Toyota Corolla Manual de Taller - Lista De Datos / Prueba Activa - Sistema Sfi\nToyota Corolla Manual de Taller / Motor Sistema híbrido / 2zr-fae (control Del Motor) / Sistema Sfi / Lista De Datos / Prueba Activa\nLos valores reales pueden diferir de los que aparecen en la tabla en el apartado "Valor de referencia" debido a condiciones climatológicas, el tiempo, etc.\nEstado normal: Si no se especifican las condiciones para el "ralentí", la palanca de cambios debe estar en la posición N (punto muerto) o P, el interruptor del A/C y todos los interruptores auxiliares desactivados.\n(b) Coloque el interruptor de A/C en la posición OFF.\n(c) Apague el interruptor de encendido.\n(d) Conecte el Techstream al DLC3.\n(e) Coloque el interruptor de encendido en posición ON.\n(f) Encienda el Techstream.\n(g) Acceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT/Data List.\nPara mostrar el cuadro de lista, pulse el botón del menú desplegable junto a "Primary". A continuación, seleccione un grupo de medida.\nCuando se selecciona un grupo de medida, se visualizan los datos de la ECU correspondientes a dicho grupo.\nLista del grupo de medición/Descripción\nTodos los datos/Todos los datos\nControl del motor/datos relacionados con el sistema de mando del motor\nGas AF Control/datos relacionados con el sistema de control de la relación aire/combustible\nGas AF O2 Sensor/datos relacionados con el sensor de la relación aire/combustible y el sensor de oxígeno calentado\nGas Throttle/datos relacionados con el sistema de la mariposa (gasolina)\nGas Intake Control/datos relacionados con el sistema de control de admisión\nGas Valve Control/datos relacionados con el sistema de control de la válvula\nGas Misfire/datos relacionados con "Fallo de encendido"\nGas Starting/datos relacionados con "Arranque difícil"\nRalentí duro gasolina/Datos relacionados con el "ralentí duro"\nGas Evaporative/datos relacionados con el sistema de emisiones evaporables\nGas CAT Converter/datos relacionados con el convertidor catalítico\nCheck Mode/datos relacionados con el modo de comprobación\nEstado de la supervisión/datos relacionados con el estado de supervisión\nIgnition/datos relacionados con el sistema de encendido\nControl de carga/Datos relacionados con el sistema de control de carga\nCompresión/datos utilizados en la prueba activa "Check the Cylinder Compression" (Comprobación de la compresión de los cilindros)\nAT/datos relacionados con el sistema de transeje automático\nInformación del vehículo/información del vehículo\n(h) A medida que se visualizan en la pantalla del Techstream, lea la lista de datos.\nEl nombre de cada grupo de elementos de la lista de datos de este manual de reparaciones no aparece en el Techstream. El nombre entre paréntesis que aparece después del nombre y que corresponde a un grupo de medición, sin embargo, sí que aparece en el Techstream. Si se selecciona el nombre mostrado entre paréntesis en el Techstream, todos los elementos de la lista de datos de ese grupo se mostrarán en pantalla.\nEl "Valor de referencia" es el análisis de un vehículo. Utilícelo solo como referencia.\nVarios estados del vehículo 1 (All Data)\nVelocidad real del vehículo\nSe trata de la velocidad actual del vehículo.\nLa velocidad del vehículo se detecta por medio de los sensores de velocidad de las ruedas.\nLos datos de velocidad del vehículo sufren un retraso cuando se muestran. Por lo tanto, aunque la velocidad del vehículo que aparezca en los datos de imagen fija sea de 0 km/h (0 mph), no siempre significa que la avería se produjo con el vehículo detenido.\nCarga calculada por el ECM\nMín.: 0 %, máx.: 100 %\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.0 %\nEn ralentí (motor caliente): 30.5 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 27.8 %\nEsta es la carga del motor calculada sobre la base de la presión del colector de admisión.\nCarga calculada = Presión del colector de admisión / máxima presión del colector de admisión x 100 (%)\n(Por ejemplo, cuando la presión del colector de admisión es la misma que la presión atmosférica, la carga calculada es del 100 %.)\nMín.: 0 %, máx.: 25,700 %\nEn ralentí (motor caliente): 14.1 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 14.9 %\nSe trata de la eficacia de carga de aire de admisión del motor.\nCarga del vehículo = caudal de aire de admisión actual (gm/seg.) / caudal de aire de admisión máximo x 100 %\nCaudal de aire de admisión máximo = desplazamiento (L) / 2 x 1.2 (g/rev.)\nDebido a diferencias específicas del motor, a la temperatura del aire de admisión, etc., el valor puede ser superior al 100 %.\nCaudal de aire de admisión (g/rev.) = caudal de aire de admisión (gm/seg.) x 60 / régimen del motor (rpm)\n(el caudal de aire de admisión [gm/seg.] es el valor de MAF)\nRelación del caudal de aire del subconjunto del medidor del caudal de masa de aire\nMín.: 0 gm/seg., máx.: 655.35 gm/seg.\n1.0 a 3.0 gm/seg.: al ralentí\n3.0 a 8.0 gm/seg.: 3,000 rpm (sin carga)\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.25 gm/seg.\nEn ralentí (motor caliente): 1.93 gm/seg.\nEn marcha sin carga (2,500 rpm): 6.26 gm/seg.\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 8.00 gm/seg.\nSe trata de la cantidad de aire de admisión indicada por el subconjunto del medidor del caudal de masa de aire.\nMín.: 0 kPa (0 mmHg), máx.: 255 kPa (1,912 mmHg)\nEquivalente a la presión atmosférica (presión absoluta)\nEn ralentí (motor caliente): 99 kPa (abs) [743 mmHg (abs)]\nPresión atmosférica estándar: 101 kPa (abs) [758 mmHg (abs)]\nCada 100 m (328 pi.) de aumento de la altitud, la presión baja 1 kPa (7.5 mmHg). Esto varía en función del tiempo.\n80 a 110 kPa (abs) [600 a 825 mmHg (abs)]: Interruptor de encendido en posición ON\n20 a 40 kPa (abs) [150 a 300 mmHg (abs)]: Al ralentí\nSe trata de la presión del colector de admisión.\nCuando el interruptor de encendido está en la posición ON, la presión absoluta del colector y la presión atmosférica son aproximadamente iguales (presión atmosférica estándar = 101 kPa (abs) [758 mmHg (abs)]).\nMAP es casi igual que la presión atmosférica cuando el motor está parado. Estos elementos pueden utilizarse para determinar si las características del sensor de presión absoluta del colector no funcionan correctamente, si se produce ruido o si la salida del sensor está bloqueada a un valor determinado en comparación con los valores.\nMín.: -40°C (-40°F), máx.: 215°C (419°F)\n80 a 110°C (176 a 230°F): después del calentamiento\nSe trata de la temperatura del aceite de motor.\nDespués de calentar el motor, la temperatura del aceite de motor es de 80 a 110°C (176 a 230°F).\nDespués de una impregnación prolongada, la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del aceite del motor y la temperatura ambiente son aproximadamente iguales.\nSi el valor es de -40°C (-40°F), o superior a 166°C (331°F), existe un cortocircuito o un circuito abierto en el sensor.\nMín.: -40°C (-40°F), máx.: 140°C (284°F)\n75 a 100°C (167 a 212°F): después del calentamiento\nSe trata de la temperatura del refrigerante del motor.\nDespués del calentamiento del motor, la temperatura del refrigerante del motor es de 75 a 100°C (167 a 212°F).\nSi el valor es de -40°C (-40°F), o superior a 135°C (275°F), existe un cortocircuito o un circuito abierto en el sensor.\nCompruebe si el motor se recalienta cuando se indica un valor superior a 135°C (275°F).\nEquivalente a la temperatura en la ubicación del subconjunto del medidor del caudal de masa de aire\nEsta es la temperatura del aire de admisión.\nSi el valor es de -40°C (-40°F), o superior a 128°C (262°F), existe un cortocircuito o un circuito abierto en el sensor.\nMín.: 0 s, máx.: 65,535 s\nEste es el tiempo transcurrido desde que se ha puesta en marcha el motor.\nEl recuento del tiempo se lleva a cabo únicamente mientras el motor está en funcionamiento.\nInitial Engine Coolant Temp\nTemperatura inicial del refrigerante del motor\nMín.: -40°C (-40°F), máx.: 119.3°C (246.7°F)\nSe trata de la temperatura del refrigerante memorizada al colocar el interruptor de encendido en posición ON.\nInitial Intake Air Temp\nTemperatura inicial del aire de admisión\nSe trata de la temperatura del aire de admisión memorizada al colocar el interruptor de encendido en posición ON.\nMín.: 0 V, máx.: 65.535 V\n11 a 14 V: interruptor de encendido en posición ON\nInterruptor de encendido en posición ON: 12.954 V\nArranque 13.846 V\nEn ralentí (motor caliente): 14.000 V\nSi es de 11 V o menos, las características de algunos componentes eléctricos pueden cambiar.\nGlow Indicator Supported\nEstado del indicador de incandescencia admitido\nUnsupp o Supp\nIndicador de incandescencia\nMando de la mariposa 1 (Gas Throttle)\nPosición del pedal del acelerador\nMín.: 0 %, máx.: 399,9 %\nPosición real del pedal del acelerador\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.0 % (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 100.0 % (pedal del acelerador pisado a fondo)\nSe trata de la posición del pedal del acelerador determinada por la posición sin pisar aprendida (salida del sensor) del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1 correspondiente a un 0 % y la posición de pisado a fondo correspondiente a un 100 %.\nAccel Sens. No.1 Volt %\nPosición absoluta n° 1 del pedal del acelerador\n10 a 22 %: pedal del acelerador sin pisar\n52 a 90 %: pedal del acelerador pisado a fondo\nInterruptor de encendido en posición ON: 16,0 % (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 74,1 % (pedal del acelerador pisado a fondo)\nLa salida del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1 se convierte mediante la fórmula 5 V = 100 %.\nSi no se ha memorizado ningún DTC del sensor de posición del pedal del acelerador, se puede concluir que el sistema del sensor de posición del pedal del acelerador se encuentra en buen estado.\nAccel Sens. No.2 Volt %\nPosición absoluta n° 2 del pedal del acelerador\n24 a 40 %: pedal del acelerador sin pisar\n68 a 95 %: pedal del acelerador pisado a fondo\nInterruptor de encendido en posición ON: 31,7 % (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 89,4 % (pedal del acelerador pisado a fondo)\nLa salida del sensor de posición del pedal del acelerador n° 2 se convierte mediante la fórmula 5 V = 100 %.\nMando de la mariposa 2 (All Data)\nTensión del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1\nMín.: 0 V, máx.: 4.98 V\n0.5 a 1.1 V: pedal del acelerador sin pisar\n2.6 a 4.5 V: pedal del acelerador pisado a fondo\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.800 V (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 3.691 V (pedal del acelerador pisado a fondo)\nSe trata de la tensión bruta del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1.\nTensión del sensor de posición del pedal del acelerador n° 2\n1.2 a 2.0 V: pedal del acelerador sin pisar\n3.4 a 4.75 V: pedal del acelerador pisado a fondo\nInterruptor de encendido en posición ON: 1.582 V (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 4.453 V (pedal del acelerador pisado a fondo)\nSe trata de la tensión bruta del sensor de posición del pedal del acelerador n° 2.\nMando de la mariposa 3 (Gas Throttle)\nDetección o no del pedal del acelerador sin pisar por parte del sensor de posición del pedal del acelerador\nON: El pedal del acelerador está completamente suelto\nInterruptor de encendido en posición ON: ON (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: OFF (pedal del acelerador pisado)\nSe trata de un parámetro calculado por el ECM que indica si el pedal del acelerador se encuentra en la posición aprendida de ralentí.\nAccel Fully Close Learn #1\nValor aprendido con el acelerador completamente liberado n° 1\nMín.: 0 grados, máx.: 124.5 grados\nInterruptor de encendido en posición ON: 20.0 grados\nSe trata del valor del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1 aprendido cuando el pedal del acelerador no está pisado.\nAccel Fully Close Learn #2\nValor aprendido con el acelerador completamente liberado n° 2\nInterruptor de encendido en posición ON: 39.5 grados\nSe trata del valor del sensor de posición del pedal del acelerador n° 2 aprendido cuando el pedal del acelerador no está pisado.\nThrottle Sensor Volt %\nSensor de posición absoluta de la mariposa n° 1\n64 a 96 %: pedal del acelerador pisado a fondo\nInterruptor de encendido en posición ON: 17,6 % (pedal del acelerador completamente suelto)\nLa válvula de mariposa no está completamente cerrada, sino que el sistema de apertura de la válvula de mariposa la mantiene parcialmente abierta.\nInterruptor de encendido en posición ON: 81,9 % (pedal del acelerador pisado a fondo)\nEn ralentí (motor caliente): 14,9 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 19,6 %\nLa salida del sensor de posición de la mariposa n° 1 se convierte mediante la fórmula 5 V = 100 %.\nSi no se ha almacenado ningún DTC del sensor de posición de la mariposa, se puede concluir que el sistema del sensor de posición de la mariposa está en buen estado.\nThrottle Sensor #2 Volt %\nSensor de posición absoluta de la mariposa n° 2\n42 a 62 %: pedal del acelerador sin pisar\n92 a 100 %: pedal del acelerador pisado a fondo\nInterruptor de encendido en posición ON: 49,8 % (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 98,8 % (pedal del acelerador pisado a fondo)\nEn ralentí (motor caliente): 46,2 %\nLa salida del sensor de posición de la mariposa n° 2 se convierte mediante la fórmula 5 V = 100 %.\nSeñal del pedal del freno\nOFF: Pedal del freno completamente suelto\nSe trata de la señal del conjunto del interruptor de las luces de freno (terminal ST1-).\nEn ralentí (motor caliente): ON\nSi hay una diferencia entre el ángulo de apertura de la válvula de mariposa deseado y el real, la protección del sistema se desactiva y se detiene el funcionamiento del sistema de control electrónico de la mariposa.\nOFF: se detiene el control electrónico de la mariposa.\nOpen Side Malfunction\nAvería de circuito abierto\nEste parámetro indica una avería en la mariposa electrónica cuando la válvula de mariposa está abierta.\nSi el sensor de posición de la mariposa detecta el ralentí\nInterruptor de encendido en posición ON: ON\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): OFF\nSe trata de un parámetro calculado por el ECM.\nEl valor será ON cuando la mariposa se encuentre en posición de ralentí y OFF cuando la mariposa esté abierta.\nThrottle Require Position\nPosición necesaria de la mariposa\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.839 V (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 4.101 V (pedal del acelerador pisado a fondo)\nEn ralentí (motor caliente): 0.742 V\nEste es un valor calculado por el ECM que muestra la tensión de la posición deseada de la válvula de mariposa. Es prácticamente igual que el valor de la posición de la mariposa n° 1 excepto durante el movimiento rápido de la válvula de mariposa, como el que se utiliza durante el control del giro de las ruedas.\nThrottle Sensor Position\nPosición del sensor de la mariposa\n0 %: pedal del acelerador sin pisar\n50 a 80 %: pedal del acelerador pisado a fondo\nEn ralentí (motor caliente): 0.0 %\nSe trata del grado de apertura de la válvula de mariposa utilizado para el mando del motor\n(un valor del 100 % significa 125° de giro de la válvula de mariposa. Esto no incluye el grado de apertura de la válvula de mariposa para mantener el régimen de ralentí durante el ralentí).\nEste valor no significa nada cuando el interruptor de encendido está en la posición ON y el motor está parado.\nThrottle Position No.1\nTensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 1\nCasi igual a "Throttle Require Position"\n3.2 a 4.8 V: pedal del acelerador pisado a fondo\n0.6 a 1.4 V: funcionamiento a prueba de fallos\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.878 V (pedal del acelerador completamente suelto)\nSe trata de la tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 1.\nThrottle Position No.2\nTensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 2\n2.1 a 3.1 V: pedal del acelerador sin pisar\n4.6 a 4.98 V: pedal del acelerador pisado a fondo\n2.1 a 3.1 V: funcionamiento a prueba de fallos\nInterruptor de encendido en posición ON: 2.480 V (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 4.960 V (pedal del acelerador pisado a fondo)\nEn ralentí (motor caliente): 2.304 V\nSe trata de la tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 2.\nThrottle Position Command\nValor de la orden de posición de la mariposa\nEl valor de comando de posición de la mariposa es igual al valor de la posición requerida de la mariposa.\nThrottle Sens Open Pos #1\nSensor de posición de la mariposa n° 1\n0.6 a 1.4 V\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.878 V\nSe trata de la tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 1 cuando no se suministra corriente al actuador electrónico de la mariposa. El pedal del acelerador no está pisado pero el sistema de apertura de la válvula de mariposa la mantiene abierta con el interruptor de encendido en la posición ON.\nThrottle Sens Open Pos #2\nSensor de posición de la mariposa n° 2\n1.7 a 2.5 V\nInterruptor de encendido en posición ON: 1.972 V\nSe trata de la tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 2 cuando no se suministra corriente al actuador electrónico de la mariposa. El pedal del acelerador no está pisado pero el sistema de apertura de la válvula de mariposa la mantiene abierta con el interruptor de encendido en la posición ON.\nThrottle Motor Current\nCorriente del actuador de la mariposa\nMín.: 0 A, máx.: 19.9 A\n0 a 3.0 A: al ralentí\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.0 A (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.7 A (pedal del acelerador pisado a fondo)\nEn ralentí (motor caliente): 0.7 A\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0.7 A\nCuando este valor es elevado pero el ángulo real de apertura (posición de la mariposa n° 1) no alcanza al ángulo deseado de apertura (Posición requerida de la mariposa), existe una avería que impide la apertura.\nEste valor normalmente fluctúa alrededor de 1 A.\nThrottle Motor DUTY\n10 a 22 %: al ralentí\nSe trata del factor de marcha de salida del circuito de excitación del actuador de la mariposa.\nThrottle Motor Duty (Open)\nFactor de marcha del actuador de la mariposa (abierto)\nMín.: 0 %, máx.: 255 %\n0 a 40 %: al ralentí\nInterruptor de encendido en posición ON: 0 % (pedal del acelerador completamente suelto)\nInterruptor de encendido en posición ON: 13 % (pedal del acelerador pisado a fondo)\nEn ralentí (motor caliente): 0 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 12 %\nSe trata del factor de marcha utilizado para accionar el actuador de la mariposa y abrir la válvula de mariposa. Se trata de una señal de comando del ECM.\nCuando se abre la válvula de la mariposa, el valor de Throttle Motor Duty (Open) es del 10 a 50 %.\nThrottle Motor Duty (Close)\nFactor de marcha del actuador de la mariposa (cerrado)\nInterruptor de encendido en posición ON: 0 % (pedal del acelerador pisado a fondo)\nEn ralentí (motor caliente): 10 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0 %\nSe trata del factor de marcha utilizado para accionar el actuador de la mariposa y cerrar la válvula de mariposa. Se trata de una señal de comando del ECM.\nDurante el ralentí, el ángulo de apertura de la válvula de mariposa se controla normalmente con una señal de accionamiento del factor de marcha que cierra la válvula de mariposa. Sin embargo, si hay depósitos de carbonilla, puede que sea necesario abrir la válvula de mariposa más de lo que lo hace el sistema de apertura de la válvula de mariposa. En ese caso, el ángulo de apertura se controla mediante una señal "Throttle Motor Duty (Open)" (Factor del motor de la mariposa (abierta)), que abre la válvula de mariposa.\nThrottle Fully Close Learn\nVálvula de mariposa en posición completamente cerrada (valor aprendido)\n0.4 a 1.0 V: pedal del acelerador sin pisar\nInterruptor de encendido en posición ON: 0.625 V\nEl ECM utiliza este valor aprendido para determinar la posición completamente cerrada (y completamente abierta) de la válvula de mariposa. El ECM calcula este valor aprendido con el ángulo del sistema de apertura de la válvula de mariposa (de 4 a 7° aproximadamente, posición que se alcanza cuando el interruptor de encendido está en posición ON, el pedal del acelerador sin pisar y el actuador de la mariposa desactivado).\nEl aprendizaje se lleva a cabo inmediatamente después de colocar el interruptor de encendido en posición ON.\nTensión de +BM\nMín.: 0 V, máx.: 79.998 V\n11 a 14 V: Interruptor de encendido en posición ON y sistema normal\nEsta es la fuente de alimentación del actuador electrónico de la mariposa. Si se interrumpe la alimentación durante aproximadamente 1 segundo, se memorizan los DTC P2118 (circuito abierto) y P0657 (cortocircuito, avería de la ECU), y el sistema de control electrónico de la mariposa entra en el modo a prueba de fallos (el funcionamiento no volverá a la normalidad hasta que no se desactive el interruptor de encendido).\nFuente de alimentación del actuador\nON: Al ralentí\nSi se interrumpe la alimentación de +BM, este elemento cambia a OFF.\nThrottle Air Flow Learning Value(Area 1)\nValor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa del área 1\nMín.: 0, máx.: 1.99\nThrottle Air Flow Learning Value(Area 2)\nValor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa del área 2\nThrottle Air Flow Learning Value(Area 3)\nValor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa del área 3\nThrottle Air Flow Learning Value(Calculated Value)\nValor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa (valor calculado)\nThrottle Air Flow Learning Value(Atmosphere Pressure Offset Value)\nValor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa (valor de compensación de la presión atmosférica)\nMín.: 0, máx.: 2.55\nThrottle Air Flow Learning Prohibit(Intake Air Pressure Malfunction)\nProhibición de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa (avería en la presión del aire de admisión)\nThrottle Air Flow Learning Prohibit(Air Fuel Ratio Malfunction)\nProhibición de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa (avería en la relación aire/combustible)\nÁngulo de apertura de la válvula de mariposa\nMín.: 0 grados, máx.: 499.99 grados\nEn ralentí (motor caliente): 0.00 grados\nControl del régimen de ralentí (Gas Rough Idle)\nCaudal calculado a partir de la información procedente del subconjunto del medidor del caudal de masa de aire\nMín.: 0 L/s, máx.: 79.99 L/s\nEn ralentí (motor caliente): 1.68 L/s\nConsiste en la cantidad total de caudal de aire de ISC (cantidad de aire de admisión necesaria para mantener el ralentí).\nISC Flow (cantidad total de caudal de aire de ISC) = ISC Learning Value + ISC Feedback Value + cantidades de compensación\nGrado de apertura de la mariposa solicitado calculado mediante el control ISC\nEn ralentí (motor caliente): 3.05 grados\nSe trata del grado de apertura de la válvula de mariposa con el motor en régimen de ralentí (grado de apertura necesario de la válvula de mariposa para mantener el caudal de aire del ISC).\nISC Feedback Value\nCantidad de retroalimentación de ISC\nMín.: -40 L/s, máx.: 39.99 L/s\nEn ralentí (motor caliente): -0.01 L/s\nSe trata de la cantidad de retroalimentación necesaria para ajustar la cantidad de caudal de aire con el fin de mantener el régimen de ralentí deseado.\nCuando el régimen de ralentí difiere del régimen deseado, la cantidad de retroalimentación se ajusta. Si la cantidad de retroalimentación supera un cierto valor, se verá reflejado en el valor aprendido del caudal de aire de ISC.\nValor aprendido del caudal de aire de ISC\nEn ralentí (motor caliente): 1.11 L/s\nSe trata del valor aprendido de la cantidad necesaria de caudal de aire para el ralentí del motor.\nSi el valor de retroalimentación de ISC supera un cierto valor, se verá reflejado en el valor de aprendizaje de ISC.\nCaudal de compensación en función de la carga eléctrica\nAl ralentí (los faros y el desempañador de la luneta están encendidos): 0.34 L/s\nSe trata de la cantidad de compensación de ISC determinada en función de la carga eléctrica.\nCaudal de compensación en función de la carga del aire acondicionado\nAl ralentí (A/C activado): 0.88 L/s\nSe trata de la cantidad de compensación de ISC determinada en función de la carga del aire acondicionado.\nLow Revolution Control\nEstado de funcionamiento del control de régimen del motor bajo\nEn ralentí (motor caliente): OFF\nEsta parámetro indica si la caída del régimen del motor se ha producido justo después de arrancar debido a una mala combustión, etc. Cambia a ON cuando el régimen del motor desciende por debajo de los regímenes siguientes de 1 a 7 segundos después de arrancar el motor (cuando el A/C está activado, los umbrales del régimen del motor siguientes aumentan de 100 a 200 rpm).\n900 rpm (si la temperatura del refrigerante del motor es de 10°C [50°F])\n850 rpm (si la temperatura del refrigerante del motor es de 30°C [86°F])\n750 rpm (si la temperatura del refrigerante del motor es de 60°C [140°F])\nAntes de que transcurran 5 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica el estado del ciclo anterior.\nDespués de que transcurran 5 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica el estado del ciclo actual.\nSe considera que el motor se pondrá en marcha cuando el régimen del motor alcance 400 rpm. Cuando el régimen del motor disminuye inmediatamente después de arrancar el motor, este parámetro cambia a ON y permanece en este estado durante el resto del ciclo.\nON: el régimen del motor ha disminuido justo después de arrancar el motor.\nOFF: el régimen del motor no ha disminuido justo después de arrancar el motor.\nPara utilizar en condiciones de calado del motor, ralentí duro o cuando hay problemas para la puesta en marcha.\nEstado del control de punto muerto\nN Range Status\nEstado de la posición N de la palanca de cambios\nEng Stall Control FB Flow\nCaudal de compensación del aire de admisión\nEn ralentí (motor caliente): 0.00 L/s\nLa cantidad de aire de admisión y el ajuste del encendido se realiza cuando se ha producido una importante disminución en el régimen del motor (por ejemplo, una disminución a 550 rpm o menos) para evitar que el motor se cale.\nSistema de combustible 1 (Gas General)\nRégimen de la bomba de combustible\nEn ralentí (motor caliente): 77,3 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 77,3 %\nEste elemento muestra el factor de marcha de la bomba de combustible.\nPeríodo de inyección del cilindro n° 1\nMín.: 0 µs, máx.: 65,535 µs\nEn ralentí (motor caliente): 2,135 µs\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 2,148 µs\nEste es el período de inyección del cilindro n° 1 (valor del comando procedente del ECM).\nInjection Volum (Cylinder1)\nVolumen de inyección (cilindro 1)\nMín.: 0 ml, máx.: 2.047 ml\n0 a 0.15 ml\nEn ralentí (motor caliente): 0.077 ml\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0.080 ml\nVolumen de inyección de combustible de 10 inyecciones.\nSistema de EVAP 1 (All Data)\nEstado de la bomba de detección de fugas del sistema sin llave EVAP\nEste elemento cambia a ON durante la supervisión del EVAP sin llave que se realiza aproximadamente 5 horas después de desactivar el interruptor de encendido*.\nSistema de combustible 2 (All Data)\nTipo actual de combustible\nSistema de EVAP 2 (Gas Evaporative)\nControl de marcha de la VSV de purga\nEn ralentí (motor caliente): 5.4 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0.0 %\nSe trata de la señal de comando procedente del ECM.\nEste es el factor de marcha de control de la VSV de purga. Cuando EVAP (Purge) VSV tiene cualquier valor excepto 0 %, se está llevando a cabo la purga de EVAP*.\n*: se introduce vapor de gasolina del depósito de combustible en el sistema de admisión a través de la VSV de purga.\nCuando el motor está frío, o bien inmediatamente después de poner en marcha el motor, el valor de EVAP (Purge) VSV es del 0 %.\nFlujo de purga\nEn ralentí (motor caliente): 3.2 %\nPorcentaje total de caudal de aire del motor con la aportación de la operación de purga de EVAP.\n(Flujo de purga de EVAP = flujo de purga / caudal de aire del motor x 100 [%])\nSe basa en el valor de MAF y el valor memorizado del caudal de aire, y se controla mediante el ajuste del factor de marcha de la VSV de purga.\nPurge Density Learn Value\nValor aprendido de la densidad de purga\nMín.: -200, máx.: 199.993\nEn ralentí (motor caliente): 0.714\nPurge Density Learn Value es la proporción de disminución del volumen de inyección (según los cambios en el valor de compensación de la retroalimentación de la relación aire/combustible) en relación con una tasa de flujo de purga del 1 %.\nSi el valor aprendido de la densidad de purga es un valor negativo elevado, significa que el efecto de purga es considerable.\nLa densidad de purga está determinada por el cambio en el valor de compensación de retroalimentación de la relación aire/combustible cuando se introduce flujo de purga.\nEl aprendizaje de la densidad de purga se lleva a cabo de forma que el valor de compensación de la retroalimentación sea de 0 +/-2 %.\nNormalmente, el valor es de aproximadamente +/-1 %.\n1 %: la concentración de hidrocarburos en los gases de purga es relativamente baja.\n0 %: la concentración de hidrocarburos en los gases de purga es aproximadamente igual a la relación de aire/combustible estequiométrica.\nLos valores negativos elevados indican que la concentración de hidrocarburos en los gases de purga es relativamente alta.\nMín.: 0 kPa (0 mmHg), máx.: 1,441.77 kPa (10,813.27 mmHg)\nAproximadamente 100 kPa (abs) [750 mmHg (abs)]: Interruptor de encendido en posición ON\nEs la presión del sistema de EVAP supervisada por el sensor de presión del recipiente.\nExcepto cuando el motor está en marcha, este valor debería ser aproximadamente el mismo que la presión atmosférica.\nLa bomba de presión de vapor es prácticamente la misma que la presión atmosférica cuando el motor está parado; este elemento se puede utilizar como ayuda para determinar si las características del sensor de presión del recipiente son anómalas, si hay ruidos o si la salida del sensor está atascada en un valor determinado.\nPresión del sistema de EVAP calculada\nMín.: -720.896 kPa (-5,406.720 mmHg), máx.: 720.874 kPa (5,406.555 mmHg)\nEVAP System Vent Valve\nEstado de la válvula de ventilación del sistema sin llave EVAP\nEVAP Purge VSV\nEstado de la VSV para el control de EVAP\nEste parámetro muestra ON cuando la VSV del EVAP (purga) es igual o superior a 30 %, y se muestra OFF cuando el factor de marcha de la VSV es inferior al 30 %.\nPurge Cut VSV Duty\nFactor de marcha de la VSV de purga\nEn ralentí (motor caliente): 3.5 %\nControl de la relación aire/combustible 1 (All Data)\nTarget Air-Fuel Ratio\nRelación aire/combustible deseada\n0.8 a 1.2: Durante el ralentí\nEn ralentí (motor caliente): 0.998 (el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible estequiométrica se está llevando a cabo)\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0.998 (el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible estequiométrica se está llevando a cabo)\nSe trata de la relación aire/combustible deseada utilizada por el ECM.\n1.0 es la relación de aire/combustible estequiométrica. Los valores superiores a 1 indican que el sistema está intentando empobrecer la relación aire/combustible. Los valores inferiores a 1 indican que el sistema está intentando enriquecer la relación aire/combustible.\nLos valores de Target Air-Fuel Ratio y AF Lambda B1S1 están relacionados.\nControl de la relación aire/combustible 2 (Gas AF O2 Sensor)\nSalida de la relación aire/combustible vinculada al sensor 1 del banco 1\nValor inferior a 1 (0.000 a 0.999) = Rica\n1 = Relación aire/combustible estequiométrica\nValor superior a 1 (1.001 a 1.999) = Pobre\nEn ralentí (motor caliente): 0.997\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0.993\nSe trata de la relación aire/combustible real calculada a partir de la salida del sensor de la relación aire/combustible.\nVálvula de referencia al realizar la prueba activa:\nInjection Volume: +/-0 %\nAF Lambda B1S1: 0.99\nAFS Voltage B1S1: 3.29 V\nAFS Current B1S1: 0.00 mA\nO2S B1S2: 0.80 V\nInjection Volume: -12,5 %\nAF Lambda B1S1: 1.17\nAFS Voltage B1S1: 3.91 V\nAFS Current B1S1: 0.22 mA\nO2S B1S2: 0.015 V\nInjection Volume: 12,5 %\nAF Lambda B1S1: 0.93\nAFS Voltage B1S1: 2.83 V\nAFS Current B1S1: -0.16 mA\nO2S B1S2: 0.95 V\nTensión de salida del sensor de la relación aire/combustible para el banco 1, sensor 1\nMín.: 0 V, máx.: 7.99 V\n2.8 a 3.8 V: al ralentí\nEn ralentí (motor caliente): 3.305 V\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 3.296 V\nSe realiza el corte de combustible durante la desaceleración: 4.996 V\nSalida de tensión del sensor de la relación aire/combustible (no se puede medir la tensión en los terminales del sensor). El ECM calcula este valor en función de la salida de corriente del sensor de la relación aire/combustible (consulte la corriente de AFS más abajo para conocer la salida real del sensor).\nAl ejecutar la función "Control the Injection Volume" o "Control the Injection Volume for A/F Sensor" que forman parte de la prueba activa, el técnico puede comprobar la salida de tensión del sensor.\nAFS Current B1S1\nCorriente de salida del sensor de la relación aire/combustible para el banco 1, sensor 1\nMín.: -128 mA, máx.: 127.99 mA\n-0.5 a 0.5 mA: Al ralentí\nEn ralentí (motor caliente): 0.00 mA\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0.00 mA\nSe realiza el corte de combustible durante la desaceleración: 1.02 mA\nCon una relación de aire/combustible estequiométrica (por ejemplo, durante el ralentí después de calentar el motor), la salida de corriente del sensor de la relación aire/combustible es de aproximadamente -0.5 a 0.5 mA.\nSi el valor se encuentra fuera margen de 0.7 a 2.2 mA cuando se realiza el corte de combustible, hay una avería en el sensor de la relación aire/combustible o en el circuito del sensor.\nA/F Heater Duty B1S1\nFactor de marcha del calentador del sensor de la relación aire/combustible para el banco 1\nEn ralentí (motor caliente): 21,8 %\nSi el valor no es del 0 %, se suministra corriente al calentador.\nTensión de salida del sensor de oxígeno calentado para el banco 1, sensor 2\nMín.: 0 V, máx.: 1.275 V\n0 a 1 V\nEn ralentí (motor caliente): 0.820 V\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0.800 V\nTensión de salida del sensor de oxígeno calentado.\nLos valores cercanos a 0 V indican una relación aire/combustible más pobre que la relación estequiométrica.\nLos valores cercanos a 1 V indican una relación aire/combustible más rica que la relación estequiométrica.\nDurante el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible, el valor aumenta y disminuye en el margen de 0 a 1 V.\nAl ejecutar la función "Control the Injection Volume" o "Control the Injection Volume for A/F Sensor" de la prueba activa, el técnico puede comprobar la salida de tensión del sensor.\nO2S Impedance B1S2\nImpedancia del sensor de oxígeno calentado para el banco 1, sensor 2\nMín.: 0 ohm, Máx.: 21,247.67 ohm\n5 a 15,000 ohm\nEn ralentí (motor caliente): 160.16 ohm\nDespués de conducir aproximadamente 10 min. en zona urbana: 5 a 15,000 ohm\nSi el valor no es de 5 a 15,000 ohmios, el sensor de oxígeno calentado o el circuito del sensor tiene un problema.\nO2 Heater B1S2\nCalentador del sensor de oxígeno calentado para el banco 1, sensor 2\nActive o Not Act\nO2 Heater Curr Val B1S2\nCorriente del sensor de oxígeno calentado para el banco 1, sensor 2\nMín.: 0 A, máx.: 4.999 A\nEn ralentí (motor caliente): 0.832 A\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 0.850 A\nSi el valor no es del 0 A, se suministra corriente al calentador.\nReajuste del combustible a corto plazo para el banco 1\nMín.: -100 %, máx.: 99,2 %\n-15 a 15 %\nEn ralentí (motor caliente): 0.781 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 3.906 %\nEste elemento es la "relación de compensación del volumen de inyección de combustible a corto plazo" utilizada para mantener la relación aire/combustible en la relación estequiométrica mediante el sensor de la relación aire/combustible para la retroalimentación.\nReajuste del combustible a largo plazo para el banco 1\nEn ralentí (motor caliente): 3.906 %\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 5.468 %\nEl ECM aprende los valores de Long FT basándose en el de Short FT. El objetivo es mantener el valor de Short FT en 0 % para que la mezcla de la relación aire/combustible se mantenga en la relación estequiométrica.\nEste valor se utiliza para determinar si el sistema relacionado con el control de la relación aire/combustible está averiado.\nEl estado del sistema se determina en función de la suma de los valores de Short FT y Long FT (excepto los momentos en los que el sistema se encuentra en transición).\n15 % o más: es posible que exista una relación aire/combustible pobre.\n-15 a 15 %: se puede determinar que la relación aire/combustible es normal.\n-15 % o menos: es posible que exista una relación aire/combustible rica.\nEl aprendizaje de la retroalimentación de la relación aire/combustible se divide según el margen de funcionamiento del motor (régimen del motor x carga); para cada margen de funcionamiento se memoriza un valor independiente. "Long FT B1S1" indica el valor aprendido para el rango de funcionamiento actual.\n[A/F Learn Value Idle #1], [A/F Learn Value Low #1], [A/F Learn Value Mid1 #1], [A/F Learn Value Mid2 #1] y [A/F Learn Value High #1] indican los valores aprendidos de los distintos intervalos de funcionamiento. El valor aprendido que coincide con "Long FT B1S1" indica el rango de acción del motor actual.\nTotal FT #1\nReajuste de combustible total para el banco 1\nMín.: -0.5, máx.: 0.496\n-0.28 a 0.2: Al ralentí\nTotal FT #1 = Short FT B1S1 + Long FT B1S1\nEstado del sistema de combustible para el banco 1\nNo utilizado, OL, CL, OLDrive, OLFault o CLFault\nCL: Ralentí después del calentamiento\nOL (bucle abierto): Todavía no reúne las condiciones para constituir un bucle cerrado.\nCL (bucle cerrado): Retroalimentación para el control de combustible.\nOLDrive: Bucle abierto debido a las condiciones de conducción (enriquecimiento del combustible)\nOLFault: Bucle abierto debido a la detección de un fallo del sistema.\nCLFault: Bucle cerrado, pero está averiado el sensor de la relación aire/combustible, utilizado para el control de combustible.\nCL (bucle cerrado): Durante el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible, el valor de AF Lambda B1S1 es de aproximadamente 1.0 y el de AFS Voltage B1S1 de unos 3.3 V.\nFuel System Status #2\nEstado del sistema de combustible para el banco 2\nA/F Learn Value Idle #1\nValor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de ralentí para el banco 1\nMín.: -50 %, máx.: 49,6 %\nEl aprendizaje se lleva a cabo al ralentí con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior).\nA/F Learn Value Low #1\nValor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de carga baja para el banco 1\nEl aprendizaje se lleva a cabo durante la conducción con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior) y una tasa de carga baja (cuando la tasa de carga del motor se divide en cuatro partes).\nA/F Learn Value Mid1 #1\nValor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de carga media 1 para el banco 1\nEl aprendizaje se lleva a cabo durante la conducción con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior) y una tasa de carga media próxima a la tasa de carga baja (cuando la tasa de carga del motor se divide en cuatro partes).\nA/F Learn Value Mid2 #1\nValor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de carga media 2 para el banco 1\nEl aprendizaje se lleva a cabo durante la conducción con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior) y una tasa de carga media próxima a la tasa de carga alta (cuando la tasa de carga del motor se divide en cuatro partes).\nA/F Learn Value High #1\nValor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de carga alta para el banco 1\nEl aprendizaje se lleva a cabo durante la conducción con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior) y una tasa de carga alta (cuando las tasas de carga del motor se dividen en cuatro partes).\nSistema de encendido (encendido)\nAvance del ajuste del encendido del cilindro n° 1\nMín.: -64 grados, máx.: 63.5 grados\n5 a 15 grados: al ralentí\nEn ralentí (motor caliente): 11.0 grados\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 35.5 grados\nValor de retroalimentación de la detonación\nMín.: -1,024 grados (CA), máx.: 1,023.9 grados(CA)\nEn ralentí (motor caliente): -3.0 grados(CA)\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): -3.0 grados(CA)\nCantidad de compensación de retraso del ajuste del encendido determinada por la presencia o ausencia de detonación.\nAjuste del encendido = valor de distribución más retardado*1 + Knock Correct Learn Value*2 + Knock Feedback Value*3 + cada una de las cantidades de compensación\nEjemplo: 21 grados(CA) = 10 grados(CA) + 14 grados(CA) - 3 grados(CA)\n*1: el valor de distribución más retardado es una constante determinada por el régimen y la carga del motor.\n*2: El valor aprendido de corrección de detonación se calcula tal y como se muestra a continuación para mantener Knock Feedback Value en -3 grados (CA) tanto como sea posible.\nCuando Knock Feedback Value sea inferior a -4 grados (CA), Knock Correct Learn Value se reducirá lentamente.\nCuando Knock Feedback Value sea superior a -2 grados (CA), Knock Correct Learn Value aumentará lentamente.\n*3: el valor base es -3 grados (CA) y se ajusta en función de la presencia o ausencia de detonaciones. Si no se produce detonación, el valor aumenta, mientras que cuando se producen detonaciones, el valor disminuye.\n-1 grados(CA): no hay detonaciones y el ajuste del encendido avanza.\n-6 grados(CA): se producen detonaciones y se retrasa el ajuste del encendido.\nSi Knock Feedback Value no cambia en el momento en que se producen las detonaciones a pesar de que se siguen produciendo detonaciones (por ejemplo, se mantiene a -3 grados [CA]), puede determinarse que dichas detonaciones no se están detectando.\nExiste un problema con la sensibilidad del sensor de control de detonaciones.\nEl sensor de control de detonaciones no está correctamente instalado.\nHay algún problema en un mazo de cables.\nValor aprendido de corrección de detonación\nEn ralentí (motor caliente): 17.0 grados(CA)\nEn marcha sin carga (3,000 rpm): 17.0 grados(CA)\nConsulte el apartado "Knock Feedback Value".\nCuando se produzcan detonaciones o exista una falta de potencia, compare los siguientes valores con otro vehículo del mismo modelo.\nEl valor de Knock Correct Learn Value es elevado: no hay detonaciones y el ajuste del encendido se avanza.\nEl valor de Knock Correct Learn Value es reducido: se producen detonaciones y se retrasa el ajuste del encendido.\nSi las detonaciones persisten a pesar de que el valor de Knock Correct Learn Value sea inferior al del vehículo que se está utilizando para la comparación (es decir, el ajuste del encendido se retarda pero las detonaciones no se detienen), es posible que se deba a la acumulación de residuos o a otros problemas relacionados con el deterioro por el paso del tiempo (aceite en los cilindros, combustible de poca calidad, etc.).\nIdle Spark Advn Ctrl #1\nCantidad de compensación de avance de sincronización de un único cilindro (n° 1)\nMín.: 0 grados (CA), máx.: 15.93 grados(CA)\nCantidad de compensación de avance del ajuste del encendido utilizado para estabilizar el ralentí (cada cilindro tiene un valor individual). Cuando la velocidad de un cilindro en concreto disminuye, el sistema avanza la sincronización de dicho cilindro en un intento de restablecer la velocidad y estabilizar el ralentí.\nPuede que sea posible utilizar este elemento para determinar los cilindros específicos que no funcionan correctamente.\nIdle Spark Advn Ctrl #2\nCantidad de compensación de avance de sincronización de un único cilindro (n° 2)\nIdle Spark Advn Ctrl #3\nCantidad de compensación de avance de sincronización de un único cilindro (n° 3)\nIdle Spark Advn Ctrl #4\nCantidad de compensación de avance de sincronización de un único cilindro (n° 4)\nControl de la VVT (válvula de control de los gases)\nVVT Control Status #1\nEstado del control de la sincronización variable de las válvulas (VVT) para el banco 1\nON: El ECM envía comandos para cambiar la sincronización (incluso cuando la sincronización se encuentra en posición avanzada, si dicha sincronización se mantiene y no se retrasa ni avanza más, el valor cambia a OFF).\nOFF: el sistema está controlando la sincronización para modificar su retardo máximo.\nVVT Advance Fail\nEstado del fallo de control de la VVT\nON: Fallo de control de la VVT\nON: hay una avería de avance de la sincronización de la VVT de admisión\nVVT Aim Angle #1\nValor aprendido del factor de marcha de retención de la VVT para el banco 1\nEste valor representa el factor de marcha necesario para el funcionamiento del conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas para bloquear el paso de dicho conjunto y mantener el estado avanzado del controlador de la VVT.\nConsulte "VVT OCV Duty #1".\nVVT Change Angle #1\nÁngulo de desplazamiento de la VVT para el banco 1\nMín.: 0 grados･FR, máx.: 639.9 grados･FR\nSe trata del desplazamiento del ángulo de la VVT.\nSi el valor de "VVT Change Angle" no cambia, es posible que exista una avería en el circuito del sensor de posición de la leva respectivo.\nVVT OCV Duty #1\nFactor de marcha de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas de la VVT para el banco 1\nVálvula de referencia al realizar la prueba activa "Control the VVT Linear (Bank 1)":\nVVT OCV Duty #1 = 0 %, VVT Change Angle #1 = 0 grados･FR\nVVT OCV Duty #1 = 19,2 %, VVT Change Angle #1 = 0.2 grados･FR\nVVT OCV Duty #1 = 34,2 %, VVT Change Angle #1 = 0.2 grados･FR\nVVT OCV Duty #1 = 54,2 %, VVT Change Angle #1 = 0.5 grados･FR\nVVT OCV Duty #1 = 77,6 %, VVT Change Angle #1 = 55.8 grados･FR\nDespués de la prueba anterior, VVT Aim Angle #1 = 49.2 %.\nVVT Ex Hold Lrn Val #1\nValor aprendido del factor de marcha de retención de la VVT de escape para el banco 1\nEste valor representa el factor de marcha necesario para accionar el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas a fin de bloquear el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas y mantener el estado retardado del controlador VVT.\nConsulte "VVT Ex OCV Duty #1".\nVVT Ex Chg Angle #1\nÁngulo de desplazamiento de la VVT de escape para el banco 1\nSe trata del ángulo de desplazamiento.\nSi el valor de "VVT Ex Chg Angle" no cambia, es posible que exista una avería en el circuito del sensor de posición de la leva respectivo.\nVVT Ex OCV Duty #1\nFactor de marcha de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas de escape de la VVT para el banco 1\nVálvula de referencia al realizar la prueba activa "Control the VVT Exhaust Linear (Bank 1)":\nVVT Ex OCV Duty #1 = 22,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 0 grados･FR\nVVT Ex OCV Duty #1 = 32,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 0 grados･FR\nVVT Ex OCV Duty #1 = 47,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 35.5 grados･FR\nVVT Ex OCV Duty #1 = 57,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 39.5 grados･FR\nVVT Ex OCV Duty #1 = 62,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 39.4 grados･FR\nDespués de la prueba anterior, VVT Ex Hold Lrn Val #1 = 42,4 %.\nVVT Target Angle #1\nÁngulo deseado de VVT\nVVT Ex Target Angle #1\nÁngulo deseado de escape de la VVT\nSistema VALVEMATIC (válvula de control de los gases)\nVALVEMATIC Target Angle\nDuración deseada VALVEMATIC\nMín.: 0 grados (CA), máx.: 639.9 grados(CA)\n"High" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)": 260 grados(CA)\n"Low" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)": 106 grados(CA)\nVALVEMATIC Current Angle\nDuración de la corriente real de VALVEMATIC\nDuración mínima: 106 grados(CA)\nDuración máxima: 280 grados(CA)\nVALVEMATIC Shaft Sensor Voltage\nTensión del sensor del eje de VALVEMATIC\nMín.: 0 V, máx.: 4.980 V\nVALVEMATIC IG OFF\nEstado de funcionamiento de VALVEMATIC\nON: Funcionamiento con el interruptor de encendido en la posición OFF. No se puede realizar la comprobación con el Techstream si el interruptor de encendido se encuentra en la posición OFF\nVALVEMATIC IG ON\nON: Interruptor de encendido en posición ON y el motor no está en marcha\nON: Durante el arranque del motor (durante el arranque)\nVALVEMATIC bef Warm Up\nON: Motor en marcha antes de que el motor esté caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 60°C (140°F) o inferior) o durante la prueba activa "Activate the VALVEMATIC before Warm Up"\nVALVEMATIC aft Warm Up\nON: Motor en marcha después de que el motor esté caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 60°C (140°F) o superior) o durante la prueba activa "Activate the VALVEMATIC after Warm Up"\nVALVEMATIC IDM Hi Temp\nON: Recalentamiento del conjunto del controlador de la carrera de la válvula variable continua\nON: Sistema funcionando con mínima carrera de la válvula o "Low" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)"\nON: Sistema funcionando con máxima carrera de la válvula o "High" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)"\n*: Uno de los elementos que muestra el estado de funcionamiento de VALVEMATIC es ON.\nVarios estados del vehículo 2 (All Data)\nVN Turbo Type\nTipo de turbo VN\nNot Avl, Commo, Vacuum, CAN Com o DC\nIndica el método de actuación de la paleta turbo VN.\nCatalizador (Gas CAT Converter)\nCatalyst Temp B1S1\nTemperatura del catalizador para el banco 1, sensor 1\nMín.: -40°C (-40°F), máx.: 6,513.5°C (11,756.3°F)\nSe trata de la temperatura del catalizador delantero estimada por el ECM.\nEste valor está incluido en las condiciones utilizadas para detectar el estado de deterioro del catalizador (DTC P0420), etc., y por lo tanto debe utilizarse como referencia al recrear estados de avería.\nCatalyst Temp B1S2\nTemperatura del catalizador para el banco 1, sensor 2\nSe trata de la temperatura del catalizador trasero estimada por el ECM.\nVarios estados del vehículo 3 (All Data)\nSeñal del motor de arranque\nON: motor de arranque en funcionamiento\nOFF: sin funcionamiento del motor de arranque\nControl del motor de arranque\nSeñal del interruptor de la servodirección\nON: Funcionamiento de la servodirección\nEstado del interruptor de posición de estacionamiento/punto muerto\nON: La palanca de cambios está en las posiciones P o N\nEstado del interruptor del embrague\nON: Pedal del embrague pisado\nEstado del interruptor de las luces de freno\nEstado del interruptor del aire acondicionado\nON: A/C activado\nEstado del interruptor de posición cerrada de la mariposa\nON: Mariposa completamente cerrada\nOFF: Mariposa abierta\nFuel Cut Condition\nEstado del corte de combustible\nON: Corte de combustible activado\nComunicación del inmovilizador\nModo de comprobación (Check Mode)\nON: Modo de comprobación en posición ON\nSPD Test Result\nResultado del modo de comprobación para el sensor de velocidad del vehículo\nCompl o Incmpl\nMisfire Test Result\nResultado del modo de comprobación para la supervisión de fallos de encendido\nOXS1 (A/FS2) Test Result\nResultado del modo de comprobación para el sensor de oxígeno calentado (banco 1)\nA/F Test Results #1\nResultado del modo de comprobación para el sensor de la relación aire/combustible (banco 1)\n*: Consulte el Procedimiento del modo de comprobación.\nResultado de la prueba (Monitor Status)\nComplete Parts Monitor\nSupervisión completa de componentes\nNot Avl o Avail\nSupervisión del sistema de combustible\nSupervisión de fallos de encendido\nSupervisión de EGR/VVT\nO2S(A/FS) Heater Monitor\nSupervisión del calentador de la O2S (A/FS)\nSupervisión de la O2S (A/FS)\nSupervisión del A/C\n2nd Air Monitor\nSegunda supervisión de aire\nSupervisión de EVAP\nSupervisión del catalizador calentado\nComponent Monitor ENA\nUnable o Enable\nComponent Monitor CMPL\nFuel System Monitor ENA\nFuel System Monitor CMPL\nMisfire Monitor ENA\nMisfire Monitor CMPL\nEGR/VVT Monitor ENA\nSupervisión de EGR\nEGR/VVT Monitor CMPL\nHeater Monitor ENA\nHeater Monitor CMPL\nO2S(A/FS) Monitor ENA\nO2S(A/FS) Monitor CMPL\nA/C Monitor ENA\nA/C Monitor CMPL\n2nd Air Monitor ENA\n2nd Air Monitor CMPL\nEVAP Monitor ENA\nEVAP Monitor CMPL\nHeated Cat Monitor ENA\nHeated Cat Monitor CMPL\nCatalyst Monitor ENA\nCatalyst Monitor CMPL\nAvail: la supervisión se encuentra disponible en el vehículo.\nNot Avl: la supervisión no se encuentra disponible en el vehículo.\nIncmpl/Compl: este elemento cambia de Incmpl a Compl si se ha completado la supervisión al menos una vez en algún momento del pasado. Dicho elemento no cambia cuando el interruptor de encendido se encuentra en la posición OFF. Sin embargo, el elemento vuelve a cambiar a Incmpl cuando se borran los DTC o se desconecta el cable de la batería.\nResultado de la supervisión (modo 06): Se emite el resultado de la última valoración. El resultado no se borra cuando el interruptor de encendido está apagado, pero se borra cuando se borran los DTC.\nEnable: la supervisión se encuentra disponible en el vehículo.\nUnable: la supervisión no se encuentra disponible en el vehículo.\nIncmpl/Compl: El elemento cambia de "Incmpl" a "Compl" si la supervisión se completó durante el viaje actual. El elemento vuelve a "Incmpl" cuando el interruptor de encendido se coloque en la posición OFF.\nResultado de la supervisión (modo 06): Se emite el resultado de la última valoración. El resultado no se borra cuando el interruptor de encendido está apagado, pero se borra cuando se borran los DTC. Por lo tanto, en caso de que se borren los DTC al comienzo del viaje, la supervisión del sistema (resultado de la prueba [estado de la supervisión]) y el resultado de la supervisión (modo 06) serán iguales.\nVarios estados del vehículo 4 (All Data)\nEstado del terminal TC\n# Codes(Include History)\nNúmero de códigos\nSe trata del número de DTC memorizados.\nEstado del MIL (MIL status)\nMIL ON Run Distance\nDistancia recorrida con el indicador MIL encendido\nMín.: 0 km (0 milla), máx.: 65,535 km (40,723 milla)\nEsta es la distancia recorrida desde que se encendió el MIL.\nRunning Time from MIL ON\nTiempo de funcionamiento desde que se encendió el MIL\nMín.: 0 min, máx.: 65,535 min.\nTime after DTC Cleared\nTiempo transcurrido tras el borrado de los DTC\nEste es el tiempo transcurrido desde que se borraron los DTC (o desde que el vehículo salió de la fábrica). El tiempo transcurrido tras girar el interruptor de encendido a la posición OFF no se cuenta.\nDistance from DTC Cleared\nDistancia recorrida desde el borrado de los DTC\nEsta es la distancia recorrida desde que se borraron los DTC (o desde que el vehículo salió de la fábrica).\nWarmup Cycle Cleared DTC\nCiclos de calentamiento tras el borrado de los DTC\nNúmero de ciclos de calentamiento desde que se borraron los DTC.\nSe trata del número de veces que se ha calentado el motor* después de borrar los DTC (o desde que el vehículo salió de la fábrica).\n*: Un calentamiento del motor se define como un aumento de la temperatura del refrigerante del motor de 20°C (36°F) o superior hasta alcanzar una temperatura de como mínimo 70°C (158°F) después de arrancar el motor.\nDist Batt Cable Disconnect\nDistancia recorrida tras desconectar el cable de la batería\nDistancia total recorrida por el vehículo después de desconectar el cable de la batería\nIG OFF Elapsed Time\nTiempo transcurrido tras desactivar el interruptor de encendido\nMín.: 0 min, máx.: 655,350 min.\nTiempo acumulado tras desactivar el interruptor de encendido\nRequisitos para el OBD\nOBD II (California ARB)\nNumber of Emission DTC\nDTC relacionados con la emisión\nNúmero de DTC relacionados con las emisiones.\nTC and TE1\nTerminales TC y CG (TE1) del DLC3\nFallo de encendido (Gas Misfire)\nIgnition Trig. Count\nContador de encendido\nMín.: 0, máx.: 65,535\nNúmero acumulado de operaciones de encendido.\nEl recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada encendido (se detiene cuando se interrumpe la supervisión de fallos de encendido). Asimismo, se borra cada 200 revoluciones.\nLa tasa de fallos de encendido para cada cilindro se calcula dividiendo el recuento de fallos de encendido de cada cilindro por el valor de Ignition Trig. Count.\nÍndice de fallos de encendido de los cilindros = Cylinder 1 a 4 Misfire Count / Ignition Trig. Count\nPara los motores de 4 cilindros, estos valores oscilan de 0 a 400.\nPara los motores de 6 cilindros, estos valores oscilan de 0 a 600.\nPara los motores de 8 cilindros, estos valores oscilan de 0 a 800.\nCylinder #1 Misfire Count\nRecuento de fallos de encendido del cilindro 1\nSe trata del recuento de fallos de encendido para cada uno de los cilindros.\nEl recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada fallo de encendido y se borra cada 200 revoluciones.\nRevise este elemento para poder determinar el cilindro que no funciona correctamente.\nCylinder #2 Misfire Count\nRecuento de fallos de encendido del cilindro 2\nCylinder #3 Misfire Count\nRecuento de fallos de encendido del cilindro 3\nCylinder #4 Misfire Count\nRecuento de fallos de encendido del cilindro 4\nAll Cylinders Misfire Count\nRecuento de fallos de encendido en todos los cilindros:\n0 a 35\nRecuento total de fallos de encendido de todos los cilindros.\nEl recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada fallo de encendido, tiene un valor máximo de 255 y se borra cada 1,000 revoluciones.\nRégimen del motor en el primer margen de fallos de encendido\nMín.: 0 rpm, máx.: 6,375 rpm\n0 rpm: fallos de encendido 0\nMuestra el promedio del régimen del motor registrado cuando se produce el fallo de encendido.\nEste valor es más parecido a la situación real del vehículo en el momento en que se produjo el fallo de encendido que los valores del régimen del motor y de la carga del motor memorizados en los datos de imagen fija. Cuando reproduzca las condiciones de una avería, utilice este valor como referencia.\nCarga del motor para el margen del primer fallo de encendido\nMín.: 0 g/rev, máx.: 3.98 g/rev\n0 g/rev: fallos de encendido 0\nMuestra el promedio de carga del motor registrado cuando se produce el fallo de encendido.\nPara convertir g/rev en gm/seg.: rpm/60 x g/rev = gm/seg..\nMín.: -128 %, máx.: 127 %\n0 a 127 %: al ralentí\nSe trata del margen de detección de fallos de encendido.\nMisfire Margin = (umbral de detección de fallos de encendido - variación máxima del régimen del motor) / umbral de detección de fallos de encendido x 100 %\nCuando la diferencia de velocidad del motor es elevada y supera el umbral de detección de fallo de encendido, el recuento de fallos de encendido se pone en marcha. El margen del fallo de encendido es una medida de cuánto puede aumentar la variación del régimen del motor respecto al umbral antes de que se determine que el motor tiene un fallo de encendido.\nUn valor grande significa que hay un gran margen para que el régimen del motor varíe antes de que se determine que el motor tiene un fallo de encendido.\nSi se detectan fallos de encendido en el motor, Misfire Margin = -128 a 0 %.\nCatalyst OT MF F/C\nCorte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido\nAvail: "Corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido" disponible\nNot Avl: "Corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido" no disponible\nCuando se concentra una elevada frecuencia de fallos de encendido en un cilindro en concreto, esta función detiene la inyección de combustible para dicho cilindro.\nPara los vehículos que admiten esta función, detenga el corte de combustible con la prueba activa y compruebe el recuento de fallos de encendido para determinar el cilindro que no funciona correctamente.\nCat OT MF F/C History\nHistorial de corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido\nEste historial puede utilizarse para determinar si se ha producido una gran cantidad de fallos de encendido en un cilindro determinado.\nCat OT MF F/C Cylinder#1\nVisualización de la operación de corte de combustible en el cilindro n° 1 (si se detecta un determinado nivel de avería del fallo de encendido)\nCat OT MF F/C Cylinder#2\nVisualización de la operación de corte de combustible en el cilindro n° 2 (si se detecta un determinado nivel de avería del fallo de encendido)\nCat OT MF F/C Cylinder#3\nVisualización de la operación de corte de combustible en el cilindro n° 3 (si se detecta un determinado nivel de avería del fallo de encendido)\nCat OT MF F/C Cylinder#4\nVisualización de la operación de corte de combustible en el cilindro n° 4 (si se detecta un determinado nivel de avería del fallo de encendido)\nVarios estados del vehículo 5 (All Data)\nRégimen del motor con el motor de arranque apagado\nMín.: 0 rpm, máx.: 51,199 rpm\nEn ralentí (motor caliente): 1,277 rpm\nSe trata del régimen del motor inmediatamente después de arrancar el mismo.\nNúmero de veces que se activa el motor de arranque tras colocar el interruptor de encendido en posición ON\nIndica el número veces que se ha activado el motor de arranque en el ciclo de conducción actual.\nCantidad de veces que se activó el motor de arranque antes de arrancar el motor visualizada en la posición 1.\nCantidad de veces que se activó el motor de arranque después de arrancar el motor visualizada en la posición 10.\nSi se visualiza "21" en el Techstream, el motor de arranque se activó 1 vez antes de arrancar el motor y se activó 2 veces después de arrancar el motor. (El valor máximo para cada contador es 9 veces antes del arranque del motor y 11 veces después del arranque del motor)\nRun Dist of Previous Trip\nDistancia recorrida durante el ciclo anterior\nMín.: 0 km (0 milla), máx.: 655.35 km (407.23 milla)\nAntes de que transcurran 5 segundos desde que se arranca el motor, que es el tiempo necesario para que se detecte el DTC P1604 (Avería de la capacidad de arranque), este parámetro indica la distancia transcurrida durante el ciclo anterior.\nDespués de transcurridos 5 segundos desde que se arranca el motor, este parámetro indica la distancia recorrida durante el ciclo actual calculado a partir de la señal de velocidad del vehículo.\nDist. recorrida del trayecto anterior en los datos de imagen fija que estaban presentes cuando se produjo la avería de la capacidad de arranque (DTC P1604 detectado) indica la distancia recorrida durante el ciclo anterior, pero en todos los demás casos, como para la instantánea de la lista de datos (mediciones a tiempo real), o para datos de imagen fija que estaban presentes cuando se detectaron DTC distintos a P1604, el valor indica la distancia recorrida durante el ciclo actual.\nEngine Starting Time\nTiempo que pasa antes de arrancar el motor (una vez que el motor de arranque se haya puesto en posición ON y el régimen del motor alcanza las 400 rpm).\nMín.: 0 ms, máx.: 65,5350 ms\nTiempo transcurrido tras el encendido del motor de arranque hasta que el régimen del motor alcanza las 400 rpm.\nEste valor se borra 5 segundos después de arrancar el motor y se muestra como 0 ms\nPrevious Trip Coolant Temp\nTemperatura del refrigerante del motor durante el ciclo anterior\nAntes de que transcurran 120 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica la temperatura del refrigerante del motor al final del ciclo anterior.\nTras 120 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica la temperatura del refrigerante del motor durante el ciclo actual.\nPrevious Trip Intake Temp\nTemperatura del aire de admisión durante el ciclo anterior\nAntes de que transcurran 120 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica la temperatura del aire de admisión al final del ciclo anterior.\nTras 120 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica la temperatura del aire de admisión durante el ciclo actual.\nTemperatura del aceite del motor (temperatura estimada)\nPrevious Trip Eng Oil Temp\nTemperatura del aceite de motor durante el ciclo anterior\nAmbient Temp for A/C\nTemperatura ambiente del A/C\nPrevious Trip Ambient Temp\nTemperatura ambiente durante el ciclo anterior\nHistorial de vacilación durante la puesta en marcha del motor\nEste valor cambia a ON cuando el régimen del motor no alcanza las 500 rpm durante el arranque.\nHistorial de régimen del motor bajo tras la puesta en marcha de este\nEste elemento cambia a ON cuando el régimen del motor desciende a 200 rpm o menos antes de que transcurran aproximadamente 2 segundos del arranque del motor.\nRégimen del motor mínimo\nSe trata del régimen del motor más bajo detectado durante todo el ciclo tras poner en marcha el motor y completar el aprendizaje de ISC.\nFuel Cut Elps Time\nTiempo transcurrido desde que el motor funciona a un régimen alto\nMín.: 0 seg., máx.: 68,746 seg.\nEl tiempo transcurrido después de un corte de combustible tras un régimen alto del motor (régimen en el que se produce el corte de combustible + 500 rpm o más).\nEstado de funcionamiento de los motores eléctricos del ventilador\nEstado del sistema de anulación de la aceleración mediante el freno\nON: Sistema de anulación de la aceleración mediante el freno en funcionamiento\nIdle Fuel Cut\nCorte de combustible al ralentí\nIdle Fuel Cut = "ON" cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada y el régimen del motor es alto.\nTAU de corte de combustible (corte de combustible con carga muy ligera)\nSe trata del corte de combustible realizado con cargas muy ligeras para evitar una combustión incompleta en el motor.\nEstado del corte de combustible del inmovilizador\nImmobiliser Fuel Cut History\nHistorial de corte de combustible del sistema inmovilizador\nCuando se emite el DTC P1604 e Immobiliser Fuel Cut History indica ON, el motor no arranca debido al funcionamiento del sistema inmovilizador del motor.\nComm with VALVEMATIC\nEstado de la comunicación con el conjunto del controlador de carrera de la válvula variable continua\nComm o No Comm\nElectrical Load Signal 1\nSeñal de carga eléctrica\nElectrical Load Signal 2\nCruise Main SW\nEstado de control de la velocidad de crucero\nVarios estados del vehículo 6 (Vehicle Information)\nUtilizado para identificar el código del modelo: ZRE172\nUtilizado para identificar el tipo de motor: 2ZRFAE\nUtilizado para identificar el número de cilindros: 4\nTipo de transmisión (transeje)\nSe utiliza para identificar el tipo de transeje: CVT o MT\nUtilizado para identificar el destino: A (América)\nMín.: 1900, máx.: 2155\nUtilizado para identificar el año del modelo: 201#\nUtilizado para identificar el sistema del motor: Gasolina (motor de gasolina)\nEngine Speed of Cyl #1\nRégimen de motor para el cilindro n° 1\nVálvula de referencia al realizar la prueba activa con un vehículo normal:\nRégimen del motor del cil. n° 1: 222 rpm\nSe trata de la salida cuando se realiza la comprobación de la compresión del cilindro con la prueba activa.\nSe trata del régimen del motor de los cilindros medido durante el corte de combustible con el arranque del motor.\nSi se produce una pérdida de compresión, el régimen del motor del cilindro en cuestión aumenta.\nCuando haya una pérdida de compresión en más de un cilindro, el régimen del motor de los distintos cilindros aumentará y no será posible determinar qué cilindro presenta pérdida de compresión. En este caso, es necesario medir la compresión.\nEngine Speed of Cyl #2\nRégimen de motor para el cilindro n° 2\nRégimen del motor del cil. n° 2: 220 rpm\nEngine Speed of Cyl #3\nRégimen de motor para el cilindro n° 3\nRégimen del motor del cil. n° 3: 220 rpm\nEngine Speed of Cyl #4\nRégimen de motor para el cilindro n° 4\nRégimen del motor del cil. n° 4: 221 rpm\nAv Engine Speed of All Cyl\nPromedio del régimen del motor para todos los cilindros\nFalta de equilibrado del cilindro de la relación aire/combustible (Gas AF O2 Sensor)\nA/F Sensor Determination (worst value) #1\nPeor valor correspondiente a la salida del sensor de la relación aire/combustible para el banco 1\nMín.: -1, máx.: 0.99\nEl peor valor detectado aparecerá durante la supervisión.\nCuando se reinicie el valor, se borran los DTC.\nEngine Speed Fluctuation Avg (worst value) #1\nPeor valor medio correspondiente a la fluctuación del régimen del motor (cilindro 1)\nEngine Speed Fluctuation Avg (worst value) #2\nPeor valor medio correspondiente a la fluctuación del régimen del motor (cilindro 2)\nEngine Speed Fluctuation Avg (worst value) #3\nPeor valor medio correspondiente a la fluctuación del régimen del motor (cilindro 3)\nEngine Speed Fluctuation Avg (worst value) #4\nPeor valor medio correspondiente a la fluctuación del régimen del motor (cilindro 4)\nYa que los DTC pueden almacenarse cuando se realiza una prueba activa o aprendizaje, asegúrese de borrar los DTC antes de devolver el vehículo al cliente.\n(f) Acceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT/Active Test.\nControla el volumen de inyección\nEntre -12,5 % y 24,8 %\nTodos los conjuntos del inyector de combustible se prueban a la vez.\nRealice la prueba a 3,000 rpm o menos.\nEl volumen de inyección puede modificarse en pequeñas graduaciones dentro del rango de control.\nControl the Injection Volume permite comprobar y representar gráficamente las salidas de tensión del sensor de la relación aire/combustible y del sensor de oxígeno calentado.\nPara realizar la prueba, seleccione los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Control the Injection Volume / Gas AF Control/AFS Voltage B1S1 and O2S B1S2.\nDurante la prueba activa, se detienen el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible y el aprendizaje de la retroalimentación.\nCambia el volumen de inyección\n-12,5 %/0 %/12,5 %\nEl control del volumen de inyección para el sensor A/F permite comprobar y visualizar gráficamente las salidas de tensión del sensor A/F y del sensor de oxígeno.\nPara realizar la prueba, seleccione los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Control the Injection Volume for A/F Sensor / Gas AF Control/AFS Voltage B1S1 y O2S B1S2.\nObserve la forma de onda *6.\nActiva el control de la VSV de purga\nLa VSV de purga se abre con un factor de marcha de aproximadamente 30 %.\nObserve la forma de onda *8.\nControl the Fuel Pump/Speed\nActiva la bomba de combustible\nLleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:\nEl interruptor de encendido está en la posición ON.\nEl motor está detenido.\nPalanca de cambios en la posición P o punto muerto.\n25 %/80 %\nActiva y desactiva los conectores TC y CG (TE1)\nON: TC y CG (TE1) están conectados.\nOFF: TC y CG (TE1) están desconectados.\nControl the Idle Fuel Cut Prohibit\nProhíbe el control del corte del suministro de combustible al ralentí\nProhibit the Catalyst OT Misfire prevent F/C\nProhíbe el corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido\nON: Corte de combustible prohibido\nAsegúrese de que el vehículo está detenido y de que el régimen del motor es de 3,000 rpm como máximo.\nControle el motor del ventilador de refrigeración eléctrico\nControl the ETCS Open/Close Slow Speed\nOpen: La válvula de la mariposa se abre lentamente\nEl pedal del acelerador está totalmente pisado (posición del pedal del acelerador: 58 grados o más).\nControl the ETCS Open/Close Fast Speed\nOpen: La válvula de la mariposa se abre rápidamente\nIgual que anteriormente.\nObserve la forma de onda *7.\nControl del conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para el árbol de levas de admisión del banco 1)\n-128 a 127 % (Se ha añadido este valor al factor de marcha actual de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas)\n100 %: Avance máximo\n-100 %: Retardo máximo\nEl motor se cala o el ralentí está duro cuando el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas se establece en 100 %.\nEl motor está al ralentí.\nEl sistema VALVEMATIC está en estado normal\nEs posible que se hayan registrado DTC relacionados con el sistema VVT debido a la prueba activa, aunque este hecho no indica ninguna avería.\nObserve la forma de onda *9.\nControl the VVT System (Bank1)\nEncienda y apague el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para el árbol de levas de admisión del banco 1)\nEl motor se cala o el ralentí se endurece cuando se activa el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para árbol de levas de admisión).\nEl motor funciona correctamente y el ralentí es normal cuando se desactiva el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para árbol de levas de admisión).\nControl del conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para el árbol de levas de escape del banco 1)\n100 %: Retardo máximo\n-100 %: Avance máximo\nObserve la forma de onda *10.\nActivate the Vacuum Pump\nBomba de detección de fugas (integrada en el módulo de la bomba del recipiente) activada\nActivate the VSV for Vent Valve\nActive la válvula de ventilación (integrada en el módulo de la bomba del recipiente)\nSeleccione corte de combustible a los inyectores de los cilindros (cilindros n° 1 a n° 4)\nControl the All Cylinders Fuel Cut\nCorte de combustible para todos los cilindros\nCheck the Cylinder Compression\nCompruebe la presión de compresión de los cilindros\nLa inyección de combustible y el encendido se detienen en todos los cilindros.\nActivate the VALVEMATIC(ENG OFF)\nMueve el conjunto del controlador de la carrera de la válvula variable continua a la posición correspondiente a la duración mínima o máxima\nla temperatura del refrigerante del motor es de 40°C (104°F) o superior\nPalanca de cambios en posición P o N (punto muerto).\nActivate the VALVEMATIC(ENG ON)\nActiva el sistema VALVEMATIC para establecer la carrera de la válvula al máximo o mínimo\nEl sistema VVT es normal\nActivate the VALVEMATIC before Warm Up\nEstablece el sistema VALVEMATIC en la posición de funcionamiento que se produce antes de que el motor esté caliente\nActivate the VALVEMATIC after Warm Up\nEstablece el sistema VALVEMATIC en la posición de funcionamiento que se produce después de que el motor esté caliente\n*1: Consulte el sistema de EVAP.\nSi el estado del elemento de la lista de datos "Catalyst OT MF F/C" es "Not Avl" (no disponible), realice la prueba activa con el vehículo detenido y el motor al ralentí.\nSi el estado del elemento de la lista de datos "Catalyst OT MF F/C" es "Avail" (disponible), realice la prueba activa como se describe a continuación.\nDetenga el motor y coloque el interruptor del encendido en posición ON.\nAcceda a "Control the Select Cylinder Fuel Cut".\nSeleccione los cilindros para el corte de combustible (cilindro n° 1 a n° 4) y coloque la prueba activa en ON.\nEn esta prueba activa, el combustible y el encendido de todos los cilindros se interrumpen. A continuación, el motor tiene que girar durante aproximadamente 10 segundos. En este momento, se mide la velocidad de cada cilindro. Si la velocidad de un cilindro es superior a los demás cilindros, se puede determinar que la presión de compresión de ese cilindro es inferior a la de los demás cilindros.\nCaliente el motor.\nAcceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Active Test/Check the Cylinder Compression.\nPara mostrar toda la lista de datos, pulse el botón del menú desplegable junto a "Primary". Luego seleccione Compression.\nPulse el botón de instantánea para activar la función de instantánea.\nMediante la función de instantánea se pueden registrar los datos durante la prueba activa.\nCon el motor parado, presione el botón RIGHT o LEFT para activar la comprobación de la compresión del cilindro.\nTras realizar el procedimiento anterior, se iniciará la comprobación de la compresión del cilindro. Se impide la inyección de combustible para todos los cilindros y la medición del régimen del motor realizada por cada cilindro entra en modo de espera.\nHaga girar el motor durante unos 10 segundos.\nContinúe con el motor en marcha hasta que los valores cambien del valor predeterminado (51,199 rpm).\nSupervise el régimen de motor (Engine Speed of Cyl #1 to #4) que se visualiza en el Techstream.\nAl principio, el Techstream muestra valores de velocidad del motor del cilindro extremadamente altos. Aproximadamente 10 segundos después de arrancar el motor, los resultados de las mediciones del régimen de motor en cada cilindro se modificarán para alcanzar los valores reales.\nNo intente girar el motor continuamente durante 20 segundos o más.\nSi es necesario arrancar el motor de nuevo una vez que se haya pasado a ON la comprobación de la compresión del cilindro y que el motor se haya arrancado una vez, pulse Exit para volver a la pantalla del menú de la prueba activa. A continuación, cambie la comprobación de la compresión de los cilindros a ON y arranque el motor.\nUtilice una batería que esté completamente cargada.\nDetenga el giro del motor y, a continuación, cambie la comprobación de la compresión del cilindro a OFF cuando se pare el motor.\nSi la prueba activa se cambia a OFF mientras se hace girar el motor, éste arrancará.\nPulse el botón de instantánea para desactivar la función de instantánea.\nSeleccione "Datos almacenados" en la pantalla del Techstream, seleccione los datos registrados y visualice los datos en forma de gráfico.\nSi no se visualizan los datos en forma de gráfico, no se podrá observar el cambio de los valores.\nCompruebe el cambio en los valores del régimen del motor.\nPuesto que los datos de los valores de la prueba activa vuelven a sus valores predeterminados cuando el motor deja de girar, el valor del régimen del motor de todos los cilindros no se podrá observar. Por consiguiente, es necesario utilizar los datos registrados con la función de instantánea para comprobar los valores del régimen del motor registrados durante el arranque.\n*4: Si el motor gira durante un mínimo de 5 segundos mientras se corta la alimentación al ECM y al conjunto de carrera de la válvula variable continua, lleve a cabo la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG OFF)" seleccionando "Low". Si se lleva a cabo este procedimiento, se aprenderá el valor mínimo de la carrera de la válvula del "conjunto del controlador de carrera de la válvula variable continua".\nConsulte la ilustración para consultar la duración de la válvula de admisión, el funcionamiento del VVT y de la posición de funcionamiento del sistema VALVEMATIC antes y después de calentar el motor.\n*5: Con el motor en régimen de ralentí con la palanca de cambios en la posición P o N (punto muerto), si el sistema VALVEMATIC antes de la carrera de la válvula de la posición de calentamiento cambia a "High" o "Low" cuando "VALVEMATIC Current Angle" sigue a "VALVEMATIC Target Angle" y cambia "MAP", el sistema VALVEMATIC funciona correctamente.\nActive el sistema VALVEMATIC (ENG ON)\nCon el fin de llevar a cabo la prueba activa "Active the VALVEMATIC(ENG ON)" el sistema VALVEMATIC debe establecerse en la posición de funcionamiento que se produce antes del calentamiento del motor (cuando "VALVEMATIC Current Angle" sea aproximadamente 240°CA).\n"VALVEMATIC Current Angle" puede utilizarse para comprobar que el elemento de la lista de datos "VALVEMATIC bef Warm Up" está establecido en "ON".\nPara poder establecer el sistema VALVEMATIC en la posición de funcionamiento que se produce antes de calentar el motor, ejecute la prueba activa "VALVEMATIC before Warm Up" o vuelva a poner en marcha el motor y, a continuación, no pise el pedal del acelerador.\nCuando se pisa el pedal del acelerador después de calentar el motor, se realiza el control de calentamiento y el sistema VALVEMATIC se establece en la posición de funcionamiento que se produce después de calentar el motor.\nArranque el motor y caliéntelo hasta que la temperatura del refrigerante del motor se estabilice. (La temperatura del refrigerante del motor es de 40°C (104°F) o superior)\nVuelva a poner en marcha el motor.\nAcceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Activate the VALVEMATIC(ENG ON) / Data List/MAP, VALVEMATIC Target Angle, VALVEMATIC Current Angle, VALVEMATIC bef Warm Up.\nCompruebe que el elemento de la lista de datos "VALVEMATIC bef Warm Up" muestre "ON".\nSi "VALVEMATIC bef Warm Up" no está en "ON".\nVuelva a poner en marcha el motor. (No pise el pedal del acelerador).\nLleve a cabo la prueba activa "Activate the VALVEMATIC before Warm Up" para establecer "VALVEMATIC bef Warm Up" en "ON". (No pise el pedal del acelerador).\nEstablezca la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)" en "High" y compruebe que "VALVEMATIC Current Angle" siga "VALVEMATIC Target Angle" y que cambie el valor "MAP".\nEstablezca la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)" en "OFF" y compruebe que "VALVEMATIC bef Warm Up" regrese a "ON".\nEstablezca la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)" en "Low" y compruebe que "VALVEMATIC Current Angle" siga "VALVEMATIC Target Angle" y que cambie el valor "MAP".\nDespués de que se pisa el pedal del acelerador y la prueba activa se ejecuta una vez en "Low", "VALVEMATIC bef Warm Up" no regresa a "ON". Por lo tanto, para repetir la inspección, es necesario llevar a cabo la prueba activa "Activate the VALVEMATIC before Warm Up" para establecer el sistema VALVEMATIC en la posición de funcionamiento que se produce antes de que el motor se haya calentado o de volver a arrancar el motor.\nUtilización del Techstream\nVALVEMATIC ángulo actual: 260 grados(CA)\nMAP: 25 a 40 kPa (188 a 300 mmHg)\nVALVEMATIC ángulo actual: 106 grados(CA)\nMAP: 35 a 65 kPa (263 a 488 mmHg)\nSi el ángulo de avance de la válvula de admisión se encuentra dentro del margen de prohibición del funcionamiento de VALVEMATIC en el estado de funcionamiento del sistema VVT, se prohíbe la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)". Si no se puede detectar el ángulo de avance debido a una avería en el sistema VVT, la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)" no es posible.\nFormas de onda de referencia para la prueba activa\n*6: Control the Injection Volume for A/F Sensor (al ralentí tras calentar el motor)\nFuncionamiento de la prueba activa\nNormalmente, el valor de AFS Voltage disminuye por debajo de 3.1 V cuando el valor de control de Control the Injection Volume for A/F Sensor cambia a 12,5 %.\nNormalmente, el valor de AFS Voltage cambia a 3.4 V o más cuando el valor de control de Control the Injection Volume for A/F Sensor cambia a -12,5 %.\nNormalmente, el valor de O2S cambia a 0.55 V o más cuando el valor de control de Control the Injection Volume for A/F Sensor cambia a 12,5 %.\nNormalmente, el valor de O2S disminuye por debajo de 0.4 V cuando el valor de control de Control the Injection Volume for A/F Sensor cambia a -12,5 %.\nEl sensor de relación aire/combustible tiene un retardo de salida de unos pocos segundos y el sensor de oxígeno calentado tiene un retardo de salida máximo de unos 20 segundos.\nSi la salida de tensión del sensor no cambia (casi no hay reacción) mientras se realiza la prueba activa, puede que el sensor tenga una avería.\n*7: Controle la velocidad rápida de apertura / cierre del ETCS [prueba activa para el sistema de control eléctrico de la mariposa] (interruptor de encendido en posición ON, pedal del acelerador completamente pisado)\nNormalmente, el valor de Throttle Position Command (valor deseado) y Throttle Position No.1 (valor real) es casi igual.\nSi se memorizan códigos DTC relacionados con el sistema de control electrónico de la mariposa (ETCS), esta prueba activa no funcionará.\n*8: Activate the VSV for Evap Control (al ralentí tras el calentamiento)\nIncluso cuando se realiza la prueba activa (la VSV de purga se abre un 30 % aproximadamente), el ECM realiza la retroalimentación de la relación aire/combustible para mantener la relación aire/combustible en la relación estequiométrica. Por ello, al observar el cambio en el elemento "Injector (Port)" de la lista de datos, se puede determinar su la VSV de purga está realmente abierta.\nLos gráficos y valores anteriores son solo de referencia, puesto que el volumen de inyección de combustible (volumen de compensación) varía en función de la densidad de hidrocarburos del aire de purga procedente del recipiente.\n*9: Control the VVT Linear (Bank 1)\nControl the VVT Linear (Bank 1)\nFuncionamiento de la prueba activa*\n*: Cambia el valor de control de Control the VVT Linear a 25 % o -25 %.\nLa prueba activa Control the VVT Linear considera que el valor de VVT Aim Angle es 0 e incrementa o reduce el factor de marcha en relación con el valor de VVT Aim Angle.\nLa suma del valor de control de la prueba activa Control the VVT Linear y del valor de VVT Aim Angle es aproximadamente equivalente al valor de VVT OCV Duty.\nCuando el valor de control de la prueba activa Control the VVT Linear cambia varias veces, no debe producirse una gran diferencia entre VVT OCV Duty cuando el sistema empieza a avanzar o retrasar la sincronización y la tasa de cambio de VVT Change Angle.\n*10: Control the VVT Exhaust Linear (Bank 1)\nControl the VVT Exhaust Linear (Bank 1)\n*: Cambia el valor de control de Control the VVT Exhaust Linear a 20 % o -20 %.\nLa prueba activa Control the VVT Exhaust Linear considera que el valor de VVT Ex Hold Lrn Val es 0 e incrementa o reduce el factor de marcha en relación con el valor de VVT Ex Hold Lrn Val.\nLa suma del valor de control de la prueba activa Control the VVT Exhaust Linear y del valor de VVT Ex Hold Lrn Val es aproximadamente equivalente al valor de VVT Ex OCV Duty.\nCuando el valor de control de la prueba activa Control the VVT Exhaust Linear cambia varias veces, no debe producirse una gran diferencia entre VVT Ex OCV Duty cuando el sistema empieza a avanzar o retrasar la sincronización y la tasa de cambio de VVT Ex Chg Angle.\nLa comprobación del sistema permite poner en funcionamiento el sistema, que está formado por varios actuadores, sin necesidad de extraer ninguna pieza. Además, puede mostrar si se han memorizado códigos DTC y detectar posibles averías del sistema. La comprobación del sistema puede realizarse con el Techstream.\n(d) Acceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Utility/Evaporative System Check.\n(e) Realice la comprobación del sistema teniendo en cuenta la siguiente tabla.\nPieza en prueba\nRealice los 6 pasos por orden para que la supervisión del EVAP sin llave funcione automáticamente\nLa temperatura del combustible es de 35°C (95°F) o inferior, etc.\nSi no se emiten DTC pendientes después de realizar esta prueba, el sistema funciona con normalidad.\nConsulte el procedimiento de inspección del sistema de EVAP.\nRealice los 6 pasos por orden para que la supervisión del EVAP sin llave funcione manualmente\nPermite detectar piezas averiadas.\nLa inspección del sistema de emisiones evaporables solo se puede realizar una vez por ciclo.\nSi es necesario volver a realizar una inspección del sistema de emisiones evaporables, apague el interruptor de encendido y espere un mínimo de 5 minutos antes de realizar otra inspección.\nToyota Corolla Manual del propetario > Elementos del interior del vehículo: Utilización de las características de almacenamiento\nLista de características de almacenamiento Cajas auxiliares Guantera Portabotellas Portabebidas Caja de la consola ADVERTENCIA No deje gafas, encendedores o pulverizadores en los espacios de almacenamiento ya que pueden producirse los siguientes problemas si la temperatura del habitáculo se eleva: ...


#SerGeneroso es darle a los niños de Colombia una infancia feliz - Niños pobres - Semilla de Trigo Colombia\n#SerGeneroso es darle a los niños de Colombia una infancia feliz\nMarìa Alejandra Lesport Esmeral\nLo que ocurra en la vida de una persona de los 0 a los 3 años afectará el sentido de seguridad de la misma acerca de un ente superior (Dios), los otros y ella misma; influenciará en su interacción efectiva con el mundo en su vida adulta, datos que no solo ofrezco como profesional de salud; sino que son sustentados en múltiples libros sobre el desarrollo infantil.\nAhora bien, el vivir en hacinamiento, tener una baja nutrición, estudios académicos de baja calidad, cambio frecuente de cuidadores y estar expuesto al abuso sexual, emocional y físico; son aspectos que contribuyen a una “mala” infancia y un pronóstico negativo de vida adulta y desenvolvimiento en la sociedad. Muchos de estos indicadores se relacionan con los índices de pobreza que de acuerdo al DANE oscila, entre el 4.4 al 65%1, 2,3.\nSer generoso es una necesidad para cuidar la vida de aquellos que darán base para el futuro. La Biblia es un libro que emplea Semilla de Trigo para facilitar un desarrollo integral en los niños con que trabaja. En este libro se menciona que es ilógico decirle a alguien “Dios te bendiga” sin darle pan cuando tiene hambre.\nSer generoso es un privilegio que muestra que tienes lo suficiente para dar y la libertad de hacerlo.\nSer generoso es una orden necesaria para tener equilibrio en la tierra. Se ha comprobado que los recursos existen para que todos tengamos lo necesario, pero nuestro egoísmo crea la pobreza.\nSer generoso es un ejemplo dado por Cristo en la tierra. Te animo a ser generoso y fomentar niños felices que logren vidas adultas felices, no los dejes sin su pan.\ntagPlaceholderEtiquetas: donacion, generoso, generosidad, dar, donante, aportar


Concejero suplente del CNE confirma que se repetirán elecciones en Duyure y Wampusirpi – Noticias 24/7\nEl concejero del Consejo Nacional electoral (CNE), German Lobo, se refirió a los efectos de la decisión de la Corte Suprema de Justicia (CSJ), de declarar inadmisibles los recursos presentados en contra de la decisión de repetir las elecciones en los municipios de Duyure, del departamento de Choluteca y Wampusirpi, en el departamento de Gracias a Dios.\n“Aquí hay dos resoluciones que ha emitido la Sala de lo Constitucional en razón de dos recursos de amparo, uno que se presentó en razón de las elecciones de Duyure y en este caso la Corte da como válido lo resuelto por el Tribunal de Justicia Electoral.\nY el otro caso que es de Wampusirpi, hay que repetir las elecciones según la CSJ, los denunciantes no agotaron la instancia que le correspondía, sino que obviaron una instancia y se fueron de una vez a la Sala de lo Constitucional.\nEl abogado Lobo continuó diciendo. “Por decirle algo, solo se fue con la resolución del Consejo Nacional Electoral, de un solo a la Sala de lo Constitucional y saltándose el procedimiento que tenía que darse a través del Tribunal de Justicia Electoral (TJE).\n“Una vez que la Sala de lo Constitucional se ha pronunciado en estos dos casos, dando por válido la resolución del CNE, solo tendríamos a la espera que estas resoluciones queden firmes, que no se le practique ningún otro tipo de recurso y una vez firme que se giren las comunicaciones de lo Constitucional, tanto al TJE tanto como al CNE, como a efectos de programar y culminar con ese procedimiento”, expuso el representante del instituto electoral hondureño.


Inmanol Arias, el perfecto embajador de los vinos Pere Seda - Mallorca - COPE\nInmanol Arias, el perfecto embajador de los vinos Pere Seda\nSobre la temporada, se avecina una buena cosecha aunque con algunos problemas derivados de la sequía\nTiempo de lectura: 2' 09 ago 2019 - 13:17\nLa fiesta de la Vendimia 2019 ya ha llegado un año más a los campos mallorquines con el inicio de la temporada en las viñas de Pere Seda ante cerca de 500 invitados. Pero sin duda uno de los protagonistas fue el actor Inmanol Arias que este año ha sido nombrado Vermador de Honor 2019. La vinculación del protagonista de 'Cuéntame cómo pasó' con el mundo del vino es especial y así lo demostró con un discurso que arrancó los aplausos de los allí congregados.\nDesde la bodega Pere Seda, su gerente Tofol Reus, explica en declaraciones a COPE que están muy agradecidos por la implicación del actor y que “es una persona que tiene un proyecto vinícola en marcha y la visibilización que tiene permite que mucha gente lo reconozco y se interese en el mundo del vino”.\nTEMPORADA DE VEREMA\nAsimismo, Reus también se ha referido a la temporada de la vendimia de la que ha aclarado que hay buenas previsiones aunque la sequía que vienen padeciendo este año provoca que los campos estén algo secos. En este sentido ha dicho que seria conveniente algo más de agua con el objetivo de que aquellos cultivos que no son de regadío puedan abastecerse. “En cuanto a enfermedades el remo viene sanísimo, respecto a cantidad no es excesivo pero tampoco una vendimia corta. Lo único que deseamos es que nos caigan veinte o treinta litros de agua”, ha concretado Reus.\nIMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA DEL VINO\nPreguntado también sobre la potencia de la industria del vino en las Islas ha reconocido que cada vez tiene más importancia y que ello supone todo un baluarte para Baleares. “Tiene una importancia ya no solo por el dinero que genera el vino sino por las 2000 héctareas que tenemos detrás, con un valor paisajístico y turístico considerable que muchos turistas reconocen y eso un valor para Baleares”, ha aclarado.


A prisión conductor que atropelló y mató a un peatón en la rambla de Pocitos: el hombre admitió que estaba corriendo picadas – Teledoce.com\n25/09/2018, 19:47 25/09/2018 FOTO: focouy\nEl fiscal Juan Gómez indicó que el material de cámaras era suficiente para constatar que la velocidad a la que iba no era la apropiada.\nLa Justicia resolvió enviar a prisión al conductor que atropelló a un joven de 19 años en la madrugada de este sábado. El fiscal de Homicidios Juan Gómez brindó detalles:\n“El propio indagado admite que estaba realizando una picada, que constatamos por las cámaras. Realizar una picada es un riesgo. Se dio cuenta que asumió el riesgo que pudo haber culminado con la vida de varias personas. Luego de ver las imágenes se puede ver la relevancia.\nEstamos imputando un delito de homicidio a título de dolo eventual que tiene la misma penalidad que un homicidio intencional.\nHay testigos cercanos a la víctima que brindaron su versión. La Fiscalía cuenta con un amplio panorama de evidencias que permitió formalizar con un respaldo de evidencias suficiente que no admite dudas.\nAlgunas pericias están pendientes, pero la sola observación uno se da cuenta que no es la velocidad en la que se puede circular en la calle.\nEra una conducta previsible, que a la velocidad a la que iba en su vehículo podía causar daño a otras personas. Optó por cumplir una conducta antirreglamentaria. Era un resultado previsible. La pena va de 20 meses a 12 años de prisión.\nGómez indicó que era un reflejo de irresponsabilidad que el conductor preso trabajara como chofer. Indicó además que la espirometría dio negativa.


Comer a diario una pequeña porción de nueces y otros frutos secos puede ayudar a prevenir el sobrepeso, la obesidad y la diabetes según señalan dos estudios que se darán a conocer en la American Heart Association.\nNo es la primera vez que los científicos lo dicen: tomar una pequeña ración de frutos secos todos los días puede beneficiar a nuestra salud. Ahora, dos nuevos estudios que se presentarán en las sesiones científicas de la American Heart Association 2018 en Chicago (EE.UU.) lo confirman, apuntando que podrían beneficiar la salud metabólica general y ser de ayuda para evitar el aumento de peso que tendemos a ganar a medida que nos acercamos a la edad adulta.\nEn uno de ellos se analizó la influencia a largo plazo que tiene en el peso corporal comer a diario nueces y cacahuetes; en el otro, revisaron cómo las nueces de Brasil reducen la sensación de hambre sin aumentar los niveles de glucosa e insulina en sangre.\nNueces y cacahuetes, buena opción para controlar el peso\nEl primer estudio se realizó en la Escuela de Salud Pública de Harvard en Boston y estudió los efectos que en ciudadanos de EE.UU. tenía en el peso corporal a largo plazo comer frutos secos. Se valoró el consumo de nueces en 25.394 varones sanos profesionales de la salud, a 53.541 enfermeras que participaron en un estudio sobre su salud y a otras 47.255 enfermeras que intervinieron en la continuación del mismo. Todos tenían que contestar cada cuatro años a un cuestionario que se les enviaba sobre la frecuencia con la que tomaban determinados alimentos.\nSustituir una ración de carne roja o patatas fritas o un postre por unos 30 g de nueces al día ayuda a luchar contra la obesidad\nAsí, encontraron que comer una porción diaria de nueces o cacahuetes se asociaba con un menor riesgo de aumento de peso u obesidad en esos cuatro años. También se relacionó con un menor aumento de peso si se sustituía una ración de carne roja o procesada, o de patatas fritas tipo chips o de corte, o de un postre dulce por unos 28 g al día de cualquier tipo de nueces, o por dos cucharadas de mantequilla de nueces. Y es que, tienen menos calorías de lo que la gente suele creer.\nNueces de Brasil, para mejorar la respuesta a la insulina\nPor otra parte, en la Universidad Estatal de San Diego se realizó un estudio sobre el consumo de nueces de Brasil (más conocidas en España como coquitos del Brasil) con 22 adultos sanos, 20 mujeres y dos hombres, de unos 20 años con un índice de masa corporal promedio de 22,3. En dos ensayos, consumieron 36 g de pretzel o 20 g de nueces del Brasil (alrededor de cinco unidades), además de su dieta habitual. Ambos tienen la misma cantidad de calorías y de sodio. Se descubrió que tanto las nueces de Brasil como los pretzels aumentaban la percepción de saciedad y reducían la sensación de hambre.\nLa diferencia fue que tomar pretzels provocó un aumento importante de la glucosa en sangre y de la insulina a los 40 minutos de su consumo, lo que no ocurrió con las nueces de Brasil. Estas son ricas en selenio, lo que según estudios anteriores puede estar relacionado con una mejor respuesta a la insulina y la glucosa, y ser por tanto beneficiosas para prevenir la diabetes y el aumento de peso. No obstante al tratarse de un estudio con una baja participación es necesario realizar más investigaciones para llegar a datos más concluyentes.\nEspaña implantará el Nutriscore, el etiquetado con semáforo nutricional\nHallan un compuesto capaz de neutralizar el tóxico que causa botulismo