Livro "El Guardián" (ES) by DECEA - Issuu\nEquipo de trabajo El Guardián es una publicación trilingüe (portugués, inglés y español), que presenta los servicios prestados por el Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB), dirigido por el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), y la participación de la industria nacional y extranjera en la construcción de ese complejo. Redacción Eucy Lima (MTb: JP27498RJ) Gabriela Novaes (MTb: 0038768/RJ) Glória Galembeck (MTb: 05549-PR) * Eutiquio Calazans - PhD en Ingeniería Electrónica, colaboró en los capítulos Vigilancia Aérea y Ayudas para la Navegación Aérea * Luiz Anesio de Miranda - colaboró en el capítulo Telecomunicaciones * Mauro Mello - colaboró en los capítulos Sistemas de Tratamiento y Visualización de Datos y Telecomunicaciones Diseño Gráfico, Creación y Maquetación Flávio Queiroga Fotografía Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Luiz Eduardo Perez (RJ 201930 RF) El autor de la fotografía de la página 30 es el fotógrafo Nilton Ricardo. La fotografía de las páginas 170 y 171 es de la Revista Fuerza Aérea. Las fotografías del libro “El Guardián” han sido cedidas por el Archivo Fotográfico de la Asesoría de Comunicación del DECEA. Revisión Vera Santana Traducción al inglés Priscilla Belletti Traducción al español Selena Herrera Tirada 300 ejemplares en portugués 150 ejemplares en inglés 150 ejemplares en español Impreso por la Editora e Papéis Nova Aliança Eireli – EPP\nPara planificar, administrar y ejecutar todas las actividades que se encuentran bajo la responsabilidad del DECEA, en un ámbito aproximado de 22 millones de quilómetros cuadrados del espacio aéreo, esta organización ha incorporado recursos humanos altamente especializados y se ha especializado en tecnologías indispensables para la ejecución de los complejos procedimientos atinentes a las estrategias del Sistema de Controle del Espacio Aéreo Brasileño. Para el fiel cumplimiento de sus obligaciones, el DECEA cuenta con inestimables colaboradores que nos ayudan a superar, continuamente, los retos constantes que se imponen para mantener siempre los más altos niveles de seguridad para los usuarios del sistema. Para dejar constancia de todo lo anterior, se ha lanzado este libro de arte, bautizado como “El Guardián”, que significa el que protege, el que preserva, que representa muy bien el papel del DECEA de cara a su misión. A través de esta obra, se busca igualmente poner en evidencia, para todos los que tendrán acceso a ella, las capacidades desarrolladas por la industria nacional, así como la de todos los colaboradores internacionales que actúan en el control del espacio aéreo mediante inserciones que muestran la importante participación de cada uno. Escrito a varias manos, “El Guardián” contó con la colaboración de profesionales experimentados que tuvieron la capacidad de transformar sensaciones y sentimientos en algo concreto. Producido en tres idiomas (portugués, inglés y español), la obra funciona como una tarjeta de visita del DECEA.\nEditado en noviembre de 2017, en Rio de Janeiro – RJ Contacto adrenalinafilmes@gmail.com\nCiertos de que tenemos entre manos un excelente retrato del DECEA, les deseo una buena lectura.\nTeniente Brigadier del Aire Jeferson Domingues de Freitas Director General del DECEA\n84 La Actitud Pionera del Modelo de Control del Tráfico Aéreo Brasileño\n08 Vigilancia Aérea\nCentro de Gestión de la Navegación Aérea\n32 Ayudas para la Navegación Aérea\nInstituto de Cartografía Aeronáutica\nGrupo Especial de Inspección en Vuelo\nSistemas de Tratamiento y Visualización de Datos\nLa Actitud Pionera del Modelo de Control del Tráfico Aéreo Brasileño\nEl Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) fue creado en el año 2001, como resultado de una estrategia del Comando de la Aeronáutica que tenía como objetivo reunir la gestión de principales actividades del Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB) en un organismo central. Sin embargo, su historia se remonta a 1941, año de creación del Ministerio de Aeronáutica, que surge en el contexto de la Segunda Guerra Mundial. Uno de organismos del nuevo Ministerio era la Dirección de Rutas (DR), la cual, más de tres décadas después, en 1972, fue sustituida por la Dirección de Electrónica y Protección al Vuelo (DEPV), y es el origen del DECEA. La sede del DECEA se encuentra en la Ciudad de Rio de Janeiro y tiene unidades permanentes implementadas en todos los 27 estados de\nla Federación y en el Distrito Federal. El espacio aéreo bajo responsabilidad de Brasil, sin embargo, se extiende más allá de sus fronteras: supera el área sobre su territorio y alcanza una parte significativa del Océano Atlántico, teniendo en total 22 millones de kilómetros cuadrados, sobre tierra y mar, acordados en tratados internacionales. En otras palabras, el control aéreo en Brasil asume proporciones gigantescas, por lo que ese control tiene una atribución estratégica y de seguridad nacional, además de posicionar estratégicamente a Brasil en el Hemisferio Sur. La evolución del flujo del tráfico aéreo en el espacio aéreo nacional se controla diariamente a través de cuatro grandes bases operativas, subordinadas al DECEA: los centros integrados de defensa aérea y\ncontrol de tráfico aéreo, también conocidos como CINDACTA, que actúan sobre subdivisiones del espacio aéreo denominadas regiones de información de vuelo, o FIR, del inglés Flight Information Region. En Brasil, hay cinco FIRs, sobre las cuales operan cuatro CINDACTAs, cuyas sedes están en Brasilia (la capital federal), en Curitiba (Estado de Paraná), en Recife (Estado de Pernambuco, que abarca además la FIR Atlántico), y en Manaus (Estado de Amazonas). El primer CINDACTA fue creado en Brasilia, en 1976, y representó una de las innovaciones más importantes de la aviación brasileña: por primera vez, en el mundo, un país integró el control de sus operaciones civiles y materiales. La misma estructura y la misma mano de obra controlando el espacio aéreo para actividades distintas, el control de tráfico aéreo y la defensa aérea.\nUna de las ventajas es que este sistema permite la racionalización de los recursos, ya que una misma red de radares y centros de control ubicados geográficamente en el territorio nacional proporcionan, en tiempo real, el posicionamiento de todas las aeronaves que vuelan en Brasil. Independientemente de tratarse de un caza armado para defender las regiones de frontera de Brasil o de un vuelo comercial que transporta pasajeros, la posición de todas las aeronaves que vuelan en el espacio aéreo brasileño es conocida y controlada. En cada CINDACTA, coexisten las estructuras del Centro de Control de Área (ACC), dedicado a la aviación civil, y un Centro de Operaciones Militares (COpM), que realiza la vigilancia del espacio aéreo para fines de defensa aérea. El CINDACTA II comenzó a operar en Curitiba, en 1985; el CINDACTA III, en Recife, en 1988; y el\nCINDACTA IV, en Manaus, fue creado en 2006 y proporcionó cobertura de radar a todo Brasil. Además de los cuatro centros integrados, la estructura del DECEA incluye un Servicio Regional de Protección al Vuelo (SRPV), con sede en São Paulo, 5 ACC, 47 Controles de Aproximación (APP), 59 Torres de Control de Aeródromo (TWR), 79 Destacamentos de Control del Espacio Aéreo (DTCEA), además de más de 90 Estaciones de Telecomunicaciones Aeronáuticas y diversas divisiones de apoyo por todo el país.\ngestión y control del espacio brasileño y de telecomunicaciones aeronáuticas del COMAER;\nLos medios de detección, de telecomunicaciones y de tratamiento de datos que el DECEA dispone para el cumplimiento de las diferentes misiones que se le atribuyen son los más modernos del mundo. Empresas nacionales y extranjeras proveen los sistemas y equipos para el funcionamiento del SISCEAB. Esa suma de esfuerzos hace que Brasil sea el país con la mejor cobertura radar de América del Sur y fija los servicios prestados por el DECEA como un referente no solo en el continente, sino también a nivel mundial. Con respecto a la producción nacional, al mismo tiempo en que el DECEA es el beneficiario de los avances e investigaciones, desafía al sector de la industria de defensa a proponer soluciones innovadoras que atiendan sus necesidades, que cada vez son más complejas.\nVII - investigar y juzgar, a través de la Junta de Juzgamiento de la Aeronáutica (JJAER), las infracciones de las reglas de tráfico aéreo cometidas por un agente civil o militar, previstas en el Código Brasileño de Aeronáutica (CBA) y en la legislación complementaria, así como adoptar medidas administrativas que incluyan el procesamiento, el cobro de multas, la aplicación de penalidades y el reconocimiento de los respectivos recursos;\nLas diferentes atribuciones que forman parte de la misión del DECEA son amplias: I - gestionar las actividades relacionadas con el control del espacio aéreo, con la protección al vuelo, con el servicio de búsqueda y rescate y con las telecomunicaciones del COMAER, proporcionando, además, el apoyo logístico y la seguridad de los sistemas de información necesarios para la realización de esas actividades; II - establecer la conexión con los organismos externos al COMAER, en los asuntos relativos a su campo de operación;\nV - proponer las necesidades de investigación y desarrollo con el fin de racionalizar el material necesario para sus actividades; VI - buscar, seleccionar y registrar las fuentes de logística, buscando la movilización en su campo de operación;\nVIII - procesar el cobro de las Tarifas de Uso de las Comunicaciones y de las Ayudas para la Navegación Aérea, así como del Adicional Tarifario correspondiente; IX - homologar empresas para la ejecución y/o prestación de servicios relativos a sus actividades; X - certificar productos de interés para el Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB) para su aplicación en el control del espacio aéreo brasileño; y XI - gestionar el SISCEAB, el Sistema de Telecomunicaciones del COMAER (STCA), el Sistema de Búsqueda y Salvamiento Aeronáutico (SISSAR) y el Sistema de Protección al Vuelo (SPV).\nIII - proponer la política, elaborar programas y planes, así como establecer normas, principios y criterios pertinentes a su campo de operación;\nPara cumplir todas esas tareas, el DECEA cuenta, en su estructura, con sectores especializados en las actividades de capacitación, gestión de la navegación aérea, inspección en vuelo, soporte logístico, cartografía aeronáutica, búsqueda y rescate, seguridad operativa, operaciones militares y adquisición centralizada de insumos.\nIV - concebir, planificar, diseñar, ejecutar y fiscalizar la implementación de sistemas, equipos e infraestructura específicos para las actividades de\nEn las páginas siguientes, el lector conocerá un poco del trabajo que lleva a cabo el DECEA, lo que da una idea de su potencial.\nLa Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al tener en cuenta el crecimiento del flujo del tráfico aéreo en el mundo, decidió recomendar a sus países miembros que estudiaran, en conjunto, la creación de grandes centros gestores de la navegación aérea en cada región de la Tierra. Los centros deberían realizar una planificación de modo a permitir, con la mayor anticipación posible y deseable, conocer dónde, cuándo y cómo podían ocurrir retenciones en el flujo de aeronaves, con el propósito de garantizar a los pilotos, gerentes de compañías aéreas, administradores aeroportuarios, e inclusive a los\npasajeros, la puntualidad de los vuelos, en función de algún evento inesperado, minimizando los trastornos derivados de esas alteraciones. De esta manera, surgió el escenario del Centro de Gestión de la Navegación Aérea (CGNA). Consciente de su responsabilidad en lo concerniente a la coordinación del flujo de tráfico aéreo en el corredor Europa / América del Sur, así como en el espacio aéreo brasileño, el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) estructuró el CGNA hace 10 años.\nHay otros organismos idénticos al CGNA en operación en el mundo. Esos centros son, en realidad, los modelos en los que el Comando de Aeronáutica (COMAER) se basó para crear su propio contexto operativo. Son estos el Centro de Comando del Sistema de Control del Espacio Aéreo (ATCSCC), a través de la Federal Aviation Administration (FAA), en los Estados Unidos, y el Centro de Gestión de Operaciones de Red (NMOC), antigua CFMU, a través del Eurocontrol, en Europa. La acreditación del CGNA como centro regional de toda América del Sur depende de la manifes-\ntación de los países vecinos, aceptando a Brasil como país sede y coordinador de la ejecución de esa gestión. Al dirigir nuestra mirada a la misión fundamental del CGNA, que es la de mantener el equilibrio entre la capacidad aeroportuaria y de sectores del espacio aéreo, y la demanda prevista de los vuelos, de tal manera que se proporcione un flujo de aeronaves eficiente y eficaz para lograr un mejor desempeño (ATC), colaborando además a reducir la carga de trabajo de los controladores de tráfico aéreo, vemos que hay mucha demanda de trabajo.\nEl flujo de los movimientos aéreos se monitorea las 24 horas del día, en un espacio conocido como Salón Operacional, espacio en el que se toman decisiones de manera colaborativa, con el propósito de garantizar que la planificación estratégica sea alcanzada. En el caso de que alguna situación interfiera en el buen curso de las operaciones, como condiciones meteorológicas adversas o inoperancias de las ayudas para la navegación, se aplican medidas de gestión de flujo de tráfico aéreo, también conocidas como Medidas ATFM (Air Traffic Flow Management) con el objeto de mitigar posibles impactos. El CGNA aplica esas medidas para organizar la demanda hasta que se logre la solución definitiva de la contingencia que cause el desequilibrio en las operaciones. En estos casos, las decisiones se toman a partir de la metodología del proceso de Toma Colaborativa de Decisiones, conocido como CDM (Collaborative Decision Making), a través del cual los representantes de las compañías aéreas, de INFRAERO, de concesionarias de aeropuertos, además de militares y civiles que componen el efectivo del Centro, exponen información y comparten responsabilidades, con la intención de tomar la mejor y más rápida decisión para todos los involucrados. De este modo, para evitar atrasos en los horarios punta, los vuelos regulares empezaron a distribuirse durante el horario de funcionamiento de los aeropuertos. En este aspecto, el CGNA actúa como miembro consultivo de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), organismo responsable por la regulación de las operaciones que involucran la aviación civil. La idea principal es garantizar la regularidad y la puntualidad de los vuelos. Para hacer eso posible, el CGNA desarrolló un método de medición de la capacidad de pista que sirve como un modelo de referencia internacional. El cálculo define el número de operaciones de aterrizaje y despegue, en intervalos de 1 hora, que soporta un aeropuerto, teniendo en cuenta su capacidad operativa. Cuando se supera esa capacidad se provoca un desbalance y, por consiguiente, atrasos en la operación.\nSin embargo, la complejidad del proceso va más allá. El espacio aéreo brasileño se divide en cinco grandes regiones de información de vuelo (Flight Information Region), y cada región se subdivide en sectores estáticos de control. El Centro calcula cuántas aeronaves caben dentro de cada una de esas porciones del espacio aéreo, teniendo en cuenta una serie de factores, entre los cuales se encuentran la carga de trabajo de los controladores y también la complejidad de los sectores, de tal modo que siempre se tengan en cuenta la seguridad de las operaciones y los límites técnicos. Por eso, el CGNA está directamente involucrado en la ejecución de proyectos que buscan aumentar la capacidad del espacio aéreo, tales como la definición de rutas más cortas, la modificación de rutas existentes, además de la adaptación y ampliación\nde los sectores de control. Por otra parte, es importante destacar que son atribuciones del CGNA garantizar el uso adecuado del espacio aéreo, bajo su jurisdicción, por parte de todos los usuarios, y coordinar el uso de ese espacio aéreo de forma dinámica mediante su gestión a partir de distinta necesidades. Ese concepto, conocido como Uso Flexible del Espacio Aéreo (FUA - Flexible Use of Airspace), empieza a ser implementado bajo la coordinación del CGNA. De esta manera y con el fin de mantener el equilibrio entre la demanda y la capacidad, es imprescindible que las aprobaciones de los planes de vuelo sean realizadas con mucho criterio, de acuerdo con las propias capacidades de pista y de sectores del espacio aéreo, además de las capacidades de patio de los aeropuertos y terminales, bajo la responsabilidad de la autoridad aeroportuaria.\nEn el corazón de la operación se encuentra el proceso ATFM, el cual está dividido en cuatro fases que pueden describirse del siguiente modo: Planificación Estratégica – Ocurre entre los 3 meses y las 24 horas anteriores al vuelo. Las intenciones de vuelo se entregan al CGNA, y se someten a análisis en cuanto a la capacidad de Pista y Espacio Aéreo. Precisamente en esta fase, se da el inicio del proceso de equilibrio entre la demanda y la capacidad. Pretáctico – Ocurre entre las 24 horas y las 6 horas antes de la operación. Esta es la fase de refinación de la planificación estratégica. Dado que, durante la fase inicial, no se pueden tener con precisión algunas informaciones que se actualizan tempestivamente, el área de Pretáctico, por encontrarse en una esfera más cercana a la operación, tiene mejor y más exacta información acerca de la capacidad actualizada del sistema (pistas, ayudas para la navegación, etc.), de la demanda real para el día siguiente y, finalmente, una previsión meteorológica más precisa. Sobre la base de esa información y, de nuevo en CDM, se elabora el Plan Diario ATFM (en fase de implementación), el cual tiene como objetivo planificar las medidas ATFM que se implementarán al día siguiente. Eso permite que todas las partes se planeen de una mejor manera, contribuyendo a la fluidez y también a la mejora de los servicios que se brindarán al usuario final, es decir, al pasajero. Táctico – Etapa en la que se pone en práctica el Plan Diario ATFM. Se produce entre las 6 horas antes de la operación hasta la hora del evento (Hora Cero). Postoperación – Es la fase en la que se generan informes diarios de las actividades y se evalúa el desempeño de la operación del día anterior, con el propósito de lograr una constante mejora, buscando una calidad superior y continua del proceso ATFM sobre la base de las lecciones aprendidas.\nSIGMA Para que todo ese trabajo se lleve a cabo con eficiencia y sus respectivos procesos se hagan de manera integrada, es esencial que haya un procesamiento de datos de forma dinámica, buscando agilizar los análisis de capacidad y demanda, vuelo tras vuelo, dando como resultado una eficiente utilización del espacio aéreo. En este contexto, surge el Sistema Integrado de Gestión de Movimientos Aéreos (SIGMA), desarrollado por la empresa brasileña Atech, empresa del Grupo Embraer. El propósito de ese sistema es integrar lo siguiente: la información proveniente de las compañías aéreas, de la gestión aeroportuaria, de los pilotos y agentes de vuelo en el momento de la presentación de sus planes, de los órganos de control de tráfico aéreo (ATC), de la ANAC, de las autoridades gubernamentales responsables por la recaudación y fiscalización de las tarifas aeroportuarias y aeronáuticas, y de las informaciones aeronáuticas y meteorológicas. De este modo, el sistema SIGMA es el núcleo responsable por mantener la seguridad operativa, teniendo en cuenta las validaciones sintácticas y semánticas realizadas en el momento de la presentación de los planes de vuelo y los mensajes de actualización.\nSIGMA es una herramienta de apoyo a las decisiones de los Gerentes de Flujo, debido a su capacidad de reunir y analizar automáticamente las informaciones sobre: • Las intenciones de vuelo, tales como el plan de vuelo completo (PVC), simplificado (PVS) y repetitivo (RPL); • La gestión de las aprobaciones de los Horarios de Transportes (HOTRAN), autorización que otorga la ANAC a las compañías con líneas aéreas regulares. El CGNA, como miembro consultivo del proceso de concesión de HORTRAN, realiza, en el momento de la solicitud de las compañías con líneas aéreas regulares, un análisis de la capacidad y de la demanda, respetando las capacidades aeroportuarias y de los sectores del espacio aéreo definidos tras haberse realizado estudios con mucho detenimiento; • La demanda y el posible desbalance mostrado a través gráficos y tablas, presentando el flujo por aeródromos y los sectores del espacio aéreo, de tal modo que se mantengan las operaciones aéreas dentro de las capacidades definidas, y así, se mantenga la fluidez y la seguridad del servicio de control del tráfico aéreo; • El cumplimiento de las normas nacionales e internacionales inherentes a la presentación de los planes de vuelo y los mensajes ATS, debido a las integraciones con la Agencia Nacional de Aviación Civil y las reglas de validaciones de todos los campos del formulario de plan de vuelo. Esas validaciones se llevan a cabo en línea y de manera transparente con el usuario, teniendo en cuenta que la aplicación presenta los errores encontrados, indicando dónde deben hacerse ajustes; y • La ejecución de los vuelos planificados, su cinemática y efectiva utilización del espacio aéreo. Esa información es utilizada como instrumento de estudio para evaluar la planificación estratégica y la ejecución táctica aplicada, buscando evaluar, en el momento postoperativo, si la planificación fue eficiente.\nDe este modo, el sistema SIGMA permite el tratamiento y la visualización en línea de la información sobre el estado operativo de los aeropuertos y de todos los elementos gestionados en el espacio aéreo, además del estado actualizado de la demanda sobre la capacidad de los elementos gestionados para el tráfico aéreo. Así, el sistema permite que los organismos de control del tráfico aéreo establezcan acciones de comando y control en las distintas fases de la planificación de las operaciones aéreas, facilitando el empleo de las mejores prácticas de gestión de flujo de tráfico aéreo. Asimismo, el modo innovador del envío de planes de vuelo a través de Internet mediante el sistema SIGMA define una nueva fase de presentación de dichos datos y representa un mejoramiento en la gestión de la navegación aérea. Es importante señalar que con el envío cualificado de los planes de vuelo y su evaluación integrada a través del cruce de datos de los aeropuertos, de los datos de la Asesoría para Asuntos de Tarifas de Navegación Aérea (ATAN) y junto con los datos de la ANAC, se elimina la incidencia de errores y se ofrece al piloto una presentación robusta de los datos de su vuelo. De esta manera, algunas incompatibilidades que antes podían impedir la realización de algún vuelo son identificadas anticipadamente, lo que reduce significativamente la necesidad de que los controladores tengan que ejecutar intervenciones correctivas. Es de destacar que el sistema SIGMA fue desarrollado en colaboración con el DECEA y sitúa a Brasil entre los pocos países que tienen ese dominio, reforzando la estrategia brasileña de salvaguardar la soberanía y autonomía tecnológica en este segmento. Debido a su robustez, el sistema SIGMA ha sido inclusive exportado a otros países, como la India, con el nombre SKYFLOW. Siguiendo en esa senda de desarrollo tecnológico, Atech presentó recientemente al mercado su nuevo sistema dirigido a mejorar el segmento de tráfico aéreo en Brasil. Se trata de una aplicación que posibilita, de manera integrada, el envío de planes de vuelo para análisis a través de plataformas móviles de IOS y Android. Atech es un referente a nivel internacional cuando se trata de la gestión del tráfico aéreo al innovar y buscar mejorar, optimizar y ofrecer aún más seguridad.\nBrasil es miembro activo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) desde que la organización fue fundada, en 1944. Durante décadas, a través de su Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), Brasil ha apoyado el trabajo de la OACI proporcionando personal técnico para hacer consultas sobre los nuevos desarrollos y colaborando con la Organización para alcanzar sus objetivos estratégicos. El DECEA colabora en las decisiones importantes tomadas por el Consejo de la OACI durante las asambleas trienales. Los miembros de la Navegación Aérea nombrados en Brasil han servido en la Comisión Aérea de Navegación (ANC) desde su creación, en 1949, con pocas excepciones. Esos expertos participaron en la orientación de estándares y prácticas recomendadas (SARPs) y procedimientos de Servicios de Navegación Aérea (PANS) para la aprobación del Consejo de la OACI. Brasil es uno de los 19 estados miembros con integrantes nombrados que sirven a la ANC. La OACI está profundamente agradecida por esa valiosa contribución. El compromiso continuo de Brasil con los procesos de la Organización y su trabajo a través del DECEA garantizarán su participación continua y proactiva en el Consejo y en los programas y actividades de nuestra institución. Con certeza, el excelente desempeño del DECEA seguirá sirviendo como un modelo para otras naciones, tanto en el aspecto regional como en el global. Fang Liu Presidente da OACI\nInstituto de Control del Espacio AĂŠreo\nEl Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) tiene entre sus organizaciones subordinadas un instituto que, durante casi 60 años, proporciona, con calidad, formación a militares y civiles brasileños y extranjeros para la prestación del servicio de navegación aérea: el Instituto de Control del Espacio Aéreo (ICEA). Para formar, especializar, reciclar y elevar el nivel de los recursos humanos necesarios para la operación, el mantenimiento y el desarrollo de nuevas tecnologías, el ICEA dispone de una amplia infraestructura, digna de los principales centros internacionales de instrucción: más de 11 mil metros cuadrados de edificaciones, biblioteca informatizada, laboratorios especializados, aulas climatizadas y simuladores de última generación. Ubicado en la ciudad de São José dos Campos, nicho de la avanzada industria aeronáutica y electrónica brasileña, el instituto también se vale de funcionalidades proporcionadas por las instituciones del Comando de la Aeronáutica, con sede en el Comando General de Tecnología Aeroespacial (CTA), un tradicional centro de excelencia tecnológica. A través de la División de Enseñanza, esta organización planea ejecutar y evaluar las actividades de enseñanza y formación que realiza el organismo, operando en conjunto con la División de Capacitación de Personal (DCTP) del DECEA. A su vez, la División de Investigación y Desarrollo lleva a cabo investigaciones, certificaciones de sistema/equipos de ayuda para la navegación aérea y desarrolla proyectos en las áreas de Gestión de Tráfico Aéreo y de Climatología Aeronáutica, para su aplicación en el ámbito del Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB).\nLuego de ser creado en 1960, el curso de preparación de oficiales para la protección al vuelo se convirtió en el embrión del ICEA, habiendo evolucionado desde el ofrecimiento de una formación básica inicial hasta una organización que promueve el desarrollo intelectual y tecnológico para la importante tarea de garantizar la soberanía del espacio aéreo brasileño y, también, la seguridad, la fluidez y la regularidad del tráfico aéreo en el área bajo responsabilidad de Brasil. Por lo tanto, todas las unidades del DECEA realizan una amplia gama de actividades y tareas que dependen de la calidad de los sistemas y equipos de protección al vuelo instalados y de sus recursos humanos que, solamente si reciben la capacitación y el entrenamiento adecuados, pueden desempeñar con eficacia y eficiencia el trabajo que está bajo su responsabilidad.\nEn consonancia con los objetivos básicos del DECEA, la misión del ICEA es proveer actividades de enseñanza e investigación que dan apoyo a la formación y a la capacitación de los recursos humanos y también mediante la certificación de los productos que se utilizarán operativamente en el ámbito del SISCEAB. Actualmente, el Instituto ofrece aproximadamente 70 cursos de capacitación en las diversas especialidades de protección al vuelo. Las actividades de investigación y enseñanza abarcan: • Tráfico Aéreo • lnformación Aeronáutica • Navegación Aérea • lnspección en Vuelo • Búsqueda y Rescate\n• Meteorología • Climatología Aeronáutica • lnformática • Telecomunicaciones • Electrónica\nEn el ICEA, por ejemplo, los controladores de tráfico aéreo, a través de medios sofisticados de simulación, se ejercitan en operaciones y escenarios diseñados según las necesidades cotidianas de los centros de control brasileños. Hoy en día, los simuladores, desarrollados por la empresa Atech, empresa del Grupo Embraer, operan de manera idéntica al Sistema Avanzado de Gestión de la Información de Tráfico Aéreo y Reportes de Interés Operacional (SAGITARIO), instalado en los organismos de control, consolas, radares y torres de control. También en el ICEA, se forman y actualizan sus conocimientos los técnicos de mantenimiento de todos los equipos del sistema de control del espacio aéreo. La formación de los pilotos inspectores del Grupo Especial de Inspección en Vuelo (GEIV) también es realizada en el ICEA. El GEIV dispone de una aeronave laboratorio y los alumnos se entrenan y se capacitan durante tres meses. Estudian las normas de inspección y conocimientos específicos de los equipos de ayuda para la navegación y se especializan en la inspección al vuelo. El Instituto también desarrolla investigaciones, estudios y proyectos de interés del SISCEAB, mediante los recursos más avanzados existentes para organizar y optimizar los medios y procesos utilizados por el DECEA. Entre esas investigaciones, se encuentran los ejercicios de validación de nuevos escenarios de navegación aérea. Es decir, el objetivo es optimizar el flujo de las aeronaves, manteniendo la seguridad de los vuelos con sostenibilidad. En junio de 2012, se iniciaron las actividades de certificación en el SlSCEAB, y corresponde al ICEA avalar que un producto tiene un alto grado de calidad y cumple un estándar reconocido por el Estado brasileño. A pesar de ser una tarea de alta complejidad que requiere un alto sentido de responsabilidad, el Instituto demostró madurez y competencia al certificar, en diciembre de 2015, el primer equipo de ayuda para la navegación aérea (Distance Measurement Equipment - DME 200), desarrollado y construido por una empresa nacional: IACIT Soluções Tecnológicas S.A., colaborando así al desarrollo y la proyección internacional de la Industria Nacional de Defensa.\nEl Instituto de Cartografía Aeronáutica (ICA) tiene la misión de planificar, gestionar, controlar y ejecutar actividades relacionadas con la cartografía aeronáutica, las informaciones aeronáuticas, la elaboración de procedimientos de navegación aérea y la concepción del espacio aéreo. En el transcurso de un corto espacio de tiempo, el ICA empezó a desarrollar múltiples actividades con el objeto de mejorar su misión, priorizando la precisión y la rapidez para atender las solicitudes provenientes de la Fuerza Aérea Brasileña y de todos los que cruzan los cielos del país. Al crecer en complejidad e importancia a lo largo de los años, recibió del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) misiones claves para el control del espacio aéreo brasileño, tales como: planificación, coordinación, ejecución y difusión de las actividades de levantamiento en campo de datos topográficos y geodésicos, cartas aeronáuticas visuales y fotogrametría; tratamiento de asuntos relativos a la zona de protección de aeródromos, helipuertos, ayudas para la navegación aérea, procesamientos de navegación aérea y rutas especiales de aviones y helicópteros y difusión de las informaciones aeronáuticas; planificación, elaboración y divulgación de procedimientos de navegación aérea, rutas y vías aéreas, y concepción de espacio aéreo. La responsabilidad principal del Instituto es proporcionar toda la información para la planificación y la ejecución de vuelos seguros a los usuarios del Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB). Contando apenas con dichas cartas de navegación aérea, desarrolladas y actualizadas regularmente por la organización, las aeronaves, en vuelo visual o mediante instrumentos, están aptas a cruzar el espacio aéreo brasileño con el estándar de seguridad y la eficacia exigidos.\nEntre las distintas tareas del ICA, una muy importante es la producción de cartas aeronáuticas, dirigidas a apoyar los vuelos a través de referencias visuales, que exigen una compilación recurrente, fundamentadas no solo en las cartas existentes, sino también en otras fuentes, como imágenes de satélites, fotografías aéreas y obtención de datos en campo. De este modo, además de la producción de dichas cartas, en conformidad con las orientaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el ICA elabora bases cartográficas especiales y personalizadas para aplicaciones militares y otros fines. Actualmente, el nuevo sistema de producción de cartas para vuelo visuales dispone de un conjunto de aplicaciones dirigidas tanto a las cartas que están impresas en papel como a las digitales, visualizadas en medios electrónicos por medio de aplicaciones destinadas a la aviación y la navegación aérea. El Proyecto de Datos Electrónicos de Terreno y Obstáculos (e-TOD) es el servicio principal de la fotogrametría realizado en el Instituto, fundamentado en las recomendaciones de la OACI, y consiste en el levantamiento de datos de terreno y obstáculos alrededor de los aeródromos internacionales brasileños con el propósito de establecer niveles de vuelos seguros en las cartas aeronáuticas. El Instituto cuenta con aproximadamente 2 mil cartas aeronáuticas publicadas. La cantidad de cartas elaboradas con la tecnología satélite, PBN (Navegación Basada en Performance), ya suma aproximadamente 800 publicaciones. A pesar del gran número de cartas que el ICA ha puesto a disposición de la comunidad aeronáutica, las nuevas demandas son continuas. Todos los aeródromos necesitan actualización y cada aeródromo nuevo necesita cartas aeronáuticas, lo que demanda una línea de producción ininterrumpida. Brasil tiene la responsabilidad de desarrollar sus propias cartas aeronáuticas, pero es muy común que los países deleguen esa función a terceros. Esto significa que el Instituto tiene una importancia clave en la recolección de los datos del terreno y en la disponibilidad de los mismos en el medio cartográfico. El ICA también tiene la atribución de ocuparse de las zonas de protección de aeródromo (ZPA). Las ZPAs son áreas definidas con la intención de generar un conjunto de superficies con límites de obstáculos a través de restricciones impuestas al\naprovechamiento de propiedades. De este modo, la implementación de las ZPAs contribuye a disciplinar el uso del terreno aledaño al aeródromo, helipuerto, área de cobertura de las ayudas para la navegación aérea o procedimientos de navegación aérea y rutas especiales de aviones y helicópteros, de tal manera que se garantice la seguridad y la regularidad de las operaciones aéreas. Otra función del ICA está relacionada con el Servicio de Información Aeronáutica (AIS), esencial para la comunidad aeronáutica nacional e internacional, ya que su finalidad es asegurar la disponibilidad de los datos y la información aeronáutica para la seguridad, la regularidad, y la eficiencia de la navegación aérea. La divulgación se lleva a cabo a través de diversas plataformas, ayudando a los aeronavegantes y demás usuarios del SISCEAB en la planificación efectiva y en la toma de decisiones. Ese servicio es parte integrante de la misión del Instituto de Cartografía Aeronáutica, cuya planificación, control y ejecución de sus actividades busca atender los compromisos asumidos ante la comunidad internacional y garantizar que todos los datos e informaciones aeronáuticas disponibles a los usuarios sean confiables y fiables, observando siempre las recomendaciones de la OACI y las legislaciones emitidas por el DECEA. Para lograr una mejor distribución y optimización de sus actividades, el ICA recibe, analiza y procesa todas las solicitudes de datos e informaciones aeronáuticas que envían tanto los que los originan como los proveedores, tratándolos en conformidad con la legislación e introduciéndolos en una base de datos, para su posterior divulgación en las publicaciones pertinentes, garantizando así la calidad de los productos y cumpliendo los requisitos de la Gestión de la Información Aeronáutica (AIM). Aún en el contexto de la centralización de las informaciones aeronáuticas, se creó el Centro de NOTAM (Notice To Airmen), un organismo operativo establecido con la función de recolectar, seleccionar, proveer y divulgar informaciones aeronáuticas de interés inmediato para la seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea, con integridad y fiabilidad, así como dar aclaraciones y emprender la coordinación necesaria para la divulgación correcta de la información aeronáutica a través del NOTAM (aviso al aeronavegante).\nEl NOTAM se divulga con rapidez y se distribuye a través de las telecomunicaciones disponibles. Contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es indispensable para los aeronavegantes. Desde principios de 2017, ese servicio, que antes estaba distribuido en los Centros Integrados de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA), está concentrado en el ICA. En la actualidad, la figura del controlador de tráfico aéreo es crucial para que las informaciones aeronáuticas –cuyo contenido es muy dinámico–, llegue hasta los pilotos durante el vuelo. Uno de los retos del ACI es proporcionar las informaciones aeronáuticas automáticamente. Para que todas esas actividades funcionen de manera adecuada, es necesario que se cuente con una estructura adecuada para ese fin, y corresponde al ICA mantener la base de datos aeronáuticos en Brasil. Todo el espacio aéreo se subdivide en regiones de vuelo, de donde se extrae la información que forma parte de la base de datos de informaciones aeronáuticas. Es un proceso dinámico: cuando se crea un nuevo procedimiento, se crea un nuevo dato que necesita estar actualizado en esa base. El Instituto es el responsable por esa actualización, lo que garantiza la fiabilidad de las informaciones aeronáuticas. El mundo de la aviación está pasando por una transición: de una información aeronáutica a un servicio de gestión de la información aeronáutica. Si actualmente una carta es actualizada en el papel cada 28 días, lo que la OACI busca es que esa carta esté disponible en la nube y que, en cada actualización, sea sincronizada en ese determinado momento, con el avión en vuelo. Y esa tecnología requiere tener una base de datos fiable y sin la posibilidad de vulneración por hackers. Asimismo, al tener en cuenta los nuevos compromisos asumidos frente al crecimiento de la actividad aérea, la percepción de que el ICA debería alzar vuelos más altos se hizo evidente. Anteriormente, el Instituto solo participaba en la confección y la publicación de cartas de procedimientos de navegación aérea. La concepción del espacio aéreo era una competencia del DECEA, y los Organismos Regionales eran responsables por la elaboración de\ncartas de llegada, aterrizaje y salida. En 2012, el DECEA decidió centralizar la elaboración de todos los procedimientos, con la intención de estandarizar las publicaciones aeronáuticas y crear una base nacional de datos aeronáuticos. Así, la Subdivisión de Procedimientos y Espacio Aéreo (DO-PEA) fue creada dentro de la estructura organizacional del ICA y cuenta con un grupo de Oficiales Expertos en Control del Tráfico Aéreo, responsables por la elaboración de los procedimientos, y Cartógrafos, quienes trabajan en la producción de las cartas. A partir de la planificación, apoyada en el concepto PBN (Navegación Basada en Performance) y de la elaboración, con las herramientas FPDAM, Airspace Designer y Microstation, el ICA produce cartas destinadas no solo a aumentar la capacidad del espacio aéreo, sino también a reducir la emisión de gas carbónico y de los niveles de ruido, contribuyendo directamente con el medio ambiente. Frente a tantos desafíos y buscando siempre el mejoramiento y la excelencia de sus servicios y productos, el Instituto implementó las primeras acciones buscando incluir su producción en el selecto grupo de entidades certificadas por International Organization for Standardization (ISO), obteniendo su primera certificación en el año 2006. Actualmente, los productos y servicios del ICA están certificados según la norma ABNT NBR ISO 9001:2008, en transición hacia la obtención de la ISO 9001:2017, en un proceso constante de mejora, de acuerdo con los objetivos del Sistema de Gestión de Calidad. El reconocimiento del ICA como un Instituto de excelencia en las actividades en las que es responsable lo convirtió en una referencia para los países de América del Sur, por lo que viene colaborando con la oficina de la OACI, con sede en Lima, Perú, impartiendo varios cursos con el propósito de transmitir sus conocimientos a todos los países que tienen relaciones con Brasil en el campo de la aviación. El caso más reciente fue el acuerdo firmado con la República de Argentina, donde el ICA ha promovido una serie de capacitaciones para el personal técnico de la Empresa de Navegación Aérea Argentina (EANA), con excelentes resultados para ambos países.\nDesde su creación, en octubre de 2001, el DECEA viene participando activamente en los trabajos de la Oficina Regional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para América del Sur (SAM RO). La valiosa aportación de sus profesionales, en más de 500 eventos y actividades promovidas por SAM RO en la última década, ha contribuido a la seguridad y la eficiencia de las operaciones aéreas en la región. La participación del DECEA en las reuniones técnicas y las actividades de capacitación, en todas las áreas de la navegación aérea internacional, aumenta la eficacia de ese trabajo en conjunto. Además de aliado natural, el DECEA ocupa una posición destacada de liderazgo entre sus pares en América del Sur. Franklin Hoyer Director Regional de la Oficina de Lima de la OACI (2009-2017)\nLos numerosos avances en el campo de la aviación, desde el vuelo del 14-BIS de Alberto Santos Dumont, en 1906, han agregado seguridad y precisión a las operaciones aéreas en todo el mundo. Partiendo de una actividad deportiva marcada por el espíritu de aventura, se llegó a un sofisticado medio de transporte que, respaldado en sistemas y equipos de alta tecnología, conecta ahora lugares de todo el mundo. Sin embargo, ni siquiera los mecanismos de prevención más rigurosos son capaces de eliminar por completo los riesgos inherentes a las operaciones aéreas. Cuando hay una suma de factores que resulta en un accidente aeronáutico, entra en operación el sector de Búsqueda y Rescate, o SAR (Search and Rescue). El área de búsqueda y rescate que corresponde al Estado brasileño suma más de 22 millones de kilómetros cuadrados, lo que incluye el inmenso territorio nacional y una porción del océano Atlántico, hasta el Meridiano 10º, más de la mitad del recorrido hasta el continente africano. El servicio SAR tiene carácter de ayuda humanitaria y se emplea cuando una aeronave o embarcación necesita auxilio, y, también, en otras situaciones en las que el socorro es necesario, como el transporte de heridos y pacientes graves en regiones remotas. La misión del SAR evoca el ideal de salvar vidas que está presente en el lema “... para que otros puedan vivir” y puede resumirse como el empleo de los medios aéreos para localizar y salvar personas en peligro en tierra o mar. En Brasil, el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) es el organismo central del Sistema de Búsqueda y Salvamiento Aeronáutico (SISSAR), responsable por el establecimiento de normas y recomendaciones que disciplinan la actividad y, también, por los Centros de Coordinación de Salvamiento Aeronáutico (ARCC), conocidos como Salvaero.\nA través del Centro Brasileño de Control de Misión (BRMCC), el país integra el Sistema COSPASSARSAT, un tratado intergubernamental que reúne 43 países y tiene como finalidad el suministro de información precisa, oportuna y fiable de alerta y localización de emergencias marítimas y aeronáuticas para ayudar a las autoridades del SAR a cumplir su misión. El sistema surgió en 1982 a partir de un consorcio firmado entre Canadá, Estados Unidos, Francia y la Unión Soviética –que posteriormente fue ratificado por Rusia– y tiene dos segmentos: el espacial y el terrestre. El COSPAS-SARSAT coopera con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Organización Marítima Internacional (IMO), la Unión Internacional de Telecomunicaciones (ITU) y otras organizaciones internacionales para asegurar la compatibilidad de los servicios de alerta de socorro COSPAS-SARSAT con las necesidades, las normas y las recomendaciones aplicables de la comunidad Internacional. Los participantes del COSPAS-SARSAT implementan, mantienen, coordinan y operan sistemas de satélites y terminales terrestres capaces de captar transmisiones de alerta de socorro de balizas de emergencia instaladas en aviones, embarcaciones y personas, que transmiten en la frecuencia de 406 MHz, y de determinar su posición en cualquier lugar el mundo. Los participantes de cada nación emiten la alerta de socorro y los datos de localización a los servicios SAR de cada nación. Brasil actúa en el COSPAS-SARSAT desde 1985 como Segmento Proveedor Terrestre. Este se compone de estaciones Terminales de Usuario Local (LUT) y Centros de Control de Misión (MCC), y dispone de una estructura única en América del Sur en términos de equipos instalados y de personal capacitado para coordinar las misiones SAR. En 2009, Brasil fue pionero en la instalación de la primera estación MEOLOUT del Hemisferio Sur, en Brasilia-DF, en las dependencias del Primer Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA I). En la ocasión, en todo el mundo, apenas Canadá, Inglaterra y Francia habían implementado la tecnología avanzada del Sistema COSPAS-SARSAT.\nLas antenas MEOLUT-600 que usa Brasil monitorean automáticamente las alertas provenientes de una constelación de satélites, que debe llegar a 81 unidades cuando el sistema esté completo. Ese equipo cumple y supera los requisitos de análisis de datos del COSPAS-SARSAT, y es capaz de identificar una señal de alerta en su zona de cobertura, incluso si la baliza de emergencia no está equipada con el Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Sin embargo, es importante subrayar que el empleo de balizas dotadas con GPS mejora la localización y, por consiguiente, disminuye el tiempo de rescate. Antes de la instalación de las MEOLUT de Brasilia y Recife, el DECEA contribuía al sistema con estaciones LEOLUT (Brasilia, Manaus y Recife) y GEOLUT (Brasilia y Recife), estaciones que captan señales de satélite de órbita polar baja y de satélite geoestacionario, respectivamente. En Brasil, los tres tipos de antenas operan en conjunto y la estimación apunta a que su alcance llegue al l 17,8% de la superficie terrestre.\nEl Sistema de Búsqueda y Salvamiento Aeronáutico (SISSAR) opera, conjuntamente, con antenas MEOLUT, GEOLUT y LEOLUT, que tienen un alcance de área de cobertura estimado en el 17,8% de la superficie terrestre.\nEstán habilitados al uso del Sistema COSPASSARSAT las aeronaves equipadas con Transmisores Localizadores de Emergencia (ELT, de Emergency Locator Transmitters) y embarcaciones dotadas de Radiobalizas Indicadoras de Posición de Emergencia (EPIRB, de Emergency Position Indicating Radio Beacons), así como individuos portando una baliza de localización personal (PLB, de Personal Locator Beacons). Cada baliza tiene como objetivo identificar una única aeronave o embarcación, y esos equipos tienen que estar debidamente registrados en la base de datos de balizas de emergencia de Brasil, el INFOSAR (http://infosar.decea.gov.br/). El INFOSAR permite al usuario realizar el registro, la edición, la eliminación y la visualización de los registros y del historial de accionamiento, así como gestionar los datos técnicos de la baliza, del propietario, de los contactos de emergencia y de los datos de la aeronave. El registro en INFOSAR está exento de cualquier tasa y es la garantía de que, en caso de emergencia, un equipo de búsqueda y rescate de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) será accionada. El sistema funciona integrado a las bases de datos de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) y del Centro de Gestión de la Navegación Aérea (CGNA). Entre 1982 y 2015, el Sistema COSPAS-SARSAT fue empleado en la búsqueda y rescate de nada menos que 41.750 personas involucradas en 11.788 eventos SAR. En el año 2016, la FAB llevó a cabo 2.494 operaciones de búsqueda y rescate, ocho de las cuales fueron operaciones aeronáuticas. La alerta llega al Centro Brasileño de Control de Misión (BRMCC) entre 3 y 10 minutos después del accionamiento de la baliza de emergencia. Corresponde al BRMCC verificar la señal de alerta y transmitirla a los Centros de Coordinación de Salvamiento Aeronáutico (SALVAERO) o Marítimo (SALVAMAR). De acuerdo con la situación, se pueden utilizar ambos.\nComienza entonces una nueva etapa de la misión: el despliegue de aviones, helicópteros, embarcaciones y grupos en tierra para la misión de búsqueda de rescate. La FAB tiene unidades preparadas para actuar prontamente en Belém (PA), Natal (RN), Salvador (BA), Rio de Janeiro (RJ), Florianópolis (SC), Santa Maria (RS), Campo Grande (MS) y Manaus (AM). Con la ayuda de la información del Sistema COSPAS-SARSAT, los pilotos de las aeronaves pueden realizar búsquedas en un área mucho menor. Eso ayuda a aumentar la tasa de supervivencia de las víctimas y reduce los costos de la misión SAR. Si el área detectada está fuera de los límites bajo la responsabilidad de Brasil, el BRMCC retransmite la información al país responsable para que pueda tomar las medidas adecuadas. Teniendo en cuenta el alcance del área de cobertura del Sistema de Búsqueda y Rescate Aeronáutico, que excede grandemente el área bajo la jurisdicción del Estado brasileño, existe la posibilidad de prestar de manera formal este servicio a otros países de América del Sur que no dispongan de la misma estructura para obtener información sobre aeronaves desaparecidas.\nVisión general del sistema COSPAS-SARSAT 2\nSATÉLITES DE BÚSQUEDA Y RESCATE\n3 TERMINAL DEL USUARIO LOCAL\nSOLICITUD DE SOCORRO CON USO DE LA BALIZA DE EMERGENCIA\nCuando una baliza de emergencia es accionada, su señal es recibido por satélites que la retransmiten a las estaciones en tierra (LUT), que automáticamente la procesa y envía su localización al MCC del país responsable por la región de búsqueda y rescate donde la baliza accionada se encuentra. El Centro Brasileño de Control de Misión (BRMCC) funciona en las dependencias del primer Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA I).\nSistemas de Tratamiento y Visualizaciรณn de Datos\nPara la conducción de las actividades de control del tráfico aéreo es fundamental contar con un sistema de procesamiento de la información que sea capaz de recibir datos de múltiples fuentes, procesarlas y presentar al controlador de tráfico aéreo una información integrada y confiable, que le permita conducir sus trabajos bajo laseguridad más estricta. En el DECEA, la herramienta llamada SAGITARIO, sigla de Sistema Avanzado de Gestión de Informaciones de Tráfico Aéreo y Reporte de Interés Operacional, es la que cumple ese importante rol en lo concerniente a la circulación aérea general, es decir, todos los tráficos civiles. En el área de Defensa Aérea, ese trabajo es realizado por medio del sistema DACOM, sigla de Sistema de Defensa Aérea y Circulación Operacional Militar. El sistema SAGITARIO marca la evolución del control aéreo en Brasil, promoviendo avances en\nla comunicación, la navegación y la vigilancia relacionadas con el comando y el control del espacio aéreo brasileño. Con ese sistema, el país realizó de manera exitosa dos grandes eventos mundiales – el Mundial de Fútbol Fifa 2014 y los Juegos Olímpicos y Paralímpicos Río 2016 – manteniendo el nivel de seguridad y eficiencia de las operaciones, incluso con el gran aumento del flujo de aeronaves en el espacio aéreo brasileño. El SAGITARIO tiene como concepto proveer un servicio de control de tráfico aéreo completo desde antes del despegue hasta el estacionamiento del avión en el aeropuerto de destino. Esto significa que, con sus sistemas instalados en la torre de control del aeropuerto, el centro de aproximación y el centro de control en área, el sistema SAGITARIO permite que todas las etapas del servicio de control del tráfico aéreo sean ejecutadas de manera segura y eficaz, observando los estándares de seguridad internacionales establecidos. Además, se trata de\nun sistema, lo que posibilita que todo el enfoque de acción del controlador de tráfico aéreo esté siempre dirigido a su área de trabajo, aumentando significativamente su consciencia situacional. En otras palabras, todas las acciones del controlador de tráfico aéreo, como las coordinaciones silenciosas con los demás controladores en otros centros de control, la autorización de ruta y el nivel de vuelo de las aeronaves, así como los cambios solicitados por los pilotos y otras acciones de carácter operativo, son realizadas de una forma sencilla y directa a través de la pantalla de visualización del sistema SAGITARIO. Actuando bajo ese concepto, el controlador de tráfico aéreo aumenta así su consciencia situacional, lo que incrementa su capacidad de gestionar el tráfico aéreo de una forma más eficiente y segura. El sistema DACOM es una solución integrada de soporte a las actividades de comando y control,\ndesarrollado con tecnología 100% nacional y que proporciona avanzadas herramientas de automatización y visualización en tiempo real, que constituyen la base de apoyo a las necesidades de los Centros de Control de Operaciones Militares (CopM) en la Fuerza Aérea Brasileña. El DACOM incluye funciones de visualización de la situación general de defensa aérea, la fusión de datos de radar, la identificación de amenazas, el control de sobrevuelo de aeronaves extranjeras y las alertas relativas a áreas restringidas o puntos sensibles. Los recursos del sistema apoyan las actividades de control de operaciones corrientes, involucrando misiones de defensa aérea, control de interceptación, reabastecimiento en vuelo y ofreciendo diversas facilidades para la grabación, la revisualización y el análisis de escenarios, la supervisión técnica y operativa, además de recursos para capacitar a controladores con un simulador de operaciones aéreas militares.\nLa integración del sistema SAGITARIO con el DACOM permite realizar un control seguro y eficiente del espacio aéreo brasileño, garantizando la evolución del sistema y de la aviación militar, a través de una constante vigilancia. Esa integración, pionera en el mundo, hizo que el modelo brasileño fuera éxito, siendo su adopción recomendada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) entre los países firmantes. La integración del control del espacio aéreo en Brasil consiste en disponer y utilizar los mismos recursos de comunicación, detección control y alarma aérea anticipada, tanto para el control de tráfico de circulación aérea general como para las actividades de defensa aérea. De esta manera, se obtiene una economía de recursos financieros, estructurales y de personal, necesarios para mantener las actividades. Los sistemas SAGITARIO y DACOM fueron desarrollados con el objeto de modernizar todo el sistema de gestión de tráfico aéreo que cubre el 100% del territorio brasileño. Atech, compañía del Grupo Embraer, que tiene más de 20 años de experiencia como empresa socia estratégica de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), fue la compañía designada para desarrollar dichos sistemas y, así, para cumplir esa importante etapa de modernización de la infraestructura del control del espacio aéreo brasileño. Esa historia empezó en la década de 1980, cuando el gobierno brasileño identificó la necesidad de dominar la tecnología de control de tráfico aéreo y envió ingenieros a aprender esas tecnologías de la empresa francesa THOMSON-CSF, que, en aquel entonces, suministraba los sistemas al país. Después de años adquiriendo el conocimiento necesario, dichos profesionales regresaron a Brasil para desarrollar una tecnología nacional, en conjunto con la FAB, que atendiera las particularidades del mercado de la aeronáutica nacional y garantizara la soberanía nacional en un área tan sensible como el control del espacio aéreo. De esta manera surgió Atech, una empresa nacional que ubicó al país en el selecto grupo de naciones que dominan dicha tecnología.\nOtra herramienta importante utilizada por el DECEA para proporcionar información a los controladores, esta vez en las torres de control de todos los aeropuertos que están bajo el control de ese Departamento es el sistema TATIC. Tradicionalmente, durante más de 70 años, los controladores de tráfico aéreo utilizaron strips de papel –FPV (Fichas de Progresión de Vuelo)– para organizar y registrar la evolución de las aeronaves bajo su responsabilidad. En Brasil, desde 1999, ese modelo de control se ha ido modernizando, formando la mayor plataforma mundial de sistema de gestión electrónica para torres de control. El sistema de gestión y control TATIC TWR, desarrollado por la empresa brasileña Saipher ATC, pionera en la concepción, el desarrollo y la instalación de ese tipo de solución, permite que los controladores de tráfico aéreo ejecuten, por medio de fichas electrónicas de progresión de vuelo (EFPS - Electronic Flight Progress Strip), sus tareas de un modo más rápido, eficiente y seguro, al utilizar un sistema flexible que se ajusta para atender las necesidades de operación y actualización, así como para atender las distintas características de los aeródromos o cada torre de control en particular, sean torres con reducido movimiento de tráfico o torres en grandes aeropuertos internacionales, aeródromos militares o misiones específicas. Además de reducir la carga de trabajo del controlador de tráfico aéreo, ese sistema proporciona una serie de recursos y herramientas que hasta entonces era inviable con las fichas de papel.\nLa información gestionada por el sistema TATIC TWR se almacena en servidores dualizados de alto desempeño y su información puede ser accedida por otros sectores dotados de módulos TATIC o, inclusive, por otros sistemas, facilitando hacer reportes, consultas, investigaciones y gráficos detallados que contribuyen a la planificación de las decisiones operativas. La herramienta está equipada con múltiples recursos que permiten a los administradores del sistema obtener una amplia gama de información sobre los movimientos aéreos de un aeropuerto determinado o de varios en función de su configuración técnica y topología de red. Entre las diversas ventajas y beneficios de usar el sistema se encuentran las siguientes: • Reducción significativa de la carga de trabajo de controlador de vuelo. • Expresivo aumento de la productividad. • Ampliación de la seguridad operativa del tráfico. • Implementación escalable del sistema. • Base de datos completa que permite el uso de la información en estadísticas, cobros, investigaciones, indagaciones de ocurrencias, planificación y administración. • La calidad de los datos almacenados permiten su uso para la gestión del flujo de tráfico. • Posibilidad de monitoreo en tiempo real del movimiento de las aeronaves en los aeródromos. • Permite el suministro de información relevante en tiempo real. • Mejora de la coordinación, la gestión y la previsión del tráfico entre los organismos involucrados.\nEl TATIC está operativamente listo y viene suministrando servicios de DCL (Data Link Clearance Delivery) sin la necesidad de operar con sistemas paralelos. El módulo DCL –cuyo proveedor es SITA– se encuentra integrado a la herramienta y permite hacer uso de las características del dispositivo por medio de una interfaz hombre/máquina con un flujo de trabajo específico, sin la necesidad de operar un sistema paralelo para la ejecución de ese servicio. Ese servicio se activa a través de una interfaz con un proveedor de servicio Datalink, que en este caso es suministrado por SITA. La plataforma de sistemas electrónicos de gestión para torres de control, suministrada por el sistema TATIC TWR, está implementada en 35 aeropuertos nacionales, lo que permite al Centro de Gestión de Navegación Aérea (CGNA) hacer el seguimiento de la evolución de cada vuelo, en cada uno de esos aeropuertos, en tiempo real. Resultados: una mejor planificación estratégica, eficiencia y toma de decisiones para acciones tácticas. El sistema TATIC TWR está completamente integrado al sistema de tratamiento de informaciones radar SAGITARIO. Esa integración incluye tanto los radares del Centro de Control como los radares de Control de Aproximación.\nLa integración entre los sistemas TATIC TWR y SAGITARIO aporta los siguientes beneficios: • Coordinación silenciosa: el sistema TATIC automatiza una parte del proceso de autorización de los planes de vuelo, desobligando al controlador de la necesidad de ejecutar la coordinación de vuelos por contacto telefónico, lo que agiliza considerablemente el proceso; • Visualización remota de datos operativos: con la integración, el sistema SAGITARIO puede acceder a los datos operativos de los aeropuertos dotados con la herramienta TATIC TWR, como pista en uso, condiciones del aeródromo, evolución de los vuelos en superficie, entre otros; y • Seguridad Operativa: nivel de seguridad en la comunicación entre los organismos mejorada a través de la eliminación de la coordinación operativa mediante telefonía para autorizaciones de planes o de despegues.\nTener herramientas avanzadas exige la presencia de sistemas de capacitación compatibles con las metas de seguridad y eficiencia programadas. Con este fin, la disponibilidad de uso de sistemas de simulación se hace imperativa para el cumplimiento de los rígidos requisitos establecidos tanto por el área operativa como de seguridad. Con el fin de ofrecer soluciones completas e integradas, se desarrolló la herramienta de simulación denominada PLATAO, siglas de Plataforma Avanzada de Entrenamiento y Actualización Operacional, un sistema que simula el control del espacio aéreo, dirigido a capacitar y reciclar los conocimientos y habilidades de los controladores de tráfico aéreo. Esa plataforma de formación permite la generación de escenarios complejos, tales como los de comunicación por enlace de datos entre el controlador y el piloto y el seguimiento de aeronaves con nuevas tecnologías. La solución adoptada y desarrollada por Atech, el simulador PLATAO, crea ejercicios de formación simulando al mismo tiempo más de un escenario operativo de centro de control. Una de las grandes innovaciones relacionadas con el desarrollo de PLATAO es la posibilidad de operarlo en modo local o remoto, lo cual proporcionará más flexibilidad para la formación de controladores de tráfico aéreo (ATCO). En el modo local, el ATCO tiene una estructura de simulación centralizada en una única localidad; estando en modo remoto, el participante puede estar situado en una localidad distante del centro de simulación, y por medio de infraestructura de red se conecta, pudiendo entonces ejecutar los ejercicios operativos programados. El simulador PLATAO tiene además las siguientes funcionalidades: •C  apacidad PBN, ADS, CPDLC (datalink), Modo S, TCAS; • E ventos meteorológicos: inclusión de vientos en la cinemática de simulación; formaciones meteorológicas con indicadores de severidad; informaciones meteorológicas a través de eventos de aeródromo;\n• S imulación de sensores de vigilancia ATS Radar; ADS-C; ADS-B; Multilateración; AEW; Modo S) y simulación de Handoff automático (protocolo AIDC o OLDI); y • Validación de ejercicios, con la producción de reportes automáticos. El DECEA cuenta además con un moderno simulador de torre de control en ambiente 3D, lo que hace que el entrenamiento sea aún más realista con un alto rendimiento en cuanto a la capacitación de los controladores en ambientes complejos, preparándolos para afrontar situaciones de emergencia. El simulador de torre 3D ofrece una visión altamente realista del aeródromo en el que se desea ejecutar un determinado entrenamiento. El rico nivel de detalles que se provee soporta los siguientes recursos:\n• Aeronaves – las luces de las aeronaves, el tren de aterrizaje y la posición de los flaps reflejan la fase del vuelo en el que la aeronave se encuentra. Para las aeronaves militares que tienen recursos específicos como ganchos de parada y paracaídas de arrastre, esas características están implementadas, garantizando una capacitación realista, principalmente en las situaciones de emergencia. Incendios, explosiones y humo pueden surgir de los motores, del tren de aterrizaje o del fuselaje.\ncrear áreas periféricas realistas. Se pueden aplicar texturas específicas a las pistas de taxeo, pistas de aterrizaje y patios de estacionamiento para replicar la apariencia de asfalto y hormigón. • Ambiental - bancos de niebla en movimiento, niebla estática, tormentas de polvo, lluvia, granizo, nieve, nubes con truenos y relámpagos asociados, hora del día, época del año, viento, capas de nubes, tipo de nubes y clasificación de la misma.\n• Aeródromo - la iluminación del aeródromo incluye luces laterales y la línea central en pistas de taxeo y pistas de operación, luces de aproximación (ALS, PAPI), barras de parada, semáforos y faros giratorios. Otras características del aeródromo incluyen señales luminosas, veletas y barras T. Se puede crear humo y también explosiones en el aeródromo. Imágenes aéreas y topográficas son usadas para\n• Emergencia - explosiones, así como humo y fuego se pueden incorporar juntos o individualmente en varias posiciones en una aeronave o vehículo terrestre. Las explosiones también pueden configurarse para que tengan lugar en una posición definida por el usuario dentro del aeródromo. El tren de aterrizaje puede ponerse en una condición de falla –en la posición alta o baja– y los\nflaps pueden tener fallas provocadas en la posición ‘in’ o ‘out’. También se pueden simular excesos en los límites de la pista y eventos de colisión. • Modelos - en la generación de escenarios, el programador tiene a su disposición una amplia biblioteca de modelos de aeronaves y vehículos terrestres existentes. El sistema incluye herramientas para importar modelos 3D o para generar nuevos modelos y aplicarlos en las superficies externas. Caracteres humanos y animales, bandadas de pájaros, una variedad de edificios, conos e iluminación de obstáculos asociados también se pueden incluir en el aeródromo. El simulador también cuenta con un sistema de generación de imágenes. Totalmente integrado al avanzado simulador de torre, esa generación de imágenes permite construir escenarios que replican perfectamente cualquier aeropuerto del mundo.\nAún dentro de ese tema, la Aeronáutica viene desarrollando un programa de Modernización de Torres de Control, considerado fundamental para el cumplimiento de los objetivos estratégicos del DECEA. El Sistema Integrado de Torre de Controle (SITC) de la ACAMS fue el primero que se implementó en 2008, y el principal objetivo era garantizar que todos los sistemas del aeródromo fueran integrados para estar accesibles a partir de todas las posiciones operativas de control de la torre. Uno de los elementos esenciales para el éxito del proyecto fue la flexibilidad del sistema, que permitió que los equipos externos existentes sean conectados a los servidores centrales de la ACAMS, sin perjuicio de su capacidad de ejecutar sus funciones específicas. La seguridad de los servicios de protección al vuelo están estrechamente vinculados a la carga de trabajo de los controladores, por lo que el SITC fue implementado con el objetivo de facilitar el trabajo de los controladores de vuelo y de esa forma aumentar aún más los márgenes de seguridad de los servicios. Todos los equipos cuentan con el más alto nivel de tecnología disponible en el mercado, elevando a los aeropuertos, incluso los que disponen de estructuras más simples, a un estándar de calidad internacional. Dicho programa puede considerarse como un hito de éxito, porque dentro de su conjunto existen varios sistemas perfectamente integrados. Con ACAMS suministrando el sistema integrado de torre, Saipher con el sistema TATIC y SITA con el módulo DCL se transformó la capacidad de la prestación del servicio de las torres de control del DECEA. Un elemento que merece mención es que todas las etapas de su integración fueron ejecutadas en alianza con los controladores de vuelo, buscando incorporar y atender al máximo sus necesidades y anhelos. Tal vez ese haya sido el ingrediente principal para el éxito y la aceptación del sistema por parte de sus usuarios finales.\nTanto EUROCONTROL como el DECEA vienen trabajando en estrecha colaboración, en especial desde la conclusión de un acuerdo firmado entre ambos en octubre de 2015. Este compromiso abarca áreas tales como el intercambio de datos operativos en tiempo real en vuelos entre Europa y América del Sur, el intercambio de conocimientos en la planificación de recursos humanos en un ambiente operativo y la evaluación comparativa de desempeño ATM. El DECEA es el principal punto de acceso de la Gestión del Tráfico Aéreo entre América del Sur y Europa, y esa cooperación operativa es clave desde la perspectiva del transporte aéreo global. Esperamos continuar y profundizar esa colaboración en los próximos años.\nFrank Brenner Director General de EUROCONTROL\nLas comunicaciones aeronáuticas son una herramienta básica para la prestación de servicios de navegación aérea por parte del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA). Al proporcionar el establecimiento de comunicaciones adecuadas con los aeronavegantes en la región bajo su responsabilidad, el DECEA crea un canal de telecomunicaciones necesario y fundamental para realizar los demás servicios que ofrece. Esos servicios, prestados en todos los lugares del mundo, posibilitan la oferta universal de servicios seguros de transporte aéreo y con costos adecuados. Una eficiente y eficaz infraestructura de comunicaciones aeronáuticas es, por lo tanto, la base sobre la cual se construyen todos los sistemas de gestión de tráfico aéreo. Además de proporcionar comunicación entre controladores y aeronavegantes, esa estructura es responsable por la circulación de los datos que se capturan a través de distintos sensores de vigilancia hasta los centros de control, donde son tratados y procesados para servir de apoyo a la misión. El área de responsabilidad de prestación de servicios de navegación aérea del DECEA se encuentra entre las cuatro más grandes del mundo. Para tener una idea de esa magnitud, el área de cobertura del Sistema de Control del Espacio Aéreo (SISCEAB) es superior al tamaño geográfico de Rusia, el país más grande del mundo.\nPara hacer frente a ese reto, el DECEA tiene una gran red de telecomunicaciones aeronáuticas compuesta por más de 860 conjuntos de equipos de telecomunicaciones dedicados. Dicha red se encuentra evolucionando conforme a los planes y metas establecidos por el Programa Estratégico del DECEA, que contiene una cartera de proyectos para la evolución del SISCEAB a efectos de cumplir los nuevos conceptos de CNS/ATM establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Sin limitarse al lugar común de los proyectos de telecomunicaciones llevados a cabo por otros proveedores de servicio con relación a sus respectivas redes de telecomunicaciones aeronáuticas, el DECEA y la Comisión de Implementación del Sistema de Control del Espacio Aéreo (CISCEA) desarrollan, con el apoyo de diversos aliados e institutos de investigación, soluciones tecnológicas avanzadas que vienen incorporándose a los distintos proyectos que forman parte de dicho programa. Requisitos tales como la disponibilidad, la flexibilidad, el desempeño, la fiabilidad, la eficacia, la eficiencia, el cumplimiento de normas y la economicidad son elementos claves para el desarrollo de esa cartera de proyectos, entre los cuales se destacan los siguientes:\nRed de Telecomunicaciones Aeronáuticas El objetivo del Proyecto ATN-Br es implementar en Brasil una Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas empleando la mejor tecnología desarrollada originalmente para Internet, pero debidamente mejorada para atender los requisitos de soporte para las aplicaciones y servicios de la Gestión del Tráfico Aéreo, conforme a lo estipulado por la OACI. Es importante señalar que la realidad brasileña impone al desarrollo de proyectos con alcance nacional desafíos adicionales, ya sea por las dimensiones continentales del país, sea por la diversidad que presenta en sus regiones geográficas, en varios aspectos (ambiental, económico, cultural y social, por ejemplo). Uno de los principales reflejos de esas características es que la infraestructura de telecomunicaciones que los operadores de ese rubro ofrecen al mercado no presenta, en la práctica, niveles de calidad de servicio equivalentes en todas las regiones del país que permitan proporcionar a los aeronavegantes servicios de navegación aérea con el nivel de calidad y disponibilidad que cada vez se necesitan. Esa situación, que no se encuentra normalmente en los países que orientan el desarrollo de esas tecnologías, requiere soluciones técnicas específicas y que no se encuentran disponibles en el mercado. Para hacer frente a ese reto, el DECEA, a través del CISCEA, vienen desarrollando el Proyecto ATN-Br, que tiene como principal objetivo construir una infraestructura moderna de telecomunicaciones de larga distancia y con alta disponibilidad, empleando lo mejor que ofrece cada región. Para desarrollar\ndicho proyecto, el CISCEA seleccionó como principal aliado a Frequentis AG, una compañía austriaca con amplia experiencia en el suministro de sistemas de telecomunicaciones para misiones críticas dirigidas a la gestión del tráfico aéreo y otros sectores, como los de transporte público, defensa y seguridad. Sobre la base de los requisitos de proyecto presentados por el CISCEA, mucho de los cuales son inéditos en el mercado, Frequentis desarrolló una solución específica (llamada MFI - Equipo Multifuncional Integrado) que integra en un único sistema de comunicaciones canales de datos vía satélite (propios del DECEA) y canales de transmisión de datos contratados con los operadores de telecomunicaciones. Esa integración, asociada a la capacidad de análisis en tiempo real de las características de desempeño y calidad de los servicios proporcionados por esos canales, permite el enrutamiento inteligente y automático de los datos generados por los diversos sistemas que atiende, considerando sus requerimientos de disponibilidad, desempeño y calidad de servicio (SLA y QoS) necesarias. Es destacable mencionar que el carácter innovador del proyecto fue reconocido a nivel internacional durante el Congreso Mundial de Gestión de Tráfico Aéreo (World ATM Congress), que ocurrió en Madrid, en marzo de 2017, a través del premio IHS Jane´s Air Traffic Control Award, en la categoría de Innovación y Tecnología, que fue ofrecido al DECEA, al CISCEA y a Frequentis como la primera red aeronáutica de nueva generación definida por software – NextGen ATN SDN.\nEl Premio El IHS Jane’s ATC Awards es reconocido hoy como el galardón más significativa del mundo en el sector. Las seis categorías incluyen premios de Medio Ambiente, Tecnología Implementable, Pista, Prestación de Servicios, Innovación y Tecnología. El CISCEA, como responsable por la implementación de ese proyecto, cuenta además con el apoyo de la Fundación Centro de Investigación y Desarrollo\nComunicaciones ATM en Telecomunicaciones (Fundación CPqD), uno de los mayores centros de investigación y desarrollo en telecomunicaciones y TI de América Latina, y del Centro de Estudios en Telecomunicaciones (CETUD), que es una unidad complementaria del Centro Técnico Científico de la Pontificia Universidad Católica de Rio de Janeiro (PUC-Rio), como organizaciones de excelencia en el desarrollo de proyectos en el área de telecomunicaciones.\nPark Air Systems Ltd provee soluciones de comunicación, navegación y vigilancia para operaciones de espacio aéreo a nivel internacional. Trabaja en la concepción, fabricación e instalación de sistemas terrestres para uso en aplicaciones de control de tráfico aéreo y defensa aérea. La empresa es sinónimo de comunicación ATM desde 1966. Actualmente más de 30.000 radios Park Air están instalados en más de 180 países. La cartera de Park Air ofrece equipos para sistemas de comunicación ATM totalmente compatibles con el futuro de ese tipo de negocio, incluyendo Radios Park Air T6, acondicionamiento RF, controladores IP, control remoto y sistemas de monitoreo, además de otras capacidades.\nRed de Estaciones de Comunicación Las estaciones de comunicación VHF/UHF permiten la comunicación tierra-aire entre los organismos operativos de control y los aeronavegantes. Esos equipos desempeñan un rol crítico en la cadena de equipos que conforman la red de comunicaciones aeronáuticas, lo que exige de dicha red características impares en términos de disponibilidad de servicio. Para la implementación de dichas estaciones, el CISCEA seleccionó a ParkAir Systems como empresa proveedora debido a que produce equipos modernos, con alto nivel de integración y totalmente\nLa operación y el uso de toda la capacidad proporcionada por las estaciones de VHF/UHF soportadas por la Red ATN-Br solamente son posibles mediante el empleo de centrales de audio que construyen interfaces amigables, las que, de manera inteligente, simplifican su uso por parte de los controladores de tráfico aéreo.\ncompatibles con los conceptos definidos para ATN-BR y condiciones de proveer el soporte logístico necesario que se requiere.\nPara proporcionar dichos equipos, el CISCEA seleccionó la empresa SITTI, que se mostró capaz de atender todos los requisitos establecidos, inclusive personalizaciones necesarias solicitadas para su perfecto funcionamiento cumpliendo los estándares y un entorno totalmente digital proyectado para la ATN-Br.\nTotalizando más de 4 mil equipos de radios de última generación, totalmente digitalizados, microprocesados y con una sofisticada capacidad de gestión remota, dichos equipos están operativos en 78 estaciones de VHF y en fase de implementación en 54 estaciones más. En cuanto a las estaciones UHF, hay 39 estaciones en funcionamiento que usan los equipos y otras dos en fase de implementación.\nDichos equipos son instalados en los principales organismos de control y están en constante evolución para atender la dinámica de demanda del SISCEAB. En general, se puede decir que se controlan más de 1.200 frecuencias, más de 3.700 líneas telefónicas, a través de más de 1.200 puntos de control ubicados en más de 50 sitios. Y, sin duda, una de las mayores plantas de ese tipo en el mundo.\nSITTI es un proveedor mundial de sistemas primarios de esa naturaleza que funcionan sobre la base de una arquitectura tecnológicamente avanzada y totalmente compatible con los estándares internacionales más recientes, como por ejemplo, el VOIP ED137. Con la serie Multifono, SITTI ofrece soluciones para atender todas las necesidades de comunicación de control de tráfico aéreo en las áreas de Torres de Control (TWR), locales y remotas, de Aeródromos (APP) y del Centro de Área (ACC). Las centrales de audio de la familia Multifono se configuran como un complejo sistema de conmutación y control de comunicación entre controlador y piloto, el cual está formado por hardware y software. Gracias a la arquitectura flexible del sistema Multifono, las Centrales de Audio de SITTI pueden ser actualizadas en etapas secuenciales, proporcionando un Costo del Ciclo de Vida (CCV) superior a cualquier expectativa. Con el fin de atender los requisitos específicos de la Fuerza Aérea Brasileña, SITTI desarrolló diversas aplicaciones pioneras en colaboración con el DECEA y el CISCEA, incluyendo: • La extensión de la cobertura del ACC Atlántico operando con frecuencias HF en configuraciones multisitio, haciendo uso de un algoritmo BSS-HF propietario (selección automática de la mejor señal HF recibido); • La creación de una red HF Militar capaz de atender transmisiones integradas de audio y datos, proporcionando beneficios técnicos, logísticos y administrativos de la FAB;\n• La integración de las Centrales de Audio con la red ATN-Br, • La implementación de una Central de Audio en el laboratorio de pruebas de la Fundación CPqD para posibilitar tareas de validación de nuevas soluciones y aplicaciones en Brasil, y • La implementación de Centrales de Audio transportables para su aplicación en campo, con base en una arquitectura modular plegable, capaces de realizar desplazamientos y reconfiguraciones en las capacidades de interfaz y tamaño para atender operaciones de emergencia y tácticas en tiempo real, en compatibilidad con las normas MIL más restrictivas. Debido a la importancia estratégica de las implementaciones SITTI en Brasil, a la complejidad de la tecnología aplicada y a la criticidad de las tareas de su propia competencia, en 2014 se implementó SITTI de Brasil, una empresa establecida en Rio de Janeiro que presta servicios y que cuenta con técnicos brasileños debidamente entrenados y capacitados con programas específicos de desarrollo de experiencias en la sede de Milán (Italia) y en campo. Desde hace una década, SITTI actúa en asociación con la Fuerza Aérea en las tareas de mantenimiento de las Centrales de Audio instaladas en los Centros de Control de Aeronáutica, garantizando la plena capacidad operativa de los sistemas y siempre actualizando el conocimiento de los expertos de la FAB en las evoluciones y las mejoras técnicas de los propios sistemas.\nServicios Digitales de Soporte al Aeronavegante\nAl considerar la gran cantidad de operaciones que han equipado sus aeronaves con una aviónica de comunicación datalink para aplicaciones ATS, con el objetivo de mejorar la eficiencia y la seguridad de los servicios más rutinarios, el DECEA decidió implementar, en todo el territorio nacional, la prestación de los servicios iniciales ATS datalink definidos como Pre FANS.\nLos sistemas de comunicaciones tierra-tierra que conectan los aeropuertos internacionales, las instalaciones de Control de Tráfico Aéreo y las compañías aéreas internacionales aseguran las telecomunicaciones necesarias para la seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea internacional. Esos sistemas intercambian información vital para las operaciones de aeronaves, como mensajes de auxilio y tráfico, urgencia, seguridad de vuelo, meteorología, regularidad de vuelo y mensajes administrativos aeronáuticos.\nPor eso, el CISCEA seleccionó a SITA como proveedora de los sistemas D-ATIS (Servicio Automático de Información de Terminal por medio de datalink) y D-VOLMET (Servicio Digital de Información Meteorológica por medio de datalink), que permiten la transmisión de informaciones de vuelo y de meteorología directamente a los sistemas de bordo de las aeronaves equipadas. El enfoque adoptado fue la implementación de un sistema servidor Central de ATIS (CATS) como interfaz centralizada con la infraestructura de VHF datalink conectada al procesador datalink en Brasil. Ese modelo racionaliza la transmisión de mensajes D-ATIS a través de la infraestructura datalink, al mismo tiempo en que mantiene la difusión del mensaje generado por voz a nivel local como alternativa a la prestación del servicio. Además de esos sistemas, SITA también fue seleccionada para proveer el sistema de autorización de partida DCL a través de link digital para 24 torres de control. El link digital con las aeronaves es propiciado por la propia SITA a los interesados a través del servicio AirComm utilizado en Brasil en régimen de concesión. Con la implementación de dichos servicios digitales, el DECEA buscó, y obtuvo, un incremento en la agilidad, la asertividad y la calidad, en comparación con los medios convencionales.\nNuevos estándares de comunicación han surgido recientemente, siendo el principal el Sistema de Tratamiento de Mensajes ATS de ICAO (AMHS). Este sistema se basa en estándares de mensajes X.400 en todo el mundo y en el Protocolo de Internet (IP) para transmisión y enrutamiento. Contratado por el CISCEA de Atech, empresa del Grupo Embraer, el Sistema de Tratamiento de Mensajes ATS (AMHS) fue desarrollado para atender los requisitos más actuales y sustituir el antiguo Centro de Conmutación Automática de Mensajes (CCAM). Además de atender las necesidades de mensajes ATS en el ámbito del SISCEAB, el AMHS es la puerta de conexión con los demás proveedores de la navegación aérea y está en total conformidad con las recomendaciones de la OACI para los nuevos estándares definidos en el nuevo concepto CNS/ATM.\nSistemas de Grabación Digital Con la intención de mantener un registro legal de todos los contactos entre organismos de control de tráfico aéreo, y de éstos con los aeronavegantes y, también, de la visualización de los sistemas de tratamiento y visualización de los datos radar (donde éstos existen), se implementaron conjuntos de grabadores digitales en todos los organismos de control de tráfico aéreo, permitiendo de este modo la perfecta reconstrucción de las situaciones que ocurren y la aclaración de dudas en cuanto a los procedimientos adoptados.\nIntegración de Sistemas Presenciamos, durante la última década, la proliferación de sistemas informáticos en los distintos segmentos técnicos y operativos. Contar con integraciones eficaces entre los sistemas se ha convertido en uno de los aspectos críticos para la operación en los ambientes operativos, sobre todo los de naturaleza altamente crítica como los sistemas de protección al vuelo.\nPara la implementación de esos grabadores, el CISCEA eligió a Ultra Eletronics por su flexibilidad, disponibilidad operativa, fiabilidad y su eficiente sistema de recuperación de la información almacenada.\nATC Systems, una empresa nacional, proveedora de soluciones tecnológicas en el área de sistemas para el control del tráfico aéreo y aliada del DECEA desde hace más de 25 años, contando con un plantel técnico especializado en comunicaciones, navegación y vigilancia aeronáutica, viene superando todos los desafíos de la integración sistémica.\nInfraestructura de la red de larga distancia\nComo estrategia de solución tecnológica, ATC Systems mantiene alianzas con las más reconocidas empresas mundiales de tecnología en sistemas de control de tráfico aéreo. ATC investiga y nacionaliza tecnologías de punta, implementa y mantiene esos sistemas, siempre considerando las necesidades y singularidades del Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB).\nLa infraestructura de la red de larga distancia contratada de los operadores de telecomunicaciones es la base sobre la cual se construyó ATN-Br. Esa infraestructura es proporcionada por el suministro de la capacidad satelital contratada de Star One (y explotada por una red de estaciones de satélite propias del DECEA) complementada por canales de datos estadísticos (MPLS) contratados de Embratel, Telebras, y canales de datos determinísticos (redes E1) contratados de las empresas OI y Embratel. La Red ATN-Br usará esa estructura de red, de manera optimizada, ampliando así la disponibilidad y la calidad de los servicios ofrecidos por el DECEA a los aeronavegantes.\nEl Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), como regulador y proveedor de servicios de navegación aérea en Brasil, tiene un rol clave en la industria del transporte aéreo, uno de los principales vectores para el desarrollo económico y social del país. En ese sentido, iniciativas como la del Proyecto Sirius Brasil y del Proyecto Orion, entre otras actividades relevantes del DECEA, buscan el espíritu de toma de decisiones en colaboración con toda la industria aeronáutica. Particularmente con los usuarios del espacio aéreo, en el sentido de mantener o aumentar la seguridad operativa, así como propiciar un ambiente operativo eficiente, que proporcione sostenibilidad a la aviación comercial. IATA tiene la plena confianza de que, a partir de ese espíritu de colaboración, de la mejora continua y de la implementación por parte del DECEA de lo más avanzado en cuanto a conceptos, equipos y sistemas, se forma una base sólida para afrontar los desafíos derivados del esperado aumento de la demanda del transporte aéreo, manteniendo o mejorando los indicadores operativos de seguridad y eficiencia. Carlos Cirilo Director de Seguridad y Operaciones de Vuelo de las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)\nEl Papel de los Radares en la Vigilancia del Espacio Aéreo La palabra radar, término plenamente incorporado al vocabulario básico de la aviación, tiene origen en la expresión Radio Detection and Ranging y se refiere a los equipos y técnicas que permiten conocer la ubicación, la dirección y la velocidad de objetos en movimiento en el espacio. El principio del funcionamiento del radar es la transmisión de un pulso electromagnético de alta potencia, corto periodo y haz estrecho, que se alarga en su recorrido por el espacio aéreo, hasta alcanzar el objetivo monitoreado. El radar es considerado uno de los elementos más importantes para el monitoreo, la defensa y el control del tráfico aéreo en el mundo. Especialmente en el control del tráfico civil, el radar permite la disminución de la separación entre las aeronaves y la reducción de los procedimientos operativos de aproximación, aumentando los niveles de seguridad de vuelo y promoviendo una reducción importante de los costos de las compañías de aviación. Para que ese principio sea puesto al servicio de la aviación, es necesario que exista una red de radares y sistemas de visualización que, en Brasil, son empleados de una manera integrada en las actividades de control del tráfico aéreo y de defensa aeroespacial. Hay dos tipos básicos de radares de vigilancia del espacio aéreo según su funcionalidad: radares primarios y radares secundarios. Ambos tipos pueden actuar juntos o de manera autónoma. El radar primario transmite señales de alta frecuencia que se reflejan en los objetivos. La detección de estas señales reflejadas o ecos permite determinar la localización de las aeronaves.\nEl radar secundario también emite señales de alta frecuencia que son recibidos por un equipo instalado a bordo de la aeronave, el transpondedor, que, a su vez, envía al radar la información solicitada, como por ejemplo la identificación y la altitud de la aeronave. En cuanto a los radares primarios, éstos se pueden clasificar como radares de vigilancia en ruta y radares de área terminal. Los primeros, dotados de una elevada potencia, permiten alcanzar grandes distancias y monitorear aeronaves que cruzan áreas remotas. Los radares primarios de ruta suministran informaciones para los controladores de tráfico aéreo acerca de los movimientos aéreos que están en la fase de vuelo de ruta. Teniendo en cuenta el nivel FL 200 (20 mil pies de altitud), la cobertura radar en el área continental del territorio brasileño está completa. Los radares primarios de área terminal tienen alcance menor y operan con frecuencias más elevadas, y se utilizan para hacer el control con una gran precisión de aproximación y aterrizaje de las aeronaves. Estos radares se emplean en las regiones cercanas a los aeropuertos y proporcionan datos para optimizar el flujo en una determinada área de control de terminal (TMA) y proporcionar más seguridad y fluidez a las operaciones aéreas. Los radares secundarios pueden operar asociados con los radares primarios o autónomos. Esos radares constituyen herramientas esenciales para el control del tráfico aéreo y su uso es difundido en todo el mundo.\nActuación del DECEA El DECEA es responsable por la cobertura aérea de un área de aproximadamente 22 millones de kilómetros cuadrados, comprendiendo 8,5 millones de kilómetros cuadrados del territorio nacional y 13,5 millones de kilómetros cuadrados más sobre el área oceánica, hasta el meridiano 10o, cerca de la costa africana.\nres de vigilancia del espacio aéreo, además de tener la capacidad local de dar soporte técnico y mantenimiento para sus radares. Omnisys fabricó todos los radares primarios de ruta en operación en Brasil, además de haber exportado decenas de esos radares a países de Europa, Asia y América del Sur.\nPara garantizar esa misión, el DECEA tiene una extensa red de radares de vigilancia del espacio aéreo, estaciones de telecomunicaciones y otras ayudas para la navegación.\nActualmente, el Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB) cuenta con 160 radares de vigilancia, que están distribuidos de la siguiente manera:\nEl uso de los radares de navegación aérea en Brasil empezó en la década de 50 con los radares de vigilancia, tridimensionales y de aproximación de precisión destinados al 1.er Escuadrón de Control y Alarma, instalados en la Base Aérea de Santa Cruz-RJ, seguidos por una instalación similar en la Base Aérea de Canoas-RS.\n• 26 radares primarios de ruta LP23SST, asociados a radares secundarios RSM970S, instalados en las áreas de responsabilidad de los cuatro CINDACTAs;\nEl primer radar de control de tráfico aéreo civil en Brasil fue instalado en 1957 con el propósito de controlar las operaciones de aterrizaje y despegue de las aeronaves que servían a la construcción de Brasilia. Posteriormente, en las décadas de 60 y 70, fueron instalados los radares ASR-7 en Congonhas, Galeão, Manaus, Porto Alegre y en la Base Aérea de Pirassununga.\n•6  radares tridimensionales transportables TPS-B34, asociados a radares secundarios MKII, a cargo del CINDACTA IV, y de Escuadrones del 1.er GCC;\nEn los años 70, el entonces Ministerio de Aeronáutica firmó un contrato con la empresa francesa ThomsonCSF, actual Thales, para el suministro de los equipos destinados al 1.er Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo, con sede en Brasilia. Desde entonces, Thales ha tenido una participación importante en el SISCEAB como la mayor empresa proveedora de radares de vigilancia del espacio aéreo para Brasil. En ese escenario, y contando con el incentivo de la antigua Dirección de Electrónica y Protección al Vuelo (DEPV) y por el DECEA, Thales implementó una estructura en Brasil para fabricar y dar soporte logístico para radares primarios y secundarios. Este sistema fue implementado a través de su filial brasileña Omnisys. El éxito de esa alianza se evidencia por el hecho de que Brasil pasó a ser fabricante y exportador de rada-\n• 7 radares primarios de ruta ASR-23SS, asociados a radares secundarios MKII, instalados en la Región Amazónica a cargo del CINDACTA IV;\n• 16 radares primarios de área terminal STAR2000, asociados a radares secundarios RSM970S y 17 radares de área terminal TA10SST asociados a radares secundarios RSM970S, instalados en las áreas de todos los CINDACTAs y del SRPV-SP; • 7 radares secundarios autónomos RSM970S, instalados en las áreas de responsabilidad de los cuatro CINDACTAs; • 7 radares secundarios autónomos MKII, instalados en el área de responsabilidad del CINDACTA IV; y • 2 radares secundarios STI431 autónomos, instalados en localidades del área de responsabilidad del CINDACTA III. La red brasileña de radares está complementada por los radares móviles y transportables, de utilización militar táctica, bajo responsabilidad del Primer Grupo de Comunicaciones y Control (1.er GCC) y sus cinco escuadrones, distribuidos estratégicamente a lo largo del territorio nacional.\nADS-B y C Los servicios de tráfico aéreo realizados en las regiones oceánicas tienen restricciones en comunicación, navegación y vigilancia, ya que en ese espacio no se pueden instalar radares ni equipos de comunicación en VHF (Very High Frequency). En ese sentido, la Vigilancia Dependiente Automática (ADS, de Automatic Dependent Surveillance) representa una solución no solo para permitir la transmisión de datos vía satélite en el espacio aéreo oceánico, sino también en áreas continentales donde la cobertura no llega a todos los usuarios. El espacio aéreo de la Cuenca de Campos, en la costa del Estado de Rio de Janeiro, dispone de sensores y estaciones de vigilancia basados en la tecnología ADS-B (B de Broadcast), implementados por la empresa Sutech. Se trata de la primera utilización de ese sistema en navegación aérea en Brasil. A través del Sistema Avanzado de Gestión de Informaciones de Tráfico Aéreo y Reporte de Interés Operacional (SAGITARIO), las informaciones del ADS-B y C son integradas a los datos de los radares primarios y secundarios. Así, el SAGITARIO, desarrollado por Atech, empresa del Grupo Embraer Defensa & Seguridad, tiene la capacidad de monitorear las aeronaves que circulan en la región de la Cuenca de Campos, que tiene como característica el tráfico aéreo off-shore, en el transporte de personal del segmento petrolero hasta las plataformas de exploración de petróleo y gas. Las informaciones de las aeronaves se transmiten a los controladores de tráfico aéreo del Control de Aproximación (APP) de Macaé, ciudad localizada en la costa de Rio de Janeiro. El sistema ADS-B está compuesto por cuatro equipos instalados\nen plataformas petrolíferas de Petrobras y dos antenas instaladas en el continente, todas localizadas en la Cuenca de Campos. Las aeronaves que vuelan en la región cubierta por esos sensores ADS-B reciben su posición por GPS (Global Positioning System), envían las informaciones a las antenas ADS-B cercanas a la aeronave y éstas retransmiten los datos a una unidad concentradora, en Macaé. Aunque no sea utilizado para las acciones de defensa aérea, el ADS-B es un recurso importante para la aviación civil. En otra vertiente de utilización de sistemas ADS, el DECEA hace uso intensivo, en el espacio aéreo remoto de la FIR Atlántico, de los servicios satelitales que SITA pone a disposición, proporcionando al ACC AO, en el CINDACTA III, la capacidad de recibir reportes automáticos de posición (ADS-C) a lo largo de las rutas planeadas de las aeronaves que operan en esa área y la comunicación con las tripulaciones en reemplazo del radio HF, que tiene desempeño limitado debido a las condiciones atmosféricas. SITA es proveedor de comunicaciones datalink en el ACC AO desde la instalación del primero prototipo del sistema X-4000, habiendo suministrado el primer sistema FANS stand-alone operativo en 2007/2008 en el CINDACTA III. La sustitución de los comandos de voz por datalink en las comunicaciones de rutina como el ADS-C y CPDLC permitió que el DECEA alcanzara un incremento en la agilidad, la asertividad y la calidad, en comparación con los medios convencionales.\nLa información meteorológica es fundamental para la seguridad de las operaciones aéreas, contribuyendo a la comodidad de los pasajeros y facilitando el establecimiento de rutas más rápidas y económicas y de vuelos regulares, además de ser esencial en los aterrizajes y despegues. Dadas sus características, el transporte aéreo requiere un campo de esa ciencia específicamente dirigido a atender sus necesidades. Con el crecimiento del flujo del tráfico y la necesidad de un mejor aprovechamiento espacial, la información meteorológica es aún más esencial para el control del espacio aéreo. El Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) desempeña ese rol a través de una compleja estructura de radares, estaciones meteorológicas, centros de coordinación y otros recursos instalados en Brasil. La meteorología es un factor determinante en la planificación del vuelo, en su seguridad, e impacta directamente en su eficiencia. Por eso, la información meteorológica necesita tener un nivel de fiabilidad y de previsibilidad extremadamente alto. En los aterrizajes y despegues, la estación Meteorológica de Superficie informa los datos tanto para el cálculo de la sustentación como también para saber si hay condiciones mínimas de seguridad para la operación. Actualmente, para lograr una red fiable de estaciones meteorológicas es necesario hacer inversiones en distintos sensores y, además, mantener un técnico con operación presencial para poder traducir y enviar la información que se genere en la estación. La evolución tecnológica ha buscado la constante mejora de la calidad de la información generada y también el aumento de los niveles de automatización, buscando aumentar la calidad de la misma y la reducción de sus costos. En Brasil, esas Estaciones Remotas Automáticas (ERA) ya empezaron a instalarse. Los sensores de esos equipos miden, automáticamente, la temperatura, la presión, la velocidad del viento, la actitud del estrato base y la visibilidad, y envían un reporte a una base llamada OPMET, que es una base de operaciones meteorológicas disponible para los pilotos. La intención con esas estaciones es aumentar el alcance de los sistemas en Brasil y reducir los costos de la generación de esa información.\nEn la búsqueda constante de la eficiencia y el uso de tecnologías modernas, se observó que la información meteorológica procedente de diferentes fuentes se puede combinar, interpretar y posteriormente distribuirse a sus usuarios con más riqueza de detalles y asertividad. Teniendo en cuenta esas posibilidades, el servicio meteorológico, que estaba disperso en los Centros Integrados de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA), está pasando por una profunda transformación, ya que las informaciones, que eran generadas regionalmente, estarán todas concentradas en un centro único, el Centro Integrado de Meteorología Aeronáutica (CIMAER). De este modo, la previsión meteorológica de altitud y de vigilancia será interpretada en un único lugar, posibilitando, además de la economía de recursos humanos, una mejor doctrina y el seguimiento en un nivel más elevado de calidad de la información, entre otras ventajas, lo que permitirá incrementar la calidad y la seguridad de la navegación aérea. Para obtener la información necesaria para planificar un vuelo seguro, se instalan en las pistas de aterrizaje y despegue Estaciones Meteorológicas de Superficie (EMS), sensores que miden la altura de las nubes, la visibilidad, el viento, la temperatura, la humedad, la presión e indican si hay o no lluvia. Las configuraciones de esas estaciones son dependientes del volumen del tráfico aéreo, la topografía y la categoría operativa del aeropuerto. Con esa información, los aeropuertos se consideran operativos o no. Además, se informan datos a los pilotos para que hagan adecuadamente los ajustes de las configuraciones en las aeronaves para los aterrizajes y los despegues.\nLas EMS son ayudas de protección del vuelo que tienen como objetivo efectuar observaciones meteorológicas de la superficie, recolectar, procesar y distribuir datos relativos a la meteorología aeronáutica en aeródromos, en sus diversos ambientes operativos, tales como la Sala de Tráfico, la Torre de Control, el Centro de Control de Aproximación (APP) y el Centro Meteorológico del Aeropuerto (CMA), así como observaciones para los Centros Meteorológicos, como el Centro Meteorológico de Vigilancia (CMV) y el Centro Nacional de Meteorología Aeronáutica. Las EMS cumplen, obligatoriamente, los requisitos de las normas nacionales e internacionales. De este modo, queda evidente la extremada importancia de ese tipo de equipo para la operación del aeropuerto y para el Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB). Sin embargo, sabemos que el vuelo tiene otras fases, y una muy importante es el vuelo en ruta. Por eso, dos veces por día se hacen radiosondeos para medir las condiciones meteorológicas a hasta 25 kilómetros de altura para detectar zonas de congelación, vientos y turbulencia en altitud, y además suministrar datos indispensables para las previsiones meteorológicas que puedan afectar el desempeño y la seguridad del vuelo. Dada la dimensión territorial de Brasil, es necesario tener una industria capaz de producir y mantener en condiciones de operación toda esa estructura distribuida en el territorio nacional. Con ese fin, la empresa aliada del DECEA es Hobeco Sudamericana, que es la integradora y proveedora de esas ayudas para la navegación aérea, responsable por todos los servicios de ingeniería e integración, en la que se produce una parte de los equipos y que cuenta además con el suministro de varios sensores producidos por la empresa finlandesa Vaisala, siendo Hobeco su representante exclusiva en Brasil.\nEl DECEA, al adoptar el modelo de estandarización de suministros, redujo significativamente todos los costos logísticos implicados, debido a la economía de escala, y también garantizó la ampliación de la disponibilidad operativa de las estaciones meteorológicas utilizadas en el sistema, además de ampliar la viabilidad técnica de la implementación de procedimientos operativos alternativos y de compatibilidad técnica entre esas estaciones con el propósito de integrarlas en una red digital. La más reciente innovación tecnológica es la implementación del Auto Metar utilizando los datos de descargas atmosféricas del Sistema Vaisala de Detección de Descargas Atmosféricas, GLD360. Hobeco, en búsqueda de eficiencia y modernidad, desarrolló, en alianza con Vaisala, una EMS que no necesita intervención humana para generar los reportes METAR y SPECI. Usando una interfaz de comunicación de datos usando el ya reconocido sistema AviMet se estableció un canal seguro para enviar los reportes METAR AUTO y SPECI AUTO al sistema OPMET. Se incorporaron algoritmos sofisticados para la composición y codificación de dichos reportes meteorológicos, de conformidad con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y del DECEA, lo que hace que el sistema sea consistente, robusto y fiable. Esto fue posible gracias a la introducción del Sensor de Tiempo Presente PWD22 y de los datos de descargas atmosféricas procedentes del sistema GLD360, ambos desarrollados por Vaisala. Esa alianza con Hobeco y la búsqueda de nuevas tecnologías son claves para conseguir mantener el sistema de control de espacio aéreo actualizado de acuerdo con los requisitos más modernos del mundo. Contar con empresas que consiguen esa agilidad y que tengan esa capacidad de aportar tecnologías para el país es fundamental.\nEl espacio aéreo para la aviación es una región en torno del globo terrestre que va desde su costa hasta aproximadamente los 55.000 pies, algo próximo a 18.000m/s. En ese espacio de la atmósfera se desarrollan todos los vuelos (civiles y militares), lo que significa aproximadamente 1 millón de vuelos por día. Al recordar que son miles de desplazamientos al mismo tiempo cruzando el espacio con velocidades superiores a 500km/h, nos preguntamos: ¿qué hace posible esa intensidad del uso de ese espacio con seguridad? El Control del Espacio Aéreo. El Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) gestiona los diversos movimientos aéreos, sean de la aviación civil o militar. Sean de transporte aéreo o de la aviación general. Sean de grandes aeronaves o aviones de pequeño tamaño. Todo se controla a través de pequeños puntos en una pantalla de radar. Guiar el desplazamiento de las aeronaves y conducirlas en seguridad a sus destinos es el trabajo de profesionales altamente capacitados y preparados para realizar esa dignificante misión de día o de noche, bajo lluvia o con sol. Para que el transporte aéreo se lleve a cabo en su plenitud, el control del espacio aéreo es fundamental. En Brasil, ese control está a cargo del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), que contribuye a que los vuelos regulares estén entre los más seguros del mundo, con índices de accidentes mejores que el promedio mundial. Todos los que utilizan el transporte aéreo, sean pasajeros o tripulantes, confían totalmente en ese sistema de soporte a la aviación. Despegamos en nuestros aviones todos los días, sabiendo que contamos con personas muy bien calificadas acompañándonos y abriendo nuestros caminos para que lleguemos indemnes a nuestros aeropuertos de destino. El Departamento, además de tener personal capacitado y motivado, dispone de equipos de última generación, lo que no nos sitúa por debajo de los países más desarrollados del mundo. Tal como decía un antiguo director del DECEA: “Podemos no estar en la pole position, pero, con certeza, estamos corriendo en la misma vuelta del líder”. En resumen, nuestro control del espacio aéreo es seguro, eficiente y equivalente a los mejores proveedores de ese servicio en el mundo.\nRonaldo Jenkins Director de Seguridad y Operaciones de Vuelos de la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (ABEAR)\nAyudas para la NavegaciĂłn AĂŠrea\nHistorial Una de las informaciones más importantes para un aviador es saber dónde él se encuentra. Con esa información, podrá salir de un lugar conocido y llegar a su destino con seguridad. La falta de esa información tiene, invariablemente, consecuencias indeseadas, y su necesidad es casi simultánea con el dominio de la construcción y el uso de artefactos para volar. Los pioneros de la aviación disponían solo de puntos de referencia en tierra, tales como carreteras, vías férreas y puntos notables. Y, aun así, solo se podían utilizar durante el día. El ingenio humano y la evolución de la tecnología han permitido que los aviadores de hoy lleguen a su destino, muchas veces en otros continentes, con seguridad y previsibilidad, independientemente de\nAyudas Visuales y Radio las condiciones de visibilidad debido a lluvias, neblina y otras manifestaciones atmosféricas. La situación actual solo se logró por los avances de los sistemas embarcados en los aviones y la compleja y cara red de sistemas instalados en tierra, que permiten la determinación de la posición de un avión en cualquier momento. Con la llegada de los satélites surgieron nuevos métodos de navegación, lo que contribuyó al aumento de la confianza de la determinación de la posición y la optimización del uso de los sistemas instalados en tierra. El antiguo Ministerio de Aeronáutica y su sucesor, el Comando de Aeronáutica, tuvieron un papel decisivo en la implementación de la red de tierra, constituyendo una notable historia de éxito y motivo de orgullo para todos los brasileños.\nEl uso de ayudas visuales está limitado a las condiciones atmosféricas, pero todavía se utilizan mucho para auxiliar en el aterrizaje. Esas ayudas ya se han empleado mucho como faros en aeropuertos y todavía se utilizan en emergencias. Todos los aeropuertos de Brasil están equipados con sistemas visuales de ayuda.\nVuelo (GEIV), en este momento, busca el desarrollo de nuevas técnicas para hacer uso de drones, con el propósito de realizar inspecciones en las ayudas visuales, lo que dispensará el uso de aeronaves, disminuyendo así los costos inherentes a esa actividad.\nEntre esas ayudas visuales tenemos: VASIS y PAPI (luces que definen una trayectoria visual de planeo ideal para aproximar), y ALS (sistema de luces dispuestas en el sentido del aterrizaje que indica la alineación para la aproximación y el aterrizaje de las aeronaves). Están diseñados para mejorar la capacidad operativa y la seguridad de las aeronaves en procedimientos de aproximación y aterrizaje, específicamente durante los periodos nocturnos o de visibilidad reducida.\nEl cálculo de la posición de una persona, barco, automóvil o avión, puede hacerse a partir de la medición de las:\nEn la búsqueda constante de eficiencia y economicidad, el Grupo Especial de Inspección en\n• direcciones hasta dos o más puntos fijos; • distancias hasta dos o más puntos fijos; o • direcciones y distancias hasta uno o más puntos fijos. Esos hechos son la base de las navegaciones visual, astronómica y electrónica, y los puntos fijos deben tener sus posiciones conocidas. Las direcciones pueden medirse a partir del Norte verdadero o magnético.\nEn la navegación visual se emplean puntos notables en la superficie terrestre, tales como faros, monumentos, u otros puntos de referencia cuya posición sea conocida y sean marcados en una carta de navegación. Esos métodos, muy antiguos, son limitados debido a las restricciones de lo que puede verse y a las condiciones atmosféricas adversas. En el caso de la aviación, casi no se pueden emplear debido a la velocidad de los aviones. La navegación astronómica usa astros conocidos, y la posición se obtiene a partir de mediciones realizadas con instrumentos especiales y uso de cronómetros de alta precisión. Se utilizó mucho en la navegación marítima y aérea, para travesías sobre océanos o grandes áreas terrestres. Casi ya no se usa actualmente debido a limitaciones impuestas por las condiciones atmosféricas y el aparecimiento de métodos más simples de navegación electrónica. Los sistemas electrónicos proporcionan los medios más seguros y fiables para la medición de ángulos (direcciones) y distancias, que son los parámetros esenciales para la determinación de la posición. A lo largo del tiempo se emplearon distintos equipos y sistemas para la determinación de la posición de los aviones, tales como LORAN, OMEGA y NDB, entre otros. Permanecieron apenas el VOR y su derivado DVOR, el DME, el ILS, compuesto por Glide Slope y Localizer y, actualmente, los navegadores por satélites basados en las constelaciones de satélites GPS, Gionass y Galileu. El VOR (Very high frequency Omni Range) transmite una señal de radio, con frecuencias entre 108 y 118 MHz, cuando es recibido por un receptor apropiado, instalado en el avión, e informa el ángulo entre el Norte magnético y la dirección de la línea entre el equipo y el avión. Se tiene, de este modo, una medición de ángulo o dirección hasta un punto conocido, atendiendo a una de las premisas para la determinación de la posición.\nEl DME (Distance Measuring Equipment) permite la determinación de la distancia entre ese equipo y la aeronave, a través de la medición del tiempo que un pulso tarda en llegar hasta ésta. Como la velocidad de propagación de la señal es la misma de la velocidad de la luz, que es conocida, el cálculo de la distancia recorrida por el pulso es realizado de un modo muy simple. Es importante mencionar que los sistemas electrónicos pueden medir intervalos de tiempo con mucha precisión, lo que resulta en información fiable sobre las distancias. El DME se puede emplear en conjunto con un VOR, en una configuración conocida como VOR/DME o DVOR/DME, que permite medir simultáneamente la dirección (ángulo) y la distancia hasta el punto conocido. El conocimiento de esos dos parámetros permite hacer el cálculo de la posición con apenas una referencia fija en tierra. Ese es el método de navegación más empleado por los aviones al volar sobre la tierra, desde que los mismos estén disponibles. Eso ocurre en la mayor parte de los países, excepto en áreas remotas o de bajo desarrollo. La medición simultánea de las distancias hasta dos o más DMEs también permite la determinación de la posición. Ese método es conocido con DME/DME, y la elección de los puntos donde los DMEs están instalados debe hacerse con mucho criterio para evitar errores no tolerables. Los conjuntos VOR/DME son las ayudas más utilizadas para la navegación en las rutas aéreas y dentro de las áreas terminales. Esas ayudas pueden ser instaladas en aeropuertos o en puntos remotos a lo largo de las principales vías aéreas. El ILS es el más complejo y crítico entre las ayudas de radio para la navegación aérea. Se compone de dos equipos independientes, uno para suministrar información sobre la alineación del avión con el eje de la pista (LOC) y otro indica si está abajo o arriba de la rampa de descenso (GS). Esas son dos líneas imaginarias que definen la trayectoria óptima, en los planos vertical y horizontal, para un aterrizaje seguro. Son, por tanto, sistemas de ayuda para el aterrizaje, conforme al significado de la traducción al español de la sigla: Sistema de aterrizaje por Instrumentos.\nDespués de 1992, cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos redujo las restricciones para el uso de las señales emitidas por sus satélites de navegación, conocido genéricamente como GPS, se observó una explosión de dispositivos para navegación, todos con franjas de precios muy inferiores a los sistemas fijos instalados en tierra. También surgieron competidores usando satélites de Rusia (Gionass) y de la Unión Europea (Galileu). Los tres sistemas son capaces de determinar la posición a través de la medición de las distancias de hasta tres o más satélites con posición conocida. Los receptores para navegación por satélites pueden actualizar sus posiciones dentro de tiempos compatibles con los aviones modernos, pero las señales pueden degradarse al pasar por la atmósfera, comprometiendo la precisión de la posición obtenida. Actualmente, ya existen procedimientos de navegación aérea usando satélites; no obstante, los sistemas para aterrizaje basados en satélites (LAS, GBAS, WAS, etc.) aún no alcanzaron un grado de fiabilidad que permita la sustitución de los ILS. Siempre que una nueva ayuda convencional (DVOR, DME o ILS) es implementada, surgen preguntas sobre la real necesidad de su instalación, teniendo en cuenta que los receptores basados en satélites son mucho más baratos, son pagados por el usuario, y que el mantenimiento de los satélites es responsabilidad de otros países. La operación segura de un avión, principalmente durante las fases de aproximación, depende de la calidad de las señales de navegación recibidas por el avión. Las ayudas convencionales están equipadas con receptores especiales, independientes del funcionamiento de los mismos, que monitorean continuamente la calidad de la señal transmitida. Si ocurre alguna anormalidad, la ayuda pone en marcha un transmisor de respaldo o se apaga. Este es un proceso que garantiza la integridad de la señal en el espacio y, por consiguiente, la seguridad de la operación del avión. Los sistemas basados en satélites no disponen de esa funcionalidad, factor que limita sus empleos en aplicaciones críticas, como el aterrizaje con visibilidad reducida.\nEl ILS pode ajustarse para operar en las categorías 1 (CAT 1), 2 (CAT 2) o 3 (CAT 3). Esta última permite el aterrizaje en condiciones de visibilidad nula.\nAsociaciones de Éxito La antigua Dirección de Electrónica y Protección al Vuelo, que tuvo sus atribuciones absorbidas por el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), tuvo actuación decisiva en la implementación de todo el Sistema de Ayudas para la Navegación en Brasil. Sus políticas, con visión de largo plazo, permitieron la formación de personal técnicas de alto nivel para la elaboración de normas; procedimientos; cartas aeronáuticas; especificaciones e implementación de sistemas; pruebas de homologación y aceptación; y gestión de contratos. Esas políticas también contemplan alianzas con empresas privadas de la industria, software y servicios. Una de las primeras iniciativas de la DEPV para el establecimiento en Brasil de la fabricación de ayudas para la navegación fue el estímulo a un acuerdo entre la extinta Tecnasa y Wilcox, hoy Thales, para la producción local de VOR y DME, con transferencia total de tecnología. Fueron fabricados lotes iniciales y, posteriormente, Tecnasa desarrolló otros modelos con tecnología propia. Después que Tecnasa salió del mercado surgieron otras empresas como Tectelcom e IACIT. IACIT, la única fabricante que aún está activa, ha desarrollado, recientemente un DME, con apoyo de organismos de fomento del gobierno. El producto fue sometido a pruebas y homologado por el DECEA, confirmando el acierto de la decisión. El DECEA está programando su empleo en estaciones DME/DME, habiendo contratado ya cuatro unidades.\nEl suministro de ILS y DVOR ha sido asegurado por Thales, que, junto con las empresas Sutech y Air Nav, han proveído e instalado sistemas ILS/DME y DVOR/DME en todo Brasil, desde 1998. El éxito del establecimiento de las alianzas entre el DECEA y las empresas privadas tuvo como resultado un notable parque de sistemas instalados, totalizando: • ILS: 52, todos de Thales, incluyendo 2 CAT 3. • DME: 107, de esos 79 son de Thales y los demás de antiguos proveedores y en proceso de sustitución, por obsolescencia. • VOR: 29, esos equipos se están sustituyendo por conjuntos DVOR/DME de Thales; • DVOR: 57, todos de Thales. Esa alianza resultó en la consolidación de la capacidad del DECEA, a través del CISCEA, para planificar, gestionar, implementar y probar todos los tipos de ayudas para la navegación, con el propósito de proveer sistemas de alta confiabilidad y disponibilidad para el control del espacio aéreo brasileño. De hecho, la cantidad de ILS y DVOR ya instalados es mucho mayor, ya que los números anteriores representan la situación en 2017 y las ayudas para la navegación son sustituidas después de unos 15 años de uso. El DECEA también implementó procedimientos de navegación RNP en diversas regiones de Brasil.\nLos aviadores, en conjunto con el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), son la punta de lanza de todo un complejo sistema que es la aviación brasileña. No estamos solos mientras volamos, transportando miles de vidas diariamente, pues contamos con nuestros “ángeles” en tierra: nuestros estimados colegas controladores que se ocupan de que estemos seguros. Al estar bajo reglas de vuelo visuales o por instrumentos, tenemos plena confianza, pues la eficiencia de todo el sistema, bajo la coordinación del DECEA, nos garantiza la seguridad necesaria en el nivel requerido de importancia y el tamaño de nuestro país con las principales naciones del mundo. Ese organismo tiene todo nuestro respeto y es vital para el desarrollo de Brasil.\nAldo Bien Presidente de la Asociación Brasileña de Pilotos de Aviación (ABRAPAC)\nGrupo Especial de Inspecciรณn en Vuelo\nEl Grupo Especial de Inspección en Vuelo (GEIV) tiene como misión asegurar la calidad y la seguridad de los servicios prestados por el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), al verificar periódicamente todos los equipos de ayuda para la navegación aérea, aproximación y aterrizaje de Brasil. Asimismo, corresponde al GEIV ejecutar las actividades relativas al radiomonitoreo, misión que se destina a la monitorización, detección, localización y/o identificación de fuentes transmisoras de radiofrecuencia que puedan causar interferencias en los servicios aeronáuticos. Y, con la finalidad de atender a las recientes demandas procedentes del crecimiento de la aviación mundial, se creó la necesidad de tener avances tecnológicos, proporcionados por el GEIV, a partir de inversiones en nuevas tecnologías. La navegación aérea convencionalmente se lleva a cabo sobre la base de las orientaciones de instrumentos y dispositivos que orientan el vuelo de las aeronaves, conforme a las rutas, los procedimientos y los planes de vuelo preestablecidos. La inspección, realizada por el GEIV, verifica la calidad de las señales de esos equipos en vuelo, haciendo análisis, mediciones y, cuando es necesario, correcciones para que éstos cumplan con los parámetros previstos. Actualmente, el Grupo inspecciona regularmente aproximadamente 900 ayudas para la navegación aérea instaladas en Brasil, contabilizando alrededor de mil inspecciones en vuelo por año.\nCon la intención de asegurar el cumplimiento seguro y eficiente de las misiones atribuidas, el GEIV tiene una flota de aeronaves que cuenta con dos IU-50 Legacy 500, cuatro IU-93A Hawker 800 XP y dos IC-95 Bandeirante. Con la premisa de atender todas las exigencias de las actuales tecnologías que se están implementando en provecho de la navegación aérea, esas aeronaves están equipadas con uno de los más modernos sistemas de inspección en vuelo, el UNIFIS 3000. Desarrollado por Norwegian Special Mission (NSM), este sistema es capaz de cumplir los requisitos de inspección en vuelo de todas las ayudas disponibles en el país, lo que incluye los avanzados conceptos de Sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo (CNS/ATM), como Vigilancia Independiente Automática (ADS), Navegación Basada en Performance (PBN), y Comunicación Controlador-Piloto Datalink (CPDLC).\nEn este sentido, la llegada del UI-50 Legacy 500 representó la madurez e independencia total del GEIV y de todo el Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB), ya que permitió tener la autonomía para realizar inspecciones en los procedimientos más modernos que existen basados en tecnología satelital: los procedimientos con desempeño de navegación requerida y la autorización requerida (RNP-AR).\nAdemás, el Sistema de Inspección en Vuelo UNIFIS 3000 y los Sistemas de Posicionamiento de Aeronaves: Estaciones Diferenciadas de Posicionamiento en Suelo (DGPS), el Sistema Estacionario de Referencia (SRS) y el Sistema de Posicionamiento Basado en Imagen de Cabecera de Pista (UNICAM), éste instalado solamente en las aeronaves UI-50 Legacy 500, redujeron el tiempo de inspección. A través del uso de esas tecnologías, el tiempo utilizado para la realización de la inspección de una ayuda de radio (un DVOR, por ejemplo) corresponde actualmente a un tercio del que se utilizaba cuando solo había equipos semiautomáticos. De esta forma, los costos para la realización de las inspecciones se han reducido drásticamente y también se ha aumentado la capacidad de inspecciones realizadas por año.\nEn cuanto a la actividad de radiomonitoreo, con el propósito de revitalizarla, el GEIV adquirió un nuevo sistema de detección electromagnética capaz de proveer más precisión en la localización de fuentes de interferencia, así como cubrir un rango espectral más amplio. Los nuevos equipos disponen de métodos que enriquecen la actividad realizada por el Grupo, posibilitando al operador herramientas de identificación de emisiones que aumentan la capacidad operativa y la eficiencia de las misiones. Recursos como el empleo de mapas digitales, el monitoreo paralelo de frecuencias, el análisis de señales en línea con transmisión en directo mediante la interfaz LAN, entre otros, acreditan al GEIV a situarse a la vanguardia en la actividad de investigación de interferencias electromagnéticas en el país, contribuyendo al funcionamiento seguro y libre de interferencias de nuestras ayudas para la navegación. De este modo, el GEIV, manteniendo su tradición de competencia, ha buscado evolucionar, cada vez más, adecuándose a las modernizaciones que ocurren en el mundo de la aviación. Con la incorporación de nuevas aeronaves y Sistemas de Inspección y de Posicionamiento, es posible garantizar la perfecta eficacia de los equipos, así como la continuidad de los elevados estándares de seguridad del SISCEAB.\nAunque en nuestra relación con el DECEA consten numerosas acciones exitosas realizadas en conjunto, nos gustaría destacar dos puntos que han sido fundamentales en el trabajo del Departamento con las empresas aéreas. 1. Desarrollo Tecnológico Ha sido ejemplar el trabajo que pudimos desarrollar con el Instituto de Cartografía Aeronáutica (ICA), unidad del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA). Especialmente en el programa PBN, en el que superamos desafíos y rompemos paradigmas en la elaboración e implementación de las cartas de aproximación de precisión RNP – AR. En el contexto histórico y por la necesidad de contemplar dos requisitos importantes: la reducción de ruido y la garantía de accesibilidad en un aeropuerto rodeado de obstáculos en una pista de pequeñas dimensiones –aeropuerto Santos Dumont (SBRJ), en Rio de Janeiro–, fuimos capaces de desarrollar un análisis de riesgo robusto, contemplando los requisitos de seguridad, que es el primer valor entre todos los implicados en la aviación, y de manera pionera en Brasil, volar con procedimientos de aproximación RNP-AR en el SBRJ. Hoy es un gran placer para todos nosotros ver el beneficio de eficiencia que ha aportado esa operación que está vigente desde el inicio de los Juegos Olímpicos de 2016, volando hasta el mínimo de 300 pies de techo y con una precisión de 0,1 millas náuticas. 2. Trabajo Colaborativo Otro ejemplo de éxito ha sido el foro de decisiones colaborativas CDM, el cual es orquestado por operaciones del DECEA y coordinado en el ámbito del CGNA. Conformado por organismos de control, empresas aéreas y aeropuertos, el éxito del trabajo colaborativo nos garantizó la realización de un Mundial de Fútbol en 2014 en el que todos volaron para ver los partidos en la totalidad del territorio de Brasil, sin ningún incidente y utilizando al máximo la capacidad instalada del sistema de aviación civil. Más recientemente, y aún más desafiante, fueron los Juegos Olímpicos en Rio de Janeiro, en 2016, en el que mostramos al mundo cómo Brasil recibió muy bien más de doscientas delegaciones de diversos países a través de dos principales aeropuertos de la ciudad maravillosa. Aeropuertos, compañías aéreas y otros actores involucrados en la operación del transporte aéreo son y serán los aliados del DECEA en un trabajo colaborativo para atender un interés común: el bienestar de nuestros clientes. Felicitaciones a los protagonistas de esa noble misión. Comandante Sérgio Quito Vicepresidente de Gol Linhas Aéreas\nLas estructuras que mantienen las actividades de control de tráfico aéreo y defensa aérea en Brasil en pleno funcionamiento, sin interrupciones, desde hace más de 70 años, necesitan servicios de mantenimiento que sean rápidos, eficientes y racionales. Por esa razón, el soporte logístico para la conservación y verificación de equipos como antenas, radares y sistemas de telecomunicaciones, a escala industrial, es una necesidad básica para al funcionamiento de la cobertura continental suministrada por el Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB). Sin embargo, independientemente de las dimensiones del área cubierta por un prestador de servicio de tráfico aéreo, es indispensable poder contar con un apoyo fiable que garantice el pleno funcionamiento de sistemas y equipos. La inoperancia de alguna ayuda para la navegación aérea, por ejemplo, puede representar la necesidad de reorganización del flujo aéreo y, en última instancia, causar contratiempos en aeropuertos, como atrasos y cancelaciones de vuelos. Ese tipo de situación representa un perjuicio para los pasajeros y las compañías aéreas. Para reducir la inoperancia de equipos y, consecuentemente, disminuir la ocurrencia de adversidades de esa naturaleza en la aviación, es indispensable disponer de soluciones ágiles en mantenimiento y suministros. El Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) tiene una amplia experiencia en el suministro y apoyo logístico, proporcionado por medio de su Parque de Material de Electrónica de Aeronáutica de Rio de Janeiro (PAME-RJ). El objetivo del Parque es ejecutar las actividades relacionadas con el suministro y el mantenimiento de equipos de control del espacio aéreo, de equipos de detección de defensa aérea y control de tráfico aéreo, y de equipos de telecomunicaciones. En Brasil, esas actividades tienen algunas particularidades, como la gran heterogeneidad de equipos existentes y su dispersión por el territorio nacional, que hacen aún más desafiante la tarea de prestar soporte logístico. Anualmente, el PAME-RJ realiza, en promedio, 70 mil intervenciones de\nmantenimiento preventivo en equipos dispersos a lo largo de todo el territorio brasileño. Dada la creciente complejidad generada por la integración de diferentes sistemas, en 2016, entró en funcionamiento una unidad con la misión de llevar a cabo un seguimiento continuo de la disponibilidad y la calidad de todos los equipos de radar, ayudas para la navegación, meteorología, telecomunicaciones y tecnología de la información operativa del SISCEAB. La información está centralizada en el software Zabbix. El Centro de Gestión Técnica (CGTEC) tiene la capacidad de realizar intervenciones remotas en equipos y sistemas, proporcionar indicadores para apoyar la planificación, analizar riesgos para la supresión de vulnerabilidades, gestionar los mantenimientos preventivos y predictivos y controlar los correctivos. Además, el CGTEC proporciona información precisa, en tiempo real, a unidades tales como el Centro de Gestión de Navegación Aérea (CGNA), los Centros Integrados de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA) y el Grupo Especial de Inspección en Vuelo (GEIV). A través de una pantalla con más de 30 metros cuadrados de área, los profesionales del CGTEC mantienen, continuamente, el monitoreo de radares y demás equipos del SISCEAB y, rápidamente, detectan cualquier indisponibilidad. La creación de indicadores de disponibilidad que sean fiables para orientar las tomas de decisiones del gestor y, también, la capacidad de rápida respuesta, son algunas de las ventajas de ese modelo de gestión de los procesos de mantenimiento y de logística. El propósito principal del mantenimiento es conseguir la máxima disponibilidad de los equipos y sistemas, con el menor costo posible, y, además, aumentar su vida útil. Por lo tanto, el mantenimiento debe tratarse como una función logística estratégica, ya que su desempeño afecta directamente la disponibilidad de medios del SISCEAB. Hay diferentes tipos de mantenimiento, que se pueden clasificar como preventivos, predictivos, correctivos y modificadores.\nEl mantenimiento preventivo, obligatorio en el ámbito del SISCEAB, enfatiza la conservación y tiene como objetivo evitar el desgaste prematuro de un determinado equipo y mantenerlo en condiciones fiables de uso. El mantenimiento predictivo se realiza sobre la base de un conjunto de indicadores y parámetros técnicos que señalan el desempeño de los equipos y define la necesidad o no de una intervención. Este tipo también se conoce como mantenimiento basado en la condición, y, como se apoya en datos técnicos y diagnósticos, previene que ocurran fallas. En los casos en que el equipo o sistema presenta un desempeño por debajo de lo esperado, o sufre algún daño, es necesario emplear el mantenimiento correctivo, lo que implica en mayores costos, ya que causa una pérdida de eficacia en la operación. En algunas situaciones, es necesario adecuar un determinado equipo a las exigencias operativas o, incluso, realizar alteraciones para solucionar problemas crónicos. Se aplican, entonces, los preceptos del mantenimiento modificador, que tiene la capacidad de optimizar los trabajos del propio mantenimiento. A diario, la situación operativa de todos los activos del SISCEAB, así como las posibles soluciones para las situaciones presentadas, se divulgan en un briefing, lo que permite identificar de manera predictiva las situaciones que podrán causar fallas sistémicas y la indisponibilidad a largo plazo. El control preciso de la situación de todos los equipos permite mantener una base de datos actualizada y fidedigna sobre todos los sistemas del SISCEAB, que constituye una herramienta fiable para la gestión del ciclo de vida de las ayudas para la navegación, equipos de vigilancia, telecomunicaciones, climatización y energía.\nUna de las actividades críticas que lleva a cabo el área de soporte logístico es la adquisición de suministros. Por mucho que el personal técnico sea altamente especializado, sin los debidos materiales de reposición no es posible mantener la capacidad operativa. Con el aumento de la variedad de equipos y sistemas y sus fabricantes, a lo largo de las décadas, la tarea de identificar los artículos de reposición y definir las cantidades adecuadas se ha vuelto una tarea más desafiante y compleja. El modelo de reposición de stock del PAME-RJ es fruto del estudio de las informaciones históricas del Sistema Integrado de Logística de Material y Servicios (SILOMS) y del número promedio de fallas identificadas. Sobre la base de esos datos, es posible estimar el grado de disponibilidad operativa del SISCEAB, teniendo en cuenta el stock del material de repuesto, y predecir indisponibilidades futuras de equipos críticos. Además, se logra más precisión al planificar el presupuesto, lo que permite la asignación más adecuada y transparente de los fondos públicos por parte del gestor. En atención a las mejores prácticas de sostenibilidad que son indispensables en la administración pública, todo el trabajo de soporte logístico para la actividad de control de tráfico aéreo y defensa aérea obedece a un Plan de Gestión de Logística Sostenible. El plan busca racionalizar el gasto en el área de apoyo logístico del SISCEAB, lo que permite optimizar los diferentes procesos, minimizando los impactos ambientales derivados de sus actividades.\nCada vuelo es el resultado de una inmensa y compleja operación, en la que actúan, en conjunto, los diferentes actores de la industria aérea. Aunque los viajes en avión sean cada vez más accesibles, todavía es importante hacerle saber al público cuál es la gran cadena que forma parte de la aviación, considerando que no siempre se tiene consciencia del inmenso trabajo que hay detrás de cada despegue y de cada aterrizaje. Por eso, esta obra cobra importancia, ya que presenta la actuación fundamental del Departamento de Control del Espacio Aéreo. El DECEA ha realizado enormes avances al aportar nuevas tecnologías y nuevos procesos, en búsqueda de la mejora continua en la seguridad y en la eficiencia operativa de la aviación brasileña. En LATAM Airlines Brasil hemos contado siempre con la colaboración del DECEA. Su operación pautó, por ejemplo, el éxito de los grandes eventos del Mundial de Fútbol 2014 y de los Juegos Olímpicos Rio 2016. En esos momentos tan desafiantes para el país, el sector aéreo brasileño actuó con excelencia y se transformó en un ejemplo. El trabajo armónico y el diálogo constante que nos ofrece el DECEA son vitales para nosotros, así como para el conjunto de las aerolíneas que operan en Brasil.\nJerome Cardier Presidente de LATAM Airlines Avianca Brasil expresa la gran satisfacción de formar parte de esta obra, que destaca las principales actividades del DECEA y los beneficios que generan para la sociedad. Entre muchas otras razones, resalto, como legado de estos 16 años del DECEA, los esfuerzos en el desarrollo de un sistema de toma de decisión colaborativa, que ha acercado los numerosos eslabones del sistema de Transporte Aéreo mediante la DCC.\nDurante sus 15 años de existencia, el DECEA ha sido capaz de introducir mejoras significativas en el control y la gestión del espacio aéreo brasileño, manteniendo el equilibro entre el desempeño y la seguridad, lo que impactó de forma positiva en nuestro cliente final: el pasajero del transporte aéreo. John Rodgerson Presidente de Azul Linhas Aéreas\nEste proceso ha sido el responsable de la mejora significativa del sistema como un todo, aportando una visión global de los problemas y desarrollando soluciones más efectivas y seguras, además de fomentar el compromiso por parte de todos los participantes. Tampoco puedo dejar de mencionar el foco puesto en la planificación que el DECEA viene presentando, con el objetivo de generar continuamente soluciones más eficientes y seguras en el control del espacio aéreo. Estamos muy orgullosos de haber participado de estas iniciativas. Estamos seguros de que, juntos, estaremos preparados para los nuevos retos que vendrán.\nFrederico Pedreira Presidente de Avianca Líneas Aéreas\nEl Perfil Militar del Sistema Integrado de Control del Espacio Aéreo La característica más destacada del Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB), que lo hace diferente de las demás estructuras existentes en el mundo, es la integración de los medios empleados en la gestión de la Circulación Aérea General (CAG) y de la Circulación Operativa Militar (COM). En cualquiera de los dos empleos de la aviación, civil o militar, las comunicaciones son primordiales para el desarrollo de las operaciones aéreas. Para atender las necesidades específicas de comunicación en las operaciones militares, el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) dispone del Primer Grupo de Comunicaciones y Control (1.er GCC), con sede en la ciudad de Rio de Janeiro (RJ). Dicha unidad tiene la misión de instalar, operar y mantener un nivel avanzado\nde operaciones aerostáticas en áreas donde la cobertura ordinaria no es suficiente. El control, las comunicaciones y la alarma aerotáctica suministradas por el 1.er GCC remedian eventuales fallas de detección y conectan áreas remotas con los usuarios de los centros de control y operaciones. El 1.er GCC fue creado en 1982, pero el origen de las comunicaciones y el control en el ámbito de la aviación militar brasileña están relacionadas con el surgimiento del Primer Escuadrón de Control y Alarma (1.er ECA), embrión del 1.er/1.er GCC, en 1950. En el contexto posterior a la Segunda Guerra Mundial, su misión era apoyar las actividades y misiones del Primer Grupo de Aviación de Caza (1.er GAvCa), con la capacidad de desplazarse a cualquier campo operativo donde su presencia se hiciera necesaria.\nEn la actualidad, el 1.er GCC apoya decenas de operaciones y capacitaciones realizadas por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) cada año, con la disposición de uso de centros de control y bases operativas. Para proporcionar el soporte necesario en las misiones en las que participa, el 1.er GCC dispone de una estructura con gran movilidad para actuar en diferentes puntos del territorio brasileño. Esa estructura se compone de cinco escuadrones, que disponen de radares transportables que pueden emplearse de las siguientes formas: • integrados a los medios fijos, ampliando la cobertura existente y/u optimizando la detección a baja altura; • aisladamente, asumiendo la responsabilidad de las comunicaciones y/o el control en una Zona de Responsabilidad Operativa (ZRO); y • e n sustitución de los medios fijos, cuando hay inoperancias provenientes de intervenciones técnicas para mantenimientos preventivos o correctivos. La estructura de comunicaciones y control del 1.er GCC utilizada en provecho del SISCEAB está compuesta por los siguientes escuadrones:\nEscuadrón de Comunicación 1.er/1.er GCC Rio de Janeiro-RJ Al ser un operador de un centro de comunicaciones fijo, a tiempo completo, proporciona los recursos necesarios para conformar los puntos de comunicaciones u otros centros, dando una enorme flexibilidad a los comandos operativos. A través de medios criptográficos, el 1.er/.1er GCC provee una estructura de comunicación eficaz y de alta fiabilidad.\nEscuadrones de Control y Alarma 2º/1.er GCC - Canoas-RS 4º/1.er GCC - Santa Maria-RS El control del espacio aéreo puede llevarse a cabo a través de los dos escuadrones de Control y Alarma del 1.er GCC. Por contar con dispositivos móviles, dan al comando una enorme flexibilidad, actuando en áreas que no cuentan con esos recursos. Además de la autonomía en la ejecución de las detecciones, en el accionamiento de aeronaves y en la conducción de todas las fases de interceptación, el escuadrón es capaz de operar como un sitio de detección, enviando las imágenes del radar a un Centro de Operaciones Militares (COpM) desde uno de los cuatro Centros Integrados de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA).\nEscuadrones de Control 3.er/1.er GCC - Natal-RN 5º/1.er GCC - Porto Velho-RO Equipados con radares móviles de los tipos Radar Terminal y Radar de Aproximación de Precisión (PAR), los escuadrones están capacitados para recibir las aeronaves y conducirlas hasta un aterrizaje seguro, bajo cualesquiera condiciones meteorológicas. Garantizan la seguridad al piloto, a través de equipos de alto desempeño y precisión. La estructura transportable de comunicaciones y control está al servicio del Estado brasileño, ya sea en misiones de entrenamiento, que incluyen militares y aeronaves de naciones amigas, o sea en misiones reales. En 2016, con motivo de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos Rio 2016, todas las acciones de defensa y seguridad fueron monitorizadas, en tiempo real, en centros de defensa de área. Para recibir información de aeronaves remotamente piloteadas, cámaras y tropas, por ejemplo, el 1.er GCC puso a disposición una estructura de telecomunicaciones compuesta por puntos de transmisión y recepción de datos, telefonía y radiocomunicaciones, totalizando casi una centena de puntos de presencia, solamente en la ciudad de Rio de Janeiro. La infraestructura, compuesta por medios de datalink, comunicación vía satélite, enlaces terrestres, enlaces por microondas, centrales telefónicas, comunicaciones por voip y visualización de datos de radar, posibilitó la recepción y el envío de datos y voz en apoyo a las diversas posiciones operativas y, como consecuencia, se aumentó la consciencia situacional de los distintos organismos públicos involucrados en la misión.\nCOpM: la Célula de Defensa en el Corazón del Control del Tráfico Aéreo Dentro de cada uno de los cuatro CINDACTAs existen células de la Defensa Aérea llamadas Centro de Operaciones Militares (COpM). Los COpMs son los organismos encargados de asegurar la conducción de las operaciones de Defensa Aeroespacial, así como el control de la Circulación Operativa Militar (COM) en las áreas dentro de sus respectivas Regiones de Defensa Aeroespacial (RDA). En esos centros, los controladores de tráfico aéreo operan en pro de la defensa aérea brasileña, en contacto con pilotos de caza, con la misión de proveer datos sobre tráficos aéreos sospechosos y aumentar su consciencia situacional. Para el debido cumplimiento de su misión, los COpMs están conectados directamente con el Centro de Operaciones de Defensa Aeroespacial (CODA), su vínculo directo con el Comando de Operaciones Aeroespaciales (COMAE), organización del Comando de Aeronáutica (COMAER). Cuando se comparan con los procedimientos de trabajo de control de tráfico aéreo, las rutinas del COpM tienen peculiaridades significativas. Uno de esos apectos se refiere a la separación entre las aeronaves: mientras que los Centros de Control de Área (ACC) tienen como procedimiento mantener un alejamiento mínimo entre las aeronaves de la Circulación Aérea General en vuelo, con el fin de garantizar la seguridad de las mismas a lo largo de todo el trayecto recorrido, los COpMs tienen el procedimiento exactamente opuesto. En las células de defensa aérea, a diferencia de lo que ocurre en los ACC, los controladores buscan mantener la mayor aproximación posible entre las aeronaves de caza de la FAB, con relación a aeronaves no identificadas en las consolas de radar, para poner en práctica los procedimientos previstos. De este modo, el trabajo de los COpMS y de los ACCs se hace de forma integrada, compartien-\ndo datos sobre los equipos y la información que recolectan. Así, los CINDACTAs optimizan tiempo y recursos materiales y cumplen sus diferentes misiones con eficiencia y rapidez. Sistemas de fabricación brasileña son ejecutados en la pantalla de las consolas de los controladores de tráfico aéreo que operan en los ACCs, Controles de Aproximación (APP) y en el COpMs. Mientras que el Sistema Avanzado de Gestión de la Información de Tráfico Aéreo y Reporte de Interés Operacional (SAGITARIO) es el software utilizado para la Circulación Aérea General, el Sistema de Defensa Aérea y Circulación Operacional Militar (Sistema DACOM) es la herramienta utilizada por los controladores de los COpMs. Atech –una empresa del grupo Embraer Defensa & Seguridad– desarrolló ambos sistemas con tecnología 100% nacional. El sistema DACOM es una solución integrada de soporte a las actividades de comando y control que provee avanzadas herramientas de automatización y visualización en tiempo real. El DACOM incluye funciones de visualización de la situación general de la defensa aérea, la fusión de datos de radar, la identificación de amenazas, el control de sobrevuelo de aeronaves extranjeras y las alertas relativas a áreas restringidas o puntos sensibles. Los recursos del sistema apoyan las actividades de control de operaciones corrientes, involucrando misiones de defensa aérea, control de interceptación, reabastecimiento en vuelo y ofrecen diversas facilidades para grabación, revisualización y análisis de escenarios, supervisión técnica y operativa, además de recursos para capacitar a controladores a partir de un simulador de operaciones aéreas militares. La integración del sistema SAGITARIO con el DACOM permite realizar un control seguro y eficiente del espacio aéreo brasileño, garantizando la evolución del sistema y de la aviación militar, a través de una constante vigilancia.\nAcoplado al DACOM, el Simulador de Operaciones Aéreas Militares (SOPM) es un sistema con capacidad para crear escenarios para la formación y entrenamiento de controladores de defensa aérea, involucrando la Circulación Aérea General y Circulación Operacional Militar. El simulador proporciona recursos para la integración de ambientes de entrenamiento y simulación de ejercicios tácticos. El simulador es el resultado del ciclo tecnológico de la concepción del sistema DACOM y también fue desarrollado por Atech. El simulador es capaz de generar escenarios complejos de operaciones aéreas, involucrando además la integración entre la circulación aérea general y la circulación operacional militar. De esta manera, el SOPM provee recursos de punta para\nel entrenamiento de los controladores de defensa aérea, así como capacidad de integración de ambientes para entrenamiento en ejercicios tácticos. Los principales beneficios generados por el SOPM incluyen la diversidad de opciones en la creación de escenarios ficticios de operaciones aéreas, la capacidad de generación de vuelos programados, la inserción de condiciones inesperadas en los escenarios, recursos para grabación y revisualización de ejercicio, recolección y registro de datos para la evaluación de los estudiantes y ejecución paralela de múltiples ejercicios en el mismo ambiente operativo. Otro recurso es la simulación de ejercicios en modo “juego de guerra”, en el que un mismo escenario ficticio proporciona datos simulados para un ejercicio que incluya dos centros operativos distintos.\nAliados del DECEA ACAMS AS\nACAMS AS es una empresa noruega con sede en Oslo. Reúne décadas de experiencia internacional en el sector de sistemas para Control de Tráfico Aéreo. Su competencia abarca desde la entrega de pequeños proyectos hasta grandes soluciones que incluyen I+D. ACAMS ofrece una combinación única de experiencia y conocimiento en su rubro de actividades. Eso permite ofrecer a nuestros clientes soluciones optimizadas, estandarizadas o personalizadas, con el más alto estándar de calidad. El producto principal de ACAMS es un sistema desarrollado como una solución integrada y homogénea para los requisitos básicos de monitoreo y control de una Torre de Control. El nombre de ACAMS es, en sí, una abreviatura de la sigla de ese producto (Airport Control and Monitoring System), lo que demuestra claramente el enfoque de la compañía en esa línea.\nFrequentis AG es un proveedor internacional de sistemas de comunicación e información para centros de control con tareas críticas de seguridad. Fundada en 1947, la compañía mantiene una red mundial de subsidiarias y representantes locales en más de 50 países. Los productos y soluciones de Frequentis suman más de 25 mil puestos de operación en más de 130 países. Más de 400 clientes confían en el know-how y la experiencia de Frequentis. En 2016, el grupo alcanzó un desempeño operativo total de 252 millones de euros con más de 1.600 empleados en todo el mundo.\nLa ATC Systems es una empresa nacional proveedora de soluciones tecnológicas en el área de sistemas para control del tráfico aéreo, y desde hace más de 25 años es aliada del DECEA. Con personal técnico especializado en comunicaciones, navegación y vigilancia aeronáutica, ATC Systems mantiene alianzas estratégicas con las más reconocidas empresas mundiales de tecnología en sistemas de control de tráfico aéreo. ATC investiga y nacionaliza tecnologías de punta, implementa y mantiene esos sistemas, siempre considerando las necesidades y singularidades del Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB).\nReconocido como un desarrollador e integrador de sistemas en Brasil, Atech, empresa del Grupo Embraer, siempre ha basado su actuación en la innovación, con el objetivo de ayudar a transformar el país. Con un expertise único en ingeniería de sistemas, tecnologías de consciencia situacional y apoyo a la toma de decisiones, Atech trabaja en el desarrollo de soluciones innovadoras con aplicaciones en las áreas de tráfico aéreo, sistemas de comando y control, sistemas embarcados, inteligencia, seguridad cibernética, sistemas de instrumentación y control, simuladores y logística. Certificada como Empresa Estratégica de Defensa por el Ministerio de Defensa de Brasil, Atech cuenta con una amplia cartera de productos y servicios en las áreas de Defensa y Civil, con el desarrollo de una amplia tecnología dual.\nHobeco es una empresa brasileña fundada en 1932. Fabrica e integra estaciones meteorológicas de superficie y de altitud, implementadas en el Sistema de Control del Espacio Aéreo Brasileño (SISCEAB). La empresa es representante exclusiva de Vaisala, grupo finlandés proveedor de tecnología crítica empleada en las estaciones meteorológicas de superficie y de altitud en los aeropuertos controlados por el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA). Hobeco provee desde hace 30 años estaciones meteorológicas de tipo EMS-1, EMS-2, EMS-3, EMS-A y EMAs, de conformidad con las normas internacionales de la OACI. Los equipos de la empresa operan en diversos aeropuertos del país, entre los cuales se encuentran Galeão (RJ), Guarulhos (SP) y Brasilia (DF). En algunos de esos aeródromos se encuentra disponible el AutoMetar, utilizando el Sistema Vaisala para detección de descargas atmosféricas.\nCertificada como Empresa Estratégica de Defensa (EED), la IACIT actúa desde hace más de 31 años en el desarrollo de productos y sistemas aplicados a los segmentos de Defensa y Seguridad Pública, CNS/ATM, Meteorología, Telemetría y Redes Integradas. Es la única empresa genuinamente brasileña que desarrolla proyectos y fabrica ayudas de radio para la navegación aérea. También fabrica radares Meteorológicos, Oceánicos y de Vigilancia Marítima: Over-the-horizon, Sistemas de Telemetría y Telecomandos, y equipos y Soluciones de Contramedida Electrónica aplicadas a la Seguridad Pública y Defensa. Tiene ingeniería certificada para desarrollar soluciones complejas de Software y Hardware.\nAliados del DECEA Park Air Systems Ltd.\n“¡Podemos tener medio siglo de experiencia, pero nunca paramos!” Park Air Systems, empresa inglesa subsidiaria de Northrop Grumman Corp., es una multinacional integralmente dedicada a las comunicaciones aeronáuticas tierra-aire en VHF y UHF. Con presencia en más de 180 países, Park Air viene encabezando la evolución de las comunicaciones aeronáuticas en colaboración con sus clientes. En más de 15 años de colaboración con el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), la empresa cuenta con más de 5.000 radios y 100 estaciones integradas instaladas, proporcionando cobertura en todo el territorio nacional con innovación, calidad, fiabilidad y presencia local.\nSaipher ATC es una empresa brasileña que actúa desde hace 22 años en el mercado aeronáutico nacional suministrando soluciones tecnológicas de misión crítica para el segmento ATC/ATM y aeropuertos. En 1998, la empresa fue pionera a nivel mundial en la creación, el desarrollo y la implementación del sistema de fichas electrónicas de progresión de vuelos (EFPS), hoy en uso en más de 100 aeropuertos brasileños. Utilizando esa base instalada, Saipher ATC desarrolló el sistema TATIC FLOW, que provee información del desarrollo de vuelos y aeropuertos en tiempo real para uso Táctico y Pretáctico con finalidades ATFM. Otros sistemas desarrollados son los sistemas TATIC APRON, para la gestión y la operación aeroportuaria, y el TATIC APP para controles de procedimientos de aproximación o control radar sin fichas electrónicas.\nSITTI es una empresa italiana que lidera el mercado de Control del Tráfico Aéreo desde 1946. Los sistemas de SITTI operan con éxito en más de 100 países, garantizando excelentes índices de desempeño en el cumplimiento de las más recientes normas internacionales ED137 y aplicaciones Voice Over IP (VOIP). La empresa está localizada en Milán (Italia), tiene una filial en Río de Janeiro (SITTI do Brasil) y sedes técnicas y comerciales en Singapur y Australia. Esa estructura capacita a SITTI a atender las exigencias técnicas y logísticas de más de 800 sistemas instalados en el mundo.\nSutech Fundada en 1996, Sutech es una empresa brasileña especializada en la instalación de Ayudas de Radio para la Navegación (VOR, DVOR, ILS y ADS-B), Radares Navales (embarcados y en tierra para VTMS); sistemas de Guerra Electrónica, de Comunicaciones vía Satélite, de Entrenamiento para Visión Nocturna, de capacitación para Desorientación Espacial; Cámaras Hiperbáricas e Hipobáricas, además de otros equipos de alta tecnología. Sus principales aliados internacionales son Thales y AMST que fabrica equipos de simulación, acondicionamiento y capacitación de aviadores. La sede de Sutech se encuentra en Rio de Janeiro.\nSITA es la principal empresa especialista a nivel mundial en comunicaciones de transporte aéreo y tecnología de la información, ofreciendo la cartera más amplia para el sector, incluyendo desde infraestructura a servicios gestionados de comunicaciones globales, pasajeros, equipaje, autoservicio, aeropuertos y gestión de soluciones de control de fronteras. Los ANSP (Air Navigation Services Providers) son contemplados por SITAONAIR, subsidiaria de SITA, que se dedica a ayudar más de 400 compañías aéreas, 14 mil aeronaves y más de 30 operadores y ANSPs con una comprensión única de sus requerimientos con un fuerte énfasis en la innovación tecnológica.\nCon 50 años de historia en Brasil, Thales actúa y ofrece soluciones en las áreas siguientes: aeroespacial, defensa, espacio, seguridad y transportes. Su fuerte presencia industrial en el país, a través de la filial brasileña Omnisys, permite a la compañía exportar radares y servicios desarrollados en Brasil a más de 10 países. Thales se solidifica como líder en el dominio del Tráfico Aéreo Brasileño y Ayudas para la Navegación, con el 70% de los radares en operación en el país, y ha fortalecido su presencia a través de inversiones constantes y centros de excelencia en Radares, Sonares, Desarrollo en S y Tecnología Espacial.\nLivro "El Guardián" (ES)