La Revista Comforp Nº 9 by Fundación Comforp - issuu\nNúmero 9, Enero / Marzo 2010\nSofía Sánchez Arroyo Pintora de coches\nInyección directa de gasolina (IV)\nI.E.S. Virgen del Pliar (Zaragoza)\nPasión difícil de reemplazar Servicio Postventa Mercedes-Benz Celebramos que elija el Servicio Postventa Mercedes-Benz. Y que esté realmente satisfecho con nosotros. Y es que usted tiene un Mercedes por la misma razón por la que nuestros empleados trabajan para Mercedes-Benz: por pasión. Por ello, recibe de nuestra parte el �\ncuidado y la atención que requiere. A lo largo de los años hemos aprendido una cosa: nuestros clientes sólo pueden avanzar si nosotros progresamos. Y, aunque nos guste verle entre nosotros, lo que realmente nos satisface es, verle volver.\nEdita: Compromiso con la Formación Profesional\nEn esta nueva edición, la familia de COMFORP da un paso más. Se incorporan a este proyecto 20 colaboradores nuevos de distintas Comunidades Autónomas (Galicia, País Vasco, Andalucía, Castilla y León, Murcia, Aragón, Canarias, Madrid, Asturias, Valencia, Extremadura, Navarra, Aragón y Cataluña). Todos, han participado en distintas ocasiones en el Concurso Jóvenes Técnicos en Automoción y por lo tanto conocedores de cuáles son los objetivos y cómo funcionamos. Con el apoyo de todos, esperamos poder ofrecer a la comunidad educativa más recursos, como programaciones de ciclos formativos, legislaciones, aplicaciones didácticas, etc. A esta labor estáis todos invitados, cuantos más seamos trabajando por la Formación Profesional, más posibilidades tendremos de preparar mejor a los futuros profesionales. También en esta edición se incorporan compañeras /os de la familia de Actividades Físicas y Deportivas con la 1ª edición del concurso Jóvenes Técnicos en Actividades Físicas y Deportivas www.comforp.org/ → AFD, que se está desarrollando a la vez que la de Automoción.\nDirección: COMFORP Redacción: José Martín Navarro Julio Velasco Durán Pablo Reyes Piris Manuel Aguilera Úbeda Diseño y Maquetación: Javier Ruiz Rubio fundaciónComforp Apartado de Correos, 43 28930 Móstoles (MADRID) www.comforp.es larevista@comforp.org Tel.: 675 391 158 Colaboran en este número:\nPor otro lado, permitirnos que nos felicitemos todos por la buena acogida que está teniendo la Comforteca de COMFORP www.comforp.org → RECURSOS desde enero hasta la fecha ya son más de 3.000 ficheros los que se han bajado para consulta de toda la comunidad educativa. Como ya sabéis en la Comforteca tenemos todos los ficheros en los formatos pdf, ppt y videos presentados por los participantes en las distintas ediciones. Esta información la estamos ampliando con revistas profesionales e información técnica de las empresas.\n¡¡¡ FELICIDADES A LOS NUEVOS Y NUEVAS ILUSIONADORES E ILUSIONADORAS DE LA FORMACIÓN PROFESIONAL !!!\nMercedes-Benz Cesvimap Centro Zaragoza Michelin Editorial Luike\nC.E.I. Arsis (MUNDO RECAMBIO Y TALLER/ELECTROCAR, C&P)\nI.E.S. Virgen del Pilar (Zaragoza) Stern Motor\nISSN: 1888-1424 Imprime: CGA, S.L. Depósito Legal: M-14870-2007\nFundación Comforp apartado de correos 43, 28930 Móstoles “La Revista Comforp” no se responsabiliza de los contenidos y opiniones suscritos por los diferentes colaboradores de cada edición.\nevista dirigida a los Centros Educativos donde se imparte Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados, patrocinada por Mercedes-Benz y Chrysler con la colaboración de otras empresas del sector.\nEl papel utilizado para la impresión de esta revista es papel ecológico libre de cloro, respetuoso con el medio Ambiente y certificado según normas ISO de gestión Mediambiental\nCualificación Profesional Inicial: Operaciones auxiliares de mantenimiento de vehículos\nGrado Medio: Electromecánica de vehículos\nComplejo Empresarial Ática 7, edificio 3, planta 3ª, oficina B • Vía dos Castillas, 33 • 28224 Pozuelo de Alarcón (Madrid) Tel.: 91 799 20 40 • Fax: 91 715 04 44 • e-mail: correo@editex.es • www.editex.es • www.editexebooks.es\nSUMARIO Editorial mercedes-benz Inyección directa de gasolina (IV)\nEL CONCESIONARIO Stern Motor\nNUESTRO INSTITUTO I.E.S. Virgen del Pilar (Zaragoza)\nlOS ALUMNOS Sistemas y métodos de unión de los elementos de la carrocería sin el empleo de los equipos de soldadura ( I )\nLa entrevista Sofía Sánchez Arroyo (Pintora de coches) 21 Años después ……… o historia de una maleta.\nEl concurso de Jóvenes Técnicos Papá, quiero estudiar Formación Profesional de camiones… Language corner (ficha 5)\nTecnologías El sistema de escape (I) El coche de seguridad de la F1 Tratamiento de aguas residuales en talleres Cuánto cuesta ficha a un piloto Motores de hidrógeno Moto de agua (parte I)\n3 6 11 13 15 22 26 28\nChrysler dona cuatro vehículos Dodge Caliber a centros educativos a través de la fundación comforp La formación. Pilar para el desarrollo de los profesionales de la postventa La Alianza Renault-Nissan y Daimler AG anuncian una importante cooperación estratégica. Europa a tu alcance Millones de conductores, y todos peatones\nReservados todos los derechos. Queda expresamente prohibida la difusión o reproducción parcial o total de los contenidos de la presente publicación sin la autorización correspondiente de “La Revista Comforp” o de las editoriales propietarias de los artículos cedidos. ENERO-MARZO 2010\nI la revista Comforp I\nInyecc. directa de gasolina (IV) Estudio del Motor 272 DE (Denominación comercial CGI), motor de 6 cilindros de inyección directa de gasolina con sistema de ignición MED 9.7 con piezoinyectores de combustible y con sistema de alta presión de inyección de hasta 200 bar Conmutación del tubo de admisión as compuertas que permiten modificar la longitud del tubo de admisión (construido de magnesio) se accionan electroneumáticamente a través de la válvula de conmutación y de la cápsula de membrana.\nRecirculación de gases de escape En el motor M272 DE, además de la ya conocida recirculación interna de los gases de escape a través del cruce de válvulas, también hay una recirculación\nEn el módulo de admisión, los ejes de las compuertas de las dos bancadas de cilindros se encuentran unidos entre sí por medio de un varillaje. Para el accionamiento está integrado en el sistema un acumulador de vacío con válvula de re-\nLos gases de escape se toman por separado de las instalaciones de escape izquierda y derecha, detrás de los catalizadores.\nMódulo de admisión con acumulador de vacío integrado\nCápsulas de membrana de la conmutación del módulo de admisión\nMedidor de aire por película caliente\nVálvula de conmutación del tubo de resonancia variable\nexterna de los gases de escape con servomotores ARF .\ntroceso. El vacío se crea por medio de la bomba de vacío situada en la parte posterior de la culata izquierda. A diferencia de lo que sucede en el motor KE, las compuertas que varían la longitud del tubo de admisión no están accionadas por dos cápsulas de membrana, sino solamente por una. En el tubo de admisión del motor DE desaparecen las compuertas de turbulencia (Tumble). Por consiguiente, en tampoco existen los siguientes componentes en dicho módulo: - Compuertas de turbulencia con sus ejes LEYENDA 12\nTubo de admisión de resonancia variable con acumulador de vacío integrado\ntubo de unión ARF hacia el tubo de admisión (refrigerado)\nTubería ARF derecha\nTubería ARF izquierda\nMedidor de masa de aire por película caliente\nCon la regulación de la recirculación de los gases se limita la formación de óxidos de nitrógeno (NOx), sobre todo en el modo estratificado. El enriquecimiento\nServomotores ARF (refrigerados)\n- Válvula de conmutación de las compuertas de turbulencia - Cápsula de membrana para las compuertas - Transmisores Hall de posición izquierdo y derecho de las compuertas\ndel aire de admisión con un gas de escape de contenido pobre en oxígeno reduce la temperatura punta de la combustión y, por tanto, la formación de NOx. De este modo, los catalizadores acumuladores de NOx tardan más en cargarse de NOx y el funcionamiento estratificado está habilitado durante mas tiempo.\nLos servomotores ARF de las dos bancadas de cilindros se encuentran reunidos en un componente refrigerado. Tras las válvulas de recirculación, los gases de escape pasan juntos al tubo de admisión a través de un tubo de unión refrigerado. Para su refrigeración, los servomotores ARF y el tubo de unión que va al tubo de admisión están conectados al sistema de refrigeración de baja temperatura. La unidad de control ME activa los motores de ajuste ARF de acuerdo con el campo característico integrado y en función de la carga. La cantidad total de los gases de escape en recirculación (que puede representar hasta un 30 % del aire de admisión) se calcula directamente a partir de la posición de las válvulas de recirculación de gases de escape. La regulación de los gases de escape realimentados se realiza por medio de los servomotores ARF. Un sensor Hall instalado en cada servomotor registra la posición de las válvulas de recirculación. El gas fresco registrado por el medidor de masa de aire HFM y el gas de escape realimentado se han de\nMercedes-Benz LEYENDA m1\nServomotor ARF lado derecho\nSensor Hall lado derecho\nServomotor ARF lado izquierdo\nSensor Hall lado izquierdo\najustar juntos a un valor característico determinado. En régimen de retención del motor se reconoce mediante la presión en el tubo de admisión si las válvulas de recirculación están abiertas o si están obstruidas las tuberías ARF que van a la instalación de gases de escape. Para cerrar y mantener cerradas con seguridad las válvulas de recirculación en el modo homogéneo, los motores de ajuste se activan con una relación de duración de la señal del 15% aproximadamente y polaridad invertida. Si el sistema detecta que no se cierra una válvula de recirculación, se inicia el modo de funcionamiento de emergencia velocidad máxima de 40 km/h aproximadamente).\ncionamiento continuado y de aprox. 4 A en corta duración. La polaridad es inversa, por lo que las válvulas de recirculación se pueden activar para que estén abiertas, cerradas y mantenidas en posición (además de hacerlo con el muelle). Para la regulación y el diagnóstico de la recirculación de los gases de escape, los sensores Hall de los servomotores comunican a la unidad de control MED la posición de las válvulas de recirculación. Para ello se ha realizar el apren-\nLa unidad de control del motor activa por separado los servomotores ARF refrigerados de las dos bancadas. Mediante una palanca de colisa activan las válvulas de recirculación, cuya carrera máxima es de 3,8 mm. A través de la sección de apertura, las válvulas controlan el flujo de los gases de escape al tubo de admisión. El consumo de corriente de un servomotor es de aprox. 1,4 A como máximo en fun-\nSistema de encendido DE Los motores 272 DE poseen para cada cilindro una bobina de encendido individual con cable corto de encendido y soporte de conexión para la bujía. Las bobinas están montadas en la culata, encima de la bujía. Nota: El lazo que forma el cable de encendido (4) debe estar tendido junto a la bobina, como se muestra en la figura adyacente, y no debe sobresalir lateralmente del motor. Igual que en el motor KE, cada bobina se activa a través de un cable propio de control. A través de ese cable se transmiten también a la unidad de control informaciones de diagnosis sobre la fase final de ignición. El sistema es bidireccional, es decir, a través del pin 4 se activa la bobina de encendido y además se devuelve una señal a la\ndizaje de las posiciones finales de dichas válvulas. LEYENDA 1\nMasa de vehículo\nLínea de activación /diagnosis\nunidad de control. Como la bujía ya no se encuentra centralizada en la cámara de combustión, sino que está en la parte de excape del motor, fue necesario establecer la nueva situación de la bobina con su cable\nServomotores ARF Cada válvula de recirculación de gases de escape esta accionada por un servomotor con sensor Hall. La unidad de control MED se encarga de activar los servomotores mediante una señal PWM. La alimentación del sensor Hall se realiza con una tensión de 5 V. Para su refrigeración, la carcasa está conectada al sistema refrigerador de baja temperatura.\ndo el motor está en marcha.\nSi la unidad de control MED detecta la existencia de una válvula de recirculación que está atascada en la posición de apertura, se iniciará una marcha de emergencia (velocidad máxima = 40 km/h). Además, se bloquea el modo de funcionamiento con mezcla estratificada. Nota: Después de cambiar los servomotores ARF o la unidad de control MED se ha de realizar una adaptación de actuadores. Los enchufes de los servomotores ARF tienen que estar conectados siempre cuan-\nPara la valoración en el primario es necesario un cable especial W272 598 02 63 00 y la pinza amperimétrica KR015 de la técnica de medición HMS 990. Para el secundario se necesita la toma capacitiva SLT10 Bujías Las bujías, situadas en la parte de escape de la cámara de combustión, son del tipo NGK SILZKR7A-S de la marca NGK y se han adaptado a la inyección directa de chorro cónico de la forma siguiente: • El electrodo central sigue sobresaliendo en la cámara de combustión • Inflamación segura de la mezcla, in-\nMercedes-benz cluso con combustible nebulizado • Entrada de rosca fija y junta anular de cobre • Par de apriete: 23 Nm.\nRefrigeración del motor (generalidades)\nEn el motor 272 DE se utiliza básicamente el mismo sistema de refrigeración que en los motores KE. Igual que en éstos, también se ha logrado con este sistema una nueva reducción en el consumo de combustible y en los valores de emisiones de los gases de escape, así como una calefacción más confortable. Sin embargo, en el motor DE se ha completado el sistema de refrigeración mediante un circuito adicional de baja temperatura, que se puede conectar y desconectar por medio de una válvula de cierre. Circuito de baja temperatura (DE)\nEn el retorno desde el radiador al motor, el refrigerante es conducido a la válvula de cierre del circuito de baja temperatura. Con la válvula abierta, una parte del refrigerante fluye directamente a los servomotores ARF y al tubo de unión ARF con el tubo variable de admisión. En el refrigerador de agua de baja temperatura, la otra parte del refrigerante se continúa enfriando gracias al aire generado según la velocidad del vehículo y se encarga de refrigerar a la unidad de control MED (enfriamiento de las etapas finales de los inyectores de combustible) y el re-\nCon objeto de evitar el picado del motor en el modo estratificado, se debe garantizar una posición definida de la bujía (posición del electrodo curvado).\nLEYENDA 5 7 8\nEl lado abierto entre el electrodo central y el de masa ha de estar mirando hacia el inyector. Por eso es necesario que la entrada de rosca en la bujía (y también en la culata) esté en una posición determinada. Se utiliza una junta anular de cobre.\n12/1 27 110/11 A32 M13\nLas bujías se cambian cada 80.000 km. En el cambio se deben examinar los soportes de montaje de las bujías y de las bobinas, así como los cables, por si hubiera daños, en cuyo caso se tendrían que cambiar.\nNota: ¡Es absolutamente necesario que se observe el par de apriete prescrito de 23 Nm empleando la llave dinamométrica! Para retirar la conexión de la bujía se utiliza la herramienta especial 272 589 01 33 00\nBomba de agua Intercambiador de calor aceite-agua Intercambiador de calor de la calefacción ubo de unión ARF hacia el tubo de admisión (refrigerado) Refrigerador de combustible Refrigerador de agua de baja temperatura Unidad de aire circulante de los sistemas de calefacción Bomba de circulación de agua caliente Servomotores ARF N3/10 MED\nVálvula de cierre del sistema calefacción\nfrigerador del combustible (limita la temperatura del combustible a unos 70 °C aproximadamente). La bomba de agua también mueve el refrigerante que hay en el sistema de refrigeración de baja temperatura, por lo que no es necesario purgarlo de aire expresamente. La activación de la válvula de cierre del sistema refrigerador de baja temperatura (Y125) depende de las siguientes condiciones de trabajo: • Temperatura del combustible • Temperatura en la unidad de control MED (sensor de temperatura integrado) • Velocidad de recirculación de los gases de escape\nVálvula de termostato de tres platillos de válvula Válvula de cierre del sistema de refrigeración de baja temperatura Retorno del líquido refrigerante Afluencia del líquido refrigerante Tubería de ventilación Depósito de agua del lavaparabrisas\nLa activación del termostato, así como la función del sistema de gestión del calor, se corresponde con la del motor 272 KE, exceptuando la siguiente diferencia: • En la posición de estrangulación total, paralelamente a la válvula de cierre del sistema de calefacción también se activa la válvula de cierre\ndel sistema de refrigeración de baja temperatura.\ntegrado) y de la recirculación de los gases de escape.\nhasta el módulo de bombeo. El paso de combustible a la bomba de chorro aspirante está limitado por una boquilla (de 0,5 mm aproximadamente) existente en esta última, que sólo deja pasar unos 50 litros por hora. El combustible ya filtrado sale del filtro y es conducido al motor (distribuidor de combustible de baja presión) a través del transmisor de presión. Control de la bomba de combustible (DE)\nLa alimentación de combustible esta controlada y vigilada por la uni-\nVálvula de cierre del circuito de baja temperatura\nLa válvula de cierre del sistema refrigerador del circuito de baja temperatura está montada en la parte delantera del motor, encima de la bomba del refrigerante. Tiene una entrada debajo y dos salidas laterales que se abre y cierran al mismo tiempo. Los siguientes componentes están conectados al sistema refrigerador de baja temperatura: • Refrigerador de agua en el circuito de baja temperatura • Servomotores ARF • Tubo de unión ARF al tubo de admisión • Unidad de control MED • Refrigerador del combustible. Cuando la unidad de control MED activa en masa la válvula de cierre del sistema refrigerador de baja temperatura, cierra la entrada en dicho sistema. Sin la activación, la válvula se encuentra abierta. La activación se realiza en los siguientes estado de funcionamiento: • En el arranque en frío, la válvula de cierre del sistema refrigerador de baja temperatura, junto con la válvula de cierre del sistema de calefacción, está cerrada para que el motor se caliente con mayor rapidez. • La otra activación tiene lugar en función de la temperatura del combustible, de la temperatura en la unidad de control MED (sensor de temperatura in-\nInstalación de combustible (generalidades)\nLa bomba de combustible, de dos etapas, aspira a través de un tamiz el combustible del módulo (88) existente en la cámara derecha del depósito de combustible La caja del módulo sirve de recipiente estabilizador que, en las curvas y con un nivel bajo del combustible, impide que la bomba aspire aire. A través de una tubería existente en el depósito, la bomba de combustible lleva éste al filtro de combustible con válvula de rebose (55/2), situado en la cámara izquierda del depósito. Un ramal que sale de la válvula de rebose (con una presión de apertura de 3,0 bar aproximadamente) se encarga de alimentar la bomba de chorro aspirante de la cámara izquierda del depósito. En esta bomba se produce un efecto de succión que transporta el combustible desde el punto más bajo de la\tcámara izquierda\nFiltro de combustible con válvula de rebose\nMódulo de suministro de combustible\nBomba de chorro aspirante\nTransmisor de presión de combustible\ndad de control MED (N3/10) y por la unidad de control de la bomba de combustible (N118). La conexión de la bomba de combustible se produce cuando se conecta el encendido (borne 15) por medio de una señal discreta. La unidad de control MED envía esta señal a la unidad de control de la bomba mediante un valor determinado de tensión. La bomba de combustible se pone entonces en marcha durante 1 – 2 segundos aproximadamente. Para el control de la bomba se utiliza la presión del combustible, transmitida por el sensor de presión del mismo. En la unidad de control de la bomba se lee la medida de la presión actual del combustible y ese valor se ENERO-MARZO 2010\nMercedes-benz transmite a la unidad de control MED a través del bus CAN para sensores. Allí se comprueba la plausibilidad del valor de presión y se envía de retorno a la unidad de control de la bomba por medio del bus CAN de sensores como prescripción de valor nominal para la presión del combustible. La unidad de control de la bomba de combustible (N118) activa directamente la bomba. Para la regulación de la presión, la unidad de control de la bomba activa ésta por medio de una señal modulada en amplitud de impulsos (PWM). Si la presión del sistema (entre 3 y 5,5 bar aprox.) registrada por el transmisor de presión cayera por debajo del valor nominal, se prolongaría la duración de conexión de la señal PWM. De esa forma se aumenta la admisión de corriente, las revoluciones y el rendimiento de la bomba de combustible.\nRegulación de la presión de combustible (DE) La presión del combustible se regula de forma que se garantice un arranque seguro del motor y una alimentación suficiente del circuito de alta presión:\n• En caso de fallo del bus CAN de sensores, el valor nominal de presión prescrito por la unidad de control MED (N3/10) se substituye en la unidad de control de la bomba de combustible (N118) por un valor nominal de emergencia. • Si fallan al mismo tiempo el bus de datos de sensores y el transmisor de presión del combustible, la unidad de control de la bomba de combustible envía una señal PWM constante. Además del bus de datos de sensores existe también una línea a través de la cual se activa la bomba de combustible. • El borne 15 (encendido conectado) se notifica a la unidad de control de la bomba de combustible. Unidad de control bomba de combustible En los vehículos equipados con motor 272 CGI se instala una unidad de control de la bomba de combustible. Se encuentra montada en el maletero, detrás del tapizado de la pared derecha mirando en el sentido de marcha del vehículo. La unidad de control de la bomba de combustible se compone de una electrónica de control y rendimiento montada en una carcasa de plástico, tiene dos conexiones por enchufe y una placa de metal para la evacuación del calor. Es susceptible de diagnóstico, protegida contra cambios de polaridad y participa en el bus de datos de sensores. La unidad debe estar atornillada siempre al vehículo para la evacuación del calor.\nriación y la envía como señal a la unidad de control de la bomba de combustible, donde se lee. La unidad de control de la bomba envía entonces la presión actual del combustible a través del bus CAN de sen-\nPor medio de las dos conexiones por enchufe, la unidad de control de la bomba de combustible se comunica con la bomba, con el transmisor de la presión del combustible y con la unidad de control del motor MED.\n•La presión del combustible se regula a un valor aproximado de 3 hasta 5,5 bar dependiendo de la temperatura del combustible (cuando el combustible está muy caliente se aumenta la presión para evitar la formación de burbujas). El sensor de la temperatura del combustible del distribuidor de baja presión mide la temperatura del combustible. •Al funcionar a plena carga, en el arranque y en la marcha de emergencia a baja presión se ajusta una presión máxima aproximada del combustible entre 3,0 y 5,5 bar. Diversas funciones de emergencia garantizan el suministro de combustible:\nNota: Cuando se cambia, la unidad de control de la bomba de combustible se ha de codificar en variante mediante el sistema STAR DIAGNOSIS Transmisor de la presión de combustible El transmisor de la presión del combustible se encuentra montado en el filtro de combustible, debajo del asiento trasero izquierdo. El transmisor de la presión del combustible (B4/7) se compone de una bobina, un inducido móvil y un sistema electrónico. Conforme va subiendo la presión del combustible, el inducido se desplaza dentro de la bobina variando así la inductividad (campo magnético). El sistema electrónico registra esa va-\nsores a la unidad de control MED, donde se comprueba la plausibilidad del valor recibido. La unidad de control de la bomba se encarga de la alimentación de tensión del transmisor de presión del combustible.\nPablo Reyes Piris COMFORP\nSTERN MOTOR S\ntern Motor, Concesionario Oficial Mercedes-Benz abrió sus primeras instalaciones en julio de 1994 en Sabadell y desde entonces ha experimentado un espectacular crecimiento en su actividad que le ha llevado a abrir cinco bases; dos en Sabadell, dos en Terrassa y una Sant Quirze del Vallés, con el fin de poder ofrecer a sus clientes un servicio óptimo y representar adecuadamente a Mercedes-Benz en la comarca del Vallés Occidental. La zona de influencia de Stern Motor incluye la comarca Barcelonesa del Vallés Occidental.\ncertificado Oficial de nuestro Sistema de Gestión de Calidad según la norma UNE-EN-ISO 9002, ratificada en 17 de septiembre 2003 con la obtención de la nueva certificación DIN EN ISO 9001:2000.además también estamos certificados según la norma ISO 14001:2004 que acredita nuestro sistema de gestión medioambiental. Estas certificaciones obtenidas de un prestigioso organismo certificador externo garantiza una esmerada actitud\nEste reconocimiento se realizó en la cena anual que realiza el gremio de talleres. El acto se desarrolló el 28 de noviembre y contó con la presencia de representantes municipales y patonales, como Manel Pérez, concejal de Desenvolupament del Ayuntamiento de Terrassa, Joan Lluís Espinós Subdirector General de planificación y organización de Formación Profesional de la Generalitat Antoni Abad y Martí Colomer, presidente y vicepresidente respectivamente de CECOT, así como Francesc Faura Presidente de la Confederación de Talleres Stern Motor\ny competencia del personal y de los procesos internos de Stern Motor y nuestro respeto al medio ambiente, para ofrecer el más alto estándar de calidad a nuestros clientes. Stern Motor cuenta actualmente entre sus 5 centros con más de 25.000 m2 de instalaciones, de ellos 19.600 m2 construidos y 118 empleados. Donde cuidamos de forma especial la calidad en todos los aspectos de nuestra actividad y servicios. El 24 de septiembre de 2.001 recibimos de TÜV SÜD, el\nComo consecuencia de esta labor de calidad, le ha sido otorgado a uno de nuestros mecánicos Juan José García Jiménez, el premio “Manetes de Plata” que concede anualmente el Gremio de Talleres de Reparación de automóviles de Terrassa y Comarca, reconociendo de esta manera el buen hacer de Juan José como profesional del sector.\nofrecemos servicio de la GAMA COMPLETA de productos Mercedes: turismos, vehículos todo terreno, furgonetas y camiones, así como el más completo surtido de recambios y accesorios originales. Prestamos una especial atención a los VEHÍCULOS DE OCASIÓN en cuyo departamento nuestros clientes encuentran verdaderas oportunidades, donde se conjugan junto a vehículos de una gran calidad, la exclusiva Garantía Estrella de Mercedes-Benz, la profesionalidad de nuestros colaboradores a unos precios realmente excepcionales.\nJosé Martín Navarro\nI.E.S. Virgen del Pilar\nInstituto de Educación Secundaria de Zaragoza EMPLAZAMIENTO Y COMUNICACIÓN\nl I.E.S. “Virgen del Pilar” se encuentra ubicado en un entorno privilegiado, en el Pº Reyes de Aragón nº 20, bañado en su fachada principal por el Canal Imperial de Aragón a su paso por el barrio zaragozano de Casablanca y muy próximo al cauce del río Huerva. Este paisaje alimenta de vida el camino que recorren los alumnos a diario para acceder al “Insti”, como cariñosamente lo llaman. No es casualidad que esta ruta pertenezca al AVZ, (Anillo Verde de Zaragoza). De particular belleza son los atardeceres de otoño con las aceras cubiertas por las hojas secas, y las mañanas de primavera con la compañía de los patos y sus polluelos que parecen orientarnos en nuestro camino. El entorno urbano está rodeado de urbanizaciones de chalets, instalaciones deportivas y otros centros educativos. Se accede hasta la puerta con la línea C5 del autobús urbano, aunque a 200 metros se encuentra la Vía Ibérica, antigua entrada a la ciudad por la Carretera de Valencia, y arteria de comunicaciones con varias líneas de autobús urbano, y paso del tranvía, ahora en construcción. Los amantes de la bicicleta pueden acceder por el carril bici AVZ hasta la puerta. HISTORIA Se trata de un centro público que cuenta con una larga e importante tradición docente en nuestra ciudad. Se inauguró en el año 1.956, como Institución Sindical “Virgen del Pilar”, pertenecía a la Organización Sindical, al desaparecer esta paso al A.I.S.S. y posteriormente al Instituto Nacional de Empleo. Se impartía la formación profesional regulada por la Ley de 20 de Julio de 1955 con las titulaciones de Oficial Industrial, y Maestría Industrial en las especialidades que por aquel entonces demandaba la Industria; carpinteros, matriceros, soldadores, ajustadores, torneros, electricistas, delineantes y mecánicos de automóviles de reconocido prestigio cursaron sus estudios en la popularmente conocida como “La Institución”, aún hoy en día es conocida así por muchos antiguos alumnos, algunos de los cuales ampliaban sus estudios posteriormente en la Escuela de Peritaje Industrial, equivalente a la Ingeniería Técnica actual. En aquella época, “La Institución” contaba con residencia de estudiantes, lo que posibilitó el acceso a los estudios\nI la revista Comforp I ENERO-MARZO 2010\nprofesionales de muchos jóvenes de familias del medio rural, que de otro modo habrían reducido su horizonte a las tareas de agricultura y ganadería propias de sus respectivos pueblos, no olvidemos que durante los años 60 surgió el fenómeno migratorio hacia las medianas y grandes ciudades, en busca de oportunidades de desarrollo que no encontraban en sus lugares de origen. Siguiendo con su tradición y adaptándose a las nuevas exigencias de la formación profesional comienzan a impartirse los planes de estudio de las nuevas titulaciones que se regularon en el Decreto 995/1974, Técnico Auxiliar y técnico Especialista, en los niveles de FP1 y FP2 respectivamente, el instituto adopta el nombre de Instituto Politécnico de Formación Profesional “Virgen del Pilar”, desaparece la residencia de estudiantes, aunque se mantiene el servicio de comedor, ya que las clases se impartían en jornada partida, mañana y tarde. El instituto experimentó un notable crecimiento de alumnado, por lo que las estancias de la residencia se habilitaron como aulas. A partir de 1983 por el Real Decreto 2734/1983 de 28 de julio el centro pasa a depender del Ministerio de Educación y\nCiencia. En 1987, la preparación del profesorado y su inquietud por mejorar la calidad de enseñanza le lleva a ser el primer centro de Zaragoza y uno de los primeros de España junto al CEI de Gijón en implantar, de forma experimental, la Reforma de las Enseñanzas Medias con Bachilleres y Módulos de nivel 2 y 3. Son los primeros pasos del nuevo sistema educativo LOGSE transformándose en un Instituto plural donde se imparten todos los niveles formativos, E.S.O., bachilleratos humanísticos, científicos y tecnológicos además de los ciclos de Grado Medio y Superior de las especialidades que existían en la F.P. En este período pasa a denominarse I.E.S.“Virgen del Pilar”. En la actualidad se ofrecen las enseñanzas adaptadas a la nueva LOE: Durante este trayecto algunas especialidades desaparecieron, como Matricería y Construcciones Metálicas, para dar paso a otras de las nuevas titulaciones de las enseñanzas LOGSE. En la actualidad, se ofrecen las enseñanzas de: EDUCACIÓN SECUNDARIA OBLIGATORIA: Los cuatro cursos. BACHILLERATOS: Humanidades y Ciencias Sociales y Científico Técnico. CICLOS FORMATIVOS de las siguientes Familias Profesionales. Electricidad-Electrónica Sistemas de Regulación y Control Automático Grado Superior\nnuestro instituto Fabricación Mecánica Desarrollo de Proyectos Mecánicos Grado Superior Madera y Mueble Fabricación a Medida e Instalación de Madera y Mueble Grado Medio Producción de Madera y Mueble Grado Superior Mantenimiento y Servicios a la Producción PCPI -Operador de Instalaciones de fontanería y climatización doméstica.\nINSTALACIONES Las instalaciones están distribuidas en un Edificio principal de planta rectangular con cuatro plantas y otra edificación aneja con siete naves destinadas a los talleres, parte del espacio se comparte con el Centro de Profesores y Recursos de Zaragoza I. Alrededor del edificio hay una amplia zona de aparcamientos, otra de uso deportivo, y otra ajardinada. La distribución de los espacios se realiza de la siguiente forma.\nrepresentaciones teatrales, actos institucionales etc. Salas de profesores y sala de juntas, contamos con dos salas de profesores, en la planta 1 en ellas se centralizan las guardias de profesorado y las actividades de reunión y preparación de las clases por los profesores, juntas de evaluación etc. Cafetería, ofrece servicio de bar y restaurante, a unos precios asequibles para los estudiantes, está abierta durante todo el horario escolar.\nGrado medio: -Instalación y Mantenimiento Electromecánico de Máquinas y Conducción de Líneas -Montaje y Mantenimiento de Instalaciones de Frío, Climatización y Calor. -Montaje y Mantenimiento de Instalaciones de Frío, Climatización y Calor (Nocturno). Grado Superior -Mantenimiento de Equipo Industrial. -Mantenimiento y Montaje de Instalaciones de Edificio y Proceso. -Prevención de Riesgos Profesionales. Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados Grado Medio Carrocería Electromecánica de Vehículos Grado Superior Automoción Las enseñanzas de la ESO, el Bachillerato, y los ciclos de Grado Medio se imparten en jornada intensa en turno de mañana, y los Ciclos de Grado Superior se realizan en turno de Tarde. En los últimos años la evolución en los sistemas de gestión, ha sido notable, hoy en día contamos con el sistema de Gestión SGD Web, que permite el contacto directo entre las familias y el instituto, pudiendo realizar cuantas consultas se quiera a través de la web del Centro. http://iesvirgendelpilar.com Tras casi dos años de preparativos, formación del profesorado y sistematización de los procesos de gestión en la Formación Profesional, el 16 de octubre de 2009 el Centro obtuvo la certificación en la norma de Calidad ISO 9001 Las cifras del Instituto son 25.000 m2 de superficie de aulas, talleres, laboratorios y zonas deportivas dedicados a la enseñanza, con 118 profesores y algo mas de mil cien alumnos.\nEn el hall de entrada existe una oficina donde se centraliza el servicio de recepción, información y telefonía. Una amplia oficina en la planta 0 alberga las instalaciones de secretaría y administración, este servicio funciona durante los dos turnos. En la planta 1 se encuentran los despachos de dirección, jefatura de estudios, salas de visitas, departamento de orientación etc. ESPACIOS COMUNES Biblioteca, se encuentra en una gran sala en la planta 0, al lado de secretaría, cuenta con muy buena iluminación natural y una base de títulos acorde con la solera del centro. Aula polivalente, está bajo la biblioteca en la planta -1 tiene aproximadamente unos 250 m2 y está dotada con un completo equipo de medios audiovisuales, se destina a exposiciones, reuniones numerosas, presentaciones etc. Salón de actos, es una de las joyas del centro, tiene capacidad para 360 personas y un escenario que ofrece la infraestructura necesaria para conciertos,\nEspacios deportivos, están formados por dos pistas de fútbol sala, otras dos de baloncesto, una de voleibol, una de atletismo, dos de frontenis y un gimnasio cubierto. TALLERES Y LABORATORIOS En la Planta 0 se encuentran los laboratorios de Física, Química, Biología, Metrotecnia, Electrónica, Automática, Robótica, Control numérico computerizado, el aula de diseño de muebles y los talleres de Madera y Mueble, Fabricación Mecánica, Mantenimiento Industrial, Sistemas energéticos de Frío y Calor, Automoción y Carrocería. RELACION CON EL EXTERIOR Desde el curso 2008-2009 se cuenta con un grupo de trabajo de Relaciones Exteriores, que lleva a cabo estas tareas, con el fin de divulgar las actividades del Centro y promover encuentros y actividades con Empresas, Universidad, Asociaciones, etc. Desde el departamento de Formación Laboral se gestiona una bolsa de trabajo activa que goza del prestigio de más de cincuenta años de solera; se accede desde la web.\nnuestro instituto PROYECTOS El centro participa activamente en un sinfín de proyectos y grupos de trabajo, por ejemplo:\nSkill”, además tres profesores del Centro están involucrados directamente como expertos en la organización y celebración del certamen autonómico y nacional.\nMultilinguisticos, como el de “Invitación a la lectura en Francés” y el “Move, SIng and think in english”. Con este proyecto se pretende ir caminando hacia el bilingüismo en inglés\nComenius, en este programa de intercambio internacional participamos con el proyecto “Creative Invents”, en el desarrollo de un sistema de automatización industrial, junto a institutos de Alemania, Chekia, Polonia, Italia y Bélgica.\nConvivencia, formado por un grupo de trabajo estable, elabora pautas de convivencia y respeto e interviene en la resolución de conflictos.\nOtros proyectos de innovación de FP. Como el “GDP como solución informática a la gestión de la producción en la Familia de Madera y Mueble”.\nTecnologías de la Información, utilización activa de las TIC a través del programa Ramón y Cajal para ESO y Bachillerato.\nViajes de Estudios, los últimos han sido a Paris y Túnez, aunque el más entrañable por su tradición y su carácter de convivencia consiste en una acampada en el valle de Benasque. (Pirineo Aragones).\nRevista digital, realizada por alumnos y profesores de instituto, recoge las noticias del entorno sociocultural. Solidaridad; estamos hermanados con Vila-Vila, (Bolivia) se trata de una comunidad agroeducativa cuyo internado se autoabastece de la agricultura y ganadería propias, el centro participa tanto en el intercambio cultural como en el recabado de fondos para ayudas a mejorar sus infraestructuras. También disponemos de una tutoría de acogida para inmigrantes. PIEE; se trata del Proyecto de Integra-\nción de Espacios Escolares. Un animador sociocultural, se encarga de la organización de actividades culturales y deportivas para ofrecer una alternativa de ocio y tiempo libre a los jóvenes. En el proyecto suelen colaborar padres, profesores y los propios alumnos del Instituto. Olimpiadas de formación profesional El centro participa activamente en la preparación de alumnos para el concurso internacional de Formación Profesional “World Skill”, en la pasada edición, se obtuvieron medallas de bronce en Carrocería, Mecatrónica y Control Industrial en la fase clasificatoria nacional, “Spain\nDEPARTAMENTO DE AUTOMOCIÓN En la actualidad la plantilla está compuesta por 12 profesores, y se imparten los ciclos de Grado Medio de Electromecánica y Carrocería en turno de mañana y el Superior de Automoción en turno de tarde. Los talleres de Automoción cuentan con 1000 m2 y están divididos en dos naves con una esplendida luz natural, una de ellas equipada para el área de electromecánica, con una zona polivalente de motores, y electricidad, otra de transmisiones y otra de diagnosis. La zona de motores y electricidad cuenta con ocho bancos de trabajo y un espacio para la colocación de los soportes de motores, Dos bancos eléctricos y una prensa hidráulica. La zona de transmisiones se compone por una batería de seis elevadores, donde se realizan las prácticas directamente sobre los vehículos, y las máquinas de desmontaje y equilibrado de neumáticos. La zona de diagnosis se encuentra al lado de la puerta de acceso del patio, y tiene un espacio para la información técnica y tres equipos de diagnosis Bosch y Magneti Marelli. La nave de Carrocería y Pintura cuenta con cuatro zonas y un aula técnica. La zona de mecanizado dispone de\nocho bancos de trabajo, tres puestos de soldadura fijos tres taladros de columna y una sierra de cinta. La zona de Carrocería tiene dos elevadores, tres puestos de soldadura móviles,\ntres equipos multifunción y varios armarios con herramienta específica. La zona de estructuras dispone de dos bancadas con sus correspondientes utillajes y equipos de medida. Por último en la zona de pintura hay dos planos aspirantes y una cabina-horno de pintado Toda esta nave comunica directamente con una campa donde se almacenan 50 vehículos para las prácticas del alumnado. Además al lado de los talleres hay otra aula técnica equipada con los medios didácticos necesarios.\nExiste una estrecha y fluida relación del departamento con las empresas del entorno, destaca la colaboración de Opel España, los concesionarios de las más prestigiosas marcas, Mercedes, Audi, BMW, Porsche, etc, y como no el trato familiar de pequeños talleres, algunos de los cuales son regentados por antiguos alumnos del Centro que se embarcaron en la aventura empresarial.\nSistemas y métodos de unión de los elementos de la carrocería sin el empleo de los equipos de soldadura ( I )\nTrabajo realizado por los alumnos de Escuelas Profesionales Luís Amigó. (E.P.L.A.) Benjamín Martí Ros Francisco Javier Rosa Ramos\nTutor Roberto García Sanmartín\ncomo sea necesario la pieza. Uniones atornilladas. Uniones mediante grapas. Uniones mediante velcro. Uniones articuladas: permiten cierta libertad de movimiento. Uniones mediante pasadores. Uniones fijas: no permiten la separación de los elementos, y para retirarlos seria preciso destruir el sistema de unión. Uniones remachadas. Uniones plegadas o engatilladas. Uniones pegadas. Uniones mixtas.\nINTRODUCCIÓN A LOS MÉTODOS DE UNIÓN.\na carrocería es un conjunto coherente y complejo, debido a esto en la actualidad existen diferentes sistemas de unión y ensamblaje, los cuales influyen en el desarrollo de los procesos de reparación, concretamente en el tiempo que se tarda en desempeñar el mismo. Los tipos de unión vendrán determinados por las características siguientes: Naturaleza de los materiales que se van a unir. Necesidades estructurales. El grado de accesibilidad de la pieza. Frecuencia de sustitución de los distintos elementos. Grado de libertad que precisan las distintas piezas. Los distintos sistemas de unión em-\npleados en la fabricación de carrocerías se clasifican en tres grandes grupos: Uniones amovibles: permiten retirar de su emplazamiento tantas veces\nCARACTERÍSTICAS de LOS SISTEMAS DE UNIÓN.\nUniones amovibles. Uniones mediante grapas Su misión es la de sujetar distintos ensamblajes, como guarnecidos, tapicerías, molduras, embellecedores,… etc. Existe una gran variedad de modelos y diseños, relacionados con la función que desempeñan, dependiendo de dicha función se clasifican en: Grapas de interiores: Grapas de exteriores: Uniones mediante tornillos y tuercas. Enero-MARZO 2010\nLOS ALUMNOS Los tornillos son imprescindibles en las uniones desmontables, se utilizan en ensamblajes que no requieren una resistencia estructural importante y en aquellas uniones con alta frecuencia de intervenciones. Este se compone de: Cabeza. Espiga. Rosca. Sistemas de aplicación en las uniones atornilladas Tornillo-tuerca\ncolocarse sin necesidad de roscarlas, mostrado así en la siguiente imagen. Tornillo rosca chapa o auto-rroscante Son tornillos de paso ancho, que se adapta muy bien al grosor de la chapa, se utilizan principalmente para fijar accesorios de la carrocería que no sufran grandes esfuerzos.\nzas de distinta naturaleza, metal con cristal, plástico con metal. Características del sistema de velcro: Sistema de cierre mediante presión. Permite cambiar su posición en sentido vertical y longitudinal. Cierra sobre si mismo.\nTuercas Las tuercas se componen de rosca interna y una cabeza especial, estas generan una importante fuerza de\nMétodo muy empleado como por ejemplo en la unión del soporte trasero del paragolpes, en el que la pieza se une a la carrocería mediante un tornillo convencional con tuerca\nAdhesivo de alta resistencia a la tracción y temperatura. Uniones fijas. sujeción. Las tuercas mas frecuentes son:\nhexagonal. Tornillo-tuerca prisionera En esta unión la tuerca esta sujeta a la pieza, por lo tanto esta no es móvil como podemos observar en la siguien-\n-Tuerca -Tuerca -Tuerca -Tuerca -Tuerca -Tuerca\nhexagonal. hexagonal rebajada. de sombrerete. autoblocante. con ranuras o almenada. ciega.\nArandelas Las arandelas se utilizan debajo de los tornillos y tuercas para proteger la superficie de apoyo en la pieza. Ente los tipos de arandelas más comunes se\nUniones remachadas. Las uniones remachadas se utilizan principalmente en ensamblajes que no participan de manera importante en la materia de resistencia estructural y que sufren escasas intervenciones. Esta técnica se utiliza si hay que unir materiales de distinta naturaleza, como sucede en las carrocerías de plástico o en ciertos capos, portones, colocación de accesorios especiales, como espoilers y cantoneras y estribos y piezas similares que disponen de un bastidor de acero y un panel de aluminio. El sistema consiste en unir las chapas, previamente taladradas mediante vástagos metálicos, generalmente cilíndricos, cuyos extremos terminan en dos cabezas.\nte ilustración. Tornillo-grapa Las grapas hacen de tuerca elásticas, pueden ser simples o dobles y\nFundamentalmente existen varios tipos de remaches: encuentran: -Arandelas -Arandelas -Arandelas -Arandelas\nplanas. grower. dentadas. de seguridad de schnorr.\nUniones mediante velcro. Las uniones mediante velcro permiten uniones desmontables entre pie-\n- Remache tipo flor - Remache aluminio estándar: - Remaches ranurados: - Remaches estancos: - Tuercas remachables con cabeza de acero: - Tuerca remachable cilíndrica - Tuercas remachables de cabeza ensanchada reforzada, de cabeza reducida, y de cabeza ciega.\nLOS ALUMNOS estructura metálica de las piezas. Para reformar la rigidez de la unión y su estanqueidad se aplica una masilla estructural y una pasta de sellado. Uniones mediante adhesivo estructural. La utilización de los adhesivos es una alternativa para la unión de materiales de diferente naturaleza. Cada vez más fabricantes de automóviles incorporan adhesivos estructurales a la construcción de carrocerías. Su uso se está generalizando con la combinación con otros sistemas de unión, como los remaches, ofreciendo una calidad de resistencia estructural óptima mejorando los tiempos de reparación. Útiles para el remachado: Remachadora manual para remaches roscados.\tRemachadora neumática. Remachadora manual para remaches convencionales. Uniones plegadas o engatilladas. Las uniones plegadas o engatilladas permiten unir los bordes de dos piezas de chapa doblándose sobre si mismos una o más veces. Se aplican generalmente en chapas delgadas de espesores comprendidos entre 0’5 y 0’9 mm. Este tipo de uniones garantiza la es-\ntanqueidad de la junta mediante selladores de poliuretano adecuados. En fabricación el engatillado se realiza mediante prensas y en la reparación se realiza manualmente mediante el tas y el martillo o también mediante unos alicates de plegado o de un martillo plegador, ambos de accionamiento neumático .Las ventajas que tienen este tipo de uniones son: Se realiza de forma rápida Al no someterse a ninguna fuente de calor no se producen cambios en la\nUnión paneles de puerta Unión de capos a sus armazones Unión de aletas a la carrocería… etc. - Unión de materiales plásticos entre si. - Vidrio-metal, unión para la fijación de las lunetas y vidrios a la carrocería. - Plástico-metal, combinan un armazón metálico con un panel de material compuesto Clasificación Los adhesivos estructurales más empleados en la reparación de carrocerías son los poliuretanos bicomponentes (PUR 2K), las resinas Epoxi y los Silanos modificados. Poliuretanos\n- Fijación de elementos de guarni-\nLos poliuretanos son polímeros que\nCaracterísticas de las uniones pegadas\n- Elimina los problemas producidos por el calor en los procesos de soldadura - No debilita la junta - Reduce el riesgo de rotura por rotura por fatiga. - Elimina la corrosión local en las juntas y entre materiales diferentes. - Posibilita la unión de materiales de distinta naturaleza. - Conserva prácticamente la protección anticorrosivo original. - Da lugar a estructuras más ligeras. - Proporciona una unión libre de fisuras. - La unión es impermeable a los líquidos. - Reduce el tiempo de reparación pues. - Facilita el desmontaje posterior de la unión. cionería. Juntas de hermeticidad de goma. Paneles de revestimiento insonorizantes. Guarnecido de puertas. Guarnecido de techos…etc. - Unión de elementos metálicos entre si:\n- Resistencia limitada a la temperatura. - Se reducen los tiempos de aplicación. - La tecnología de aplicación requiere la utilización de técnicas y equipos apropiados. - Hay que prestar especial atención a la preparación previa de las superficies a pegar. - El tiempo de almacenamiento de los adhesivos es limitado.\nse generan con la reacción de los isocianatos, tienen buena adherencia, resistencia al agua y flexibilidad, conservando dichas propiedades a bajas temperaturas. Su formulación puede ser monocomponentes (1K -PUR) o bicomponentes (2K-PUR).\nCARACTERÍSTICAS DE LOS POLIURETANOS MONOCOMPONENTES - Presentan bajo contenido en disolven- - Son sensibles a los rayos ultravioletas. te. - Sus propiedades desde el punto de vista - Secan mediante la absorción de hume- estructural., son inferiores a las de los dad. bicomponentes y resinas epoxi. - Su proceso de secado es lento y de - Se presentan en tubos para aplicar fuera hacia dentro. mediante extrusión. - Tienen gran elasticidad. ENERO-MARZO 2010\nCARACTERÍSTICAS DE POLIURETANOS BICOMPONENTES - No necesitan la humedad del ambiente - Son sensibles a los rayos ultravioletas para polimerizar. - Generalmente se aplican por extrusión - El proceso de secado es relativamente y se presentan en cartuchos rápido. - Se aplican para el pegado de lunas y - Son más rígidos que los monocompo- unión de piezas de la carrocería nentes.\nResinas Epoxi. Conforman el grupo de adhesivos más extendido entre los estructurales, se distinguen por su fuerza de adhesión y su durabilidad. Son comúnmente adhesivos bicomponentes, compuestos por la resina epoxi base y un agente depurado o endurecedor. Resultan realmente útiles para unir chapas o piezas metálicas aunque en general son validos para casi todos los sustratos. Su formulación puede ser: -Bicomponente: consta de un elemento base y un elemento endurecedor produciéndose su secado por reacción química entre ambos. -Monocomponente: el elemento endurecedor se encuentra latente y únicamente se libera por reacción a alta temperatura. Las principales características de las resinas epoxi son:\nUNIONES ARTICULADAS. Uniones articuladas mediante pasadores. Son los elementos que sirven de enlace entre las dos piezas que constituyen la unión y permiten un cierto movimiento entre ambas (clásica bisagra). De forma general, pueden clasificarse en: Cilíndricos: se utilizan para posicionar o alinear los componentes de un\nCARACTERÍSTICAS DE LAS RESINAS EPOXI - El tiempo de secado oscila entre los - Los componentes son de naturaleza cinco minutos y las 24 horas, a temperamás o menos pastosa y de diferente tura ambiente. color para facilitar su mezcla correcta. - La proporción de mezcla depende del - La resina de curado rápido son más tipo de resina por lo que se deben seguir elásticas que las de curado lento. - Se presentan en botes para aplicar con las recomendaciones del fabricante - Presentan excelente adhesión en dife- espátula o brocha. rentes sustratos, como metales, plásti- Se aplican en uniones metal-metal, cos, cerámicas, etc. plástico-plástico, metal –plástico. - La resistencia frente a fallos de cohesión es generalmente buena, en función del tipo de resina. Los Silanos modificados. Son adhesivos estructurales de alta resistencia especialmente indicados para uniones elásticas permanentes tienen como base polímero de silano modificado lo que conlleva las siguientes ventajas:\n- No contienen siliconas - No contienen disolventes - No contienen isocianatos - Excelentes cualidades de sellado - Muy elásticos y resistentes - Gran estabilidad inicial y rápida curada\nensamblaje suelen ser macizos con un extremo biselado para facilitar su inserción en un agujero perfectamente mecanizado. Elásticos: al igual que los cilíndricos\n- Adhesión a una gran variedad de sustratos sin necesidad de imprimación - Gran resistencia de envejecimiento, a los rayos ultravioleta y a los agentes atmosféricos en general\nse usan para fijar diferentes elementos entre si. Presentan la ventaja de que al ser elásticos tienen un mayor margen de utilización. Suelen ser huecos y tienen así mismo un extremo biselado. Cónicos: tienen un diámetro más grande en un extremo que en el otro, se utilizan para posicionar y enclavar las piezas pareadas. De aletas: sirven para evitar que los tornillos y las tuercas se salgan. Para que la unión resulte fiable, una vez introducido en su alojamiento correspondiente, los extremos deben doblarse ligeramente utilizando unos alicates. De horquilla: se suele utilizar como elemento de cierre. Insertados en el extremo de un eje, evitan q se salga algún componentes que intervenga en el montaje. Se usan a si mismo para inmovilizar uniones en las que intervengan tuercas con ranuras. Articulados: llevan un anillo elástico de pretensazo y al igual que los anteriores, se emplean como elementos de cierre o fijación de pernos, tubos, varillas, etc. Uniones mediante pernos. Son elementos de fijación que se emplean en uniones con articulación. Constan de un cuerpo cilíndrico con cabeza y suelen tener un orificio en el que se introduce el pasador de aletas o de horquilla, previo montaje de una arandela para completar el ensamblaje y evitar así, que pueda salirse la pieza articulada. APLICACIONES PRÁCTICAS DE TIPOS DE UNIÓN.\nEn este apartado mostramos los distintos sistemas más habituales de unión sin soldadura que presenta un automóvil, clasificándolos según hemos explicado anteriormente. Uniones amovibles. Uniones atornilladas. Capo. A continuación podemos observar el sistema de unión del capo, el cual va fijado a la carrocería mediante cuatro tornillos de rosca convencional y cabeza hexagonal.\nUniones engatilladas y pegadas. Procedimiento de desmontaje/montaje de un panel de puerta. 1.- Proceso de desengatillado, el cual comienza con la eliminación del canto de la pieza con el paso de la radial. Paragolpes delantero. El paragolpes delantero va fijado a la carrocería mediante el sistema de unión tornillo-grapa.\nUniones mediante grapas. Guarnecido interior del panel de puerta. Este va unido mediante tornillos y grapas de plástico. Molduras exteriores. En esta imagen podemos observar la unión de la moldura mediante grapas a la carrocería. Las uniones presentadas a continua-\nFaros delanteros y pilotos. Los faros delanteros y los pilotos traseros van unidos mediante los métodos de fijación torillo-grapa y tornillo-tuerca respectivamente.\nción corresponden a la moldura del techo, esta va colocada en la pestaña del vierteaguas. Guardafangos: este va acoplado al paso de rueda mediante grapas de plástico. Travesaños delantero y trasero. Estos van unidos a la carrocería mediante el método de tornillo-tuerca. Aletas delanteras El sistema de unión empleado es el tornillo-grapa.\n3.- Tras haber extraído el panel de puerta y eliminar los restos del engatillado anterior con el clean & streap, procedemos a la aplicación del adhesivo.\nUniones articuladas. Uniones mediante pasador. Este tipo de unión lo podemos encontrar en el portón trasero y en las puertas del vehiculo. Son de fácil montaje y desmontaje. El pasador se extrae mediante un votador y un martillo, o la utilización de utillajes especiales. Uniones fijas.\nAsientos del conductor y el pasajero. Las uniones de los asientos al suelo del habitáculo son mediante tornillos de métrica 8 y cabeza de torx.\n2.- Una vez eliminado el canto de la pieza nos hacemos servir del martillo y cincel para acabar de extraer el panel de puerta.\n4.- Una vez aplicado el adhesivo se coloca el panel de puerta y nos disponemos a realizar el engatillado mediante un tas y martillo. 5.- Para garantizar una buena estanqueidad, terminado el proceso de engatillado, se aplica un cordón de sellador uniforme, el cual rodea la puerta sobre el engatillado.\nLOS ALUMNOS 4.- Una vez aplicado el cordón de adhesivo estructural, se coloca el techo. Una vez colocado en la posición adecuada se colocan las mordazas de presión en los lugares de fácil acceso, y con ayuda de las ventosas y la cincha se logra ejercer una presión controlada sobre las zonas de difícil acce-\nUniones pegadas. Procedimiento de sustitución del techo. Tras haber finalizado las operaciones despuntado del techo a sustituir, nos disponemos a realizar una unión pegada mediante adhesivo estructural. 1.- Para realizar este tipo de unión es necesario repasar bien la zona con un clean & streap.\nso. Para finalizar esta unión y asegurar su estanqueidad se aplicará un cordón de sellador uniformemente sobre la junta de la pestaña del techo.\n2.- Tras haber finalizado las operaciones de limpieza, se aplica el limpiador de acetona, con caracterísProcedimiento de sustitución de la luna delantera. Una vez se ha procedido a extraer\nticas antioxidantes y anticorrosivas, tanto al panel de techo nuevo, como al armazón del vehículo. 3.- Posteriormente se aplica el adhesivo estructural.\nla luna, describimos el procedimiento de montaje. 1.- Este proceso comienza eliminado los restos del anterior cordón de adhesivo. 2.- Para finalizar las operaciones de limpieza, pasamos un papel con disolvente a la superficie de contacto del cordón y tras ello aplicamos la imprimación sobre las superficies a unir.\n3.- Después de haber secado la imprimación y haber esperado el tiempo correspondiente a su evaporación, se aplica el cordón de adhesivo\n4.- Una vez colocado el adhesivo, se bajan las ventanas para no crear presión dentro del habitáculo. El cristal se posiciona en su lugar correspondiente centrándolo mediante unos calzos inferiores y posteriormente ayudándonos de las ventosas y cincha.\nSofía Sánchez Arroyo, casada con un mecánico de coches y madre de dos preciosas hijas, un día decidió ser pintora de coches y trabajar con su marido en el taller. Actualmente tienen un taller propio en el municipio de Ventas de Retamosa “Taller RetamAuto” donde trabaja codo con codo con el resto de los trabajadores.\nSu experiencia nos sirve para dar a conocer que el mundo de la post-venta del automóvil, ya no es exclusividad del género masculino, las mujeres se van incorporando a este sector y es aceptada por todos como algo normal Como madre que es, es la que más pintaba en su casa y ahora se ha convertido en la que más pinta en la empresa.\nCOMFORP: ¿Sofía por qué pintora de coches? Sofía Sánchez: Me gustaba mucho restaurar muebles antiguo y decidí aprender a pintar los coches para trabajar con mi marido en el taller, así que me lo propuse y fui a por todas. COMFORP:¿Cómo fueron los pasos para aprender esta profesión?. Sofía Sánchez: Primero estuve realizando un curso de larga duración del INEM, donde se sorprendieron que quisiera aprender a ser pintora de coches. Me admitieron y comencé mi formación. Luego estuve trabajando en un taller donde el chapista también me ayudó mucho, dándome consejos de cómo hacer las cosas, hasta que me gané la confianza del jefe y me dejó pintar mi primer coche. COMFORP:¿Cómo te admitieron los compañeros del curso, notaste algún vacío o fueron paternalista? Sofía Sánchez: Desde el principio me aceptaron muy bien y fuimos aprendiendo juntos, lo que ocurre es que creo que algunas personas no aprovechan del todo esta formación, ya que muchos abandonaron el curso\nantes de terminar. El profesor también se portó muy bien, me animaba y me comentaba que tenía mucha maña para pintar. COMFORP:¿Cómo se tomó tu marido de que quisieras ser tú la pintora del taller? Sofía Sánchez: Pues lo hablamos y me apoyó desde el principio dándome ánimos para que aprendiera y diciéndome que me iba a ir muy bien. COMFORP:¿Cómo reaccionan los clientes cuando se enteran de que es una mujer la que va a pintar su coche? Sofía Sánchez: Al principio ponen cara de sorprendidos como diciendo “bueno a ver como va a quedar mi coche”, pero cuando van a recogerlo y ven el resultado se les olvida sus dudas. COMFORP: Esta profesión requiere tratar mucho con los comerciales de los productos y los peritos de los seguros, que por lo general suelen ser hombres, ¿cómo es tu relación con ellos?\nSofía Sánchez: Pues la verdad es que con los comerciales muy bien, nunca he notado nada raro, a veces he discutido con ellos, pero por problemas técnicos de los productos, como ocurre con cualquier profesional. Con los peritos, en ocasiones la cuestión es más dura, pues, siempre tienden a cortar gastos. A veces discutimos porque le comento que me he tenido que tirar mucho tiempo lijando para dejarlo bien y la tasación contemplaba bastante menos tiempo y claro, me daba a entender que ese era problema mío. Pero yo, lo que siempre quiero, es dejar bien los trabajos y que el cliente se vaya satisfecho. COMFORP: Pintar requiere varios procesos distintos, además de aplicar la pintura ¿tu realizas todos los procesos, o solo aplicas la pintura? Sofía Sánchez: El chapista realiza el desabollado de la chapa y luego yo, realizo el resto de los procesos relacionado con la pintura, limpieza, enmasillado, lijado, enmascarado, etc.\nzar los mejores productos y dedicarle el tiempo que precise. Lo que más me gusta es aplicar la pinutrra y ver que el trabajo ha quedado muy bien. COMFORP: En muchas ocasiones solo hay que pintar una parte del vehículo, con lo que hay que igualar los colores ¿qué tal se te da esta función y qué color se te resiste más?. Sofía Sánchez: Se me da bien la colorimetría, pero de todas formas tengo un gran apoyo con la empresa de productos con la que trabajamos, si llega un vehículo con un color muy complicado y necesito de su ayuda, viene, nos ponemos con ello y nunca se va hasta que lo conseguimos totalmente. El color que más complicado creo es el negro, porque hay muchas tonalidades y a veces hay que dedicarle mucho tiempo para conseguir la misma tonalidad. COMFORP: Por último Sofía, ¿algún consejo para los jóvenes que aun no tiene claro a que se van a dedicar? Sofía Sánchez: Pues que aprovechen el tiempo, que esta es una buena profesión, pero que hay que aprenderla y\ntienen que dedicarle tiempo y sobre todo, que no deben de abandonar. Que es una profesión dura, pero que merece la pena aprenderla porque además tiene mucho futuro, ya que independientemente de cómo funcionen los coches siempre habrá que pintarlos\nPablo Reyes / José Martín\nCOMFORP: ¿De todo el proceso cuál crees que es el más difícil y el que más te gusta? Sofía Sánchez: Yo creo que el más difícil es el relacionado con la masilla, su aplicación y lijado, ya que de él depende que el trabajo quede bien, o te salgan después sombras o manchas. En esto, intento esmerarme mucho, utiliENERO-MARZO 2010\n21 Años después ……… o historia de una maleta.\n21 años son la diferencia de tiempo entre la primera fotografía, donde vemos a Jorge Penalba (centro), fallecido en Agosto del año 2009 y que fue Jefe de Estudios y Jefe de la División de Metal; Juan Manuel Marín (derecha), alumno de 3º de FP2 en la especialidad de Máquinas Herramientas y José\nRubio (izquierda) profesor de F.P.; y la segunda fotografía en la que aparecen Martin Martínez (centro) profesor de F.P.; Juan Manuel Marín (derecha), Jefe de estudios de F.P. de los Salesianos de Elche y José Rubio (izquierda). El elemento en común entre estas dos imágenes, es la maleta metálica con la inscrip-\nción Politécnico División Metal. Alicante - España. La primera fotografía se realizó el año 1989 durante el Campeonato Internacional de F.P. celebrado en Birmingham (Inglaterra), en el que Juan Manuel Marín participaba representando a España en la especialidad de Ajuste, Jorge Penalba actuaba como experto de la especialidad y miembro del jurado, y José Rubio como jefe del equipo español. La segunda fotografía ha sido posible gracias al buen hacer del profesor Martin Martínez que, durante estos 21 años, ha conservado la maleta en perfectas condiciones y ha propiciado que este mes de Marzo del año 2010 hayamos tenido la ocasión de entregársela a Juan Manuel Marín. En esta maleta Juan Manuel llevaba los útiles y herramientas para la competición de aquel 1989 y como reconocimiento a su labor le hemos hecho entrega de la misma. En el transcurso de estos 21 años Juan Manuel ha tenido ocasión de realizar sus estudios de Ingeniería Técnica en Construcción de Maquinaria en Bilbao y los de Ingeniero Industrial en la Universidad Miguel Hernández de Elche, siendo en la actualidad jefe de estudios de F.P. de los Salesianos de Elche y profesor de Ingeniería Mecánica en la U.M.H. de Elche. Para nosotros representa una gran satisfacción que un antiguo alumno del Instituto Politécnico de F.P. de Alicante (actual I.E.S. Cavanilles) esté incorporado a las labores de la docencia en base a su trabajo y esfuerzo. José Rubio\nI la revista Comforp I ENERO-MARZO 2008\nTRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS. Ciclos Formativos CESVIMAP - 2010\n[ 718 páginas - color - 30,5 x 21 cm ] � � � � �\nRepaso de chapa Soldadura y sustitución de piezas Conformación de una carrocería deformada Reparación de plásticos Reparación y sustitución de lunas\nPINTADO DE AUTOMÓVILES. [ 427 páginas - color - 30,5 x 21 cm ]\n! evo! u n ¡ ¡\n� Herramientas y equipos de pintado. � Métodos de preparación de superficies. � Procesos y técnicas de pintado en reparación: difuminado, aerografías, corrección de efectos... � Pintado de plásticos.\nMANUAL DE RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO [ 328 páginas - color - 30,5 x 21 cm ] � Accidentes de tráfico: elementos y clasificación.\nREPARACIÓN DE CARROCERÍAS DE AUTOMÓVILES.\nmos FP da\n� Centro CESVIMAP de Recursos para el Profesorado\n¡Próximamente! MANUAL DE PREVENCIÓN DE RIESGOS EN TALLERES DE AUTOMÓVILES [ 269 páginas - color - 30,5 x 21 cm ] � � � � �\nOrganización de la prevención en la empresa. Requisitos legales de prevención de riesgos laborales. Evaluación de riesgos: chapista, pintor, mecánico. Equipos de protección individual en el taller. Plan de emergencia.\nGESTIÓN Y LOGÍSTICA DEL MANTENIMIENTO EN AUTOMOCIÓN ! [ color - 27 x 19 cm ]\nevo! u n ¡ ¡\n� Defensa ante el juzgado.\n� Organización del taller. � Distribución del trabajo. Control de tiempos. � Sistema informático para la gestión del taller.\n� Reconstrucción de accidentes: huellas, lámparas, tacógrafos. � Fundamentos físicos, incendios y atropellos.\n[ 271 páginas - color, rústica - 19 x 27 cm ]\n[ 301 páginas - b/n - 29,7 x 21 cm ]\n� Ventilación y calefacción. Aire acondicionado y climatización. � Seguridad: cinturones, airbag, inmovilizadores, alarmas. � Montaje y sustitución de lunas y accesorios.\n� Tipos de carrocerías y características. � Metrología aplicada a las carrocerías. � Bancadas. Fundamento y tipos. Procesos de estiraje.\nELEMENTOS METÁLICOS Y SINTÉTICOS. REPARACIÓN\n[ 238 páginas - b/n - 29,7 x 21 cm ] � Equipamiento del taller de reparación. � Reparación de piezas de acero y aluminio. � Reparación de elementos plásticos.\n� Características de los productos de preparación. � Corrosión. Protecciones anticorrosivas. � Preparación de superficies: instalaciones, equipos y procesos.\nELEMENTOS FIJOS. REPARACIÓN\n[ color - 27 x 19 cm ]\n[ 330 páginas - b/n - 29,7 x 21 cm ]\n[ 287 páginas - color - 27 x 19 cm ]\n� Separación de elementos y trazado de cortes. � Métodos de unión. Corte y desgrapado. Soldadura. Adhesivos estructurales. � Tratamientos anticorrosivos y antisonoros. � Aluminio en fabricación y reparación.\n� Introducción al proceso de embellecimiento de vehículos. � Pinturas utilizadas en el pintado de vehículos. � Técnicas de mezclas de colores para la preparación de pinturas. � Equipamiento del área de pintura.\nELEMENTOS AMOVIBLES. REPARACIÓN\nPCPI: TÉCNICAS BÁSICAS DE PREPARACIÓN DE SUPERFICIES\n[ 649 páginas - b/n - 29,7 x 21 cm ] � Desmontaje, montaje y sustitución de lunas. � Climatización, alumbrado, neumáticos. � Sistemas de refrigeración, alimentación y escape, suspensión, frenos, dirección...\n[ 102 páginas - color, rústica - 19 x 27 cm ]\n� Operaciones para la preparación de superficies. � Productos a aplicar en la preparación de superficies. � Equipos y materiales necesarios para la preparación de superficies.\nCtra. de Valladolid, km. 1. 05004. Ávila. Telf.: 920 206 309 / 300. Fax: 920 206 319. e-mail: publicaciones@cesvimap.com http://www.cesvimap.com\n“Papá, quiero estudiar Formación Profesional de camiones….” Actualmente esta afirmación y según la fotografía educativa de nuestro país, sería muy difícil escucharla a ningún estudiante con 16 años….Hoy en día, el acceso a los estudios relacionados con la mecánica y electricidad del camión o vehículo industrial de forma reglada no existe. Desde la fundación comforp www.comforp.es promovemos esta opción de formación.\nas opciones de estudio de la automoción de forma reglada, pasan por la realización de alguno de los siguientes\nCICLOS FORMATIVO DE GRADO MEDIO Con 16 años, la única forma de estudiar automoción es a través de un ciclo formativo de grado medio y su acceso puede ser: • De forma directa si se tiene el título de Graduado en E.S.O. o equivalentes (de forma genérica, 1º y 2º de B.U.P. aprobados o el título de técnico auxiliar de FP1 o un módulo 2 experimental). • Mediante la realización de una prueba de acceso dictada por las administraciones educativas de cada comunidad autónoma y de convocatoria anual. Debiendo tener 17 años o cumplirlos durante el año natural en que deseen iniciar el ciclo formativo. A esta prueba de acceso, podrán acceder los alumnos que hayan superado el primer curso del Programa de Cualificación Profesional Inicial (PCPI), además de personas procedentes de fuera del sistema educativo que cumplan el requisito anterior. En el espacio educativo actual y pertenecientes a la familia profesional de transporte y mantenimiento de vehículos, coexisten los siguientes ciclos formativos de grado medio: • Electromecánica de vehículos • Carrocería CICLOS FORMATIVOS DE GRADO SUPERIOR El acceso al ciclo formativo de grado superior, puede ser: • De forma directa si se ha superado un bachillerato o equivalente (haber superado un bachillerato experimental, el C.O.U., o tener el título de técnico especialista de FP2 o un módulo 3 experimental) • Mediante la superación de una prueba que se convoca cada año regulada por la adminis-\ntración educativa correspondiente. Deberán tener 19 años cumplidos o 18 si se está en posesión del título de Técnico de Grado Medio de la misma familia Profesional o Familias afines reglamentariamente establecidas. Además de la titulación establecida para el acceso a la formación profesional de grado superior, se podrá incorporar la obligación de haber cursado determinadas materias del bachillerato en concordancia con los estudios profesionales a los que se quiere acceder. (Estos requisitos pueden ser específicos según la comunidad autónoma) En el espacio educativo actual y pertenecientes a la familia profesional de transporte y mantenimiento de vehículos, coexisten los siguientes ciclos formativos de grado superior: • Automoción • Mantenimiento aeromecánico • Mantenimiento de aviónica VEHÍCULO INDUSTRIAL El vehículo industrial comprende el trabajo en camiones, autobuses, microbuses, furgonetas, tractores, vehículos especiales…. Los mitos del trabajo en el mundo de los vehículos industriales y más concretamente en camiones son los siguientes: • Es una mecánica “pesada” • No hay demasiadas salidas profesionales • La tecnología es más bien anticuada •… ¿Es una mecánica pesada? Quizás sea verdad que es más voluminosa que la de turismos, pero es necesario recordar que los medios para manejar las piezas están suficientemente evolucionados, hoy podemos encontrarnos con plataformas elevadoras hidráulicas o pequeñas grúas que nos ayudan y facilitan el trabajo para que cualesquiera personas -independientemente de su constitución física- puedan desenvolverse de una manera óptima. Hoy hay posibilidad de reparar vehículos industriales sin foso. Decir que en el último Spainskills 09 (olimpiada española de las profesiones) las ganadoras en el perfil de vehículo industrial fueron dos mujeres. ¿No hay demasiadas salidas profesionales? Es cierto que vivimos en una época de crisis. Sin embargo en estos años anteriores, la demanda de operarios en vehículos industriales ha sido elevada. Según D. José Albarrán, responsable del departamento de formación de Vehículo Industrial de Mercedes Benz España, sólamente en esta marca, actualmente de los 247 talleres totales en nuestro país, 200 talleres de la red Mercedes Benz son de camiones, fur-\ngonetas y turismos-furgonetas-camiones. Y de los casi 3.100 operarios entre asesores de servicio, responsables de logística y técnicos, 1.900 operarios están dedicados a los perfiles de furgonetas y camiones. ¿La tecnología es más bien anticuada? En absoluto. Incluso, a veces es todo lo contrario. Existen sistemas en los camiones y autobuses tecnológicamente tan avanzados como en muchos turismos. A veces con un nivel de exigencia, seguridad y atención a las normativas más estrictas superior a las de los turismos. Hoy en día y tomando datos de MercedesBenz, tenemos: • Tecnología diesel SCR BlueTec que cumple las normativas Euro 4 y hasta la exigente Euro 5 • Sistema de gestión de motor con presiones de inyección de 2.200 bar • Alimentación con depósito combinado para gasóleo y combustible biodiesel • Sistemas de frenos neumáticos gobernados electrónicamente con ABS, ASR, ESP • Servofreno de emergencia activo con función de retención del vehículo que acorta la distancia de parada (ABA) • Sistemas de control de cambio de carril • Cambio gobernado electrónicamente PowerShift 2 • Sistemas de control de crucero -Tempomat•… INQUIETUDES ¿Cómo se puede llegar a trabajar en el mundo de Vehículo Industrial? A día de hoy y sin poder cursar estudios específicos reglados del camión (esperemos que por poco tiempo). Existen dos posibilidades: • Una posibilidad es que hayan cursado la especialidad de electromecánica o carrocería (grado medio) o automoción (grado superior) y accedan al mundo laboral a través de los turismos y a través de vacantes o inquietudes personales pasen a vehículo industrial. • Otra posibilidad es que familiares o conocidos que provengan del ramo de vehículo industrial animen en “acercarse” a este mundo. ¿Por qué la gente no trabaja en VI? La razón principal es el desconocimiento del campo que existe.\nJulio Velasco Durán Agradecimientos a MERCEDES BENZ\nLANGUAGE CORNER (ficha 5) Entrega de la tercera ficha de trabajo para familiarizarnos con aquellas palabras específicas Julio Velasco relacionadas con el mundo de la automoción en los idiomas inglés y francés. ESPAÑOL\nPequeño camión todo terreno con cuatro ruedas motrices Cabina\nPetit camion tout terrain avec quatre roues motrices Carlingue\nPlataforma de carga (caja)\nPlate-forme de charge\nLight truck with four wheel drive\nCamionnette avec plate-forme\nSlidind side door\nCapota (techo plegable)\nFolding top (sliding roof)\nPuerta lateral pivotante\nPorte latérale pivotante\nLugagge compartment (boot space)\nBodega del autobús\nEntrepôt de l'autobus\nBagages (Équipages) de main\nTractive unit (tractor)\nPlate-forme basculante Chat hydraulique\nCamión articulado (góndola)\nSemi trailer (skeletal)\nPuerta exterior basculante\nPorte extérieure basculante\nL´autobus de deux étages (appartements)\nLower deck (lower saloon)\nUpper deck (upper saloon)\nPremier étage (appartement)\nRepose des têtes\nPorte arrière Arc anticapotage\nFaldón trasero abatible\nFolding back seat\nBasque postérieure rabattable\nle Toit(Plafond) coulant\nCapota desmontable dura\nCapote démontable dure\nRueda de ancho especial\nLow profile tyre (wide wheel)\nRoue profile sous\nSpoiler spécial de devant (antérieur)\nEl sistema de escape ( I ) Introducción: Casi por definición, seguro que conocemos la misión del sistema de escape: • Evacuar del motor los gases generados en la combustión de la gasolina o gasoil. • Disminuir el ruido generado en el motor. • Reducir las emisiones térmicas • Controlar la contaminación producida por la combustión del combustible. Sin embargo, curiosamente a la hora de hacer una revisión del vehículo, en la mayoría de los casos se revisan, los frenos, los neumáticos, las luces, los niveles y los amortiguadores, pero casi nadie nombra o presta atención al sistema de escape. Una verificación del estado y funcionamiento del Sistema de Escape y del Catalizador es también necesaria, ya que el funcionamiento anormal de los catalizadores y del sistema de escape -que seguramente no se detectará hasta algún tiempo después- perjudica al medio ambiente, y merma las prestaciones del vehículo y desde luego el bolsillo del coductor. Este artículo tiene el objetivo de explicar claramente la importancia que tiene el sistema de escape con respecto a la vida útil del motor, su rendimiento y sus niveles de consumo. También nos gustaría llamar la atención de todos los instaladores y usuarios finales de estos sistemas acerca de todos los aspectos básicos y muchas veces desconocidos de las calidades de fabricación de los sistemas de escape y su relación directa con la vida útil real y el precio final del producto. Asimismo, explicaremos en detalle todo lo que debemos saber acerca del proceso de homologación europeo de estos productos y su impacto directo en la potencia, nivel de consumo y rendimiento del motor. El sistema de escape puede que sea una de las piezas más sofisticadas del motor de 4 tiempos y seguramente sea el conjunto de piezas que menos consideración se le tiene, tanto por\nI la revista Comforp I ENERO-MARZO 2009\nel cliente como por los talleres. Sin embargo, el rendimiento del motor depende directamente de la precisión de los niveles de contrapresión que se producen en el circuito. Un sistema de escape adecuado garantizará que siempre el motor funcione con la correcta mezcla de aire y combustible, aportando en todo momento la máxima potencia al tiempo que se mantiene un consumo mínimo de combustible. También ayudará a prolongar la vida útil de otras importantes piezas del motor como el sistema de válvulas, los silenciadores, los catalizadores, los sensores Lambda, etc. Comenzaremos recordando cómo trabaja este sistema para cumplir sus objetivos.\nEn primer lugar, los silenciadores actuales atenúan el ruido que se produce por la velocidad de los gases del motor. Utilizan un sistema mixto resultante de combinar dos sistemas: por absorción y por reflexión. Se utiliza un material (lana de Basalto o fibra E-Glass) para evitar la transmisión del ruido y un diseño de tubos en el interior del escape (reflexión) donde las ondas del sonido se reflejan en diferentes cámaras. En relación al objetivo de controlar la contaminación producida por la combustión de combustible, decir que lo consigue trabajando de forma combinada con otros sistemas del motor. El proceso de combustión produce distintos gases, unos no contaminantes como:\ntecnologías diante procesos de oxidación los CO se transforman en dióxido de carbono CO2. Hidrocarburos (HC)\nO2 Oxígeno ....................0,6 % N2 Nitrógeno…..................71 % CO2 Dióxido de carbono ….....18 % H2O vapor de agua ...…….…...…9 % Gases Nobles …………..……….... 0,4 % Y otros contaminantes, como: CO Monóxido de carbono ....0,85 % HC Hidrocarburos sin quemar ,05 % NOx Oxidos de Nitrógeno …..0,08 % SO2 Dióxido de azufre ….......… ND Hollín …......................…………ND Tetraetilo de Plomo …....……..… ND\nEfectos de los gases contaminantes Monóxido de carbono (CO) En los humanos, cuando el monóxido de carbono se combina con los glóbulos rojos de la sangre, disminuye la capacidad de ésta para absorber oxígeno. En altas concentraciones dificulta la función normal de los órganos internos. Se originan debido a una combustión incompleta por escasez de oxígeno. Para reducir el nivel de CO se emplea el catalizador de oxidación. Me-\nEn los humanos y en concentraciones altas, actúan sobre el sistema nervioso central. También producen sensaciones de cansancio, dolores de cabeza y problemas de concentración. Tienen un olor penetrante y algunos son cancerígenos. Junto con los óxidos de nitrógeno y por la radiación solar dan origen a la niebla y a los humos. En altas concentraciones los hidrocarburos dan origen al deterioro de los bosques, produciendo el SMOG (contaminación atmosférica). Son producidos por una combustión incompleta. Los gases de escape llevan compuestos complejos de hidrocarburos. Combinaciones de hidrocarburos también se liberan al llenar el depósito de combustible, son los llamados vapores de combustible. Para reducir el nivel de HC se emplea el catalizador de oxidación. Oxidos de Nitrógeno (NOx) Los Oxidos de nitrógeno se generan mientras más altas sean la temperatura y la presión durante la combustión. Los óxidos de nitrógeno tienen un color amarillo-marrón y su repercusión en los humanos en altas concentraciones producen irritación de las vías pulmonares y síntomas de intoxicación.\n•\tMontaje de una culata de 16 válvulas •\tMontaje de los sistemas de reducción catalítica de partículas (SCR) •\tMontaje de los sistemas de reducción selectiva de partículas y filtrado (SCRT) Dióxido de azufre (SO2 ) Producido por los altos contenidos de azufre en el gasoil. Para reducir el nivel de SOx se ha aumentado la calidad del gasoil. En combinación con agua y luz solar dan lugar a la formación de la lluvia ácida Dióxido de carbono (CO2 ) El CO2 es un gas que en un 95% se genera por la respiración, por la combustión de sustancias orgánicas con llama o por la descomposión orgánica. El CO2 es un gas invisible, no tóxico e inofensivo en condiciones normales. En los humanos en altas concentraciones produce dolores de cabeza y sensaciones de cansancio. En las capas superiores de la atmósfera origina el efecto invernadero. Es transparente a la radiación solar, pero impide que la emisión infrarroja salga al universo y contribuye a la transformación mediante fotosíntesis en oxígeno. La oxidación del monóxido de carbono en el interior del catalizador, forma dióxido de carbono. Partículas PM\nEn la atmósfera los óxidos de nitrógeno junto con las manchas solares son la causa de la bruma y la niebla con humo. Asimismo, generan ácidos que aumentan la acidez del agua de lluvia. El monóxido de nitrógeno (NO), al reaccionar con el oxígeno del aire se convierte el Dióxido de Nitrógeno (NO2). El nombre común para ambos es NOx. Para reducir el nivel de NOx se emplean:\nEl Hollín, o negro de humo sólamente se genera con muy poco aire, producido por culpa de una mala combustión. Para reducir el nivel de partículas se ha creado el Filtro anti-partículas (FAP), que se une a las ventajas que aportan, entre otros, la culata de 16 válvulas, el sistema de doble conducto de la admisión del aire y el sistema EGR. También reducen el nivel de partículas los sistemas de reducción selectiva de partículas y filtrado (SCRT)\n•\tLa recirculación de los gases de escape (EGR) •\tCaja de mariposas que mejora el rendimiento del EGR\nPara eliminar o reducir estos gases contaminantes, varias son las técnicas que se están desarrollando en la actualidad. ABRIL-JUNIO 2008\ntecnologías - Optimización de la mezcla aire/ carburante. Donde distintos sistemas del motor trabajan para conseguir una mezcla estequiométrica λ = 1. - Optimización del avance del encendido. Haciendo que la combustión se inicie en el momento más preciso en cada momento. - Mejorando la recirculación de los gases de escape Perfeccionando el funcionamiento de la vávula EGR para que produzca menos NOx - Desarrollando reactores térmicos. Que inyectan aire fresco a la entrada de las válvula de escape para completar la combustión. Sin embargo todos estos sistemas permiten reducir los gases contaminantes hasta cierto punto, es decir no los eliminan del todo. Esta responsabilidad de eliminarlos totalmente recae en el sistema de escape utlizando convertidores catalíticos (catalizadores) que realizan las siguientes operaciones:\n•\tQuemar el CO, ésto lo realiza oxidando el CO (monóxido de carbono) para convertirlo en CO2 (Dióxido de carbono). •\tQuemar los HC, produciendo una reacción de oxidación, donde los HC son activados mediante oxígeno\ndando CO2 (Dióxido de carbono) y H2O (vapor de agua).\nEl filtro DPF…..)\n•\tReducir los NOx (Oxidos de Nitrógeno) eliminando el oxígeno de la mezcla y obtener N2 (Nitrógeno) y O2 (oxígeno).\nEn los motores diesel el problema principal reside en la reducción de los óxidos de nitrógeno, las partículas de hollín y del azufre del combustible. Aunque las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos de los motores Diesel con una buena puesta a punto son bajas comparadas con los motores de gasolina, es necesario intentar eliminarlas todo lo posible.\nEl interior del catalizador tiene un monolito cerámico fabricado de Cordierita (Silicato de alumino y magnesio), conformado en su interior como una estructura en panal de abeja de unas 400 celdas por pulgada (unas 158 celdas por cm2). El interior de estas canalizaciones es extremadamente rugoso y es por donde circulan los gases de escape. En esta superficie rugosa son depositados algunos gramos de metales preciosos como el platino, paladio y rodio. Estas moléculas de metales precioso constituyen el catalizador propiamente dicho, ya que debido a la gran superficie de contacto se asegura que las moléculas de los gases entren en contacto con los metales y se inicie su acción catalítica y las reacciones químicas que van a eliminar o a transformar los componentes contaminantes. Los vehículos con catalizador han de tener todo el sistema de escape en perfecto estado, ya que de no ser así, afectará a la vida útil del mismo y al rendimiento del motor. Un vehículo con catalizador suele alcanzar en los colectores temperaturas de 900º C. En el propio catalizador puede llegar a los 800º C. siendo muy peligroso superar esta temperatura ya que puede llegar a fundir el bloque cerámico.\nLos óxidos de nitrógeno se han visto reducidos gracias a la evolución de los sistemas de regulación de los gases de escape EGR. La reducción de partículas ha dado un paso cualitativo con las trampas de partículas o filtros de partículas y la mejora en la calidad del gasoil ha redundado en la reducción de los gases tóxicos. Como decíamos antes, uno de los problemas más importantes que existen en los motores diesel es la formación de partículas de hollín. La cantidad de formación de partículas en la combustión es muy elevada. Esto es debido a que la temperatura de los gases de escape es relativamente baja (alrededor de unos 450 ºC) y la vaporización del gasoil en la cámara de combustión es inferior a la de la gasolina. Por consiguiente, el “filtrado” de esos gases de escape es una opción necesaria. El catalizador Diesel por sí mismo no puede retener partículas si no va\ntecnologías asociado a la llamada “trampa de partículas”. La trampa de partículas o filtro de partículas, combinado con el catalizador diesel reduce las emisiones de partículas como mínimo del 80 por ciento, las emisiones de hidrocarburos en un 60 por ciento y las de monóxido de carbono en un 50 por ciento. Asimismo, reduce las emisiones de sustancias malolientes al exterior. Las multi-inyecciones en los mejorados sistemas de inyección diesel a alta presión (common rail), han mejorado el rendimiento del motor y ha disminuido la generación de contaminantes. Diversos fabricantes de vehículos han optado sobre diferentes tipos de filtros antipartículas. Existen vehículos en los que el sistema de filtrado incluye la entrada de un aditivo en el combustible para el proceso de regeneración y aquellos en los que han sustituido la entrada de ese aditivo o también llamados sin mantenimiento. El modelo Peugeot 607 2.2 HDI 136 CV FAP fue el primer vehículo en equipar el filtro antipartículas con la entrada de un aditivo. Permitió al motor HDI alcanzar una reducción de más del 95% en las emisiones de partículas diesel. El filtro de partículas es una estructura porosa, que captura las partículas provenientes de la combustión del motor diesel eliminándolas de los gases de escape. El filtro de partículas anterior está constituido por: •\tUn soporte filtrante de carburo de silicio (cerámico) asociado a un\ncatalizador de oxidación situado delante del filtro, y captadores de control de la temperatura y la presión. •\tUn programa evolucionado de mando y de control del motor HDi integrado en el calculador de control del motor -este programa es el corazón del sistema-. Pilota la regeneración del filtro que consiste en quemar de manera periódica las partículas acumuladas en el filtro y asegura la auto-diagnosis del sistema. •\tUn sistema de aditivación del carburante, integrado al vehículo, que inyecta en el depósito, cada vez que se realiza el llenado, las cantidades apropiadas de aditivo -óxido de cerio o también llamado cerina- (comercialmente Eolys). Este aditivo rebaja el umbral de combustión de las partículas de 550 ºC a 450 ºC. Como la acumulación de partículas en el filtro provoca un taponamiento del mismo, es necesario regenerarlo periódicamente. Esto se consigue quemando las partículas depositadas en el filtro. La regeneración es controlada en todo momento por el calculador de inyección. Necesitamos una temperatura mínima necesaria para quemar esas partículas de 550 º C, y gracias al aditivo (Eolys) se reduce esa temperatura a 450 º C.\nComo esta temperatura, todavía, es demasiado alta para los gases de escape de un motor HDi -ya que éstos salen alrededor de 150 ºC- es necesario aumentar la temperatura de los mismos. Esto se consigue: •\tMediante una post-inyección de combustible en la fase de expansión del pistón (circunstancia sólo posible gracias a la multi-inyección de los evolucionados sistemas common rail ) la cual hace aumentar 200-250 º C más. •\tTodo ello, junto a una postcombustión complementaria, producida por un catalizador previo al filtro de partículas, el cual hace aumentar la temperatura 100 ºC más, llegando a los mínimos 450 ºC requeridos. La regeneración del filtro de partículas dura menos de tres minutos y se efectúa, de manera imperceptible para el conductor, cada 500-800 kilómetros en función de las condiciones de uso. Los captadores de presión colocados en los extremos del filtro informan a la centralita electrónica del momento de iniciar la regeneración. Asimismo, Opel presentó un nuevo sistema de Filtro de Partículas Diesel (DFP), sin mantenimiento que no precisaba aditivos. Fue montado en el Opel Vectra y Signum con el motor ECOTEC CDTI de 1.9 litros.\ntecnologías El filtro de partículas diesel de Opel consiste en un núcleo de cerámica en forma de nido de abeja realizado en carburo de silicio, que está perforado por conductos microscópicos. Los gases de escape pasan a través de las paredes de los conductos sobre las que se depositan las partículas. Las partículas deben quemarse regularmente, para evitar que el filtro exceda los límites de presión de retorno. En lugar de utilizar aditivo en el combustible para el proceso de regeneración, se ha sustituido por la aplicación en el sustrato del filtro de un revestimiento de metal precioso y la inyección de cantidades adicionales de combustible, con objeto de elevar la temperatura del escape hasta los 600º C necesarios. La regeneración ocurre a intervalos irregulares, según las características de conducción predominantes. La combustión de las partículas filtradas y por tanto la inyección adicional de combustible solo tiene lugar cuando la formación de partículas ha causa-\ndo suficiente presión de retorno en el filtro. De forma inadvertida para el conductor, el proceso está controlado a través de los sensores de presión y temperatura en la unidad del Sistema de Filtro de Partículas. Igualmente que los filtros antipartículas con aditivo se utiliza una inyección directa common-rail de última generación. Esta tecnología permite un control preciso del proceso de inyección de combustible en todo momento. En Volkswagen se utilizan dos sistemas diferentes dependiendo del modelo: los filtros de partículas diésel sin un aditivo se montan en modelos en los que el filtro de partículas está situado cerca del motor. En modelos en los que no es posible tal posicionamiento del filtro de partículas, se utilizan sistemas con un aditivo. En Mercedes-Benz, los modelos de inyeccion CDI permiten prescindir de los aditivos para el combustible, sin necesidad de mantenimiento. Hasta ahora, la fabricación de los filtros ha\nsido a partir de materiales cerámicos. Sin embargo los nuevos filtros antipartículas de BOSCH son de materiales de metal sinterizado. El futuro de los filtros de partículas se orienta por la evolución de los actuales derivando en los filtros electrostáticos y los catalizadores de plasma. EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA ANTICONTAMINANTE Y SUS CONSECUENCIAS A partir del año 2009 entrará en vigor la normativa más restrictiva en materia anticontaminante conocida hasta ahora, la normativa Euro V. En materia de emisiones de partículas se pasa de 25 mg/Km (miligramos por Kilómetro) de la norma EURO IV a 5 mg/ Km en la EURO V. Esto hará que los elementos actuales: catalizadores de oxidación, sistemas basados en la recirculación de los gases de escape (EGR) y filtros antipartículas (con o sin aditivos) de-\ntecnologías berán adaptarse para cumplir estos límites. Por otra parte, es imprescindible que las emisiones de los gases de escape se puedan adaptar a la normativa EURO V si la calidad del gasoil es alta y que no sobrepase las 15 ppm (partes por millón) en contenido de azufre. Este combustible estará disponible en España a partir del 1 de enero de 2009 en todas las gasolineras según R.D. 1700/2003. Una consecuencia de la reducción de valores contaminantes será el adoptar para vehículos sistemas como el SCR (reducción catalitica selectiva) como emplean ya algunos vehículos pesados. Con la reducción catalítica selectiva (SCR), el sistema logra una elevada eficiencia de destrucción de los óxidos de nitrógeno\n(NOx). En el catalizador, los óxidos de nitrógeno (NOx) se convierten en vapor de agua y en gas de nitrógeno inocuo, sustancias que ya se encuentran de forma natural en el medio ambiente. La tecnología SCR emplea un aditivo denominado AdBlue que se inyecta en los gases de escape antes de que pasen por un catalizador SCR. La sustancia activa del aditivo AdBlue, la urea (CH4N2O) es un líquido alcalino. Se obtiene a partir del gas natural. La urea es un polvo de cristales\nblancos que también se encuentra en forma natural en el medio ambiente, es inodoro, incoloro y no tóxico. Es una sustancia estable que carece de restricciones en cuanto a su almace-\nnamiento o transporte. El uso actual de la urea está en cosméticos, abono y medicamentos. El proceso SCR con adblue consiste en un agente reductor (acuosa de urea con una concentración del 32,5%) que se inyecta mezclado con el flujo de escape y catalíticamente reacciona con el NOx, reduciendo el nivel de estos gases. La cantidad de AdBlue suministrada es proporcional a la potencia desarrollada en cada momento por el vehí-\nculo. O sea, si se necesita mayor potencia, es necesario mayor consumo de AdBlue. Para cumplir la normativa Euro IV se calcula una adición de 3-4 % del consumo de gasoil, mientras para la Euro V este porcentaje se incrementa hasta el 5-7 %. La solución acuosa AdBlue llega desde un depósito separado a través de una bomba a la unidad dosificadora. El AdBlue es dosificado e inyectado como Aerosol en el flujo de los gases de escape mediante aire a presión.\nEl medio de reducción AdBlue se desintegra en el flujo de gases de escape calientes mediante una termólisis y una hidrólisis en Amoníaco (NH3). El amoníaco (NH3) reacciona en el catalizador SCR con NO y NO2 a las sustancias no tóxicas N2 (nitrógeno) y H2O (agua). Nuestro agradecimiento al director de formación de Tenneco Oscar Oskarsson y a la ITV de Seseña. José Martín - Julio Velasco\nEl coche de seg\npartir del 12 de marzo de 2010 la nueva temporada de Fórmula-1 da comienzo en el pais más pequeño del golfo Pérsico, Bahrein, también llamado “el reino de los dos mares”. Este evento marcará el debut de los monoplazas más espectaculares que la tecnología actual puede ofrecer. Asimismo, entrará en escena el nuevo vehículo “F1 Safety Car” Mercedes-Benz AMG SLS cuyo cometido es garantizar la máxima seguridad en la Fórmula 1. El modelo alas de gaviota “Gullwing “ sustituye al Mercedes Benz SL 63 AMG, que fue utilizado como “F1 Safety Car” en 2008 y 2009. Desde marzo de 2010, el F1 Safety Car saldrá a la pista cada vez que las situaciones de riesgo, tales como accidentes o mal tiempo pongan en peligro el normal desarrollo de la carrera.\nTodos los seguidores de Mercedes y AMG disfrutarán el modelo de alas de gaviota, junto con el nuevo Mercedes GP Team Petronas en los circuitos de F1. El Mercedes AMG SLS, pilotado por Bernd Mayländer estará en modo de espera en boxes durante toda la carrera. Cuando tenga noticias por radio del director de carrera, saldrá a la pista a la cabecera del grupo de coches de carrera a fin de orientar a los Fórmula-1 con seguridad alrededor del circuito. Este “F1 Safety Car” tiene las mejores credenciales para este exigente papel en la máxima categoría del automovilismo: Con 6,3 litros de motor V8 tiene una potencia máxima de 420 kW (571 CV) y un par máximo de 650 Nm, lo que permite una aceleración de 0 a 100\nkm/h en 3,8 segundos. El concepto de vehículo único es un factor clave para garantizar la conducción y la aerodinámica: la estructura tridimensional de aluminio mantiene el peso del vehículo en 1.620 kg (peso en vacío). Gracias al sistema de lubricación por cárter seco, el motor V8 AMG se puede colocar muy abajo, quedando más bajo el centro de gravedad del vehículo. La disposición transaxle de siete velocidades de doble embrague con propulsión al eje trasero tiene un efecto positivo sobre la distribución del peso, que es 47/53 por ciento (delantera/ trasera). La tecnología “motorsport” se utiliza para la suspensión: la estructura de doble brazo oscilante de aluminio en los ejes delantero y trasero asegu-\nguridad de la F1\nra una excelente dinámica de conducción obteniendo una agilidad impresionante. La transmisión con tecnología de doble embrague DCT SPEEDSHIFT AMG 7-motorsport cuenta con cuatro mo-\ndos de funcionamiento y permite un rápido cambio de marcha con prácticamente ninguna interrupción en el par de tracción. En el modo manual (M), el cambio de marcha puede ser efectuado en 100 milisegundos.\nEl diferencial autoblocante mecánico multidisco asegura una tracción excepcional. Las distancias de frenado se reducen al mínimo y la potencia de deceleración es máxima gracias a la cerámica de alto rendimiento del\nsistema de frenos con sus generosas dimensiones de 402 x 39 mm en el eje delantero y 360 x 32 mm en el eje trasero con unos neumáticos de 265/35 R 19 en el eje delantero y 295/30 R 20 en el eje trasero. El F1 Safety Car cuenta con el mismo motor, transmisión, suspensión y sistema de frenos que el SLS AMG fabricado en serie. El paquete de tecnología excepcional para el superdeportivo asegura una perfecta dinámica de conducción y significa que no son necesarias más modificaciones técnicas o medidas de diseño de peso ligero , con la única excepción del escape deportivo, que permite que el motor AMG de altas revoluciones V8 de aspiración natural pueda respirar más fácilmente. Se distingue en el exterior por sus logos F1, fibra de carbono, espejos exteriores y en el techo la característica barra de luz con una cámara de televisión integrada. La barra aerodinámica del techo incorpora tecnología LED de luz. Sus ventajas sobre las bombillas utilizadas anteriormente se encuentran en su tiempo de respuesta extremadamente rápido y el bajo consumo de energía. Las dos luces verdes colocadas en posición central en la barra de luz se iluminan cuando el oficial de seguridad de coches Fórmula 1 sale a la pista y\ntiene que adelantar a a todos los coches para ponerse el primero. Una vez que el SLS AMG ha asumido la posición de liderazgo, las luces exteriores naranjas se encienden para indicar a los conductores de Fórmula-1 que no se permite ningún tipo de adelantamiento. Las luces blancas estroboscópicas en los faros y las luces traseras realizan una función de señalización mientras el coche de seguridad está en pista. Una placa de número especial en la parte trasera, con letras de “Safety Car” y 700 LED´s, ofrece seguridad adicional en la oscuridad o en lluvia. Una cámara de marcha atrás se integra a la izquierda de la matrícula, permitiendo al conductor mantener un ojo en los Fórmula-1 a través del monitor. Al igual que el vehículo oficial de seguridad “F1 Safety Car”, el vehículo oficial de asistencia médica “F1 Medical Car” se distingue por su logos de F1, la barra de luz de techo, las luces estroboscópicas y el LED parpadeante en la parte delantera y trasera. Una matrícula iluminada con LED´s y la visualización de las palabras “Medical Car” en la puerta trasera hace que el coche sea más fácil de ver en la oscuridad o con-\ndiciones atmosféricas adversas. El vehículo oficial médico es pilotado por el piloto de carreras, Alan van de Merwe (de Sudáfrica); su copiloto es el Jefe Médico Dr. Gary Hartstein (de Bélgica). En la parte trasera hay un montón de espacio para todos los equipos de emergencia -incluyendo un desfibrilador y aparatos de respiración-. Cuatro asientos deportivos AMG con seis cinturones de seguridad, dos monitores integrados en la consola central para el seguimiento de la carrera y un aparato de radio para comunicarse con el Control de Carrera distinguen el interior vehículo oficial de asistencia médica de un C 63 AMG Estate de serie. Dos técnicos altamente cualificados de AMG tienen la responsabilidad técnica de los vehículos Safety Car y Medical Car en las 19 carreras de Fórmula-1 de la temporada 2010. Durante 14 años, AMG ha prestado de manera continua el vehículo oficial “F1 Safety Car” y el vehículo oficial de asistencia médica “Medical Car” en la máxima categoría del automovilismo internacional. Todos los coches de seguridad AMG: En 1984, un AMG E-Class Coupé con motor V8 fue utilizado en ocasiones como el coche médico. 1996: C 36 AMG (W 202)\na partir de 1997: CLK 55 AMG (C 2000: CL 55 AMG (C a partir de 2001: SL 55 AMG (R 2003: CLK 55 AMG (C a partir de 2004: SLK 55 AMG (R a partir de 2006: CLK 63 AMG (C a partir de 2008: SL 63 AMG (R a partir de 2010: SLS AMG (C\n208) 215) 230) 209) 171) 209) 230) 197)\nTodos los coches de asistencia m茅dica AMG: 1996: C 36 AMG (W 202) 1997: C 36AMG (W 202); E 60AMG (W 210) a partir de 1998: C 55 AMG Estate (S 202) a partir de 2001: C 32 AMG Estate (S 203) a partir de 2004: C 55 AMG Estate (S 203) a partir de 2008: C 63 AMG Estate (S 204)\nEstos datos ponen de manifiesto el compromiso de gran tradici贸n de Mercedes-Benz con la F贸rmula 1. Julio Velasco Dur谩n Agradecimientos a MERCEDES BENZ\nTratamiento de aguas residuales en talleres\nPor Raquel Adanero Bejarano\nEL AGUA DULCE ES UN BIEN DEL QUE DEPENDE NUESTRA EXISTENCIA. SU PROGRESIVA CONTAMINACIÓN, PRODUCIDA FUNDAMENTALMENTE POR LAS ACTIVIDADES HUMANAS, UNIDA A LA ALTERACIÓN DE LOS CICLOS DE LAS LLUVIAS, HAN HECHO DEL AGUA UN BIEN ESCASO, QUE ES PRECISO CUIDAR El agua necesaria para los ciclos de producción y usos domésticos resulta alterada y transformada a su salida en agua residual, al arrastrar contaminantes de diferente naturaleza según la actividad y el uso. El tratamiento posterior de estas aguas permite eliminar parte de su carga contaminante, ofreciendo, en ocasiones, la posibilidad de que vuelva a ser utilizada y minimizando su impacto en la calidad final de las aguas dulces. Metales pesados, compuestos orgánicos, basura animal, aceites, grasas, detergentes, etc., son diversos los tipos de contaminantes que pueden llegar a las aguas. En una estación de depuración de aguas residuales (EDAR) se llevan a cabo varios tratamientos a través de los cuales se reduce la toxicidad y el volumen de los contaminantes. El tratamiento primario consiste en la separación física de los sólidos en suspensión, los aceites, las grasas, y, en general, la materia inorgánica que contiene la corriente de agua. En el secundario se reduce el contenido de materia orgánica acelerando los procesos biológicos naturales.\nFinalmente, el terciario es necesario cuando el agua va a ser reutilizada e incluye varios procesos químicos para garantizar que quede tan libre de impurezas como sea posible, teniendo en cuenta cuál va a ser el destino final de las aguas. Está, por tanto, destinado a mejorar la calidad de las aguas, eliminando contaminantes como nitratos, fosfatos, etc., incluyendo la desinfección.\nLA AUTORIZACIÓN ESTABLECE UNAS CONDICIONES PARA LOS VERTIDOS E INSTALACIONES NECESARIAS DE DEPURACIÓN\nAutorización de vertido y canon de control de vertido El sistema público de saneamiento, conformado por la red de alcantarillado, colectores y estaciones depuradoras de aguas municipales, cumplen la función de recoger, transportar y depurar las aguas residuales para devolverlas al medio natural en mejores condiciones. No obstante, su capacidad y su necesidad de mantenimiento, puede verse comprometida si hasta la depuradora final llegan aguas con alto grado de contaminación. Por este motivo, es conveniente que las instalaciones industriales estén dotadas de estaciones de depuración acordes al volumen de agua que utilizan y a las características de sus aguas residuales. Los vertidos de aguas residuales están regulados en la normativa española por el Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas, donde se dispone, entre otras cuestiones, la necesidad de contar con una autorización de vertido, la necesidad de aplicar determinados límites a las sustancias peligrosas para la calidad de las aguas y de satisfacer un canon para el control de los vertidos. Esta normativa básica se ha desarrollado posteriormente a través del RD 849/1986 y sus posteriores modificaciones y, en lo que se refiere a límites de vertido para sustancias contaminantes, existe además normativa autonómica y local.\n� Análisis de la calidad de las aguas en laboratorio\nLa modificación de la Ley de aguas, por el Real Decreto-ley 4/2007 establece que “las autorizaciones de vertido corresponderán a la Administración hidráulica competente, salvo en los casos de vertidos efectuados en cualquier punto de la red de alcantarillado o de colectores gestionados por las Administraciones autonómicas o locales o por entidades dependientes de las mismas, en los que la autorización corresponderá al órgano autonómico o local competente”. Las autorizaciones de vertidos establecen las condiciones en que deben realizarse los vertidos, según la norma que le aplique, deben especificar las instalaciones de depuración necesarias y los elementos de control de su funcionamiento, así como los límites cuantitativos y cualitativos que se impongan a la composición del efluente y el importe del canon de control del vertido. Estas autorizaciones tienen un plazo máximo de vigencia de cinco años, renovables sucesivamente, si se cumplen las normas de calidad y objetivos ambientales exigibles en cada momento. Producción de aguas residuales en talleres En los talleres de reparación de vehículos se pueden diferenciar dos tipos de aguas residuales: las derivadas del ámbito de oficinas y las de la zona del taller. A los primeros corresponden los vertidos originados en la zona de oficinas, exposición de vehículos, aseos y vestuarios de taller, así como las aguas de limpieza de estas áreas. Todas ellas tienen carácter sanitario. En la zona de taller, sin embargo, debido principalmente a las operaciones de limpieza del taller y al lavado de vehículos, se genera un vertido de carácter industrial al arrastrar las aguas pequeñas cantidades de aceites, anticongelantes, disolventes o pintura debidos a derrames accidentales que no hayan podido recogerse por completo mediante los absorbentes adecuados; partículas metálicas y polvo de lijado que no hayan podido ser recogidos con los sistemas de aspiración dispuestos en el taller; grasas y suciedad de los vehículos, restos de detergentes y abrillantadores, etc. Para obtener la autorización de vertido, el titular del taller ha de iniciar el procedimiento presentando la\nNORMATIVA NACIONAL SOBRE VERTIDOS DE AGUAS RESIDUALES INDUSTRIALES NORMA\nASPECTOS SOBRE VERTIDOS\nRDL 1/2001 Ley de aguas\nNorma básica sobre aguas incluyendo lo relativo a vertidos y limitación de sustancias peligrosas.\nRD 849/1986 RDPH\nDesarrolla la ley de aguas (antigua) en lo relativo a vertidos.\nNecesidad de tratamiento de aguas residuales industriales previo al vertido a la red de alcantarillado.\nModifica lo relativo a la calidad de los vertidos: sustancias peligrosas preferentes.\nModifica ampliamente el RDPH en lo relativo a vertidos.\nDa instrucciones y modelos oficiales para la declaración de vertido.\nModifica el RDL 1/2001 en lo relativo a la autorización de vertido.\nReglamento de la planificación hidrológica. En su Anexo IV incluye la lista de sustancias peligrosas.\ncorrespondiente solicitud junto con una declaración de vertido. A continuación, la administración realiza la instrucción del procedimiento en la que evalúa los datos aportados, solicita la introducción de correcciones o modificaciones que estime necesarias acerca de las condiciones en que deben realizarse el vertido y somete a información pública dicha solicitud, recogiendo en el plazo correspondiente las alegaciones que se estimen oportunas. Reunidos todos los requisitos que han de darse para el vertido y comunicado el interesado, la administración notifica la resolución de autorización. El procedimiento completo puede realizarse en el plazo de un año. Tratamiento de aguas residuales en talleres En la actualidad, para nuevas instalaciones de talleres es habitual que se requiera el tratamiento previo, antes de su vertido a la red de saneamiento, de las aguas residuales de carácter industrial, procedentes del taller y del lavadero de vehículos. Dicho pretratamiento suele\nLA RED DE ALCANTARILLADO ES EL AYUNTAMIENTO QUIEN CONCEDE LA AUTORIZACIÓN DE VERTIDO\n� Sistema biológico de depuración de aguas residuales (Istobal) Entrada de aire\nAgua reciclada para lavado en 1ª fase\nRecirculación de agua aireada Entrada de agua a reciclador\nVertido Separador de hidrocarburos Decantador 2 Decantador 1 CESVIMAP 70\nCUANDO SE VIERTE A\nArtículo cedido por La Revista CESVIMAP\n� Tratamiento y reciclado físico de aguas residuales (Barin)\nDepósito acumulador reciclador DEX Grupo presión\nDesagüe DD DD SH DD Decantador Decantador Separador Depósito 1 2 hidrocarburos acumulación (si procede) agua a reciclar\nAM Arqueta toma de muestras\n� Instalación con reciclador físico (Istobal)\nDesagüe de reciclador\nAclarado Separador de hidrocarburos\nVertido Depósito de agua pretratada\nAireación desde reciclador\nen la superficie pasando a través de la boca de salida, bien al separador de hidrocarburos o bien a otro depósito decantador, dependiendo del caudal de agua que sea necesario tratar. Los sólidos de mayor tamaño quedan en el fondo por gravedad. En el separador de hidrocarburos se produce, en primer lugar, una nueva decantación de sólidos en la parte inferior. Después, el agua pasa a la denominada célula de coalescencia, que está llena de partículas de plástico sobre las que se acumulan las gotas de hidrocarburos hasta que se hacen grandes y se desprenden del plástico y, por diferencia de densidad, suben a la superficie del decantador donde se acumulan los hidrocarburos para su extracción. El agua sin hidrocarburos sale del separador hacia la arqueta de recogida de muestras. Los sistemas de depuración precisan un mantenimiento periódico, que consiste en limpiar los decantadores y separadores, retirando y tratando los contaminantes como residuos peligrosos. Existen otros sistemas más completos de tratamiento con depuración del agua para su reutilización en el lavado de vehículos, con el consiguiente ahorro de este recurso. Entre el separador de hidrocarburos y la arqueta de toma de muestras se coloca un depósito de acumulación de agua, desde donde se bombea para su depuración. El sistema depurador de tipo físico consta de dos fases; en una primera columna, que contiene materiales inertes de granulometría diferenciada, quedan retenidas pequeñas partículas de sólidos en suspensión. En la segunda columna, el agua atraviesa un filtro de carbón activo donde quedan retenidos tensoactivos y otros contaminantes orgánicos. Otros son de tipo biológico donde la eliminación de materia orgánica, restos de detergente, etc., es realizada por microorganismos. Así, el agua reciclada se acumula en otro depósito desde el que se reutiliza en el lavado � PARA SABER MÁS\nconstar de un decantador o separador de sólidos y de un separador de PARA LA AUTORIZACIÓN hidrocarburos. Así mismo, con objeto de comprobar que DE VERTIDO EN NUEVOS los vertidos no sobrepasan los valores máximos que se establecerán en la TALLERES PUEDE SER autorización, se ha de contar con una arqueta para llevar a cabo de forma NECESARIO UN periódica, las tomas de muestras y los análisis de las mismas que se SEPARADOR DE SÓLIDOS especifiquen. Estas operaciones serán realizadas por Organismos de Control Y DE HIDROCARBUROS Autorizados cada cinco años, o bien, puntualmente, cuando exista una modificación en los procesos productivos o en las instalaciones que afecte a las características de los vertidos originados. Antes del vertido al colector municipal, el agua que sale del taller pasa al depósito decantador donde las partículas más pesadas (arenas, gravilla...) se depositan en el fondo por gravedad y, por diferencia de densidad, los aceites e hidrocarburos quedan\nMinisterio de Medio ambiente (vertido de aguas residuales) www.marm.es Barin: www.barin.es Depurnord: www.depurnord.com Istobal: www.istobal.com www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com\nDecantador CESVIMAP 70\nEn 2010, Alonso será el mejor pagado de la F1, con 25 mill. de euros/año por año\ncuesta fichar a un piloto\nEn la F1 también hay ricos y pobres: por ej., en 2010 Alonso cobrará 25 veces más que debutantes como Bruno Senna o Petrov que correrán sin cobrar sueldo alguno -ganando sólo por sus patrocinadores personales-... Y se pueden dar por contentos, ya que, el próximo año, casi la mitad de los pilotos se quedarán en el paro... o cambiarán de equipo. Texto//JJ.A.\nos contratos de los pilotos de F1 son como los billetes de 500 euros: todo el mundo sabe que existen pero muy pocos los han visto. Sin embargo, la Federación Internacional de Automovilismo estudia todos los contratos de los pilotos... varios meses antes de que se hagan públicos sus acuerdos por cualquier equipo. ¿La razón? Ver que cumple con la legislación sobre fichajes deportivos. Y es que, según cuentan los expertos, contratos de pilotos como Fernando Alonso o Kimi Raikkonen son confeccionados por gigantescos equipos de abogados que dejan por escrito hasta el último euro que debe percibir un piloto por correr cada año –en el caso del asturiano ingresará unos 25 millones de euros, casi el doble que Massa, su compañero, que sólo ganará 11–... pero también por cada punto ganado, su clasificación final, poles logradas e ingresos por publidad e, incluso, los motivos por los que puede marcharse del equipo... sin tener que dar explicaciones. Contratos bajo lupa... ¿Un ejemplo? Según parece, en los contratos de Alonso figura una cláusula que le permite irse de una escudería si esta pone en práctica una conducta antideportiva. Por ello, tras la condena de la FIA a Renault, en septiembre, por amañar el GP de Singapur de 2008; el asturiano podría haberse ido a Ferrari para correr las tres últimas carreras de la 2009. Una opción que prefirió no ejecutar por cariño al equipo con el que consiguió los dos títulos de F1que posee. Pilotos, cada vez más 'pobres' Aunque la gran novedad de la F1 en 2010 es que, por primera vez en muchos años –y debido a la crisis–, los equipos están renegociando los contratos de sus pilotos para reducir gastos. Se calcula que el mismo Alonso cobrará hasta cinco millones menos de lo que ha cobrado Raikkonen en Ferrari en 2009. Igual le ocurre al actual campeón de F1, Jenson Button, cuyas negociaciones con su equipo Brawn GP aún continúan –dicen que le ofrecen seis millones de euros... cuando las estrellas de la F1 ganan más de 20–... hasta el punto de rumorearse que el británico podría marcharse con Lewis Hamilton a McLaren en 2010 –con lo que la escudería tendría a dos campeones del mundo como titulares–. Precisamente, el segundo volante del equipo de Woking es el más codiciado del mercado y, de hecho, entre sus candidatos también figura el mismo Raikkonen –aunque parece ser que McLaren no está dispuesta a satisfacer las altas pretensiones económicas del finlandés–. Lo que parece estar claro es que Kovalainen se quedará en el paro. Y no es el único rumor, al cierre de este número, ya se había confirmado el de Barri chello –correrá en Williams– y\nEdad: 28 años años en la F1: 8 años sueldo 2010: 25.000.000e Equipo 2010:\tFerrari\nPor qué es el mejor pagado... Los expertos le consideran el mejor piloto de la parrilla, aunque no haya vuelto a conseguir un título desde 2006, con Renault. Tras dos temporadas sin buenos resultados en Ferrari, con él, el equipo espera volver a ser la referencia de la F1. Qué dice su contrato... En principio, ha fichado por el equipo de Maranello para seis años: tres seguros.... y otros tres renovables si los resultados acompañan. Por cada año cobrará 25 millones de euros; una cantidad en la que no están incluidos los ingresos por publicidad –que podrían reportarle hasta seis millones de euros al año más–; el asturiano anuncia a la Mutua Madrileña, los relojes Viceroy, las encimeras de cocina Silestone...\nkimi raikkonen ¿Se quedará en el paro? Al cierre de este reportaje era uno de los pilotos sobre los que más rumores había. El más fuerte le situaba en McLaren, equipo para el que corrió de 2002 a 2006 pero, al parecer, exigió cobrar 20 millones de euros –más que Lewis Hamilton–. Por otra parte, ha confesado en muchas ocasiones que no le importaría abandonar la F1... y correr el mundial de rallyes con Fiat pero, eso sí, siempre y cuando el coche sea ganador. Qué pasa con su contrato... De momento, Ferrari ha tenido que pagarle 10 millones de euros por rescindir su contrato. Eso sí, si en 2010 Raikkonen no tiene un asiento en la F1, Ferrari deberá pagarle otros 7 millones más. Por eso, a Kimi podría salirle más rentable no correr... ya que se rumorea que las ofertas de McLaren y Brawn GP no superan los 5 millones de euros...\nEdad: 30 años años en la F1: 9 años sueldo 2010: 20.000.000e Equipo 2010:\t¿McLaren?\nEn 2009, el piloto peor pagado fue Sutil, de Force India –350.000€– y el mejor Raikkonen –25 millones de €–\nEdad: 24 años años en la F1: 3 años sueldo 2010: 3.000.000e Equipo 2010:\t¿Renault?\nel 'heredero' de Alonso: Después de tres años con el equipo BMW Sauber, el piloto polaco ha fichado por dos años por Renault. Eso sí... se dice que, en 2011, podría irse a Ferrari para acompañar a Alonso –ocupando el puesto de Massa–. Su gran problema: Podría quedarse en el paro en 2010: no está nada claro que el Renault F1 vaya a correr y, además, se ha quedado sin sus grandes patrocinadores –ING y la Mutua Madrileña– y de momento no ha encontrado sustitutos. Por ello, según se rumorea, Kubica ya ha mantenido contactos con McLaren... 'por si las moscas'.\nNick Heidfeld POdría dejar la F1: Pocos apuestan por el alemán para 2010. Sauber-Qadbak, nuevo propietario del exequipo BMW quiere cambiar los pilotos. Algún rumor le ha situado en McLaren o Renault... pero, incluso, él mismo ha declarado que su futuro en la F1 está difícil. Negro futuro: Aún se desconoce si el equipo Sauber-Qadbak tendrá un puesto en la parrilla de 2010 –perdió su derecho preferencial para correr en 2010 al retirarse BMW al acabar la pasada temporaday la FIA y el resto de equipos tienen que aceptarlo... o no–.\nEdad: 32 años años en la F1: 10 años sueldo 2010: 1.900.000e Equipo 2010:\tSin equipo\nEl más apostado... Tras abandonar Williams después de cuatro temporadas, a Nico le han salido dos 'novias': McLaren y, sobre todo, Brawn GP. la gran revelación... Hijo del campeón de F1 Keke Rosberg, está considerado un gran piloto. En Williams no ha tenido un coche ganador... y podría ser la revelación del año con McLaren o Brawn GP.\nEdad: 24 años años en la F1: 4 años sueldo 2010: 6.000.000e Equipo 2010:\t¿Brawn GP?\nrubens barrichello El más veterano: Es el piloto más viejo de la parrilla y tiene el récord de más GP´s de F1 disputados y de haber superado los 600 puntos. Todos los años suena el rumor de que se 'jubilará'... pero continúa corriendo. Busca nuevo equipo: Tras haber salido de Brawn GP, ha fichado por Williams, equipo en el que, según él, siempre quiso correr y que compartirá con Hulkenberg.\nEdad: 37 años años en la F1: 17 años sueldo 2010: 1.000.000e Equipo 2010:\tWilliams\njarno trulli ¿Llega su retirada? Lleva seis temporadas en Toyota y cada temporada se especula su 'jubilación'. Junto con Barrichello, es el piloto con más GP disputados –219–. Un problema: Toyota ha anunciado recientemente que abandona la Fórmula 1, con lo cual, Jarno se ha quedado en paro. Se especula que podría recalar en Lotus F1 o, incluso, regresar a Renault.\nEdad: 35 años años en la F1: 13 años sueldo 2010: 4.500.000e Equipo 2010:\t¿Lotus F1?\njenson button Edad: 29 años años en la F1: 9 años sueldo 2010: 6.000.000e Equipo 2010: ¿Brawn GP?\nse considera mal pagado: El campeón de 2009 quiere ganar un título más... pero tampoco quiere renunciar a un buen sueldo. En 2009 cobró en torno a 3,5 millones de euros y, para 2010, el presupuesto de Brawn GP no permitirá ofrecerle más de 6 millones de euros. LA RESolución: Hubo rumores de que se iría a McLaren pero parece ser que Jenson aceptará seguir en Brawn GP gracias a que le han ofrecido total libertad para elegir a sus patrocinadores personales.\nSe rumorea que pilotos como Nakajima, Grosjeam o Sutil han corrido en 2009... sin cobrar seguía 'coleteando' el de Rosberg, que parece ser que recalará en Brawn GP: "estoy listo para tener un coche ganador", ha destacado el alemán. No es el único que estrenará equipo, ya que se calcula que casi el 50% de los pilotos serán debutantes o cambiarán de escudería en 2010. De hecho, a principios de noviembre sólo dos equipos –Ferrari y Red Bull– habían ratificado a su pareja de pilotos –Alonso y Massa y Webber y Vettel respectivamente–. Precisamente, llama la atención la humildad de este último que, quedando tercero en 2009 y siendo uno de los pilotos con más proyección, cobra 'sólo' cuatro millones de euros al año. Sin embargo, él prefiere no darle importancia: "el dinero hace crecer tu motivación, pero eso no hace que inmediatamente seas mejor que alguien que lleva la pasión por este deporte por dentro", ha confesado. Qué pilotos corren... gratis Y es que el dinero es uno de los grandes obstáculos para correr en 2010. De hecho, buen número de equipo están contratando pilotos... sin pagarles nada. El caso más conocido es el de Campos Meta que ha fichado a Bruno Senna -el sobrino del campeón de F1-... sin pagarle sueldo alguno -aunque le permitirá cobrar cuanto dinero consiga de sus patrocinadores personales-. Y no es el único, se rumorea que pilotos como Sutil -Force India-, Nakajima -Williams-, Grossjean -Renault- han corrido en 2009 sin cobrar nada del equipo, ganando dinero con sus patrocinadores propios. De hecho, muchos equipos nuevos –como Manor, USF1 o el propio Campos Meta– están tan apurados económicamente que rechazan a pilotos... que no les traigan patrocinadores millonarios a la escudería para cubrir su presupuesto. Así, entre los novatos que podrían conseguir un puesto destaca el rusoVitaly Petrov, -con importante petroleras que le respaldan- que podría correr con Campos Meta e,incluso, Nelshino Piquet, con el respaldo de su padre y de empresas brasileñas. El que sí esteá confirmado es el alemán Nico Hulkenberg –quien ganó la GP2 en 2009 en el año de su debut y del que se dice que es un 'clon' de Alonso–, que debutará en la F1 con Williams. Lo que está claro es que, con los sueldos de 2010, los novatos... ya no se harán millonarios corriendo en F1.\nARTÍCULO CEDIDO POR LA REVISTA fórmula CAR & TECNO, publicado en el número 41, marzo 2009\nPARANINFO CENGAGE LEARNING C/ Magallanes, 25 28015 Madrid (Spain)\nLibros para la Familia Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados\nTeléfono: 902 995 240\nFax: 902 995 250\nMotores Hidrógeno Tipos y características\nTipos constructivos Dada la complejidad tecnológica para la obtención de hidrógeno, su acumulación en estado líquido, la reducida autonomía y la falta de estructura actual para el repostaje convencional del hidrógeno similar a las estaciones de servicio habituales, han ocasionado 2 tipos de motores de hidrógeno en desarrollo actual, principalmente:\ngeneran la carga eléctrica por la aportación de hidrógeno acumulado en depósitos de alta presión.\nDetalle de la combustión\n1. Motores de hidrógeno de combustión interna: Características constructivas similares a los motores de combustión interna convencionales que desarrollan sus prestaciones potenciales por la ignición del hidrógeno dentro de la cámara de combustión. 2. Motores eléctricos con celdas de hidrógeno de combustible: Características constructivas diferenciales con motor eléctrico alimentado por medio de “celdas de combustible” que www.centro-zaragoza.com\nNº 42 - Octubre / Diciembre 2009\nMecánica y electrónica Motores Hidrógeno Desde principios de esta década, el desarrollo del denominado motor de hidrógeno por algunos constructores de automóviles y entidades privadas en apoyo a esta nueva tecnología, se ha convertido en una de las alternativas más potenciadas para los nuevos vehículos no contaminantes, bajo la apuesta de “Cero Emisiones”, paralelamente a los vehículos eléctricos y similares. El hidrógeno como combustible contiene unas mayores prestaciones potenciales en relación energía/ peso que cualquier otro combustible, y además genera una muy reducida emisión contaminante, ya que sólo libera vapor de agua en su combustión. La mayoría de las marcas constructoras de automóviles han formulado y configurado algún modelo de prototipo con aportación de motores motor de hidrógeno como: el BMW Serie 7 Hidrogen, el Honda FCX, el Mazda RX-8, el Mercedes Clase B, el Nissan X-Trail FCV, el Opel Zafira Hidrogen 3 o el Toyota HighLander FCHV,…, entre otros.\nDentro de estos 2 tipos de configuraciones en desarrollo, en este artículo, se van a destacar principalmente, los motores de hidrógeno de combustión interna convencional. Características funcionales de los motores convencionales Actualmente, el desarrollo de estas nuevas energías alternativas están favoreciendo la investigación y posicionamiento de las marcas constructoras de automóviles como BMW y MAZDA en estos motores de combustión interna que emplean hidrógeno como combustible, debido a su alta inflamabilidad, en sus versiones constructivas convencionales del motor alternativo de cuatro tiempos y del motor rotativo tipo Wankel. Además, la utilización de estos tipos de motores permiten una funcionalidad “dual” combinando la combustión a cada situación de la conducción, en conducción urbana se puede optar por la combustión de hidrógeno y en conducción por carretera, se puede alternar la combustión de gasolina.\nLas especiales características que presenta el hidrógeno como combustible permite un rendimiento volumétrico máximo en estos motores, debido a su elevado octanaje y optima combustión controlada, generando unos gases de escape no contaminantes para el entorno ambiental.\nDetalle depósito de hidrógeno\nMotor alternativo de 4 tiempos El diseño y configuración constructiva de este tipo de motor es básicamente similar aun motor de OTTO (gasolina), tanto en sus elementos estáticos: bloque, culata y colectores como en sus elementos dinámicos: cigüeñal, bielas, pistones y válvulas. Nº 42 - Octubre / Diciembre Artículo cedido por2009 La\nwww.centro-zaragoza.com ENREO-MARZO 2010\nMecánica y electrónica Motores Hidrógeno El motor rotativo no suele dar problemas de autoencendido ya que la cámara de combustión presenta una geometría adecuada para la combustión del hidrógeno con una relación volumen/superficie muy elevada y una mejor evacuación de los gases de escape como responsables del autoencendido. Otra ventaja del motor rotativo es su relación peso/potencia, con sus elevadas prestaciones potenciales que desarrolla en comparación a su reducido tamaño.\nFases de combustión motor rotativo\nEl elevado número de octanos del hidrógeno permite elevar la relación de compresión y en consecuencia, un aumento del rendimiento volumétrico y energético del motor, efecto que genera además una contribución máxima en la reducción de las posibles emisiones nocivas de óxidos de nitrógeno (NOx). En este sentido, mediante una adaptación de estos motores y una gestión controlada de la combustión se puede obtener un motor de hidrógeno con un rendimiento energético similar o superior en prestaciones potenciales al motor convencional de gasolina, así como en la autonomía de la conducción y, por supuesto, altamente ecológico.\nMotor BMW Hydrogen 6.0 V12 Valvetronic: Par motor = 390 Nm. a 3.400 rpm Potencia máx. = 260 CV Aceleración de 0 a 100 Km/h = 9,5 s. Velocidad máx. = 230 Km/h\nMotor rotativo tipo Wankel Este tipo de motor rotativo es muy característico de la marca MAZDA y parece ser el motor ideal para la combustión del hidrógeno como combustible, según resultados obtenidos principalmente, debido a la propia configuración de este motor, respecto de las dificultades de combustión que se presentan en los motores alternativos. www.centro-zaragoza.com\nSurtidor de hidrógeno\nNo obstante, el motor rotativo no está libre de desventajas, como son las siguientes: 1. Emisiones contaminantes en la combustión, debidas al propio aceite empleado en la lubricación de los patines del rotor se encuentra en contacto con la mezcla de combustible y aire, y al producirse la combustión, se quema el hidrógeno y el aceite, que produce emisiones de contaminantes considerables, y no se consigue el nivel de emisión cero. 2. Dificultad de la combustión exacta, debido a la falta de la precisión del punto de combustión que, en caso de producirse retados implica combustiones espontáneas, es decir, la combustión se puede generar antes de que el rotor gire por sí mismo cuando la velocidad es baja, la explosión empuja al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación y puede provocar daños internos en el motor. C Nº 42 - Octubre / Diciembre 2009\nMoto de agua (PARTE I)\n1 En los años que llevo como decorador aerográfico he decorado todo tipo de vehículos y objetos, algunos muy curiosos; vehículos terrestres, aeronaves como un helicóptero, y acuáticos, como tablas de surf. En este reportaje veremos la realización aerográfica de un vehículo deportivo acuático, una moto de agua.\nomo siempre, el primer paso a realizar es el boceto. En el caso que nos ocupa, el cliente nos indica los colores que le gustaría que predominen; la parte creativa corre de nuestra cuenta, como es lógico. Después de unas cuantas horas de ordenador, trabajando en nuestro programa de diseño, y unos diez bocetos realizados nuestro cliente elige uno. Fig Nº 1\n3 90 · Enero/Febrero 2009\nJosé Carlos Velasco de la Torre La moto de agua a decorar no es nueva, por lo que tuvimos (en principio) un trabajo de preparación y reparación de desperfectos, especialmente de mitad para abajo, donde tenía múltiples rasponazos producidos al subirla y bajarla del remolque o al rozar por las rocas marinas. Productos de preparación adecuados y los procesos convenientes, y tendremos la superficie preparada para pintar.\nEn un 90%, pintamos y decoramos vehículos terrestres con ruedas; no es habitual que pintemos otro tipo de vehículos como la moto de agua, por lo que se nos platea un problema importante a la hora de realizar su decoración: como no disponemos de un soporte que sujete el casco de tal manera que nos permita darle la vuelta, no nos queda mas remedio que pintar primero la mitad inferior del casco y después\n4 ENREO-MARZO 2010\n5 la mitad superior; por suerte el casco esta dividido en dos por su parte central, por donde le da la vuelta un embellecedor de goma; es aquí donde haremos la separación de la decoración de abajo con la de arriba. Comenzamos la decoración por la parte inferior del casco. Para trabajar bien, le damos la vuelta a la moto con lo que la parte inferior ahora nos queda arriba. Lo primero que hacemos es aplicar un par de manos de pintura blanca; como podemos ver en el boceto, el color de fondo va desde un azul oscuro en la proa degradando a un azul claro hasta el blanco en la popa; en una degradación comenzamos\n6 aplicando siempre el color más claro, en este caso el blanco. Antes de comenzar a aplicar la degradación con los diferentes tonos azules, colocamos en positivo el texto de la rotulación que llevará en los laterales; como es lógico, lo colocamos al revés teniendo en cuenta que tenemos la parte inferior de la lancha mirando hacia arriba. Fig Nº 2. A partir de aquí, comenzamos a pintar los tonos azules; comenzamos en la proa, hasta el centro del casco. Aplicamos intensamente el mismo tono de azul a partir del centro para atrás, dejamos que se degrade poco a poco hasta fundirse suavemente con el blanco de\nla proa. Fig Nº 3. Aplicado el degradado en el casco nos vamos ahora al texto de la rotulación lateral; con un azul muy oscuro, sombreamos el contorno exterior de cada letra con el aerógrafo. Fig Nº 4. El texto que hemos elegido lleva un fileteado alrededor de cada letra, por eso hemos colocado la máscara ya cortada para ahora ir retirando su parte interior una a una. Fig Nº 5. Retirada la máscara interior de cada letra, aplicamos un sombreado en azul al contorno del fileteado interior. Fig Nº 6. Un detalle más que le damos, es un sombreado en la parte central del texto; en Fig Nº 7 lo vemos, además del fileteado blanco de cada letra una vez retiradas todas las máscaras. Definido el rótulo vamos aplicar una serie de\n10 90 · Enero/Febrero 2009\n...más información en la revista ELECTROCAR, C&P, MUNDO RECAMBIO Y TALLER\n15 degradados aprovechando las diferentes formas del casco. Comenzamos en la proa; ésta tiene una serie de formas escalonadas; cogemos una cinta especial para filetear y la vamos colocando al corte del primer escalón. Fig Nº 8. Encintamos aproximadamente hasta la mitad del casco y enmascaramos la parte superior; cogemos la pistola y, con un azul muy oscuro, comenzamos a pintar desde la proa dejando que degrade hacia en centro del casco, hasta que se funda suavemente con el azul claro. Fig Nº 9. En Fig Nº 10 vemos el resultado. Continuamos con el siguiente degradado que realizaremos en el escalón superior arriba del 90 · Enero/Febrero 2009\n16 anterior pintado. Aplicamos un azul un poquito más claro que el anterior, y lo fundimos con el azul de fondo mucho antes que el anterior. Fig Nº 11. En el lado contrario a la proa donde hemos cerrado con cinta, realizamos con el aerógrafo un pequeño degradado con blanco fundiendo al azul. Fig Nº 12. En Fig Nº 13 vemos el resultado. Por último, aprovechando las formas curvas que se ven en la parte superior, realizamos una operación similar a las anteriores: encintamos, empapelamos y degradamos. Fig Nº 14, Fig Nº 15, Fig Nº 16 y Fig Nº 17.\nLe llega el turno a la última parte de la decoración: los cuadros. Por la dificultad de las formas del casco sería muy complicado colocar la máscara con todos los cuadros de una vez, así que el método que utilizamos es ir colocándolos uno a uno. Elegimos el punto donde queremos comenzar, el mismo en ambos lados. Fig Nº 18. Continuamos colocando cuadros uniéndolos en las puntas; así sucesivamente hasta poco más de la mitad del casco. Fig Nº 19, Fig Nº 20. Para el rótulo, sacamos una máscara sin el corte del fileteado y tapamos todas las letras. Fig Nº 21. A partir de aquí, llega el turno de pintar. Está ENREO-MARZO 2010\n21 claro que pintaremos las zonas que han quedado descubiertas: cogemos la pistola y comenzamos a pintar con un azul muy oscuro en la proa del casco. Fig Nº 22. Pintamos con la misma intensidad más o menos hasta la mitad de los cuadros colocados; a partir de ahí, dejamos que degrade y se funda suavemente con el azul de fondo, de esta manera los cuadros desaparecerán fundiéndose en el azul del casco. Fig Nº 23. Con esto hemos terminado la decoración de la parte inferior de la moto de agua, sólo nos queda aplicar un buen barnizado que proteja bien la decoración de la fricción del agua cuando navegue.W\nARTÍCULO CEDIDO POR C.E.I. ARSIS, REVISTA C&P 90 · Enero/Febrero 2009 www.ceiarsis.com/\nChrysler dona cuatro vehículos Dodge Caliber a centros educativos a través de la fundación comforp Estas donaciones se enmarcan dentro de la colaboración que las empresas del sector de automoción y la Fundación COMFORP están teniendo con los centros de Formación Profesional para colaborar en la preparación de los futuros profesionales. IES HUMANEJOS. MADRID\nEl centro educativo de Formación Profesional IES Humanejos de Parla (Madrid), ha recibido la donación de un vehículo Dodge Caliber de la empresa Chrysler España con la colaboración de la Fundación COMFORP (Compromiso con la Formación Profesional). La entrega del vehículo se desarrolló el día 5 de febrero de 2010 en el centro educativo, y fue realizada por el Jefe de postventa del concesionario TIBERAUTO D. Oscar y el representante de Chrysler España D. Pedro Santiago Pastor . En el acto estuvo presente el directora del centro D. Alberto Cacho, Blanca López y D. Cayetano Rivero, de la Unidad de Programas Educativos de Madrid Sur, D. José Martín, presidente de Comforp y D. Manuel Aguilera, jefe de departamento de automoción, así como profesorado y alumnado del perfil de\nautomoción. CIFP JUAN VALLADOLID\nEl centro integrado de Formación Profesional Juan de Herrera de Valladolid, ha recibido la donación de un vehículo Dodge Caliber de la empresa Chrysler España con la colaboración de la Fundación COMFORP (Compromiso con la Formación Profesional) La entrega del vehículo se desarrolló el día 29 de enero de 2010 en el centro educativo, y fue realizada por el Gerente del concesionario AUTOMOCIÓN BEAN y el representante de Chrysler España D. Miguel Lázaro. En el acto estuvo presente el director del centro D. Carlos Polanco, el director general de Formación Profesional D. Marino Arranz. La Fundación COMFORP estuvo representada entre otras personas, por D. Carlos Paredes, miembro de la fundación en Castilla y León, así como profesorado y alumnado del perfil de\nde un vehículo Dodge Caliber de la empresa Chrysler España con la colaboración de la Fundación COMFORP (Compromiso con la Formación Profesional). La entrega del vehículo se desarrolló el día 22 de enero de 2010 en el centro educativo, y fue realizada por el Gerente del concesionario DREAMS Motors, D. Josep Araujo y el representante de Chrysler España D. Francisco Cebollero. En el acto estuvo presente la directora del centro Dña. María Cardona , responsables de la administración de Educación de Catalunya. La Fundación COMFORP estuvo representada por Modest Martín y Xavier Ortiz miembros de la fundación en Catalunya, así como profesorado y alumnado del perfil de automoción.\nC.E. SAGRADA FAMILIA. PUERTO DE SANTA MARÍA. CÁDIZ automoción. I.P. MARE DE DÉU DE LA MERCÉ. BARCELONA El centro educativo de Formación Profesional Instituto Politécnico Mare de Déu de la Mercé de Barcelona ha recibido la donación\nEl centro educativo de Formación Profesional Sagrada Familia del Puerto de Santa María, Cádiz, ha recibido la donación de un vehículo Dodge Caliber de la empresa Chrysler España con la colaboración de la Fundación COMFORP ENERO-MARZO 2010\n(Compromiso con la Formación Profesional). La entrega del vehículo se desarrolló el día 15 de enero de 2010 en el centro educativo, y fue realizada por el Gerente del concesionario CADIMAR, D. Marcos Javier Camas que mantiene una estrecha colaboración con el centro educativo participando en la formación de los alumnos a través del módulo de Formación en Centros de Trabajo.\nEn el acto estuvo presente además del equipo directivo del centro, la Concejala de Educación del Puerto de Santa María Dña. Hortensia Mª Fernanda y Responsables de la administración de Educación de la Junta de Andalucía. La Fundación COMFORP estuvo representada por Antonio Rodriguez y Jose Luis Carmona miembros de la fundación en Andalucía, así como profesorado y alumnado del perfil de automoción.\nJulio Velasco – José Martín Agradecimientos a CHRYSLER ESPAÑA\nLa formación. Pilar para el desarrollo de los profesionales de la postventa\nl último cuarto del siglo XX pietarios han tenido que reinven-\ny la primera década del XXI han dejado claro que vivimos en una sociedad cambiante y altamente competitiva, un entorno que obliga a los profesionales a adaptarse de forma continua a nuevas situaciones, a tecnologías emergentes y a ritmos de trabajo cada vez más rápidos.\nEl camino a seguir para responder con garantías y eficacia a un panorama tan exigente es contar con una buena formación de base, que transmita a los alumnos los aspectos teóricos y técnicos de la disciplina en la que van a cumplir su carrera profesional. Pero esta formación no es garantía de éxito y hay que apoyarla en un reciclaje constante que actualice los conocimientos para poner al día a los alumnos. En los últimos diez años la realidad y el negocio del taller ha cambiado de manera radical. Los que han evolucionado, los que se han adaptado a las nuevas tecnologías y los que han conseguido ofrecer respuestas a las demandas de sus clientes son los que hoy tienen un negocio que funciona y es rentable. Sin duda, para llegar a esta meta hay que trabajar mucho por el camino, pero además del trabajo, para conseguir un taller solvente sus pro-\ntarse a si mismos en varias ocasiones. Mejorar sus instalaciones, renovar sus equipos y herramientas, apostar por las tecnologías para la valoración de daños en vehículos y manejar todas estas novedades con profesionalidad. La adaptación no es fácil pero si no te adaptas corres el riesgo de quedarte fuera del mercado. Conscientes de esta realidad en Gt Motive llevamos años dedicando gran cantidad de recursos a la formación de nuestros clientes. En total son más de 58.000 horas de instrucción para el uso de nuestras herramientas. La adquisición de estas habilidades redunda directamente en la mejora de los servicios que el taller ofrece a sus clientes y esto se traduce en un aumento de las ventas del taller. Pero en Gt Motive hemos ido más allá y hemos desarrollado un portal de formación on-line que explica paso a paso el uso de nuestras herramientas. Se trata de un sitio web que complementa la formación presencial que damos a nuestros clientes y les ayuda a solventar aquellas dudas que puedan surgir en el día a día con el uso de Gt Estimate.\nDesde Gt Motive seguimos apostando por perfeccionar nuestros productos y formar a nuestros clientes en las nuevas mejoras que incorporamos, para que sus negocios sean cada vez más transparentes, más eficientes y más rentables.\nLas herramientas de valoración,los mejores aliados del taller Los clientes son cada vez más exigentes cuando entran en un taller. Las prácticas que en otros tiempos\neran habituales, como obligar a la renuncia de presupuesto, ya no son válidas. Los clientes piden transparencia y los talleres que no se la dan se están quedando atrás. Si a esta situación le sumamos cómo afecta la crisis a los conductores, nos encontramos con un esce-\nnario sumamente complejo para el taller y para los profesionales de la postventa. El precio ha adquirido una importancia capital a la hora de elegir en qué taller reparar el vehículo, antes de dejar el coche en el taller el conductor visita dos o tres establecimientos, lo que implica que muchos conductores dejan su coche solamente en los talleres que son capaces de ofrecerles rápidamente un presupuesto claro. Además, las visitas a talleres para realizar los mantenimientos oportunos se retrasan cada día más, la mecánica de los coches ha mejorado sustancialmente y ahora se revisan anualmente. Y cada vez hay menos coches para revisar ya que con la crisis se han reducido tanto el uso del vehículo, como el parque automovilístico. Todo esto significa menos clientes a los que el taller les pueda ofrecer sus servicios. En definitiva todos los talleres han tenido y van a tener menos trabajo y esto se traduce en una preocupación importante por la viabilidad del negocio. Debemos prepararnos para afrontar con garantías el presente y el futuro y para ello es fundamental identificar bien dónde tenemos que focalizar nuestro negocio. Hoy, más del 70% de los usuarios saben lo que se están gastando en su vehículo, están sensibilizados con el precio, que como ya he citado se ha convertido\nNOTICIAS en una variable fundamental. Ante esta situación, todos los talleres están ajustando sus presupuestos, pero la política de precio no es la única vía para sobrevivir. El servicio que se ofrece se ha convertido en un valor añadido imprescindible, el taller debe ser capaz de dar un presupuesto eficaz y una atención personalizada. El taller tiene que ser más competitivo que no significa ser más barato, si no hacer valer lo que se le cobra a un cliente. Para ello hay factores que son fundamentales, como contar con unas instalaciones limpias y con un personal profesional que sepa atender a los clientes y darles las respuestas que necesitan. Pero por encima de ello está la transparencia que le ofrezcamos y la rapidez con la que podamos solucionar el problema que trae su vehículo. Hoy es difícil obtener al cliente, pero es más difícil mantenerlo. Para ambas labores, el mejor aliado que tiene el taller son las herramientas de valoración, que aportan la transparencia que el conductor necesita para quedarse en el taller una vez que ha entrado. Miguel Sánchez\nRenault-Nissan y Daimler AG\na Alianza Renault-Nissan y Daimler AG anuncian una impor-\ntante cooperación estratégica. Cooperación en la nueva generación de Smart Fortwo y Renault Twingo, incluyendo versiones eléctricas, así como la ampliación de ambas gamas de vehículos. Puesta en común de grupos motopropulsores y desarrollo conjunto de futuros proyectos en las gamas de turismos y vehículos comerciales ligeros, en especial:\nUso común y desarrollo conjunto de motores diésel y de gasolina de la Alianza Renault-Nissan. Estos motores, destinados a los nuevos Smart y Renault Twingo, serán igualmente adaptados y modificados según las especificaciones de Mercedes-Benz para su nueva generación de vehículos compactos altos de gama. Uso común de motores diésel y de gasolina de Daimler para Infiniti, la división de lujo de Nissan Motor Company, abierto a nuevos campos de colaboración en el futuro.\nUso común de un motor diésel y una caja de velocidades de la Alianza Renault-Nissan para el vehículo comercial Mercedes-Benz Vito. Colaboración en el campo de los vehículos comerciales ligeros. Participación cruzada en una sola operación, correspondiente al 3,1% de las acciones propias de cada socio. Sinergias adicionales sobre las oportunidades de compras específicas conjuntas, intercambio de benchmarks (comparadores de rendimiento) y de mejores prácticas entre ambos grupos.\nCarlos Ghosn, presidente y director ejecutivo de la Alianza Renault-Nissan y Dieter Zetsche presidente y director ejecutivo de Daimler AG, firman el contrato.\nEuropa a tu alcance.\normación en Centros de Trabajo (FCT) en países de la Unión Europea.\nEl gran esfuerzo de los profesionales de la Educación por adaptar la Formación Profesional a las exigencias del mercado laboral, así como que los estudiantes de Grado Medio (titulados técnicos) como los de Grado superior (titulados técnico superiores) obtengan un excelente nivel de cualificación, está obteniendo el bien merecido reconocimiento. Desde distintos organismos se intenta facilitar, impulsar y apoel gran enriquecimiento yar todas las acciones que caminen lingüístico y profesional en esta línea. que supone la estancia de Programa Erasmus. unos meses en otro país. Hacer prácticas en empresas de Para todos los proyectos países extranjeros supone un reto, •\tImpartir docencia en el extranjero se tiene que contar con al pero también es toda una experien•\tRecibir formación menos un socio de cualcia, tanto para los alumnos como •\tMovilidad quiera de los 27 países para los profesores. Éstos últimos miembros de la Unión hacen posible con su gran dedicaEuropea, los tres páises ción, que los Centros Educativos del Espacio Económico Europeo puedan ofrecer, a través de dis(islandia, Noruega, Liechtenstein) tintos programas del Organismo Los Centros Educativos tienen y Turquía. Autónomo de Programas que estar en posesión de la Carta Educativos Europeos (OAPEE), Europea Erasmus (EUC/CUE) entre otros, la posibilidad a las perpara poder realizar cualquiera de La Agencia Nacional Leonardo sonas en formación unas prácticas las acciones. cofinancia los gastos de organizade calidad como las que puedan ción, preparación lingüística, alodesarrollarse en España, sumando La movilidad para los alumnos de jamiento y transporte local. Grado Superior, personal docente y de otro tipo (dependiendo de la carta que se tenga concedida). Programa Leonardo. •\tProyectos IVT (Initial Vocational Training) Son proyectos de movilidad para alumnos de Formación Profesional de Grado Medio. •\tProyectos PLM (Placement Laboral Market), movilidad para personas en formación, para titulados y para alumnos de Grado Medio y Superior •\tProyectos VETPRO, para profesores, formadores y orientadores laborales.\nEsta carta es concedida por la Agencia Ejecutiva de Bruselas y se convoca cada año. Una vez que se tiene la Carta Europea Erasmus es válida para todo el período, no es necesario renovarla cada año.\nLa Obra Social Caja Madrid convoca cada año becas para realizar un programa de prácticas laboral de siete semanas de duración en el Reino Unido e Irlanda para estudiantes y titulados de Formación profesional de Grados Superior y de Grado Medio. Extended (incluye todas las La petición de la becas tiene que movilidades tanto de formación realizarse a través de los Centros del profesorado como de prácticas Educativos en los que el alumno de alumnos en empresas) está realizando sus estudios o en el centro en el que tituló. Estándar (movilidad para Formación de personal y estudiantes) Placement (movilidad para prácticas de alumnos de F.P. de Grado Superior)\nwww.eurobecas.net Blanca López Asesora FCT Dirección Area Territorial Madrid-Sur\nMILLONES DE CONDUCTORES, Y TODOS PEATONES\n¡Hola queridos conductores… y queridos peatones! Porque a todos debe preocuparnos la seguridad vial; aparte de que, en un momento u otro, los conductores también son peatones. Precisamente por eso, vamos a dedicar el tema de este número al peligro de los atropellos. El Real Automóvil Club de España (RACE) tiene conse-\njos muy interesantes a ese respecto: “Antes de llegar a la calzada, debemos fijarnos en la velocidad y distancia de los coches; cuando miremos izquierda, derecha, izquierda, debemos hacerlo con un pie avanzado, que facilita el inicio de la marcha; si llevamos mochila, debemos colocarla correctamente y no llevarla colgada de un hombro, porque corremos el riesgo de que nos desequilibre; al llegar al paso de peatones nos detendremos en la acera, no en la calzada, y mostraremos la intención de cruzar cuando el semáforo se ponga verde para peatones, mirando a los coches y a sus conductores; una vez que los coches se han detenido, comenzaremos a cruzar; si la calle es de un solo sentido, deberemos\ncruzar por el lado del paso de peatones más alejado del coche parado, pero si la calle es de dos sentidos deberemos asegurarnos que los coches que circulan por ambos sentidos van a parar: cruce siempre por el lugar que permita más visibilidad, y, finalmente, anticipe la trayectoria de los vehículos en todos los sentidos de la marcha”. ¿Y en las carreteras? El peligro continúa… el mantenimiento correcto del vehículo (¡¡atención al estado y presión de los neumáticos!!), los factores meteorológicos, el estrés, el sueño, la velocidad…, todos son elementos que contribuyen a aumentar las posibilidades de atropello. Al circular por la carretera, camina siempre por el lado izquierdo y utiliza ropa\nreflectante de tal manera que seas visto y veas a los coches venir de frente. Camina por el arcén y en fila india, y\nsi tienes que cruzar hazlo por el sitio más seguro y con más visibilidad. Recuerda que no está permitido atravesar las autopistas ni andar por ellas. ¡Nos vemos en el próximo número!\nCUÍDATE: Cuando el neumático rueda con una presión de aire inferior a la debida, su resistencia a la fatiga se reducmás expuesto a roturas en la estructura de su carcasa. Y, ADEMÁS RECUERDA… Peatones, la parte más frágil. Sin la protección de una “carrocería”, los peatones son los elementos más vulnerables del tráfico, sobre todo los niños y las personas mayores. Hacerse ver ante los conductores, cruzar por los sitios adecuados, no irrumpir por sorpresa en la calzada, y, en definitiva, conocer y respetar sus normas del peatón, son tu mejor seguro”. * Fuente: Dirección General de Tráfico*\nred de talleres nombre comercial\n971-85 06 96\n945-12 86 00\nNortcar Mallorca, S.L.\n971-36 61 91\nAuto Abendaño, S.A.\n945-15 09 91\n971-43 03 36\n971-39 96 41\n967-21 61 00\n967-52 04 41\n93-211 60 00\n967-13 80 77\n93-434 20 90\n967 14 40 12\n967.34 24 14\nAUTO SUMINISTRES MOTOR, S.A.\n93 873 14 63\nTalleres Chinares, S.A.\n967-21 46 39\nAUTO TALLERES J.J., S.A.\nAuto Talleres Romo, S.A.\nalicante nombre comercial\n93-638 17 14\nAUTO TALLERES ORIHUELA\nAutomóviles Fernández, S.A.\n965-26 61 00\n93-260 27 30\n966 95 00 09\n93-289 58 00\n965-71 47 54\n93-363 29 70\n965-84 07 32\nAUTOMOVILES GRAU S.A.\nTalleres Mayor y Martí, S.L.\n965-73 06 22\n93 805 09 50\n966-74 33 79\nVEGAR PROMOCIONES Y EJECUCIONES\n965-44 56 17\n965-59 31 99\n93-881 44 33\n93-889 12 84\nSorio y Borja, S.A.\n966-67 14 42\nHERMANOS RUBIO SEGURA, S.L\n965-48 54 09\n93-203 29 54\nSORIO AUTOMOCION, S.A\n966-81 25 08\n93-204 83 52\n93-470 08 00\nalmería Fegimotor, S.A.\n950-25 59 44\n93 881 44 33\n950-31 21 27\n93-736 00 75\nVeyresa (Vehículos y Recambios, S.A.)\n950-48 96 36\nDream Motors, S.A.\n93-223 45 00\nandorra AUTOMOBILS PYRENEES\n376-88 07 00\n93-243 17 00\nESTABLIMENTS BECIER, S.A.\n376-87 18 07\nFINA MOTORS S.L.\nasturias nombre comercial\nLlasax Motor, S.A.\n93- 491 45 65\n985-4 15 00\n93-280 30 31\nAutomóviles Antón e Hijos, S.L.\n985-57 06 42\n93-410 76 77\nIntegral de Automoción 2000, S.A.\n98-579 11 20\n93-453 45 45\nIIntegral de Automoción 2000, S.A.\nJalo Inversiones, S.A.\n985-14 35 21\n902 31 73 17\n985-11 33 16\n93-741 80 02\n985-24 48 26\n93-867 37 11\n93-879 61 19\nMobility Car Catalunya, S.A.\n93-409 55 11\n920-35 30 80\nMotor Klasse, S.L.\nAUTOMOCION DEL OESTE,S.A.\n924-25 44 11\n924-31 35 15\n93-300 82 30\n924-55 39 06\n93-675 36 02\nAUTO VIDAL Y SERVICIOS\n971-02 00 20\n93-712 25 99\n971-02 00 80\n93-727 66 20\n971-06 50 00\nPenta Star, S.A.\n971-31 31 52\n93-849 03 00\n93-748 44 84\nLOUZAO VEHICULOS INDUSTRIALES CORUÑA\nTALLERES FELIPE E HIJOS\nTall Bal, S.A.\n93-223 44 47\nTalleres Mestres, S.L.\nTalleres Montoliu, S.L.\n972 47 69 69\n972-30 78 70\n947-48 50 13\n972-35 88 00\n972-40 06 82\nburgos GARAJE ARANDINO, S.L. URETA MOTOR Portugal Cars, S.L.\ncáceres AUTOMOCION DEL OESTE,S.A.\n927-23 86 86\n927 426 459\nTALLERES GRIAL S.L.\nTALLERES ASTORGA AUTO\n927-23 57 09\n958 40 50 50\n956-67 84 49\n949-20 25 57\n949-20 21 58\nAUTOMOCION HERMANOS GUERRA, S.L. Talleres Mecánicos Rebollo, S.L.\ncádiz nombre comercial Brisauto, S.A. Brisauto, S.A.\nJerez de la Frontera Los Barrios\n956-14 01 98\nJosé Villalba, S.A.\n956-20 54 42\n956-67 79 31\nAuto-Reparaciones Deba, S.L.\n943-19 93 82\nCo-car Motor, S.L.\n943-28 63 21\nCADIMAR VEHÍCULOS INDUSTRIALES, S. L.\ncantabria Brio Motor, S.A.\n942-33 22 34\n943-37 65 49\nVargas de Puente Viesgo\n943-37 18 00\n943 71 19 03\n943-69 17 06\nSETIEN, HERRA Y CIA SETIÉN, HERRÁ y CÍA\ncastellón Autocas, S.A.\n964-22 22 00\n964-52 00 62\n964-52 62 72\n964-69 01 38\nWEICKERT Y MARTÍN AUTOMOCIÓN\n959-54 38 10\n964 22 2200\n959-23 50 13\n964-25 05 31\nTalleres José Martí, S.L.\n974-21 01 68\nUsa Móvil, S.L.\n974-21 14 44\nR.Benet Cars, S.A.\n956-52 20 17\nC.B. Manuel y José Navarro Cledera\nJadisa (Jaén Distribuidora, S.A.)\n953-28 40 46\nJatursa Motor, S.A.\n987-41 03 05\nAutoleón Bean, S.L.\ncordoba Covisa Automoción, S.A.\nLercauto 96, S.A.\n987-84 04 00\nCovisa Automoción, S.A.\nComercial Rochi Automoción, S.L.\n957-42 96 08\nlleida Catalana de Camions, S.L.\n973 28 11 02\n981-56 97 20\nEduardo Velasco, S.A.\n973-28 02 20\nARGIMIRO PARDO S.L.\n973-20 03 12\n973-27 45 67\n981 17 86 01\nTalleres Vilalta, S.L.\nQuickmotor Madrid, S.L.\n91-676 96 11\nAbc Automotriz, S.A.\n982-20 70 12\n91-745 14 11\nAUTOMOTOR SARRIA SL\nSan Salvador de Muxa - La Campiña\n982-26 30 30\n91-683 77 77\nTms Lacombe, S.L.\nAlhambra Servicios Bronce, S.L.\nELECTRO AUTO MORENO,SL\nBaygosa Inversiones, S.L.\nCHAMORRO Y CABANILLAS, S.L.\n91 621 04 90\n91-689 69 00\n91 889 11 82\n91-315 57 40\nMálaga Central de Importaciones\n95-224 28 40\n91-324 80 00\n95-286 57 75\n91-372 83 93\nR. Benet, S.L.\n952-24 70 96\n91-473 17 32\nTALLERES LEAL, S.L.\n91-591 47 50\n91-621 32 00\n91-637 56 40\n952 67 38 27\n91-781 32 70\nAntonio y Pedro Mendoza, S.L.\nCompact Motor, S.L.\nEUROAUTO MOTOR SERVICE, S.L.\nAUTOMOCION CORTES, S.L.\nG.M. CHAMORRO Y CABANILLAS, S.L.\nAutomoción Cortés, S.L.\nGesvanauto Centro, S.A.\n91-400 88 00\nCayuelas Motor, S.L.\n968-35 01 62\n91-657 47 00\n968-51 75 14\n91-877 59 50\nCOMERCIAL DIMOVIL S.A.\n968 81 74 90\nHernán Automoción, S.L.\n91-634 44 80\n968 31 2110\n91-664 62 49\nHerrero y Castro, S.L.\n91-795 03 12\n968-64 43 44\n968-85 81 85\nJ. Pujante, S.A.\n968-27 06 17\n91-334 15 00\nJoymar-Martín Peñas, S.L.\n91-378 26 12\nT. MIGUEL MARIN JULIA S.L.\n91-777 87 58\nTalleres García Motor, S.L.\n91-353 17 10\n91-411 77 10\n91-515 88 40\n91-579 03 08\n948-82 02 09\n91-594 27 27\n948-13 01 02\n91-845 46 13\n948-41 15 23\nMERCEDES-BENZ ALCALÁ S.A.\n918 891 182\n91-356 18 03\n91-651 05 00\n988-36 30 08\n916 629 013\nNascar (Role, S.A.)\nA.T.V. (Agro-Tracción Vehículos, S.A.)\n979 75 18 00\n979 16 52 93\n928 81 40 00\n928 81 42 08\nMobility Canarias, S.A.\n928-28 90 60\n91-457 11 14\nVEMA MOTOR CANARIAS\nLouditran Lugo, S.L. madrid\n925-35 34 16\nAutomoción Galicia Sur, S.L.\nJesús Méndez Motor, S.A.\n925-82 38 39\nEje Atlántico de Automóviles, S.A.U.\n986-70 89 11\n986-21 35 00\nYuncler Motor, S.L.\nTALLERES FERNÁNDEZ GARCÍA, S.L.\n986-48 52 48\nVIP Galicia, S.A.\n986-34 25 27\n96-245 54 46\n96-296 60 02\n96 335 64 90\n941-28 76 86\n96-125 55 55\n941-22 39 36\n96-153 92 00\nAUTO HAUS SANCHEZ, S.L.\nsalamanca nombre comercial\n96 287 54 00\nAutomóviles Gacpre, S.A.\n923-22 22 14\n96-132 33 13\n923 19 34 00\n96-372 91 11\nsegovia nombre comercial\nOsnam Automóviles, S.L.\n921-42 76 11\n921-43 86 65\nTalleres Gandiben, S.A.\nTalleres La Baronia, S.L.\n96-377 88 47\nAUTOMOCIÓN A. CEREZO\n983-33 61 22\n983-36 16 05\nAguinaga Comercial, S.L.\n944 47 08 40\n94-497 00 74\nAUTOMOVILES BERASATEGUI, S.L.\nsevilla nombre comercial\n95-436 76 50\n95-563 44 00\n95-422 87 63\n95-452 44 00\nSmasur Center, S.L.\n954-99 80 14\nsoria nombre comercial\n975-22 14 50\ntarragona nombre comercial\nTALLERES SANCHEZ COLL\nTALLERES TARRAGONA AUTOLICA\n977-54 50 11\n977-32 60 20\n977-54 08 08\ntenerife nombre comercial\n922-21 40 60\n922-21 61 88\nRahn Canarias, S.A.\n922-60 01 30\nTALLER VICTORIA TENERIFE S.L.\n922-22 92 79\nteruel nombre comercial\n978-83 07 77\n978-60 38 06\nAtor Motor, S.A.\n925-35 49 10\nAutasa (Automoción Talavera, S.A.)\n925 85 10 28\n925-72 20 72\n925 55 77 24\nNew Cars Sport, S.A.\n94-644 90 00\nVIP AGUINAGA S.L.\n980-63 41 41\n980-52 55 16\n976 23 63 04\n976-30 00 87\n976-57 71 79\nCOMERCIAL CARTIE, S.A.\nComercial Cartié, S.A.\n976-21 16 54\n976-47 34 11\ntoledo nombre comercial\nFLICK CANARIAS 2\nMOBILITY CAR CATALUNYA\nPara alumnos y alumnas de Formación Profesional\nSistemas Didácticos de Laboratorio\n� comforp@comforp.org � www.comforp.org\n� Apartado de Correos, 43 28930 Móstoles (Madrid)\nLa Revista Comforp Nº 9\nFundación Comforp Compromiso con la Formación profesional