ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES - Aviones\nToma NACA para ventilación | 3\nConstrucción del larguero de las Jodel | 6\nFIESELER STORCH Fi-156 | 9\nAutogiros Mi Gyrobee | 18\nDe planos y kits Sport parasol | 24\nLA HISTORIA DE LAS JODEL | 26\nLa Electricidad en la Aviación | 29\nVeleros y Motoveleros | 30\nTrikes y Parapentes | 36\nConsejos de Construcción | 41\nA S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES\nPor si alguno no la tiene, incluimos el formulario de inscripción en la Asociación. Con solo copiarlo e incluirlos datos y enviándolo por e-mail desde su correo personal quedará inscrito. Tratamos de simplificar\nal máximo los trámites, no lo dejéis para más adelante. Enviarlo pronto.\nD. (nombre y apellidos): _________________________________________________________________\nCon D.N.I. nº: __________________________\nDomiciliado en, calle: ___________________________________________________________________\nPoblación: ________________.__ ______________________Provincia: ___________________________\nTeléfono (fijo):______________________ Móvil: _______________________\nDatos de interes: _______________________________________________________________________\nSer inscrito como miembro en la asociación de constructores amateur de aeronaves.“.\nEn _________________________________________________ de ________________________de 2012.\nEn cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, le informamos que sus datos serán incorporados a nuestro Libro de Socios. Usted garantiza que\nlos datos aportados son verdaderos, exactos, completos y actualizados. Por último le informamos que\npuede ejercitar los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición.\nToma NACA para ventilación\nAntes de realizar mi ventilación de cabina, leí mucho al respecto, y llegué a la conclusión que aún los\naviones comerciales, hacen poco, o lo que mejor les parece, y no siempre se estudia una forma adecuada,\npara que sea lo más eficiente posible y al mismo tiempo no produzca ruidos, evite la entrada de bichos ,\no simplemente agua inundando la cabina.\nPor este motivo es que leí sobre el tema y observé fotografías de cómo lo hacían otros, pero fue un artículo de Toni Bengelis, el que me dio la pista sobre el cómo hacerlo. En él, salía un diagrama sobre la forma\nque debe tener la toma NACA y que adjunto con sus medidas.\nPartí haciendo un molde con esas medidas en madera, que posteriormente pegué sobre un cristal. También pegué un tubo de PVC y rellené con masilla de carrocero los bordes como se ve en la foto 1. Posteriormente, y lamentablemente ya realizado todo el trabajo, tuve que reemplazar el tubo, para cambiar el\nángulo, inclinándolo más hacia atrás ya que a 90º la manguera que conectaba con el difusor me pegaba\nen el tanque de gasolina.\nTambién el aire que pasa a través, mejoró su paso con el ángulo mas inclinado.\nEn la foto 2 se ve el molde listo para recibir la fibra de vidrio y resina.\nEn la Foto 3 se ve el proceso de laminado En las fotos 4 y 5 se ve el cómo queda terminado\nLuego, con una plantilla sacada del dibujo adjunto corté la forma de la toma NACA en el fuselaje.\nEn la siguiente, foto 7 se ve la toma ya colocada sobre el orificio, previa fijación con clecos, quitadas las\nrebabas y correspondiente abollonado para permitir remaches enrasados.\nEn la foto 8, se ve por el lado interior.\nY en la foto 9 el difusor colocado en el panel lateral de la cuaderna de instrumentos. El difusor que es\norientable y con cierre, procede de una furgoneta Mercedes Benz antigua encontrada en un desguace.\nConstrucción del larguero de las Jodel\nPor Carlos Alberto Lorenzo\n13-2.4) CAJÓN ANCHO:\nLa característica de estos largueros es que son más anchos que alto, por lo cual lo agrego como una forma más de construir un larguero cajón para alas cantilever. Este tipo de larguero es utilizado en toda la\nlínea de diseños de Jodel (Joly y Delemontez), caracterizados por sus alas con diedros en las puntas (lea\ndetalles constructivos en 14-3.2).\n¿Recuerda cuando comenté en la nota 12/2 del tema 12-1.2.1.a, que “revirar” el larguero para generar el\nalabeo sería un trabajo muy delicado y laborioso? Bueno, precisamente, otra curiosidad de las alas de los\nJodel es que tienen los largueros con las punteras reviradas en sus diedros y se construyen de una forma\nHe aquí la explicación de cómo mi epistolar amigo español Agustín Martínez armó el larguero para su\nD-150 Mascaret, ilustrada con sus fotos:\n13-2.4.1) Cama de ensamblado:\n1º) Como es habitual, comenzó dibujando el larguero en la mesa y armó la cama con unos pocos tacos\npara guiar el paralelismo externo de los listones de las platabandas.\n13-2.4.2) Armado de la platabanda inferior:\n1º) Luego dispuso los listones en su lugar (observe en la Fig. 13-44 la rareza que van ubicados planos en\nvez de “parados”, como uno supondría que deberían ir) y le pega los travesaños que son parte de los diafragmas. Para reforzar estas uniones de tope le pega encima las dos placas de terciada (estas dos placas\nlas puede ver en la sección del larguero que está “parado” en la Fig. 14-45).\n13.2.4.3) Ensamblado del larguero:\n1º) Después que se secan, da vuelta la platabanda (Fig. 14-44) y una vez cortados y escuadrados los diafragmas los pega verticalmente en el lugar donde previamente habían sido dibujados. Además también\npega los refuerzos: los de la toma del ala al fuselaje y los del tren de aterrizaje al larguero.\n2º) Sobre ellos arma la platabanda superior pegando encima (en las ranuras de los diafragmas y refuerzos) los listones correspondientes, dejando terminado el “esqueleto” de la sección central del larguero.\n3º) Luego lo gira poniéndolo vertical (Fig. 13-45) para comenzar a pegarle las almas, respetando el espesor de la terciada y el sentido de su veta a 45º (Fig. 46), dejando sin forrar los extremos, que se enchapan\ndespués que el larguero se completa cuando estén ensambladas las punteras que forman los diedros.\n4º) Para pegarle los diedros, primero le hace los biseles a los cuatro listones con los ángulos correspondientes (Fig. 13-47) dado que para generar el alabeo, los delanteros son diferentes que los traseros y luego biselar los cuatro de las punteras. Después presenta todos los elementos para comprobar que quede\ntodo bien (Fig. 13-48). Puede observar los refuerzos triangulares del diedro de terciada de 8 mm (tal\ncomo reforzábamos los diedros de los aeromodelos) que van pegados en la cara interior de los listones.\n5º) Para armar los diedros con sus ángulos de alabeo exactos, se valió del siguiente “truco”: cortó\ndos triángulos de tablero aglomerado, cada uno\ncon su respectivo ángulo y los colocó como base\nde los listones inferiores (Fig. 13-49). Luego de pegarlos en sus largos biseles con los de la sección\ncentral, por sus caras internas pegó los refuerzos\ntriangulare de terciada. Una vez seco, pegó los\ndiafragmas correspondientes y, encima de ellos,\npara completar la platabanda superior, los listones\nsuperiores con sus respectivos refuerzos. Observe\nqué método “casero” y contundente utilizó Agustín\npara curvar los listones hacia el borde marginal…\n6º) En el siguiente paso comienza a enchapar la superficie superior de las platabandas (Fig. 13-50), nuevamente respetando “al pie de la letra” el espesor y veta de las terciadas.\n7º) Después de verificar que el adhesivo esté bien seco, retira los triángulos de apoyo para proceder a\nhacer el mismo trabajo en el otro extremo.\n8º) Por último termina pegando las almas de terciada en sus laterales y finaliza con el enchapado de la\nparte inferior del larguero, previo haber pedido la inspección para que lo autoricen a cerrar el “cajón”. En\nla foto de la Fig. 13-51 del larguero terminado, puede observar dos detalles: la unión a 45º de las terciadas\ny cómo se nota el alabeo de punta de ala con su listón que hace de borde marginal ya pegado (como es\nobvio, el sentido de vuelo es hacia la izquierda).\nSlepcev Storch & Stol King\nPor Juan Antonio Pulido (ACAA Nº X)\nUna Fi-156 despegando desde la calle de algún pueblo alemán.\nA la hora de elegir un modelo de avión para construírnoslo, no me equivoco si afirmo que me pasa\ncomo al 95% de las personas que estáis leyendo\neste artículo: “cuantos más aviones de construcción amateur veo, mayor es el cacao mental para\nelegir uno”. Y es que es así. Últimamente hay una\nvariedad bastante grande de aeronaves para construir: veloces, lentas, monoplazas, familiares, anfibias, de madera, de metal, modernas, réplicas…No\nes extraño que nos liemos en la elección. Y es que\nsi tuviéramos todo el tiempo del mundo (y el dinero que hay en él) nos haríamos media docena…\nun Vary Eze como avión de carreras, una Jodel para\nviajar con la familia, una réplina Nieuport como biplano, y que no falte una réplica de la Bucker Jungman a escala 1:1.\nEstá claro que esta situación, salvo excepciones\nmillonarias, no se acerca a la realidad. Y es que lo\nnormal, después de haberle dado muchas vueltas,\nes construirnos una y sólo una, que se tarda mucho\ny nos hacemos mayores…casi viejos.\nMi caso es bastante parecido. Empecé eligiendo\nun deportivo biplaza y muy aerodinámico, un Dragonfly (fibra de vidrio-carbono, canard, muy rápido y con motor Volkswagen). La elección no estaba\nnada mal. El problema está en que la fibra no perdona ni deja de fraguar. Si te pones con el ala tienes que estar hasta que termines…al día siguiente.\nLa siguiente elección me dejaba comer sin que\npasara nada, una Jodel D-150 Mascaret, “el Rolls\nRoyce del aire” tal como la definió su diseñador.\nAvioneta totalmente de madera, bastante rápida, biplaza y con una autonomía de casi 2000 km,\npero…pero…con un motor de 100 CV, un Continental O-200 aeronáutico. Es una gran elección y\nno la descarto todavía.\nY el modelo en el que estoy metido ahora es todo\nlo contrario a estos otros, un avión lento, pero lento de verdad, rechoncho, feo (sobre gustos no hay\nnada escrito). Si el Dragonfly fuera un Mercedes\nMclaren y la Jodel un Audi A-8, esta otra sería un\nMachey Ferguson…un tractor. Me estoy refiriendo\na la réplica de la Fieseler Storch Fi-156.\nY os preguntaréis ¿Cómo un cambio tan distante?\nPues resulta que yo vivo en Cáceres y por aquí no\nproliferan los aeródromos, por lo cual una buena\nopción es una avioneta todo terreno que casi pueda aterrizar en cualquier sitio, y no hay mejor avioneta para ello que ésta.\nHe estado buscando información sobre la original por muchos sitios. He conseguido encontrar algunos\nlibros que hablan de ella y hasta el manual de fábrica (original fotocopiado) que ayuda muchísimo a ver\ndetalles. Pero a pesar de haberme puesto en contacto con varios museos europeos y con el archivo del\nEjército del Aire, no he encontrado los planos originales del modelo, y puede que no existan ya que la\nfactoría fue bombardeada y destruida completamente. ¡Qué lástima!¡Qué culpa tendrán los aviones del\ncinismo del ser humano!\nExisten en el mercado unas pocas réplicas de la “Cigüeña”, de algunas de las cuales se venden los planos\ny de otras el kit o el avión llave en mano. Todas ellas a escala 3:4\nPaso a comentaros un poco de cada una.\nCarlson Críquet, de Carlson Aircraft Inc.\nRéplica muy bien conseguida, con motor Walter Lom de 140 CV, toda metálica.\nSe vende en kit por 25000$ sin motor, instrumentos ni material de entelado.\nNo venden planos.\nPágina web: www.sky-tec.com\nCríquet Storch Fi-156 C3, de Críquet Aviation.\nTambién muy respetuosa con la original, lleva motores desde 100 a 150 CV,\nenteramente metálica. Se vende en kits al 50%, al 75% y terminada. No pone los\nprecios pero sí una dirección.\nPágina web: www.criquetaviation.com\nSlepcev Storch MK-IV, de Nestor Slepcev, con dos camuflajes diferentes.\nSlepcev Storch MK-IV, de Nestor Slepcev. Slepcev Aircraft Industry.\nAntiguamente vendían los planos, pero actualmente no. Enteramente metálica, para\nMotores de 75 a 120 CV. También bastante ajustada a la real. Parece ser que venden\nun kit, pero no he podido encontrar información sobre él. No obstante os doy la\ndirección de hace unos años:\nNestor Slepcev. Slepcev Aircraft Industry.\nN.S.W. 2446 - Australia\nPágina web: www.pictaero.com/en/manufacturers/manufacturer,375,slepcev-aircraft-industry\nPazmany PL-9 Stork, de Ladislao Pazmany.\nEn las fotos parece más grande pero sigue siendo a escala 3:4. Una réplica muy ajustada a la original aunque el morro es diferente debido a los motores utilizados. Completamente metálica, para motores entre\n150 y 180 CV. Se venden los planos por 635$. No hay kit ni opción terminada.\nPara más información: Pazmany Aircraft Corporation. P.O.Box 60577, San Diego,\nCalifornia 92166. Estados Unidos.\nPágina web: www.pazmany.com\nSTOL King, de Preceptor Aircraft.\nPreceptor STOL King, de Preceptor Aircraft Corporation.\nRéplica de la Fieseler Storch basada en la geometría de la Piper Cub. Curiosamente la Piper a escala 1:1\ntiene casi las mismas dimensiones que la “Cigüeña” a escala 3:4. Admite motores de 75 hasta 120 CV.\nNo es una réplica rigurosa al original. Tiene grandes diferencias tales como el tren de aterrizaje, la cabina,\nlos timones de cola y el morro. Como en esta empresa también fabrican réplicas de la Cub J-3, aprovechan material común y abaratan gastos de fabricación. No obstante, he visto fotos de la STOL King modificada para acercarse a la estética de la original.\nVenden los planos realizados por ordenador (muy claros y sencillos de entender) al precio de 233,75$.\nTambién existe la opción en kit por un precio de 25.000$, se sobreentiende sin motor, hélice, instrumentos y material de entelado.\nDirección: 4250 US Highway 64/74ª\nRutherfordton, North Carolina 28139.\nPágina web: http://site.mawebcenters.com/preceptoraircraft/index.html\nRagwing RW-19 Stork, de RagWing Aircraft Designs.\nRéplica tipo ultraligero con poco parecido al original (parece un gran aeromodelo de R.C.). Realizada en\nmadera y tren metálico, siendo un modelo bastante sencillo de construir. Admite motores de 70 a 80 CV.\nSe venden los planos por 100$ (no me gustan, parecen hechos a mano alzada). No hay kit ni avión llave\nen mano. Personalmente no me gusta este modelo, demasiado ultraligero y demasiado simplón.\nComo réplica de la Fieseler deja\nmucho que desear y, la verdad,\ndeberían haberla llamado de\ncualquier manera menos Stork.\nPágina web: www.ragwing.net\nSlepcev Storch, de Storch Aviation Serbia.\nEl señor Nestor Slepcev se ha trasladado a su nación de origen, Serbia, y ha seguido trabajando en la\nventa del kit de su réplica, la Slepcev Storch. La réplica es la misma que la anterior. En esta dirección sí\nvenden el avión en kit y listo para volar, pero no vienen los precios.\nExiste una versión ultraligero.\nPágina web: www.slepcevstorch.com\nFieseler Storch Fi-156, de Storch Aircraft, LLC.\nEs una réplica muy bien realizada y terminada. Se vende en forma de kit al 49% y lista para volar. Admite\nmotores desde 100 CV hasta 150 CV de varios tipos (Rotec, Rotax, Vulcan, Lycoming). Avión realizado\nenteramente en metal. Los precios rondan entre los 42.500$ para el kit al 49% hasta los 90.000$ para la\nLa empresa está ubicada en Florida, Estados Unidos.\nPágina web: www.storchaircraft.com\nElección: la buena, la bonita y la barata.\nLos criterios que he seguido para elegir una de estas réplicas son bien claros:\n1º. Descarto las vendidas hechas, no son para constructores de aviación y son muy caras.\n2º. Los kits también los descarto porque son desembolsos instantáneos bastante fuertes, aunque a la\nlarga si partes de plano llegas a gastarte casi lo mismo, pero mes a mes parece que económicamente es\n3º. Las versiones ultraligero están descartadas ya que yo soy piloto privado y tienen una estética bastante\nalejada de la belleza (¡…!) del original. Además a mi edad, 47 tacos, no puedo perder el tiempo en bicicletas del aire y debo acometer un proyecto serio y duradero, me refiero al avión hecho.\n4º. La opción de plano, si éste está bien hecho y se entiende, con materiales estándares y perfiles comerciales, es la más viable.\nDe momento tengo los planos de la STOL King. Son bastante claros y se entienden muy bien (realizados\npor ordenador y plotter). El único inconveniente que les veo son los largueros del ala, perfiles muy raros\nque no se encuentran en las tiendas suministradoras, ni siquiera en Aircraft Spruce. La opción puede ser\ncalcular otro larguero equivalente y adaptarlo al ala.\nAunque ya os dije que la estética no era muy agraciada, es posible realizar modificaciones para dejarla\ncomo la original. Lo que sí os recomiendo es que tengáis bastante documentación escrita y fotografías\nde la Fieseler para hacer las oportunas correcciones, ¡ojo! respetando los cálculos estructurales y aerodinámicos.\nSeguiré buscando los planos de la Slepcev Storch, que es realmente la opción que más me gusta.\nDatos técnicos de la original y sus réplicas.\nEn este apartado voy a partir de las características de la Fieseler Storch Fi-156 C-1, sacados de documentación original y libros del modelo. Después calculo los parámetros exactos que debería tener una réplica\na rigurosa escala 3:4 y estos datos los compararé con las réplicas y planos que hay en el mercado. De esta\nmanera podemos ver el grado de exactitud de cada una de ellas y saber cuál es la más ajustada y rigurosa\ncon el modelo original.\nEnvergadura ala (m) Cuerda del ala sin slat (m)\nEnverg. timones prof (m)\nAlt.total est. reposo\nAlt. timón dir. (m)\nSup. Alar (m^2)\nCarga alar con peso máx. (kg/m^2)\nVel. crucero (km/h) Vel. máx. V.N.E.\nVel. pérd. con flaps Vel. pérd. sin flaps\nRel. Ascenso (m/min\nDist. desp. sin obstác.\nDist. desp. con obstác.\n(15 m. altura)\nDist. ater. sin obstác. Dist. ater. con obstác.\nDepósito (lt) Dist. vuelo (km)\nHélice (d x p)\nFieseler Storch orig.\nS 1:1 9,9\nDatos exactos a\n3:4 7,425 10,69\n1,219 Slepcev Storch\nde Nestor Slepcev\n113 131 105\nArgus AS-10 C-3\n1913 mm X\n34 sin motor\nRotec, Rotax, Lycoming\nStorch Aviation Servia\nFieseler Atorch FI-156 de\n2,1 (alt. tot. rep.)\n9,5 (16 sin flaps)\n225 (270 exp.)\nRotax 912S 100 C.V.\nRotax 912 uls (100 C.V.)\nMediante esta comparativa podemos ver que en medidas hay pequeñas diferencias, pero en distancias\nde despegue y aterrizaje las diferencias son mayores. En relación a la potencia, excepto la réplica de Pazmany el resto se adapta a la potencia que sale a escala, 101 CV, siendo el rango normal entre 75 y 120 CV.\nTendríamos que ir a por uno tipo Continental, Lycoming, Rorax de 100 CV o un Walter Lom. Las transformaciones VW se quedan cortas de potencia.\nDespués de haber estudiado las posibilidades que ofrece cada avión, ya sea en kit, a partir de planos o\nllave en mano, he decidido estudiar con más detalle la opción de construir el avión a partir de los planos\nde Nestor Slepcev (Slepcev Aircraft Industry) y del Stol King (Preceptor Aircraft).\nComo ya dije en la primera parte del artículo los planos de Nestor Slepcev están dibujados en tablero de\ndibujo y con estilógrafos, vienen muy bien detallados, alterna las medidas inglesas con las métricas, son\nclaros y fáciles de entender, los materiales de construcción están al alcance de cualquiera\n(aluminios 6061-T6, 2024-T3 y 5005-H34; acero 4130) y la forma y proporciones muy acertadas con el original\nno olvidando que es a escala 3:4\nEl conjunto de planos del Stol King (Preceptor Aircraft) están hechos por ordenador y plotter, por lo tanto tremendamente claros y con rotulación de imprenta (en los de Slepcev están rotulados a mano, con\nlo que en algunas ocasiones hay opción a la duda). Utiliza en su mayoría aluminio 6061-T6 y acero 4130\naunque tiene piezas prefabricadas difíciles de suplir por otras, como los largueros de las alas: dos vigas\ncon un perfil rarísimo que hay que pedir al suministrador (se consigue en U.S.A.). Por lo demás también\nes sencillo de construir, tiene algunas mejoras en relación al Slepcev Storch, según sus prestaciones es\nmás veloz que el otro (100 millas contra 65) aunque permitirme que lo dude ya que aerodinámicamente\nBajo mi punto de vista el Stol King tiene cosas que no me gustan: la primera el fiselaje no tiene los típicos\nsalientes acristalados de la cabina, quitándole una de las características más singulares de este avión, con\nlo cual se parece más a una Piper Cub que a su antecesora Fieseler. Este error estético se puede solucionar\nmediante una modificación sencilla que no afecta estructuralmente. He visto fotos de esta modificación\ny queda bastante bien. Otra cosa que no me gusta, aunque no es un defecto, es que el Stol King es una\ncopia modificada del Slepcev Storch. Si se estudian paralelamente los dos conjuntos de planos hay una\nserie de coincidencias y similitudes de lo más curioso y “mosqueante”: medidas y formas de piezas exactas, fuselaje con tubos y espesores de pared idénticos…lo cual me lleva a pensar que el Stol King es una\nSi queréis más información sobre estas dos réplicas visitar las páginas web que os pongo a continuación.\nPor mi parte hasta el próximo capítulo.\nEste es el modelo de autogiro que pienso me llevará a pasear por las pampas santafesinas. El plano con\ntodos los detalles está en Internet y se puede bajar sin cargo, (http://taggart.glg.msu.edu/gyro/gbee.\nhtm) el diseñador es un profesor de facultad en Michigan, aficionado al vuelo en ultralivianos, llamado\nMuchos aficionados en USA han optado por esta nave debido a su probada estabilidad, su capacidad de\nvolar muy lentamente (min. 15Km/h; max. 101Km/h) y sus más de 13 años de existencia con muy pocos\nAlgunas imágenes del gyrobee durante su construcción:\nEste es el prototipo. La primera etapa de construcción indicada por Mr. Taggart (quien lo diseñó) es el\nchasis. El mástil aún no está cortado a su medida.\nPlaca central. El plano sugiere usar acero\ninoxidable (para evitar el riesgo de corrosión entre el aluminio y el metal), pero en\neste caso será acero 1045 cincado, lo cual\n-creo- dará el mismo resultado. Nótese que\nes más ancha que los perfiles, ya que como\nno conseguí perfiles de 25 x 50 de 3 mm de\npared (son de 2mm) para el mástil, colocaré tres perfiles en lugar de dos. El peso final\nserá el mismo. Actualización: Luego de terminado el giro, sufrimos un vuelco mientras\nera remolcado por una camioneta, y el mástil no se dobló a pesar que la camioneta me\narrastró (con el mástil tocando el piso) por\nmás de 20m.\nDecidí utilizar el rodado 400 x 8 debido a\nque no tengo la posibilidad de usar pista pavimentada. Mi intención es poder bajar en\ncualquier lado, por lo que se hace necesario\nun rodado más alto. las llantitas las recuperé\nde un viejo avión italiano.\nLa pedalera según planos... horrible. Pero\ncon el tiempo vendrán las modificaciones.\nLa ruedita delantera es una de esas que ya\nse compran con la horquilla y el rodamiento\nImágenes Diciembre 2003:\nComo se ve, solo resta conectar las barras de comando y algunos otros detalles.\nAquí puede notarse que faltan las punteras del estabilizador horizontal. Toda la estructura de la cola es de costillas de madera revestidas con terciado. No recomiendo este tipo de construcción por lo\nDetalle del mando del timón. Para ello compré un cable tipo freno de moto pero mucho mas reforzado,\ny lo pase por dentro del fuselaje. Los herrajes están hechos con trocitos de caño del mismo tipo usado\nen el fuselaje.\nA la izquierda se ve el balancín del mando del\ntimón. Por el momento no está acoplado a la\nrueda, la que tiene su soporte independiente para los pies. Lo de la derecha es una vista\nde la parte inferior de la butaca. La barra semi\nhorizontal es la palanca de mando del rotor,\nque tiene una “T” en su extremo izquierdo\n(foto inferior). El bloque semi cuadrado es el\nsoporte-pivote de la barra que permite el movimiento vertical tanto como de rotación del\neje. En la foto inferior puede verse\nHabiendo terminado todos los detalles, y siguiendo los consejos de entrenamiento del Manual de vuelo\nBensen, nos dispusimos a probarlo con el llamado “boomtrainer”, una barra de acero de 6m con un enganche que se supone arrastra a l autogiro de manera segura y cautiva.\nPues bien, descubrimos que no es tan así, ya que a la primera mañana de pruebas terminamos con un\nrotor importado y el trabajo de mas de tres años...\nDespués de haber destrozado un juego de palas de aluminio ($$$$) y torcer la parte frontal intentando\nprobar el giro, me dediqué a ver como era el tema de la fabricación de palas de madera. (-$$) Lo mas\ndifícil es conseguir alguien que ayude en carpintería, y tenga el espacio necesario. Los datos están en la\nweb, y se han usado durante 40 años. Si se construyen con cuidado y responsabilidad, pueden dar muchas satisfacciones.\nDespués de unos meses, esto es lo que quedó:\nAún falta hacer los agujeros en las planchuelas de soporte, los cuales se harán junto con los del extremo\ndel balancín una vez alineado el conjunto.\nLa pintura es bicapa de la que se usa en automotores. El perfil es el original de Bensen. Podríamos haber\nempleado alguno más moderno, pero la intención fue duplicar con exactitud algo que sabemos que\nvuela correctamente. Y dedujimos que como el Gyrobee es mucho más liviano que los viejos Bensen, eso\ncompensará por el bajo rendimiento del perfil adoptado por Bensen.\nUna vez que las probemos nos animaremos a explorar algunas mejoras, pero la intención es partir de\nuna base sólida y comprobada ampliamente. no podemos olvidar que los Bensen volaron por más de\ndos décadas con este diseño.\nHa pasado tiempo, y muchas pruebas durante este lapso. Hoy el giro ha superado muchas pruebas y está\nen vuelo. Aquí van las fotos de los vuelos preliminares y los últimos.\nFinalmente voló con el rotor\nde aluminio, ya que las palas\nde madera quedaron para\nusarlas cuando estemos\nmas afianzados con el vuelo.\nDe planos y kits\nLoehle Parasol Air Camper\nkit de avión ultraligero monoplaza construcción en madera\nEl Sport Parasol Air Camper es un avión de madera que\nestá disponible desde 1991. Las características estándar incluyen alas desmontables, cola plegable, pedales, parabrisas, timón ajustable, depósito de combustible, y ruedas grandes.\nLas opciones incluyen también motor Rotax 447, frenos, tanque de combustible extra, paracaídas balístico, área de almacenamiento, luces estroboscópicas, spinner, instrumentos.\n¡Hurra! Eso es todo lo que podemos decir sobre el precio de este ala alta de Loehle, el puntal, con férula\nParasol. Este sencillo monopalza ultraligero puede estar a precio de ganga, pero seguro que ofrece mucho en términos de rendimiento y manejo. El diseño del Parasol Loehle se basa en el concepto de colocar\nel piloto directamente en el centro de sustentación en el ala, el resultado no es el cambio en CG, independientemente del peso del piloto. Sólo hay que equilibrar el peso de la mitad trasera del avión con el\npeso de la parte delantera. El motor (motor Rotax 447) lo despegará del suelo. Además de los precios de\nganga, otras ventajas para las actividades deportivas del Parasol, son las respetables capacidades STOL\n(despegue 100 ‘; de aterrizaje 150’), pedales ajustables, y (de nuevo volvemos a la economía!) 2 - 3 gph\nDele motor y (con un motor Rotax 447), usted se encontrará con un poco de diversión. Opciones de motor del rango de 28 a 50 caballos de fuerza, por cierto. Hay un montón de timón para contrarrestar el par\ny el Parasol llega al cielo en más de 1000 pies por minuto y 45 mph. En mi experiencia, el período previo\na 1000 “ el Parasol se fue rápidamente con buen comportamiento a 30 mph. El resultado fue anunciado\npor un montón de advertencia aerodinámica y un descanso leve que no ofreció ninguna bajada de uno\ny otro lado sin antes recibir una inyección de timón. Plena potencia, con un 447- se va a 75 mphy cruzó\nmuy bien los 60 kilómetros por hora y sólo a 5000 rpm.\nAl realizar la toma me mantuvo a 50 mph en la dirección del viento y me abrí camino hasta 40 mph sobre\nel inicio de pista, donde el Parasol flotando muy bien en el umbral respondió a un poco de deslizamiento\ncomo si me hubiera echado un ancla en el lado suyo se desliza muy bien. En ambas actitudes de dos y\ntres puntos, el Parasol toma de forma excelente, mostrando que en el futuro había un montón de alerones para hacer frente a los vientos cruzados. El aterrizajes termina en menos de 500 “, que, después de un\npoco de práctica, podría reducirse si es necesario.\nLoehle Sport Parasol Air Camper\nINFORME FINAL: Con todo, el Parasol Loehle muy asequible (un constructor con poca experiencia podría\nconstruir uno para tan poco como $ 4000). Yo esperaba un vuelo muy agradable, con suficiente potencia\ny manejo. En cambio, me pareció agradable para volar sin dejar de poseer un espíritu tan juguetón como\nalgunas aves con los representantes más ruidosos. Lo curioso, sin embargo, es que no daría absolutamente ningún problema a cualquier piloto que tuviera recientemente la suelta en el vuelo ... sin trucos\nsucios, ni malos hábitos.\nLoehle Aircraft Corp.,\n380 UF Shipmans Creek Road\nTN 37183 931-857 - 3419\nCruise Speed: 60 m.p.h.\nBuilding time: 350 Hrs.\nLos diseños de las Jodel, se pueden seguir en el\ntiempo, hasta alcanzar el final de la segunda guerra mundial, cuando el gobierno francés, reconoció\nel valor de la aviación ligera, comprando un considerable numero de Tiger Moths y Miles Magister\na un precio muy barato, cediéndoselas a los aeroclubes franceses.\nPero esos aviones eran muy lentos y consumían\nmucha gasolina, eso dejo un hueco en el mercado\npara que Edouard Joly, un piloto privado que vivía\nen el área de Beaune, y su yerno Jean Delemontez\n, lo ocuparan. La historia va en el sentido de que\nellos encontraron contrachapado de aviación de\nantes de la guerra, y un viejo motor Poinsard de\n26 hp , y sin ningún tipo de educación aeronáutica académica decidieron diseñar su propio avión\nligero de una plaza. La madera se transformo en un\navión monoplaza con las alas dobladas hacia arriba en las puntas, Era tan pequeño comparado con\nlos aviones existentes, que decidieron llamarlo D9\nBebe. El hecho que Delemontez pasara tantísimo\ntiempo trabajando en el avión , en ves de con su\nesposa ( La hija de Joly ), parece ser que también\ntuvo algo que ver con ese nombre.\nAsí fue la historia , y es ciertamente la clase de historias de las que se hacen las leyendas.\nPero la verdad es un poco diferente, Jean Delemontez era un ingeniero aeronáutico experimentado ,\ny Edouard Joly, tenia muchos años de experiencia\nen la construcción de aviones, habiendo construido una Pulga del Cielo ( La mosca volante de Henri\nMignet ) antes de la guerra.\nLos dos hombres tenían un negocio de mantenimiento y reparaciones de aviones y veleros , antes\nde que comenzaran la serie de diseños y construcciones de las Jodel. Por lo tanto la historia de que\nencontraron el contrachapado en la parte trasera\nde un garaje, es lo que hoy se llamaría “ una leyenda urbana “ , pero divertida de todas maneras.\nInicialmente la D9 , nunca se pensó en ella para\notra cosa, que no fuera para el uso y disfrute en\nvuelo de los dos. Las performances de ese pequeño avión monoplaza, eran tan prometedoras de todas maneras, que muchas personas, incluyendo el\ngobierno francés, se pusieron en cola para comprar\nuna. A regañadientes los dos hombres aceptaron,\ny comenzaron fabricarlas, y también vendieron licencias de fabricación. En los 20 años siguientes se\nconstruyeron mas de 500 D9.\nEL DISEÑO PROGRESA.\nLas características estructurales y aerodinámicas\nde la D9 y siguientes diseños son tan buenas, como\nse ven en la robustez y performances del avión, y\nsirvió para seguir la línea de los conocimientos y\nhabilidades profesionales de Jean Delemontez.\nEntonces como ahora, el gobierno francés tan dado\na ayudar a los emprendedores franceses , mostró\ninterés en el diseño de un avión un poco mayor\nque la D9, esto trajo el diseño y construcción de la\nD11 biplaza lado a lado. JOly y DELemontez, crearon una empresa, combinando las primeras frase\nde sus apellidos, Había nacido la compañía Avions\nLa serie de biplazas D11 fueron diseñadas y construidas como un lote de prototipos por un requerimiento del gobierno francés, de un biplaza de\nescuela. La D11 tubo éxito y sus variantes, principalmente la D112 con motor de 65 hp, y la D117\ncon motor de 90 hp, producida por la Sociedad Aeronáutica Normanda ( SAN ) en Bernay , la D120\nde 90 hp construida por Avions Wassmer en Issoire,\nfueron producidas en gran cantidad para los aeroclubes franceses , por medio del programa de subvenciones a la aviación ligera del gobierno francés,\n( nota mía : igualito que aquí ahora en España )\nTambién hubo versiones llamadas D119 y 1190.\nLa D119 se fabrico aquí en España en los años 50\ndel siglo pasado, por la compañía Aerodifusión , en\nSantander, conociéndosela como D119 Compostela, se fabricaron cerca de 200 , incluyendo un prototipo para el Ejercito del Aire de España.\nLa compañía Jodel realmente no fabrico todas la\nJodel , su idea era hacer licencias de fabricación\npara otras compañías. Jean Delemontez trabajó\ndirectamente con dos fabricas en particular, para\ndesarrollar varios modelos y series de Jodel. Con\nSAN en Barnay desarrollo la D140 Mousquetaire,\navión cuatriplaza de 180 hp. , y posteriormente la\nbiplaza D150 Mascaret, con motor de 100 hp. Nuevos ejemplos de la saga se desarrollaron posteriormente, la D18 y D19 biplazas ligeros , con patín de\ncola y tren triciclo respectivamente, de esos modelos y al amparo de la legislación ULM se derivaron\nlos modelos ULM D118 y D119.\nDesde 1950 , varios tipos de las series D11, D112,\nD117 y siguientes, fueron construidos por varias\ncompañías. También hay una gran cantidad de\nesos modelos construidos por constructores amateur, que generalmente los motorizaron con motores de 90 hp. Contiental C90, y con los de 100 hp\nAproximadamente se construyeron comercialmente unos 1500 aviones Jodel de las series D11,\nEl trabajo de Jean Delemontez con Pierre Robin\nen su compañía Centre Est Aeronautique (CEA) renombrada mas adelante como Avions Robins, es\nmuy bien conocido. La CEA Jodel-Robin esta basada en el concepto D10 de Jean Delemontez, un\navión de cuatro plazas, cuya ala ya había construido, pero que lo guardo, cuando vio que los trabajos en la D11 requerían de una mayor urgencia y\natención por su parte. Junto con Pierre Robin, Jean\nDelemontez llevaron a Jodel-Robin de las DR 100\ny 200 con patín de cola, a las triciclos DR 300-400 ,\nentre 1957 y 1972.\nLa progresión de la serie DR fue:\nDR100-primera producida con motor Continental\nC90 de 90 hp.\nDR105-Como la DR100 pero con frenos hidráulicos.\nDR1050-Como la DR105 , pero con motor Contiental o Rolls.Royce O-200\nDR1051-Como la Dr1050, pero con motor Potez\n4E20 de 105 hp.\nLas ultimas versiones de la DR 1050 y 1051, tienen\nun empenaje de cola revisado, dándole al modelo\nun mayor rango de centro de gravedad. Estos modelos se designaron DR 1050 M, y DR1051 M , y se\nnombraron como Excelence a los modelos construidos por SAN, y Sicile Record , a los fabricados\npor CEA. Este último nombre se tomo por el Rally\nde Sicilia del año 1964, ganado por Piere Robin a\nuna velocidad media de 162 mph ¡ en un cuatriplaza de 105 hp ¡.\nA la serie DR100 , le sucedió la serie Robin DR200\n, siendo muy similares a la DR100, La serie DR200\nempezó con la DR220, de las cuales se fabricaron\n83 en 1967. a las DR200 se le proveyó eventualmente de un motor Continental O-235 de 108 hp.,\nen vez del original O-200A , dando origen a las llamadas DR 221 Dauphine. A las Dauphines se les\ninstalo más delante un motor de 160 hp Lycoming\nO-320-D2A, convirtiéndose en la DR 250 Capitaine. La DR 250 fue la ultima con patín de cola, y después de haber construido unas 100, se le instaló un\nfuselaje mayor, con tren triciclo y motor de 180 hp\nLycoming O-360-D2A, convirtiéndose en la DR 235\nPor este tiempo, Robin, se había responsabilizado\nde la fabricación de todas la series de aviones Jodel .Mientras tanto Joly y Delemontez, no estaban\nmano sobre mano. Después de construir las series\nD9 D10 ( D11 y DR 100 ), era el tiempo de subir\nun escalón más. Después de algunas ideas que no\nse materializaron, la D140 fue introducida en sociedad, iba a convertirse en la mayor Jodel jamás\nconstruida : un motor de 180 hp, patín de cola con\n4/5 plazas. Las primeras Mousquateires, tenían un\ntimón de dirección triangular bastante feo , a las\nsiguientes, se les fijaron empenajes de colas como\nlos de la Dr 1050 M y DR200.\nEl siguiente diseño que salio del tablero de dibujos\nde Delemontez, fué la D150 Mascaret.\nLa Mascaret se diseñó con la idea de suceder a la\nya anticuada por los años D11. Era un avión de dos\nplazas, con un ala de DR100 modificada u con un\nmotor Continental O-200A. El diseño se desveló\ncomo muy bueno, y se construyo tanto por la factoría como por constructores amateur. Hoy en día ,\nla mayoría de Mascaret construidas por factoría, se\nencuentran en Inglaterra.\nDespués de la D150, se construyo un prototipo de\nla D160. Seria un avión de seis plazas con un motor\nde seis cilindros y 235 hp de la marca Continental.\nEl interior fue acondicionado con dos filas de dos\nasientos y un asiento corrido trasero. Tenía una\ncarlinga accionada eléctricamente abisagrada en\nel lado derecho del fuselaje. Con un ala de 10,86\nmetros de envergadura y una longitud de 8,32\nmetros, también se entrevió una versión de tren\nretráctil , y hélice de velocidad constante, pero finalmente este avión no vio la luz. Como tampoco\nla vio la Jodel D17.\nLa D18 y D19 de todas maneras, si existen. Son dos\npequeños aviones de dos plazas para construcción\namateur, y que son motorizados casi siempre por\nmotores VW convertidos a aviación , aunque se le\npuede poner cualquier motor de aviación de hasta\n80 hp. Se venden los planos, y nunca han sido construidos por la factoría Jodel. Muy recientemente el\nprototipo D20 ha sido presentado en sociedad, es\nun avión de tren triciclo , y se parece a un Robin\nDR400 en pequeño. SAN vende los planos , y kits\npara los constructores amateur.\nLa compañía origina Avions Jodel , todavía esta\noperativa , como una oficina de diseños y licenciataria de construcción ( para profesionales y amateurs ), y las ventas de planos de modelos específicos como las series D9, D11, DR100, D140, D150,\ny mas recientemente las D18 y D19. En adición una\ncompañía asociada SAB ( Society Aeronautique\nBourgoyne) produce piezas y herrajes ( tanques de\ncombustible, carlingas, trenes de aterrizaje ) para\nla mayor parte de variantes de las Jodel.\nTraducción: Agustín Martínez\nEl proyecto internacional LABOHR (Litio-Aire) ha sido lanzado el 15 de abril de 2011 en el Centro de investigación sobre las baterías MEET (Münster Electrochemical Energy Technology) DE LA Universidad Wilhelm de la energía reposando sobre la tecnología litio-aire y destinado al automóvil eléctrico. La Unión\neuropea financia el proyecto con 3 millones de euros, de los cuales 560.000 euros son para la WWU.\nLa ventaja de la tecnología litio-aire sobre la técnica litio-ion es poder almacenar es todavía más energía\nen las batería más pequeñas- Por otra parte, el estado de la investigación es tal que las baterías litio-aire\nno son actualmente recargables. El proyecto LABHOR debe resolver este problema aumentando la capacidad de las baterías a fin de alargar la autonomía de los vehículos eléctricos.\nA fin de contribuir a una electro movilidad duradera, la compatibilidad ecológica de las baterías litioaire juegan un papel determinante en el seno del proyecto. Aspectos como el aumento de la capacidad\nde reciclaje y la disminución de los componentes celulares tóxicos en la fabricación de las baterías son\ntenidos en cuenta. Incluso, está previsto utilizar electrolitos no inflamables a fin de reforzar la seguridad\nde los acumuladores de energía.\nLos actores del proyecto LABHOR comprenden equipos internacionales provenientes también de centros de investigación tanto de universidades como de empresas. A los lados de la WWU están también\nlas universidades de Tel Aviv en Israel, Kiev en Ucrania, Bolonia en Italia y Southampton en Inglaterra, las\nempresas Volkswagen, Chemetall, (Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC) y los Servicios\nde investigación europeos (European Research Services GmbH).\n(n.e.: esta historia del vuelo sin motor ha sido\nredactada a partir del libro de Miguel Tauler\nGelabert “Historia del vuelo sin motor en España”, del que se han tomado algunas fotografías. como anécdota curiosa, este escrito fué\npresentado como trabajo para lengua española de C.O.U. en el curso 97-98 y fue calificado\ncon un “insuficiente” por faltas ortográficas.)\nOrígenes del Vuelo a Vela\nEl vuelo sin motor nació hace muchos años, en el siglo XIX, pero no fue creado como una modalidad\nindependiente, sino que entusiastas pioneros como Sir George Caley, los hermanos Wright, el Profesor\nSamuel Langley y en especial el as alemán Otto Lilienthal lo usaban como un primer escalón previo al\nvuelo con motor. Fueron los hermanos Wright los que el 17 de Diciembre de 1903 lograron el primer\nvuelo autopropulsado de la historia.\nLas laderas de Wasserkuppe(macizo del Rhön) fueron descubiertas en 1911 por los estudiantes de Darmstadt. En un principio, solo fueron reuniones de estudiantes que pasaban sus vacaciones volando con\nfrágiles planeadores tipo Lilienthal sobre las ascendencias orográficas de las laderas de Wasserkuppe. Los\nplaneadores básicos fueron evolucionando de 1911 a 1913, año en el que los esfuerzos de estos pioneros\nfueron recompensados con un vuelo de una distancia de 813m y una duración de un minuto y cincuenta\ny dos segundos.\nLa guerra arrasa todo. Las actividades de vuelo a vela primitivo fueron eliminadas por la Primera Guerra\nMundial. Sin embargo, el Tratado de Versalles, y su limitación armamentística que prohibía al estado alemán la construcción de aviones con motor, provocó que la industria aeronáutica alemana se volcara en\nel vuelo a vela, de tal forma que en tiempos de Hitler se convirtió en deporte nacional y sobre él basculó\nel futuro y poderoso ejercito del aire de la Alemania nazi.\nEn 1920, Óscar Ursinus, “el padre del Rhön” organizó el primer Concurso de Planeadores y Vuelo a Vela,\nplenamente convencido de las grandes cualidades del macizo del Rhön y en especial de Wasserkuppe\npara la práctica del vuelo a vela. Los resultados en cuanto a marcas conseguidas no fueron espectaculares, pero fruto de la unión de experiencias de noveles y veteranos, surgió el ?vampyr?, velero que saldrá\nde fábrica en 1921.\nEl “vampyr” fue el primer hito de la historia del vuelo a vela. El 18 de agosto de 1922, estuvo volando\n50 minutos sobre las laderas de Wasserkuppe a 100 metros de altura, cuando se lanzó a volar distancia;\naterrizó a 9km del campo y tras haber volado 1 hora y 16 minutos, ¡Se había logrado la primera hora del\nvuelo sin motor!.\nEn 1937, también en Wasserkuppe, se organizó el primer Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela. Si bien\nes verdad que habían transcurrido 17 años desde el primer campeonato, las diferencias se habían acentuado mucho, ya que en ese año, se lograron marcas muy importantes. En este campeonato, participaron\n31 pilotos representando a 6 nacionalidades y se presentaron casi 40 planeadores de alta competición.\nEn cuanto a récords logrados en dicho campeonato, cabe destacar el logrado por Hanna Reitsch, probablemente la mejor piloto de todos los tiempos, volando los 351 kilómetros que separan Wasserkuppe\nde Hamburgo sólo con la ayuda de las corrientes del aire en una aeronave que siempre va cayendo. En\ncuanto a la altura, el récord lo logró el polaco Zabsky con una ganancia de altura de 3295 metros desde el\nsuelo. La parte mas reñida de la competición estuvo en torno a la permanencia, compitiendo ferozmente\ningleses y austríacos, que terminó con la clara victoria del austríaco Frena con un vuelo de mas de 19\nhoras sobre las laderas de Wasserkuppe.\nEn 1938, se efectúan vuelos de ganancia de altura, llegándose a alcanzar los 8100m. Esta altura se obtiene volando dentro de cumulonimbos.\nWasserkuppe sigue siendo en la actualidad uno de los centros mas importantes del mundo de Vuelo a\nOrígenes del vuelo sin Motor en España\nAnte todo, en los orígenes del vuelo sin motor en España, sobresale un nombre por encima de todos:\nJosé Luis Albarrán. Este suboficial del ejército del aire fue el motor del vuelo a vela en España. Albarrán\nseguía muy de cerca el desarrollo del vuelo sin motor, y no paró hasta que consiguió en 1930 una pensión para viajar junto con otro piloto a Wasserkuppe para realizar la formación de piloto “C” y recopilar\ninformación para organizar en España actividades de vuelo sin motor. Así, el primer grupo volovelístico\nespañol fue el Aero Popular de Madrid, y allí se realizó el primer vuelo sin motor de la historia de España,\nel 16 de Mayo de 1931. Se organizó una gran fiesta y Albarrán probó el planeador ante un numeroso público. Ese día Ramón Franco, jefe de la Aviación Militar también, probó el planeador y prometió un mayor\ninterés por esta disciplina.\nA partir de 1932, empiezan a surgir clubes de vuelo a vela en España, empezando por el “Eolo”, del cual\nAlbarrán también era profesor. Surgieron así el club de Sabadell, Aero Clubes San Andrés, Ampurdanés,\nde Andalucía y de Granada. Todas estas asociaciones volaban en planeadores elementales, en la mayor\nparte de los casos a partir de planos comprados por alguno de sus socios. Con el aumento tan incontrolado y muchas veces precario del vuelo sin motor, surgieron también los accidentes. Uno de esos primeros\naccidentes costó la vida al mentor del vuelo sin motor José Luis Albarrán. A su muerte, el Capitán Ordovás y el suboficial Peñafiel fueron comisionados para marchar a Alemania y efectuar el curso de piloto\n“C”y así poder suplir el vacío dejado por Albarrán.\nA últimos de julio de 1934, se realizaron las pruebas del planeador español “Ingeniero Industrial”, pruebas\nque dieron un resultado muy satisfactorio, con lo que se proyectó una excursión a la sierra para probar el\nvelero en una situación de fuerte ascendencia orográfica cerca del pueblo segoviano de Otero; ese día,\nErnesto Künneth logró una marca de una hora y dieciséis minutos de permanecia, triplicando la marca\nexistente. El planeador “Ingeniero Industrial” fue diseñado por Juan Maluquer, y construido en un pequeño taller en la Escuela Central de Ingenieros Industriales. Se decía de el que era de gran maniobrabilidad;\ncomo planeador de competición resultaba modestísimo, pero era un proyecto español construido por\nMuy avanzado el año 1935, se creo el Club de Vuelo sin Motor “José Luis Albarrán” en el campo de La Pinilla, que tenía una extensión de unos tres kilómetros de largo por uno de ancho, con unos cerros de 30 a\n40 metros de desnivel, estaba situado a unos 20 km. De Salamanca, próximo a Alba de Tormes.\nEl 1 de diciembre de 1935, Valentín Izquierdo, uno de los pilotos mas adelantados del\nAero Club Huesca, consiguió batir el récord\nnacional de permanencia volando en un\nvetusto “Falke” cinco horas y trece minutos.\nLa permanencia se logró aprovechando\nla ascendencia orográfica de la ladera de\nMonflorite (Huesca). El vuelo comenzó a las\nonce y veinte de la mañana, con un viento\nde 9m/s, que en algunas ocasiones llegó a\nser de 12 m/s. Todo el vuelo se desarrolló a\nuna altura máxima de 150m, que en algunos momentos llegó a ser de 180m. Izquier-\ndo manifestó que se podría haber mantenido dos o tres horas mas volando, pero fue ordenado a tomar\ntierra porque estaba oscureciendo y el terreno no estaba preparado para volar de noche.\nUna de las últimas excursiones de exploración de la sierra de Madrid en busca de parajes para practicar\nel vuelo a vela la realizó Miguel Tauler, él y sus compañeros estuvieron volando en las laderas de La Atalaya (Segovia), en ese lugar hasta que los rumores que llegaban sobre los acontecimientos políticos del\npaís recomendaban la vuelta a Madrid. Pocos días después, la contienda civil interrumpía las actividades\nEl vuelo sin motor en la posguerra\nEl vuelo sin motor después de la guerra civil española va unido a dos factores: la gran cantidad de penurias que, como en otras actividades sufre todo el país y el inicio de sus enseñanzas organizadas a partir\nde un cierto momento. El domingo 17 de septiembre de 1939 recomenzó la actividad en el nuevo campo Retamares, con vuelos de Miguel Tauler y el as Augusto Núñez. El clima fue bueno con abundantes\nperiodistas y curiosos.\nA pesar del éxito de los vuelos iniciales en Retamares, se decidió crear una escuela de vuelo sin motor en\nel “Cerro del Telégrafo”. Dicho campo está situado en el término municipal de Rivas del Jarama, a la altura\ndel kilómetro 15 de la carretera nacional III.\nLos vuelos en los primeros años de la posguerra se dividieron casi equitativamente entre la escuela de\nvuelo de Monflorite (Huesca) y la citada del cerro del telégrafo.\nUno de los hechos más importantes para el vuelo sin motor español ocurre en 1941, cuando el ejército\ndel Aire compra veinte avionetas Fieseler “Storch”, por lo que se generalizó el sistema de remolque por\navión, que sustituyó al anterior sistema de gomas o “sandows”, que habían provocado grandes accidentes como el que sufrió el instructor de Monflorite Julián Sevillano, que al despegar por el sistema de\n“sandows”, la anilla no se desprendió del velero y además se enredó la goma en el carrillo de despegue\nde la aeronave, por lo que el planeador tomó tierra en invertido. Fue un accidente de muy mala suerte,\nque le costó al piloto la fractura de ambas piernas y otras lesiones menores. Julián Sevillano, dentro de\nlo que cabe tuvo suerte, porque gracias a su corta estatura, no golpeó con la cabeza en el suelo y pudo\nA partir de mitad de febrero de 1942, se empieza a utilizar uno de los campos que en los años siguientes\ntendría mayor importancia, esto es el aeródromo de Somosierra, próximo a la localidad de Sto.Tomé\ndel Puerto. En el se dieron una serie de factores que posibilitaron la evolución del deporte: el inicio del\nremolque con torno elevador, mas barato que el remolque con avioneta y más rápido que el remolque\ncon “sandows” y la evolución de vuelo básicamente orográfico a vuelo de ascendencias térmicas y de\nEste cambio se produjo además por la existencia de material de vuelo mas moderno y con mejores características de vuelo, mas adecuadas para las nuevas técnicas.\nLas promociones pasaban y pasaban por la escuela de Somosierra y en ese tiempo, se batió uno de los récords existentes, el de altura. La historia está relatada por el jefe de vuelos del campo: Rafael Enseñat despegó en un Grunau “Baby” desde la ladera de Somosierra y el fuerte viento existente le hizo que desde el\npunto de despegue consiguiera 600m de altura sobre las cumbres de “los colgadizos”, desde donde vio a\nJaime Tauler volando en una térmica a unos 1000m de altura. Sintió un fuerte empujón que se reflejó en\nun +3 en su variómetro, comenzó a virar y le llevó hasta 2650m sobre el punto de despegue. Teniendo\nen cuenta que la temperatura en el suelo era de un grado sobre cero, el piloto podía estar fácilmente\nvolando a veinte grados bajo cero. Mantenerse en esas condiciones suponía un riesgo innecesario, por lo\nque decidió bajar, cosa que no resultó fácil debido a la fuerte ascendencia. Tuvimos que ir prácticamente\na sacarlo de la cabina, porque estaba tieso de frío, la banda de su barógrafo había marcado la altura y se\nhabía conseguido un nuevo récord de altura.\nMientras tanto, en Huesca proseguían las actividades de vuelo a vela y en dicha escuela , el instructor\nJulián Sevillano batió el récord de distancia al volar en linea recta desde Monflorite hasta Castellón, en\ntotal 245km. Otro récord en la escuela de Monflorite fue logrado por el instructor Luis V. Juez. Despegó\ndesde la ladera de Monflorite con un velero biplaza “Kranich II” la atmósfera ese día era muy propicia para\nla ascensión, la ascensión fue suave excepto por un momento en el que se atravesó un estrato-cúmulo.\nSobre la escuela de Monflorite logró 3400 y tras un rato mas de vuelo y con la decepción de no haber\nconseguido más altura se dirigió a tratar de pinchar la onda por otro lado. De hecho la pinchó y bien pin-\nchada, porque consiguió una ganancia de altura de 4650 metros sobre el punto de suelta.\nComo último récord logrado en la escuela de vuelo de Monflorite, citaré el récord de permanencia logrado por Luis Vicente Juez a bordo de un planeador “Weihe”, el día 27 de abril de 1945, a las 7 horas y\n14 minutos fue lanzado al aire con tirantes elásticos, a partir de las 9:30, empezó a notar “meneos” que\nle permitieron llegar hasta los 1200m. Siguió volando todo el día y cuando cayó la noche se encendió el\nbalizaje de emergencia, consistente en cuatro hogueras, una en cada esquina del campo. Siguió volando\nde noche sobre la ladera y a eso de las 5 de la madrugada, consiguió una ascendencia ondulatoria que le\nllevó a los 5000m de altura. Debido al frío bajó a la ladera y allí estuvo gran parte del día y la primera parte\nde su segunda noche, luego, sintió los mismos síntomas de la noche anterior y volvió a coger ascendencia que le catapultó hasta los 5000m, mucho mas tarde, el viento fue haciéndose mas y mas flojo hasta\nque le obligó a aterrizar a las 11 horas 50 minutos del día 29, con lo que había batido el récord mundial\nde permanencia estando en solitario 52 horas 36 minutos. Cabe decir que lo importante para este vuelo\nes el factor “hombre”. Juez tuvo que pasar un fuerte entrenamiento para aguantar tanto tiempo y a tan\nbajas temperaturas y, aun así, perdió en el vuelo algo mas de cinco kilos. También se debe reseñar que\nfue reabastecido en vuelo dejando caer una cestita desde un avión con alimentos y hasta con una carta\nHecho muy importante para el desarrollo del\nvuelo sin motor en España fue el de que en\n1952 se organizaran los Campeonatos del\nMundo de vuelo a vela, los campeonatos\nfueron un éxito de participación y de resultados y en el se demostró el nivel que había alcanzado el país en poco tiempo, Luis Vicente\nJuez quedó campeón del mundo en clase\nbiplaza, mientras que Miguel Ara quedó décimo en clase monoplaza. La nota negativa\nde los campeonatos la puso el infortunado\naccidente que tuvo el participante alemán Rudolf Ziegler, el cual, al entrar a tomar tierra, una fuerte racha\nde viento volcó su planeador, causándole una gravísima herida que le afectó la médula, falleciendo a los\npocos días en el Hospital Central del Aire, en Madrid.\nEl 2 de mayo de 1961, en Sevilla se desarrolló un festival aéreo para festejar la creación de la primera\nescuela de paracaidismo española. El acto más interesante fue la exhibición acrobática con velero que\nrealizó el instructor Sebastián Almagro, dejando asombrado a todo el público con su exhibición.\nEn el otoño de 1961, el parque aeronáutico y profesores de la escuela de vuelo del Cerro del Telégrafo\npasaron a la recién creada escuela de vuelo a vela de Ocaña, escuela que será la piedra angular sobre la\nque basculará todos los cursos de vuelo sin motor de la Dirección General de Aviación Civil. Ocaña fue\nabsorbiendo promociones de pilotos, así como las nuevas mejoras del parque aeronáutico, Swallows,\nBlaniks, Pirats, Ka-6s, Spatzs, Kranichs..\nA la vez se creaba el aero club de Mora de Toledo, compuesto en un principio por un solo monoplaza\nSwallow y un torno de remolque Pfeifer de 85cv. En mora al poco tiempo aumentaron su flota con dos\naviones mas y así empezó a crecer uno de las primeras asociaciones de vuelo a vela privadas.\nEl Vuelo a Vela en la actualidad\nEn la actualidad, los cursos de la Dirección General de Aviación Civil han dejado de existir, ya no hay ayudas oficiales, aun así, parece que este deporte va ganando mas y mas adeptos con el paso del tiempo.\nAhora existen diversas asociaciones de vuelo sin motor en España, las mas conocidas son: En la antigua\nescuela de Monflorite opera la empresa privada SENASA así como el club Nimbus. Las posibilidades de\ndicha escuela han sido suficientemente demostradas a lo largo de los años de existencia.\nEn la comunidad catalana, existen dos centros muy importantes para el vuelo de montaña; el aeródromo\nde la Cerdaña es casi sin ninguna duda el mejor sitio en España para la práctica del vuelo de onda, en el,\ncomo ejemplo entrenan los pilotos de la Luftwaffe alemana. En Igualada se encuentra el aeródromo Luis\nVives, aeródromo en el cual se creó por primera vez después de la Guerra Civil una sección de vuelo a vela\nprivada, sin duda por el trabajo incansable de pilotos como Pablo Ayesta.\nEn las sierras de Somosierra y Gredos, destacan tres escuelas importantes, una de ellas con una inmensa\ntradición en la formación de pilotos: Sto. Tomé del Puerto, allí vuela ahora uno de los clubes nacionales\ncon mayor potencial, el club Loreto. Muy cerca de ahí, en la localidad de Corral de Ayllón vuela otro grupo de vuelo a Vela, que últimamente está consiguiendo grandes resultados en pruebas de Distancia. Por\núltimo, el Club de Vuelo a Vela Enaire, ofrece sus servicios en vuelo de distancia, onda y montaña.\nPor último, en las grandes llanuras de Castilla operan varios clubes. En Ocaña, paraje idóneo para el vuelo\ntérmico, operan en la actualidad SENASA, Club Clavileño, uno de los pocos clubes que trata de volar a\nvela con remolque torno y al cual pertenezco, y temporalmente el Real Aero Club de Toledo, que antes\ntenía su sede en Mora, pero al cerrarse ese campo y mientras se construye uno nuevo en Lillo, operan en\nel aeródromo de Ocaña. Otro campo de vuelo en Castilla es el de Ontur, que trata de volar como puede\npese a la precariedad de su situación, es otro club en el que se emplea el remolque torno.\nEl último campo, probablemente el más importante\nde España, paradójicamente está en manos alemanas.\nEste campo es el de Fuentemilanos, que está situado en\nlas faldas de la “Mujer Muerta”. En este campo, la mayoría de pilotos y veleros son\nalemanes, los cuales vienen\nen sus vacaciones a volar en\n“la piel de toro”, uno de los\nmejores emplazamientos en\nel mundo para la práctica de\nEn resumidas cuentas tras\nunos momentos de incertidumbre, últimamente el vuelo a vela está en una de sus épocas doradas, tanto\npor el interés del público como por las facilidades para practicarlo, así como por el desarrollo de nuevas\ntécnicas que benefician al deporte, por tanto a todos los que les guste sentir unas visiones maravillosas\nrodeado de silencio, les animo a que se acerquen a alguno de los campos que he citado para que puedan\ndisfrutar de esta experiencia.\nTrikes y paramotores\n¿Por qué Paramotor?\nTodo el mundo está hablando de\nparamotor. ¿Qué es tan especial?\nUna cosa es segura, el “avión en el\nmaletero del coche” es la captura\nde la imaginación del público.\nNo hay duda de que el paramotor es el mínimo de excelencia\nimpulsado par de aviones. Sólo\nla mochila del cohetero podría\nEl éxito del vuelo en parapente se debe principalmente a las\ncaracterísticas de vuelo lento\ny la ausencia de las partes rígidas. El aire nunca está de más,\nsólo la tierra (o el contacto con\nella) puede hacer daño. Por lo\ntanto la capacidad de la tierra\nlentamente y con seguridad en\ncualquier parte del fuselaje sin\ndoblar no tiene precio.\nEn la aviación la simplicidad es\nla seguridad, y recuerda: “Lo que\nno tengo, no pesa nada y no se\nLos pies de lanzamiento es un\ngran activo. Es todo terreno de la\naviación: las playas de grava, arena, campos arados o cortadas,\ncubiertas de nieve o inundación\nde la tierra y los techos de los palacios reales son todas las superficies adecuadas para el funcionamiento de paramotor. El radio\nde giro corto, combinado con la\nvelocidad de vuelo lento hace\nque incluso un campo de cricket\ntamaño del campo rodeada de\nárboles, un lugar seguro para volar desde.\nPara el piloto de parapente existentes, se trata de un práctico\ncomplemento a los medios de\nlanzamiento de uno mismo: hay\nnecesidad de conducir millas a un\ncerro lleno de gente, correr tras el\nviento o el ascensor. La principal\nventaja es que él o ella ya posee\nlas alas y sabe cómo volar.\nPor supuesto que no es la cosa\nreal! Nada mejor que el parapente en el día correcto en el lugar\ncorrecto. Huele a gasolina, palos\nde petróleo, el ruido es un dolor\ny un adelgazamiento de la capa\nde ozono es. Diciendo que, con-\nduciendo a 50 millas de una colina y la quema de 4 galones de\ngasolina de llegar allí es sin duda\npeor que con un litro de mezcla\nde 50:1 vuelta de la esquina de\nuna media hora de la térmica en\nla búsqueda de su cortadora de\ncésped en el aire.\nEl otro lado útil de paramotor para pilotos de parapente purista es la posibilidad de\nexperimentar con diferentes\ncondiciones y lugares: la brisa\ndel mar, las olas, el agua o las\nnubes por encima, etc vuelo\nen una colina unlaunchable es\ngrande. Recuperación de uno\nmismo es también posible. Autosuficientes y auto-lanzar planeadores existen precisamente\nCresta alza cerca de la colina es\nun rumor. Un paramotor te permite hacer lo mismo una tierra\nplana. Persiguiendo a los zorros y conejos, a raíz de los ríos,\nslalom a través de los árboles,\narrastrando un pie en la nieve\nen polvo o hierba húmeda de\nrocío tiempo es fantástico.\nEn caso de volar un paramotor?\nLos paramotores apareció por\nprimera vez en Francia y Alemania en los años ochenta. Se\nutiliza motores pesados, sed\ndoble o 3 cilindros con transmisión directa. El peso de 30 kg\nde más y el ruido insoportable\nhace poco atractivos. Con el\naumento de rendimiento que\nlas generaciones más recientes\nde los parapentes tienen a su\ndisposición, menos energía se\nnecesita para pequeños ligeros\nde un cilindro de 2 tiempos se\npueden utilizar, lo que resulta\nen la reducción de peso a menos de 20 kg.\nUnidades de reducción de permitir más grande, más lento hélices girando (o más hojas) para\nser utilizado, lo que reduce el\nruido y el aumento de empuje,\npero desafortunadamente la\nadición de un poco de peso.\nEl diseño de la hélice es importante. La madera es el material\nmás común, mientras que el\nplástico, compuestos de aluminio y también se puede utilizar. Una multitud de formas y\nformas de las puntas se utilizan\ncon diversos grados de éxito.\nEn cualquier caso, una hélice\nequilibrada es esencial para\nevitar las vibraciones y daños a\nla asamblea de reducción.\ndesventajas son un parapente mayor punto de colgar, que\ncuando el parapente, lo que\nimpide llegar a las orejas grandes o, a veces los frenos y, lo\nmás importante, una inflación\npensión del paramotor, como\nvoladizos de la axila. Sin embargo, el mayor centro de gravedad puede disminuir la estabilidad pendular y amplificar\nel efecto de torsión: mejor si el\nAlgunos paramotores simplemente cuelgue en la parte\nposterior de un arnés de parapente, con el piloto que lleva\nel peso extra en el terreno, así\ncomo cuando el aire: corto vuelo garantizadas!\nUn sistema muy popular, ahora\nes utilizado por varios fabricantes, es conectar el paramotor\nen tubos rígidos que se adjuntan a cada lado del arnés a la altura del pecho, hombro con los\naccesorios para detener el paramotor oscilando hacia atrás.\nEste sistema permite un buen\nacceso a las bandas y ofrece un\nconfort de marcha y cuando el\nLos diferentes sistemas se han\ntratado de encontrar un compromiso entre un parapente de\nbajo punto de colgar y la sus-\nLa mayoría de paramotores que\nsolía ser en voladizo, y algunas\ntodavía lo son. Esto significa\nque tienen brazos rígidos de\nsuspensión de la que cuelga\nel piloto, por delante de los\naccesorios de parapente. Esto\ncompensa el peso del motor. La\nventaja de este sistema es para\naliviar el piloto del peso del paramotor, una vez en el aire. Las\nParamotores primeros tenían\nmarcos de protección frente a\nlos pilotos para evitar ser aplastado en el caso de un accidente\nadelante. En la práctica, la gente tiende a caer hacia atrás, en\ntodo caso, por lo que los marcos de protección casi han desaparecido.\nEl acelerador de mano que\nnormalmente incluye un interruptor de corte y el encendido eléctrico, si las hay. Un\nacelerador de mano izquierda\nes preferible por dos razones:\nSu mano derecha es libre para\ntomar fotos (no hay cámaras\nde mano izquierda!) Y su mano\nes tan fácil como puede parecer. La mayoría de los motores\ntienen un sistema eléctrico mínimo - lo suficiente para proporcionar una chispa. Baterías\nde arranque eléctrico se suelen\nNi-Cads, encargado de la red.\nAlgunos fabricantes pueden\nafirmar que su paramotor pue-\nizquierda puede ser ocupado\nde todos modos en los frenos\npara compensar el par. Bocaaceleradores se utilizan a veces,\ne incorporan un interruptor de\nmercurio para cortar el motor\ncuando el acelerador se ha caído.\nde ser la mano / del pie se inició\nen el aire. Aunque puede ser\nposible hacerlo en condiciones\nideales, en la práctica no suelen trabajar e incluso puede ser\npeligroso si volver a encender.\nde ayuda con el arranque de los\nmotores, manual o automático.\nAlgunos paramotores han embragues centrífugos, lo que significa que sólo cuando se aplica\nenergía a la hélice rota. La idea\nes que una jaula flexible de luz\nse puede utilizar, permitiendo\nque el accidente extraño, sin\ndoblar la jaula y la explosión\nde la hélice. Sin embargo, una\njaula flexible, puede ser complicado. Al inclinarse hacia adelante demasiado en la inflación\nfrente a las líneas de suspensión, una jaula flexible podría\nLa jaula evita que las líneas de\nsuspensión quedar atrapado\nen la hélice, mientras que el\nlanzamiento o en el caso de un\ncolapso del dosel. La red sólo es\nnecesario en la parte delantera\nde la jaula, ya que el aire sopla\ndetrás de las líneas mantiene a\nraya. Una periferia jaula suave\npermite que las líneas a deslizarse hacia arriba fácilmente a\nla inflación dosel éxito.\nEl efecto de torsión: La mayoría de paramotores uso a la\nizquierda (mirando hacia el\nfuturo) que gira hélices. Cada\npala de la hélice crea sustentación (de empuje), así como de\narrastre. El elemento de fricción\ntambién hace que el paramotor\ndesea girar alrededor de la hélice. Esto significa que al abrir el\nacelerador el paramotor girará\nen sentido horario que resulta\nen la reducción de las bandas\nderecha, provocando una vuelta a la derecha (similar a un arnés a su vez cambio de peso).\nCuanto más grande y menos\neficiente de la hélice, mayor es\nel efecto de torsión.\nA consecuencia del efecto del\npar es que puede que tenga\nque aplicar un poco de freno\nde mano izquierda para volar\nen línea recta, y puede que tenga que aceptar a su vez, suavemente derecha, mientras que\nen una subida de potencia. Es\nevidente que una hélice girando hacia la derecha tendrá el\nUn arranque eléctrico tiene un\nmontón de ventajas: Es agradable ser capaz de apagar en una\ntérmica y reiniciar más tarde. La\ncapacidad de arrancar el motor\nal ponerse de pie listos para ir,\nes muy útil. Sin ella, si usted\nestá por su cuenta, debe dejar\nde arrancar el motor en el suelo (con el paramotor no sopla\nla vela de distancia), estar en la\nmochila, Ponte el cinturón, de\npie, una especie de frenos y las\nbandas, a continuación, ir. No\nLa máxima tasa de planeo\n(sustentación / resistencia) de\nla vela es la misma relación de\npeso / empuje necesario para\nvolar nivelado. Recuerde que la\njaula se reduce su proporción\nmáxima de parapente de planeo. Por lo que un típico peso\ntotal de vuelo de 120 kg con\nun parapente 06:01 requiere\nde 20 kg de empuje para mantener el vuelo. Es evidente que\nlas cifras de temperatura, presión, altitud, humedad y optimista “fabricantes afectan a\nesta ecuación teórica.\nLos fabricantes ciertamente llevar a cabo el desarrollo\ndel compromiso imposible\nde la economía de peso / potencia / costo / combustible\nhasta el límite. Sin embargo,\nes prudente que conformarse\ncon un bien probado y bien\nprobado sistema. Algunos fabricantes a experimentar con\nnuevas ideas o componentes\ndirectamente en sus líneas de\nproducción, sin un programa\nde prueba, en espera de que\nsuene el teléfono para ver qué\nidea funciona y que no.\nLa mayoría de los parapentes\nson adecuados para el paramotor, con algunas excepciones notables. Sin embargo, un\npabellón que es fácil de inflar\nEl mayor error es que se necesita un parapente más grande.\nTradicionalmente, los parapentes tienen un rango muy\nestrecho certificado de peso\ncomo la tasa de caída es determinada por el tamaño del do-\nsel. Pruebas de carga AFNOR\npermiten un rango de peso\ncon una proporción de 1,3\nmax / min, lo que, por ejemplo, que: de 100 a 130 kg de\npeso por todos. La vela y luego deben resistir 8G, 8 x 130\nkg = 1040 kg. A menudo, los\nparapentes probado ir más de\nla carga requerida.\nSi su paramotor que tomó más\nde 20 kg el límite de peso, que\nle han llegado hasta 7G dando\nun montón de reserva. Para\nizar con un tirón de 100 kg, se\npuede bajar a 4,5 g, y sin embargo, el arrastre es aceptado\ncomo seguro en estos términos. Todas estas medidas teóricas se aplica a un pabellón\nnuevo. El envejecimiento de\nmateriales deberán tener un\nefecto sobre la resistencia.\nOtro argumento para demostrar cómo se puede volar con\nseguridad muy por encima del\nrango de peso recomendado:\nalgunos fabricantes utilizan\nuna extrapolación entre los\ntamaños de copa distintas, es\ndecir, el tamaño más grande\nes un modelo exacto del tamaño más pequeño pero con todas las partes más grandes, en\ncomparación con la adición de\nmás células . Con los modelos\nde extrapolación, los fabricantes utilizan el mismo número\nde células y líneas del mismo\nespesor, sea cual sea el tamaño.\nAl igual que en todas las actividades de potencia, la velocidad lo es todo y un paracaídas\nmás pequeño no sólo facilitará la asistencia en tierra, sino\ntambién aumentar la velocidad de avance y alcance. En la\npráctica, el parapente que se\nutiliza para el parapente es el\nque debe utilizar para el paramotor.\nNormal de certificación AFNOR\nno cubre los efectos de poder\ny por lo tanto uno tiene que\naceptar un cierto grado de pioneros, al paramotor.\nEfectos de poder?\nEl principal problema es que la\nidea se aplica al piloto y no el\nala. Cuando un parapente se ha\ndiseñado, la resistencia dada\npor el piloto es, por desgracia afectan a la geometría en\ngeneral y de equipamiento. Si\npor arte de magia podría eliminar la resistencia del piloto de\nla copa se quedan atrás y tendría que retrimming. En efecto,\nesto es lo que sucede cuando\nse aplique un poco de empuje,\nque cancela el arrastre. Por eso,\ncuando la escalada, no sólo es\nsu actitud (canopy ángulo / horizonte) mayor pero también\nlo es su ángulo de ataque. Por\notra parte, la línea de empuje\nque se arriba en ángulo, el peso\naparente (peso resultante y\nempuje) disminuye, por lo que\nla descarga del ala, mientras\nque el peso de la cubierta sigue\nsiendo el mismo! Esto también\ncontribuye a un aumento del\nángulo de ataque. Uno puede\nexperimentar algunas oscilaciones o rollo holandés. El uso\nde adornos de velocidad o estribo, cuando en plena poten-\ncia es útil para llevar la copa de\nnuevo a un ajuste correcto.\nCon el motor apagado, la resistencia extra de la jaula hace lo\ncontrario, es decir, permitiendo\nque la cubierta hacia un rápido\nEl efecto de torsión es lo primero que uno nota. El pabellón lo\ndesea, puede girar a la derecha\n(hélice en sentido antihorario),\ncomo si el cambio de peso.\nFreno derecho se debe aplicar\ncon moderación o de lo contrario llevará a cabo un wingover.\nFreno a la izquierda también se\ndebe aplicar con moderación\npara evitar una vuelta. Una respuesta fácil a los efectos desagradables de energía es simplemente reducir el poder!\nAlgunos dispositivos muy simples pueden reducir o eliminar\nlos efectos del par, como una\ndiagonal ajustable cruz-aseguran correa, un mosquetón más\na la banda derecha o adornos\npara el parapente?\nEl ruido es, obviamente, un problema no sólo para su vecino\nuna milla de distancia, pero sus\ntímpanos dueño de un pie de\ndistancia. Protectores auditivos\nNadie sabe realmente cuáles\nson las implicaciones de gasolina o aceite en la cubierta, las\nlíneas, arnés y paracaídas, etc ..\nLas vibraciones del paramotor\npuede afectar sus elementos\nde fijación: rápidos, pines, etc ..\nEl propulsor de altas revoluciones lleva una cantidad evidente\nde peligro no sólo a usted sino\ntambién para el público. Si se\nrompe la hélice durante el vuelo\n(por ejemplo, daños en el lanzamiento siguiente) hay un riesgo\nde daño estructural en el ala.\nLínea adicional de la palanca\ndel freno debe estar atado o\ncortado para evitar golpear la\nhélice cuando el delantero inflado.\nDespués de aterrizar, hay que\nresistir la tentación de llevar\na la cubierta por encima del\nhombro si el tubo del escape es\nde ese lado!\nPor último, un paramotor le permite volar a través de la estela\nde su propia ala y la hélice con\nposibles golpes y un olor desagradable de escape horrible.\nHACIENDO ALETAS METALICAS DE COMPENSACION por H.E.Winslow\nUna de las cosas más fascinantes acerca de construir su propio\navión es la variedad de materiales disponibles para el uso en su\nconstrucción. Demasiado a menudo, sin embargo, el constructor parece reacio a cambiar la\nelección de materiales para convenir a la unidad. Debido a esto\nmuchos constructores amateur\nestán malhumorados buscando\nrectángulos de tubos recubiertos con tela para sus aletas de\ncompensación, cuando una limpia y más ligera podría ser construida en aluminio.\nLa aleta de compensación descrita en este artículo es fácil de\nconstruir y dará un aspecto profesional a su avión casero.\nLas únicas herramientas necesarias son ordinariamente herramientas manuales con la excepción de un freno de chapa\nmetálica (¿plegadora). El revestimiento podría ser conformado\na mano, sin embargo el tiempo\nenvuelto en hacer un conformador y una pinza para mantenerlo es demasiado grande cuando\nmenos de cinco minutos en la\nplegadora acabará la operación\nLas tres costillas de mi carta son\nhechas primero, después los soportes son hechos y fijados con\nun par de tomillos de cabeza\navellanada 6-32 y tuercas autoblocantes. Una de las costillas exteriores es ranurada para la hor-\nquilla de la aleta de forma que\nlos agujeros avellanados estarán\nen la horquilla en un lado.\nDoble el revestimiento sobre\nuna barra de radio 3/32 pulg. En\ncerca de 70 grados en el primer\ndoblado, después será capaz de\nobtener un ángulo de 70 grados\nen el segundo doblado. Presione\nlos bordes de salida juntos y ponga el revestimiento atrás en el\nsoporte con cerca de ‘/z pulg del\nborde de ataque sobresaliendo\ndel radio de la barra. Ahora presione hacia abajo LIGERAMENTE\nhasta que el revestimiento se\nconforme al contomo apropiado.\nDeslice la costilla central y taladre los agujeros para remaches\na través del conjunto. Seleccione los remaches de apropiada\nlongitud y remáchelos en la\ncostilla. Esto puede ser hecho\ncon un martillo de bola pero\ncuidado debe tomarse en no\naplastar la micarta porque es\nbastante frágil- Ahora acople\nel extremo de las costillas cortando ranuras en el borde de\nataque de la aleta de aluminio\npara los dos soportes que se\nextienden a través y taladre y\nremache como en la costilla\ncentral Ahora taladre y remache el borde de salida y la aleta\nEs una buena idea pulverizar\ncromato de zinc en el interior\ndel revestimiento antes del remachado. Yo usé remaches de\ncabeza de calderería en la aleta\nporque el revestimiento es de-\nmasiado delgado para el avellanado y el embutido requiere\nmucho más trabajo especialmente porque el borde de salida no puede ser embutido de\nninguna forma. Es una buena\npráctica de diseño tener los\nbrazos de la horquilla inclinados hacia delante de forma\nque el eje de los agujeros para\nlos tomillos pase a través del\ncentro del agujero del tornillo\ndel soporte. Si el borde de salida en su control no es recto el\ncontorno apropiado puede ser\nseguido variando la longitud\nde las costillas de micarta para\nacomodar y ajustar el borde de\nsalida a la curva apropiada.\nLa cuestión puede ser elevada\ncon el conformado de un borde de ataque perfilado. Podría\nser fácil conformar pero no estoy seguro que el morro curvado gradualmente será suficientemente rígido para resistir el\ndoblado y deformación que\nse encontrará en servicio. Sin\nembargo, como la aleta es muy\nsimple de construir, el lector\npodría tratar de construir una y\nver si la configuración todavía\ntiene la rigidez necesaria. Otra\nvez el uso de costillas metálicas\nconformadas en vez de micarta podría ser probado, El problema de remachar el revestimiento sobre las costillas cerca\ndel borde de salida impondrá\npaciencia, sin embargo, y a\nmenos que el constructor tenga un poco de experiencia en\nchapa metálica, sugiero que\npersevere en la aleta más simple descrita en este articulo.\n(CASA C-101 Aviojet)\nen la exposición estática de la\nReal Maestranza de Albacete


Sánchez-Ostiz: "Los 'cayetanos' darían un golpe violento si pudieran"\nAna Oliveira Lizarribar PAMPLONA\n11·02·21 | 12:13\nMiguel Sánchez-Ostiz, durante la presentación de 'Breves del desconcierto' en la librería Ménades de Pamplona. IÑAKI PORTO\nMurieron nuestros padres y está claro que moriremos nosotros también, cada cual de lo suyo, de rabia, de asco, de no tener dinero para seguir viviendo, de alguna de las viejas siete plagas o de alguna de las miles que bullen en lo profundo de las selvas o en laboratorios criminales de última generación -que sí, que de acuerdo, que también somos conspiranoicos- porque aquí, en esta tierra de Caín, lo que cuenta son mis muertos, tus muertos, esos que están siempre en el aire, haya pasado el tiempo que haya pasado (...) Así comienza el segundo capítulo de lo nuevo de Miguel Sánchez-Ostiz que publica Pamiela.\nLo primero y más evidente, ¿con 'Moriremos nosotros también' da por concluida la serie que inició con 'El Escarmiento'? ¿Era el momento de poner fin a esta línea de trabajo?\n-Por concluido lo iniciado con los libros que citas, sí, aunque en el fondo este tenga que ver con ellos de forma tangencial. La riada del relato apunta ya a futuras páginas en ese tono de disparate más o menos burlesco, acerca del presente. No me desentiendo de los asuntos sobre los que he escrito, sino que me aparto, porque yo al menos no tengo más que decir de lo ya dicho desde su punto de vista histórico, me faltan ganas y fuerzas, y tiempo para seguir por ese camino que otros transitan con más fortuna y documentación€ Como digo, si se trata de hablar del presente es otra cosa. Necesito tiempo para otras cosas.\nComo dice, 'Moriremos nosotros también' se parece, pero a la vez difiere de las otras obras. Parece más una crónica, un soliloquio (o 'soliloqueo', como dice) o quizá una mezcla de géneros, ¿qué me puede decir al respecto? ¿Y qué lugar ocupa aquí el subtítulo, me refiero sobre todo a lo de 'Desbarre'?\n-Es una mezcla, por eso lo llamo artefacto narrativo: no es una novela ni una autobiografía estricta, aunque de ambas tenga y de crónica del presente también€ Un desbarre, en la taberna La Huerta de Larequi con un negroni, ese aperitivo genial, en la mano, que es un homenaje a un amigo fallecido hace poco, una persona que ha contado mucho en mi vida y en las entrelíneas de este relato.\nSé que prefiere desbarre que esperpento, pero algunos pasajes recuerdan a 'Luces de Bohemia', con esos personajes entre reales e imaginarios, surrealistas a veces, y esas sentencias que son verdades, aunque duelan. ¿Hoy también resulta casi imposible vivir en este país de corruptelas, ultras, trepas y demás?\n-Sí, Valle está al fondo. Me gustó muchísimo la puesta en escena de Luces de Bohemia de Sanzol que vi en Madrid hace un tiempo. Volví a Valle y al Callejón del Gato, y a esa España que "es una deformación grotesca de la civilización europea"... Aunque esta empiece a ser una deformación grotesca de sí misma. Valle está muy presente en Moriremos hasta en los diálogos delirantes de los personajes.\n¿Qué lugar ocupan los 'Cayetanos' en este trabajo, de dónde han salido y qué pretenden? ¿Habían estado hibernando?\n-¿Hibernando los Cayetanos? Engordando a la vista de todo el que quisiera verlos€ Y si no habían armado bulla antes es porque lo primero era el cajón y el vivir como Dios. ¿Con que cuatro gatos, eh? 52 diputados. Si lo avisabas eras apocalíptico, tremendista y no sé qué más. Son los hijos y los nietos de los vencedores de la Guerra Civil, tienen alma de golpistas, como los militares de las últimas soflamas, y darían un golpe violento si pudieran. Ahora intentan una y otra vez uno de esos golpes democráticos de nuevo cuño ya experimentados en otros países, en un intento evidente de derribo del gobierno de coalición.\n¿Qué le pasa por la cabeza cuando ve cómo en apenas unos años la ultraderecha de VOX está en las instituciones? ¿Por qué la mayoría ha normalizado su presencia, por qué no nos indignamos cada vez que sale uno de ellos en los medios?\n-Pues estupor e indignación, y un evidente temor a que ese sea el verdadero sustrato de un país o cuando menos signifique una mayoría que acabe gobernando y haciendo daño con su autoritarismo, su clasismo, su xenofobia y su racismo, sus ganas de acabar con las diferencias hoy autonómicas€ a qué seguir. Eso tiene más apoyos de los que parece. ¿No será que estamos baldados, ahítos, abatidos, que hemos pasado de la indignación a la resignación? La pandemia no ayuda.\n¿Qué responsabilidad tenemos los medios en la normalización de cualquier tipo de opinión?\n-Lo ignoro y sobre todo, lo dudo. ¿Qué ganas con silenciarlos? Que sean públicos sus rebuznos y berridos ayuda a que una parte de la sociedad se reafirme en su ideas democráticas.\n¿Qué me cuenta de esa ciudad, Torresmotzas de Baruglio, en la que sucede el libro? Inspirada en la que creó Torrente Ballester (Castroforte del Baralla), pero con un aroma más cercano. ¿Sánchez-Ostiz también es de los que trató de huir de ella, pero nunca pudo?\n-Ay, pues igual, quién sabe, me voy, pero me quedo, pero me voy, que escribía Miguel Hernández, y al final la verdad es que vivo mucho más tiempo fuera, entre Madrid y Baztan, que en la ciudad del Baruglio. Sí, Torrente y el cuadro Asmodea, de Goya, ese en el que dos personajes huyen por el aire de una ciudad amurallada. En Torresmotzas, los personajes que llevan el peso de la narración lo hacen desde las mesas de una taberna llamada La Huerta de Larequi, con eso está todo dicho, por mucho que ellos y los demás curriños merodeen por el Madrid rojigualdo y cayetano.\nEl libro tiene mucho de autobiográfico. A pesar de los ataques de todo tipo que ha recibido con estos y otros libros a lo largo de los años, el que no parece escarmentado es Miguel Sánchez-Ostiz, ¿no? La cainina no parece haber acabado con su empeño de denuncia de lo sucedido en los últimos 80 años. Aunque también busca rinconces y se protege. ¿Una cosa es resistir y otra inmolarse?\n-Mira, mejor no me hago el Espartaco porque algo escarmentado sí estoy, pero no en vano escribí una Perorata del insensato. Como me decía un amigo en Bolivia: 'Lo que te pasa es que pijchas de manera poco juiciooosa'. Pues eso, que escribo de manera poco juiciosa. Esa idea última que apuntas no es mía, sino de Salvador Allende, en su emocionante discurso radiofónico del 11 de septiembre de 1973. En mi opinión, inmolarse es entregarse. Hay que medir nuestras fuerzas y no desistir de defenderse de un autoritarismo de mala traza en la medida que puedas. Y como dices, la cainina es un alcaloide que circula libremente, que es gratis, que se respira en medios de comunicación, en intervenciones parlamentarias, en mítines, en broncas callejeras€ Pero eso sí, el odio siempre es cosa del otro, tú Abel, siempre Abel, el mártir€ Es el odio el rasgo más acusado de esta época. Un asco.\nYa está en el título, pero este es un libro que refleja también una cierta preocupación por el paso del tiempo, por la edad "que se nos ha echado encima", y en particular también por el hecho de que la pandemia y que le hayan convertido en grupo de riesgo.\n-Evidente, el alientico helado en el cogote que sientes con la luz del atardecer, por ejemplo, y en plan lírico, el advertir que te declaran viejo y hasta anciano, el ver cómo van falleciendo tus amigos del alma y cómo los echas en falta todos los días, y que eso va a más. Escribí A cierta edad pensando en las limitaciones de la senectud, pero no tenía ni idea de lo que podía venírsenos encima.\n¿Cómo está viviendo este último año de pandemia? ¿Cómo cree que estamos reaccionando como sociedad ante esta situación?\n-Pues no puedo quejarme de nada. A veces me siento cansado, inquieto, por la incertidumbre que conlleva esta situación, pero eso es todo. Ni he enfermado ni me he llevado revolcones que otros (muchos) si se están llevando. ¿Reaccionando como sociedad? Mal, rematadamente mal. Nos hemos visto las caras. ¿Con que íbamos a salir mejores? Ya y un cuerno. Hace falta ser muy miserable para utilizar esta calamidad como argumento político€ por ejemplo. Las conductas asociales han proliferado€ ¿Aplausos? Ná, garrotas y navajas cabriteras. Metemos miedo.\nTambién hay autocrítica en este libro, ¿siente que, de algún modo, debería haberte implicado en la lucha por la memoria histórica y la reparación mucho antes? ¿No bastan las miles de páginas que le ha dedicado en los últimos años?\n-Pues sí, cuando era más joven y tenía más fuerza. En todo caso, eso de las autocríticas€ No sé yo si no pasan de ser puestas en escena para quedar bien. No sé, ya digo. Necesitaba decir algunas cosas sobre unos años que pude haber vivido de otra manera€ o no, vete a saber.\n¿Qué le gustaría haber conseguido con esta tetralogía o con esta serie de libros?\n-... Haber echado una mano de apoyo a quien lo necesitaba€ Y eso es ya muchísimo.\n¿Son los jóvenes los que tienen que tomar el relevo; tienen suficiente información o interés por saber qué hicieron sus padres, sus abuelos?\n-No lo sé, conozco jóvenes muy comprometidos con lo que se llama memoria histórica, verdad justicia y reparación. En una ocasión asistí al homenaje de La Tapia, en el Cementerio madrileño de la Almudena, y al margen de hijos o nietos de asesinados o represaliados, había biznietos. Hay una transmisión del daño y del duelo, algo que ya apunté en La sombra del Escarmiento, creo. Hay gente que lo explica mejor que yo. En todo caso, el olvido o la negación también se heredan€ Durante demasiado tiempo, los partidarios de pasar página ni la han leído ni permitido escribir otra que no fuera la suya, así nos va.\n¿Adónde van a ir ahora a vivir esos personajes, ese Matías, ese Lambroa, ese Paquito Arizcun, ese Gezurtegi, Basurde...?\n-Matías y Lanbroa, aprovechando el alivio de haber acabado la función, se han ido de copas, como aquellos músicos del Este que tocaban en el Gayarre y luego se ponían tifos en el Niza, y al cierre se iban dando tumbos por los porches tarareando alguna maravilla€ Los demás han fallecido por el camino, aunque no renuncio a seguir contando sus hechos de armas y hazañas bélicas, que son muchas.\n¿Está su corazón purgado y pacificado?\n-¿Es bonito eso, eh, poético y así? Pero como decía Alfredo Zitarrosa en La ley es tela de araña, el conseguirlo "tiene su dificultá".\n¿Qué será lo próximo? ¿En qué trabaja?\n-En un libro de recuerdos literarios y no literarios al hilo del encierro que estamos viviendo. Una especie de 'cómo he llegado hasta aquí'. En realidad, en varias cosas, en otro desbarre también, para que el primero no se quede solo y se nos eche a la bebida€ Y están por salir enseguida dos ensayos sobre Baroja, a modo de despedida y cierre de ese asunto que ya atufa.\n¿Es la escritura una salvación en estos tiempos de ruido constante, y más ahora en que parece que no hay otra cosa que la pandemia?\n-Lo dudo, como mucho es un bálsamo del Tigre, un unto para los coscorrones, como la lectura apasionada, pero sí, quien tiene un flotador tiene suerte, ahora mismo vivimos echando mano de supervivencias domésticas. No hemos visto el alcance real de lo que padecemos. Nos hemos acostumbrado a la rutina de la calamidad más de lo que creemos. Y detrás de la enfermedad y la muerte, está una pobreza y una exclusión social que han ido creciendo de manera imparable y que tienen mal arreglo. ¿Quién se acuerda de los aplausos de los balcones, insisto? Parecía que estábamos cantando la Oda a la alegría: ¡Abrazaos millones de criaturas! / ¡Que un beso una al mundo entero! Ya, y un cuerno.


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Entrevista a Roberto Santiago, autor de 'Los futbolísimos'\n03/11/2021 10:49 CET\nSi te preguntamos si sabes quién es Roberto Santiago, sin decirte nada más, quizás no lo adivines. Pero tu hijo o tu hija seguramente sí. Es más, será él o ella quien te de la pista: ¡es el escritor de Los futbolísimos! Y es que, la gran mayoría de ellos ha devorado sus libros. Sí, la palabra es ‘devorado’, porque es el autor nacional de literatura infantil más vendido en nuestro país. Lo fue primero con su colección de Los futbolísimos, después con Los forasteros del tiempo y, esta vez, quiere volver a serlo con Los once (Ed. Destino), un libro que promete ser el primer volumen de una saga de superhéroes (la colección del multiverso Superhéroes de Roberto Santiago) y que coincide con la celebración de los 25 años de carrera literaria del autor.\nSerá, nos dice el autor, “una saga de varias colecciones independientes que comparten un nexo común”. Está dirigida a un público a partir de 8 años que fusiona superhéroes y fútbol, dos de las temáticas preferidas del autor y que, aún a pesar de lo que podamos pensar de primeras, está pensada tanto para niños como para niñas. Él mismo nos lo explica en la entrevista, “uno de los valores que no pierdo de vista en esta saga es la igualdad”. Además, no es un libro exclusivamente escrito en formato novela, sino que con las ilustraciones de Nacho Velmar, encontramos también capítulos en formato cómic que, poco a poco, va ganando adeptos entre los más pequeños.\nEstos son los libros carrusel más bonitos para los niños\nSe trata de una saga que combina aventuras, superpoderes, entretenimiento y mucho humor; pero también jugarán un papel muy importante los valores como la amistad, el trabajo en equipo, la igualdad, la empatía con los más débiles, la solidaridad, la tolerancia y la justicia. Sobre esto último, sobre todo, y de cómo la lectura es una poderosa herramienta para transmitir estos valores entre los más pequeños, hemos querido hablar con Roberto Santiago.\nPrimero fueron Los futbolísimos, luego Los Forasteros del tiempo y ahora Los once, ¿cómo nace esta vez la idea?\nYo siempre he pensado que, a la hora de escribir, debes hacerlo sobre las cosas que te gustan y que te apasionan. Todas mis obras, tanto las infantiles como las enfocadas a los adultos, hablo de temas que a mi me interesan y que a mí me gustaría encontrar como lector. Por eso, Los once nace a partir de una constante en mi trabajo, como es el fútbol, pero a diferencia de todo lo que he tratado en mis obras anteriores, en esta ocasión, los niños y niñas protagonistas empiezan a desarrollar superpoderes el día que cumplen 11 años.\nPor tanto, no es un libro solo de fútbol, sino que es una colección de superhéroes y superheroínas. Esto, para mí, es tratar un género que me ha encantado siempre, porque esas novelas gráficas y cómics, que siempre se han asociado a un público más juvenil y adulto, es un género que a los más pequeños les encanta. Es algo que he podido comprobar en mis encuentros con los más pequeños. Por eso decidí escribir esta colección, dirigiendo una historia de cómic, de superhéroes a un público infantil de entre 8 y 12 años.\nNos dices que una de tus pasiones que vuelve a estar presente en esta novela para niños es el fútbol. Sin embargo, muchos son los expertos de este deporte (y los datos) los que dicen que precisamente el fútbol está perdiendo adeptos o, al menos, el consumo de fútbol cada vez es menor entre ellos, ¿qué opinas de ello?\nNo es mi experiencia en absoluto o, al menos, no es lo que yo veo día a día. Yo creo que estos datos u opiniones, con todos mis respetos, es una visión muy sesgada del fútbol. Si hablamos de un público juvenil y nos referimos al que a esos expertos y datos interesan, que paguen por una entrada al estadio o paguen por consumir partidos por televisión, puede ser. Pero, si vas a un colegio, que voy mucho, te das cuenta de que cada vez hay más niños y niñas, por suerte cada vez más niñas, que les interesa y les divierte mucho el fútbol y el deporte en general.\nPor eso, me gustaría apuntar que el fútbol del que yo hablo en mis libros es el fútbol de base, de colegio, el que a mi me gusta, el del trabajo en equipo. Este es el que a mi me interesa. Es más, si los grandes de este deporte creen y ven que se está perdiendo el interés, quizás deberían pensar por qué, quizás se están pervirtiendo los valores de ese fútbol de base que sí gusta cuando eres pequeño. Es más noticia lo que cobra un jugador o lo que hace que cómo juega un equipo.\nCon más de 5 millones de ejemplares de obras vendidos y más de 50 títulos publicados, has logrado que miles de niños y niñas se enganchen a la lectura, ¿cuál crees que es el motivo de tanto éxito?\nEsto es algo realmente difícil de saber. Por suerte, en la literatura no existen las fórmulas seguras. Si fuese así, ya te digo que los escritores no escribiríamos libros, lo harían los banqueros. Lo que sí te puedo decir es lo que he descubierto en estos años, que es lo que me dicen los propios lectores: les gusta mucho el fútbol, por supuesto, pero también la parte de misterio, de amistad y, algo que me ha sorprendido mucho, que se identifican con los personajes. Que sienten que son ellos, que son parte de su vida. Es lo que siempre me han destacado más. Al principio, me sorprendía, pero ahora, me enorgullece.\nNo solo escribes para niños, también para adultos, ¿qué haces diferente cuando escribes para los más pequeños?\nYo creo que a los niños les interesan exactamente los mismos temas que a los adultos, les puedes hablar de cualquier cosa, del amor y de la muerte. En esto yo no diferencio, yo lo que sí que cambio es el formato y el tono. Me gusta mucho llegar a la máxima sencillez en la literatura, que creo que es lo más difícil, por eso les hablo con un lenguaje muy directo con el que les hablo de tú a tú. Ni ñoñerías ni miradas desde arriba. Hay que hablarles de forma clara, sin dar vueltas. La forma difiere con los adultos, es verdad, pero el fondo es el mismo.\n¿Es entonces esta la clave de que los niños, no solo lean, sino que se enganchen a los libros?\nBueno, yo creo (y es mi opinión) que a los niños nunca hay que obligarles a leer. Nunca. Hay que dejarles que ellos elijan los libros, porque descubriendo una historia es la forma que tienen de llegar a que esta les encante. Creo que esta es la primera clave, que elijan ellos, que busquen. Y la segunda clave, quizás más importante todavía, es que vean un ejemplo, que los padres lean.\nMuchas veces, esto me ha pasado, vienen padres preguntándome que si tengo el secreto para que sus hijos lean, yo lo primero que hago es preguntarles: ¿vosotros leéis en casa? ¿el abrir un libro es algo cotidiano? ¿ellos notan que os gusta abrir un libro y que forma parte de vuestro ocio? Si no, es muy difícil que los niños se enganchen a la lectura. Los padres son el ejemplo.\nPor último, para convencernos a los padres de comprar tu novela, ¿qué valores nos transmiten?\nYo creo que nuestra obligación como escritores es enganchar al lector. Es nuestro primer deber a la hora de escribir, que el lector quiera pasar a la siguiente página. En mis libros, creo que eso ocurre. Y luego, en Los once, que es una novela para niños y, cuando escribes para ellos, tienes una doble responsabilidad, destacan: el trabajo en equipo, la igualdad de condiciones en todos los aspectos de la vida (en este caso, la capitana del equipo es una niña, mientras que el máximo goleador es un niño), la amistad -que me encanta destacar siempre- y, por último, la empatía con los que son más débiles o diferentes y que es fundamental a día de hoy.\n10 cuentos infantiles para leer con papá y mamá si se han separado\nLos once es la primera colección del multiverso de Superhéroes de Roberto Santiago, un proyecto de literatura infantil que contará con una saga de varias colecciones independientes, pero con un nexo común entre ellas: todos los protagonistas son niños y niñas que empiezan a desarrollar superpoderes el día que cumplen once años. Es un proyecto de largo recorrido que irá creciendo con Las princesas rebeldes, Los gamers piratas y Escuadrón K, tres obras ya confirmadas.