CABLE AERO CARRIL CHILECITO - LA MEJICANA. Venas abiertas en las entrañas del Famatina. by Mati Vaca - Issuu\nFecha de catalogación: 1° edición: agosto 2016 1000 ejemplares ISBN N° Impreso en Córdoba en el mes de agosto de 2016 Queda hecho el depósito que establece la Ley 11723 Libro de edición argentina Libro de difusión gratuita. Prohibida su venta No se permite la reproducción parcial o total, el almacenamiento, la transmisión o la transformación de este libro, en cualquier forma o por cualquier medio, sea electrónico o mecánicos, mediante fotocopias, digitalización u otros métodos, sin el permiso previo y escrito del editor. Su infracción esta penada por las leyes 11723 y 25446.\n“Cable Aéreo Chilecito-La Mejicana. Venas de acero en las entrañas del Famatina” se ha publicado con el aporte de La Riojana Cooperativa Vitivinifrutícola de La Rioja Ltda. De esta manera se contribuye con la publicación del trabajo de investigación de Arnaldo Vaca, Enrique Orche y Matías Vaca que recupera los aspectos sobresalientes de la construcción de una obra emblemática para la difusión y recuperación histórica de un patrimonio geológico y minero de Chilecito. Esta obra de ingeniería civil que atraviesa la ciudad de Chilecito de Este a Oeste y se hunde en las profundidades del Famatina es la herencia del corto periodo minero que tuvo lugar a principios del Siglo XX en esta zona. Conocerla es sólo un primer paso para ponerla en valor, serán necesarios otros más, para que finalmente pueda constituirse en un patrimonio que trascienda los límites de nuestra geografía .\nINDICE (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nCABLECARRIL CHILECITO - LA MEJICANA Venas de acero en las entrañas del Famatina CAPITULO 3\nEL CONTEXTO PRESENTE\n· Planimetrías de tramos y estaciones\n· Registro fotográfico de sus elementos componentes\nEL CONTEXTO GEOLÓGICO - ECONÓMICO · Antecedentes mineros del Macizo de Famatina\n· Postales de un ocaso\n· Antecedentes del cable aéreo Chilecito – La Mejicana\n· Vientos de cambio\n· Origen y destino del mineral trasladado por el cablecarril\n· Valoración del bien\n· Fundición de Santa Florentina\n· Originalidad del complejo\n· Incidencia del cablecarril en el cierre de las minas\n· Autenticidad del complejo\n· Fundamentación de la postulación\nEL CONTEXTO TECNOLÓGICO - SOCIAL\nFUENTES Y BIBLIOGRAFIAS\n· Características técnicas del cable aéreo Chilecito – La Mejicana · Obras complementarias: los caminos\n· Relación de datos personales y años de trabajo de 204\n· La ciudad de Chilecito a principios del siglo XX · Características de la mano de obra\nempleados del cable carril\n· Condiciones de trabajo en el cablecarril\nPROLOGO (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nEn primer lugar deseo mostrar mi agradecimiento personal a los autores y editores, en nombre de la Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero (SEDPGYM), a la que represento, por la invitación a prologar este libro; uno de los fines primordiales de dicha sociedad es la colaboración y la participación en todas las actividades relacionadas con la difusión, el estudio y la puesta en valor del patrimonio tanto geológico, como minero. Y este agradecimiento nos toca muy de cerca, máxime cuando uno de los autores, D. Enrique Orche García, ha sido presidente de SEDPGYM durante los últimos ocho años, miembro fundador de la misma en 1995, y uno de los mayores activos que tiene por sus conocimientos y su implicación. Todo ello, unido a la experiencia de los otros dos autores (Arnaldo y Matías Vaca) en el estudio del cable aéreo, proporciona unas garantías importantes de rigurosidad y buen trabajo en la preparación de este libro.\nLos autores han dedicado una atención especial a la construcción del cable aéreo que, en sí misma, constituye una obra de ingeniería muy importante debido a las dificultades orográficas y desniveles que presentaba el recorrido, que se fueron salvando a base de soluciones técnicas muchas veces originales. Otro hito a reseñar, esta vez en el apartado de las comunicaciones, es la instalación de una de las primeras líneas telefónicas en Argentina. El tiempo de funcionamiento del cable carril fue realmente corto y, como suele ocurrir en estos casos tras el cierre, quedó el patrimonio minero industrial generado, en deterioro continuo mitigado, en cierta medida, por la extraordinaria calidad de los materiales constructivos empleados por los alemanes de Adolf Bleichert & Co y el excelente montaje realizado por cientos de montadores anónimos locales. Este\nEsta publicación ve la luz con un fin primordial, que no es otro que dar a conocer el cable aéreo Chilecito-La Mejicana para apoyar su postulación a Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO. Para ello los autores han desarrollado una exhaustiva investigación encaminada a justificar su instalación, su construcción, describir su\nfuncionamiento y sus valores intrínsecos; todos ello, conjuntamente, reflejan los diferentes aspectos patrimoniales del cable aéreo, tanto desde el punto de vista técnico como inmaterial, encuadrado dentro de las condiciones económicas y sociales de la ciudad de Chilecito a principios del siglo XX. Desde que finalizó su actividad, han pasado muchas décadas pero se ha convertido en un bien patrimonial de primera magnitud que, en la actualidad, lamentablemente, está abandonado a su suerte.\npatrimonio material no debe desligarse de otro tipo de patrimonio, el inmaterial o intangible, derivado de la cultura del trabajo tanto en la construcción del cable carril como en el trabajo minero en La Mejicana y metalúrgico en la fundición Santa Florentina. En este sentido, los autores han sacado a la luz diversos datos ignorados que se almacenaban en los libros de registro existentes en el Museo del cable carril cuya revisión han iniciado. En el futuro, la información obtenida de ellos, sin duda sacará a la luz esas particularidades patrimoniales intangibles que ahora solo se vislumbran: las características de la mano de obra que se utilizó tanto en la construcción como en la explotación del cable aéreo, los diferentes oficios y cualificaciones, los salarios retribuidos, las enfermedades profesionales adquiridas, los accidentes laborales, la estructura empresarial creada, etc.; toda esta información enriquecerá y justificará, aún más, la importancia de la instalación en sí que es la que realmente queda y podemos observar.\nfijado la meta de lograr que el cable aéreo sea declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO. En definitiva, la presente publicación constituye un trabajo serio, riguroso y detallado, que hace hincapié en la originalidad de la instalación, en sus componentes, en la envergadura real de su construcción y desarrollo en el marco de unas condiciones ambientales muy adversas. El cable carril Chilecito-La Mejicana constituye un ejemplo muy relevante de patrimonio minero industrial que significó el inicio del proceso de industrialización minera argentina, a su vez ligado a la transformación que se ha experimentado en el paisaje cultural de toda la región. Finalmente, desear que este libro sirva como obra fundamental y punto de referencia para la postulación del cable aéreo a Patrimonio Cultural de la Humanidad, pues base y calidad no le falta.\nQue el cable aéreo Chilecito-La Mejicana fuera declarado Monumento Histórico Nacional refleja el reconocimiento oficial de su importancia patrimonial, en su sentido más amplio. El paso siguiente es proyectar este reconocimiento a escala internacional, para lo cual, las autoridades y determinados grupos sociales, se han\nAntonio Pizarro Losilla Presidente SEDPGYM Castellón (España), mayo 2016\nPRESENTACION (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nA finales de 2014 firmé un contrato con el CFI (Consejo Federal de Inversiones) de la República Argentina para recopilar y procesar documentación técnica, social y jurídica que culminara con la propuesta de inclusión del Complejo Aerovial Cablecarril Chilecito – La Mejicana, Monumento Histórico Nacional desde 1982 situado en la provincia de La Rioja, en la lista nacional tentativa del Patrimonio Mundial. Luego de este paso previo, se postularía dicho bien ante la UNESCO para su declaración como Patrimonio Cultural de la Humanidad.\nUno de los más destacados participantes del congreso fue el Dr. Ing. Enrique Orche, presidente por entonces de la SEDPGYM, con quien comencé a conversar acerca de la necesidad de plantear una investigación más abarcativa, que amplíe los alcances del trabajo inicialmente acordado y profundice en aspectos fundamentalmente económicos, sociales y administrativos del cablecarril.\nPoco antes de iniciar esos trabajos, organizamos en Chilecito, desde la Secretaría de Ambiente del Gobierno de la Provincia de La Rioja, el Primer Congreso Internacional sobre Patrimonio, Industria y 1 Ambiente , con la presencia de destacados especialistas provenientes de Argentina, Chile y España representando a prestigiosas instituciones tales como International Council on Monuments and Sites (ICOMOS), The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH) y la Sociedad Española para la Conservación del Patrimonio Geológico y Minero (SEDPGYM).\nSe trataba de echar luz sobre aspectos poco estudiados del complejo tales como su sustentabilidad económica a lo largo de los poco más de 20 años de funcionamiento. Para ello había que profundizar en el conocimiento de la base territorial sobre la que se asentó, fundamentalmente en lo relacionado con su geología y oferta de los minerales supuestamente existentes en la zona para ser explotados. También había que conocer mucho más acerca de “los números” de\nSamay Huasi, 5 al 7 de noviembre de 2014\nEn las sesiones del congreso se discutieron las cuestiones esenciales a tener en cuenta para conciliar estos tres conceptos en una propuesta que fundamente la declaración del cablecarril como Patrimonio Mundial. También se elaboró la Declaración de Samay Huasi que, considerando las amenazas y necesidades del patrimonio riojano, recomienda una serie de propuestas para aquellos bienes que fueran postulados como Patrimonio Mundial.\nla explotación del cablecarril y de los aspectos sociales de su funcionamiento. Bajo la dirección de Matías Vaca se había relevado la obra en si misma y cada uno de sus elementos constitutivos pero quedaban incógnitas importantes por develar. ¿Justificaba el mineral existente en las entrañas del Famatina una inversión como la que significó el cablecarril? ¿Fue efectivamente una colosal obra de ingeniería civil pero un mal negocio minero? ¿Consistió en una genuina posibilidad de desarrollo económico para la sociedad chileciteña y riojana o fue una actividad que se aprovechó de mano de obra subempleada y trabajando en condiciones extremas? Estos y muchos otros interrogantes fueron surgiendo en nuestras charlas, durante la breve estadía de Enrique en Chilecito. Y, naturalmente, acordamos profundizar en estas cuestiones.\nmuchos detalles relacionados con los obreros y sus condiciones de trabajo. Desde Vigo y Chilecito entonces se fue armando este volumen que expone parte del material procesado, totalmente inédito, en una tarea que esperamos continúe con otros libros que complementen próximamente la investigación.\nArnaldo Vaca, Chilecito, Argentina, marzo de 2016.\nDe regreso en España, Enrique se dedicó a recopilar la profusa pero dispersa información existente en Europa sobre el Famatina y el cablecarril, material que nos sorprendió por su cantidad y calidad. Por mi parte, accedí a los archivos existentes en el museo de la Estación 1, en Chilecito, donde me encontré con un enorme caudal informativo relacionado con la explotación diaria del monumento,y\nINTRODUCCION (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nEl cablecarril, o cable aéreo Chilecito - La Mejicana es una excepcional obra de ingeniería civil construida para bajar el mineral de cobre aurífero desde el distrito minero La Mejicana, en el noroeste de la provincia de La Rioja, hacia la estación ferroviaria de Chilecito primero, (para ser trasladada al puerto de Rosario y de allí a Europa), y posteriormente a Santa Florentina para su fundición. De igual modo, y en sentido ascendente, se utilizó para suministrar los insumos necesarios para su funcionamiento (combustible, repuestos, herramientas, materiales entre muchos otros), y para la vida del personal a cargo (alimentos, agua, leña e insumos varios). Comenzó a funcionar a finales de 1905 y estuvo activo hasta enero de 1927. En su momento fue la instalación más larga y elevada del mundo en su tipo.\nEn este caso concreto, el modo ideado para trasladar el mineral hasta una vía férrea que lo llevara a los puertos del litoral argentino en un primer estadio de explotación, (prontamente abandonado para luego procesar “in situ” el mineral extraído en una fundición aledaña), fue un cable aéreo, comúnmente denominado cablecarril. Este sistema de transporte fue el elemento estructurante de la explotación de un pequeño distrito minero que contiene cobre, plata y oro, ubicado a unos 4.400 m de altitud, situado a más de 50 km de distancia del\nCual verdaderas venas de acero que se internan en las entrañas del Famatina, en plena Cordillera de los Andes, las instalaciones del cablecarril penetran en un territorio que, debido a sus características geológicas, es rico en yacimientos minerales metálicos de los que\nConsideramos que, técnicamente, es apropiada la expresión “cable aéreo” y no cablecarril, aunque debido al uso extendido de este último término adoptamos como válidos, de manera indistinta, a ambas.\nproceden una buena parte de las materias primas utilizadas por la industria mundial. La difícil accesibilidad a estos yacimientos, cuya formación se debe a complejos procesos geológicos, es comprensible teniendo en cuenta las enormes dimensiones de la cordillera y su abrupta topografía. Sin embargo, la distancia entre los yacimientos y las zonas habitadas y centros urbanos donde pudiera procesarse la materia prima para lograr concentrados o metales, o a los puertos fluviales y marítimos donde embarcarlos con destino a cualquier lugar del mundo, no impedirían que estos yacimientos fueran explotados si la rentabilidad presunta lo justificara, aunque las dificultades técnicas a vencer parecieran inabordables.\npoblado más próximo. Es el distrito de La Mejicana, situado en el Macizo de Famatina, en plenos Andes del noroeste argentino.\n& Co, de Leipzig, de gran tradición y experiencia. El sistema bicable patentado por ellos fue diseñado y construido en Alemania, transportado a la Argentina y montado en unos pocos años de trabajo. Es justamente este trabajo el que exponemos, muy sucintamente. La historia del cable aéreo de Chilecito a La Mejicana que constituyó una maravilla de la técnica en lo que respecta a solucionar el problema del transporte de mineral en las condiciones extremas del Macizo de Famatina.\nAntes de la construcción del cable aéreo, esta distancia debía recorrerse por caminos de herradura transportando el mineral a lomo de mulas. La llegada del ferrocarril a Chilecito en 1899 permitía ampliar la escala de esa explotación rudimentaria. Pero sacar el mineral a la costa de forma económica y en grandes cantidades sólo podía lograrse trasladándolo directamente a la estación ferroviaria mediante un sistema rápido y barato. Había que superar los enormes desniveles de la cordillera y descender más de 3.500 m. ¿Cómo hacerlo? Una línea ferroviaria tradicional fue prontamente descartada, justamente por la agreste orografía del territorio. Surgió entonces, naturalmente, una respuesta que, a principios del siglo XX, ya era evidente: un cable aéreo. ¿Por dónde tenderlo? Obviamente, en línea recta desde Chilecito hasta las bocaminas para que los 60 km de tortuosos caminos hasta Chilecito siguiendo el río Amarillo se transformaran en 35 km de cable que, en apenas cuatro horas, llevaran el mineral a la estación ferroviaria o a la fundición de Santa Florentina, próxima a Chilecito. Sería el mayor del mundo, el más alto, el más largo. Era posible. Se podía realizar. Se eligió al quizás mejor fabricante del momento, la compañía alemana Adolf Bleichert\nEnrique Orche, Vigo, España, marzo de 2016.\nCAPITULO 1 (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\n· Antecedentes mineros del macizo de Famatina El cablecarril Chilecito – La Mejicana prestó servicios, entre 1905 y 1927, a un grupo de minas subterráneas conocidas como distrito La Mejicana, dispuestas sobre yacimientos metalíferos de cobre aurífero y argentífero ubicados en el Macizo de Famatina (6.250 m), a una altitud superior a los 4.200 m, 35 km en línea recta al noroeste de la ciudad de Chilecito, en la provincia de La Rioja, República Argentina.\nYa hacia 1552 el Famatina había sido visitado por Juan Núñez del Prado, a través del cual Juan Ramírez de Velasco tuvo noticias de los metales que guardaban las montañas vecinas, lo que le indujo a escribir al rey de España para comunicarle su interés en levantar una ciudad cerca de esas minas. Después de fundar la ciudad de Todos Santos de la Nueva Rioja, salió a buscarlas el 9 de abril de 1592. Luego de encontrarlas, el 1 de mayo hizo realizar la primera prueba obteniéndose un real de plata de una libra de mineral tratado. Ese mismo día le escribió al rey expresando satisfacción por el hallazgo. A comienzos del siglo XVII (1624), un grupo de jesuitas se estableció en la capital riojana. Durante sus tareas de evangelización reconocieron el territorio circundante y establecieron misiones en Anguinán y Nonogasta, localidades con población indígena y próximas al actual Chilecito, al pie del cerro Famatina. Es probable que a través de ellos se anoticiaran de los minerales en los cerros próximos y comenzaran a explotarlos para financiar las misiones de\nFigura 1. Esquema de situación.\nLos diaguitas primero y los incas luego beneficiaron el oro, plata y cobre del Famatina con técnicas rudimentarias, obteniendo metales que utilizaron artísticamente y para tributar al Imperio Incaico. Las referencias de estos yacimientos fue, en parte, lo que impulsó la llegada de los españoles a estas tierras.\nCAPITULO 1 EL CONTEXTO GEOLOGICO – ECONOMICO\nBuenos Aires, Córdoba y Paraguay. Al ser expulsados de la América hispana, a partir de 1767, estas minas quedaron abandonadas y atrajeron a numerosos buscaminas que no lograron ubicarlas hasta que, hacia el 1800, llegaron a Famatina el mejicano Félix María Amarello y el peruano Juan Arreluciaga. Ambos descubrieron algunas de las minas abandonadas forzosamente por los jesuitas, entre ellas la actualmente denominada La Mejicana, precisamente por haber sido encontrada por Amarello.\nTras la independencia argentina hubo numerosos intentos de explotar las minas del distrito La Mejicana mediante la creación de sociedades que tuvieron diverso éxito. Por ejemplo, el cobre del filón San Pedro fue explotado por Hünicken y Galvan hacia 1870. La segunda veta importante, Upulungos, fue explotada por el chileno Ricardo Valdés y sus socios en la mina homónima. Era dueño, además, de las fundiciones de Guandacol, Famatina (1860-1867) y Tilimuqui (1872-1887). Ambas instalaciones y la mina le fueron embargadas por deudas en 1885, paralizándose las actividades. Tras el fallecimiento de Valdés, la mina y la fundición de Tilimuqui pasaron en 1887 a manos de William Treloar como pago de una deuda, quien reactivó la explotación utilizando la fundición Santa Florentina, cerca de Chilecito, perteneciente a Jaime Cibils e inaugurada en 1900.\nEl intento de reiniciar la explotación de estas minas se encontró con el grave inconveniente de la falta de mano de obra por lo que Amarello y Arreluciaga acabaron abandonando Famatina. Unos años después, en 1806, llegaron a la zona los aragoneses Juan Lahite y Juan Echavarría. Lahite, probablemente con datos aportados por algún jesuita, encontró varias minas argentíferas: Santo Domingo, Santa Rosa, y Viuda, próximas al distrito La Mejicana. Posteriormente, numerosos mineros de distintos lugares del virreinato del Perú y del Rio de La Plata solicitaron nuevas concesiones. Mineras. En este contexto regional se produjeron los acontecimientos de la independencia de Argentina el 25 de mayo de 1810.\nHasta 1902 la minería del macizo de Famatina fue discontinua y modesta debido a la dificultad para sacar los minerales de las montañas. Pero la llegada del ferrocarril a Chilecito en 1899 supuso un gran adelanto tecnológico que revolucionó la actividad. Hasta entonces eran trasladados a lomo de mula por más de 50 km de caminos precarios para su procesamiento en distintas fundiciones cercanas al pueblo de Famatina. Pero para poder aprovechar la\nde Leipzig (Alemania) en 1902. La construcción tuvo lugar entre 1902 y 1905. El cable tenía una longitud de 34.328 m, salvando un desnivel de 3.528 m. En 1908 se unió la fundición de Santa Florentina a la Estación 2 mediante un ramal de 800 m.\nFigura 3. Foto actual de Santa Florentina. Se aprecia la estructura metálica de la terminal del cable aéreo que llegaba desde la Estación 2.(AUTORES sobre imagen de Google Earth) Figura 2. Traza del cable aéreo y estaciones. (AUTORES sobre imagen de Google Earth)\nEsta decisión política y su concreción técnica generaron nuevas y positivas perspectivas para el negocio minero en el Macizo del Famatina. Se crearon importantes empresas del rubro, casi todas de capital extranjero, entre ellas, The Famatina Development Corporation. Fundada en Londres en 1903 con capitales ingleses, adquirió casi todas las minas de La Mejicana y la fundición Santa\nEsta idea fue aprobada por el Congreso Argentino, que decidió financiar el susodicho cable aéreo en 1901. Para ello lo licitó en un concurso internacional que fue adjudicado a Adolf Bleichert & Co,\neconomía de escala y la oportunidad de negocios que suponía este nuevo medio de transporte/había que trasladar el mineral a Chilecito, que estaba aún más alejada, a unos 60 km. Era impensable recorrer esta distancia con arreos de mulas. Había que diseñar un medio de transporte más directo, rápido y económico. Se pensó en un ferrocarril, al estilo de los que en la época se estaban construyendo en Siberia y la India. Sin embargo, la agreste topografía de la cordillera riojana amilanó a los ingenieros que evaluaron esta posibilidad y surgió, casi naturalmente, la propuesta de construir un cable aéreo desde La Mejicana hasta Chilecito, con una longitud aproximada de 35 km.\nFlorentina, modernizándola entre 1906 y 1908, año en el que empezó a funcionar de nuevo.\n1918 y enero de 1927, año en el que las labores quedaron definitivamente inactivas. En 1926 las minas pasaron a formar parte de los activos del Banco de la Nación Argentina quien, a su vez, las traspasó en 1942 a la Dirección General de Fabricaciones Militares y Minería de la Provincia de La Rioja. Esta provincia desarrolló en las minas diversas campañas de investigación en colaboración con la Subsecretaría de Minería de la Nación a partir de 1966 (Plan Rioja) y de 1977 (Exploración Distrito Minero Nevados del Famatina). El posterior devenir de las minas carece de interés en lo que respecta al cable aéreo y por ello no es objeto de estudio en este trabajo.\nFigura 4. Distrito minero La Mejicana con el trazado del cable aéreo y ubicación de la Estación 9. (AUTORES sobre imagen de Google Earth)\nPero debido a la rentabilidad insuficiente, The Famatina Development Corporation debió realizar sucesivas ampliaciones de capital que la transformaron en The Famatina Company en 1912, asumiendo los activos y responsabilidades de aquella. Pese a este reordenamiento financiero, los elevados gastos ocasionados por el tratamiento del mineral en la fundición Santa Florentina motivaron la paralización de las minas en 1914. El distrito La Mejicana fue posteriormente explotado por la Corporación Minera Famatina entre\nFigura 5. El cablecarril visto desde la Estación 7. (Foto AUTORES)\n· Antecedentes del cable aéreo Chilecito – La Mejicana Desde que a mediados del siglo XIX se reanudaron las explotaciones mineras en el Famatina hubo intentos para mejorar la salida de los minerales. En tal sentido, el diputado riojano Adolfo Dávila presentó en 1882 un proyecto de ley para construir un tranvía mixto para carga y pasajeros, con tracción animal, que uniría Chilecito con las minas. El proyecto fue desestimado por su elevado coste y los reparos técnicos manifestados por los expertos. Unos años después, en 1887, el Congreso riojano aprobó una concesión ferroviaria de veinte años a favor de la empresa francesa Prud'Homme & Cia desde Chilecito a los distritos mineros de Famatina con el objetivo de sacar los minerales producidos en Cerro Negro, El Oro, Tigre y La Mejicana a un precio mucho más barato que el vigente en la época, lo que redundaría en una mejor rentabilidad de las explotaciones. El ferrocarril propuesto consistía en un monocarril Sistema Lartigue, constituido por una única vía elevada del suelo, sostenida por torres de madera o acero, por la que circulaba un convoy formado por una máquina de vapor y varios vagones que rodaban a horcajadas sobre la vía, como si fueran alforjas sobre una mula. Era un sistema original aunque basado en desarrollos\nSin embargo, posiblemente debido a las dificultades para salvar los elevados desniveles topográficos existentes entre Chilecito y los distritos mineros, lo que requería numerosísimas y elevadas torres muy próximas entre sí, el concesionario consideró inviable el proyecto y desistió de llevarlo a cabo. Tras este nuevo fracaso, el propio gobierno riojano comisionó a diversos ingenieros civiles de su staff para que realizaran un estudio de campo con objeto de\nFigura 6. Locomotora Sistema Lartigue. (ANONIMO Ferrovía Lartigue)\nanteriores a cargo de otros diseñadores, cuyo prototipo fue construido en 1880 para transportar fibras de esparto en Argelia.\ninstalar el mejor sistema de transporte del mineral desde los distritos productores a Chilecito, que concluyó recomendando la construcción de un cable aéreo, desechando definitivamente el Sistema Lartigue. En 1898, una vez más el Congreso de La Rioja concedió, esta vez a Ulric Courtois, la autorización para construir y explotar en exclusiva una red de cable aéreo destinada al transporte de minerales que, partiendo de la prolongación del Ferrocarril Nacional de Chilecito a Escaleras, alcanzaría por una parte La Mejicana y, por otra, los distritos de Tigra, Ampoyada, Los Bayos, Caldera y otros centros próximos mediante varios ramales. Al parecer hubo problemas insolubles en la búsqueda de financiación y este cable nunca se construyó.\n· Origen y destino del mineral trasladado por el cablecarril El cablecarril se construyó para trasladar hacia Chilecito los minerales del distrito minero La Mejicana, conjunto de minas independientes que explotaban varios yacimientos (vetas o filones) de características geológicas similares y próximos entre sí que en 1914 eran consideradas como una de las regiones cupríferas más importantes de Argentina. Estas vetas metalizadas en cobre con oro, plata y otros elementos, fueron explotados por distintas compañías mineras y, a partir de 1902, por The Famatina Development Corporation y sus sucesoras hasta su cierre en enero de 1927. Las labores se ubican en la falda oriental del Macizo de Famatina, en la margen izquierda del pequeño valle denominado La Mejicana, en la cabecera del Río Amarillo, a una altitud comprendida entre 4.200 y 4.500 m y 35 km al noroeste de Chilecito. Las principales vetas conocidas son Upulungos y San Pedro, además de Verdiona, Placilla, Esperanza y Andueza. Corresponden a un modelo de yacimiento epitermal con elevada sulfuración cuyos fluidos ocuparon fracturas existentes en la Formación Negro Peinado, de edad ordovícica (hace entre 485 y 443 millones de años). Están compuestas por una importante secuencia turbidítica formada por\nFiguras 7 y 8. Estación 1 Chilecito en plena construcción. (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina).\nVETA SAN PEDRO LEYES NIVEL Cu Au (*) (%) (g/t) 2º 13,3 10,7 3º 11,2 8,5 4º 8,6 8,3 5º 5,4 5,8\nLa mineralogía de los filones es sumamente rica en sulfuros, algunos de los cuales dieron lugar a compuestos secundarios por alteración. Los principales minerales presentes en las vetas son sulfuros como enargita (Cu), famatinita (Cu), tetraedrita (Cu), tennantita (Cu), calcopirita (Cu), pirita (Fe) y escasas esfalerita (Zn) y galena (Pb). Como minerales accesorios se citan el vanadio, plomo, hierro y bismuto. La presencia adicional en este grupo de teluros de oro y plata confiere a los minerales de La Mejicana un plus especial. Finalmente, los minerales secundarios (supergénicos) son diversos tipos de carbonatos, sulfatos y silicatos fundamentalmente de cobre que, si bien contribuyen a enriquecer la mena, también aumentan la complejidad de su tratamiento metalúrgico. La ganga está compuesta principalmente por cuarzo, barita (los más abundantes) y calcita. Las vetas de La Mejicana son de pirita, más cuprífera, aurífera y argentífera en las partes superiores que, cerca de la superficie, están muy alteradas y enriquecidas en metales.\nAg (g/t) 66 73 73 52\nVETA UPULUNGOS LEYES NIVEL Cu Au (*) (%) (g/t) 2º 2,9 16 3º 3,25 37 4º 3,3 25 5º 2,9 6\nAg (g/t) 404 448 373 176\n(*) Los niveles de las vetas no son coincidentes en cota ni tienen relación espacial entre sí. Tabla 1. Leyes de las vetas San Pedro y Upulungos y variación en profundidad. (Elaboración propia con datos de VITEAU, 1910).\nLas dos vetas principales, San Pedro y Upulungos, tienen dirección aproximada este-oeste. Buzan de 70º a 90º aunque en dirección contraria, San Pedro hacia el norte y Upulungos hacia el sur, y se han explotado en minas separadas. La primera tiene una potencia de 0,3 a 0,7 m (0,4 m en promedio); la Upulungos, de 0,6 a 2,81 m (0,9 m de media). Sus leyes se indican en la Tabla 1 aunque, al parecer, se trata de análisis de muestras de los filones más que de los minerales sacados de las minas. Se aprecia cómo los contenidos metálicos disminuyen en profundidad, lo que indica que, en niveles inferiores, probablemente las vetas se esterilicen. Análisis realizados de seis muestras de cada veta en 1926, tomadas en las minas sobre el ancho completo de cada filón proporcionaron los resultados que se muestran en la Tabla 2.\ngrauvacas, cuarcitas y pelitas, en parte metamorfizadas por dacitas que intruyeron hace 5 millones de años, las cuales aportaron los fluidos mineralizantes que ocuparon los huecos existentes en la red de fallas inversas de la Formación Negro Peinado.\nAl respecto, Viteau mencionaba en 1910 que aunque la riqueza de las minas no era muy grande, era suficiente para obtener resultados aceptables si se controlaban los costes. Además, esperaba descubrir nuevas vetas mineralizadas dado el relativo conocimiento que se tenía del yacimiento.\nTabla 2. Leyes medias de doce muestras de las vetas San Pedro y Upulungos (Elaboración propia con datos de LANNEFORS, 1926).\nA fines de 1925, la zona fue visitada por el inspector nacional de minas, Ing. Lannefors, con motivo de elaborar un informe para la Dirección General de Minas, Geología e Hidrología. Calculó unas reservas de mineral preparadas para explotar de 8.980 t en San Pedro y 38.560 t en Upulungos, a las que había que añadir otras 20.000 t existentes en los desmontes en bocamina (mineral de baja ley). Por falta de información no se arriesgó a estimar recursos adicionales.\nSin embargo, las leyes realmente obtenidas en las minas eran inferiores a las de las citadas tablas ya que había que disminuirlas por la dilución producida por la propia explotación. Como la anchura de trabajo de las labores nunca pudo ser inferior a 1,25 m, el material arrancado comprendido entre la caja de las vetas (0,4 m en San Pedro y 0,9 m en Upulungos) y las paredes de las labores era estéril o mineral de muy baja ley (0,85 m en San Pedro y 0,35 m en Upulungos) que necesariamente era incorporado a la mena. Todo el mineral extraído de las minas se trasladaba por el cable aéreo hasta la Estación 2, en donde se realizaba la selección del mineral útil que se enviaba a la fundición de Santa Florentina, por lo que la ley del mineral que se trataba dependía, en buena medida, de la eficacia de esta selección. Por eso no cabe sorprenderse de que, en 1908, los minerales fundidos en Santa Florentina contenían, en promedio, menos del 2,8% de cobre.\nLas vetas San Pedro y Upulungos se explotaron entre agosto de 1922 y diciembre de 1923. La cantidad media de mineral bruto extraído fue de 1.570 t en San Pedro y 990 t en Upulungos, 2.420 t en total, equivalente a 100 t diarias. La producción máxima mensual en este período fue de 4.024 t. Las explotaciones pararon desde diciembre de 1923 hasta enero de 1926, cuando volvieron a funcionar hasta que cerraron definitivamente en enero del año siguiente, momento en que se consignó el envío de 270,5 t a la fundición Santa Florentina. La razón principal de este fracaso final fue que el programa de\n· Fundición de Santa Florentina El mineral obtenido en La Mejicana se procesó en la fundición Santa Florentina. Construida por Jaime Cibils, empresario con grandes intereses en la industria ganadera y conservera. Fue inaugurada el 22 de noviembre de 1900 coincidiendo con la llegada del ferrocarril a Chilecito. En 1903 fue comprada por The Famatina Development Corporation junto con la mayor parte de los derechos mineros de la zona. La empresa inglesa remozó la fundición dotándola de hornos nuevos y uniéndola al trazado del cable aéreo mediante un ramal que partía de la Estación 2. El trabajo se reanudó en 1908 tratando minerales provenientes de las vetas Upulungos, San Pedro, Atacama y otras, de La Mejicana. La potencia de la fundición (400 CV) se conseguía mediante una turbina hidráulica que aprovechaba las aguas del río del Oro tras una derivación de 2 km de longitud y un desnivel de 77 m. El proceso se basaba en la fundición piritosa que eliminaba la calcinación previa del mineral. Se utilizaba un horno rectangular de soplete (waterjacket) con una capacidad de 150 t y cuatro convertidores Manhes. El abundante cuarzo presente en los minerales de las vetas Upulungos y San Pedro obligaba a utilizar un exceso de combustible y de fundentes, para lo cual se añadían piritas\nFiguras 9 y 10. Estación 3 El Parrón. (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina).\nreapertura de la Corporación Minera de Famatina se basó en suposiciones demasiado optimistas en lo respectivo a la cantidad de reservas, los niveles de producción alcanzables en la mina, la obtención de suficiente energía para su funcionamiento y la introducción de técnicas metalúrgicas no probadas. Estos inconvenientes fueron denunciados por el ingeniero Lannefors en su informe tras la visita de 1925 cuando los trabajos estaban paralizados y se llevaban adelante las tareas preparatorias del que sería fallido plan sin que, al parecer, la empresa minera considerara sus advertencias.\ndel filón Atacama, muy pobres en oro, plata y cobre. Para fluidificar la escoria debía añadirse calcita pero, como las reservas locales eran muy limitadas, sólo en 1908 hubieron de traerse 5.651 t de caliza desde Córdoba. El fundente calcáreo añadido equivalía al 30% del peso del mineral tratado, lo que producía numerosos estériles y encarecía el tratamiento. Estos hechos obligaron a la empresa a plantearse cambios en el proceso de fundición más ajustados a la composición y leyes de los minerales de La Mejicana, que no se consideraban demasiado buenas aunque sí suficientes para obtener un beneficio aceptable si se cuidaban los costes de fundición. Estos cambios tomaron cuerpo cuando en 1919 se sustituyó el waterjacket por un horno de reverbero. Sin embargo, la capacidad de este nuevo horno (más de 250 t/día) seguía siendo bastante mayor que la producción minera. Entre 1918 y 1923, la máxima producción anual de cobre fue de 781 t en éste último año, lo que equivale a 21.680 t de mineral, cantidad pequeña si se tiene en cuenta la capacidad de la fundición. Sin embargo, el problema radicaba en la capacidad de producción minera de La Mejicana, que no daba para más. Debido a la menor cantidad de cobre producido, los ingresos no fueron los esperados careciéndose frecuentemente de recursos para pagar los gastos corrientes. La falta de experiencia y organización fue otro elemento a considerar en la pésima marcha del negocio. En opinión\nde Wassman que visitó la instalación con Lannefors en 1925, la fundición era una aberración que, seguramente nunca tendría una utilización permanente por estar sobredimensionada respecto de la producción minera, la cual tampoco proporcionaba leyes excesivamente elevadas. Según el experto, Santa Florentina no se hallaba en situación de continuar trabajando salvo que se alimentara también con mineral rico, eventualmente concentrado, proveniente de otras minas vecinas como, por ejemplo, Capillitas, en Catamarca. En 1925 la Corporación Minera de Famatina quiso optimizar la fundición concentrando el mineral mediante una planta de flotación adquirida a otra mina que se situó en la Estación 1, aunque parece dudoso que se utilizara ya que la actividad cesó en 1927.\nFiguras 11 y 12. Fundición de Santa Florentina. (DESCONOCIDO).\nla Corporación Minera de Famatina abonó a la Administración de Ferrocarriles la cantidad de 19.000 pesos mensuales por transportar una previsión de 6.000 t de mineral (descendente) y 3.750 t de mercancías (ascendentes). Como la producción durante ese periodo fue de 2.420 t de mineral, el coste resultante fue de 7,85 pesos/t. Por otra parte, para la Administración de Ferrocarriles el coste de operación del cable aéreo ascendió a 8,98 pesos/t, sin contar intereses y amortizaciones. El coste de transporte podía rebajarse a la mitad para la Corporación si las producciones hubieran sido las 6.000 t previstas pero La Mejicana no lo permitía. Por otra parte, como el valor del mineral explotado era de 40-45 pesos/t, asumir la tarifa de casi 9 pesos/t (coste de la Administración de Ferrocarriles) para trasladar el mineral de la mina a la fundición era excesivamente gravoso. Puesto que la producción media de las minas era de unas 1.500 t/mes, el cable era una instalación demasiado grande y cara para ser costeada en exclusiva por La Mejicana. El contrato citado entre la Corporación Minera de Famatina y la Administración de Ferrocarriles era, por una parte, oneroso para la Corporación y, por otro, no compensaba los gastos de la Administración. Para mejorar la rentabilidad del cable aéreo, o se incorporaban nuevas compañías mineras al transporte, o se reducían los 110 operarios necesarios para mantener en marcha el cable, o se optimizaba el funcionamiento de\nEl ingeniero comentaba que el cable fue construido por el Estado con el propósito de atender al mayor número posible de las minas de la zona pero reconocía que sólo La Mejicana lo utilizaba habitualmente mientras que el resto o no lo usaba o lo hacía muy poco. De hecho hay datos de minerales cargados en las estaciones 3 y 5 y bajados en la Estación 2, lo que indica la existencia de minas activas a cotas inferiores a La Mejicana. Opinaba que, si se construyera un nuevo cable aéreo en el momento de su visita, diferiría solo en algunos detalles del existente ya que éste, desde el punto de vista técnico, todavía se adaptaba bien a la situación minera del momento. Consideraba positivo que el cable aéreo fuera de propiedad estatal ya que no se había descuidado el mantenimiento durante los periodos de parada de las minas, lo que no habría ocurrido si hubiera sido de propiedad privada. Sin embargo, desde el punto de vista económico, la situación era mucho más complicada. Entre agosto de 1922 y diciembre de 1923,\n· Incidencia del cablecarril en el cierre de las minas Durante la preparación de su informe, Lannefors tuvo ocasión de estudiar el funcionamiento y las características del cable aéreo entre Chilecito y La Mejicana, cuya Estación 9 está a la misma cota del nivel 5 de la explotación subterránea de la veta Upulungos.\nla instalación introduciendo mejoras técnicas que implicaban obras costosas. En opinión de Lannefors, la solución pasaría por un acuerdo de buena voluntad entre la Corporación Minera de Famatina y el Estado, de modo que el tiempo de funcionamiento del cable aéreo se redujese a ciertos períodos, entre los cuales La Corporación apilaría el mineral en las inmediaciones de la Estación 9 para que, una vez acumulado un determinado stock, se comenzase a bajar a la fundición a un ritmo equivalente al máximo de la capacidad del cable.\nEn esta breve historia que apenas se ha esbozado en sus aspectos más significativos, la minería activa practicada de forma mas o menos continuada sólo ocupó los veinticinco años comprendidos entre 1902 y 1927. En ellos, el cable aéreo fue el elemento vital que aceitó e hizo funcionar el sistema, aunque la producción obtenida fue bastante inferior a la prevista, por lo que su capacidad transportadora fue infrautilizada. Puede concluirse entonces que el cable aéreo Chilecito-La Mejicana fue un gran proyecto técnico pero un mal negocio minero.\nPor tanto, junto a una mala planificación y deficiente previsión en la reapertura de La Mejicana en 1926, el cable fue un elemento más que contribuyó a la parada de las minas al suponer un coste difícil de asumir por el relativamente bajo valor de los minerales.\nLa riqueza de las minas no fue suficiente para proporcionar, ni en cantidad ni en calidad, el mineral esperado por lo que el negocio minero presentó una dudosa rentabilidad desde sus comienzos. El coste del transporte por el cable fue otro elemento oneroso ya que la instalación nunca funcionó a plena capacidad. Por lo tanto, aunque el cable aéreo fue una estructura modélica técnicamente hablando, desde el punto de vista económico fue una empresa ruinosa por lo sobredimensionada. Un deficiente tratamiento metalúrgico hizo el resto. La ruina de la compañía minera fue inapelable sin que posteriores intentos de reabrir las minas tuvieran el éxito deseado.\nFiguras 13 y 14. Tensor entre estaciones 1 y 2. Túnel entre estaciones 4 y 5. CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina).\nCAPITULO 2 (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nEL CONTEXTO TECNOLÓGICO – SOCIAL\n· Características técnicas el cable aéreo Chilecito – La Mejicana\nTomando estos datos es posible realizar una actualización del costo de la obra del cablecarril a valores actuales en relación con el oro.\nEl cable aéreo Chilecito-La Mejicana fue la elección final y definitiva que se construyó para que los minerales descendiesen del Famatina hacia Chilecito, mientras que de igual modo y en dirección contraria subieran los suministros necesarios para la vida en las minas.\n217.988 pesos fuertes equivalen a 43.598 “argentinos de oro” o “pesos fuertes”. Y considerando que cada moneda pesa 8,064 gr., el resultado es de 351,57 kg de oro. Este valor a su vez equivale a 11.303,24 oz troy oro (unidad que se utiliza para pesar metales preciosos). Considerando que una oz troy oro vale aproximadamente U$S 1.235, el producto da una valor de U$S 13.959.501,40, equivalentes, en marzo de 2016, a $ 209.392.521 en moneda argentina contemporánea.\nSu construcción fue autorizada por Ley Nacional 4208 de noviembre de 1901, impulsada por el riojano Joaquín V. González, a la sazón Diputado de la Nación Argentina. El 4 de enero de 1902 se licitó la obra, en la que intervinieron varias empresas estudiando el trazado y proponiendo distintos sistemas de los denominados tranvías aéreos. Adolf Bleichert & Co. (Leipzig, Alemania), obtuvo el contrato, firmado el 31 de julio de 1902 por el Presidente Julio Argentino Roca, por un monto de 217.988 pesos fuertes, o “argentinos de oro” Esta moneda tenía una denominación de $ 5 m/n (cinco pesos moneda nacional); medía de 22 mm de diámetro y pesaba 8,064 gramos con una ley de 900 Au + 100 Cu. Se realizaron diez\nPartiendo de apenas algunos pocos mapas de relieve incompletos, agrimensores argentinos y británicos generaron los mapas y perfiles taquimétricos de elevación necesarios para la construcción. La ruta entera fue fotografiada y el mapa final, que atraviesa grandes valles y perfora la montaña, fue desarrollado por Adolf Bleichert & Co. 3 En el año 1881, la ley de unificación monetaria determino el nacimiento del peso moneda nacional sobre la base de un sistema monetario bimetálico, con acuñaciones de piezas de oro (argentinos de oro) y de plata (patacones). De esta manera se afianzó el patrón oro como respaldo del circulante en el país, garantizado a través de la caja de conversión para realizar operaciones internacionales debido a que estas monedas tenían una ley de pureza similar a la del soberano inglés. Aporte realizado por Lucas Amatte para este libro.\nacuñaciones correspondientes a los años 1881 a 1889 y 1896 por un 3 total de 6.343.022 monedas.\nSenderos de ripio, quebradas y socavones son el escenario natural que custodian estas gigantescas construcciones de acero unidas entre sí por cables trenzados suspendidos en el aire.\nLa obra está compuesta por ocho tramos unidos entre sí por nueve estaciones -algunas de las cuales proveen de tracción al sistema mediante motores de vapor alimentados con leña- y un tramo adicional que conecta la Estación 2 con la fundición de Santa Florentina. Recorre una distancia, entre Chilecito (1.078 m) y la mina La Mejicana (4.412 m), de 34.328 m en línea recta, y salva una diferencia de altura entre ambos puntos de 3.334 m, con una pendiente media del 10% (Tabla 3). El complejo consta de 260 torres, 1 torre doble, 11 tensores, 2 herraduras y 1 túnel, más la derivación e instalaciones de la fundición de Santa Florentina.\n2 El Durazno\n3 El Parrón\n4 Siete Cuestas\n5 Cueva de Romero\n6 El Cielito\n7 Calderita Nueva\n8 Los Bayos\n9 La Mejicana\nTabla 3. Coordenadas de las 9 estaciones del cable aéreo y datos de altitud. (Elaboración propia con datos tomados por los autores en 1915, que difieren con los históricamente utilizados en función de la tabla original confeccionada por la empresa constructora).\nEl sistema tiene más de un millón de remaches y durante los 34,33 km de subida en el duro clima de los Andes hacia la terminal Estación 9, bordea grandes laderas montañosas y cruza un túnel. Fue construido enteramente en las fábricas de Bleichert en LeipzigGohlis y desensamblado para su transporte por barco hasta el puerto de Rosario, en la provincia de Santa Fe. De allí fue trasladado en tren hasta Chilecito. Las estaciones 2, 3, 4, 6, 7, y 8 poseían motores a vapor (de 35 a 60 HP de potencia) que otorgaban la tracción necesaria para el movimiento del cable y el traslado de las vagonetas.\nFiguras 15 y 16. Estación 6 El Cielito. (AUTORES).\nmanera más eficiente. Complementariamente, 100 asnos y hasta 800 mulas se utilizaron como medios de carga y transporte de elementos de las torres y estaciones: cemento, cal, herramientas, alimentos, agua, leña, equipaje y muchos otros insumos. Por este motivo el peso de las piezas del cable transportadas para su montaje no debía superar los 150 a 200 kg, peso máximo que podía cargar una mula. Esto obligó a Bleichert a diseñar unas estructuras completamente modulares. La única excepción fueron los cables, que hubo que trasladar desenrollados por sendas construidas al efecto, cargados a mano por cuadrillas de cien obreros.\nLa comunicación de todo el complejo se desarrollaba mediante una línea telefónica paralela al cable aéreo que disponía de una cabina de teléfono en cada estación. Cada 900 m había un punto de conexión para teléfono portátil, usada por los inspectores que recorrían la obra para reportar cualquier desperfecto. Ésta fue una de las primeras líneas telefónicas instaladas en Argentina. En esa época Chilecito tenía alrededor de 3.000 habitantes y una estación ferroviaria inaugurada en 1899, a donde llegó el cable aéreo despiezado proveniente, vía Córdoba, de los puertos de Rosario y Buenos Aires.\nFiguras 17 y 18. Estación 7 Calderita Nueva. (AUTORES).\nPese a que un tramo del cablecarril se inauguró oficialmente a mediados de 1904, aún faltaban muchos elementos para su correcto funcionamiento. Por ejemplo, las seis chimeneas que ventilaban la\nLa construcción del complejo se inició desde la Estación 1 hacia el oeste, habilitándose parcialmente los tramos a medida que se iban terminando. De este modo se podía ir subiendo el material de\nEl proyecto original contemplaba tres derivaciones. Una que vincularía el Distrito Cerro Negro con la Estación 6, otra que conectaría la Estación 5 y el distrito La Caldera y una tercera que conectaría la Estación 2 con la fundición de Santa Florentina, que fue en su época la más importante del país por su actividad y producción. De los tres ramales previstos sólo se construyó este último, de unos 800 m de longitud, y ya con el cable en funcionamiento.\ncombustión de los motores de vapor no contaban con pararrayos, lo que complicaba su funcionamiento los días de tormenta. Las instalaciones motrices no contaban con techo de chapas y las precarias coberturas complicaban los trabajos bajo condiciones de nieve, bastante frecuentes. La humedad interfería con el correcto funcionamiento de los frenos y generaba un fuerte desgaste de las piezas metálicas. La línea telefónica sufría constantes perjuicios debido a los fuertes vientos, sobre todo desde la Estación 5 en adelante. Debido a ello las comunicaciones se interrumpían con frecuencia, algo especialmente grave dado que de la línea telefónica dependía todo el servicio del cablecarril. El mantenimiento de los motores era otro tema de difícil solución. Para resolver este problema se terminó montando un taller en la Estación 4 con un mecánico residiendo allí de manera estable. Esto obligó a ampliar sus instalaciones construyendo otra habitación.\ndestinados a la construcción de la obra faltante lo que generó problemas económicos y administrativos.\nFigura 19. Estación 4 Siete Cuestas. (AUTORES).\nComplementariamente, se instaló otro taller, más grande, en Chilecito, encargado de las reparaciones de mayor envergadura . El 29 de julio de 1904 se inauguraron oficialmente las 5 primeras secciones del cablecarril, más dos secciones superiores sólo en sentido ascendente. Su mantenimiento, mientras seguían realizándose los trabajos más arriba, debió financiarse con fondos\nPara terminar los trabajos en las estaciones 8 y 9 se debieron sortear enorme9s dificultades. En la zona sólo se podía trabajar 5 meses por año debido a las condiciones climáticas, y los materiales necesarios –última remesa enviada desde Alemania por Bleichert & Co.-, llegó al puerto de Rosario a mediados de agosto de 1905. Desde allí, considerando su traslado por ferrocarril hasta Chilecito y\nMuchas toneladas de hierro debían ser transportadas aún por el viaducto del Bello Plan y las instalaciones especiales de cargas adicionales de la Estación 9. Para montar estas últimas estructuras metálicas faltaba construir las bases de albañilería, lo que demoraría la obra por lo menos dos meses mas, sin contar el tiempo que llevaría acopiar los materiales necesarios (piedra, cal y cemento). Figura 20. Estación 5 Cueva de Romero. (AUTORES).\nEsta ampliación de los plazos de construcción obligó a una doble tarea: construir lo faltante y mantener lo existente y en funcionamiento.\nLa Estación 1 se denominó Chilecito debido a su proximidad con la ciudad homónima. Se sitúa en las inmediaciones de la estación ferroviaria y está equipada con tolvas para descargar el mineral directamente en los vagones. En 1905, cuando se inauguró el cablecarril, aún estaba en plena construcción. Se había decidido demoler algunos de los edificios construidos en 1891 y reemplazarlos por otros nuevos, que incluían casa para el encargado, casas para los empleados y oficinas. El 19 de junio se culminó el\nLa obra completa se inauguró en diciembre de 1905, aunque llevó mucho tiempo afinar el funcionamiento de todas las estaciones, capacitar el personal, organizar la provisión de víveres y repuestos y perfeccionar el sistema mecánico.\nposteriormente por los tramos habilitados en el cablecarril hasta la Estación 7 y finalmente a lomo de mula hasta las estaciones 8 y 9 no se demoraba menos de dos meses. A esto había que agregarle la falta de planos terminados y las modificaciones que sobre la marcha se iban realizando al proyecto original.\nproyecto de ampliación y su presupuesto, que se envió a Cruz del Eje. Se decidió cortar los ladrillos necesarios en las inmediaciones de la estación ferroviaria, considerando que el barro era apto para tales fines y ya utilizados en los edificios existentes. La mano de obra sería la misma que desempeñaba tareas de construcción y mantenimiento del cablecarril.\ndestinaba el personal que no soportaba los trabajos a mayores alturas. Se sitúa sobre una cresta de fuerte pendiente a 1.963 m de altitud. La línea deja la estación y trepa otros 516 m con un promedio de inclinación de 18,5% hasta llegar a la Estación 4.\nLa Estación 2 se denominó El Durazno debido a su cercanía con unas lomas forestadas con durazneros (melocotones) e higueras. También se la llamó Milla 5625. Disponía de un motor que brindaba tracción al tramo entre las Estaciones 1 y 3, salas para personal y una derivación de riel para depósito de vagonetas y talleres. La línea cruza el Río Amarillo y trepa la montaña con una inclinación promedio del 5% en un total de 8.550 m hasta llegar a la Estación 3. Con posterioridad a la inauguración del complejo, se construyó, partiendo de allí, la derivación hasta la fundición de Santa Florentina. La Estación 3 se denominó El Parrón por la existencia de vides plantadas por sus primeros ocupantes en uno de los patios del complejo. También se la llamó Estación de los viejos porque allí se\nFigura 21. Estación 8 Los Bayos (AUTORES).\nLa Estación 4 se denominó Siete cuestas debido a lo accidentado del relieve. También se la conoce por el nombre de Rodeo de las vacas. Tenía un motor para los tramos 3 y 4 y generaba suficiente\nutiliza el motor de la Estación 6. Contiene edificios de vivienda, un riel de derivación y un dispositivo de tensión para la línea de 3.050 m de longitud. Desde la Estación 7 en adelante, la temperatura es bajo cero la mayor parte del año. La Estación 8 se denominó Los Bayos y es la última estación de lanzamiento. Contaba con el motor que movía las líneas 7 y 8, un tensor y un riel de derivación. Esta estación fue pensada especialmente para generar un cambio brusco en la dirección angular de la línea antes de llegar a la estación terminal.\nLa Estación 5 se denominó Cueva de Romero. Desde ella, el cable recorre 3.650 m por encima de los 2.660 msnm escalando pendientes inclinadas en el orden del 58 % a lo largo de las laderas de Cielito Rodado y Cabrera Moreno hasta llegar a la Estación 6. La Estación 6 se denominó Cielito a causa de las imponentes vistas del cielo. Estaba equipada con un motor y dispositivos de tensión para 2.250 m de longitud. Transita a 612 m sobre el Río del Rodado y luego a 525 m sobre Ravina, con inclinaciones aproximadas al 30 % hasta llegar a la Estación 7.\nLa Estación 9 se denominó La Mejicana, ubicada 4.412 m. También se la conoce por el nombre de Bello Plano debido a las planicies sobre las cuales está construida. Vagonetas sobre rieles cargadas de mineral llegaban de las minas del distrito La Mejicana y eran vertidas dentro de los baldes del cable aéreo para su bajada hacia Chilecito. La terminal del cable estaba anclada en esta estación donde sólo había habitáculos para los obreros y rieles de derivación.\nLa Estación 7 se denominó Calderita nueva porque hubo que reemplazar una caldera que explotó tempranamente. También se la conoce por el nombre de Cueva de Illanes. Se sitúa a 3.896 m y\nEl cable aéreo podía transportar 25 t/h en sentido descendente y 15 t/h en sentido ascendente. Las vagonetas se desplazaban a una\npotencia para mover el sistema completo. La línea asciende con una pendiente promedio del 5% en 3.050 m de longitud atravesando las Siete Cuestas y el Cañón de San Andrés y bordeando las pendientes del Cerro Negro. Pasa también por un túnel de 159 m con rieles sólidos y tensores en cada extremo hasta llegar a la Estación 5.\nLas estructuras de las estaciones, torres y dispositivos tensores pesan alrededor de 2.000 t.\nvelocidad de 2,5 m/s (9 km/h) separadas 112 m entre sí, equivalentes 3 a 45 segundos de viaje. Cargaban 0,3 m de material, equivalente a 500 kg. Construidas con chapa reforzada y 250 kg de peso, presentan variados diseños según su uso como, por ejemplo, transporte de carga a granel, agua, forraje, combustible, alimentos, materiales de construcción y demolición, correspondencia y papeles administrativos, equipajes, explosivos y personas. Existía una especial para el engrase y barnizado de los cables que llevaba a una persona, un depósito de lubricante y una bomba manual que permitía realizar esa tarea a medida que se desplazaba.\nEntre las estaciones 4 y 5 se construyó un túnel de 159 m de largo que requirió la voladura de 3.500 m3 de roca. Para nivelar el terreno de la Estación 7 se utilizaron 70 cartuchos de dinamita, detonados simultáneamente. Para alisar el de la Estación 4 se dinamitaron 55.000 m3 de roca. La parte más empinada del recorrido del cablecarril está entre las estaciones 5 y 7, donde se asciende 1.250 m. Las torres tienen un diseño uniforme pero siempre variado, con solo dos medidas constantes en todas: el ancho entre cables y la altura que separa el inferior del superior. La máxima distancia entre torres es de 668 m. La longitud de cable instalado es de 140 km, teniéndose almacenados originalmente otros 100 km en reserva. El diámetro del cable de sostenimiento es de 32 mm, mientras que el del cable tractor es de 23 mm.\nFigura 22. Estación 9 La Mejicana (AUTORES).\nLa huella alternativa, que aún hoy se utiliza, también ha sufrido, en menor medida, el deterioro propio de los movimientos de la montaña y la falta de mantenimiento. De suave pendiente en los primeros kilómetros, luego se va complicando su trazado por lo abrupto del terreno, convirtiéndose a veces en un camino de herradura, sinuoso, que serpentea por las montañas hasta llegar a la extremidad superior, junto a la boca de la mina de Upulungos, a 4.412 msnm.\nPara poder concretar esta obra hubo que diseñar y construir dos huellas complementarias cuya longitud supera los 110 km. Una discurría justo por debajo del tendido del cable, copiando la línea de torres, y la otra, más larga pero también más fácil de transitar, recorría la dura geografía buscando las pendientes más suaves y aptas para mulas y personas. En ocasiones se desviaba bastante del tendido del cable pero vinculaba todas las estaciones. Ambas supusieron un trabajo de alto riesgo asumido por obreros que cavaban con el pico, minaban la roca con el barreno y martillaban los escombros para tirarlos hacia abajo.\nLas pendientes de este pequeño ensanche abierto en la roca viva, a menudo con precipicios de 500 o más metros en un costado y la montaña con sus constantes peligros de derrumbe en el otro, a veces llegan al 20 %. “En cada recodo hay que cerrar los ojos, porque el 4 fondo atrae, da vértigos, es preciso no mirar”.\nLa huella que seguía fielmente el tendido del cablecarril de punta a punta, de entre 1,50 y 2 m de ancho, sirvió, durante la construcción del complejo, para subir los materiales y elementos necesarios para la vida en los campamentos. Una vez terminada la obra, se utilizó para realizar el mantenimiento de las torres y tensores y acceder a los postes del telégrafo para reportar eventuales daños. Actualmente ha sido borrada en muchos tramos por los deslizamientos de la montaña, que avanzó también sobre las torres y los tensores tapando en algunos casos toda o parte de sus bases.\nFigura 23. Transportando piezas por la huella (COOPER, modificada) 4\nBialet Massé, Juan, Informe sobre el estado de las clases obreras argentinas. 1° edición. La Plata. 2010.Volumen 1. Pág 229\n· Obras complementarias: los caminos\nA lo largo de todo su recorrido las vistas del paisaje son imponentes y la línea del cablecarril parece marcar el surco de un arado en la tierra fértil o la marca de una cicatriz en la piel humana. “Pero mirar debajo de donde uno está y seguir el camino es otra cosa. La cabeza se ahueca, corre como un flujo de sangre y electricidad a lo largo del cuerpo, (…) y al llegar a los pies, da la incertidumbre de la estabilidad, (…) hasta dar a las personas una idea de atracción, de suicidio. (…) El abismo es la boca de 5 una víbora colosal pronta a tragar al que la mira”.\nmás sencillo el tránsito en los últimos tramos. El descenso de los carros vacíos era más rápido.\nEl tránsito por estas huellas era lento y dificultoso. Los carros que iban y venían apenas tenían paso cuando se cruzaban o sobrepasaban. Las mulas cargadas con hierros de las torres, rieles, tablones y tirantes, eran guiadas por arrieros para evitar que se atraviesen las cargas en los recodos, sobre todo cuando se cruzaban en sentido inverso donde los roces a menudo desbarrancaban a una de ellas, que moría y estropeaba los materiales que llevaba encima.\nFigura 24. Transportando piezas por la huella (COOPER, modificada)\nDesde Chilecito, una multitud de carros cargados, arreos y personas subían en largas caravanas que, a medida que iban dejando los materiales en las diferentes estaciones, se iban reduciendo, haciendo\n· La ciudad de Chilecito a principios del siglo XX En la época de construcción del cablecarril, Chilecito contaba con unos 3.000 habitantes y era el centro de servicios para una vasta región que llegaba hasta Famatina y los límites con Catamarca por el norte y Patquía y las conexiones con la ciudad de La Rioja y la provincia de Córdoba por el sur siguiendo la organización territorial longitudinal del valle de Antinaco – Los Colorados. “(…) Chilecito, pueblo que inspira por sí la más profunda simpatía (…) por su aspecto de ciudad morisca, por sus patios llenos de naranjales y frutas de todas clases; la atrayente bondad de su sociedad amable, el suave ser de las clases populares; su arrabal de la Puntilla, quinta y viña pura; el de la estación, con el ingenio metalúrgico de San Miguel, rodeado de alamedas (…), todo es hermoso, en el cuadro de cerros que lo encierra. (…) y para ser una gran población y un gran centro de riqueza sólo pide un dique de elevación y unos pocos canales de cascadas, para fertilizar y dar fuerza motriz a los establecimientos 6 metalúrgicos, que el alambre-carril va a exigir. Sus actividades económicas principales derivaban del cultivo de forrajes, viñas y árboles frutales en zonas bajo riego; pequeñas\nFigura 25. Iglesia de Chilecito (hoy demolida). De grandes dimensiones, estaba ubicada en una de las esquinas frente a la plaza principal, donde se sitúa el nuevo templo. (DESCONOCIDO, modificada)\nbodegas de vinos y aguardientes y, obviamente, la minería y sus múltiples actividades conexas de producción y servicios.\nFondas y almacenes de ramos generales; hoteles y pensiones; boticas y talabarterías; costurerías y lavanderías, ofrecían a la gran masa de hombres solos que circulaban todo el tiempo por sus calles una gama de servicios mayor que la que se conseguía en la ciudad capital. “Las lavanderas aprovechan ahora la aglomeración de hombres y 7 viven bien”. También el ferrocarril era una fuente importante de empleo y la ciudad contaba además con varios talleres particulares de herrería, talabartería y carpintería entre otros que trabajaban para la obra del cablecarril de manera independiente. Contemporáneamente Chilecito estrenaba el edificio de su nueva Iglesia Parroquial, importante obra con un neogótico de ciertas pretensiones estéticas, y festejaba la apertura de la sucursal del Banco de la Nación Argentina, -la primera del país- donde se depositaban algunos lingotes de mineral para ser contabilizado y posteriormente llevado a Buenos Aires. También se ufanaba de tener alumbrado público y empedrado en algunas de sus calles más importantes como el perímetro de la plaza y las calles del comercio y del mineral, ejes urbanos estructurantes en sentido norte – sur y este – oeste respectivamente.\nFigura 26. Chilecito. (COOPER, modificada)\n· Características de la mano de obra Se estima que en la construcción del cable aéreo trabajaron unos 1.600 operarios alojados en precarias tiendas de campaña, expuestos a todo tipo de riesgos laborales y ambientales tales como la falta de oxígeno a medida que la obra ganaba altura y la atmosfera era más fina.\nEntre los oficios relacionados con actividades de servicio y administrativas del complejo se mencionan: jefe de estación; guardián de estación; encargado de oficina; portero; telefonista; ordenanza, practicante de tráfico; encargado del servicio de agua y cocinero entre otras.\nDe los archivos existentes en el Museo del Cablecarril, en Chilecito, se extrajeron los datos de 204 trabajadores que desempeñaron diferentes tareas relacionadas con el funcionamiento del cablecarril.8 De ellos, 14 provenían de otras provincias (Catamarca, San Juan, Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba); 7 eran extranjeros (1 chileno, 4 italianos y 2 croatas-yugoslavos); para 4 no hay datos y el resto eran riojanos, en su gran mayoría del departamento Chilecito. 128 (62,50 %) eran solteros, 5 viudos y 72 (35,12 %) estaban casados. Entre los oficios tipificados y ligados al funcionamiento diario del cablecarril estaban los menos cualificados –peones o ayudantes de encargados de diferentes tareas-, y los oficiales o maestros albañiles, herreros, torneros, sopleteros, carpinteros, maquinistas,\nEn el Anexo se encuentran sus datos personales y años de trabajo dedicados a la empresa.\ncargadores, revisadores, largadores, recibidores y engrasadores de vagonetas, ascensoristas, foguistas de talleres, pesadores, guardafrenos, capataces, de vagonetas, cambistas, señaleros, recorredores de línea, guardahilos, inspectores mecánicos, muleros y corraleros entre otras.\nEl trabajo en el cablecarril ofrecía posibilidades ascendentes en la jerarquía laboral y, consecuentemente, en el importe del salario. Por ejemplo, Juan Manuel Balmaceda ingresó como peón en 1913 con un salario de $ 2,15 por día, retirándose 13 años después como jefe de la Estación 9 cobrando $ 150 por mes. José Aguilar pasó de peón a capataz en 25 años de trabajo y Argelino Agüero pasó de peón a jefe de la Estación 7 luego de 23 años de servicio. Salvador Agüero ingresó como mulero en 1904 con un jornal diario de $ 1,50 para retirarse en 1922 como jefe de la Estación 9 cobrando $ 5 por día.\nEn muchos otros casos, los años de trabajo permitieron a los obreros aprender los más variados oficios convirtiéndose de peones o ayudantes a oficiales en albañilería, herrería, carpintería entre otros. 50 obreros, (24,4%), trabajaron 10 o más años en el cablecarril según el detalle proporcionado por la Tabla 4. Para 194 empleados con datos de edad cuando empezaron a trabajar en el cablecarril, se deduce que el 64 % ingresó entre los 16 y 25 años, porcentaje que se acrecienta hasta el 81,50 % incluyendo la franja que va de los 26 a los 30 años. Un 1,55 % empezó a trabajar con 15 años o menos y apenas un 11 % lo hizo después de los 46 años (Tabla 4).\nAlfredo Andrada pasó de peón recibidor a jefe de la Estación 3 entre 1910 y 1921. Manuel Rearte, peón machucador en 1913 con un jornal de $ 2,65, era en 1921 jefe de la Estación 7 cobrando $ 3,33 diarios. Julián Nicolás Barrionuevo pasó de peón de cuadrilla de señales a jefe de la Estación 6 en apenas seis años. Juan Gregorio Chandía empezó a trabajar como portero y ordenanza para ser jefe de estación al finalizar su carrera 24 años después. Máximo Guananjay ingresó como peón en 1920 y 4 años después era jefe de la Estación 8. Nicolás Telésforo Sosa era peón de telégrafo cuando empezó a trabajar en 1916 para retirarse como jefe de la Estación 3 en 1927.\nFigura 28. Cocinero. (COOPER, modificada)\ninfluencia de trabajadores extranjeros fue mínima). Aunque tenía posibilidades concretas de ascenso laboral, lo que significaba mejores tareas y salarios, trabajaba por períodos medianos o cortos de tiempo (menos de 10 años) y luego renunciaba o lo despedían.\nFigura 29. Obrero en la Estación 3. (COOPER, modificada)\nTabla 4. Desglose de antigüedad del personal obrero (Elaboración propia).\nEl perfil tipo del obrero del cablecarril está dado entonces por un 9 hombre mayoritariamente soltero y sin hijos , de entre 16 y 30 años y oriundo en su gran mayoría de la provincia de La Rioja, principalmente de la ciudad y el departamento Chilecito (la 9\nMenos del 26 % de los hombres registrados tenía hijos.\nFRANJA ETARIA Menos de 15\nCANTIDAD DE OBREROS 3\n% DEL TOTAL (194 OBREROS) 1,56\nque desarrollaban tareas de albañilería y mantenimiento en general y un servicio de salud a cargo de un médico y un farmacéutico. La dotación de personal total que trabajaba en el cablecarril era variable (entre 40 y 90 personas) según meses y años. Estaba compuesta por un jefe para cada estación; pesadores en las estaciones de carga, dotadas con básculas que registraban el peso que trasladaba cada vagoneta; largadores que colocaban las vagonetas en el cable para su ascenso o descenso y recibidores que tomaban las vagonetas cuando llegaban a la estación; maquinistas y foguistas en las estaciones con motores a vapor; engrasadores y revisadores de vagonetas; ascensorista en la Estación 1; cambistas; guardafrenos; cocineros y peones para trabajos generales.\nTabla 5. Distribución de edades de 194 obreros (Elaboración propia).\nLa estructura administrativa del cablecarril Chilecito – La Mejicana estaba compuesta por una dirección encabezada por un superintendente, que tenía a sus órdenes un encargado de oficina, un escribiente, varios auxiliares y un ordenanza. Además de la dotación de cada una de las estaciones, la estructura operativa incluía un área de tracción, a cargo de un inspector mecánico de todo el complejo; un sector de almacenes con un jefe encargado; un sector de tren rodante con un revisador de vagonetas; un área de recorrido y engrasado de la línea; un sector de conservación; un departamento telefónico con la misión de mantener operativa la línea de comunicación de todo el cablecarril; un grupo de obreros y oficiales\nCada estación tenía un plan de trabajo semanal basado en la realización de tareas como las siguientes, tipificadas en los informes semanales que se enviaban a Cruz del Eje: · Mantenimiento del alambrado y portones de los corrales y alimentación y herrado de mulas y asnos, a cargo de arrieros y corraleros. · Preparado de la comida para los trabajadores y administración del stock de provisiones del almacén a cargo de uno o varios cocineros con sus ayudantes. 52\n· Verificación permanente del estado de los postes y cables de la línea telefónica. A cargo de guardahilos, una de las tareas más importantes y sensibles en el mantenimiento del sistema. · Registro de datos climáticos. · Registro de las t/km de materiales transportados por el cable carril. A cargo de pesadores que tenían pequeñas libretas en las que anotaban la carga de cada vagoneta y su destino de origen y final. Luego, esas libretas eran entregadas al personal administrativo de la estación que las volcaba en planillas diarias que eran luego sistematizadas en cuadros semanales y mensuales. Esta información era finalmente registrada en un libro a tal efecto en la Estación 1 de Chilecito. · Registro del transporte de cargas a lomo de mulas y asnos. Generalmente, las mulas cargaban materiales de construcción y otros insumos ligados a las actividades productivas del cable, y los asnos transportaban alimentos y agua. El ganado acemilar era una alternativa muy importante aún con el cablecarril ya en funcionamiento, para el traslado de materiales y mercadería en general. · Cantidad de jornales pagados. Semanalmente, el encargado de cada estación informaba también cuantas personas habían\nPara hacer más fácil la verificación de la correcta realización de estas tareas se cambiaba el color de la pintura que iba del rojo al marrón alternativamente.\n· Mantenimiento de los 22.600 m de caminos para carros y de los 63.173 m de caminos acemilares -para mulas y asnos-. A cargo de recorredores de línea, cuadrillas que caminaban permanentemente, y en ambos sentidos, las sendas con picos y palas despejando los acarreos y desmalezando los bordes. · Control de los desmontes excavados (106.200 m 3 ) asegurando su estabilidad. · Desarrollado, acoplado, ensamblado y estirado de cables portadores y tractores. Tareas propias del proceso de construcción del cablecarril, anteriores a su funcionamiento. Luego esta tarea se reemplazó por otra, la de mantener en funcionamiento los cables mediante su barnizado periódico y el control de las uniones entre tramos. · Mantenimiento del revestimiento y las defensas del túnel entre las estaciones 4 y 5. · Mantenimiento de la mampostería y el remachaje de las torres y estaciones, lo que incluía el repintado sistemático de todas las estructuras metálicas10 a cargo de cuadrillas de albañiles y herreros.\n· trabajado y los jornales que se les habían abonado, dato fundamental para llevar el registro de los gastos de mano de obra. · Mantenimiento de las maquinarias a vapor en las estaciones con motores. A cargo de mecánicos, foguistas de calderas, sopleteros, torneros y otros obreros especializados en estos menesteres. · Mantenimiento de las construcciones de madera (aberturas, fondos de vagonetas, casillas para báscula, etc) a cargo de carpinteros y sus ayudantes.\n· Condiciones de trabajo en el cablecarril Bialet Massé, quien presenció los trabajos de construcción del cablecarril, dijo de los obreros: “Esos son las águilas del progreso, héroes anónimos, que labran el canal de la riqueza de que ellos no van a gozar; su trabajo se paga con un peso y cincuenta centavos y 11 se cree haberlo recompensado con largueza”.\nFigura 30. Obreros en la Estación 9. (COOPER, modificada)\nBialet Massé, Juan, Informe sobre el estado de las clases obreras argentinas. - 1a edición. La Plata: Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires, 2010.Volumen 1. Pág 231.\nGuardián de estación\n$ 2.66 - $ 3/día\n$ 1.66 - $ 2/día\nMaquinista de estación\n$ 1.40 / 1.50/día\n$ 2.2 0/$2.50/día\nLargador de vagonetas\nRecibidor de vagonetas\n$ 1.85 /día\nEngrasador de vagonetas\nRevisador de vagonetas\nEngrasador de línea\n$ 2.33 - $ 2.50/día\nRecorredor de línea\nEste comentario nos lleva al análisis de los salarios que obtenían los obreros según sus diferentes tareas y su relación con el resto de los jornales pagados en la zona.\n$ 1/hor a\nera un elemento vital y un bien escaso que debía ser avaramente racionado. En cuanto a las provisiones de alimentos, la empresa que explotaba el cablecarril tenía algunos proveedores oficiales en Chilecito. A través de ellos entregaba mercadería a sus trabajadores para que éstos les dejaran a sus familias antes de subir a las estaciones. El objetivo era impedir que pidieran permiso para bajar durante el mes, aumentando así el número de días trabajados. Sin embargo, cuando los obreros recibían su paga mensual se resistían a abonar esas provisiones lo que llevó a la empresa a descontárselas antes de hacerles efectivo el pago.\nTabla 6. Ingreso de los trabajadores según años y tipo de actividad desarrollada (Elaboración propia)\nEn la ciudad de Chilecito, durante los primeros 30 años del siglo XX, los mejores salarios los obtenían los empleados ferroviarios, que además gozaban de importantes beneficios tales como aportes jubilatorios, vacaciones, asistencia médica y pasajes gratuitos hacia distintas localidades del país. Por su parte, los jornales abonados a los empleados del cablecarril eran (Tabla 6), según testimonios del propio Bialet Massé, más altos que los comúnmente obtenidos por los trabajadores ocupados en actividades rurales o industriales bodegueras- en Chilecito y su zona de influencia. “El peón general gana hoy un peso y la comida, y son muy escasos, porque se ocupan en el cable-carril con mejores salarios”.12 El agua, subida en ocasiones a lomo de burro o por el propio cablecarril hacia las estaciones donde no había vertientes salobres, 12\nFigura 31. Carátula del expediente que relata el grave accidente sufrido por el obrero José Natal Gordillo en 1922. (Archivo Museo Santiago Bazán, Chilecito) Ibidem.\nPor otra parte, el valor del salario se veía disminuido por las difíciles condiciones de trabajo a lo largo de toda la línea. El frio extremo, la mala calidad del agua, la atmósfera con gases venenosos, la presión arterial y el “mal de altura, puna o mal de las montañas”, insalvable para unos, duro para otros, eran algunas de las principales condicionantes de la vida en las minas. Sus consecuencias: congelamiento de extremidades, intoxicaciones, agitación respiratoria y aceleración de los movimientos del corazón y los pulmones, “falta de aire”, hinchazón de las venas, dolor de cabeza, sed, náuseas, vómitos y continua sensación de cansancio. La presión cerebral hacía además poco reparadoras las horas de sueño. Para dormir era usual tomar alcohol, (caña, vino, grapa o cognac principalmente) que, pese a estar prohibido, era esencial para aliviar el cansancio e inducir el sueño.\nPor otra parte, los accidentes laborales eran frecuentes. Argelino Agüero, peón cargador de la Estación 1 de 52 años, sufrió la contusión de su pie izquierdo al caérsele un troley el 9 de diciembre de 1922 “En circunstancias en que se encontraba en el Taller de Reparación de wagonetas de este Cable Carril en Est: Chilecito, tratando de colocar sobre la mesa de trabajo un troley de wagoneta, éste se resvaló cayendole sobre el pié izquierdo y dándole con una de las rondanas sobre éste, lo que le produjo 13 una contusión”. Dionisio Nicolás Bazán Martínez, peón de cuadrilla de 22 años, se lastimó la cabeza el 3 de diciembre de 1920 al caérsele el contrapeso de una vagoneta. Eleazar Vallejo resultó, el 29 de agosto de 1922, con quemaduras en ambos pies producidas por la nieve mientras se desempeñaba como largador de vagonetas en la Estación 7. Elías Vera, de 28 años, se lastimó la mano derecha el 12 de enero de 1923 mientras aceitaba las vagonetas de la Estación Cielito. Algo similar le sucedió a Eusebio Cantalicio Carrizo, de 20 años, dos días\nEstos síntomas se agravaban a medida que la altura aumentaba y algunos obreros, sobre todo los jóvenes, lo soportaban mejor luego de un período de “aclimatación”, aunque por encima de los 3500 msnm el trabajo físico se hacía prácticamente imposible. Muchos obreros se quedaban en las barracas y no podían salir a trabajar, debiendo descansar uno o dos días por cada semana de labor. Los ingenieros, apremiados por la rentabilidad del cablecarril,\nExpediente existente en el museo del cablecarril “Santiago Bazán”, Chilecito, La Rioja.\nexigían a los capataces a que los obliguen a desarrollar un trabajo para el cual no estaban aptos.\ndespués al caérsele una piedra en su mano derecha entre las estaciones Cielito y Calderita Nueva. Félix Angel Corzo, de 24 años, resultó con fractura de la primera falange del dedo mayor de la mano izquierda el 5 de abril de 1925.\ncubría totalmente, á objeto de que pudiera tener acceso á la Estación, el arriero que conducía la proveeduría para personal de estaciones superiores, pero como ésta le cubría las piernas hasta la altura de las rodillas, y como nevaba continuo, la senda se cubría nuevamente de nieve, teniendo que sacarla varias veces más, con lo que, resultó con quemaduras en los dos pies, que le 14 imposibilitan caminar”. Francisco Godoy, de 19 años, también sufrió quemaduras en ambos pies en Los Bayos el 29 de agosto de 1922 mientras se desempeñaba como largador de vagonetas. José Natal Gordillo, guardafrenos de la Estación Siete Cuestas, fue tomado por la polea de frenos de la Estación 4 y se le amputaron cuatro dedos de la mano derecha el 29 de setiembre de 1922 a las 16 horas. “En circunstancias que desempeñaba su puesto como Guarda frenos de estación SIETE CUESTAS de éste Cable Carril, á horas 16 más ó menos pidió al relevante de la misma categoría que le atendiera el freno con objeto de limpiar la polea del mismo, lo que, al pretender hacerlo con una lona, fue tomada ésta por el cable portador, entre éste y la polea, y como Gordillo no la soltara, lo arrastró tomándole la mano derecha,\nFigura 32. Carátula del expediente que relata el congelamiento de ambos pies del obrero Eleazar Vallejos en 1922. (Archivo Museo Santiago Bazán, Chilecito)\nEl 22 de junio de 1922 el peón Félix Ochoa, “Que, encontrandose la senda que conduce desde la Estación “EL CIELITO” á estación “CALDERITA NUEVA” (E.7), de la que es Guardián provisorio el accidentado púsose á sacar la nieva de ésta, que la\ncortándosela, y al tirarlo le quebró casi todas las costillas de la mitad izquierda del torax".15 El médico califico estas lesiones como “completamente graves” y lo derivó primero a Cruz del Eje y luego al Hospital Italiano de la ciudad de Córdoba para el tratamiento de “traumatismo de la mano derecha con fracturas conminutas de las falanges y metacarpianos correspondientes a los cuatro primeros dedos, además de fractura doble de la clavícula izquierda”.16 Tenía también casi todas las costillas rotas.\nCAPITULO 3 (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nESTACION 1 - Chilecito\nESTACION 2 - El Durazno\nESTACION 3 - El Parr贸n\nESTACION 4 - Siete Cuestas\nESTACION 5 - Cueva de Romero\nESTACION 6 - Cielito\nESTACION 7 - Calderita Nueva\nESTACION 8 - Los Bayos\nESTACION 9 - La Mejicana\nFUNDICION - Santa Florentina\nCAPITULO 4 (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nCAPITULO 4 ¿PATRIMONIO MUNDIAL?\nCulminada su actividad con fines productivos, el complejo fue progresivamente abandonado a su suerte aunque hasta la década de 1950 fue razonablemente mantenido. Posteriormente, el gran valor patrimonial de este bien fue reconocido por la Comisión Nacional de Monumentos, de Lugares y Bienes Históricos de la República 17 Argentina que lo declaró Monumento Histórico Nacional en 1982. Tal honor empero no trajo aparejada ninguna inversión para su cuidado.\nsin ningún mantenimiento; la acción dañina de algunas personas que recorren sin control ni supervisión sus instalaciones; los movimientos de la montaña que avanza sistemáticamente sobre la estructura cubriendo sus bases y borrando los caminos y otros factores muy diversos atentan contra su durabilidad y permanencia futura.\nEn la década de 1990 la municipalidad de Chilecito tomó a su cargo la reactivación de su funcionamiento entre las estaciones 1 y 2, utilizando este tramo con fines turísticos en una experiencia que tuvo 18 un final trágico. Desde entonces, las instalaciones del cable aéreo quedaron abandonadas a su suerte. Pese a su reconocida calidad y solidez técnica, los materiales expuestos a una intemperie rigurosa y\nDecreto del Poder Ejecutivo Nacional n° 999/ 25-10-1982.\nEl 24 de Julio de 1994 dos jóvenes chileciteños murieron al caer de una vagoneta en marcha en un episodio en el que otras dos personas estuvieron a punto de precipitarse al vacío. Este suceso significó el cierre del cablecarril con fines turísticos.\ntres puntos y dejando una infraestructura vial importante para favorecer el desarrollo de posibles actividades turísticas y culturales.\nEn los últimos años, las autoridades municipales y provinciales, junto a organizaciones no gubernamentales locales preocupadas por el tema, han concretado algunas acciones y explorado diversas alternativas para revertir esta situación.\nEstas actividades de difusión y dotación de infraestructura para facilitar el acceso a algunos de los puntos más relevantes del complejo, se consolidaron a fines de 2014. El Gobierno de la Provincia de La Rioja decidió contratar un equipo técnico transdisciplinar para que elaborase la documentación necesaria para impulsar la inclusión de del cable aéreo en la lista nacional tentativa, paso previo para su postulación como Patrimonio de la Humanidad. Dicho estudio fue financiado por el CFI -Consejo Federal de Inversiones- de la República Argentina.\nConsciente de la importancia de este bien en el contexto cultural nacional, el gobierno de la provincia de La Rioja, la municipalidad del departamento Chilecito y su Ente Municipal de Turismo financiaron en el año 2011 el libro Max Cooper. Fotografías. 19031905. Cable Carril Chilecito-La Mejicana. La Rioja. Argentina, una cuidada edición bilingüe (castellano-inglés) prologada por el entonces Gobernador de la provincia de La Rioja Dr. Luis Beder Herrera. De distribución gratuita, este material sirvió como carta de presentación de este bien ligado al patrimonio industrial riojano en todo el mundo.\nDurante el desarrollo de los trabajos, en abril de 2015, tuvo lugar en la UNDeC -Universidad Nacional de Chilecito- una disertación pública a cargo de los integrantes del equipo técnico que realizó el estudio. En dicha reunión se presentó el trabajo que habían comenzado a elaborar, sus alcances y realizaciones parciales con el objetivo de que la población conociera el proyecto y adhiriera a la postulación. El decidido apoyo social se plasmó en la creación de la organización no gubernamental denominada Cablecarril Chilecito-La-Mejicana. Una cicatriz en la montaña, cuyo objetivo es lograr que dicho bien sea declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad.\nUna posterior iniciativa gubernamental fue el diseño y la reciente construcción de la Avenida Cablecarril, autovía que partiendo de la Estación 1 Chilecito, llega a la Estación 2 El Durazno y la fundición de Santa Florentina. Ambos carriles corren paralelos al tendido del cable, uno a cada lado del mismo, facilitando el acceso entre estos\n2. Cablecarril Durcal – Motril. España. Componentes del sistema: Sistema tri-cable, 6 estaciones, motores eléctricos, 240 torres, 240 vagonetas, lavaderos Tipo de explotación: minas de hierro Empresa y año de ejecución: Ceretti & Tanfani, 1924 Distancia: 39 km Desnivel: s/d Estado: desmontado\nTambién se realizó un análisis comparativo con otros cables aéreos existentes en el mundo y sus características, cinco de los cuales se mencionan a continuación:\n3. Cablecarril de Muschaca, Andalgalá, Catamarca, Argentina. Componentes del sistema: Sistema de un cable, 5 estaciones, torres, vagonetas Tipo de explotación: minas de cobre Empresa y año de ejecución: Capillita Cooper Company, 1903-4 Distancia: 27.5 km Desnivel: 1900m Estado: sin actividad\n1. Cablecarril La Orconera. Bilbao. España Componentes del sistema: Sistema bi-cable, estaciones, torres, vagonetas, lavaderos Tipo de explotación: comercial (harina, caña de azúcar, cemento, abonos, etc) Empresa y año de ejecución: Adolf Bleichert & Co, 1907 Distancia: 8 km Desnivel: 242 m Estado: sin actividad\nParte de las actividades realizadas en el estudio contratado por el Gobierno de La Rioja fue la revisión individual de todos los bienes declarados Patrimonio Mundial por la UNESCO hasta el presente, verificándose la inexistencia de alguno de características similares al citado cable.\nComo conclusión de estas comparaciones puede decirse que el cablecarril Chilecito-La Mejicana, comparte con ellos elementos tipológicos y recorridos más reducidos o similares, pero que salvan desniveles menores. Por otra parte estas obras, diseñadas y construidas también por empresas europeas, son posteriores a nuestro caso, que emplea sistema bi-cable y es accionado a vapor.\n4. Cablecarril en el Parque Rivadavia, San Juan, Argentina. Componentes del sistema: Sistema de cable, estaciones, torres, aerosillas Tipo de explotación: turística Empresa y año de ejecución: Obra pública, 1932 Distancia: s/d Desnivel: s/d Estado: desmontado\nEn relación con el cable aéreo de Catamarca, del cual es contemporáneo, permite contrastar el sistema inglés, de un solo cable, con el alemán que emplea dos, así como destacar el sistema constructivo, de mejor calidad en la obra construida en La Rioja.\n5. Cablecarril en Valle Jamison, Katoomba, Australia. Componentes del sistema: Sistema bi-cable, estaciones, torres, vagonetas Tipo de explotación: minas de esquisto bituminoso Empresa y año de ejecución: Adolf Bleichert & Co, 1888 Distancia: s/d Desnivel: s/d Estado: desmontado\nEl cable de San Juan permite verificar la evolución tipológica y su mutación del uso industrial a turístico, así como la inversión pública en vez de privada. Estas comparaciones, además de todos los datos gráficos y conceptuales relevados y desarrollados a lo largo del estudio permiten afirmar que el cablecarril Chilecito-La Mejicana es un ejemplo relevante del patrimonio industrial nacional porque con él se inicia el proceso de industrialización minera argentina. Su originalidad se verifica en los componentes de su tipo y a la envergadura de su desarrollo en el marco de las condiciones de la región al momento de su construcción. Es auténtico en diseño, mano 88\nla obra una serie de componentes muebles indispensables para su funcionamiento. Entre ellos puede mencionarse:\nComo bien industrial inmueble es un conjunto industrial que conserva los componentes materiales y funcionales del tipo, así como su articulación; es decir, constituye una muestra coherente y representativa de la actividad minera vinculada a la explotación de la plata y el oro que se inicia bajo la dominación inca y continua en la actualidad. Asimismo ejemplifica el diseño de un sistema industrial que permite el transporte del material, agua, mercancías y personal, mediante una articulación compleja que inventa e innova en cada adaptación tecnología que requiere el sistema, en una respuesta propia del positivismo del siglo XIX. El Conjunto industrial queda, a su vez, ligado a la trasformación de paisaje natural del macizo del Famatina.\nArtefactos de gran envergadura, como vagonetas e instalaciones de cada estación, motores y otros mecanismos destinados esencialmente al transporte del mineral extraído y todos los insumos necesarios para el desarrollo de la actividad minera. Algunos utillajes, tales como herramientas específicamente diseñadas para el desempeño de los procedimientos asociados a las actividades del cable y de la mina, como así también a la reparación de los motores e instalaciones en general. Algún mobiliario y accesorios del entorno social del trabajo, como muebles de oficina, documentación, señales, etc. Algunos libros de registro detallado de actividades existentes en el museo del cablecarril.\nAdemás de las instalaciones fijas del cablecarril –estaciones, torres, torres dobles, tensores-, debe considerarse como parte indisoluble de\nFinalmente, debe destacarse que como bien inmaterial vinculado al conjunto se encuentra la cultura del trabajo minero, en testimonios 19\nVACA, A.; MEDINA, R.; VACA, M.; BONANSEA, D. Complejo aerovial cablecarril Chilecito – La Mejicana: una cicatriz en la montaña. Estudios previos para su inclusión en la lista tentativa nacional argentina del patrimonio mundial. Congreso Euro – Americano REHABEND 2016 Patología de la Construcción, Tecnología de la Rehabilitación y Gestión del Patrimonio. Burgos (España). 24-27 de mayo de 2016. Aprobado para su presentación. En prensa.\nde obra y materiales, que se mantienen íntegros en la totalidad de la 19 obra.\n· Valoración del bien.\nFuncionales En relación con la actividad original del conjunto –transporte de bienes, servicios y personas-.\nDe lo expuesto anteriormente es posible reconocer en el cable aéreo Chilecito – La Mejicana un conjunto de valores tipificados:\nEducativos Permitiendo testimoniar la creación y la innovación tecnológica que generó la revolución industrial y su proceso de transculturación al territorio argentino, así como el manejo de materiales y técnicas industrializadas.\nValores Culturales Históricos Como parte de la región donde se inició la minería argentina, el cablecarril testimonia procesos sociopolíticos prehispánicos, coloniales y republicanos en relación con la explotación de metales preciosos y la acuñación de moneda nacional. Técnicos Es un conjunto industrial que conserva sus componentes materiales constituyendo una muestra coherente y representativa de la industria minera y su equipamiento, construida a inicios del siglo XX.\nPolíticos Posibilitando la visualización de los intereses del marco políticosocial local y nacional durante el siglo XIX e inicios del siglo XX; el desarrollo de las provincias y de la nación argentina y el juego de poderes que implicó la gestión de la producción minera.\nValores Socioeconómicos Productivos Derivados de las instalaciones y equipamiento existente y las actividades que ellas puedan generar.\n· Originalidad del complejo.\n· Autenticidad del complejo El nivel de autenticidad de una obra, para ser incluida en las listas tentativas del patrimonio mundial, debe ser alta de acuerdo a lo 20 establecido en la Carta de Nara. En base a ello se evaluó este aspecto en el cablecarril Chilecito – La Mejicana llegándose a las siguientes conclusiones: Mano de Obra. Es auténtica en su conjunto, tanto la de procedencia local (mayoritaria) cuanto la extranjera (de menor relevancia).\nCada componente también se va adaptando en tamaño, posición y funcionamiento a esta geografía. Aunque existen otros ejemplos que resuelven similares objetivos, éste es pionero en su resolución y supera a los demás en cuanto a desarrollo y calidad.\nMateriales. Son auténticos en su conjunto tanto los provenientes de Europa como los de procedencia local. Los tipos de materiales que integran el conjunto industrial, muy poco alterados a lo largo del tiempo, constituyen una muestra coherente y representativa de la actividad industrial minera de principios del siglo XX.\n20 Documento de Nara sobre la Autenticidad Convención sobre el Patrimonio Mundial, Nara, Japón, 1 - 6 de noviembre de 1994. Agencia de Asuntos Culturales del Gobierno de Japón. Prefectura de Nara. UNESCO. ICCROM. ICOMOS.\nLa originalidad del sitio y del conjunto se constata en el desarrollo, complejidad, calidad de diseño y envergadura de los componentes del sistema. Ejecutado por una empresa alemana en territorio argentino, cada componente (estaciones, torres y vagonetas) pone en funcionamiento un sistema que se desarrolla a lo largo de 35 Km y salva una diferencia de altitud de 3500 m en una zona geológica compleja y diversa.\nDiseño. El diseño industrial de tranvías aéreos, cables aéreos o cablecarriles a cargo de la empresa Adolf Bleichert & Co. es único en su tipo. Verificado en varios ejemplos construidos en distintos lugares del mundo; único en su tipo y generado a partir de la sistematización de componentes, adaptados a los requerimientos del lugar y la función lo hacen de una completa autenticidad.\n· Fundamentos de la postulación En base a todo lo expuesto consideramos de particular importancia reconocer, proteger y poner en valor conjuntos industriales como el Cable-carril Chilecito-La Mejicana. Considerando las características de este bien, mencionadas precedentemente, hacemos nuestros los conceptos vertidos por la Carta de Dublín cuando dice que “El proceso global de industrialización observado a lo largo de los dos últimos siglos constituye una importante etapa de la historia humana, de manera que su patrimonio es particularmente 21 importante y crítico para el mundo moderno.\nImplantación. La localización del complejo es muy original y única, lo que le otorga también valores auténticos al conjunto.\n“El patrimonio industrial es muy vulnerable, por lo que está frecuentemente en riesgo o se ha perdido debido a falta de concienciación, de documentación, de reconocimiento o de protección, aunque también a causa de las tendencias de una economía en transformación, de percepciones negativas, de cuestiones ambientales o de su propio tamaño y complejidad.”, sigue diciendo la mencionada carta. Coincidiendo en su espíritu, postulamos que las tareas que hemos expuesto en este trabajo, junto a muchas otras complementarias que también fueron desarrolladas,\nPrincipios de Dublin. Adoptados en la 17° Asamblea General de ICOMOS TICCIH, noviembre de 2011. Relacionados con la conservación de sitios, construcciones y paisajes del patrimonio industrial.\nhan permitido reunir una documentación significativa del sitio y del complejo que evidencia su calidad, complejidad y originalidad. Sirve también para fundamentar su valor universal excepcional según los siguientes criterios:\nCriterio i: dado que representa una obra maestra del genio creativo humano. Criterio iv: dado que es un ejemplo sobresaliente de un tipo de edificio; de un conjunto arquitectónico - tecnológico, y de un paisaje que ilustra una etapa significativa de la historia de la humanidad. La inclusión de este bien en la lista nacional indicativa y su posterior declaración como Patrimonio de la Humanidad ayudaría a revertir culturalmente el drenaje que se realizó, a través de las venas de acero del cable carril Chilecito – La Mejicana, de las riquezas mineras existentes en las entrañas del Famatina; atenuaría socialmente los efectos de la cicatriz que esta magnífica obra produjo en las montañas de La Rioja y brindaría también un merecido homenaje a todas las personas que trabajaron en su ideación, concreción y explotación.\nFUENTES Y BIBLIOGRAFIA (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nMONTAÑA. Información sobre el cable carril Chilecito-La Mejicana. [en línea]. Documentos sobre el cablecarril. Museo Santiago Bazán. Chilecito.\n[Fecha de consulta: 20 enero 2016]. Disponibilidad en: https://esla.facebook.com/Cablecarril-Chilecito-La-Mejicana-Una-cicatriz-en-la-\nANGELELLI, V. Recursos minerales de la República Argentina. Parte I\nCABLECARRIL CHILECITO-LA MEJICANA. UNA CICATRIZ EN LA\nYacimientos metalíferos. Revista Ciencias Geológicas. 1950, nº 2, pp. 280.\nMONTAÑA. Fotos de la biografía. [en línea]. [Fecha de consulta: 20 enero 2016].\nANÓNIMO. Ferrovía Lartigue [en línea]. [Fecha de consulta: 20 diciembre 2015].\nDisponibilidad en: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Lartigue.\nBIALET MASSE, J.”Informe sobre el estado de las clases obreras argentinas”. – 1°\nedición. La Plata: Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires,\nCOOPER, M. Fotografías 1903-1905. Cable carril Chilecito-La Mejicana. La\nRioja. Argentina. [en línea], pp. 35. [Fecha de consulta: 20 diciembre 2015].\nBRAVO, M. “Gremio de mineros de Famatina”. La más antigua organización del\npaís [en línea]. [Fecha de consulta: 12 enero 2016]. Disponibilidad en: .\nBRAVO, M. Efemérides Riojanas. [en línea], pp. 45. [Fecha de consulta: 20 diciembre 2015]0. Disponibilidad en:\nHERMITTE, E. La geología y minería argentina en 1914. Tercer censo nacional.\nTomo VII, Censo de Industrias. Buenos Aires: 1914, pp. 473.\nBRAVO, M. Historia de La Rioja. 5ª edición. [en línea], pp. 99-100. [Fecha de\nHOSKOLD, H.D. Memoria general y especial sobre las minas, metalurgia, leyes\nconsulta: 20 diciembre 2015]. Disponibilidad en:\nde minas, recursos, ventajas, etc., de la explotación de minas en la República\nArgentina. Exposición de Paris de 1889. Buenos Aires: 1889, pp. 581.\nBRODTKORB, M.K.; SCHALAMUK, I.B. Yacimientos de cobre y oro de la Sierra de Famatina, La Rioja. En: ZAPPETTINI, E.O. (Ed.) Recursos minerales de la república Argentina. Anales, 1999, nº 35, pp. 1659.\nHOSKOLD, H.D. Official Report upon the mines, mining, metallurgy and mining laws, &c., &c. of the Argentina Republic. Ministerio de Agricultura, Comercio e Industria. Buenos Aires: 1904, pp. 437.\nLANNEFORS, N.A. Sobre las minas de cobre de Famatina. Informe técnico y\ncondiciones extremas. XVI Congreso\neconómico. En: LANNEFORS, N.A.; WASSMAN, S. I-Sobre las minas de\nGeológico y Minero. Belmez/Peñarroya-Pueblonuevo (Córdoba, España). 1-4 de\ncobre de Famatina y II-Establecimiento metalúrgico de Santa Florentina\noctubre de 2015. En prensa.\nInternacional sobre Patrimonio\n(Provincia de La Rioja). Informe técnico y económico. Dirección General de Minas, Geología e Hidrología. Buenos Aires: 1926, pp. 9.\nVACA, A.; MEDINA, R.; VACA, M.; BONANSEA, D.\nMARIANI, A. Una aventura industrial. Los negocios de estancia y saladero de\ncablecarril Chilecito – La Mejicana: una cicatriz en la montaña. Estudios previos\nJaime Cibils Buxareos en Mato Grosso, 1881. En: Terceras Jornadas de Historia\npara su inclusión en la lista tentativa nacional argentina del patrimonio mundial.\nEconómica (Montevideo, 9-11 de julio de 2003). Montevideo: Asociación\nCongreso Euro – Americano REHABEND 2016 Patología de la Construcción,\nUruguaya de Historia Económica (AUDHE), 2003, pp. 19.\nTecnología de la Rehabilitación y Gestión del Patrimonio. Burgos (España). 24-27\nMÉNDEZ, V. Evolución histórica del sector minero en la República Argentina,\nde mayo de 2016. Aprobado para su presentación. En prensa.\npp. 11, 16-19, 38, 40-43 [en línea]. [Fecha de consulta: 14 diciembre 2015]. Disponibilidad en:\nVALLEJO, C. Los primeros mineros de La Rioja. Revista de la Junta de la Historia y\nLetras de La Rioja, 1945, año IV, n°3, pp. 87-95.\nMendez EvolucionHistoricaMineria.pdf. PLAZA, A. Historias para contar. La Rioja: EUDELAR, 2000.\nVITEAU, P. Informe sobre el estado de la minería en los distritos mineros de\nRAVERBERI, O.V. Organismos nacionales de minería. Cronología de su\nFamatina y Guandacol de la provincia de La Rioja. En: Anales del Ministerio de\norganización y evolución. Anales SECEMAR [en línea]. 2004, vol. 40, nº 1, pp.\nAgricultura. Sección Geología, Mineralogía y Minería, 1910, tomo V, nº 1, Buenos\n180. [Fecha de consulta: 20 de diciembre de 2015]. Disponible en:\nAires, pp. 17-19.\nWASSMAN, S. El establecimiento metalúrgico de Santa Florentina. En\nUNIDAD DE ENLACE PROVINCIAL DE INFORMACIÓN. El turismo en La\nLANNEFORS, N.A.; WASSMAN, S. I-Sobre las minas de cobre de Famatina y II-\nRioja. Información complementaria por zonas turísticas: 2003, pp. 20. VACA, A.; ORCHE, E.; VACA, M. El cable aéreo Chilecito-Mina La Mejicana (La Rioja, Argentina): una gran solución para el transporte de mineral en\nEstablecimiento metalúrgico de Santa Florentina (Provincia de La Rioja). Informe técnico y económico. Dirección General de Minas, Geología e Hidrología. Buenos Aires: 1926, pp. 32.\nANEXO (Archivo CEDIAP, Centro de Documentación e Investigación de la Arquitectura Pública, República Argentina)\nANEXO. Relación de datos personales y años de trabajo de 204 empleados del cable carril\nAbraham Ramón Aguilar José Aguilar Ramón Agüero Argelino Agüero Cruz Daniel Agüero Evaristo Agüero Manuel Dolores Agüero Salvador Agüero Timo Leon Ahumada Jose Manuel Alamo Luis Maria Alanis Manuel Antonio Alibes Fermin Florentino Alive Florentino Fermín Amate Ramón Andrada Alberto Felipe Andrada Alejandro Cruz Andrada Alfredo Andrada Andres Avelino Andrada Silverio José Arias Juan Isidro Aybar Antonio Aybar Manuel José Balmaceda Juan Manuel Balmaceda Victorio Nicolas Barrionuevo Eusebio Valentin\nArgentino " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " "\n16-04-1905 10-03-1869 04-01-1890 06-08-1869 04-01-1901 26-10-1907 04-06-1899 04-12-1879 05-09-1903 26-11-1892 05-08-1869 13-06-1895 31-03-1896 31-03-1896 16-04-1904 01-05-1889 03-03-1900 12-05-1888 16-12-1895 20-06-1888 05-03-1876 30-07-1888 15-02-1884 15-06-1894 23-12-1901 01-07-1901\nChilecito Vichigasta Jachal Fiambalá Carrizal Chilecito Carrizal Famatina Chilecito Guandacol Sañogasta Famatina " " Chilecito San Miguel Chilecito San Miguel Sañogasta Chilecito -----------Belen " Famatina Chilecito Malligasta\nSilvano Abraham Desconocido Miguel Aguilar Braulio Aguero Dolores Aguero Argelino Aguero Dolores Aguero Desconocido Argelino Aguero Javier Ahumada Abundio Alamo José Alanis Desconocido " Silvano Amate Ciriaco Andrada Calixto Andrada Ciriaco Andrada Ramón Andrada José Calixto Andrada Castro Jose Arias Felipe Aybar " Desconocido " Francisco Barrionuevo\nElena Andrada Carlota Aguilar Francisca Asis Eloysa Araya Arcenia Gomez Baldomera Alzaga Arcenia Gomez Margarita Aguero Baldomera Alzaga Laura Manrique Marcelina Valdez Vicenta Leyva Viviana Alibes Viviana Alive Elena Andrada Vicenta Ochova Elena Bazan Vicenta Ochova María Brizuela Elena Bazan Eulogia Arias Eudosia Castellanos " Carmen Balmaceda Azucena Balmaceda Benita Carrizo\nAños de trabajo 1923-1924 1903-1928 1923-1925 1904-1927 1923-1927 1926-1927 1923-1927 1904-1922 1920-1921 1911-1921 1903-1927 1922-1923 1920-1923 1920-1923 1923 1908-1927 1918-1924 1910-1921 1917-1921 1910-1927 1903-1927 1919-1927 1928 1913-1926 1920-1921 1926-1927\nApellido y nombres Bazan Cipriano Bazan Dionisio Nicolás Bazan Samuel Adolfo Beccan Abdon Braga Federico Ernesto Britos Pedro Celso Britos Transito Campos Justo Lorenzo Campos Segundo Nicolas Carrera Jose Manuel Carrion Angel Alfonso Carrizo Anacleto Carrizo Andres Avelino Carrizo Antonio Abram Carrizo Antonio Anselmo Carrizo Eusebio Carrizo Genero Carrizo José Tomas Carrizo José Gregorio Carrizo Maximo Alejandro Carrizo Meliton Carrizo Ramon Miguel Castro Lorenzo Segundo Catalini Pedro Catalini Pedro Hector Santo Conny Ernesto Federico Cortes Pedro Alodia\nArgentino " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " Italiano Argentino " "\n14-09-1874 21-12-1900 12-11-1912 30-07-1898 21-09-1895 -----------15-08-1877 05-08-1886 25-11-1891 15-06-1896 02-08-1894 27-11-1898 10-11-1897 09-10-1903 21-04-1898 15-12-1902 25-11-1900 07-09-1904 09-05-1887 29-05-1906 04-03-1869 29-09-1894 10-08-1888 13-05-1867 20-05-1903 08-12-1891 15-03-1888\nLa Rioja Sañogasta " " Belén Nonogasta Chilecito " " Chila Famatina Sañogasta Famatina Sañogasta " Chilecito " Sañogasta " " " " Chilecito Monte Santo Chamical Córdoba Gral Sarmiento\nDesconocido Nicolás Bazan " Ramón Beccan Jose Braga Segundo Britos Desconocido Pedro Campos Nicolás Campos Desconocido " Meliton Carrizo Nicomedes Carrizo Meliton Carrizo Angel Vicente Carrizo Cantalicio Carrizo Meliton Carrizo Cantalicio Carrizo Honorato Carrizo Cantalicio Carrizo Anacleto Carrizo Desconocido Lorenzo Castro Santo Catalini Pedro Catalini Augusto Conny Santiago Cortez\nElisa Bazan Juana Martinez " Carolina Quintero Antonia Donert Maria Luisa Bajinay Rosario Britos Dominga Quintero Sandalia Reyes Ermojin Carrera Anselma Carrion Elisa Millicay Quiteria Villacorta Elisa Millicay Carmen Campos Guillermina Argañaraz Elisa Millicay Guillermina Argañaraz Agapita Ramos Guillermina Argañaraz Damacia Godoy Candelaria Carrizo Rosa Roble Clara Filipetti Juana Diaz Honoria Cordoba Zoraida Alvarado\nAños de trabajo 1920-1921 1920-1924 1922-1926 1918-1923 1918-1920 1923-1924 1925 1913-1920 1918-1920 1920 1918-1924 1918-1921 1920-1927 1920-1921 1920-1921 1922-1927 1919-1924 1926-1927 1906-1927 1926-1927 1913-1920 1916-1926 1906-1928 1903-1921 1920-1921 1920-1926 1910-1921\nChacoma R. José Mercedes Chandia Domingo Marcelino Chandia Juan Gregorio Chumba Jose Basilio Chumba Angel Serafin Chumba Ramon Dávila Jose De la Vega Eduardo Ventura Diaz Guillermo Andronico Diaz Jose Antonio Diaz Pablo Diaz Ramon Nardo Diaz Vicente del Carmen Duval Ramon Hipolito Falon Ramon Farias Davil Jose Fernandez Jose Candido Fuentes Basilio Antonio Fuentes Mauricio Gaitan Juan Galli Benvenutto Giovani Godoy Francisco (hijo) Gomez Eusebio Gonzales Alberto Genaro Gonzales Emilio Isidro Gordillo Jose Natal\nArgentino " " " " " " " " " " " " " " " " " " " Italiano Argentino " " " "\n07-08-1894 20-12-1885 20-08-1874 13-06-1890 14-11-1892 31-08-1895 27-08-1895 14-07-1901 06-04-1896 20-09-1887 30-06-1905 27-07-1903 16-07-1892 31-08-1909 22-08-1897 12-02-1872 02-02-1890 15-04-1892 05-12-1901 23-04-1877 15-05-1880 10-07-1903 15-08-1898 22-07-1899 02-01-1897 11-10-1888\nFamatina Anguinan " Chilecito Malligasta Chilecito " Famatina Campanas Famatina " " Sarmiento Chilecito " -----------Rivadavia " Villa Union Vinchina Croce Chilecito " Plaza Nueva Famatina Patquia\nBelindo Chacoma Desconocido " Jose B. Chumba Desconocido " Joaquín Davila Daniel de la Vega Andronico Diaz Desconocido Andronico Diaz Desconocido Ramón Diaz Pablo Duval Desconocido José Farias Ramón Fernandez Amaranto Fuentes Nicolas Fuentes Desconocido Antonio Galli Francisco Godoy Felipe Gomez Emeterio Gonzalez Vicente Gonzales Mauricio Gordillo\nDominga Sarmiento Virginia Chandia " Mercedes Chumba " " Antonia Castro Manuela Larrahona Maria Antonia Oliva María Diaz Antonia Diaz Paula Diaz Argelina Guevara Marcelina Molina Narcisa Falon Ramona Torrez Maria Barin Rosa Acosta Tereza Neira Purísima Gaitan Catalina Rumi Cesaria Britos Basilia Valles Luisa Barrera Rosa Leyva Barbarita Varon\nAños de trabajo 1913-1920 1908-1931 1903-1927 1916-1922 1918-1921 1922-1923 1920-1924 1922 1922-1930 1908-1921 1923-1927 1922 1920 1925-1926 1923-1927 1922-1926 1926 1912-1923 1923-1924 1920-1924 1928-1931 1917-1924 1920-1927 1920-1921 1920 1911-1924\nApellido y nombres Grzicic Mateo Guanajay Eduardo Julio Guanajay Maximo Guzman Juan Manuel Hunicken Oscar Ibarruela Pedro Camilo Idoria Ramon Guillermo Larrahona Fermin del Pilar Leiva Jose Luis Leiva Arturo Lucero Molina Francisco Javier Luna Aniceto Luna Benjamin Luna Calixto Luna Jose Alejo Luna Jose Isabel Luna Ramon Lorenzo Leyva Brijido Leyva Manuel Isidoro Manrique Antonio Segundo Martinez Pablo Honorato Martinez Segundo Maza Ricardo Romualdo Mercado Nicolas de la Cruz Mercado Pedro Tiburcio Millicay Ataliva Vital Millicay Nemesio Jesus\nAustriaco Croata Argentino " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " "\n10-10-1881 13-10-1902 14-04-1898 25-06-1896 11-03-1903 29-04-1896 17-09-1891 06-10-1895 17-09-1903 14-10-1889 03-12-1873 01-05-1892 23-05-1891 14-12-1866 17-12-1889 08-07-1890 09-08-1902 25-04-1900 19-06-1896 15-08-1906 01-07-1894 28-09-1878 07-02-1898 08-05-1904 11-08-1899 19-06-1889 19-12-1892\nCrkvenica Famatina " " " Chilecito " Chilecito " Vinchina Chilecito Anguinan Famatina " Anguinan -----------Chilecito Famatina Chilecito Guandacol Gral Sarmiento Famatina La Rioja Chilecito " " Sañogasta\nMateo Grzicic Fabriciano Guanajay " Desconocido Porfirio Hunicken Desconocido Guillermo Idoria Pedro Larrahona Antonio Leiva Prospero Leiva José Molina Mateo Luna Adolfo Luna Jose Luna Mateo Luna Desconocido " Manuel Leyva Antonio Leiva Antonio Manrique Desconocido " Cruz Maza Desconocido Pedro Mercado Desconocido "\nAna Kristafor Vicenta Villafañe " Manuela Guzman Etelvina Gordillo Zandalia Ibarruela Simona Cortez Carmen Lobos Isidora Romero Vicenta Guerrero Teresa Luna Elisa Luna Rosario Salinas Maxima Herrera Elisa Luna Transito Luna Concepcion Luna Maria Barrionuevo Isidora Romero Catalina Fuentes Esmeria Martinez Maria Varela Clara Rodriguez Maria Mercado Antonia Moreno Rita Millicay Rita Millicay\nAños de trabajo 1912-1921 1923-1924 1920-1924 1920-1927 1925-1926 1920 1920-1921 1918-1927 1922-1923 1911-1920 1904-1924 1909-1926 1911-1924 1918-1922 1916-1921 1916-1921 1920-1927 1919-1927 1916-1923 1926-1927 1910-1924 1913-1923 1918-1920 1922-1923 1922-1927 1916-1921 1920-1923\nMolina Pedro Montes de Oca Severino Morales Pedro Segundo Moreno Pedro Nemesio Moreta Cornelio Moreta Felipe Benisio Muñoz Diego Nieva Juan Pio Ocampo Arnobio Ocampo Florencio Edmundo Ocampo Octavio Miguel Ochonga Enrique Rosario Ochova Domingo Arturo Ochova Eugenio Emilio Ochova Felix Ochova Jose Exequiel Ochova Julian Virgilio Ochova Ramon Andres Ochova Roque Santiago Olivera Ataliva Ormeño Santo Cipriano Ormeño Tomas Oviedo Marcos Marcelino Oviedo Pedro Pascual Paepes Eugenio Vicente Paepes Jose Dionisio Páez Jose Ireno\nArgentino " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " " "\n29-06-1884 17-12-1889 31-10-1900 19-12-1892 04-07-1892 23-08-1893 14-02-1896 14-07-1899 02-04-1896 07-11-1907 08-10-1903 03-11-1883 14-04-1901 22-03-1899 19-11-1901 10-04-1893 21-05-1899 30-11-1898 01-01-1900 04-07-1897 05-11-1897 20-09-1894 23-05-1908 14-04-1906 04-04-1900 08-08-1905 25-08-1893\nGuandacol Chilecito Carrizal Sañogasta Famatina Chamical Guandacol Famatina Chilecito " Sañogasta Famatina Chilecito " " " " " " Famatina Aicuña Sañogasta Los Bordos Santa Maria Chilecito " Villa Union\nTelesforo Molina S. Montes de Oca Desconocido Jose Mercedes Moreno Sebastian Moreta Jose Moreta Mateo Muñoz Justo Nieva Natal Ocampo Luis Ocampo " Romualdo Ochonga Carlos Ochova Torivio Quintero Desconocido " Carlos Ochova Desconocido Mercedes Ochova Manuel Olivera Rosendo Ormeño " Jesus Oviedo Jose Oviedo Víctor Paepes " Ponciano Paez\nCelsa Campilla Aurora Albornoz Bersabe Morales Andrea Vega Petronila Mercado Maria Vera Pilar Tejada Rosa Herrera Elipa Andrada Vicenta Martinez " Claudina Sosa Virginia Corzo Inosencia Ochova " Andrea Ochova Virginia Corzo Andrea Ochova Narcisa Falon Nicolasa Castillo Brijida Ormeño Brijida Ormeño Zoraida Arroyo Jesus Lucia Brizuela Eusebia Tobares " María Velez\nAños de trabajo 1922-1923 1922-1926 1920-1921 1909-1927 1922 1920-1924 1922-1926 1920-1921 1920-1921 1926-1927 1922-1924 1920 1920-1924 1920-1924 1920-1924 1911-1924 1818-1927 1918-1927 1920 1922-1924 1920-1921 1920-1921 1926-1927 1926-1927 1915-1927 1922-1927 1919-1924\nApellido y nombres Paez Alberto Paez Santo Paez Jose Pilar Páez Manuel Ismael Pasquini Primo Aurelio Pazos Antenor Segundo Pazos Sigisfredo Severino Pereyra Justo Pereyra Ramon Ajenor Picciola Marino Pilas Nikola Pinto Abraham Plaza Luis Manuel Ponce Balbino Ponce Tomas A Puga Miguel Anatolio Quiroga Moises Jacinto Rearte Juan Crisóstomo Rearte Manuel Reartes Elias Reyes Andres Avelino Robles Manuel Romero Angel Sebastian Romero Bernabe Jesus Romero Geronimo del Carmen Romero Juan Eulalio Romero Juan Florentino\nChileno Argentino " " Italiano " " " " Italiano Croata - Yugoslavo\n20-07-1878 20-03-1898 28-07-1890 26-03-1896 15-07-1889 11-10-1905 11-02-1906 30-05-1880 21-08-1904 25-02-1890 10-09-1884 04-04-1889 10-12-1905 16-07-1865 14-02-1899 05-07-1896 26-07-1878 06-02-1895 16-06-1892 10-08-1902 10-11-1899 01-07-1903 20-01-1896 12-01-1897 21-07-1894 03-08-1885 15-04-1873\nAlto del Loro Gral Lavalle Villa Union " Monteguanaco Chilecito Pocho La Rioja " Le Marque Blaskovic Jagüel Chilecito Nacate Cruz del Eje Chilecito " Famatina Chilecito Famatina Chilecito Famatina Tama Chilecito " V. Sarsfield Lechuzita\nPonciano Paez " Desconocido Pedro Páez Jose Pasquini Desconocido Manuel Pazos Agenor Pereyra Justo Pereyra Constantino Picciola Ivan Pilas Desconocido " Francisco A Ponce Tomas Ponce Antonio Puga Lima Teodoro Quiroga Desconocido Eliseo Rearte Desconocido " " Angel Romero Desconocido " Angel Romero Manuel V. Romero\nMaría Velez " Petrona Nieto Cleofe Ortiz Teresa Soldini Delia Pazos Mercedes Silveiro Eloisa Rearte Mónica Lescano Ángela Sardini Yelena Blaskovic Catalina Pinto Isabel Plaza Petronila Barrionuevo Anita Burgos Francisca Rogel Segunda Moreno Leonor Rearte Isabel Salguero Leonor Rearte Aurora Reyes Elisa Robles Januaria Vidable Cleofe Romero Isidora Romero Rafaela Romero Regina Gonzalez\nArgentino " " " " " " " " " " " " " " "\nAños de trabajo 1920 1920-1924 1920 1922 1920 1926-1927 1922-1927 1915-1927 1923 1920 1916-1931 1920-1921 1922-1924 1903-1927 1912-1926 1920-1921 1910-1920 1912-1931 1913-1921 1922-1927 1918-1927 1920-1927 1926-1930 1922-1924 1918-1926 1904-1926 1920-1921\nRuiz Antonio Adan Ruiz Calixto Ruiz Felipe Ruiz Lazaro Antonio Ruiz Manuel Jesus Ruiz Marcelino Salica de Jesús Ignacio Salcedo Ramón Medardo Salto Luciano Santander Jesus Segobia Jose del Rosario Silva Jose Santiago Silva Luis Antonio Silva Mateo Julián Soria Florencio Sosa Nicolas Telesforo Sosa Ramon Nestor Spallanzani Hector Tapia Jacinto Tejada Nicola Testolin Ramón Francisco Troxler Teodoro Valdez Miguel Vallejo Teófilo Eleazar Vedia José Agustín Vedia Manuel Jesús\n17-10-1895 14-10-1898 26-05-1901 17-12-1895 01-05-1891 30-10-1892 01-03-1901 22-09-1892 20-12-1860 08-12-1892 06-10-1889 25-07-1908 19-08-1902 21-09-1887 29-12-1903 05-01-1900 26-02-1898 15-01-1888 11-09-1904\nChilecito " Puerto Damian Chilecito Tinogasta Chilecito Famatina Chilecito " Campanas Vichigasta " Famatina " Vichigasta San Miguel Anguinan Capital Federal Chilecito Guandacol Bahía Blanca San Carlos Famatina Guandacol Villa Castelli Famatina\nPedro Ruiz Remigio Ruiz Pedro Ruiz Remigio Ruiz Desconocido Gregorio Ruiz Desconocido " Sigifredo Salto Desconocido " Juliano Silva Luis Silva Julián Silva Elías Soria Ambrosio Sosa " Flaminio Spallanzani Juan Tapia Andrés Tejada Ramón Testolin\nElisea Zalazar Maria Elena Contreras Elisea Zalazar Elena Contrera Delmira Ruiz Zoraida Ruiz Amalia Salica Encarnación Salcedo Ventura Castro Santos Santander Albina Segobia Rosario Reartes Rosario Reartes Rosario Rearte María Aballay Maria Olmos " Delina Ferrarcci Ramona Andrada Ramona Carrizo Elena Navarro\n1920 1920-1924 1920-1927 1918-1928 1912-1927 1910-1927 1923-1924 1907-1924 1904-1924 1925-1926 1906-1926 1926 1923-1927 1920-1924 1920-1921 1916-1927 1916-1927 1909-1930 1920 1923-1927 1927\nTeodoro Troxler Miguel Valdez Desconocido Emilio Vedia Pablo Vedia\nCatalina Goedley Serafina Brizuela Ramona Vallejo Juana Gordillo Elvira Luna\n1925 1906-1924 1920-1924 1918-1921 1921\n30-06-1902 04-06-1906 15-02-1884 18-01-1882 20-06-1895 09-09-1891 18-10-1887\nApellido y nombres Vera Elías Emilio Vera José Domingo Vega Juan Guillermo Vega Ramón Verón María Salomón Villegas Domingo Ruben Vreys José Yapura Romualdo Zalazar Isidro Antonio Zalazar Justo Ataliva Zuleta Antonio\nArgentino " " " " " " " " " "\n20-07-1894 20-12-1878 10-01-1900 08-07-1883 22-10-1902 12-05-1894 22-12-1907 07-02-1908 15-03-1891 06-08-1894 24-02-1883\nChamical Jáchal Chilecito Famatina Sañogasta Chilecito " Belén Sañogasta Chilecito San Miguel\nLázaro Vera Desconocido Ramón Vega Desconocido Pedro Verón Santiago Villegas José Vreys Mardonio Yapura Pedro Antonio Zalazar Salvador Zalazar Desconocido\nSebastiana Britos Mercedes Vera Anastasia Vega Andrea Vega Nicasia Ortiz Delfina Mercado Damasa Vega Transita Castellanos Delicia Moreta Nicolasa Rivero Mercedes Zuleta\nAños de trabajo 1922-1923 1922-1924 1920-1924 1904-1924 1923-1924 1920-1926 1922-1923 1925-1927 1920 1918-1920 1903-1926\nArnaldo Vaca Arquitecto - Magister en Desarrollo Sustentable Consultor del Gobierno de La Rioja en Patrimonio Cultural\nEnrique Orche Doctor Ingeniero de Minas Presidente de la Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológicos y Minero\nMatias Vaca Bachiller Universitario en Geología Director General de Ambiente Gobierno de La Rioja\nAgradecimiento especial a Silvia Amaya, Lucas Amatte, Santiago Azulay, Gabriel Barraco, Dannae Bonansea, José Luis Carrizo, Fernando Castañé, Agustín Iriarte, Federico Isaza, Vanesa Latiff, Rebeca Medina, Camila Pratt Pisetta, Martin Ptasik y Paula Melania Ruarte,\nCABLE AERO CARRIL CHILECITO - LA MEJICANA. Venas abiertas en las entrañas del Famatina.