Andy Cowell, "que se espera que proporcione beneficios aerodinámicos en el automóvil y también proporcione beneficios de eficiencia en la unidad de potencia".\nMenos evidentes visualmente son los cambios significativos en la suspensión trasera, ya que Mercedes busca resolver los problemas que tuvieron con la degradación de los neumáticos traseros en algunas ocasiones el año pasado, y el director técnico James Allison comentó: "Hemos trabajado duro en la suspensión y las características aerodinámicas para lograr Un automóvil que será mucho más amable con sus neumáticos. Esperamos que sea suficiente para permitirnos ser competitivos en todos los aspectos.\nEl alerón delantero inicial aprovecha al máximo el área permitida de los elementos y el borde inferior se eleva suavemente en los extremos exteriores para estimular el lavado alrededor de los neumáticos. De manera única, la pared de la placa de extremo se curva ligeramente hacia el interior, probablemente trabajando en conjunto con la forma de los elementos adyacentes para crear un vórtice que ayuda a eliminar el flujo de aire.\nSe ha tomado ventaja aerodinámica de los soportes de apoyo para los espejos que han sido reubicados por las nuevas regulaciones. El diseño de la placa del extremo del alerón trasero incorpora ranuras que igualan el diferencial de presión y extienden el ancho del lavado ascendente del ala, pero estas regulaciones están en una parte diferente de la placa del extremo, para minimizar la interrupción del automóvil que se encuentra detrás. En otras partes del W10, abundan los elementos familiares de Mercedes. El brazo superior de la suspensión delantera aún tiene su extremo exterior montado en una extensión de la rueda, lo que permite que se levante del flujo de aire hacia las entradas del radiador. La punta de la nariz excepcionalmente delgada, parte de la filosofía aerodinámica de rastrillo bajo, permanece. Existe un desarrollo adicional de la llanta de la rueda trasera de estilo extractor, nuevamente con el fin de controlar mejor las temperaturas de los neumáticos traseros.\nEn esencia, el W10 es una reinterpretación muy esbelta de un tema de Mercedes bien establecido, adaptado a las nuevas regulaciones.\nEl SF90 es, en palabras del nuevo director del equipo y ex jefe técnico Mattia Binotto, "una evolución del automóvil 2018, no una revolución". El camino técnico iniciado por el SF70 2017 ha resultado ser extremadamente productivo para la Scuderia, y el nuevo El coche parece bastante familiar a pesar de las nuevas regulaciones aerodinámicas.\nCon una larga distancia entre ejes según los estándares recientes, pero aún significativamente más corto que el de Mercedes, la innovación de 2017 de Ferrari alrededor del sidepod, copiado ampliamente en otros lugares, ofrece una abertura de entrada de radiador alta y cuadrada de aspecto muy distintivo. En su posición de lanzamiento, al menos, el auto parece estar siguiendo el camino de alto rastrillo perseguido durante las últimas dos temporadas. La forma de la nariz es como antes, mucho más ancha que la de Merc. Hasta ahora, tan familiar.\nLas diferencias con respecto al año pasado, aparte de las reglamentarias, sugieren que ha habido una revisión del empaque de enfriamiento en Maranello. Al igual que en Brixworth / Brackley con Mercedes. La entrada de la caja de aire es mucho más pequeña que antes, triangular en lugar de ovalada, y la forma en que se ensambla la carrocería trasera, con su superficie superior cayendo en una profunda muesca por los lados (similar a la del Sauber del año pasado), sugiere un potente rendimiento aerodinámico.\nEl ancho del sidepod parece muy similar al del año pasado (ya eran más estrechos que los de Merc), pero las entradas del radiador son un poco más grandes, tal vez reflejando el mismo cambio en el diseño de enfriamiento que ha permitido la entrada más pequeña de la caja de aire. Esta reasignación implícita de enfriamiento parece ser en dirección opuesta a la tomada por Red Bull (ver más abajo).\nLa primera iteración del alerón delantero de la Scuderia tiene similitudes con la de Renault, con elementos muy contorneados que se agrupan hacia el extremo exterior. Esto, en combinación con una mejora del barrido superior del borde inferior del ala, dirigirá el flujo de aire hacia afuera alrededor del neumático delantero.\nEl SF71 del año pasado fue posiblemente el auto más rápido en promedio de la temporada. La Scuderia, naturalmente, ha buscado permanecer en el camino productivo iniciado por el SF70 mientras se adapta y mejora.\nEl primer auto con motor Honda de Red Bull, después de años de motores Renault, está muy claramente relacionado con la máquina del año pasado, con una distancia entre ejes similarmente corta y una postura de inclinación agresiva. Pero también hay algunas diferencias muy distintas.\nRed Bull llegó temprano a la dirección del sidepod estrechada el año pasado y lo ha mantenido con el RB15, pero esos sidepods son bastante diferentes en su forma, en realidad más convencionales que los RB14, que no tuvieron un recorte importante y en su lugar se basaron en su rampa muy descendente Para acelerar el flujo de aire a lo largo de los lados del cuerpo. El RB15 ha recuperado el recorte, pero en combinación con pequeñas entradas de radiador. Esto, junto con el aumento en el tamaño de la entrada de la cubierta del motor, sugiere que ha habido una disposición rediseñada del enfriamiento.\nDicho esto, el automóvil, como se sacudió en Silverstone fresco, contó con salidas de radiador muy generosas (alrededor de la salida de escape). Aumentar el tamaño de las salidas acelera el flujo, lo que potencialmente permite que las entradas sean más pequeñas. Obviamente, hay una compensación que se debe hacer, dependiendo de qué parte de las superficies del automóvil sea la prioridad aerodinámica.\nEncima de las tablas de la barcaza hay un elemento que conecta la espoleta superior con la parte socavada del sidepod, para ayudar a mantener ese flujo separado de la parte inferior hacia abajo (que está siendo dirigido por los elementos de la tabla de la barcaza vertical). Todo esto ayudará a mejorar la velocidad del flujo de aire que baja por el costado del automóvil ayudándolo a dibujar en el difusor, mejorando así la fuerza descendente generada por el subsuelo. Esta es toda la esencia de la filosofía de un auto lavado, confirmando una vez más que los nuevos registros no han llevado a una generación de autos en lavado.\nA pesar de tener mucho menos tiempo para trabajar que, digamos, el Mercedes, la carrocería del Red Bull, se reduce espectacularmente cuando se ve desde arriba en una vista en planta. Esta forma se ha mejorado incluso desde el año pasado, y esto probablemente se deriva de la arquitectura muy diferente de la Honda a la del Renault, con la primera utilizando un concepto de turbo dividido similar al de Mercedes que, al mismo tiempo que fuerza el motor un poco más hacia atrás en el chasis. - Permite una ruta mucho más cerrada para los intercoolers y las tuberías asociadas. Esta parte del diseño del cuerpo de Red Bull es una parte inherente de su concepto de alto rastrillo, ya que induce que el flujo de aire se acelere lo suficiente como para retener el impulso suficiente para poder seguir dibujando en el difusor a bajas velocidades del automóvil, cuando el una alta altura de marcha trasera haría que el difusor sea propenso a estancarse.\nLas alas delanteras han regresado a los elementos inclinados hacia abajo en el extremo interior, algo así como una tradición de Red Bull, pero una que había sido abandonada durante la temporada en el auto del año pasado. Implica un cambio de énfasis hacia la inundación, ahora que las placas finales no pueden hacer ese trabajo tan poderosamente. La caída hacia adentro permite un flujo más limpio hacia las tablas de barcazas, que, al ser más pequeñas, necesitan más ayuda este año. Hacia el extremo exterior del ala, la posición del ajustador de la aleta se usa para ayudar a inducir un lavado externo.\nAún reconocible como un Red Bull, pero con diferentes opciones para adaptarse a las nuevas regulaciones de Mercedes o Ferrari, el RB15 marca un inicio emocionante para la nueva asociación de Honda.\nPor lo tanto, los tres mejores equipos del año pasado han seguido arando su propio surco cuando se trata del diseño de su maquinaria. La pregunta es, ¿seguirá siendo el orden jerárquico el mismo que era al final de 2018? Lo que lo hace tan interesante es que cada uno de los tríos confía en haber ganado, pero ¿quién lo habrá hecho más? Y, por supuesto, no se trata solo de quién es el primero en correr en Barcelona o Melbourne, esta es una carrera de desarrollo técnico que se desarrollará toda la temporada.


Las mejores apps para conseguir tus objetivos saludables este nuevo curso - Móviles y más\nLas mejores apps para conseguir tus objetivos saludables este nuevo curso\naplicaciones para móviles / by Redactor Moviles y Mas / Ago 28, 2017\nPronto comenzará un nuevo curso con el que se abrirá el famoso periodo de borrón y cuenta nueva; es decir, nuevos objetivos, proyectos, aspiraciones… Seguramente te has planteado que uno de ellos sea ponerse en forma.\nSin embargo, con la vuelta a la rutina, ir al gimnasio muchas veces se convierte en misión imposible, ya sea por falta de tiempo o cansancio del día a día. Por todo esto os traemos algunas apps para poder hacer ejercicio diario y comenzar este nuevo curso de la mejor manera posible. ¡Empezamos!\nLo primero de todo, os queremos recomendar la aplicación Fitivity, que engloba un conjunto programas de entrenamiento que están nivelados en función de la tarea que se quiera realizar. Una buena manera de coger tono antes de dar el paso a los especialistas, quienes son los verdaderos artífices de la forma física de una persona.\nEsta aplicación es perfecta para principiantes, ya que permite realizar todos los ejercicios desde la comodidad de tu casa. Living Room & Dorm Workouts incorpora una serie de rutinas para mejorar diferentes partes del cuerpo.\nSí, lo sabemos, pone “Rugby” en el nombre, pero el core de la misma se centra en ganar velocidad y agilidad, de ahí que la recomendemos encarecidamente si se quieren mejorar estas dos parcelas.\nLiving Room & Dorm Workout


Cosas que no sabes sobre el dolor - Fisioterapeutas García e Lestón\nCosas que no sabes sobre el dolor\nOctober 17, 2019 /0 Comentarios/en Uncategorized /por admin\n¿Qué es el dolor? La Organización Mundial de la salud define el término de dolor como “una experiencia sensitiva y emocional desagradable que se relaciona con un daño real o potencial de los tejidos del cuerpo”.\nSi en algo nos parecemos todos los seres vivos es en la repulsa que sentimos por el dolor. Desde el segundo uno en que percibimos esta desagradable sensación solo podemos pensar en cómo librarnos de él, pero por muy odioso que nos pueda parecer, este ha sido una pieza clave en nuestra evolución como seres humanos, pues nos ha ayudado a alejarnos de todo aquello que nos pone en peligro o nos perjudica.\nEl dolor, además, es una sensación totalmente subjetiva. Es decir, depende totalmente del sujeto y un mismo estímulo producirá sensaciones totalmente diferentes en cada uno de ellos. Esto viene producido porque la interpretación que nuestro sistema nervioso central produce en nuestro cerebro dependerá de factores como la edad, la cultura, los conocimientos, historial clínico…\nY entre otros de los perjuicios que el dolor nos puede acarrear, este hará que envejezcamos más rápido. En el caso de los dolores crónicos, estos podrán acelerar el proceso de envejecimiento humano.\nPero… ¿Quieres saber cómo se produce el dolor? ¡Seguimos!\nNuestro organismo tiene un proceso definido como Nociocepción. Este consiste en la recepción del estímulo, su procesado y la reproducción del dolor que percibimos y las fases de la nociocepción son las siguientes:\nTransducción: En esta fase, el estímulo doloroso (quemadura, por ejemplo) es transformado en una señal nerviosa. Los nocioceptores reciben el estímulo y se encargan de enviarlo a la neurona más cercana para que esta sea capaz de convertirlo en una señal nerviosa.\nTransmisión: La señal es conducida por el sistema nervioso hasta la médula espinal y el cerebro.\nPercepción: Es la parte del proceso en la que los individuos percibimos el dolor en la zona concreta. Aquí, es donde el individuo convierte en única la experiencia del dolor, pues dependerá de todos los factores de los que hablamos más arriba.\nModulación: En esta fase es en donde entramos en juego los fisioterapeutas, dado que es la parte de todo este proceso en la que se puede aumentar o reducir el dolor gracias a los tratamientos de manipulación.\nPon fin de una vez por todas a tus dolores y no permitas que se conviertan en crónicos. Te esperamos para valorar en profundidad tu caso en el Balneario de Arteixo o en Club de San Amaro de A Coruña.\nhttps://garcialeston.com/wp-content/uploads/2019/10/blog-gL-calentamiento-1.jpg 1361 4912 admin https://garcialeston.com/wp-content/uploads/2020/06/web-4-300x79.jpg admin2019-10-17 18:25:082019-10-17 18:26:24Cosas que no sabes sobre el dolor\nCalienta con este blog para tu próxima sesión de entrenamiento Ejercicio durante el embarazo ¿sí o no?


Azucarera inicia campaña remolachera el lunes 8 en su fábrica de Jerez con un 20% más de hectáreas sembradas\nAzucarera iniciará la campaña remolachera en Andalucía el lunes 8 de junio, día en que comenzará a funcionar la fábrica de Guadalete, en Jerez de la Frontera (Cádiz). Esta campaña remolachera, que se prolongará hasta la primera quincena de agosto, cuenta con 7.750 hectáreas sembradas, lo que supone casi un 20% más que en la pasada.\nImagen de una nueva cosechadora que se empleará en la campaña a partir del lunes 8 de junio.\nSegún los resultados obtenidos en las últimas muestras realizadas, ha informado Azucarera por medio de una nota, se augura una buena campaña con medias de 85 toneladas tipo por hectárea en regadío y de 47 en secano.\nLos agricultores andaluces han apostado por la remolacha como uno de los cultivos más rentables, tanto en la modalidad de secano, con 3.257 hectáreas, como en regadío, con 4.484 hectáreas.\nEl cultivo se encuentra, en estos momentos, en un magnífico estado tanto foliar como radicular, según ha informado la empresa en una nota, como revelan esas últimas muestras y dejan ver que la remolacha se encuentra en un estado óptimo de madurez para ser arrancada con una polarización que alcanza los 17 grados.\nAzucarera ha anunciado que "debido a la situación que vive el país provocada por la pandemia del Covid-19, se extremarán las medidas de seguridad para garantizar en todo momento la salubridad de los empleados de la fábrica y de los agricultores, como se ha venido realizando hasta ahora", ya que ha explicado que "la fábrica no ha dejado de funcionar en ningún momento desde que se decretó el estado de alarma, para garantizar el abastecimiento de azúcar al mercado nacional".


Hoteles en Bellflower (Bellflower, California) baratos : Hoteles Vacaciones en Bellflower - Hoteles.comSee this page in Englishespañol (México)Reserva en línea o llama al 001 (866) 417 5038La llamada es gratuita. 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"Un huésped, jul 2016, MXClarion Hotel Anaheim ResortBueno 3.3 / 5( 1,419 comentarios auténticos )Hoteles.com™ RewardsPor cada 10 noches ¡recibe una gratis! 709 personas han visto este hotel en la última horaÚltimo comentario"todo excelente.....excepto las lavadoras, solo 1 funcionaba pero en realidad tampoco funcionaba pues tenias que moverle para que girará ya cuando se llenaba de agua"Un huésped, jun 2016, USAnaheim Plaza Hotel & SuitesBueno 3.5 / 5( 2,587 comentarios auténticos )Hoteles.com™ RewardsPor cada 10 noches ¡recibe una gratis! 600 personas han visto este hotel en la última horaÚltimo comentario"Excelente ubicación, cómodo, limpio y perfecta relación costo-servicios. Lo mejor: Trato muy amable y personal bilingüe. Lástima que no ofrecía WI-FI de cortesía."Un huésped, may 2016, MXAnaheim Marriott HotelExcelente 4.2 / 5( 1,480 comentarios auténticos )Hoteles.com™ RewardsPor cada 10 noches ¡recibe una gratis! 461 personas han visto este hotel en la última horaÚltimo comentario"Excelente comodidad,limpieza,atención al cliente ampliamente recomendado volveremos!!!!"p, jul 2016, MXHilton Los Angeles AirportExcelente 4.0 / 5( 2,721 comentarios auténticos )Hoteles.com™ RewardsPor cada 10 noches ¡recibe una gratis! 458 personas han visto este hotel en la última horaÚltimo comentario"Hilton siempre es garantia. Buen servicio y buenas instalaciones."Un huésped, mar 2016, MXRamada Anaheim Maingate NorthBueno 3.9 / 5( 893 comentarios auténticos )Hoteles.com™ RewardsPor cada 10 noches ¡recibe una gratis! 361 personas han visto este hotel en la última horaÚltimo comentario"El cuarto muy amplio . Muy bonito se ve cuidado . El personal del hotel sobre todo Ricardo muy amable. Claro que vuelvo a este hotel super recomendado. Tiene desayuno wafles .pan tostado . Yogurth. Manzana. Cereal . Avena. Muy importante del cuarto se ve los fuegos artificiales de Disney. Maravil..."Un huésped, jul 2016, MXDays Inn Buena ParkBueno 3.2 / 5( 1,977 comentarios auténticos )Hoteles.com™ RewardsPor cada 10 noches ¡recibe una gratis! 356 personas han visto este hotel en la última horaÚltimo comentario"El mejor hotel de la zona de su categoría. Personal amable, servicio de limpieza atento. Un poco ruidoso al estar al lado de la autopista pero nada que llegue a molestar. Ambiente y zona segura. Wifi estable por lo general. 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¿Vuelta a la normalidad en Austria? | Política Exterior\n¿Vuelta a la normalidad en Austria?\nAustria se ha convertido en el primer país del mundo cuya jefatura del Estado es ocupada por un ecologista. Y por elección directa. Pero el precio ha sido muy alto: Alexander Van der Bellen ganó por un exiguo margen al ultraderechista Norbert Hofer. Susto y preocupación en Viena como en Bruselas.\nLa disparidad de los contendientes, en las antípodas ideológicas, refleja la fractura política y polarización social. Moderación y apertura a los refugiados del ya presidente –hijo de padre ruso y madre estonia huidos de la URSS– se contraponen a la xenofobia y discurso anti-inmigración de Hofer. Defensa de una Unión Europea fuerte y federalista del ex líder del pequeño grupo Los Verdes, que se presentó como independiente, frente al euroescepticismo del candidato del nacionalista Partido de la Libertad de Austria (FPÖ).\n¿Es el del FPÖ –partido más asentado que otros similares en Europa– un ejemplo característico de extrema derecha? En muchas cuestiones, sí. Política contraria a la integración. En seguridad exige más control. Reclama una policía y un Ejército más fuertes. Reivindica límites muy estrictos sobre migración y refugiados. Su éxito también se basa en adoptar consignas de la izquierda populista. Por ejemplo, en lo referente a las prestaciones sociales que deben ser sufragadas por el Estado.\nEs preciso señalar que lo ocurrido muestra asimismo el factor que une al electorado por encima de la división. Durante décadas, Austria ha sido gobernada por conservadores y socialdemócratas. Ambas formaciones se han desprestigiado. En los próximos comicios legislativos previstos para otoño de 2018 es casi seguro que carecerán de mayoría para una coalición.\nVan der Bellen y Hofer se beneficiaron del desgaste de los partidos tradicionales que no han emprendido reformas necesarias. No ha habido respuestas satisfactorias en cuanto a recuperación económica con el descontento de las clases medias. No se combate el paro que, bajo en comparación con otros Estados, va en constante aumento.\nAñade incertidumbre la mal gestionada crisis de los refugiados que ha sido junto a la economía el eje central de la campaña. En un principio, el gobierno se alineó con la política de apertura e integración liderada por Angela Merkel. Meses después protagonizó un giro inesperado a posiciones más duras ante la llegada de refugiados – 90.000 pidieron asilo en 2015. Viena se sumó al cierre de fronteras y estableció restricciones a la política de asilo. El cambio de posición fue un error resultado del temor a la competencia del partido nacionalista de Hofer. El populismo se apuntó el tanto y ha seguido sumando apoyos. Sin embargo, los que apoyan al ejecutivo de la gran coalición –sobre todo los socialdemócratas– consideran el endurecimiento de la política migratoria como una traición a sus principios.\nEuroescépticos, islamófobos y xenófobos han apoyado masivamente al FPÖ, que aprovechará el apoyo recibido para llegar al poder. Tercera fuerza parlamentaria en la actualidad, tiene según las encuestas la mayor aceptación y sería el partido más votado. Hofer ya ha advertido que un político del FPÖ deberá asumir la jefatura del gobierno.\nMargen de confianza, a pesar de todo\nEl nuevo canciller socialdemócrata, Christian Kern (tras la dimisión de su antecesor hace dos semanas), siente la presión. Parece haber entendido el mensaje y apuesta por un renovado estilo de gobernar, en forma y en contenido. Su primera decisión ha sido remodelar el ejecutivo con la entrada de caras nuevas para los ministerios de Educación, Infraestructura y Cultura. Para reactivar la economía ha propuesto un “nuevo pacto” que combine reformas sociales y medidas de incentivación de la economía, un plan a corto, medio y largo plazo que devuelva a empresarios y ciudadanos la confianza perdida.\nLa mayoría de la población ha optado por expresar su disconformidad con lo que no quieren. Hasta un 80% está irritado y decepcionado ante la parálisis gubernamental. Clientelismo y falsos compromisos para mantenerse en el poder. Se confirmó un amplio voto de rechazo al establishment político. Lo curioso, y esto es una buena noticia para Kern, es que no hay petición de elecciones anticipadas y existe un margen de confianza para su nueva dinámica.\nUna tarea fundamental –si bien con la llegada de la calma tras la tempestad quizá intente posponerse– es una definición concisa de las competencias del presidente federal. La Constitución concede márgenes para una interpretación “más activa” de atribuciones. Hofer, por ejemplo, había avisado que podría destituir al ejecutivo si “no avanzaba”. Van der Bellen, por su parte, afirma en su primera entrevista que se negará a encargar formación de gobierno al FPÖ, ya que la Carta Magna le otorga esa potestad sin obligación expresa de optar por el líder del partido más votado. Una aseveración poco acertada en estos momentos, cuando es prioritario la conciliación y el diálogo para restañar heridas.\nOtro asunto controvertido es su promesa de no firmar el TTIP, el futuro tratado transatlántico de libre comercio e inversiones entre Estados Unidos y la UE, incluso si fuese aprobado en el Parlamento. Austria es el país europeo con el mayor rechazo al TTIP, un tratado que, desde luego, dista de ser una panacea. Aspecto diferente es que el fuerte Mittelstand orientado a la exportación se beneficiaría del libre comercio. Es algo que compete más bien al gobierno. Político honesto, Van der Bellen representará Austria en el exterior dignamente. En el interior mediará entre las fuerzas políticas. En cualquier caso, las reglas de juego tienen que ser claras y no es de recibo que dependan de las intenciones de los candidatos de turno.\nEn la UE, sin duda, hay alivio aunque se sabe que la derrota de Hofer no frenará el auge de los radicalismos en el bloque. Al menos se ha evitado el espaldarazo que hubiera supuesto la victoria del FPÖ para quienes promueven la salida de Reino Unido de la Unión. Hay que encontrar e implementar con urgencia políticas comunes eficaces, muy especialmente en el asunto migratorio, que da alas a los populistas.\nEl terremoto político que ha supuesto esta advertencia ha sido demasiado grande a todos los niveles como para que las cosas sigan igual.\nAnterior: #DataméricaGlobal: República Dominicana, no solo turismo\nSiguiente: El futuro de Libia continúa siendo incierto


El Palacio de la Ópera ofrece descuentos de hasta el 50% en el alquiler de espacios - La Opinión A Coruña\nEl Palacio de la Ópera ofrece descuentos de hasta el 50% en el alquiler de espacios\nEl Concello aplaza la venta de entradas para el ciclo de teatro del Rosalía hasta reajustar el aforo\nEl Palacio de la Ópera ofrece descuentos de hasta el 50% en el alquiler de espacios La Opinión A Coruña\nEl Palacio de la Ópera ha activado una línea de ayudas para inventivar la "cultura segura y responsable" que consisten en descuentos especiales en el alquiler de espacios, que llegarán hasta el 50%. La promoción estará vigente mientras duren las restricciones de aforo, informan los responsables del recinto.\nEl Palacio de la Ópera ha aplicado diferentes medidas higiénico-sanitarias recogidas en las normativas vigentes, como la desinfección, señalización de distancias de seguridad, elaboración de un manual de contingencias, señalización de normativas y protocolos, cancelación de butacas alternas, refuerzos en el servicio de limpieza, adecuación de aforos y formación en equipo humano.\nEl Concello, por su parte, informó ayer de que no activará la venta de entradas sueltas del ciclo principal programado por el teatro Rosalía este otoño hasta que se reajuste la capacidad del recinto. En los próximos días, añade el Concello, se anunciará la nueva fecha para que se despachen las localidades una vez que se recalcule el espacio y el porcentaje de ocupación, con el fin de "ofrecer el servicio en un teatro seguro".\nEl concierto de Coque Malla se traslada al 13 de septiembre.


Shake, cancion de Sam Cooke, interpretada por el grupo de rock Antorcha compuesto por Victor Motta, Jorge Gonzalez, Fernando Mercado, Bernardo Minerva y Omar Cortes. La letra en español es de Bernardo Minerva. Captura y diseño, Chantal Lopez y Omar Cortes para la seccion Fonoteca de la Biblioteca Virtual Antorcha\nCanción interpretada por el grupo de rock Antorcha.\nEn 1966, cuando el grupo de rock Antorcha, fue bautizado por una compañía disquera como Las Antorchas, lo que sus integrantes verdaderamente anhelábamos era convertirnos a imagen y semejanza de nuestros ídolos musicales, buscando alcanzar ese objetivo a través de las melodías que montábamos para enriquecer nuestro repertorio musical.\nLas referencias sobraban, pues aquella era la época de la denominada Ola Inglesa, y existían numerosos grupos de excelente calidad y atrayente personalidad. Los Beatles, los Rolling Stones, Manfred Mann, los Animals ... en fin, toda una pléyade de grupos musicales para todos los gustos.\nNosotros, en aquel entonces, muchachos estudiantes preparatorianos, fabulábamos buscando imitar a determinado músico o grupo; incluso la idea misma de formar un grupo de rock tenía su fuente principal en ese anhelo imitativo muy propio de los jóvenes clasemedieros.\nNuestra calidad musical a años luz se encontraba de la propia de nuestros ídolos, mas ello no constituía obstáculo alguno como para amilanarnos en nuestra aspiraciones. Eran aquellos tiempos de sueños compartidos, cuando como grupo musical amenizábamos tardeadas, fiestas escolares, graduaciones y algunas fiestas de quinceañeras*, por lo que nuestro repertorio musical debía, forzosamente, incluir varias de las canciones del momento. Y tal fue el caso de la canción de Sam Cooke, Shake, magistralmente interpretada por Erick Burdon y sus Animals, y no obstante que nuestra interpretación no pasaba de ser una versión caricaturesca de la, llamémosle, interpretación original, para nosotros resultaba lo máximo. Y así lo explayábamos en los estrechos límites de nuestro derredor juvenil.\nLa canción que aquí invitamos a escuchar formó parte del repertorio musical del grupo de rock Antorcha durante 1966.\n* En México, la tradición de la presentación de las muchachas a la sociedad se hace cuando cumplen 15 años, lo que significa para los papas organizar una fiesta con bombos y platillos.\nLetra en español por Bernardo Minerva\n(Voz sin Coros)\nDime lo que quieres tu;\nSi has de volver a mí,\nvuelve pronto nena, ya.\nNo demores tanto nena ...\nOh, ven nena\nSi pronto vuelves tú,\nqué felíz mi vida harás.\nPues encontrarás amor,\nque yo te sabre dar.\nDime lo que quieres tú,\nvuelve pronto nena ya.\nNo demores tanto nena.\nOh ven nena\n(Voz sin Coros\nque yo te sabre dar\nSi has de volver a mi,\nVoz sin Coros\nOh ven ya nena\nRecuerda que el tiempo que tardarás para bajar la canción que te invitamos a escuchar, variará dependiendo del tipo de conexión a la Red que tengas. Si cuentas con conexión de banda ancha, el tiempo será relativamente corto; pero si cuentas con conexión telefónica normal, puede ser que tardes varios minutos en bajar esta canción.


Cruz Del Pendón 2015\nFERMENTACIÓN EN TINO DE ROBLE. FERMENTACIÓN MALOLÁCTICA EN BARRICAS NUEVAS. CRIANZA DURANTE 24 MESES EN BARRICAS NUEVAS DE ROBLE FRANCÉS. MÍNIMO 18 MESES DE REPOSO EN BOTELLA\nVISUAL: Rojo picota de capa alta, limpio y brillante. Intenso y complejo\nAROMA: Notas especiadas (clavo, pimienta) violetas, lavanda, con un fondo balsámico que le aporta frescor y una complejidad aromática muy amplia\nSABOR: Entrada en boca suave y sedosa, a mitad de boca descubre toda su expresividad frutal llenándola con sensaciones de tanino maduro y elegante. Final compensado por una acidez refrescante con sensaciones frutales combinadas con notas especiadas y mentoladas\nFERMENTACIÓN EN TINOS DE ROBLE. FERMENTACIÓN MALOLÁCTICA EN BARRICAS NUEVAS. CRIANZA DURANTE 24 MESES EN BARRICAS NUEVAS DE ROBLE FRANCÉS. MÍNIMO 18 MESES DE REPOSO EN BOTELLA\nVISUAL: Rojo picota con ribetes violáceos. Capa muy alta, bien cubierto\nAROMA: Intenso, con un buen equilibrio entre fruta y madera, con notas de maderas finas, cuero y chocolate negro. Frutas negras compotadas y especiados, vainilla, clavo, regaliz. Recuerdos lácteos\nSABOR: Amplio, complejo y contundente con buen equilibrio. Surgen torrefactos y especiados ensamblados con las notas de fruta madura. El paso por boca es sedoso, con un tanino dulce y final largo persistente\nCair Cuvée Magnum\nTiempo Crianza – 9 meses barrica, 6 meses botella\nCata – Color: Rojo picota. Aromas: Intenso y complejo, fruta madura, caramelo, notas ahumadas y lácteos. Boca: Es agradable, sedoso, tanino dulce y redondo, final largo, vuelve la fruta y las especias dulces.


NACIONAL | Unicorn Frappuccino, la bebida con polvos de hada que todos quieren\nRegistran sismo de 4.6 en Colima Continúa onda de calor en la mayor parte del país Suben a 30 años las penas por robo de hidrocarburos Detienen a ex líder del PRI en NL por peculado; finge malestar y se fuga de hospital Magna y Premium bajarán tres centavos el fin de semana Endurecen sanciones contra robo de combustible Diputados avalan en lo general uso medicinal de la mariguana Unicorn Frappuccino, la bebida con polvos de hada que todos quieren\nEl Unicorn Frappuccino es un batido helado de vainilla y chocolate blanco con toques ácidos de fruta y dos variedades de polvo azucarado mejor conocido como “polvo de hadas”.\nLa clave está precisamente en los polvos de color morado y rosa. A medida que se bebe el Unicorn Frappuccino, los ingredientes se van mezclando y hacen que cambie de color y de sabor. El primer golpe de vainilla y chocolate blanco va adquiriendo matices amargos y agridulces poco a poco.\nLa bebida inspirada en la moda de los unicornios ya está a la venta en las sucursales de Starbuck México, pero sólo estará disponible desde hoy y hasta el 27 de abril o agotar existencias.\nCuando es servido tiene un color morado con toques azules de sabor dulce y afrutado, al batirse, el contenido cambia a un tono rosado y su sabor se vuelve un tanto ácido.\nPero la magia no termina ahí, al seguir revolviendo la bebida, más colores y más sabores aparecerán.\nLa bebida apenas tiene unas horas de haber salido a la venta y ya es tendencia en redes sociales, en donde no sólo podrás saber los ingredientes de este batido, también está causando efecto entre los fanáticos de la marca que acuden a las sucursales disfrazados de unicornio.