Universo Disney - El Titanic Navega 100 Años Después en 3D y Amenaza Película + Taquillera 2012 - GENERAL\nEl Titanic Navega 100 Años Después en 3D y Amenaza Película + Taquillera 2012\n#1 · 14/Ene/2008, 14:16 · Editado por User 5775039\n-Director: James Cameron\n-Guionista: James Cameron\n-Compositor: James Horner\n-Montaje: Conrad Buff IV, James Cameron y Richard A. Harris\nTitanic es una película romántica escrita, producida y dirigida por James Cameron. Está protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet como Jack Dawson y Rose DeWitt Bukater respectivamente, miembros de diferentes estratos sociales que se enamoran a bordo del RMS Titanic mientras realizan un mismo viaje pero con diferentes "destinos". La película está co-protagonizada por Billy Zane que hace de Caledon Hockley, prometido de Rose, Bill Paxton que interpreta al líder de la expedición que en la actualidad trata de encontrar la joya El Corazón de la Mar y Gloria Stuart, que da vida a la anciana Rose, en el año 1996.\nTitanic no estaba completada a mediados de 1997, y existieron problemas entre productora y el propio director acerca de la duración de la misma. Pero la insistencia de Cameron unido a sacrificos propios, como no cobrar lo que correspondía de la taquilla (teniendo en cuenta la recaudación, eso fue mucho dinero) hicieron que al final la película viera la luz como James Cameron quería.\nEn Estados Unidos fue estrenada el 19 de diciembre de 1997, pero no sería hasta primeros de año cuando empezó a subir su recaudación. El presupuesto fue de aproximadamente 240 millones de dólares, y sólo en Estados Unidos la película recaudó unos 600 millones.\nCuando la película no había sido terminada para su fecha prevista, los ejecutivos de Hollywood comenzaron a impacientarse debido a la fortísima suma de dinero invertida en el proyecto. 20th Century Fox (que acababa de estrenar "El Zorro" y que controló la distribución de la película fuera de Estados Unidos) y Paramount Pictures (que la controló dentro) cundieron en el pánico más absoluto.\nCon un presupuesto de 240 millones de dólares, Titanic se hizo la película más costosa de todos los tiempos a mediados de 1997. Cuando el director James Cameron entregó el montaje definitivo a los directivos, con una duración de 3 horas, comenzó a haber serias dudas de su posible funcionamiento en taquilla unido a una pérdida de confianza en el director canadiense. Cameron defendió su producción y se enfrentó a ellos para convencerles de que no podían acortar la película por debajo de esas 3 horas. Cameron admitiría más tarde que en aquel momento pensó que la película Titanic tenía todos las papeletas para convertirse en un fracaso absoluto.\nFinalmente, Titanic fue estrenada en Estados Unidos el 19 de Diciembre de 1997. En su primer fin de semana, recaudó cerca de 28 millones de dólares, y antes de acabar el año, esa recaudación ascendería hasta los 100 millones. Titanic era número uno, y aguantaría en ese puesto más de cuatro meses, siendo de esa manera la película más taquillera de la historia del cine. En el mundo entero, recaudó algo más de 1800 millones de dólares.\nTitanic ganó diversos Oscars en casi todas las categorías a la que fue nominada. 11 Oscars de 14 nominaciones. Se convertiría así, después del "Ben-Hur" en la película más premiada por los premios de la academia. Además, se les daría la nominación al Oscar a dos personas que interpretaban el mismo personaje, Kate Winslet y Gloria Stuart por interpretar a Rose. Lo que si llegó a ser criticado fue que el guión de Cameron no recibiera ni siquiera una nominación, ni la interpretación de Leonardo DiCaprio.\nOscar Persona Resultado\nOscar al mejor director James Cameron Ganador\nOscar a la mejor actriz Kate Winslet Nominada\nOscar a la mejor actriz de secundaria Gloria Stuart Nominada\nOscar a la mejor banda sonora dramática James Horner Ganador\nOscar a la mejor canción\nMy Heart Will Go On James Horner\nWill Jennings Ganadores\nOscar a la mejor fotografía Russell Carpenter Ganador\nOscar al mejor diseño de vestuario Deborah Lynn Scott Ganadora\nOscar a la mejor dirección artística Peter Lamont\nMichael Foster Ganadores\nOscar al mejor montaje Conrad Buff IV\nRichard A. Harris Ganadores\nOscar al mejor maquillaje Tina Earnshaw\nSimon Thompson Nominados\nOscar a la mejor edición de sonido Tom Bellfort\nChristopher Boyes Ganadores\nOscar al mejor sonido Gary Rydstrom\nMark Ulano Ganadores\nOscar a los mejores efectos visuales Robert Legato\nMark A. Lasoff\nMichael Kanfer Ganadores\n#2 · 14/Ene/2008, 14:33\nla vi en el cine\nque lastima el bebe del final\n#3 · 14/Ene/2008, 18:31\nnadie fue a la exposición Titanic: The Exhibition de Valencia? (en la Ciudad de las Artes y Ciencias)\nYo fui, estuvo bastante impresionante , lástima que la ví con muchas prisas, pero si todavía está la recomiendo a los que les interesa el tema de este gigante hundido (no es sobre la película aunque tiene muchos sellos by Cameron)\n#4 · 14/Ene/2008, 19:48\nEsta peli es de mis favoritas y recuerdo que hubo una época en que no paraba de verla. Lo que más me gusta de la peli es el final, uno de los mejores finales que he visto. Las escenas del hundimiento del barco son impresionantes y la historia de amor es de las más bonitas que he visto junto con la de La Bella y la Bestia.\n#5 · 14/Ene/2008, 19:57\nMuchos la cosideran "LA PELÍCULA"......\nYo no, aunque admito que me gusta mucho. Será todo lo sensiblera y estrafalaria que quieran, pero es lo que la gente quería ver. Fenomenal producción (tengo el VHS del Making Of de Titanic y la Edición de Coleccionistas en DVD de 4 discos y os aseguro que se lo curraron más de lo que podais imaginar).\nBanda sonora de infarto (se comentó en 1997 que la canción, producida por Walter Afanassief se entregó a Celine Dion después de descartar a Mariah Carey por hallarse en plena crisis con su marido y productor, Tommy Mottola, y por consiguiente con Afanassief, aunque sinceramente creo que Celine era la más apropiada para cantarla), genial uso de los efectos especiales y capacidad para tocarte la fibra.\nLa escena con la que más me emociono es cuando Isidor Strauss y su señora se acuestan abrazados en su cama mientras el agua empieza a inundar la habitación, prefiriendo seguir juntos hasta el final antes que separarse.\n#6 · 14/Ene/2008, 23:10 · Editado por Disneymagic\nLA CULPABLE DE EL HUNDIMIENTO DEL TITANIC!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! es broma, Violet Jessop trabajo en el olympic, titanic y Britannic (los tres gemelos de la White Star) y mirad como acabaron los tres........................ aqui os dejo informacion, es muy interesante:\nViolet Jessop era la típica mujer a quien “la Paca”, Walter Mercado y otros chamanes le habrían recetado una “limpia.” Nacida en Buenos Aires, Argentina, era hija de un granjero británico. Tenía cinco hermanos y hermanas menores a ella. Siendo niña, Violet contrajo la tuberculosis y a pesar de que los doctores le vaticinaron unos cuantos meses de vida, logró sobreponerse a la enfermedad. Empero, su padre murió un poco después de que toda la familia había regresado a la Gran Bretaña, y, por tanto, Violet requería encontrar un trabajo para ayudar con los gastos. Pese a ser una persona con escasa capacitación para la navegación y no obstante su facilidad para marearse, Violet decidió emplearse en alta mar, con lo que además podría respirar aire fresco.\nViolet encontró empleo como camarera en la empresa White Star Line, fundada en 1850 y dedicada al transporte de pasajeros en embarcaciones marinas. White Star fue adquirida en 1902 por el banquero estadunidense J. P. Morgan, quien estaba interesado en incursionar en el transporte marítimo. Fue con el dinero de Morgan que se crearon los tres grandes barcos de la línea olympic que le darían fama a White Star Line: el Olympic, el Titanic y el Britannic. Es con la construcción del Olympic (que inició operaciones en 1910) cuando comienza la odisea de Violet Jessop.\nEl Olympic fue en su tiempo el barco más grande del mundo, título que perdió a favor de su hermano el Titanic, pero que reobtuvo cuando éste se hundió. Contratada para formar parte de la tripulación del Olympic, Violet Jessop se encontraba a bordo el 20 de septiembre de 1911, cuando la nave chocó con el crucero británico Hawke. El capitán del Olympic era E. J. Smith, quien estuvo más tarde al mando del Titanic en el fatal naufragio (pereciendo en el percance). En torno al incidente con el crucero Hawk, todo apunta a que la culpa fue del Olympic, si bien hay opiniones divergentes. Afortunadamente ambas embarcaciones pudieron soportar el daño, y regresar sanas y salvas sin cobrar ninguna víctima. A pesar del susto, Violet estaba contenta con el trabajo que desarrollaba en el Olympic y parecía no tener interés en integrarse a la tripulación del Titanic, si bien sus amigos la persuadieron explicándole que sería una “experiencia maravillosa” navegar en un barco de tan prominente tonelaje y significativos avances tecnológicos.\nLa segunda embarcación de la línea olympic, el Titanic, estuvo listo un poco después que su hermano mayor, esto es, el 31 de mayo de 1911. Los siguientes 10 meses fueron utilizados para instalar la maquinaria y acondicionar los interiores del barco. El 3 de febrero de 1912, la embarcación recibió una capa final de pintura y a principios de marzo se encontró con el Olympic, por única ocasión, en el muelle de Belfast. En abril, al partir hacia su viaje sin retorno, el Titanic estuvo a punto de repetir la colisión que su hermano mayor había experimentado con el crucero Hawke y por las mismas razones, esta vez contra un barco de vapor llamado New York. Afortunadamente el choque se evitó aunque el Titanic siguió su fatal ruta.\nViolet Jessop figuraba nuevamente entre la tripulación que atendía las necesidades del “barco de los sueños.” Pero el 14 de abril, el barco más grande del mundo chocaría con un témpano de hielo y su hundimiento se concretaría en espacio de dos horas con 40 minutos. De sus 2227 pasajeros sólo 705 sobrevivirían, entre ellos, nuevamente, Violet.\nViolet dormía cuando el Titanic chocó contra el iceberg. “Me ordenaron que subiera a cubierta. De manera calmada, los pasajeros caminaban. Me reuní con otras camareras, mirando a las mujeres que abrazaban a sus esposos antes de ingresar a los botes con sus hijos. Un poco después, un oficial del Titanic nos ordenó que abordáramos el bote, en un primer momento, a efecto de mostrar a las mujeres que era seguro. A medida que el bote descendía, un oficial me dijo: ‘Señorita Jessop, tenga. Cuide a este bebé’. Y me arrojó un bulto al regazo”, relata Violet. Ya en el mar, a bordo del bote, Violet presenció el colapso del Titanic y tras ocho horas ella y los demás sobrevivientes fueron rescatados por el Carpathia. “Todavía estaba apretando fuertemente al bebé contra la base del salvavidas que traía puesto, cuando una mujer se acercó y tomó al bebé y corrió con él. Aparentemente lo había colocado en la cubierta del Titanic para recoger algunas cosas, y cuando regresó el bebé ya no estaba. Yo tenía mucho frío y estaba demasiado aturdida para pensar en lo extraño que fue el que esa mujer no se detuviera para decirme ‘gracias’”. El hecho es que la identidad del bebé nunca se conoció.\nLa tercera creación de la línea olympic fue el Britannic, estrenado el 26 de febrero de 1914 para iniciar operaciones trasatlánticas en 1915, lo cual jamás ocurriría. Algo que no debería pasar inadvertido es que luego de la tragedia del Titanic, el Britannic fue equipado con diversas medidas de seguridad, incluyendo la remodelación para albergar más botes salvavidas. Dado que en 1914 se inició la Primera Guerra Mundial, el Britannic fue requisado por la corona británica y convertido en barco hospital para atender a los heridos y víctimas de la conflagración. El 12 de diciembre de 1915 quedó acondicionado para entrar en operaciones. Contaba con 2 034 literas y 1 035 abrigos para los heridos. A bordo se encontraban también 52 oficiales, 101 enfermeras, 336 asistentes, y una tripulación de 675 hombres y mujeres, entre ellos, nuevamente, Violet Jessop. Para ese tiempo, Violet trabajaba como enfermera para la Cruz Roja Británica.\nLa nave estaba bajo el comando del capitán Charles A. Bartlett. El 21 de noviembre de 1916, el Britannic se encontraba navegando a través del Canal de Kea en el Mar Egeo, cuando, alrededor de las 8: 00 hrs AM se escuchó una tremenda explosión y la proa se empezó a hundir rápidamente. El Capitán Bartlett trató de acercar la nave a la isla de Kea, pero en 55 minutos, un tercio de lo que le tomó al Titanic desaparecer en las frías aguas del Atlántico norte, el Britannic se evaporó. Aunque hay especulaciones respecto a las causas de la explosión (hay quien dice que el barco fue alcanzado por un torpedo), todo apunta a que la nave rozó una mina. Cabe destacar que el célebre Jacques Costeau en una expedición realizada en 1976 encontró al Britannic, que según se sabe, está básicamente recostado en el fondo marino e intacto, excepto por el gran hoyo que presenta en la parte delantera de la proa. Pero a diferencia del Titanic, en el Britannic murieron sólo 30 de sus 1 100 pasajeros a bordo, y eso porque en su desesperación por llegar a la isla de Keo, el capitán Bartlett arrastró dos botes salvadidas en los que se encontraba esa cantidad de personas que fueron “jaladas” por las hélices del barco en el momento del hundimiento.\nDe los tres accidentes vividos por Violet a bordo de las naves de la línea olympic, la tragedia del Britannic estuvo a punto de costarle la vida. Violet atribuye su rescate durante el hundimiento del Britannic a su abundante cabellera de color castaño rojizo. “Salté al agua pero fui jalada por la quilla del barco, contra la que golpeó mi cabeza. Escapé, pero años más tarde, cuando fui a buscar un doctor debido a los múltiples dolores de cabeza que me aquejaban, él descubrió que en alguna ocasión tuve ¡fractura craneal!”.\nTras 42 accidentados años como camarera en alta mar, Violet se retiró a vivir el resto de sus días a una casita de campo ubicada en Great Ashfield, Suffolk. Ahí se dedicaría a criar gallinas, a cuidar su jardín y a rememorar las grandes aventuras que vivió a bordo de las embarcaciones que alguna vez fueron el orgullo de White Star Line.\n#7 · 14/Ene/2008, 23:35\nLa historia del Titanic comienza, según cuenta el mito, el 10 de Junio de 1907. Lord James Pirrie, dueño de los astilleros Harland and Wolf, los más grandes del mundo, situados en Belfast, invitó a cenar esa noche a Bruce Ismay, presidente de la White Star Line, y gerente de la Internacional Mercantile Marine, holding norteamericano presidido por J. P. Morgan que había adquirido recientemente la White Star Line.\nDurante la velada, ambos personajes hablaron acerca de cómo la compañía rival de la White Star Line, la Cunard, había adquirido cierta ventaja en el lucrativo negocio de los viajes transatlánticos, gracias a la inclusión en su flota de dos majestuosos y grandes buques: El Lusitania y el Mauritania. Fue entonces cuando Ismay le pidió a Pirrie que construyera para la White Star Line tres buques, que deberían de ser más rápidos, más lujosos y más grandes que ningún otro que el hombre hubiera visto hasta entonces. Así mismo, decidieron el nombre de los buques, que pertenecerían a la línea Olympic. Este sería además el nombre del primer buque, el segundo sería el Titanic, y el tercero el Gigantic, aunque finalmente se botó con el nombre de Britannic.\nEl encargado de diseñar tan ambiciosos buques sería Thomas Andrews, uno de los más importantes ingenieros y diseñadores de buques de la época, y famoso por cuidar hasta el más mínimo detalle de cada barco bajo su responsabilidad. En su afán por comprobar y mejorar sus diseños, Andrews había decidido estar presente en cada uno de los viajes inaugurales de sus buques.\nEl Titanic comenzó a construirse en Harland and Wolf (Belfast) en enero de 1909. Tendría nueve cubiertas, doscientos sesenta y nueve metros de eslora (longitud) y veintiocho de manga (anchura). Fueron mil setecientos operarios los que trabajaron en su construcción durante veintisiete meses, de los casi catorce mil que tenía empleados los astilleros. No obstante, el Titanic siempre estuvo a la sombra, hasta su hundimiento, de su “hermano” mayor, el Olympic, que había acaparado todo el protagonismo en la prensa al tratarse de primer buque de la serie.\nEl 31 de Mayo de 1911 fue botado el impresionante Royal Mail Steamer (Real Buque de correos) Titanic. El acto, que contó con la presencia de varias personalidades, apenas duró unos minutos. El casco recién acabado del buque se deslizó suavemente hasta encontrarse flotando en las aguas colindantes a los astilleros. Pero a pesar de este evento, el buque distaba mucho de estar acabado. Faltaban todavía todos los trabajos de construcción y decoración interior, la instalación de las chimeneas y una larga lista de tareas que abarcarían los siguientes nueve meses.\n#8 · 14/Ene/2008, 23:36\n#9 · 15/Ene/2008, 01:30\nPor si no lo sabéis, James Cameron volvió al Titanic para rodar en 3D los restos del naufragio y hacer una película documental que reconstruyera los acontecimientos sobre dichas imágenes, superponiendo imágenes generalistas de la película de 1997 sobre las de los restos.\nLa película se estrenó en 2003, producida por Disney y Walden Media, y lleva en España el título "Misterios del Titanic". También está editada en dvd, aunque en 2D, claro.\n#10 · 15/Ene/2008, 05:24 · Editado por Tinkerbelle\nLa historia del Titanic desembarca con una exposición en Valencia\nCON 3.300 METROS CUADRADOS, ES LA MUESTRA MÁS GRANDE QUE SE HA MONTADO HASTA EL MOMENTO Y QUE OFRECE OBJETOS NUNCA ANTES EXPUESTOS\nLa Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia recrea a partir de este jueves la historia del "más mítico de los barcos", el Titanic, a través de la exposición, ´Titanic. The Exhibition´ que muestra objetos originales del buque recuperados del fondo del mar, imágenes y documentos. Esta exposición, creada por Titanic Centenary 2012, es, con 3.300 metros de superficie, la más grande que se ha montado hasta el momento y ofrece objetos nunca antes expuestos, como la vajilla original de segunda y tercera clase, un mueble-lavabo de camarote, un banco de la cubierta de botes o un automóvil.\nPANORAMA-ACTUAL - 28/02/2007 21:46 h.\nEsta muestra, que podrá verse en la planta baja del Umbracle hasta el 31 de marzo de 2008, sirve para "sentir, trasladarse a 1912, disfrutar del lujo y belleza del Titanic y también para sufrir con su tragedia", según explicó el director general de la exposición, Jesús Ferreiro.\nAdemás, la exposición, inaugurada por el comisario y el secretario autonómico de Eventos y Proyectos, Luis Lobón, se complementa con la proyección de la película IMAX ´Secretos del Titanic´, el documental del director James Cameron que se incorpora a la programación de l´Hemisfèric a partir de mañana jueves.\nEn la muestra pueden verse objetos originales recuperados del fondo del mar, la ropa de algunos de los cadáveres, imágenes "preciosas" de 1912 o "reproducciones de partes del barco que ya no existen y que nos ayudan a contar su historia". Es una exposición, según Ferreiro, "para emocionarse, sorprenderse y entusiasmarse con la verdadera historia del más mítico de los barcos".\n´Titanic. The Exhibition´ presenta numerosas novedades ya que exhibe objetos que hasta ahora no se habían expuesto en ningún otro lugar, como el automóvil Brush D-24 que debía transportar el Titanic en su viaje de regreso; la medalla que Molly Brown regaló al capitán del barco que los salvó, el Carpathia; el smoking del multimillonario español Víctor Peñasco; una ventana original del salón de primera clase; un banco de la cubierta de botes o herramientas originales de la construcción del Titanic, entre otros.\nEn la exposición pueden verse, asimismo, la recreación de algunas de las estancias del barco, como el pasillo de primera clase o una habitación de tercera; objetos personales de los pasajeros; el catalejo del capitán; vajillas y cubiertos; lámparas; un ventanal, e incluso un trozo de carbón. Objetos, según Ferreiro, "con los que podemos sentir la historia del barco".\n´Titanic The Exhibition´ se ubica en la parte inferior del Umbracle y formará parte de la oferta expositiva del Museo de las Ciencias durante algo más de un año. La exposición se estructura en tres grandes bloques: los objetos originales, recuperados tras el hundimiento del barco y cedidos por algunos supervivientes; la historia del buque, investigada por el historiador C.G. Wetterholm y relatada a través de los distintos espacios que forman la muestra, y las recreaciones de partes del Titanic, de forma que el visitante podrá conocer cómo era la gran escalinata de proa, las puertas estancas, un camarote de primera y otro de tercera, un pasillo de primera clase, una de las hélices e incluso podrá tocar un inmenso iceberg.\nLa exposición, que se sigue con audioguías, está integrada por unidades interactivas, videoproyecciones, paneles, fotografías, cartografías, pantallas TFT, pantallas holográficas, cajas de luz y elementos de navegación, como sextantes.\nEntre la colección de objetos originales se encuentran, entre otros, la lista de pasajeros del Titanic aprobada y certificada por la White Star Line el 31 de mayo de 1912; dos cartas escritas por el Primer Oficial del Titanic William Murdoch; vajilla de primera clase; una carta escrita por su pasajero Eric Lind; una postal escrita por el pasajero de tercera clase Carl Robert Carlsson; un libro de himnos propiedad de la pasajera de tercera clase Velu Omán y la lista de los cuerpos recuperados de la tragedia.\nSe muestran, asimismo, el anillo de la pasajera Gerda Lindell encontrado en un bote salvavidas; los zapatos utilizados por la pasajera Louise Kink; la tarjeta de inspección y el recibo de equipaje original de la pasajera Velin Omán; un medallón del pasajero Edwin Keeping; planos de las White Star Line del Titanic y del Olimpyc; la única foto coloreada del Titanic que existe; un tintero y un posa-menús de la White Star Line.\nTickets de embarque, mantas, telegramas, publicidad y diarios son otros de los objetos y documentos que rememoran la historia vivida por los pasajeros y tripulantes que viajaban en el buque el día de su hundimiento, el 14 de abril de 1912.\nEn la exposición de la muestra estuvo presente el secretario autonómico de Eventos y Proyectos, Luis Lobón, quien destacó el nuevo atractivo que supone la muestra para la Ciudad de las Artes y agradeció la elección de Valencia para sede durante algo más de un año de la exhibición\nPara los fans de la White Star Line, al ingresar te sacan una foto que te entregan luego a la salida, como si hubieras sido un pasajero del Titanic...\nTambién de merchandising, ositos de peluche con jersey de la WSL, Le Coeur De La Mer de Rose para el bolsillo de las damas, y algunas cuantas rarezas más.\nY para los fans del témpano de hielo que hizo hundir tanta egolatría humana... también tienen uno presente en la exhibición (de hielo de verdad)\nYo entré de mala gana, necesitaba hacer tiempo para ver una de las pelis IMAX del Hemispheric y al final salí alucinada. Hasta se podía mirar a través del catalejo del "Sr. Murdoch" ... escalofríos me dieron!\nTodavía tienen tiempo de verla, en su momento fui bastante fana de la película pero ya estoy un poquito agobiada. La expo va más allá, apela a que sientas en primera persona al Titanic y la tragedia que vivió, y bien que lo logra. Ni la peli logró cautivarme tanto, el lujo que tenía ese barco es sencillamente indescriptible.\nAunque no se sea fan de la peli, y aunque nunca se haya tenido interés en la peli, no se debería dejar de visitar esta exposición si se está en Valencia.\nNo puedo postear fotos porque estaba terminantemente prohibido tener cámaras y móviles encendidos, se encargaban de vigilar eso bien de cerca. Pero pueden ver más de la exposición e informarse aquí\nlo recomiendo, hay fotos y datos interesantes\n#11 · 15/Ene/2008, 12:56\nPues imaginate a la gente que le cayo el barco encima................................ ¡¡¡Que muerte!!!.\nMuchas gracias chicos por ampliar este tema. y gracias a Karde por poner como se hizo el titanic.\nAqui os dejo como se hundio el Britannic (La prota es la famosa camarera del titanic, olympic y Britannic)\n#12 · 15/Ene/2008, 15:53\nNo hay nada del Ttitanic y su historia que no sepa ya (desde pequeño me ha fascinado todo lo relacionado con este tema, incluso antes de conocer la película), pero esta información tan interesante me llamó la atención ya hace tiempo.\nTRES TITANES GAFADOS\nUna aproximación al "Titanic" y sus dos hermanos gemelos\nAutor: Batracius (Publicado en la Revista General de Marina, número de mayo de 1998)\nAlgunos trabajos sobre el "Titanic" comienzan diciendo que, una noche del verano londinense de 1907, el Director Gerente de la White Star Line J. Bruce Ismay acudió a cenar a Downshire House, posterior sede de la Embajada de España y entonces hogar del directivo de los astilleros Harland&Wolf Lord James Pirrie y que, aquella noche, la preocupación de ambos era el desafío que para la White Star suponía el "Lusitania", nuevo trasatlántico de la Cunard a punto de entrar en servicio y que prometía colocar a esta compañía en posición de ventaja en la dura competencia que ambas sostenían en la línea del Atlántico Norte. Es opinión general que, durante esta cena, se concibió la construcción de dos grandes trasatlánticos (con opción a un tercero) que pusieran difíciles las cosas a la Cunard.\nSi ambos comensales hubieran podido sospechar que acababa de gestarse el trío de buques más gafados de la historia marítima contemporánea, a buen seguro que el postre habría consistido en doble dosis de bicarbonato, pero el hecho fue que el 16 de Diciembre de 1908 se puso en Belfast la quilla del "Olympic", y el 31 de Marzo de 1909 la de su hermano mediano, el "Titanic". Una vez botado el "Olympic", el 30 de Noviembre de 1911 y sobre su grada, se puso la quilla del hermano pequeño que en un principio iba a llamarse "Gigantic" y después, desafiando las toneladas de mala suerte que cualquier pescador sabe que un cambio de nombre atrae sobre un barco, se llamó "Britannic". De todas formas, parece fuera de toda duda que, a diferencia de las gentes de mar, ni Harland&Wolf ni la White Star creían en la mala suerte, ya que siguiendo una curiosa tradición de ambas compañías, a estos buques no se les concedió un bautizo decente con botella de cava en la roda, por lo que la tribuna se instaló a la altura del costado de babor. Como recordaba años después un obrero del astillero, "sencillamente, los hacían y los tiraban al agua".\nDe no haber existido el "Titanic", las andanzas de sus dos hermanos habrían dejado su propia huella en la historia marítima, pero el épico final que tuvo en su viaje inaugural eclipsó al resto de la familia y lo elevo a él a la categoría de mito. Aunque siempre tuve afición por la reconstrucción de accidentes marítimos (hay gustos para todo), la afición se convirtió en pasión cuando hube de hacer funciones de Inspector de Seguridad Marítima en el marco de las antiguas competencias de las Comandancias de Marina. Durante años devoré lo que, con cierta solvencia, se publicaba sobre este accidente en particular y, últimamente, me introduje (a través de Internet) en varios foros de trabajo sobre el tema, estando en la actualidad ocupado con la investigación de aspectos poco documentados (y me temo que, para mucha gente, bastante aburridos) sobre el entorno del accidente mediante simulaciones informáticas.\nTras el reciente éxito de la película "Titanic", han vuelto a aparecer en los medios de comunicación informaciones sobre el accidente bastante inexactas, por lo que pensé que podría aportar mi granito de arena efectuando una aproximación al "Titanic", y de pasada a sus dos hermanos, centrándome, para variar, en buque y tripulación en lugar de las desventuras de sus pasajeros, que han sido narradas hasta la saciedad. Asimismo, a lo largo de estas líneas espero poder mostrar el auténtico gafe que se cernió continuamente sobre estos barcos, y sobre el "Titanic" en particular, ya que siendo axiomático en la investigación de accidentes que éstos raramente ocurren por una sola causa, en el caso del "Titanic" se podrían encontrar causas para acabar con una flota completa. Contra la opinión generalizada, gran parte de estas causas no obedecen a negligencias, que también las hubo, sino a auténtica fatalidad, casi se diría que a una conjura.\nFotografía obtenida a primeros de Marzo de 1912; el “Olympic” (izquierda) ha vuelto al astillero de Belfast para reparar una hélice rota y posa junto a su gemelo el “Titanic” (derecha), todavía en construcción\nHay que comenzar diciendo que, aunque en sentido literal es cierta, la afirmación de que el "Titanic" era el mayor barco del mundo induce a cierto error, ya que sus dimensiones (882 pies de eslora y 92 de manga) eran idénticas a las su hermano mayor, aunque éste tenía 45.324 TRB, contra las 46.329 TRB del "Titanic". Como el Tonelaje de Registro Bruto de un buque mercante, simplificando, da idea de espacio cerrado más que de otra cosa, las causas de que fuera el "Titanic" el mayor barco del mundo, y no su hermano de mayor antigüedad en el escalafón e idénticas dimensiones, están a la vista si se comparan sus respectivas fotografías. En el "Titanic", debido a experiencias desagradables sufridas con mala mar en el "Olympic", se había cerrado el tercio proel de la cubierta de paseo de la cubierta "A" (la inferior a la de botes). De todas formas ambos hermanos tenían contados sus días de gloria en el campo de las dimensiones, ya que cuando naufragó el mediano, estaba prácticamente terminado en las gradas de Hamburgo el alemán "Imperator", de 52.117 T.R.B. y 919 pies de eslora (Apenas cinco semanas tras el desastre, fue bautizado por el propio Káiser Guillermo).\nOtro aspecto legendario del "Titanic" es su velocidad, habiendo oído recientemente en una tertulia radiofónica que la excesiva velocidad del buque en el momento del siniestro era debida a que el Capitán estaba tratando de conseguir el Gallardete Azul en su viaje inagural. Incluso un periódico generalmente bien informado como "El País", publicaba el pasado 18 de Enero que se trataba del buque "más rápido de la historia" en un, por lo demás, excelente artículo sobre los ocho españoles que viajaban a bordo (sobrevivieron nada menos que siete). También la "fantástica" velocidad del barco es tema recurrente en libros y películas. En realidad, intentar ganar el Gallardete Azul con el "Titanic" hubiera resultado sencillamente patético, ya que la serie "Olympic" había sido diseñada para una velocidad de servicio de 21 nudos, que si bien podían sobrepasarse puntualmente, quedaban a enorme distancia de los 25 nudos de servicio y los 27 puntuales que desde 1907 hacían a la serie "Lusitania" los "correcaminos" del Atlántico Norte (El "Mauritania" retuvo el Gallardete Azul nada menos que hasta 1929, y en Julio de ese mismo año atravesó el Atlántico a un promedio de 27,2 nudos).\nLa clase "Olympic" estaba pensada para ahorrar carbón y tenía un sistema propulsor poco corriente basado en dos máquinas alternativas de vapor de 15.000 H.P. cada una, una turbina de baja presión de 16.000 H.P. (alimentada con la exhaustación de vapor de las máquinas alternativas) y tres ejes propulsores, con una potencia de proyecto de 46.000 H.P. (50.000 H.P. el "Britannic), contra los cuatro ejes, sus respectivas turbinas y los 70.000 H.P. de la clase "Lusitania". Tampoco era muy corriente, pero es rigurosamente cierto que la cuarta chimenea de los buques de esta serie era "de pega", añadida para impresionar al pasaje, aunque ya que estaba allí y quedaba a mano, finalmente se empleó para los conductos de ventilación de la sala de máquinas alternativas. Desconfíen pues los lectores cuando en alguna película vean salir humo por la chimenea de popa.\nTambién es cierto que la noche del accidente se habían encendido algunas calderas extra (el buque tenía nada menos que 29), pero no para la alocada prueba de velocidad en medio del hielo que nos quieren vender, sino dentro del previsto rodaje de las máquinas, que debería finalizar el 15 de abril con una velocidad punta de unos 23 nudos. Esa era una de las razones de la estancia a bordo del Ingeniero Jefe de Proyecto Thomas Andrews al frente de un equipo de Harland&Wolf (pereció con sus hombres en el naufragio, tras prestar un impagable asesoramiento al Capitán). También viajaba a bordo Mr. Ismay, el Director Gerente de la "White Star", si bien y a diferencia de Mr. Andrews, su presencia debió de resultar mucho menos relajante para el Capitán, ya que los relatos concuerdan con malévola unanimidad en que durante el viaje, además de Gerente, ejerció de Capitán, Jefe de Máquinas, Contramaestre y, finalmente, de pasajero de primera clase al salvarse en un bote. Después del naufragio fue víctima de un horrible ostracismo que arruinó el resto de su vida pero, como es frecuente en casos con tantos héroes muertos, probablemente sólo fuera culpable de seguir respirando.\nLa leyenda, y muchos medios de comunicación, nos dicen también que se trata de la mayor catástrofe marítima de la Historia. Aunque 1.502 muertos en un solo naufragio es algo muy difícil de digerir, hay cifras en la historia marítima bastante más indigestas, como los más de 2.500 del buque de la Cunard "Lancastria" el 17 de Junio de 1940, los 5.000 del alemán "Cap Arcona" de la HSA Line el 3 de Mayo de 1945 o los entre 6.000 y 10.000 del también alemán "Wihelm Gustloff" el 30 de Enero del mismo año. Si bien es verdad que estos tres naufragios fueron originados por actos bélicos y las víctimas eran, en su mayoría y en los tres casos, evacuados (civiles y militares), su sufrimiento no debió ser menor que el de los pasajeros del "Titanic", con la circunstancia añadida de que no tuvieron ocasión de disfrutar de la mejor orquesta del Atlántico mientras se ahogaban. Si pensamos que estas cosas sólo ocurren en las guerras o en épocas pretéritas, ya habremos cavado, al igual que la "White Star", una buena parte de nuestra fosa, ya que en 1987, en el abordaje del ferry filipino "Doña Paz", perecieron entre 1.500 y 2.000 personas, y hace menos de un año, en nuestro propio país, se expedientó a la empresa armadora de un ferry (a instancias de su propio Capitán) por cruzar el estrecho en malas condiciones meteorológicas con el doble del pasaje máximo autorizado. Hay que confesar que la fascinación que el "Titanic" nos ha producido, por encima de otros accidentes similares o aún peores, es debida en gran parte a que fue la mayor concentración de "ahogados de calidad" nunca vista hasta el día de hoy desde el Diluvio Universal.\nSorprendentemente, el "Titanic" llevaba más botes salvavidas de los exigidos por las normas en vigor, ya que solamente estaba obligado a montar 16, de acuerdo a unas normas del Board of Trade que sería prolijo explicar aquí, pero que estaban basadas en el arqueo del buque en lugar del número de pasajeros. Generalmente se ignora también que, en el momento del naufragio el buque iba literalmente medio vacío, ya que había zarpado con cierta precipitación, por causas que luego veremos, al 50% de su capacidad de pasaje. Fue característico de su mala suerte que el Board of Trade considerara exigirle 32 botes y luego se volviera atrás. También el astillero propuso 32 botes, pero finalmente se instalaron 16 fijos y cuatro plegables. Hay quien opina que no era una cuestión de dinero, sencillamente tal flotilla de botes hubiera arruinado la estética de la cubierta de paseo de primera clase. Hay que decir en descargo de los implicados que, posiblemente, en 1912 ningún gran trasatlántico de la línea del Atlántico Norte hubiera podido evacuar por sus medios a la totalidad del pasaje y dotación, y que el fin primario de los botes era trasbordar al personal hasta el buque que acudiera en su auxilio, ya que era una derrota muy frecuentada y, entonces, era difícil concebir algo que pudiera hundir de modo repentino a buques tan grandes y seguros como la nueva generación de trasatlánticos (cualquiera que se moleste en ver una fotografía del propio "Lusitania" comprobará que, como el "Titanic", llevaba ocho botes por banda). Si a lo anterior sumamos la sensación de seguridad producida por el reciente montaje en este tipo de buques de instalaciones radiotelegráficas, ya tenemos el escenario adecuado para una de esas crisis de sobreconfianza que llenan las páginas de sucesos.\nLa sucesión de fatalidades que aquejaron a la serie "Olympic" comenzó en la mañana del 20 de Septiembre de 1911, cuando el flamante hermano mayor del "Titanic" salía de Southampton al mando del que luego sería Capitán del "Titanic", Edward J. Smith, y a la voz del práctico. Tras navegar en paralelo con el crucero británico "Hawke" a 19 nudos y a una distancia de entre 100 y 300 yardas, "de modo súbito" la proa del crucero se abatió sobre la aleta de estribor del "Olympic". Aunque el abordaje consiguiente no originó víctimas, hubo importantes daños materiales que enviaron al "Olympic" de vuelta al astillero de Belfast por seis semanas donde se reparó a costa de los recursos destinados al "Titanic", en cuya construcción ya habían fallecido dos trabajadores. Este, y otros incidentes menores del "Olympic", como la entrada en dique en Marzo para cambiar una pala de hélice dañada, originaron un retraso en el armamento del "Titanic" de tres meses.\nCuando finalmente acabó el armamento y tras unas sumarias pruebas de mar (que hubieron de ser retrasadas por mal tiempo), el 2 de Abril el "Titanic" se desplazó a Southampton con tripulación reducida y al mando del Capitán Bartlett (una especie de capitán de quilla del que se hablará más), atracando el 3 para aprovisionarse e iniciar el viaje Cherburgo-Queenstown-Nueva York. Cabe decir que, la dotación desconocía el buque y se desconocían entre ellos, ya que la mayoría embarcó en Southampton el 6 de Abril, y algunos (incluyendo al Capitán Smith) horas antes de la salida, si bien el Capitán, los dos Primeros Oficiales y algún otro personal habían sido trasladados del gemelo "Olympic", que estaba terminando sus reparaciones en Belfast. Para el Capitán Edward John Smith (conocido como "E.J." en el mundillo mercante de la época), era su último viaje antes de jubilarse, ya que la "White Star" quería aprovechar su experiencia con el "Olympic" y, seguramente, su gran popularidad, especialmente entre el pasaje de 1ª Clase. Era "vox populi" que la empresa le pagaba exactamente el doble que lo que cobraba un Capitán de la Cunard. Estos traslados de personal del "Olympic" originaron algo de mal ambiente entre los Oficiales "Senior" de Cubierta, ya que fueron desplazados temporalmente un puesto hacia abajo.\nA partir de este momento, el viaje comienza a parecer la peor pesadilla de un marino. Nada más llegar a Southampton, y al igual que le había ocurrido al "Olympic" en su viaje inagural, el "Titanic" se encontró con una huelga de carbón que estuvo a punto de dejarle paralizado (se trataba de la tradicional huelga de Semana Santa, que perdura en nuestros días). Tras coger pasajeros y carbón de otros buques de la empresa que sí que habían quedado "clavados" en puerto, y con las carboneras parcialmente incompletas, a las 1200 del día 10 de Abril de 1912 salió rápidamente de puerto. Demasiado rápidamente. Al pasar frente al muelle 38, el trasatlántico "New York", que estaba abarloado al "Oceanic" (uno de los "clavados&quot , de modo tan "súbito" como lo había sido el "Hawke", fue arrastrado por la interacción del paso próximo del "Titanic", y tras romper las amarras y pasarle a menos de una manga, acabó "atracado" en un muelle distinto del original (el pasaje, estupefacto, se hartó de sacar fotos). A la vista de este segundo incidente, no queda más remedio que pensar que en 1912, los fenómenos de interacción de cascos de gran tamaño eran poco conocidos, originando problemas de prueba y error similares a los que hubo que sufrir a partir de los años sesenta con la introducción de los superpetroleros. Por si las emociones del día no bastaran, durante el tránsito a Cherburgo se produjo un incendio espontáneo de la carbonera de estribor de la sala de calderas nº 5, lo que originó que media guardia se pasara paleando carbón extra los siguientes tres días, ya que los rescoldos no pudieron ser completamente localizados y extinguidos hasta el sábado 13, el día antes del naufragio.\nEl “casi abordaje” del “Titanic” (derecha) con el “New York” (a la izquierda y siendo apartado por un remolcador) el 10 de Abril y a la salida de Southampton\nTras llegar con retraso (una hora, debido al incidente del "New York&quot a Cherburgo la noche del 10, y a Queenstown el día 11, (los pasajeros que desembarcaron en Queenstown han aportado las pocas docenas de fotografías auténticas del "Titanic" terminado que se conservan, ya que gran parte de sus supuestas fotos son en realidad del "Olympic&quot el buque inició una derrota ortodrómica hacia el punto que los que hemos padecido esas aguas llamamos "la esquina de Terranova", y los anglosajones simplemente "the corner".\nTan curiosa esquina no es fija, como seguramente sabrán quienes lean este artículo y hayan sufrido en sus carnes y en sus estómagos tan poco acogedora región, su situación depende de la época del año, si se ha adelantado o retrasado la llegada de la primavera (el deshielo), el tipo de buque y, fundamentalmente, de la prisa que tenga y el olfato que crea tener el Capitán. Aunque sin utilidad en derrotas procedentes de España, este punto es fundamental en derrotas Canal de la Mancha-Norteamérica, sobre todo si el horario es un factor importante. El Capitán del "Titanic" desde luego que no debía tener el cuerpo para más aventuras así que, contra lo que la tradición quiere cargarle, se decidió por una derrota de lo más normalita y conservadora. Si consultamos el documento que tres generaciones de sufridores marinos hemos utilizado tratando de sustituir el olfato del Capitán cuando éste se acatarraba (el "Pilot Chart", proverbial fuente de toda sabiduría), vemos que para el mes de Abril, y un buque procedente de Fastnet Rock (como el "Titanic&quot , se recomienda "doblar la esquina" en los 43º00N 50º00W. El Capitán Smith no solamente apuntó a una "esquina" más al Sur y al Este (42N 47W), sino que según el Oficial de Guardia que llegó a la "esquina" a las 1700 del fatídico día 12 (3er. Oficial Pitman), "E.J." retrasó el cambio de rumbo a estribor hasta las 1745 (ya debía andar con la mosca detrás de la oreja). Por si quedara alguna duda, la posición dada por el buque en su petición de auxilio fue 41º46N 50º14W.\nPor tanto, las historias sobre un Capitán soberbio, deseoso de probar la dureza del hielo con la roda de su insumergible buque son tan tontas como parecen a primera vista, sobre todo tratándose de un Capitán a punto de jubilarse y que ya conocía por experiencias previas la dureza relativa de un buque en relación con otros objetos. En el contrato de todos los Capitanes figura que tienen derecho a una rareza, y la de "E.J." parece ser que consistía en que, mientras se fumaba un puro, sólo se era admitido a su presencia bajo promesa de no mover la nube de humo azul que envolvía su cabeza. A los que lean estas líneas y hayan montado guardia de puente, les bastará para confirmar que no era un ser mítico, sino un Capitán de carne y hueso, el que sus últimas palabras al Oficial de Guardia antes de retirarse a descansar (vestido) la noche del naufragio fueran la fórmula ritual ya empleada por los antiguos capitanes fenicios: "if you are in the slightest degree doubtful, let me know".\nEsta fotografía tiene la peculiaridad de que es la última que se hizo al “Titanic”, o al menos la última de las que se conservan.\nEstá tomada en Queenstown el 11 de Abril desde el ferry que acababa de trasbordarle pasaje (véase su estela a la derecha)\nmientras el “Titanic” abandona el fondeadero camino de Nueva York (también se aprecia su estela a la izquierda)\n#13 · 15/Ene/2008, 15:54\nDurante la travesía prácticamente hubo calma chicha, pero las fuerzas del mal ya estaban tejiendo la telaraña semanas antes, con una primavera enloquecida y un deshielo que, fuera de toda estadística, cubrió de "pack-ice" zonas donde los más viejos no recordaban haber visto en el mes de Abril ni tan siquiera icebergs aislados, cierto que esto no le era del todo ajeno a E.J., ya que disponía de la moderna radiotelegrafía. Pero la moderna radiotelegrafía estaba también en huelga. Otro dato casi desconocido es que, cuando al fin se extinguió el incendio de la carbonera, le tocó el turno a la radio. Desde el sábado por la noche hasta las 5 de la mañana del domingo, los dos operadores estuvieron tratando de averiguar qué fallaba (era un "secretario" fundido, según creo una especie de transformador). El relevo del "secretario" fue el grupo convertidor, que aprovechó el retraso de trabajo acumulado para sufrir sobrecalentamientos que obligaban a los operadores a desconectar el equipo periódicamente, precisamente al entrar dentro del alcance de la primera estación T.S.H. americana, Cape Race.\nDice mucho en favor de la profesionalidad de los operadores que, aún así, dieran cuenta de la avalancha de tráfico que se les vino encima y consiguieran pasar al puente los cuatro avisos genéricos de hielo recibidos (del "Caronia", "Amerika", "Baltic" y "Californian" . También dice mucho en favor de su mala suerte que, por un terrible error de apreciación, ni el aviso de las 2130 del "Mesaba", ni el de las 2300 del "Californian", que informaban de hielo en la derrota inmediata del "Titanic", llegaran nunca al puente. Para finalizar tanta fatalidad podría haber bastado decir que el único operador radio del único buque que por su proximidad relativa podría haber acudido en auxilio del Titanic" (el "Californian" , salió de guardia a las 2330 y desconectó el equipo a las 2335, justo cinco minutos antes de que a una distancia de unas 18 millas, el "Titanic" abordara el iceberg. Pero para Jack Phillips, el 1er. Radiotelegrafista del "Titanic", la fatalidad no terminó hasta las 0218, en que tras haber permanecido en su puesto hasta el último minuto, la muerte le relevó de servicio para siempre.\nFotografía de la estación radio del “Titanic” obtenida por un pasajero que desembarcó en Queenstown; aparentemente es la única auténtica que existe, y se supone que el operador que se ve de espaldas es Harold Bride\nEn el puente, en una noche sin luna que iluminara la mar, sin un soplo de brisa que levantara un mínimo oleaje delator del iceberg, con unos serviolas cuyos prismáticos se habían quedado en algún lugar de Southampton y un horizonte indistinguible del cielo, el 1er. Oficial Murdoch tuvo la desgracia de recibir la primera noticia de que estaba entrando en un "open pack ice" (lo que era en realidad, y no el iceberg aislado que se suele creer) cuando descubrió, prácticamente al tiempo que los serviolas, una mole más negra que la noche a unos 450 metros, justo por la proa. Como en el caso de la radio, tuvo que apurar hasta los posos su dosis de mala suerte al abordar el iceberg de la peor manera posible, a lo largo de un tercio de su eslora (este tipo de abordaje es muy "rara avis" en los registros de accidentes). Es casi seguro que de haber visto el iceberg quince segundos antes lo hubiera librado, y si lo hubiera visto quince segundos más tarde lo hubiera embestido de frente, ya que entre avistamiento y abordaje transcurrieron menos de 40 segundos. En cualquier caso, Murdoch, posiblemente en un acto reflejo, ordenó todo a babor, paró máquinas e intentó dar atrás en una maniobra que él mismo debió saber sin esperanza en un buque de 46.000 toneladas lanzado a unos 22 nudos. Fue típico de la que Walter Lord llamó, con muy británica circunspección, "una noche memorable" el que, de manera increíble, lo consiguiera a medias, ya que en la práctica y contra lo que comúnmente se cree, no se produjo un abordaje tipo "boquete", sino un roce tipo "bollo". Por un momento, el mismo Murdoch debió pensar que se saldría con la suya, porque ordenó todo a estribor para librar la popa. Pero también, como en el caso de la radio, era preciso llevar la fatalidad hasta el final. La investigación británica posterior, el examen "post-mortem" de la parte accesible del casco en la amura de estribor (la proa está enterrada casi hasta los escobenes), y el análisis de muestras de acero extraídas del mismo en fecha reciente, apuntan a una serie de grietas y juntas remachadas saltadas de modo intermitente, con un área total de libre comunicación al mar no mayor de un metro cuadrado. También apuntan a un acero de características inadecuadas por su poca flexibilidad (y que hoy habría sido rechazado), circunstancia agravada por la baja temperatura del agua, que lo tornó quebradizo. Es más que posible que, con un acero adecuado, parte de las grietas hubieran sido los simples bollos que todos los marinos estamos hartos de ver en los cascos de los buques modernos.\nCon este artículo casi terminado, he podido tener acceso a las conclusiones de un reconocimiento con sonar de la parte enterrada del casco, efectuado en Agosto de 1996. Se señalan seis averías diferentes bajo la línea de flotación, afectando principalmente a solapes de planchas remachadas. De estas averías, cuatro están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo de proa, y por último, la de mayor tamaño y que sin duda constituyó la herida mortal, entre las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose once metros en total, a uno y otro lado del mamparo estanco, pero afectando principalmente la sala de más a proa. El personal de máquinas consiguió evitar una explosión por estrés térmico de las calderas de la sala nº 6 apagando los fuegos y disparando las seguridades en circunstancias desesperadas, para acto seguido centrar sus esfuerzos en controlar la inundación de la sala nº 5 (lo consiguieron hasta que el agua desbordó por encima el mamparo de la nº 6, iniciando la inundación en cadena que finalmente acabó con el buque).\nNo comparto en absoluto la extendida afirmación de que el hecho de que Murdoch ordenara "para" y "atrás toda" (con independencia de su ortodoxia, que como todo en un arte es opinable, y más desde un sofá), facilitara la colisión al privar de maniobrabilidad al "Titanic", ya que de las declaraciones de los escasos supervivientes del Departamento de Máquinas, se dedujo que los ejes de las máquinas alternativas dejaron de dar avante al cabo de un minuto y medio y el eje de la turbina aproximadamente al cabo de dos minutos, justo cuando los ejes laterales comenzaban a dar "atrás despacio". Aparte la relativa complejidad de una planta de vapor de este tipo, cabe suponer que, al no haberse pasado el telégrafo a la posición de "stand by", el Maquinista de Guardia no estuviera en aquel momento en la plataforma de control, algo que todos los que hemos navegado en buques mercantes sin control cerrado sabemos que es perfectamente normal.\nWilliam M. Murdoch, al igual que Jack Phillips y otros 686 de los 892 Oficiales y tripulantes del "Titanic", murió aquella noche, pero no tras matar de un disparo a un pasajero que intentaba abordar un bote a la fuerza, como quiere la leyenda, ni tras suicidarse teatralmente con su revólver, como se ve en la película, sino tragado por el mar cuando intentaba frenéticamente destrincar con sus propias manos el bote plegable "A" de la cubierta magistral, como declaró el Coronel Archibald Gracie, que le ayudaba en el intento y consiguió sobrevivir para contarlo. He mencionado su caso, como podría mencionar docenas más, porque es representativo del reparto a posteriori de "papeles" entre héroes y villanos de que fueron víctimas unos compañeros (de puntas afuera todos lo somos) que, con sus errores, sus grandezas y sus miserias, están más cerca de nosotros que los personajes de cartón-piedra en que se los quiere convertir.\nUno no puede sentir más que simpatía ante el humor negro del 2º Radiotelegrafista Bride, que ante la sugerencia de pedir auxilio con la nueva señal SOS en lugar de la antigua CQD, apostó por el SOS, indicándole a su jefe Phillips que quizás fuera la única ocasión que tendrían de usarla, para acto seguido, desternillarse ambos de risa ante la estupefacción del Capitán que no le veía la gracia al chiste. Y si, como el que esto escribe, se ha sido Oficial "montaguardias" durante siete años en buques mercantes de diverso pelaje, existe el deber de solidarizarse más allá de lo razonable con el 4º Oficial Boxall (uno de los dos subalternos de la guardia de Murdoch) en la apasionada defensa de "su" situación estimada, que determinó la posición oficial del naufragio en los no menos apasionados debates que surgieron en la investigación posterior y por razones que sería largo de explicar aquí.\nY, por duro que uno tenga el corazón, forzosamente hay que soltar una lágrima furtiva al considerar que, si el buque permaneció a flote bastante más tiempo que el previsto por el propio Thomas Andrews, si Philips seguía transmitiendo a las 0210, y si las luces permanecieron encendidas hasta las 0218, cuando el buque se partió en dos y se hundió, no fue asunto de suerte, sino gracias a que el personal de máquinas, con el Jefe Joseph Bell al frente, se las arregló de alguna manera para mantener funcionando hasta el final una sala de calderas, las bombas de achique y los generadores, que estaban detrás de la sala de la turbina y en las entrañas de la popa.\nLa proeza les costó la vida, ya que ni uno solo de los 35 Oficiales de Máquinas y de Electricidad vivieron para contarlo, pero el monumento del East Park de Southampton que recuerda sus nombres y su hazaña hace pensar que todavía queda justicia en el mundo.\nSiempre hay mirones; un tipo asoma el coco por un portillo (centro izquierda) mientras un par de botes salvavidas del “Titanic” trasbordan sus ocupantes al “Carpathia” a través de una de sus portas de costado\nEL SEGUNDO EPITAFIO\nA raíz de las lecciones aprendidas del "Titanic" se rediseñó la clase "Olympic", y el 10 de Octubre de 1912, el cabeza de serie volvió al astillero, donde durante cinco meses sufrió extensas modificaciones que, a grandes rasgos, consistieron en cubrir de botes salvavidas la cubierta de paseo en toda su extensión (arruinando finalmente su estética), elevar cinco mamparos estancos desde la Cubierta E hasta la B y construir un doble casco interior a lo largo de las salas de máquinas y de calderas. El "Britannic", que estaba en la fase inicial de construcción, sufrió un cambio más radical, que implicó un aumento en sus dimensiones y la adición de nuevas superestructuras, así como de unos espectaculares y muy eficaces pescantes de nuevo tipo que le dieron un aspecto, si no muy elegante, desde luego inconfundible. Como nota curiosa, se instaló un tubo neumático entre la radio y el puente para solventar problemas de "comunicación". Solamente en el caso del "Olympic", las modificaciones supusieron un gasto de 250.000 libras en un barco nuevo que había costado alrededor de 1.250.000. El coste final del "Britannic" fue de 1.947.000 libras y la propaganda de la "White Star", cuidándose mucho de hablar de buques insumergibles, insistió en que eran muy seguros.\nY lo eran. Apostaría mi vida a que se trataba de buques mejor manejados y mucho más seguros que el promedio de los que hoy navegan. El "Titanic" se mantuvo a flote casi tres horas mientras que, con averías más limitadas, el "Lusitania" se hundió en veinte minutos, y en tiempos mucho más recientes, un trasatlántico moderno como el "Andrea Doria" se fue al fondo con averías que el "Titanic" hubiera encajado sin pestañear. Antes de la entrada en servicio del "Britannic", y mientras aún estaba en período de armamento, estalló la Primera Guerra Mundial por lo que fue movilizado por el Almirantazgo, finalizado como buque-hospital y puesto en servicio el 16 de Diciembre de 1915, con dotación civil y al mando del Capitán Bartlett. Tras realizar cinco viajes a Southampton evacuando heridos de la campaña de los Dardanelos, en el viaje de ida del sexto su derrota se cruzó con una mina a las 0812 del día 21 de Noviembre de 1916, mientras navegaba a 20 nudos por el Canal de Kea, cerca de El Pireo. De modo similar al "Titanic", ningún ingeniero naval había previsto que se pudiera tener tanta mala suerte.\nEl “Britannic” recién acondicionado como buque hospital. Obsérvese que, tras el fiasco del “Titanic”, se ha atiborrado de botes la cubierta de paseo al extremo de exigir la instalación de tres monstruosos pescantes de diseño especial por banda (en ambos extremos). También se aprecia otra pequeña modificación, consistente en el cierre de la cubierta de pozo de popa (sobre la cruz de más a la izquierda)\nEn base a la investigación posterior y al estudio de sus restos, la primera explosión originó daños limitados en la amura de estribor, en el mamparo situado entre las bodegas 2 y 3, pero fue seguida por una gran explosión secundaria, bien tipo "flash" de polvo de carbón (el almacenado en la bodega nº 3) o bien de grisú. Los efectos que produce una explosión de mezcla detonante dentro de una estructura cerrada escapan a toda descripción, pero pueden servir de ejemplo las fotografías de petroleros que han sufrido explosiones navegando en lastre. Otro buque se hubiera desintegrado sin más, pero como su hermano antes que él, estuvo a punto de conseguirlo. En el "Britannic", la estructura por debajo de la cubierta Shelter, quilla incluida, sencillamente desapareció en un tramo de más de 20 metros, y los mamparos colapsaron hasta la sala de calderas nº 6 (en la vertical de la 1ª chimenea, en aquella época se numeraba hacia proa). Aún con tan graves daños, el buque debía mantenerse a flote, pero ocurrió que la puerta estanca entre las cámaras 6 y 5 estaba abierta (cambio de guardia), y no se pudo cerrar del todo. Ahora el buque tenía inundados los primeros 6 compartimentos estancos (un tercio de su eslora), pero aún entraba dentro de los cálculos que flotara por pelos.\nEn el puente, el Capitán Bartlett, que no las tenía todas consigo a la vista de la espectacular escora a estribor, con la proa sumergida hasta la cubierta E apenas quince minutos después de la explosión, y muy posiblemente desconociendo el alcance exacto de las averías, decidió jugarse el todo por el todo e intentar salvar el buque varándolo en la cercana isla de Kea, que estaba a unas tres millas. Aun careciendo de gobierno consiguió revirarse con las máquinas, pero apenas iniciada la marcha, y posiblemente debido al efecto hidrodinámico sobre estructuras ya debilitadas, el buque comenzó a hundirse rápidamente y se ordenó abandono. Desapareció de la superficie apenas 55 minutos después de la primera explosión. A diferencia del "Titanic", de las más de 1.100 personas que viajaban a bordo, las únicas víctimas mortales fueron 29 de los ocupantes de dos botes de babor, que habían sido arriados sin autorización del puente y fueron aspirados y destrozados por la hélice de babor al dar avante girando parcialmente fuera del agua.\nEl escaso número de víctimas se achacó a que, contra lo que podría esperarse, la explosión no mató a nadie ya que prácticamente todo el mundo estaba en los comedores. Aún así, la evacuación de 1.000 personas en treinta minutos, con una escora que enseguida inutilizó parte de los pescantes de babor, constituye una hazaña nada corriente y no puede dejar de sentirse un escalofrío al imaginar el naufragio en uno de los viajes de vuelta, cuando se llegaron a transportar simultáneamente más de 3.000 heridos de guerra a bordo.\nCuando el buque fue localizado en 1975 por Cousteau, se descubrió que estaba a 6,7 millas al ENE de la posición cartografiada, lo que dio lugar a especulaciones de todo tipo. Al final, fue este buque casi desconocido el que consiguió para sus Armadores un récord perdurable y auténtico. Como, tras las modificaciones sufridas en grada, era algo mayor que sus hermanos, de continuar existiendo la "White Star Line", podría decir sin faltar a la verdad que, con sus 48.158 T.R.B., el "Britannic" sigue siendo el mayor trasatlántico del mundo... que descansa en el fondo del mar.\n#14 · 15/Ene/2008, 15:55\nUN VIEJO FIABLE\nUna vez modificado, el "Olympic" continuó cubriendo su ruta habitual sin más sobresaltos, hasta que en Agosto de 1914 estalló la 1ª Guerra Mundial. En Octubre, la empresa armadora no quiso arriesgar más tan valioso buque y se decidió amarrarlo hasta que pasara el peligro, por lo que el día 21 salió de Nueva York de vuelta a casa en el último viaje programado con pasaje y tratando de huir de las emociones fuertes.\nEl día 27, mientras costeaba el Norte de Irlanda camino de Greenock y el día antes de la llegada, las emociones fuertes acudieron a su encuentro, colándose por las antenas de su equipo T.S.H. El flamante acorazado británico de 23.000 toneladas "Audacious" (tipo "Dreadnought", lo máximo para la época), se había comido una mina y pedía ayuda con urgencia. Aunque la censura que se impuso sobre los hechos posteriores hizo que, todavía hoy, existan discrepancias en las fuentes, todo hace indicar que el Capitán, Herbert Haddock, a despecho de la prudente política de sus armadores, se desvió de su ruta y, con grave riesgo de comerse otra mina o ser torpedeado, tomó a remolque al acorazado y se lo llevó "puesto" camino de la Base Naval de Lough Swilly. Cabe suponer que actuación tan decidida cogiera de sorpresa al gafe de guardia porque, cuando ya había hecho lo más difícil, a unas diez millas de su destino, empeoró terriblemente el estado de la mar, falló el sistema de gobierno del acorazado remolcado, éste se atravesó a la mar faltando el remolque y, finalmente, por razones desconocidas el acorazado voló por los aires y se hundió poco antes de las 2100 horas de aquel mismo día, no antes de que fuera transbordada su dotación, ni de que el pasmado pasaje del "Olympic" llevara a cabo un gran reportaje fotográfico, pese a que al buque se le ordenó alejarse de la zona antes de que el "Audacious" se hundiera.\nEl Almirantazgo, que ya había enviado unidades a la zona (veo perfectamente en el "reportaje" al menos dos destructores), no debía sentirse precisamente entusiasmado de que las fotografías del hundimiento del "arma definitiva" de aquellos tiempos aparecieran en los periódicos de la mañana siguiente, así que "por su seguridad" ordenó al "Olympic" fondear en un lugar de Lough Swilly fuera de la vista de la flota, y lo tuvo aislado y sin comunicación con tierra durante seis días, tras los cuales fue autorizado a dirigirse a Belfast donde atracó el 3 de Noviembre. No consta que la "White Star" le diera al Capitán Haddock la medalla de oro de la compañía, pero sí consta que su actuación llamó la atención del Almirante Jellicoe, y poco después Haddock (que según algunas fuentes ya era Oficial de la Reserva Naval con anterioridad) estaba en Belfast organizando convoyes por cuenta del Almirantazgo.\nEl 1 de Septiembre de 1915, también el "Olympic" fue movilizado, y convertido en transporte de tropas (T-2810).Una vez a finales de 1915 y por dos veces en Marzo de 1916, fue atacado por submarinos y salió del apuro a base de maniobras evasivas. En Mayo de 1918 los alemanes lo intentaron por cuarta vez, pero esta vez, tras esquivar el torpedo, puso proa al submarino y, sencillamente, lo pasó por encima (el "afortunado" fue el U-103, parte de su dotación pudo salvarse). Cuando fue devuelto a sus armadores en Agosto de 1919, había transportado en total 119.000 soldados, y era conocido como "Old Reliable". No estuvo mal (salvo para el U-103, se entiende).\nEl “Olympic” haciendo la mili en la 1ª Guerra Mundial; los lectores no alucinan ni están ante la obra de un pre-psicodélico, sino ante un buque perfectamente camuflado. Por increíble que pueda parecer a los profanos, antes de la aparición del radar este tipo de “decoración” los hacía mucho más difíciles de detectar a simple vista en la mar (¡palabra!)\nTras una reparación de 2,5 millones de dólares y adaptar sus calderas para quemar combustible líquido, volvió a su línea de siempre en Julio de 1920, pero sin abandonar del todo su ya tradicional tendencia a establecer "contactos directos" con otros buques. Así, el 22 de Marzo de 1924 y mientras salía de Nueva York sufrió otro abordaje, esta vez sin apenas consecuencias, con el buque "St. George". Durante los diez años siguientes no volvió a dar que hablar hasta que, el día 10 de Mayo de 1934, finalmente la Cunard le ganó su eterna guerra a la "White Star" y ambas empresas se fusionaron. En el primer viaje para sus nuevos Armadores (de nuevo otro primer viaje), el día 15 de Mayo y en una densa niebla, se llevó por delante el buque-faro de Nantucket originando la muerte a 7 de sus 11 tripulantes. Es muy posible que este accidente, transmitido boca a boca, fuera el origen de la máxima que uno de mis primeros Capitanes nos repetía a los Oficiales "junior" de continuo: "Nunca recaléis con niebla poniendo proa a las chatas con el gonio, que ya ha habido desgracias" (no pensaba hacerlo, pero gracias D. Fulano).\nEn todo caso, y si se me permite como a Bride un mal chiste, para el "Olympic", éste fue el "golpe de gracia". A la Cunard no le debió de gustar nada la espectacular entrada en su casa del viejo mastodonte y, en todo caso, la visión del espectro del "Titanic" no debía ser relajante para los más supersticiosos, el caso fue que en Marzo del año siguiente, a la vuelta de su último viaje de Nueva York, el último titán fue desguazado en Escocia.\nEl "Titanic" fue descubierto por el Dr. Robert Ballard el 1 de Septiembre de 1985 en posición 41º43,9N 49º56,8W (sección de proa), 13 millas al ESE de la situación de estima del 4º Oficial Boxall (41º46N 50º14W). En una carcajada final, el destino quiso que hasta la situación del S.O.S. saliera mal aquel viaje fatídico y que en una increíble carambola, el "Carpathia" encontrara los botes de noche y sin luna porque le pillaban de camino en su derrota directa (Rº308) a la falsa situación, y en el minuto exacto (quiero decir exacto) previsto por su Capitán porque (no hay otra explicación) la situación estimada del "Carpathia" también estaba desviada 13 millas al W. Con razón a los antiguos griegos les infundían pavor las bromas de sus dioses.\nComo existe la creencia general de que aquella noche se estaba disputando una especie de "contrarreloj", y el "Titanic" ha aparecido en las cercanías de su derrota prevista (Rº266), pero bastante atrás, la mayoría de los autores han achacado este error en la posición a una enorme sobreestimación de la velocidad real que podía desarrollar el buque, tesis que, aún teniendo su lógica, no comparto del todo.\nA partir de investigaciones propias con las que no pretendo aburrir a nadie, pero que se basan en una reconstrucción informática del Almanaque Náutico de 1912 que realicé a partir de software del U.S. Naval Observatory, en la determinación fiable de qué hora llevaba el "Titanic" con respecto a Greenwich (contra todo pronóstico, eso sí que fue una odisea), y sabiendo que el buque tenía situación astronómica del crepúsculo anterior, obtuve el resultado final de que, entre observación y accidente habían transcurrido poco menos de cinco horas, lo que cuantificaría la supuesta sobreestimación de la velocidad en 2,7 nudos, con una velocidad real inferior a 20. Cualquiera que sepa cómo se afinan en este tipo de construcciones las velocidades máximas, estará de acuerdo en que tal pifiazo con calma chicha hubiera sido algo escandaloso, además de estar en total desacuerdo con las velocidades alcanzadas anteriormente por el "Olympic" (casi 22 nudos de media en su viaje inagural) y, lo que es más contundente, con las medias ya alcanzadas por el propio "Titanic". Aquella mañana se habían encendido otras dos calderas, y antes del aumento previsto para la noche, ya se habían obtenido 21,6 nudos en la observación vespertina. Por la noche, el buque "vibraba como nunca", y su velocidad debía rondar los 22,5 nudos.\nReconstrucción más probable de los acaecimientos ocurridos en la noche del 14 al 15 de Abril de 1912 (Elaboración propia de Batracius)\nEl "Pilot Chart" nos previene de que, en el mes de Abril, cabe esperar en la zona una corriente ENE de 0,5 nudos (el borde N del Gulf Stream), pero los profesionales que estuvieron allí aquella noche dijeron que la corriente era SE, y la temperatura del agua dejó meridianamente claro a quienes tuvieron la desgracia de sentirla en sus carnes que, aquella noche, la Corriente del Golfo no estaba "de guardia". Esto, junto con la presencia de tantos icebergs, y sobre todo de "pack ice", indican claramente, al menos en mi opinión, que se trataba de un ramal de la Corriente del Labrador que no estaba donde debía, pero ya quedó dicho antes que aquella primavera estaba loca de atar. Con todo, es poco probable que la corriente llegara a los 2,7 nudos. La parte restante, en mi opinión, habrá que cargarla en el "debe" del autor de la situación astronómica que "heredó" Boxall al entrar de guardia. No pienso dar nombres, y si alguien se siente tentado de señalar con el dedo, debe de saber que aquella noche había una espectacular sobrerrefracción que dio lugar a declaraciones sorprendentes y a polémicas que todavía el día de hoy siguen vivas, pero ésa es una historia diferente.\nDe los cuatro únicos Oficiales de Cubierta supervivientes del "Titanic", tres se convirtieron posteriormente en Oficiales de la Reserva Naval, donde al 4º Oficial Boxall le fue asignado el mando de una lancha torpedera en Gibraltar. El Teniente de Navío (R.N.R.) Joseph Groves Boxall, murió en 1967, a los 83 años de edad, y tal como había pedido, sus cenizas fueron arrojadas en "su" posición, donde sus compañeros le estaban esperando desde 1912. Después de tan largo viaje, trece malditas millas le impidieron reunirse con ellos. Ningún profesor de navegación le habría impuesto un castigo tan cruel por una estima que, en el fondo, no creo que estuviera tan mal hecha.\nNi el destino, ni las meigas, ni las fuerzas del mal tienen base racional, y desde la Revolución Francesa sabemos que todo tiene una explicación lógica. Dicho lo anterior, debo de añadir que, después de años de rebuscar documentación sobre estos barcos, hace unos meses y cotejando nombres en una muy bien documentada monografía inglesa sobre el "Britannic", me di de narices con un dato que se mencionaba de pasada y como simple curiosidad. Una tal Violet Jessop, que estaba a bordo del "Olympic" cuando sufrió el abordaje con el "Hawke" y fue uno de los pocos supervivientes del "Titanic", viajaba a bordo del "Britannic" cuando se hundió en el Egeo. ¿Más mitos? Busqué (¡y conseguí!) la enorme lista de tripulantes del "Titanic" y allí estaba, Miss Violet C. Jessop, camarera, residente en Londres y salvada en el bote nº 16. Lo mejor de esta historia es que Miss Jessop no se contaba entre los mil y pico tripulantes que permanecieron en el "Britannic" hasta que se dio la orden de abandono y se salvaron en su totalidad, sino que, como era de temer, se encontraba en uno de los dos botes arriados sin permiso del puente, parte de cuyos desgraciados ocupantes fueron las únicas víctimas mortales de aquel día. También entraba dentro de lo predecible que, cuando Miss Jessop vio que la situación se ponía fea, se arrojara por la borda y salvara la vida, mientras la hélice de babor trituraba los dos botes y veintinueve de sus ocupantes. Naturalmente, tampoco es cierto que existan los gafes.\nPara este trabajo he utilizado un 60% de fuentes bibliográficas, un 30% de material conseguido en Internet y, aproximadamente, un 10% de material propio que tenía ya recopilado como parte de un trabajo de investigación más amplio y en parte relacionado en el que ando ocupado. No he incluido datos que, siendo muy interesantes, no he podido contrastar adecuadamente. En cambio sí he incluido otros sobre los que existen discrepancias poco significativas en las fuentes consultadas. Como he huido de modo consciente de la parte más conocida de los hechos (la perspectiva del pasaje), ha resultado un verdadero suplicio contrastar fuentes y no descarto algún pequeño error de detalle.\n- La bibliografía más consultada ha sido la siguiente:\n- Bathe, B.W. "Seven centuries of sea travel", Portland House, New York\n- Ballard, Robert D. "El descubrimiento del Titanic", Ed. Plaza y Janés, Barcelona\n- Bonsall, Thomas E. "Great shipwrecks of the 20th.century", Gallery Books, N.York\n- Braynard.&Miller. "Picture history of the Cunard Line 1840-1990", Dover P., N.Y.\n- Lord, Walter "La última noche del Titanic", Ediciones Grijalbo, Barcelona\n- Lynch, Don "El Titanic, una historia ilustrada", Ediciones Grijalbo, Barcelona\n- Marriott, John "Disaster at sea", Hippocrene Books, New York\n- Miller, William H."The first great ocean liners", Dover Publications, New York\n- Mills, Simon, "H.M.H.S.Britannic, the last titan", Waterfront Publications, Dorset\n- Varios, "Atlas of Pilot Charts-N.Atlantic Ocean", Defense Mapping Agency, USA\n- Varios, "The Times Atlas of the Oceans", Times Books Ltd., Londres\nNo aporto bibliografía adicional porque la existente ocuparía tanto como el artículo.\nEn los videos que menciono a continuación, he visto breves filmaciones auténticas de los primeros viajes del "Olympic" (todavía con 20 botes) y de la botadura del "Britannic", además de grabaciones del estado actual de los restos del "Titanic" y del "Britannic". Las supuestas filmaciones contemporáneas del "Titanic" navegando que he visto hasta hoy me parecen más que dudosas, pero circulan por la red unos segundos de película del Capitán Smith en el puente del "Olympic" con una pinta excelente.\n- National Geographic Society, "Los secretos del Titanic", Tri Pictures, Madrid\n- The Cousteau Society, "A la búsqueda del Britannic", Warner Home Video\n- Consultas en Internet:\nHoy en día, en Internet puede obtenerse casi todo sobre casi cualquier cosa, sólo hay que buscar, y sobre este tema en concreto hay material más que de sobra. La relación de páginas consultadas sería también otro artículo, pero si algún lector quiere experimentar por sí mismo a qué me refiero, le bastará con meter la palabra "Titanic", seguida de otra que defina su área de interés (nombre del astillero, etc.) en un buen buscador, como por ejemplo Google o Altavista, para pasar el resto de la semana muy ocupado. Claro está, hay que apuntar a páginas de cierta solvencia y contrastar la información.\n#15 · 15/Ene/2008, 15:56\n#16 · 15/Ene/2008, 15:56\n#17 · 15/Ene/2008, 15:57\n#18 · 15/Ene/2008, 15:58\n#19 · 15/Ene/2008, 15:59\n#20 · 15/Ene/2008, 16:05\n#21 · 15/Ene/2008, 16:06\nDatos y mas datos...\nFecha de Botadura: 31 de Mayo de 1911\nFecha Viaje Inagural: 10 de Abril de 1912\nFecha Hundimiento: 15 de Abril de 1912 a las 2:20 hs. de la madrugada.\nNúmero de pasajeros: 2.227\nMuertos: 1.522 (279, de primera clase 38% de los pasajeros de esa sección; 475, de segunda 69%, 768, de tercera 75%).\nPrecio del viaje en primera clase: 4.350 dólares, boleto sencillo.\nPeso: 46329 toneladas.\nLongitud: : 268 metros de eslora.\nAncho:28,20 metros de manga.\nAscensores: 4 ascensores; 3 en primera clase, 1 en segunda clase.\nBotes salvavidas: 20 botes. 14 de madera para 65 pasajeros;2 de madera para 40 pasajeros y 4 de lona para 35 pasajeros.\nPROVICIONES A BORDO DEL BARCO:\nCarne fresca - 34.000 Kg.\nPescado fresco - 5.000 Kg.\nPescado seco - 1.800 Kg.\nTocino y jamón - 3.400 Kg.\nAves de caza y corral - 11.500 Kg.\nHuevos frescos - 40.000 unidades.\nSalchichas - 1.200 Kg.\nPapas - 40.000 Kg.\nCebollas - 1.600 Kg.\nTomates - 1.800 Kg.\nEspárragos frescos - 800 paquetes.\nChícharos frescos - 1.100 Kg.\nLechuga - 7.000 plantas.\nBizcochos - 1.000 unidades.\nHelado - 800 Kg.\nCafé - 1.000 Kg.\nTé - 400 Kg.\nArroz y Frijóles - 4.500 Kg.\nAzucar - 4.500 Kg.\nHarina - 250 toneles\nCereales - 4.500 Kg.\nManzanas - 36.000 unidades.\nNaranjas - 36.000 unidades.\nLimones - 16.000 unidades.\nUvas - 450 Kg.\nToronjas - 13.000 unidades.\nJaleas y mermeladas - 500 Kg.\nLeche fresca - 400 Litros.\nCrema fresca - 1.200 cuartos\nLeche condensada - 160 Litros.\nMantequilla fresca - 2.700 Kg.\nAgua de soda - 15.000 botellas\nVinos - 1.000 botellas\nLicores - 850 botellas\nAgua mineral - 1.200 botellas\nPuros - 8.000 unidades.\nUna vez que todos los artículos fueron cargados a bordo del Titanic, fueron clasificados y guardados.\nPara disponer de estas provisiones los pasajeros contaban con:\n57.600 Artículos de Vajilla\n29.000 Piezas de Cristalería\n• Cada chimenea era lo suficientemente grande para acomodar dos locomotoras en su interior.\n• Era tan alto como un edificio de 11 pisos.\n• Sus calderas medían mas de 4,50 metros de altura.\n• Algunos de los apodos del Titanic fueron: "El Especial de los Millonarios", "El Barco Maravilla", "El Insumergible", "El Barco de los Sueños" y "El Ultimo Mundo en Lujo".\n• Quienes resevaron la suite B51 (una de las mejores abordo) que contaba con 3 habitaciones y su propia terraza pagaron cerca de U$S 4.350 en 1.912.\n• Contaba con un Café Francés con meseros y cocineros de Francia.\n• Su sirena de 3 tonos fue la mas grande jamás construida.\n• Día y noche los fogoneros alimentaban las calderas para producir el vapor que movía las inmensas turbinas.\n• Se necesitaron 23 toneladas de jabón grasa y aceite de locomotora para su botadura, la cual duró escasos 62 segundos.\n• El barco se desplazó a lo largo aproximadamente 600 metros (el doble de su longitud) antes de ser detenido por 6 cadenas de ancla y 2 pilas de cable trenzado con un peso de 80 toneladas cada una desarrollando una velocidad de 12 nudos.\n• Cada eslabón de sus cadenas de anclaje pesaba aproximadamente 80 Kg.\n• Durante su construcción se introdujeron 3 millones de remaches en su casco.\n• Para su viaje inaugural llevaba suficiente comida para alimentar un pueblo pequeño a lo largo de varios meses.\n• Mas de 15.000 personas colaboraron en la construcción del Titanic y el Olympic, los objetos móviles mas grandes jamás construidos hasta entonces.\n• 100.000 personas vitorearon durante su botadura el 31 de mayo de 1911 en los astilleros Harland & Wolff de Belfast, Irlanda.\n#22 · 15/Ene/2008, 16:18\nMuchas gracias!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! por cierto, el Olympic esta bastante feo con ese camuflaje XDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD\nPs:Joder si te sabes hasta cuanta comida llevaban................................. una cosa ¿sabes algunas historias de los supervivientes?\n#23 · 15/Ene/2008, 20:59\nAlgunas me sé, pero una de las más curiosas es ésta.\nEl anillo de Gerda Lindell, pasajera del Titanic\nUna de la dramáticas historias que se vivieron en el hundimiento del Titanic tuvo como protagonistas a un matrimonio sueco formado por Edvard y Gerda Lindell.\nElin Gerda, mujer de Edvard Bengtsson Lindell, nació el 25 de agosto de 1881. Gerda y su marido vivían en Helsingborg, Skåne (Suecia) y decidieron emigrar a Estados Unidos. Su destino era Hardford, Connecticut. Subieron a bordo del Titanic en el puerto de Southampton como pasajeros de tercera clase. El barco zarpó rumbo a Nueva York el 10 de abril de 1912. Cinco días más tarde, en la madrugada del día 15, el Titanic desapareció en las gélidas aguas del Atlántico.\nCuando el barco estaba a punto de sumergirse por completo, Gerda, su marido y otro pasajero sueco llamado Carl Olof Jansson, que se encontraban en la cubierta, se lanzaron al agua y nadaron hasta el último bote salvavidas que fue arriado al mar (el bote desplegable A). Este bote estaba repleto de personas (unas 45) y casi lleno de agua.\nOlof y Edvard lograron subirse al bote, pero Gerda, totalmente agotada y a punto de morir congelada, no consiguió hacerlo. Su marido intentó ayudarla y, viendo que no podía subirla, le agarró la mano para que no se hundiera. Pero él también se encontraba al límite de sus fuerzas y se desvaneció. Entonces, Olof lo sustituyó, agarró la mano de Gerda y también intentó subirla hasta que, viendo que no le contestaba, se dio cuenta de que había muerto con su mano agarrada a él. Olof, después de unos minutos, ya sin fuerzas, soltó a Gerda, deslizándose el anillo de boda de la señora Lindell en su mano. Olof también terminó desmayándose y soltó la alianza de Gerda, que cayó al fondo del bote, lleno de agua.\nTanto Gerda como su marido Edvard y su compatriota Olof murieron congelados. El cuerpo de Gerda, hundido en las aguas del Atlántico, nunca se recuperó.\nSólo sobrevivieron 14 personas de las 45 que había en el bote y, cuando también estaban a punto de fallecer, fueron rescatadas por otro bote salvavidas a cuyo mando se encontraba el oficial Lowe. Una vez evacuadas, dejaron a la deriva el bote desplegable A, con el anillo en su interior.\nEl 13 de mayo de 1912, aproximadamente un mes después de la tragedia del Titanic, el navío Oceanic de la White Star Line (a la que también pertenecía el Titanic) encontró el bote desplegable A a 300 kilómetros del hundimiento. Fue recogido y enviado a Nueva York. Al vaciar de agua el bote, se encontró el anillo de oro en el fondo y lo entregaron a la oficina de embarque. La inscripción  identificaba la alianza como sueca y, por lo tanto, fue entregada al Consulado sueco. Se consiguió verificar la identidad de su dueña tras un largo intercambio de cartas entre el Ministerio de Asuntos Exteriores, el Consulado sueco y la White Star Line. El anillo finalmente fue enviado desde Nueva York al Departamento de Asuntos Exteriores de Estocolmo y se pusieron anuncios en la prensa sueca para intentar localizar a los familiares de la víctima del naufragio. El padre de Gerda, Nils Persson, contestó el anuncio y la policía le entregó la alianza. Desde entonces se le perdió la pista pero entre los coleccionistas de objetos relacionados con el Titanic no había sido olvidada.\nEn 1991, por casualidad, llegó a los oídos del historiador (experto en el Titanic) Claes-Göran Wetterholm que un familiar de Gerda tenía el anillo. Una vez localizado, fue mostrado en una exposición sobre el Titanic que se celebró en Estocolmo y, desde entonces, en sucesivas exposiciones alrededor del mundo se ha estado contando a miles de personas la historia de los emigrantes Edvard y Gerda, que perdieron su vida en el Titanic. Una trágica historia que no habría suscitado la misma atención de no haber sido por la existencia de este anillo de boda.\n El anillo de Gerda que, como puede apreciarse en la fotografía, consistía en dos alianzas unidas, tenía la siguiente inscripción: “Edvard 19-25/1-1904″ y “Edvard & Gerda 19-24/10-05″.\n#24 · 12/Abr/2008, 01:02\nMañana 12 de abril sera el dia del hundimiento y como cada año un grupo de personas tiran flores donde se hundio para conmemorar la memoria de las mas de 1500 personas muertas.........\nY bueno una noticia buena para los fans de la pelicula........ tras años sin juntarse en ninguna pelicula ni siquiera una foto juntos ahora Leonardo dicaprio y Kate wislet van a rodar una peli de nuevo juntos, aqui os dejo la primera imagen:\nse les nota muy mayores y seguro que la pelicula (no se de que va) no es tan buena como titanic.... ¿o tal si?\n#25 · 12/Abr/2008, 01:06\nYa se como se va llamar la pelicula y por quien va estar dirigida:\nRevolutionary Road es el título para el que el director Sam Mendes (American Beauty) pretende unir a su esposa Kate Winslet con Leonardo DiCaprio. Y lo hace en un momento dulce para ambos, ya que en los pasados Oscars la Winslet consiguió su quinta nominación a la estatuilla, mientras que Leonardo optó por tercera vez al premio.\nLa película es un drama sobre la desilusión en la posguerra, en la que una pareja de los suburbios ve como sus sueños de una vida llena de arte, cultura y sofisticación se ve enterrada por las rutinarias labores domésticas y unos no menos aburridos puestos de trabajo.\nLa película se basa en la novela homónima de Richard Yates, publicada en 1961 y considerada como una obra maestra de la literatura moderna americana, que en su día fue elegida por la revista Time como una de las 100 mejores de todos los tiempos. La adaptación ha corrido a cargo de Justin Haythe (la Sombra de un Secuestro).\n#26 · 12/Abr/2008, 01:51\npara los interesados, la exposición "TITANIC: The Exhibition" será traída a Sevilla, cuando tenga más datos (perdí el periódico!!!) los pego aquí ;D\nmenus del interactivo 100 años\nERVIN_B 13 31/Jul/2003, 21:37\nVCD INTERACTIVO DE 100 AÑOS DE DISNEY\nERVIN_B 13 04/Ago/2003, 14:03\nDespués de casi 8 años...\nAladar 5 15/Abr/2008, 14:39\nO.T. Ghosts Of Abbys (Misterios del Titanic 3D)\nJimHawkins 1 17/Feb/2004, 22:06


Orange Bank llegará a España en 2019 (82/82) - Rankia\nNo voy a comentar el artículo porque ya lo han hecho algunos compañeros, pero se retrata solo cuando usa las preguntas retóricas sobre la mitad y empieza a introducir opinión y juicios de valor en vez de información.\nSólo venía a decir, no sé si se hablaba en este hilo o en el otro, que... En todas las empresas, ojo, TO-DAS, hay pérdidas los primeros años de vida. Tooodas.\nPero es que al margen de ir bien o ir mal, sed inteligentes. En una empresa nueva, al principio hace falta muuucha inversión. Tú tienes una oficina pequeña y ya solo pagar el alquiler, comprar el mobiliario, comprar los equipos, pagar tus trabajadores, al principio, solo hay pérdidas porque hay muchos gastos iniciales de inversión, todo lo que compras o pagas para poner tu negocio en marcha, cosas materiales que se pagan al principio o no materiales como el desarrollo de tu web, tu software, tu app.\nEres un distribuidor o fabricante por ejemplo, y primero te gastas miles y miles en producir tus productos o comprarlos, y solo cuando los vendes te llegan ingresos. Pero aunque vendas mucho, al principio salir del balance negativo es muy complicado porque hay muchas inversiones iniciales, entonces se necesita mucho volumen para tener números positivos. Por eso al principio se invierte bastante en tener volumen. Luego también depende de cómo optimizados estén los gastos frente a los ingresos, lógicamente.\nPero al principio siempre siempre siempre, hay pérdidas, que se puede considerar que no es tal, sino inversión, pero la realidad es que al principio el balance necesariamente sale negativo.\nLuego ya otro tema es el músculo financiero que tengan, la financiación que necesiten o el rumbo que tomen, pero ya veremos.\nEn mi empresa llevo varios años y creo que nunca ha habido números positivos jajaja, pero ahora sí se está aumentando mucho la facturación y si está todo optimizado deben salir los brotes verdes.\nE igualmente, lo que dure, ha durado.\nY con Orange Bank igual. Van a tener pérdidas, además probablemente seguirán. Esos datos creo que eran de Francia, pero en España tendrán y tendrán, y mientras remuneren el saldo seguirán. Por eso un día la remuneración se acabará (yo me temo que sea con la apertura a no clientes de telefonía, por eso no tengo prisa en que abran ^^), cuando cojan volumen y nicho, porque no es una pérdida, sino una inversión. Y si un día se acaba, dejan de inyectar capital y tienen que cerrar, mientras se cumpla la senda y estando todo protegido, pues a otra cosa.\nAsí es. En su día toda la banca por internet tenía pérdidas...\nwww.elmundo.es › navegante › 2002/05/17 › empresas\nLos bancos en Internet pierden 14,4 millones de euros en el ...\n17 may 2002 — ESPAÑA Los bancos en Internet pierden 14,4 millones de euros en el primer ... Patagon ha conseguido en un año minimizar sus pérdidas, hasta los ... del 2001 y del 2002 su margen de intermediación y ha reducido gastos, ...\nLos tres principales bancos por Internet que operan en España -ING Direct, Patagon y Uno-e- cerraron el año con unas pérdidas aproximadas a los 300 millones de euros (50.000 millones de pesetas ...\nSimplemente dice que buscan un nuevo socio bancario, y que las pérdidas son debidas a su lanzamiento en España y África.\nSegún el operador de telecomunicaciones, este déficit se debe al lanzamiento en España y África, mientras que las pérdidas en Francia se han reducido un 25% en dos años. Desde su lanzamiento, esta actividad ha acumulado 643 millones de euros en pérdidas operativas.\nPero, para Paul de Leusse, director ejecutivo de Orange Bank, estas pérdidas son inversiones. Y estas inversiones corresponden aproximadamente al valor creado: “Los neobancos están valorados en más de 500 euros por cliente. Sin embargo, hemos invertido más de 600 millones para ganar 1,2 millones de clientes en Europa y 350.000 en África. Aplicando esta valoración a nuestra caso, eso daría una valoración que justificaría plenamente nuestra inversión ”.\nOs dejo un artículo que aparece en tucapital:\nY otro artículo en el que parece que Orange está buscando deshacerse del banco:\nmejor que cada empresa se dedique a lo que sabe\nEs como cuando los hipermecados se dedicaron a ser empresas de telecomunciaciones que fracasaron todas en el intento...\nY ahora va el corte ingles a caer en la misma piedra\nNo sé si los bancos tienen mucho interés en comprar que les va a suponer un problema añadido, depósitos remunerados, cuando a la mayoria de bancos lo quie les sobran son los depósitos en balance, lo que les interesan son los fondos de inversión porque son comisiones que perciben.\nTal vez lo que único que les puede interesar son los 1,8 millones de clientes, pero ¿qué tipo de cliente? el que busca el cero coma .... que es muy lícito y recomendable, para los clientes claro, no para los bancos.\nBueno, de vez en cuando alguna triunfa... :)\nNokia experimentó una expansión horizontal generada debido a múltiples circunstancias. En 1898, una fábrica finlandesa de caucho empezó a manufacturar zapatos. Esta empresa se convirtió en vecina de Nokia cuando dos de los ejecutivos de la industria del caucho decidieron establecerse cerca de la fábrica de cartón por considerar que la disponibilidad de energía hidroeléctrica en la zona era muy amplia. Hacia la década de 1920, los fabricantes de caucho empezaron a utilizar el nombre Nokia como marca. Además de fabricar calzado y neumáticos para automóviles, la compañía comenzó a producir también partes industriales derivadas del caucho, gabardinas, alfombras, pelotas y juguetes.3\nBuenas tardes, este mes ya he realizado la migración de My Investor al 1% hacia Orange, y por ahora todo perfecto, la apertura de la cuenta y demás todo muy rápido, mi duda viene, tengo alguna obligación de activar la tarjeta que me han enviado los de Orange?, es que seguramente no la voy a utilizar... es para no tener otra mas....Mi uso de esta cuenta es aprovechar el 1% nada más...\nNo, para la remuneración de la cuenta ahorro no hay ninguna condición. Yo, de hecho, la tarjeta no la uso (aunque sí que la activé en su día por una promoción que había por las compras).\nYo me abrí la cuenta hace un par de meses y todo bien, pero la noticia de que sufre pérdidas y que está buscando deshacerse del negocio bancario me ha hecho que pensar. Por ese 1% no merece la pena tener tu capital invertido pensando que te vas a despertar un día con un problema y ya veremos cómo responde luego el FGD francés. Para eso lo tengo al 0,5% en PIBANK y duermo tranquilo. Tengo abiertas muchas de las pocas opciones existentes a fecha hoy para sacar rendimiento a tus ahorros, dígase MyInvestor, Deutsche Bank, etc.\nConclusión: merece la pena ese riesgo, a pesar de estar protegido por el FGD francés??\nLo que merece la pena es dejar de leer noticias, que son negocio. Los periódicos o pseudo periódicos (porque en ese caso fue un blog), viven de publicar noticias y generar clicks y recibir ingresos por publicidad.\nTe lo digo porque he leído noticias absurdísimas, repetidísimas. Habéis leído lo de que Netflix ha empezado a pedir códigos de verificación? Lo he visto publicado en todos los periódicos, incluso en el As, Marca... Hay que publicar todo y de todo, aunque sea alarmar, aunque no tengamos muchas fuentes, ni fundamento.\nTodas las empresas nuevas tienen "pérdidas", porque al principio hay que "invertir". O tú crees que si ahora una empresa, incluso Vodafone, lanza un banco, y esa sección no tiene pérdidas? Para empezar el desarrollo de la app cuesta dinero, los empleados. Primero inviertes, luego consigues clientes, tienes poquísimo margen, consigues volumen, sigues sin cubrir costes, consigues mucho volumen, y quizá después de un buen tiempo, inviertes la balanza.\nCrees que Pibank no tiene pérdidas? Seguramente también, y todos los que remuneran es posible. Para ellos seguramente no sean pérdidas, sino inversión, en marketing, publicidad, etc. Primero tienen que atraer clientes, ofrecer más que la competencia. Cuando hayan conseguido su nicho de mercado, quitarán la remuneración, y se quedarán con los que hayan conseguido encantar con sus otras bondades.\nLo de que busca deshacerse del negocio bancario, es simplemente una invención, porque el CEO o no sé quien decía justamente lo contrario, que buscan algún socio capitalista más, porque uno de los actuales no participó en la última ampliación de capital y vio reducida su participación, y buscan suplir eso.\nPero bueno, en resumen, el miedo es irracional, y por eso es tan fuerte y persuasivo (sino mirad cómo lo utilizan en política), pero al final es mejor hacer lo que te haga sentir tranquilo, así que supongo que tu opción es la más acertada. Expongo aquí mi opinión porque es posible que dentro de poco cambies de nuevo de banco por un nuevo artículo, por eso yo prefiero atender a hechos fundamentados y confiar mientras tanto en el FGD. Al final si el miedo se hace fuerte, sacaríamos el dinero de todos los bancos, pero teniéndolo en casa también tendríamos miedo, porque nos pueden robar, así que no tendríamos dinero. Creo que el miedo es algo con lo que hay que aprender a convivir y gestionar.\nPero te comprendo. Suerte!\nPD: Yo tengo cuentas remuneradas en Orange Bank, en Pibank, en MyInvestor (que liquidaré el mes que viene) y en Renault Bank (donde irá lo de MyInvestor).\nGracias por tu respuesta y probablemente tengas razón. Muchas veces nos dejamos llevar por cierto miedo irracional, pero llevo mucho tiempo invirtiendo en toda clase de activos y lo peor es que te pillen desprevenido y sin margen de acción. Después a reclamar al maestro armero y a esperar por tiempo indefinido. Ya te digo, yo por medio punto no me complico la vida. Lo deseable, si es que ocurre, es que fuera absorbido por otra entidad bancaria. Hay más peces en la pecera.\nLástima lo de MyInvestor. Yo haré igual que tu ahora en abril, retirada del capital y búsqueda de otras opciones, pero no la de Renault, que es más de lo mismo o peor inclusive. Iré inyectando pasta en mi cartera indexada a la espera de cazar otras oportunidades.\nLo de que un banco como el de Orange, o como Renault pierda dinero, es sólo una forma de ver el vaso medio lleno o medio vacío, o una cuestión de plazos.\nTe imaginas que hay una operadora telefónica que tiene una buena posición en Europa y una posición dominante en África, y tiene q financiar el despliegue masivo de redes 5G en Europa y acabar con el despliegue de redes 4G en África y tb a medio plazo empezar a considerar como financiar el despliegue de 5G en África.\nAhora te imaginas que un grupo automotriz muy potente, está en una situación más desafiante que nunca por los retos q suponen el desarrollo de la electrificación de sus vehículos, con un enfoque global que tenga acogida en todos los continentes ... lo cual es más difícil q nunca, porque cada continente tiene una agenda diferente en lo q respecta al castigo q se dá a los motores térmicos, y la presión para electrificar ...\nNo es tan difícil imaginar, que estas empresas, para financiar semejantes desafíos, podrían tener q emitir deuda, o bonos corporativos, a no menos del 3, 4 o 5% ... o pedir dinero a un banco de los de siempre y pagar eso o más .... y ahora te imaginas q sacan productos de ahorro, depósitos y cuentas de ahorro, y dan a los depositarios entre el 1% y el 0,65%.\nAhora ya te puedes responder, quien es quien está perdiendo dinero aquí, no? Porque antes acudían al consolidado banco de siempre, ... antes de crear su nuevo Neobanco, App, etc y ahora ya no es necesario, porque el neobanco del operador telefónico o del grupo automotriz tiene acceso directo a clientes deseoso de sacar unas migajas por sus depósitos cuando el resto de los bancos les dan el 0%, lo cual hace redundante al banco de siempre.\nDicho esto, yo además de tener dinero en ambos, tengo aun más en Pibank. No porque sean más o menos seguro, sino porque hay un techo en OrangeBank ... Digo lo de Pibank/BancoPichincha, porque además de funcionar bien, es un banco q lleva encabezando los rankings de pérdidas en España desde q los conozco, algo así como el 2013. Lo de "perdidas" no deja de ser de nuevo relativo, porque siendo un Banco Ecuatoriano y/o con presencia en el centro de Sudamérica, podría estar financiando el desarrollo allí de grandes proyectos inmobiliarios, que dados los tipos de intereses en esos paises, por los canales ordinarios, o bancos locales conseguirían financiación a intereses entre el 8 y el 20% ...\nAhora ya sabemos que lo de perder o ganar es muy relativo a con que te comparas, y a quien le puede afectar más el exotismo de los nuevos bancos.\nNo obstante, entiendo q te preocupe más q el fondo de garantías sea de otro país. Para mi, el q esté en Europa, es suficiente, pq llevo viviendo en diferentes países de Europa los últimos 20 años, aunque realmente sólo me siento cómodo y fuerte en idiomas Español e Inglés, y aunq puedo entender textos básicos en Francés, Italiano y Portugués, necesitaría ayuda externa para entenderme con el FDG de estos países ... q entiendo estos FDGs q en caso de caída masiva, serían capaces de atender reclamaciones en ese idioma que ya dentro de la Unión Europea sólo es oficial en Irlanda aunq se habla o chapurrea en todas partes.\nA mi lo que realmente me preocupa de Orange es su seguridad, la supresion de SMS me parece absurda, ya que podrias tener 2 dispositivos uno para SMS y otro para app.\nPARÍS (Reuters) - Orange ha recibido expresiones de interés de los bancos franceses para invertir en su filial Orange Bank y BNP Paribas aparece como el candidato preferido, informó BFM Business en su sitio web el jueves.\nSociete Generale y Crédit Agricole también han expresado su interés, pero BNP Paribas está mejor ubicado, especifica BFM Business, que agrega que este último quiere convertirse en el accionista mayoritario de la banca en línea.