DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL - PDF\nDownload "DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL"\nGonzalo Navarrete Ayala\n1 DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL RDAC PARTE 065 CERTIFICACIÓN: PERSONAL AERONAUTICO QUE NO SON MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN INDICE SUBPARTE A - GENERAL 65.1 Aplicabilidad 65.3 Certificación de Personal Aeronáutico extranjeros que no son miembros de la tripulación Solicitud y emisión Infracciones que involucran alcohol o drogas Licencia temporal Duración de las licencias Cambio de nombre: Reposición de licencias perdidos o destruidos Exámenes: Procedimientos generales Exámenes escritos: Copiar o cualquier otra conducta no autorizada Examen adicional después de reprobar Solicitudes, licencias, bitácoras de vuelo, informes y registros: Falsificación, reproducción o alteración Cambio de dirección Negación a someterse a prueba de drogas o alcohol Convalidación de Licencia de Mecánico o Despachador de aeronaves en operaciones de transporte aéreo comercial: Personal extranjero. SUBPARTE B CONTROLADORES DE TRANSITO AEREO Licencias requeridas, y habilitación o calificación Requisitos para elegibilidad: General Requerimiento de conocimientos Destrezas requeridas: Posiciones operacionales Requerimientos de experiencia Requerimiento de destrezas: Habilitación de servicio [Reservado] Desempeño de tareas Uso de drogas prohibidas 65.46a Mal uso del alcohol 65.46b Prueba de alcohol Horas máximas Reglas generales de operación Requerimientos de actualización SUBPARTE C - DESPACHADORES DE AERONAVES Licencia requerida Requisitos para elegibilidad: Generalidades Requerimientos de conocimientos Requerimientos de experiencia o entrenamiento Habilidades requeridas Curso de Certificación de despachador de aeronaves: Contenido y horas mínimas Curso de certificación de despachador de aeronaves: Aplicación, duración y otros requerimientos generales Cursos para certificación de despachador de aeronave: Facilidades de entrenamiento Cursos para certificación de despachador de aeronaves: Personal Cursos para certificación de despachador de aeronaves: Registros SUBPARTE D - MECÁNICOS Requerimientos para elegibilidad: Generalidades Habilitaciones Conocimientos requeridos Experiencia requerida Habilidades requeridas Estudiantes de una escuela técnica de mantenimiento de aviación certificada Privilegios y limitaciones generales Experiencia reciente requerida Habilitación de fuselaje (airframe) privilegios adicionales Habilitación de motores; privilegios adicionales Exhibición de la licencia [Reservado] [Reservado] [Reservado] [Reservado] SUBPARTE E - [RESERVADO] SUBPARTE F - [RESERVADO] APÉNDICE A Curso para despachador de Aeronaves APÉNDICE B Curso para Controlador de Tránsito Aéreo. 1\n2 CERTIFICACIÓN: PERSONAL AERONÁUTICO QUE NO SON MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN SUBPARTE A - GENERAL 65.1 Aplicabilidad Esta Parte prescribe los requerimientos para la emisión de las siguientes licencias y habilitaciones asociadas, y las reglas generales de operación para los titulares de dichas licencias y habilitaciones: Controladores de tránsito aéreo Parte, debe realizarse en el formulario y de la manera prescrita por el Director General. Cada persona que no es ciudadano ecuatoriano ni residente extranjero en el Ecuador y que aplica para un examen escrito o práctico a ser administrado fuera del Ecuador, o para cualquier licencia o habilitación emitidas bajo esta Parte debe mostrar evidencia de que ha cancelado los derechos prescritos por el Director General; El aplicante que cumple los requisitos de esta Parte es merecedor de una licencia y habilitación apropiadas; (d) (e) Despachadores de aeronaves Mecánicos Reparadores Aparejador de paracaídas Certificación de Personal Aeronáutico extranjeros que no son miembros de la tripulación Una persona, que no es ciudadana ecuatoriana ni residente extranjera en el país, se le emite una licencia bajo la Subparte D de esta Parte, en el extranjero, sólo cuando el Director General confirma que la licencia se requiere para la operación o aeronavegabilidad continua de una aeronave civil registrada en el Ecuador operada por una persona No ecuatoriana en el exterior; Una persona, que no es ciudadana ecuatoriana ni extranjera residente en el país, se le emite una licencia bajo la Subparte D de esta Parte, sólo cuando el Director General confirma que la licencia se requiere para la operación o aeronavegabilidad continua de una aeronave civil operada por una persona ecuatoriana, siempre y cuando el personal ecuatoriano se encuentre en entrenamiento para las funciones del poseedor de la licencia y la Aplicación al Director General sea realizada por el operador de la Aeronave, y el tiempo no excede 12 meses Solicitud y emisión La solicitud para una licencia y una habilitación de clase apropiada, o para una habilitación adicional, bajo esta 2 (d) A menos que sea autorizado por el Director General, una persona cuya licencia de controlador de tránsito aéreo, mecánico, o aparejador de paracaídas, ha sido suspendido, no puede aplicar para que se le adicione otra habilitación a esa licencia durante el período de suspensión; A menos que la orden de revocación diga lo contrario: (1) Una persona cuya licencia de controlador de tránsito aéreo, mecánico, o aparejador de paracaídas, ha sido revocado, no puede aplicar para el mismo tipo de licencia por un año a partir de la fecha de revocación; y, (2) Una persona cuya licencia de mecánico o reparador ha sido revocado, no puede aplicar para ninguno de los dos tipos de licencias mencionadas, por un año a partir de la fecha de revocación Infracciones que involucran alcohol o drogas Una sentencia por la violación de cualquier ley estatal relacionada a cultivo, procesamiento, fabricación, venta, disposición, posesión, transporte o importación de drogas narcóticas, marihuana, o drogas o substancias sedantes o estimulantes, es suficiente para: Negar la solicitud de cualquier licencia o habilitación emitidos bajo esta Parte, por un período de hasta un año a partir de la fecha final de sentencia; o, Suspensión o revocación de cualquier licencia o habilitación emitida bajo esta Parte.\n3 65.13 Licencia temporal Cometer un acto prohibido estipulado en la Parte de las RDAC es razón suficiente para: Negar la aplicación de una licencia o habilitación emitidos bajo esta Parte durante un período de hasta 1 año a partir de la fecha de ese acto; o, Suspensión o revocación de cualquier licencia o habilitación emitida bajo esta Parte. Se puede emitir una licencia y habilitación vigentes por un período no mayor a 60 días, para un aplicante calificado, luego de revisar su solicitud y documentos suplementarios y la emisión de la licencia y habilitaciones por las cuales aplicó Duración de las licencias Con excepción de las licencias de los reparadores, la licencia o habilitación emitidas bajo esta Parte tienen vigencia hasta que se los devuelve, suspende, o revoca; A menos que primero se lo devuelva, suspenda o revoque, una licencia de reparador tiene vigencia hasta que el poseedor sea relevado de su cargo para el cual el poseedor fue empleado y certificado; El poseedor de una licencia emitido bajo esta Parte, que fue suspendido, revocado, o ha perdido vigencia, la devolverá al Director General Cambio de nombre: Reposición de licencias perdidos o destruidos Una solicitud para el cambio de nombre en una licencia emitida bajo esta Parte, deberá estar acompañada de la licencia actual del aplicante y de la licencia de matrimonio, orden judicial, u otro documento que verifique el cambio. Los documentos serán devueltos al aplicante luego de la inspección; Una solicitud para reponer una licencia que se ha perdido o destruido, se la hace por escrito dirigido a la Dirección General de Aviación Civil esta solicitud debe: Contener el nombre de la persona a la cual fue emitido la licencia, la dirección permanente de correo, (d) número de cédula de identidad, lugar y fecha de nacimiento, y cualquier otra información que disponga con respecto del grado, número y fecha de emisión de la licencia, las habilitaciones que contenía; y, Está acompañada del recibo de pago por el valor establecido por el Director General; La solicitud para pedir la reposición de un certificado médico que se ha perdido o destruido, deberá hacerse por escrito a la Dirección General de Aviación Civil, acompañada del recibo de pago por el valor establecido por el Director General; Una persona cuya licencia emitida bajo esta Parte, o su certificado médico se ha perdido, puede obtener una copia fax, de la DGAC confirmando que éste fue emitido. El fax puede ser usado como licencia o certificado durante un período que no exceda los 30 días, mientras recibe una licencia bajo párrafo o de esta Sección, a menos que ha sido notificado que la licencia ha sido suspendido o revocado. La solicitud para esta copia fax puede realizarse, mencionando la fecha en la cual se solicitó el duplicado de la licencia o certificado, o incluyendo la solicitud para un duplicado y el pago del monto requerido. La solicitud para una copia fax de la licencia debe ser enviado a la oficina descrita en párrafos o de esta Sección Exámenes: Procedimientos generales Los exámenes prescritos en esta Parte se darán en las horas, lugares, y por las personas designadas por el Director General; La calificación mínima aceptable es de 70% Exámenes escritos: Copiar o cualquier otra conducta no autorizada Ninguna persona debe: Copiar o remover intencionalmente un examen escrito bajo esta Parte; Dar o recibir de otra persona, cualquier parte o copia de aquel examen; Ayudar a alguien en el examen o recibir ayuda de aquella en el examen durante el período en el cual se está 3\n4 tomando aquel examen; Tomar parte en el examen a nombre de otra persona; Usar cualquier material o ayuda durante el período en el cual se toma el examen; o, Causar, asistir o participar intencionalmente, en cualquier acto prohibido por este párrafo. Ninguna persona que ha cometido un acto prohibido por el párrafo de esta Sección es candidato para cualquier licencia o habilitación de Personal Aeronáutico o instructor en tierra bajo esta RDAC, por un período de un año a partir de la fecha de aquel acto. Además, el cometer aquel acto es suficiente para la suspensión o revocación de cualquier licencia o habilitación o instructor en tierra que tenga aquella persona Examen adicional después de reprobar Una persona que aplica examen escrito, oral o práctico, para una licencia y habilitación, o para habilitación adicional bajo esta Parte, puede aplicar por un nuevo examen: A partir de 30 días luego de la fecha en que el aplicante reprobó el examen; Si, antes de la expiración de esos 30 días, el aplicante presenta una declaración firmada por un poseedor de la licencia y habilitación que desea el aplicante, certificando que el poseedor de la licencia ha impartido al aplicante instrucción adicional en cada uno de los temas reprobados y si el poseedor de la licencia y/o habilitación considera que el aplicante se encuentra listo para tomar nuevamente el examen Solicitudes, licencias, bitácoras de vuelo, informes y registros: Falsificación, reproducción o alteración Ninguna persona puede realizar o causar que se realice: Cualquier declaración fraudulenta o intencional en cualquiera de las solicitudes para licencias o habilitaciones bajo esta Parte; Cualquier registro falso, fraudulento o intencional en cualquiera bitácora, registros o informes requeridos a ser mantenidos, elaborados, o usados para cumplir con cualquier requerimiento de cualquier licencia o habilitación bajo esta Parte; Cualquier reproducción para propósitos fraudulentos, de cualquier licencia o habilitación bajo esta Parte; o, Cualquier alteración de cualquier licencia o habilitación bajo esta Parte. La realización por cualquier persona de un acto prohibido bajo el párrafo de esta Sección, es motivo para la suspensión o revocación de cualquier licencia o habilitación o instructor en tierra que tenga esa persona Cambio de dirección Dentro de 30 días luego de haber cambiado su dirección permanente, el poseedor de una licencia emitida bajo esta Parte notificará por escrito su nueva dirección, a la Dirección General de Aviación Civil Negación a someterse a prueba de drogas o alcohol General.- Esta Sección se aplica a empleados que realizan funciones listadas en el Apéndice I o Apéndice J de la Parte 121, directamente o por contrato por el poseedor de un certificado de la Parte 121, el poseedor de un certificado de la Parte 135, un operador definido en RDAC 135.1, o un servicio de control de tránsito aéreo operado por la DGAC. Si el poseedor de una licencia emitido bajo esta Parte rehúsa tomar la prueba de drogas requerida bajo las provisiones en el Apéndice I de la Parte 121, o la prueba de alcohol requerida bajo las provisiones del Apéndice J de la Parte 121, es causa para: (1) Que se le niegue una solicitud para cualquier licencia o habilitación emitidos bajo esta Parte, por un período de hasta 1 año a partir de la fecha de la negación; y, (2) Suspensión o revocación de cualquier licencia o habilitación emitida bajo esta Parte Convalidación de Licencia de Mecánico o Despachador de aeronaves en 4\n5 operaciones de transporte aéreo comercial: Personal extranjero. Generalidades.- El poseedor de una licencia extranjera de mecánico o despachador de aeronaves, emitida por un Estado Contratante del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (OACI), que cumple con los requerimientos de esta Sección puede emitírsele una convalidación de Licencia de mecánico o despachador de aeronaves, por el Director General, para el propósito de ejercer las tareas de personal aeronáutico que no son miembros de la tripulación, en operaciones de transporte aéreo comercial: (1) En una aeronave civil de matrícula ecuatoriana que es arrendada a una persona que no es ciudadano ecuatoriano; para transportar personas o propiedades por compensación o alquiler, en esa aeronave. (2) En una aeronave de matrícula ecuatoriana civil que es operada por un Operador Ecuatoriano bajo una Concesión de Operación emitida por el Consejo Nacional de Aviación Civil, o Permiso de Operación otorgada por el Director General. Elegibilidad.- Para ser elegible para la emisión o renovación de una convalidación de la licencia mecánico o despachador de aeronaves en operaciones de transporte aéreo comercial deberá presentar lo siguiente: (1) Una licencia extranjera de mecánico o despachador de aeronaves vigente que ha sido emitida por la Autoridad Aeronáutica de un Estado Contratante del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (OACI), de la cual esa persona tiene la nacionalidad o condición de residente, y que contiene la categoría apropiada de aeronave, clase y tipo, si es aplicable, para la aeronave a ser volada; (2) Declare y documente que el solicitante ha recibido instrucción que lo califica para realizar las tareas a ser asignadas en la aeronave; (3) Documentación que indique que el aspirante cumple con los estándares médicos para la emisión de la licencia extranjera de mecánico o despachador de aeronaves, de la Autoridad Aeronáutica del Estado Contratante del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (OACI), donde el solicitante posee su nacionalidad o condición de residente u obtenga un certificado médico ecuatoriano, emitido bajo la Parte 67 si es aplicable; y, (4) Una declaración que indique que el solicitante no posee una convalidación de licencia de mecánico o despachador de aeronaves; caso contrario esta debe ser entregada a la DGAC, antes que sea emitida otra convalidación de mecánico o despachador de aeronaves; Privilegios.- Una persona a quien se le ha emitido una convalidación de mecánico o despachador de aeronaves en operaciones de transporte aéreo comercial: bajo esta Sección: (1) Puede ejercer los privilegios prescritos en la convalidación. (2) Debe cumplir con las limitaciones especificadas en esta Sección y cualquier otra limitación adicional especificada en la convalidación. (d) Limitaciones Generales.- Una convalidación de licencia de mecánico o despachador de aeronaves en operaciones de transporte aéreo comercial: es válida solamente: (1) Operadores extranjeros: para vuelos entre países extranjeros o para vuelos en comercio aéreo extranjero dentro del período asignado en la autorización; (2) Operadores ecuatorianos: para el tiempo que fue concedido por el Director General en acuerdo al artículo 75 de la Codificación del Código Aeronáutico; y, (3) Si la licencia extranjera de mecánico o despachador de 5\n6 aeronaves y la documentación médica requerida en los párrafos (3) de esta Sección, y la convalidación de la licencia de mecánico o despachador de aeronaves emitida bajo esta Sección, está en posesión personal del titular. (e) Fecha de expiración.- Cada convalidación de mecánico o despachador de aeronaves en operaciones de transporte aéreo comercial, emitida bajo esta Sección expira. (1) En la fecha de caducidad que consta en la convalidación; (2) Cuando la licencia extranjera de mecánico o despachador de aeronaves de la persona sea suspendida o revocada; o, (3) Cuando la persona no cumple con los estándares médicos para la emisión de la licencia extranjera de mecánico o despachador de aeronaves. (f) Renovación.- Una persona que ejerce los privilegios de una convalidación de licencia de mecánico o despachador de aeronaves en operaciones de transporte aéreo comercial puede aplicar por una renovación para esa convalidación siempre y cuando esta persona: (1) Continúe cumpliendo los requerimientos de esta Sección; observando lo dispuesto en el Art. 75 de la Codificación del Código Aeronáutico; y (2) Entregue la convalidación expirada de mecánico o despachador de aeronaves, al recibir la nueva convalidación: SUBPARTE B - CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO Licencias requeridas, y habilitación o calificación Ninguna persona puede actuar como controlador de tránsito aéreo, en una torre de control de tránsito aéreo si tiene conexión con una aeronave civil, a menos que: Posea una licencia de controlador de tránsito aéreo emitido a su nombre bajo esta Subparte. 6 (d) (e) Posea una habilitación de servicio (aeropuerto, aproximación, área, radar) para aquella torre de control, emitida a su nombre bajo esta Subparte, o ha sido calificado para esa posición operacional en la cual actúa y está bajo la supervisión de un poseedor con habilitación de servicio para esa torre de control. Para el propósito de esta Subparte. "Posición operacional" significa una función de control de tránsito aéreo, ejecutada dentro de la torre de control o directamente asociada con ella. Excepto para una persona empleada por o en servicio activo con la Fuerza Aérea Ecuatoriana, deberá poseer por lo menos un certificado médico de Clase 2, emitido bajo la Parte Requisitos para elegibilidad: General Para ser elegible para una licencia de controlador de tránsito aéreo, una persona deberá: (d) (e) Tener por lo menos 18 años de edad; Poseer título de bachiller; Certificado de honorabilidad; Saber leer, escribir y comprender el idioma español o inglés y hablar sin acento o impedimento del habla que pudiera interferir con una conversación por radio; [Reservado] (f) Con la excepción de personas empleadas por el servicio activo de la Fuerza Aérea, Ejército, Marina, debe poseer por lo menos un certificado médico de clase 2 emitido bajo la Parte 67 dentro de los 12 meses previos a la fecha de la solicitud Requerimiento de conocimientos Cada aplicante de una licencia de controlador de tránsito aéreo, debe pasar un examen escrito sobre: Las regulaciones técnicas Parte 91 "Reglas Generales de Operación y Vuelo"; Procedimientos de control de tránsito\n7 (d) en aeropuerto y la correspondiente Parte; Procedimientos de control de tránsito en ruta; Procedimientos de comunicaciones operacionales; Acuerdos operacionales; El centro, aeropuertos alternativos, y aquellas vías aéreas, rutas, puntos de reporte, y ayudas para la navegación aérea, usadas para el control de tránsito aéreo terminal; (e) (f) Servicio de asistencia de vuelo; Navegación aérea, y ayudas para la navegación aérea; (g) Meteorología de Aviación; y, (h) Factores humanos Destrezas requeridas: Posiciones operacionales Ninguna persona puede actuar como controlador de tránsito aéreo en ningún puesto operacional, a menos que ha pasado un examen práctico sobre: (d) Equipo de la torre de control y su uso; Procedimientos para informar sobre el tiempo meteorológico, y uso de reportes; Noticia al personal aeronáutico y uso de la publicación de Información Aeronáutica, AIP; Uso de formularios operacionales; (e) Desempeño en las tareas operacionales que no requieren control; y, (f) Cada uno de los siguientes procedimientos que sean aplicables a la posición operacional y es requerido por la persona realizando el examen: El aeropuerto, incluyendo regulaciones, equipo, pistas de aterrizaje, calles de rodaje, y obstrucciones; Características del terreno, puntos visuales de referencia, y obstrucciones dentro de los límites laterales de las áreas superficiales del espacio aéreo de Clase B, Clase C, Clase D, o Clase E, designadas para el aeropuerto; Patrones de tránsito y procedimientos asociados para el uso de pistas de preferencia de aterrizaje y mitigación de ruidos; Procedimientos de búsqueda y rescate; Procedimientos de control de tránsito aéreo terminal y fraseología; Procedimientos de patrones de espera, aproximaciones instrumentales publicadas, y procedimientos de despegue; Alineación del radar y operación técnica; Aplicación de las separaciones estándar bajo radar y sin radar, según sea lo apropiado Requerimientos de experiencia El solicitante para una habilitación de cualquier "Posición Operacional" (aeródromo, aproximación, aproximación radar, área, radar o área radar) deberá: Haber aprobado el curso básico para cada una de las posiciones en un centro de capacitación reconocido por la Dirección General de Aviación Civil; Desempeñar el servicio de control en una posición operacional bajo la vigilancia de un supervisor o de un controlador calificado en esa "Posición Operacional", por un período mínimo de tres meses; Para una actualización de una habilitación en cualquiera de las posiciones operacionales, el período de servicio bajo supervisión será como mínimo de un mes; (d) Para optar por la posición operacional radar deberá aprobar el curso teórico-práctico de habilitación en un centro de instrucción reconocido por la Dirección General de Aviación Civil; y, (e) Para la habilitación radar, en el período de doce meses que inmediatamente precede a su 7\n8 solicitud, habrá prestado servicios satisfactorios a las órdenes de un supervisor o controlador radar habilitado, durante tres meses como mínimo. En el caso de que un controlador vaya a ejercer las funciones en actividades de radar de vigilancia para la aproximación, la experiencia a que se alude en y incluirá, como mínimo, 25 aproximaciones con el indicador de posición en planta (PPI), con el equipo de vigilancia que se utilice en la dependencia respecto a la cual se solicita la habilitación Requerimiento de destrezas: Habilitación de servicio Cada aplicante de una habilitación de servicio (aeropuerto, aproximación, área, radar) en una torre de control de tránsito aéreo tiene que haber pasado un examen práctico en cada uno de los ítems listados en la Sección de esta Parte que sea aplicable a cada cargo operacional de la torre de control en la cual se requiere la habilitación [Reservado] Desempeño de tareas El controlador de tránsito aéreo ejecutará sus tareas de acuerdo a sus limitaciones de su licencia y de los procedimientos y prácticas prescritos en los manuales de la DGAC sobre control de tránsito aéreo, para proveer un flujo de tránsito aéreo seguro, ordenado y expedito; Un controlador con habilitación de servicio, puede controlar el tránsito en cualquier otro cargo de la torre de control en la cual posee una habilitación de servicio. Sin embargo, no puede emitir una autorización de tránsito aéreo para vuelo IFR sin la aprobación de la facilidad apropiada que ejerce el control IFR de esa localidad; Un controlador que no tiene una habilitación de servicio, para una torre de control en particular; puede actuar en cada posición operacional para el cual ha sido calificado bajo la supervisión de un controlador que tenga una habilitación de servicio para esa torre de control; (d) A partir de marzo 5 de 2008, ningún titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo podrá ejercer las funciones de controlador en una facilidad de tránsito aéreo que atienda operaciones internacionales a menos que haya demostrado en los últimos tres años precedentes la competencia en el idioma inglés correspondiente al nivel 4 de la escala de calificación de competencia lingüística de la OACI, (Ver Apéndice A de la Parte 61 de las RDAC); (e) El titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo que ha demostrado competencia en el idioma inglés del nivel 5, será evaluado a intervalos de seis años conforme al nivel demostrado de competencia lingüística individual; y, (f) El titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo que ha demostrado competencia en el idioma inglés del nivel 6, no será evaluado Uso de drogas prohibidas Las siguientes definiciones se aplican para los propósitos de esta Sección: Un empleado es una persona que ejecuta la función de control del tránsito aéreo para un empleador. Para propósitos de esta Sección, una persona que ejecuta tal función en cumplimiento de un contrato con un empleador, se considera que está ejecutando aquella función para el empleador; Empleador, significa una facilidad de control de tránsito aéreo operada por la DGAC o bajo contrato con los militares ecuatorianos, que emplea una persona para ejecutar la función de control del tránsito aéreo. Cada empleador debe proveer a cada empleado que ejecuta una función listada en el Apéndice I de la Parte 121, y a su supervisor, el entrenamiento especificado en dicho Apéndice; Ningún empleador en conocimiento puede utilizar a cualquier persona para que ejecute, ni puede cualquier persona ejecutar para un empleador, ya sea directamente o mediante contrato, cualquier función de control 8\n9 (d) (e) de tránsito aéreo, si esa persona esta bajo la influencia de alguna droga prohibida, según definición en el Apéndice I de la Parte 121; Ningún empleador en conocimiento puede utilizar a cualquier persona para que ejecute, ni esa persona puede ejecutar para un empleador, ya sea directamente o mediante contrato, cualquier función de control de tránsito aéreo, si la persona ha obtenido un resultado positivo en la prueba de drogas, o se ha rehusado a someterse a una prueba de drogas requerida en el Apéndice I de la Parte 121, y la persona no ha cumplido con los requerimientos del Apéndice I de la Parte 121 para retornar a la ejecución de tareas sensibles a la seguridad; Cada empleador deberá efectuar una prueba a cada uno de sus empleados que tienen a cargo la función de controlar el tránsito aéreo, de acuerdo con el Apéndice I de la Parte a Mal uso del alcohol Esta Sección se aplica a empleados que ejecutan las tareas de controlar el tránsito aéreo, ya sea directamente o mediante contrato, para un empleador que es una facilidad de control del tránsito aéreo operada por la DGAC; Concentración de alcohol.- Ningún empleado se reportará para trabajar o permanecerá en el trabajo, si sus funciones requieren la ejecución de tareas sensibles a la seguridad, mientras tenga una concentración de alcohol de 0,04 o más. Ningún empleador que tenga conocimiento de que un empleado tiene una concentración de alcohol de 0,04 o más, puede permitir que el empleado ejecute o continúe ejecutando tareas sensibles a la seguridad; Uso en el trabajo.- Ningún empleado ingerirá alcohol mientras ejecuta funciones sensibles a la seguridad. Ningún empleador que tenga conocimiento de que un empleado está ingiriendo alcohol mientras ejecuta funciones sensibles a la seguridad permitirá que el empleado ejecute o continúe ejecutando funciones sensibles a la seguridad; (d) Uso antes del trabajo.- Ningún 9 empleado ejecutará tareas de control de tránsito dentro de 8 horas luego de haber ingerido alcohol. Ningún empleado que tenga conocimiento de que tal empleado ha ingerido alcohol dentro de 8 horas permitirá que el empleado ejecute o continúe ejecutando las tareas de control del tránsito aéreo; (e) Ingerir alcohol después de un accidente.- Ningún empleado que tenga conocimiento de un accidente que involucre una nave aérea para la cual él o ella ha ejecutado una función sensible a la seguridad en o cerca de la hora del accidente, ingerirá alcohol durante las siguientes 8 horas posteriores al accidente, a menos que él o ella ha tomado una prueba post - accidente bajo el Apéndice J de la Parte 121, o el empleador ha determinado que la ejecución de las tareas de aquel empleado no ha contribuido al accidente; y, (f) Rehusarse a someterse a una prueba de alcohol.- Ningún empleado se rehusará a someterse a una prueba de alcohol post - accidente, por muestreo, de sospecha razonable, o de seguimiento, requerida bajo el Apéndice J de la Parte 121. Ningún empleador permitirá que un empleado que rehúsa someterse a esta prueba, ejecute o continúe ejecutando funciones sensibles a la seguridad b Prueba de alcohol Horas máximas Cada facilidad de control de tránsito aéreo operado por la DGAC, (en adelante denominado el empleador) debe establecer un programa de prevención del mal uso de alcohol acorde con las provisiones del Apéndice J de la Parte 121; Ningún empleador utilizará a una persona, cuyas características se definen como empleado, en el Apéndice J de la Parte 121, para realizar una función sensible a la seguridad listada en dicho Apéndice, excepto cuando la persona está sujeta a pruebas de mal uso de alcohol, de acuerdo con las provisiones del Apéndice J. Excepto en una emergencia, un\n10 controlador de tránsito aéreo certificado, deberá ser liberado de todas las funciones al menos durante 24 horas consecutivas y al menos una vez durante siete días consecutivos. Tal controlador no puede servir o ser requerido para servir: Por más de 10 horas consecutivas; o, Por más de 10 horas durante un período de 24 horas consecutivas, a menos que ha tenido un período de descanso de por lo menos 8 horas al final o antes de las 10 horas de servicio Reglas generales de operación Excepto por aquella persona empleada por la Fuerza Aérea, Ejército, o Marina, ninguna persona puede actuar como controlador de tránsito aéreo con una licencia emitido a su nombre bajo esta Parte, a menos que él o ella tenga en su poder un certificado médico actualizado emitido bajo la Parte 67; (d) Toda persona que tenga una licencia de controlador de tránsito aéreo deberá tenerla consigo al ejecutar tareas en la torre de control de tránsito aéreo, y presentará dicha licencia y/o su certificado médico o ambos, para inspección, al ser requerido por el Director General o un representante autorizado; Un controlador de tránsito aéreo certificado que no tiene una habilitación de servicio para una torre de control en particular, no puede actuar en ningún cargo operacional en la torre de control referida, a menos que en esta torre de control se mantenga, listo y disponible, para las personas listadas en el párrafo de esta Sección, un registro actualizado de los cargos operacionales en los cuales ha calificado; Un controlador de tránsito aéreo no puede ejecutar tareas bajo su licencia durante cualquier período de deficiencia física conocida que lo podría incapacitar para cumplir los requerimientos físicos de su certificado médico actual. Sin embargo, si la deficiencia es temporal, puede ejecutar las tareas que no son afectadas por ella, siempre que se halle presente y en servicio otro (e) (f) controlador certificado y calificado; Un controlador de tránsito aéreo certificado, no puede controlar el tránsito aéreo con un equipo que el Director General ha constatado es inadecuado; El poseedor de una licencia de controlador de tránsito aéreo, o un aplicante que lo está solicitando, debe cooperar plenamente con cualquier prueba que se le haga, bajo solicitud razonable del Director General Requerimientos de actualización El poseedor de una licencia de controlador de tránsito aéreo no puede ejecutar tareas bajo dicho certificado, a menos que: Ha servido por lo menos tres de los 6 meses anteriores como controlador de tránsito aéreo, en la torre de control a la cual aplicó su habilitación de servicio, o en las posiciones operacionales para los cuales ha calificado; o, Ha demostrado que cumple con los requerimientos para su licencia y habilitación de servicio en la torre de control referida, o para posiciones operacionales para las cuales ha calificado previamente. SUBPARTE C - DESPACHADORES DE AERONAVES Licencia requerida Ninguna persona puede actuar como despachador de aeronaves (ejerciendo responsabilidad con el piloto al mando en el control operacional de un vuelo) relacionado con cualquier aeronave civil en el comercio aéreo, a menos que esta persona tenga en su poder una licencia de despachador de aeronaves emitido bajo esta Subparte. Toda persona que tiene una licencia de despachador de aeronaves deberá presentarlo para inspección, a pedido del Director General, un representante autorizado de la Junta de Investigación de Accidentes Requisitos para elegibilidad: Generalidades 10\n11 Para ser elegible para presentarse a un examen de conocimientos de despachador de aeronaves, una persona debe tener por lo menos 19 años de edad; Para ser elegible para una licencia de despachador de aeronaves, una persona debe: (1) Tener por lo menos 21 años de edad; (2) Tener habilidad para leer, hablar, escribir, y entender el idioma español y/o inglés; (3) Pasar la prueba de conocimientos requerida y prescrita en la Sección de esta Parte; (4) Pasar la prueba práctica requerida y prescrita por la Sección de esta Parte; (5) Cumplir con los requerimientos de la Sección de esta Parte; y, (6) Poseer un certificado médico de personal aeronáutico de tercera clase según la RDAC Parte 67, Subparte D. Para personal ecuatoriano que posea una licencia extranjera de despachador de aeronaves, sin limitaciones, emitida por un Estado Contratante del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (OACI) Requerimientos de conocimientos Una persona que aplica para una licencia de despachador de aeronaves debe pasar una prueba de conocimientos en las siguientes áreas de la aeronáutica: (1) Regulaciones RDAC aplicables, relacionadas a los privilegios de un piloto de transporte de aerolínea, limitaciones, y operaciones de vuelo; (2) Meteorología, incluyendo el conocimiento de los frentes, sus efectos, características frontales, formación de nubes, formación de hielo, e información de la atmósfera superior; (3) Sistemas generales de tiempo meteorológico y colección de Notaos (sic), diseminación, interpretación y uso; (4) Interpretación y uso de las cartas de tiempo meteorológico, mapas, pronósticos, secuencia de reportes, abreviaciones, y símbolos; (5) Funciones del servicio nacional meteorológico que están relacionadas a las operaciones en el sistema nacional del espacio aéreo; (6) Precaución sobre cortantes de viento (windshear) y micro ráfagas, identificación, y prácticas para evitarlo; (7) Principios de navegación aérea bajo condiciones meteorológicas instrumentales en el sistema nacional de espacio aéreo; (8) Procedimientos de control de tránsito aéreo y responsabilidades del piloto relacionadas a operaciones en ruta, área terminal y operaciones radar, y procedimientos instrumentales de salida y aproximación; (9) Carga, peso y balance de la aeronave, uso de cartas, gráficos, tablas, fórmulas, computaciones, y su efecto en el performance de la aeronave; (10) Aerodinámica relacionada a las características de una aeronave en vuelo y la perfomance en los regímenes de vuelos normales y anormales; (11) Factores humanos; (12) Proceso en la toma de decisiones aeronáuticas y discernimiento; (13) Administración de recursos en cabina de mando (CRM), incluyendo comunicación y coordinación con la tripulación. El aplicante deberá presentar documentación al Director General, de haber pasado satisfactoriamente el examen de conocimientos para despachador de aeronaves, dentro de los 24 meses calendario anteriores Requerimientos de experiencia o entrenamiento Un aplicante para una licencia de despachador de aeronaves debe presentar evidencia documental satisfactoria para el Director General, de que él o ella tienen la experiencia prescrita en párrafo de esta Sección o ha cumplido el entrenamiento descrito en párrafo de esta Sección, como sigue: 11\n12 Un total de por lo menos 2 años de experiencia durante los 3 años anteriores a la fecha de solicitud, en alguna o en cualquier combinación de las siguientes áreas: (1) Operaciones de aeronaves militares como: (i) Piloto; (ii) Navegante de vuelo; o, (iii) Meteorólogo; (2) En operaciones conducidas bajo la Parte 121, como: (i) Asistente para el despacho de aviones de aerolínea, bajo supervisión directa de un despachador certificado bajo esta Subparte; (ii) Piloto; (iii) Ingeniero de vuelo; o, (iv) Meteorólogo; (3) En operaciones de aeronaves, como: (i) Controlador de Tránsito Aéreo; o, (ii) Especialista en Servicio de Vuelos; (4) En operaciones de aeronaves, ejecución de otras tareas que el Director General encuentra que provee experiencia equivalente; El certificado de graduación emitido o revalidado de acuerdo con la Sección de esta Parte, demostrando que el poseedor ha completado con éxito el curso de despachador de aeronaves. (d) Apéndice A de esta Parte; (2) Incluye un mínimo de 200 horas de instrucción; Un aplicante para aprobación de un curso de despachador de aeronaves debe someter un programa que describa los mayores tópicos y sub - tópicos a ser cubiertos y el número de horas propuesto para cada uno; Materias adicionales dirigidas para un curso de certificación de despachador de aeronaves pueden ser incluidas, sin embargo las horas propuestas para cualquier materia no listada en el Apendix A de esta Parte debe ser en adición a las 200 horas requeridas en el párrafo de esta Sección; Para el propósito de completar un curso aprobado, un alumno puede sustituir experiencia previa de entrenamiento por una porción de las 200 horas requeridas en el párrafo de esta Sección. El operador del curso determina el número de horas de crédito a ser basado en una evaluación de la experiencia o entrenamiento para determinar si este es comparable a la porción del curriculum del curso aprobado. El crédito permitido, incluyendo las horas y las razones para ello, deben ser incluidas en el registro requerido por la Sección de esta Parte Habilidades requeridas El aplicante de una licencia de despachador de aeronaves deberá pasar un examen práctico tomado por el Director General con relación a cualquier tipo de aeronave grande utilizada en operaciones de línea aérea. El examen práctico se basará en normas estándar para exámenes prácticos de despachador de aeronaves, (test Standard) publicadas por la DGAC, bajo los ítems del Apéndice A de esta Parte Curso de Certificación de despachador de aeronaves: Contenido y horas mínimas Un curso aprobado de certificación de despachadores de aeronaves debe: (1) Proveer instrucción en las aéreas de conocimiento y tópicos listados en el Curso de certificación de despachador de aeronaves: Aplicación, duración y otros requerimientos generales Aplicación.- La solicitud para aprobación original de un curso para certificación de despachador de aeronaves, o la renovación de la aprobación de un curso para certificación de despachador de aeronaves bajo esta Parte, deberá: (1) Estar preparada por escrito al Director General; (2) Acompañada de dos copias del programa general del curso requerido bajo la Sección de esta Parte, para el cual se requiere la aprobación; (3) Acompañada de una descripción del equipo y facilidades a utilizarse; y, (4) Acompañada de una lista de los instructores y sus calificaciones. 12\n13 (d) (e) Duración.- A menos que se retire o cancele, una aprobación para el curso de estudios para la certificación de despachador de aeronaves expira: (1) El último día vigésimo cuarto del mes contado desde el mes en que fue emitida; o, (2) Excepto por lo provisto en el párrafo (f) de esta Sección, expira en la fecha en que ha ocurrido cualquier cambio de propietario del centro de entrenamiento. Renovación.- La solicitud para la renovación de un curso aprobado para certificación de despachador de aeronaves, deberá entregarse dentro de los 30 días anteriores al mes en que la aprobación expira, siempre y cuando el operador del curso cumpla con los siguientes requisitos: (1) Que por lo menos el 80 por ciento de los graduados de ese curso de certificación de despachador de aeronaves, quienes han aplicado para el examen práctico requerido por la Sección de esta Parte, aprobó el chequeo práctico en su primer intento; y, (2) Que el curso para la certificación de despachadores de aeronaves continúe cumpliendo con los requerimientos de esta Subparte para la aprobación del curso. Revisiones del curso.- La solicitud para aprobación de la revisión del programa general del curso, facilidades, o equipo, deben estar acordes con el párrafo de esta Sección. Las revisiones propuestas del programa del curso o la descripción de facilidades y equipo, se someterán en un formato que permita que una página entera o páginas enteras del programa aprobado o descripción, sea (n) removida (s) y remplazada (s) por cualquier revisión aprobada. La lista de instructores puede revisarse en cualquier momento sin solicitud de aprobación, siempre y cuando se mantengan los requerimientos mínimos de la Sección de esta Parte y el Director General sea notificado por escrito; Retiro o cancelación de aprobación.- (f) (g) La falla en continuar con el cumplimiento de los requerimientos de esta Subparte para la aprobación u operación del curso para certificación de despachador de aeronaves es suficiente para retirar la aprobación del curso. El operador del curso puede solicitar la cancelación de la aprobación del curso mediante carta al Director General. El operador deberá enviar cualquier registro a la DGAC según lo aplicado por el Director General; Cambio de propietario.- El cambio de propietario del curso aprobado de la Parte 65, Apéndice A, no cancela la aprobación del curso para certificación del despachador de aeronaves, si dentro de los 10 días posteriores a la fecha del cambio de propietario del instituto de estudios, ocurre que: (1) Una aplicación es realizada para una enmienda apropiada de la aprobación; y, (2) No involucra ningún cambio de las facilidades, del personal o del curso aprobado de certificación para despachador de aeronaves. Cambio de nombre o localización.- Un cambio de nombre o localización del curso aprobado para certificación de despachador de aeronaves no invalida la aprobación si, dentro de los 10 días posteriores a la fecha en que ocurrió cualquier cambio de nombre o local, el operador del curso aprobado, de la Parte 65, Apéndice A, notifica por escrito al Director General, sobre el cambio Cursos para certificación de despachador de aeronave: Facilidades de entrenamiento La persona que aplica aprobación para obtener la autoridad de operar un curso de estudios de despachador de aeronaves, deberá tener facilidades, equipo y materiales adecuados para proveer a cada estudiante con los aspectos teóricos y prácticos del despacho de aeronaves. Cada aula, cabina de entrenamiento u otro espacio utilizado para propósitos de instruir, deberá tener control de temperatura, iluminación, y ventilación de conformidad con los códigos locales de construcción, sanidad y salud. Además, la facilidad de entrenamiento deberá estar localizada de manera que los estudiantes 13\n14 en esta facilidad no se distraigan por la instrucción que se lleva a cabo en otras aulas Cursos para certificación de despachador de aeronaves: Personal Cada aplicante para un curso de certificación para despachador de aeronaves deberá cumplir con los siguientes requerimientos de personal: (1) Cada aplicante debe disponer con personal adecuado, incluyendo un instructor que posea un certificado de despachador de aeronaves y esté disponible para coordinar todo el curso instructivo de entrenamiento. (2) Cada aplicante no deberá exceder la relación de 25 estudiantes por un 1 instructor. El instructor que imparte el curso en el área de aplicaciones de despacho práctico del Apéndice A deberá poseer un certificado de despachador de aeronaves Cursos para certificación de despachador de aeronaves: Registros El operador de un curso para despachador de aeronaves deberá mantener un registro de cada estudiante, incluyendo una bitácora cronológica de todos los instructores, materias cubiertas, exámenes del curso y los resultados. El registro debe ser retenido por lo menos 3 años posteriores a la graduación. El operador del curso deberá también preparar, para sus registros y para transmitir al Director General a más tardar hasta el 31 de enero de cada año, un informe que contenga la siguiente información del año que pasó: (1) Los nombres de todos los estudiantes graduados, junto con los resultados de sus cursos para certificación de despachador de aeronaves. (2) Los nombres de todos los estudiantes que reprobaron o se retiraron, junto con los resultados de los cursos para certificación de despachador de aeronaves, o las razones para su retiro. Cada estudiante quien ha completado satisfactoriamente un curso para certificación de despachador de aeronaves aprobado, se le entregará una declaración escrita de grado, válida por 90 días. Luego de los 90 días, el operador del curso puede revalidar el certificado de graduación por 90 días adicionales si el operador del curso determina que el estudiante sigue proeficiente en los temas de las áreas listadas en el Apéndice A de esta Parte. SUBPARTE D - MECÁNICOS Requerimientos para elegibilidad: Generalidades Para ser elegible a una licencia de mecánico y habilitaciones asociadas, la persona deberá: (1) Tener por lo menos 18 años de edad; (2) Poseer título de bachiller nivel medio; (3) Saber leer, escribir, hablar y comprender el idioma español, leer y comprender el idioma inglés técnico, o, en caso de un aplicante que no llena este requerimiento y que está empleado fuera del Ecuador por un transportador ecuatoriano, tener la licencia endosado con la frase "Válido solamente fuera del Ecuador"; (4) Haber pasado todos los exámenes escritos dentro de un período de 24 meses; (5) Cumplir con las secciones de esta Subparte que aplican a la habilitación que aspiran; y, (6) Poseer un certificado médico de personal aeronáutico de Tercera Clase según la RDAC Parte 67, Subparte D. Para personal ecuatoriano que posea una licencia extranjera de mecánico de mantenimiento, sin limitaciones, emitida por un Estado Contratante del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (OACI). Un mecánico certificado quien aplica para una habilitación adicional deberá cumplir con los requerimientos de la Sección y, dentro de un período de 24 meses, pasar los exámenes prescritos por las secciones y 65.79, para las 14\n15 65.73 Habilitaciones habilitaciones adicionales deseadas. Las siguientes habilitaciones se emiten bajo esta Subparte: (1) Fuselaje (airframe). (2) Motores. Una licencia de mecánico con una habilitación de aeronave o motor de aeronave, o ambos, que ha sido emitido con anterioridad y tenía validez al 15 de agosto de 2006, es igual a una licencia de mecánico con habilitación de fuselaje (airframe) o motores, o ambos, según el caso, y puede ser cambiada por una licencia o habilitación correspondiente. Una licencia de mecánico con una habilitación de especialidad que haya sido emitida con anterioridad y tenía una validez hasta el 15 de agosto de 2006, puede ser cambiada por una licencia exclusivamente en la especialidad en la cual fue otorgada originalmente Conocimientos requeridos Cada aplicante de una licencia de mecánico o habilitación, después de cumplir con los requerimientos de experiencia aplicables de la Sección 65.77, debe pasar un examen escrito que cubre la construcción y mantenimiento de aeronaves, apropiado para la habilitación que desea, las regulaciones de esta Subparte, y las provisiones aplicables de las partes 43 y 91. Los principios básicos que cubren la instalación y mantenimiento de las hélices son incluidos en la prueba sobre motores. El aplicante debe pasar cada sección del examen antes de aplicar para las pruebas orales y prácticas prescritas en la Sección Un informe del examen escrito se enviará al aplicante Experiencia requerida Cada aplicante a una licencia o habilitación de mecánico, deberá presentar ya sea un certificado apropiado de graduación o un certificado de terminación emitido por una escuela técnica de mantenimiento de aviación certificada bajo la RDAC 147, o evidencia satisfactoria presentada al Director General de un operador o taller ecuatoriano certificado: (Enmienda Resolución No.279/2011 de 01-Sep publicado en R.O. ) De por lo menos 18 meses de experiencia práctica en procedimientos, práctica, materiales, herramientas, máquinas herramientas, y el equipo generalmente utilizado en la construcción, mantenimiento o alteración de fuselaje (airframes) o motores apropiados para las habilitaciones que se desean; o, De por lo menos 30 meses de experiencia práctica, realizando concurrentemente las tareas apropiadas tanto para la habilitación de fuselaje (airframe) como de los motores Habilidades requeridas Cada aplicante de una licencia de mecánico o habilitación debe pasar un examen oral y práctico sobre la habilitación que desea. Los exámenes cubren las habilidades básicas del aplicante en realizar proyectos prácticos en los temas cubiertos por el examen escrito para esa habilitación. El aplicante a obtener una habilitación de motores debe demostrar su habilidad para realizar satisfactoriamente reparaciones menores en él, y alteraciones menores en las hélices Estudiantes de una escuela técnica de mantenimiento de aviación certificada Cuando una escuela técnica de mantenimiento de aviación certificada bajo la Parte 147, demuestra a un inspector DGAC que cualquiera de sus estudiantes ha realizado un progreso satisfactorio en la escuela y está preparado para tomar los exámenes práctico y oral prescritos por la Sección 65.79, aquel alumno puede tomar estos exámenes durante las materias finales de su entrenamiento en el curriculum aprobado, antes de cumplir con los requerimientos de experiencia aplicada de la Sección y antes de pasar cada sección del examen escrito prescrito por la Sección Privilegios y limitaciones generales 15\n16 Un mecánico certificado puede realizar o supervisar el mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración de una aeronave o dispositivo, o parte del mismo, para lo cual está habilitado (excluyendo reparaciones mayores y alteraciones mayores de, hélices, y cualquier reparación o alteración de instrumentos), y puede ejecutar tareas adicionales de acuerdo con las secciones 65.85, y Sin embargo, el no puede supervisar el mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración, o aprobación para retorno al servicio de ninguna aeronave o dispositivo, o parte del mismo, para lo cual está habilitado, a menos que ha ejecutado satisfactoriamente el trabajo relacionado en fechas anteriores. Si no ha realizado ese trabajo en fechas anteriores, puede mostrar su habilidad para ello ejecutándolo a satisfacción del Director General o bajo la supervisión directa de un mecánico certificado y apropiadamente habilitado, o bajo un reparador certificado, que tiene experiencia previa en la operación específica referida. Un mecánico certificado no ejercerá los privilegios de su licencia y habilitación a menos que comprenda las instrucciones actuales del fabricante y los manuales de mantenimiento, para la operación específica referida Experiencia reciente requerida Un mecánico certificado no puede ejercer los privilegios de su licencia y habilitación a menos que, dentro de los 24 meses anteriores: El Director General ha establecido que él puede hacer ese trabajo; o, Habilitación de fuselaje (airframe) privilegios adicionales Un mecánico certificado con habilitación de fuselaje (airframe) puede aprobar y retornar al servicio un fuselaje (airframe) o cualquier parte o dispositivo relacionado, después que ha ejecutado, supervisado o inspeccionado su mantenimiento o alteración (excluyendo reparaciones y alteraciones mayores). Además, él puede realizar la inspección de las 100 horas requeridas por la Parte 91, de un fuselaje (airframe), o de cualquier parte o dispositivo relacionado, aprobar y retornarlo al servicio Habilitación de motores; privilegios adicionales Un mecánico certificado con habilitación de motores, puede aprobar y retornarlo al servicio un motor o hélice, o cualquier parte o dispositivo relacionado, después de que ha ejecutado, supervisado o inspeccionado su mantenimiento o alteración (excluyendo reparaciones y alteraciones mayores). Además puede realizar la inspección de las 100 horas requerida por la Parte 91, en un motor o hélice, o cualquier parte del mismo, y aprobar y devolverlo al servicio Exhibición de la licencia Cada persona poseedora de una licencia de mecánico lo mantendrá en la inmediata área donde el normalmente ejerce el privilegio que le confiere el licencia, y lo presentará para inspección a pedido del Director General o de un representante autorizado de la Junta Investigación de accidentes [Reservado] [Reservado] [Reservado] Que, durante por lo menos 6 meses: (1) Servido como mecánico bajo su licencia y habilitación; (2) Supervisado técnicamente a otros mecánicos; (3) Supervisado, en capacidad de ejecutivo, el mantenimiento o alteración de una aeronave; o, (4) Ha realizado cualquier combinación de los párrafos, (1), (2) o (3) de esta Sección [Reservado] SUBPARTE E - [RESERVADO] SUBPARTE F - [RESERVADO] 16\n17 APÉNDICE A CURSO PARA DESPACHADOR DE AERONAVES a. Aplicación.- El presente Apéndice establece los requisitos del curso para la obtención de la Licencia de Despachador de Aeronaves. b. Requisitos de inscripción.- El alumno antes de iniciar el curso, deberá poseer el título de Bachiller Nivel Medio. c. Definiciones y abreviaturas.- Para los propósitos de este Apéndice son de aplicación las definiciones y abreviaturas señaladas en las RDAC 065 y las establecidas en la RDAC 001. d. Niveles de.- Para las diversas materias que comprende el currículo del curso, se establecen los siguientes niveles de, determinando el grado de conocimiento, pericia y aptitudes que se requiere de los alumnos al completar cada materia: 1. Nivel 1 i. Conocimiento básico de principios generales; ii. No requiere el desarrollo de pericia y habilidad práctica; y iii. Se alcanza a través de la instrucción teórica, la demostración y discusión. 2. Nivel 2 i. Comprensión de principios generales relacionados con los conocimientos adquiridos; ii. requiere del desarrollo de habilidades para realizar operaciones básicas; y iii. Se alcanza a través de la instrucción teórica, la demostración, discusión y de aplicación práctica limitada. 3. Nivel 3 i. Fijación profunda de los fundamentos y un alto grado de aplicación práctica; ii. Habilidad práctica para aplicar los conocimientos con rapidez, precisión y buen juicio; y iii. Desarrollo de habilidades y preparación suficiente para operar una aeronave con seguridad FASES DE ENTRENAMIENTO I. ENTRENAMIENTO TEORICO Módulo de materia A. Derecho aéreo, Regulaciones Técnicas y Reglamentación. (200 Horas) Nivel de No Legislación Internacional. (Convenio de Chicago) 3 2. Legislación Nacional. (Ley de Aviación Civil y Código Aeronáutico) 3 3. Regulaciones Técnicas Aviación Civil relativas a certificación y operación 3 4. Regulaciones Técnicas Aviación Civil relativas a licencias 3 5. Regulaciones Técnicas Aviación Civil relativas a aeronavegabilidad 3 6. Manual General de Operaciones 2 7. Seguridad de Vuelo (Notificación de accidentes e incidentes) Módulo de materia B. Aeronaves y Performance. (170 Horas) Nivel de No Aerodinámica y Principios de Vuelo 3 9. Manual de Vuelo Sistemas de la aeronave Sistemas de Propulsión de la aeronave Lista de EQUIPO mínimo MEL 17\n18 3 13. Performance de las aeronaves Limitaciones básicas y de velocidad Módulo de materia C. Navegación ( 75 Horas) Nivel de No Estudio de la tierra (Posición, distancia y tiempo) Lectura de cartas, aplicación y uso Espacio Aéreo Nacional Sistemas de Navegación Instrumentos de navegación a bordo Procedimientos de aproximación por instrumentos Operaciones de navegación especial Módulo de materia D. Gestión de Tránsito Aéreo. ( 60 Horas) Nivel de No Responsabilidades Facilidades y equipos Clasificación del espacio aéreo y estructura de rutas Reglas de vuelo Planes de vuelo Servicios de información aeronáutica Servicios de búsqueda y salvamento Procedimientos de patrones de espera y manejos de tráfico Módulo de materia E. Meteorología. ( 80 Horas) Nivel de No Principios básicos de meteorología Atmosfera, temperatura y humedad Presión atmosférica Viento Estados de la materia Nubes Niebla Hielo Estabilidad/inestabilidad Turbulencia Masas de aire y frentes Tormentas Visibilidad Cenizas volcánicas Observaciones de superficie Climatología general Informes meteorológicos Pronósticos de tiempo meteorológico Cartas meteorológicas Meteorología de satélite Módulo de materia F. Comunicaciones. ( 30 Horas ) Nivel de No Telecomunicaciones aeronáuticas Servicio fijo y móvil aeronáutico Protocolo de comunicaciones Comunicaciones de voz Noticias al personal aeronáutico (NOTAMS) Publicaciones aeronáuticas Módulo de materia G. Control de masa (peso) y centrado. (50 Horas) Nivel de 18\n19 No Introducción de masa y centrado Momentos y centrado Planificación de la carga Peso y balance Requisitos para el despegue y aterrizaje Pista contaminada Módulo de materia H. Transporte de Mercancías Peligrosas. (20 Horas) Nivel de No Mercancías peligrosas, situaciones de emergencia y anormales Fuentes de documentación Responsabilidades Procedimientos de emergencia Módulo de materia I. Factores Humanos. (15 Horas) Nivel de No El significado del factor humano Proceso de toma de decisiones Trabajo en grupo Módulo de materia J. Seguridad (situaciones de emergencia y anormales) (20 Horas) Nivel de No Medidas de seguridad en superficie y en vuelo Procedimientos para atender amenazas y emergencias Responsabilidades de la Autoridad Aeronáutica y los servicios Apoderamiento ilícito Módulo de materia K. Aeródromos. (30 Horas) Nivel de No Datos sobre los aeródromos Resistencia de los pavimentos Distancias declaradas Restricciones y eliminaciones de obstáculos Planes de emergencia aeroportuarios Módulo de materia L. Planificación de los vuelos. (40 Horas) Nivel de No Planeamiento de vuelo Ruta de vuelo Cartas y tablas de planificación de los vuelos Cálculos de combustible Documentación de vuelo ETOPS Módulo de materia M. Supervisión de los vuelos. (30 Horas) Nivel de No Control operacional Posición de la aeronave Efectos de cambio de ruta Fallas del equipo de vuelo Verificación después del vuelo Situaciones de emergencia Módulo de materia N. Inglés. (150 Horas) Nivel de No Inglés estructural Inglés técnico 19\n20 FASES DE ENTRENAMIENTO II. ENTRENAMIENTO PRÁCTICO. Módulo de materia O. Instrucción práctica aplicada. (200 Horas) Nivel de No Prácticas en operaciones de vuelo 3 2. Laboratorio en aeronaves tipo (Ej. A-320, B-757, Emb-190) 3 3. Familiarización en la ruta APÉNDICE B CURSO PARA CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO Aplicación.- El presente Apéndice establece los requisitos del curso para la certificación de CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO, en la especialización de Control de Aeródromo. NOTAa. Para su posterior habilitación en el resto de especialidades tales como Control No Radar de Aproximación y/o Área, los postulantes deberán aprobar el correspondiente Curso Inicial No Radar de Aproximación y Área en la Escuela Técnica de Aviación Civil o en cualquier otro centro de Instrucción certificado por la DGAC. Lo propio deberá suceder para el curso de Control con Servicios de Vigilancia ATS (Teoría y Práctico Radar, por el momento). Los datos concernientes a cada curso se describen a continuación en este mismo orden. b. Requisitos de inscripción.- El alumno seleccionado deberá aprobar los exámenes de ingreso requeridos por la ETAC o un centro de instrucción reconocido por la DGAC (conocimientos generales, inglés fluido hablado y escrito, correspondiente a nivel B1 del Marco Común Europeo), así como los exámenes médicos y psicológicos, antes de iniciar la fase de instrucción teórico/practica. c. Definiciones y abreviaturas.- Para los propósitos de este Apéndice son de aplicación las definiciones y abreviaturas señaladas en el Manual de los Servicios de Tránsito Aéreo, Capítulo I, Sección 2 y 3. d. Niveles de.- Para las diversas materias que comprende el currículo del curso, se establecen los siguientes niveles de, determinando el grado de conocimiento, pericia y aptitudes que se requieren de los alumnos al completar cada materia. 1. Nivel 1 i. Conocimiento básico de principios generales; ii. iii. 2. Nivel 2 No requiere el desarrollo de pericia y habilidad práctica; Se alcanza a través de la instrucción teórica, la dem1ostración y discusión. i. Comprensión de principios generales relacionados con los conocimientos adquiridos; ii. Requiere del desarrollo de habilidades para aplicar procedimientos básicos ATS; y iii. Se alcanza a través de la instrucción teórica, la demostración, discusión y aplicación 3. áti Nivel 3 i. ii. Fijación profunda de fundamentos y alto grado de aplicación práctica, todo lo cual se realiza en un laboratorio o simulador ATC en condiciones normales. Habilidad práctica para aplicar los conocimientos con rapidez, precisión y buen juicio, en i l l f d i i t 20


Exitosa Jornada de Diagnóstico Participativo en Máfil - Vida Saludable en Máfil\nExitosa Jornada de Diagnóstico Participativo en Máfil\nEste miércoles 22 de agosto se realizó en la Biblioteca Municipal un nuevo Diagnóstico Participativo para recoger la opinión ciudadana y elaborar el plan de gestión en salud para los próximos dos años 2019-2020.\nA cargo de la Unidad de Promoción y Participación de Salud de la Municipalidad de Máfil, junto a los equipos de salud del Cecosf y Cesfam, se llevó a cabo una jornada participativa, que convocó a más de medio centenar de vecinos y vecinas de la comuna y sus alrededores.\nLas actividades comenzaron pasadas las 9:00 hrs. con una bienvenida a cargo del alcalde, Claudio Sepúlveda, quien agradeció la instancia para recoger la opinión de todos los asistentes, en beneficio de los servicios que desde Salud se podrán implementar en la comuna. Posteriormente, fue el turno de Marcela Paiva, encargada de participación, quien realizó una devolución de los resultados del último Diagnóstico realizado el año 2016, poniendo de relevancia la cantidad significativa de horas que los usuarios pierden en el sistema al no asistir a sus citaciones médicas; así como la positiva participación de jóvenes en el Diagnóstico y su búsqueda de espacios y actividades deportivas, además de valorar positivamente la incorporación de medicina intercultural en el Cesfam.\nLa actividad ciudadana continuó con un trabajo en mesas participativas donde los vecinos, vecinas, jóvenes y representantes de diversas agrupaciones sociales e interculturales, dialogaron sobre las temáticas de salud en cuestión: atenciones médicas, actividades de promoción, falta de especialistas, deportes e infraestructura, entre otros. Con una metodología participativa, todos los asistentes evaluaron los servicios y atenciones médicas, además, fueron estableciendo sus problemáticas y necesidades. Cada mesa dio forma a su propio árbol de problemas, cuyos resultados fueron presentados grupo tras grupo frente a la audiencia para llegar finalmente a un plenario donde fue posible escuchar dentro de las ideas más recurrentes, mejorar la atención de usuarios en el Some del Centro de Salud, la falta de atención dental, la promoción de mayor responsabilidad frente a la perdida de horas médicas, así como la necesidad de generar talleres, cobertura y atención a los niños y adolescentes, así como la búsqueda de nuevos canales de comunicación hacia la comunidad.\nEn el espacio de cierre, tanto los organizadores como los asistentes agradecieron la instancia de debate y compromiso para abordar con sus resultados, mejoras sustantivas para abordar caminos de promoción de la salud de toda la población de la comuna.\nComo una práctica ciudadana fundamental en el establecimiento de políticas públicas, el Diagnóstico Participativo es un espacio de promoción y ejecución cada vez más necesario para establecer las actividades futuras de atención social, médica y de salud integral en la comuna de Máfil.\nVer Galería de fotos de la Jornada


ControlLn298 | Cetcom\nEl módulo controlador de motores L298N nos permite controlar la velocidad y la dirección de dos motores de corriente continua o un motor paso a paso. Es capaz de cambiar la polaridad y cambiar la dirección de los motores.\nEl rango de tensiones en el que trabaja este módulo va desde 3V hasta 35V, y una intensidad de hasta 2A. A la hora de alimentarlo hay que tener en cuenta que la electrónica del módulo consume unos 3V, así que los motores reciben 3V menos que la tensión con la que alimentemos el módulo.\nAdemás el L298N incluye un regulador de tensión que nos permite obtener del módulo una tensión de 5V, perfecta para alimentar nuestro Arduino.\nEso sí, este regulador sólo funciona si alimentamos el módulo con una tensión máxima de 12V. Si vamos a alimentar con tensión entre 12 y 35v no aconsejamos alimentar la placa arduino desde la controladora L298N.\nPuesto hasta 12v\nsalen 5v para alimentar arduino\nPASOS INICIALES para funcionamiento:\nPASO 1: Conectar a motor A\nPASO 2: Conectar a motor B\nConectar a BATERIA +\nEntre 3 y 12 v.\nConectar a puerto GND - del Arduino.\nConectar a BATERIA -\nTal y lo tenemos hemos conectado 2 motores A y B. Hemos quitado los 2 jumpers para que podamos controlar la velocidad por programación.\nConecto el cable rojo y negro en una batería externa hasta 12 voltios.\nRecuerda que el cable que va a la batería(-), debes empalmarle otro cable para insertarlo en el puerto GND- de la placa arduino.\nLa placa arduino debe ser alimentada por su cuenta.\nTE DEBE QUEDAR ALGO ASÍ\nConexión de L298N a arduino:\nConectaremos IN1 y IN2 al puerto arduino 9 y 8 respectivamente. Controlan el motor A.\nConectaremos IN3 y IN4 al puerto arduino 7 y 6 respectivamente. Controlan el motor B.\nOs acordáis que sacamos 1 jumper de la izquierda ENa, pues aquí conectamos un cable y lo insertamos en puerto 10 del arduino. Servirá para enviarle datos de la velocidad de rotor.\nLo mismo con el jumper derecho que sacamos ENb, conectamos cable y lo insertamos en puerto 5 arduino. Sirve para enviar datos de velocidad al motor B.\nRecuerda que la placa arduino debe alimentarse por sí sola a parte de la energia que tenga el L298N.\n¿SENCILLO VERDAD?, Con este primer nivel ya puedes controlar varios motores con su velocidad y dirección de giro, adelante y atrás. Pero antes necesitarás saber programarlo. Recuerda que la placa L298n tiene más posibilidades y voltajes pero lo dejaremos para otra ocasión.\nProgramación en plataforma MBLOCK MOTOR A:\nOPCIÓN GIRAR ADELANTE\nOPCIÓN GIRAR ATRÁS\nProgramación en plataforma MBLOCK MOTOR B:\nExactamente los mismos bloques, pero los puertos debemos cambiarlos, serán con pin digital 6 y 7, y la velocidad PWM será de 100 también, pero al pin 5.\nQuito este Jumper y lo guardo.


LIBIA-ATAQUE/VATICANO - Sun Sentinel\nDiario vaticano dice que "se tambalea" la coalición de países "voluntariosos"\nCiudad del Vaticano, 22 mar (EFE).- El diario vaticano "L'Osservatore Romano" denunció hoy la "gran confusión que atraviesa la coalición de (países) voluntariosos" comprometidos en imponer la resolución de la ONU sobre Libia, que, subrayó, ha desembocado en un enfrentamiento diplomático entre Francia e Italia.\n"Se tambalea la coalición de los voluntariosos", escribió hoy el vespertino de la Santa Sede en una nota sobre la situación en Libia.\nSegún el diario vaticano, "la confusión existente entre los países participantes en la operación internacional en Libia ha llevado a un enfrentamiento diplomático entre París y Roma y a la vez delata todos los problemas políticos de una operación militar puesta en marcha con prisa sin ninguna coordinación por Francia".\nItalia advirtió ayer de que se plantea retomar el control de sus bases militares, desde las que están partiendo aviones de la coalición internacional, en el caso de que el mando de la operación no pase a manos de la OTAN.\n"L'Osservatore Romano" subraya que la petición de Italia "no ha sido acogida" por Francia y destaca las palabras del general Philippe Pontiès, portavoz del ministerio de Defensa francés, de que "de momento la OTAN no tiene ningún papel en este caso".\nEl vespertino de la Santa Sede añade que el ataque a Libia tiene que tener en cuenta "el cambio de idea" de la Liga Árabe y que Gran Bretaña, Bélgica e Italia piden que el mando militar de la operación pase a la OTAN.\nAgrega que Noruega ha suspendido las operaciones a la espera de una "clarificación" sobre el mando de las operaciones.\nEl periódico destaca también las palabras del presidente de EEUU, Barack Obama, referentes a que la Alianza Atlántica "será implicada en la coordinación de las futuras operaciones en Libia".\nSobre la situación en Libia también se expresó hoy el vicario apostólico en Trípoli, el obispo Giovanni Innocenzo Martinelli, que pidió el cese de los bombardeos y que se busque una solución diplomática para Libia, tras asegurar que el líder libio, Muamar el Gadafi, "no se rendirá y se puede crear una crisis muy larga con éxito incierto".\n"¿Es posible que no se pueda entender que con las bombas no se soluciona nada? Una vez más pido que se busque una solución diplomática, quizás a través de la mediación de algunos líderes africanos. Quien ha promovido esta guerra debe entender que Gadafi no se rendirá. Esto podría crear una crisis muy larga, con éxito incierto", dijo Martinelli a la agencia vaticana Fidees. EFE\n5 / 8K:POL:POLITICA,CONFLICTO 5 / 8\n5 / 8Q:DCG:es:16002000:Disturbios y conflictos:Conflicto armado 5 / 8\n5 / 8P:ITA 5 / 8


Semipleno de nuestros equipos riojanos en Tercera División | ProLiga\nLa SD Logroñés, CD Alfaro y Arnedo consiguen los tres puntos en la jornada disputada este fin de semana en el grupo riojano de Tercera División.\nPadrejón 0-2 SD Logroñés\nCD Alfaro 1-0 River Ebro\nArnedo 3-1 Club Atlético Vianés\nLa SD Logroñés sigue su particular pelea con el CD Calahorra, máximo rival para el campeonato liguero. La entidad logroñesa hizo los deberes y no falló un fin de semana más. El club dirigido por David Ochoa consiguió tres importantes puntos ante el Padrejo (0-2), noveno clasificado, para seguir la sombra del líder del grupo 16 de Tercera División.\nEl CD Alfaro por su parte superó por la mínima al River Ebro, lo que supone su retorno a la senda de la victoria tras la derrota obtenida en la última jornada disputada. Un solitario gol de Igor en el 55′ fue suficiente para que el Alfaro se llevase los tres puntos y siga en novena posición.\nPor último, el Arnedo consiguió tres valiosos puntos ante el Club Atlético Vianés (3-1) en un partido ante un rival directo por la permanencia. Los nuestros sumaron una victoria más que les permite alejarse de la zona de descenso y rompen así, una mala dinámica en la que se encontraban.


Quidsweb.com :: Ver tema - [Disney] El Rey León (1993)\n[Disney] El Rey León (1993)\nPublicado: Lun May 28, 2012 5:39 pm Título del mensaje: [Disney] El Rey León (1993)\nPublicado: Lun May 28, 2012 8:24 pm Título del mensaje:\nOtra que me gustó mucho de pequeña. Qué pena cuando muere el padre!\nPublicado: Lun May 28, 2012 8:29 pm Título del mensaje:\n¡Qué momentazo! esa musica.. esa animación... si es que lo tiene todo esta pelicula. adoro la epoca de los 90's\nPublicado: Lun May 28, 2012 9:12 pm Título del mensaje:\nla musica es genial; yo la sigo escuchando y me sigue trayendo recuerdos.\nLa volví a ver una madrugada de carnavales, me recogí temporano y no tenía sueño, me gustó mucho\nPublicado: Lun May 28, 2012 9:25 pm Título del mensaje:\nQuién no recuerda aquello de... Hakuuuuuna matataaaa !! Vive y sé feliiiiz...\nPublicado: Lun May 28, 2012 9:40 pm Título del mensaje:\nsi! yo la escucho de vez en cuando, es una canción que levanta el ánimo a los que crecimos con ella, porque anda que no la machacaron en su día xDD\nPublicado: Mar May 29, 2012 11:08 pm Título del mensaje:\nUna de mis pelis favoritas de Disney, enorme el Rey León!\nEl ciclo de la vida me encanta, creo que la tengo descargada y todo.\nPublicado: Mar Nov 11, 2014 6:21 am Título del mensaje:


¿EN QUE MEDIDA EL LENGUAJE DETERMINA EL PENSAMIENTO?\nEn esta mi primera disertación, en la cual espero que se vea reflejado todo el trabajo y el esfuerzo de esta segunda evaluación, voy a argumentar ciertos puntos, que mencionaré a continuación en la introducción, relacionados con la filosofía analítica o también dicho de otro modo el pensamiento y el lenguaje; que trata de aclarar el lenguaje y analizar los conceptos expresados en él. Aunque ninguna doctrina específica o dogma son aceptados por el movimiento como un todo, los filósofos analíticos y lingüistas están de acuerdo que la actividad propia de la filosofía es aclarar el lenguaje o, como algunos prefieren, esclarecer conceptos. El objeto de esta actividad es solucionar las disputas filosóficas y resolver los problemas filosóficos, los cuales, afirman, se originan en la confusión lingüística.\nEspero que disfruten de esta escueta, espero que buena, disertación que he realizado. En la cual se definirá mi nota en esta segunda evaluación por lo tanto sin mas prolongaciones empecemos con ella.\nTema a tratar, Pregunta y tesis\n¿En qué medida el lenguaje determina el pensamiento?\nEl lenguaje determina el pensamiento real, pero no el pensamiento subjetivo.\nEstos otros problemas podrían ser resueltos por mi tesis y posterior explicación de la misma:\n¿Hasta que punto el pensamiento es determinado por el lenguaje?\n¿Puede ser el pensamiento anterior al lenguaje?\n¿Hay pensamiento mas allá del lenguaje?\n¿Puede el lenguaje limitar nuestro pensamiento?\nEn esta redacción filosófica intentaré probar mi tesis con respecto a esos conceptos en la argumentación. Primero explicaré los conceptos de lenguaje y pensamiento a mi modo de ver. Seguidamente probaré mi tesis, con un ejemplo y comparare mi tesis con la de otros filósofos de mas nombre y conocidos; como Nietzsche, Descartes, Whorf, Kant y Wittgenstein. Después mostraré en que puntos estoy a favor y ¿por qué? Y en cuales estoy en contra y ¿por qué? Y al finalmente realizaré la correspondiente conclusión. Estas son las tesis de estos filósofos anteriormente mencionados:\nNietzsche: Captamos la realidad mediante metáforas del lenguaje, pero olvidamos que son tales y las tomamos por las cosas mismas.\nDescartes: La razón distingue a los humanos del resto de la naturaleza\nWhorf: El lenguaje no es un mero instrumento de comunicación de ideas, sino que determina la formación de ideas.\nKant: El conocimiento humano no es subjetivo y depende por una parte del lenguaje.\nWittgenstein: El lenguaje forma parte de una actividad por la cual no se puede llegar a cono conocer objetivamente el carácter de las cosas.\nMi tesis: El lenguaje determina el pensamiento real, pero el subjetivo no.\nEl concepto del lenguaje es distinto para cada uno, pero básicamente para la mayoría de las personas esta relacionado con la comunicación, pero lo que ya no esta tan claro, es la relación que tiene este con el pensamiento.\nEl lenguaje es un instrumento de comunicación en el cual también se le da nombre a las cosas, y tiene una serie de reglas gramaticales, y `juegos del lenguaje'-->[Author:j], en las cuales se observan las diferentes lenguas, entres si se distinguen por las diferentes reglas gramaticales y forma de nombrar las cosas.\nPero si un indio le quiere hacer entender algo a un ruso, aunque no hablen la misma lengua al final con un poco de empeño sabe lo que le quiere decir; a eso lo llamamos también lenguaje, el modo de comunicarse, y no la forma de hacerlo entender mediante las palabras del lenguaje.\nEl concepto del pensamiento no esta tan claro como el del lenguaje en la mayoría de la gente y de los filósofos, unos dicen que es anterior al lenguaje, otros lo contrario, otros que si forma parte del lenguaje, y un sinfín de combinaciones. Una parte del pensamiento, en general es que cuando hablas, te comunicas y para pronunciar esas palabras tienes que pensar, por lo tanto utilizar el pensamiento. Yo divido este concepto del pensamiento en dos, uno el pensamiento objetivo y el otro subjetivo, que supongo que estaréis ansiosos por saber que es cada concepto dado que no habréis podido entender mi tesis.\nEl pensamiento objetivo es cuando a ti te dicen algo y tu piensas en la respuesta de esa pregunta realmente, el mero hecho de pensar en lo que vas hacer es el pensamiento objetivo.\nEl pensamiento subjetivo es cuando dices lo que quieres a alguien, sin tener que ser lo que estas pensando realmente, que te pregunta, pero no le respondes lo que estas pensando objetivamente por lo tanto que no es lo que tu pensamiento objetivo dice sino lo que tu quieres y es tiene que ser diferente al pensamiento objetivo.\nPor ejemplo cuando a ti te preguntan ¿Cómo estas? Tu contestas bien o mal o cualquier otra cosa según como te encuentres, pero para decirlo has tenido que utilizar el pensamiento objetivo, para poder pronunciarlo porque de no haber sido así entonces no hubieras contestado. Pero si por el contrario no quieres decirle lo que tu pensamiento objetivo dice, en efecto utilizas el pensamiento subjetivo y no le dices lo que piensas realmente.\nMe encuentro fatal me duele todo, este seria tu pensamiento subjetivo si te encontraras bien de verdad.\nAnteriormente he mencionado una parte del pensamiento porque no solo hay pensamiento cuando te comunicas, tu puedes pensar y no comunicarte.\nPor ejemplo si estas haciendo footing solo, empiezas a pensar en el partido del Barça del Domingo, y no te comunicas.\nBueno después de haber aclarado estos conceptos pasemos a ver el ¿por qué? De mi tesis.\nEl lenguaje determina el pensamiento objetivo porque siempre que piensas, aunque estés solo y no te comuniques o cuando te vas a comunicar con alguien hay pensamiento objetivo, por lo tanto si hay lenguaje, hay comunicación, si hay comunicación hay pensamiento y si hay pensamiento, hay pensamiento objetivo. Así que es indudable que el lenguaje determina el pensamiento objetivo.\nEl lenguaje no determina el pensamiento subjetivo puesto que el pensamiento subjetivo es lo que le vas a decir a ese que se ha comunicado contigo, si es distinto a lo que has pensado objetivamente por que tu puedes decirle misa si quieres o decirle el pensamiento objetivo.\nSí a ti te dicen ¿qué el Madrid ganara la liga? Tú en un primer momento piensas, se produce el pensamiento objetivo, y si en tu pensamiento objetivo es que si que ganara la liga, y le dices que no ganara la liga, el pensamiento ese es subjetivo, aunque también este el objetivo, al pensar lo que vas a decir.\nMi tesis dado que hace una relación dada que es: El lenguaje determina el pensamiento objetivo, pero no el pensamiento subjetivo. Y que solo los textos de Wittgenstein, Whorf, Descartes y algo de Kant están algo relacionado con mi tesis hablare de lo que me parece cada una de estas tesis de los autores.\nLa comparación de mi tesis con la de Whorf es que él dice que el lenguaje no es un mero instrumento de comunicación, sino que determina la formación de ideas, estamos de acuerdo en los puntos en que el lenguaje esta vinculado con la comunicación, con expresar, esta relacionado con el pensamiento, tiene reglas gramaticales. Pero con el pensamiento no estamos ya tan de acuerdo, él dice por ejemplo que no depende de la gramática, que tiene una particular; pero ¿cómo entenderías lo que dice con el lenguaje, si no tiene ninguna regla gramatical?\nSi a ti te dicen - Tienes que ir a por el coche -. Y si tienes reglas gramaticales diferentes en el pensamiento y en el lenguaje, ¿Cómo sabrás que es lo que te están diciendo? ¿Tienes un traductor de reglas gramaticales del lenguaje a reglas gramaticales del pensamiento en tu cerebro? Si el pensamiento forma las ideas como sabes que contestar. Creo que si el lenguaje y el pensamiento tuvieran reglas gramaticales diferentes seria un caos y cada uno entendería lo que quisiera.\nDescartes tendría que haber pensado en el futuro, antes de decir que las maquinas no podían pensar, puesto que las máquinas si pueden pensar, y no solo eso sino hasta mas que nosotros; un ordenador es capaz de hacer cosas en un solo segundo que nosotros mismos tardaríamos mucho tiempo en realizar (operaciones con el Excel).\nTampoco estoy de acuerdo con Descartes en el punto de los animales no pueden pensar. Los animales si que pueden pensar porque aunque no tengan lenguaje, no quiere decir que no tengan pensamientos porque no hace falta tener lenguaje para tener pensamientos; dado que se pueden percibir las cosas por las intuiciones empíricas . Un león sabe perfectamente que hacer cuando tiene hambre y ve a un cervatillo moribundo, entre ellos no hay ningún tipo de lenguaje aparente, pero el león si piensa en comerse al cervatillo y el cervatillo en que va ser devorado por el león.\nKant dice que no solo podemos percibir las cosas por el lenguaje sino también por las intuiciones empíricas, aunque no todas, las cosas que él no conoce le llama cosas en sí.\nCuando tu ves que están matando a un hombre, te pones a pensar, pero no utilizas el lenguaje pero sabes lo que significa, te comunica algo, y no mediante el lenguaje sino mediante intuiciones empíricas, por lo tanto el lenguaje no es la única manera de comunicarse.\nWittgenstein se opone a lo que dicen los lógicos en el texto de investigaciones filosóficas: los animales no hablan y por lo tanto no piensan.\nAsí que se opone a lo mismo que yo con Descartes, que los animales si piensan porque como he explicado anteriormente, no hace falta tener lenguaje para poder pensar.\nTambién estoy de acuerdo con Wittgenstein en el concepto del lenguaje de este, que es un instrumento de comunicación, nombrar cosas y los `juegos del lenguaje', que es lo que los lógicos no dicen y por eso existe desacuerdo con ellos.\nPor lo tanto según he dejado ver en la argumentación el pensamiento objetivo es lo que realmente piensas al percibir una comunicación, ya sea por medio del lenguaje o por intuiciones empíricas, siempre que hay pensamiento, hay pensamiento objetivo.\nEntonces el pensamiento subjetivo es lo que pensamos que vas a decir, sí es diferente al pensamiento objetivo y no lo determina el lenguaje.\nEl lenguaje es otra forma de comunicarse, como también están las intuiciones empíricas... Además de una serie de reglas gramaticales y `juegos del lenguaje'.\nMi tesis, por lo tanto yo, esta de acuerdo en parte con Whorf con respecto a los animales y al concepto del lenguaje.\nDescartes y los lógicos comparten el mismo punto de vista, que los animales ni hablan, ni piensan.\nEn entre estos filósofos podríamos distinguir, a grandes rasgos, y condiciones generales a dos grupos:\nPara filosofar. Ed. Tandem.\nMicrososf Encarta 99.\nLas claves de la argumentación. Ed Ariel. Anthony Weston.\nEnciclopedia Laurosse. Ed Planeta.\nDiferentes paginas Web.\nEn una enciclopedia que mire mientras realizaba esta disertación, leí algo sobre que un alumno de Descartes escribió un libro de contenidos puramente filosóficos y que al leerlo varias personas que entendían del tema se suicidaron, no sé si eran filósofos o no, lo único que ponía era que se suicidaron.\nMe gustaría que si tu, Ricardo, sabes algo sobre esto me lo comentes, porque me parece muy curioso.\n"Filosofía analítica", Enciclopedia Encarta 99.\nConcepto de mismo significado que al de Whorf.\nEste concepto se explicara en los próximos párrafos.\nConcepto que igual que el que utiliza Kant, que viene explicado en el siguiente párrafo.\n2 Concepto igual que el que utiliza Whorf\nEnviado por: Juan Octavio Ballester.\nDisertación filosóficaFilosofía analíticaObjetividadIntuición empíricaPercepciónLógica


José Antonio Gutiérrez Dantón / Viernes 7 de febrero de 2014\n• Proceso de paz: ¿de las puertas abiertas al portazo en la cara?\nLa revista Semana ha revelado la existencia de una operación de inteligencia militar para espiar los diálogos de paz en La Habana así como a figuras políticas de oposición, la cual era conocida con el código de “Andrómeda”  . Estas revelaciones demuestran, inequívocamente, tres cosas. Primero, las agudas contradicciones internas del bloque en el poder, cuyos hilos son en realidad movidos desde EEUU. Segundo, que el tema de la utilización de los aparatos de inteligencia en tareas propias de la guerra sucia es un fenómeno más extendido que unos cuantos funcionarios corruptos del antiguo DAS y que infecta todos los aparatos de inteligencia que han proliferado como maleza en el Estado. Tercero, que el problema es mucho más profundo que “chuzadas” o “escuchas”; el problema es qué se está haciendo con esta información, porque acá ha habido manipulación política, sabotajes, atentados, amenazas, hostigamiento, asesinatos y desapariciones.\nSin ir más lejos, hace unos días aparecía un panfleto firmado por los comandos urbanos de la agrupación paramilitar “Los Rastrojos” en la que decían tener información sobre los esquemas de seguridad y el itinerario diario de miembros de la Marcha Patriótica, la MIA y la Unión Patriótica  ¿quién les provee esta información? ¿Cómo es que Uribe Vélez consigue información sensible sobre el proceso de paz para torpedearlo desde Twitter?\nGeorge Orwell se quedó, francamente, corto en su obra “1984” sobre una sociedad distópica dominada por el “Gran Hermano”. Colombia se ha convertido en el Estado policial-político por excelencia, mientras se mantiene una fachada liberal para engañar a los ingenuos. Un Estado policial, además, manejado a control remoto: como si ya las declaraciones del Washington Post no hubieran dejado suficientemente en claro que los hilos de las operaciones contrainsurgentes se manejan en realidad desde EEUU, ahora se revela que los aparatos de inteligencia militar y sus “salas grises” de interceptación son manejados directamente por la CIA, y son ellos los “verdaderos jefes”, en opinión de un militar colombiano  . No es casual que en fotografías de efectivos militares en “Andrómeda” se les ve portando en sus uniformes banderas de EEUU, no de Colombia; queda claro para quién trabajan.\n"Soldados partícipes de la operación Andrómeda, en poses propias de mafiosos, sicarios y narcotraficantes.\nNótese las banderas de EEUU en los uniformes de los soldados (foto de La FM, @JoaloNet)"\nDos oficiales de inteligencia han sido relevados por el caso: Jorge Zuluaga y Mauricio Ricardo Zúñiga  . La gravedad de lo ocurrido ameritaba, por lo menos, sanciones a las más altas instancias de la institución, por incompetentes o por cómplices. Pero una vez más, el ministro de guerra Juan Carlos Pinzón ha demostrado ser intocable, pese a sus contantes sabotajes al proceso de paz y hacer labor de zapa al uribismo recalcitrante en su cartera.\nEn Turquía, desde los ’70 con los crecientes escándalos que vinculaban orgánicamente al ejército, los aparatos de inteligencia, la red anticomunista Gladio de la OTAN, funcionarios y la mafia, en una estructura críptica que controlaba los aparatos estatales, se acuñó el término “Estado profundo” (Derin Devlet en turco) para indicar la fuente real del poder más allá de las fachadas institucionales y los controles legales. Escándalo tras escándalo se revela en Colombia la omnipresencia del “Estado profundo” que extiende sus tentáculos por todo el territorio, incluso (o sobretodo) ahí donde el “Estado de fachada” dice no tener presencia o ser estructuralmente débil. Y después de alimentar este monstruo, aparece el ministro del interior Aurelio Irragori diciendo que ellos son víctimas (ie., de su propio invento) .\nSuena a burla escuchar a Santos decir que se llegará hasta las últimas consecuencias en la investigación. Cada vez queda más claro que, frente al bloque en el poder, no tiene siquiera capacidad política para controlar las explosivas contradicciones internas frente a las negociaciones de paz; no es él quien gobierna Colombia  . A lo sumo, es capitán del Estado de fachada. Además, ni siquiera tuvo capacidad de llegar hasta el final con el problema relativamente más sencillo del DAS: esta institución, luego del escándalo de las “chuzadas” terminó reciclándose en el DNI, a la vez que sus 5.000 funcionarios eran reubicados en otras instituciones estatales; el grueso de sus crímenes permanecen impunes, y para colmo, Semana revela que el DAS sigue existiendo, desde las sombras, con un total de 300 funcionarios  .\nEl Estado colombiano cada vez se parece más al “Cartel de los Sapos”. Esta no es una discusión técnica sobre la “modernización” de la inteligencia, la cual es bastante moderna, diríamos incluso que de punta. La discusión es eminentemente política y se relaciona directamente con el tema de las negociaciones para superar el conflicto armado. ¿Con quién hay que negociar entonces si Santos no tiene el poder? ¿Cómo podrá garantizar la implementación de acuerdos mínimos para la superación del conflicto? ¿Cómo garantizar que los saboteadores de la derecha permanezcan a raya? ¿Cómo garantizar que el ejército, institución intocable, se someta a la autoridad civil?\nSantos dice que con estas negociaciones no cambiará nada, pero es que sin cambios profundos, de raíz, frente al “Estado profundo” (mafioso, paramilitarizado, caníbal), no habrá paz, ni en el sentido más estrecho de la palabra. Así de sencillo.


Protecctor de colchón, mejora tú descanso - Decoración Redondo\n> FUNDAS DE COLCHÓN>PROTECTOR COLCHÓN ZAFIR\nPROTECTOR COLCHÓN ZAFIR\nPARTE EXTERIOR MICROFIBRA - PARTE INTERIOR 100 % POLIESTER\nABSORBENTE - CONFORTABLE - ACOLCHADO - SANITARIO\nRESISTENTE A ROCES - AJUSTABLE A 4 PUNTAS\nLos Rellenos Nórdicos pueden ser de fibras convencionales, de fibras huecas de poliéster o de microfibras. Los de fibra hueca de poliéster son muy transpirables y tienen un correcto poder aislante. Además, su limpieza es más fácil que la de los de relleno natural y son antialérgicos. Los rellenos de microfibras también son de poliéster y antialérgicos, pero imitan un poco mejor al plumón natural, tanto en volumen como en poder aislante. Son más económicos que los de relleno natural y, aunque proporcionen un menor poder aislante, son una muy buena opción.\nEste tejido en Rellenos Nórdicos es totalmente lavable a mano o a máquina. Se garantiza que el tejido no perderá sus cualidades en el transcurso de múltiples lavados\nEste Relleno Nórdico se caracteriza por incorporar un tejido que genera un tacto super suave. Este tacto suave genera una sensación de bienestar y agrado que hará de este producto una adquisición fundamental.


Juegos de poder – Permanencias Voluntarias\nPermanencias VoluntariasEditorialesAMLO, Destacado, Editoriales, Leo Zuckerman, MORENA, Permanencias VoluntariasDeja un comentario\nPor Leo Zuckerman (El Heraldo)\nEllos, no, nosotros, dijeron que ejercerían el poder de manera diferente. Fue parte del éxito para conseguir el 53% de los votos: más de 30 millones los eligieron para gobernar al país. Machacaron el discurso de la regeneración nacional, de evitar las trampas, de terminar, de una vez por todas, con las chocantes simulaciones que tanto daño le han hecho a este país. Pero no han cumplido. Por el contrario, y antes de tomar posesión, han demostrado ser iguales o peores. Les gusta abusar del poder. Doy no uno, no dos, no tres, no cuatro, sino cinco ejemplos y propongo un sólo criterio para juzgar estas acciones: ¿qué tal si eso mismo lo hubiera hecho el PRI y Enrique Peña Nieto en lugar de Morena y Andrés Manuel López Obrador?\nPrimero. deciden ayudar a los damnificados de los sismos del año pasado. Para tal efecto, constituyen un fideicomiso, fuera del partido, pero en la misma dirección legal que éste. El Instituto Nacional Electoral encuentra que militantes morenistas depositan varios millones de pesos en efectivo que luego retiran también en efectivo. Una verdadera lavandería de recursos. El INE lo considera fraudulento. El Tribunal Electoral los perdona con un tecnicismo legal. Apliquemos el criterio: ¿qué hubieran dicho AMLO y Morena si esta misma operación la hubieran hecho Peña y el PRI?\nSegundo, la alianza política con el Partido Verde Ecologista de México (PVEM). Aquí lo bueno es que ni siquiera nos debemos de imaginar el criterio propuesto porque el propio Peña y el PRI efectivamente se aliaron al PVEM, como también, en su momento, lo hizo Fox y el PAN. Y es que el Verde siempre se vende al mejor postor. Se trata de lo peor que ha producido el sistema de partidos. Un negocio dedicado a medrar desde el poder. No puedo pensar en peor corrupción que la de estos bucaneros que ahora ya están juntitos a AMLO y Morena. Los verdes, de hecho, le cedieron cinco de sus diputados a Morena para que éste tuviera mayoría en la Cámara de Diputados. El mismo oportunismo vomitivo de siempre, ahora ejecutado por los que prometieron que serían diferentes.\nTercero, el rechazo del Presidente electo a reformar el artículo 102 constitucional para tener una Fiscalía General auténticamente autónoma y capaz para, sobre todo, perseguir los delitos de la corrupción, una demanda de varias organizaciones de la sociedad civil. Aquí, de nuevo, tenemos un caso donde ni Peña ni el PRI accedieron a tal solicitud. Se les criticó, luego entonces, de que el Presidente quería a un “fiscal carnal”, un cuate suyo, un subordinado que hiciera lo que le ordenara. Lo mismo que quiere AMLO. Un fiscal a la antigüita que pueda controlar. Nada de mayor autonomía y capacidad. Un procurador que recibirá, como en los sexenios anteriores, instrucciones del jefe del Poder Ejecutivo.\nCuarto, la reforma a la ley de adquisiciones en Tabasco. Una mayoría de Morena en ese estado aprobó que no se lleven a cabo licitaciones para “obras estratégicas”, sino que se asignen de manera directa. Lo que hoy es una simulación, como han demostrado México Evalúa y el IMCO, que la mayoría de los contratos de obra pública son asignados, se ha legalizado en la entidad donde se construirán el Tren Maya y una nueva refinería. ¿Qué dirían los morenistas si esto mismo lo hubieran hecho los priistas en el Estado de México donde se construyó el tren entre la CDMX y Toluca?\nLlego a la quinta: la farsa de la “consulta popular” de dónde construir el Nuevo Aeropuerto de México. La organiza y financia Morena sin ningún tipo de control para evitar prácticas fraudulentas. La localización de casillas es caprichosa y favorece a las áreas donde Morena tiene mayor presencia electoral. La aplicación para evitar que se vote más de dos veces falla, la tinta indeleble se borra y, por tanto, se puede votar varias veces. No hay mamparas para asegurar que el voto sea secreto. Las urnas las controlan operadores del partido que se las llevan a sus casas en las noches. El conteo lo hacen morenistas. No hay representantes opositores. Nadie sabe bien a bien quién es el árbitro que cuenta y agrega los votos. Apliquemos el criterio propuesto: ¿qué diría AMLO y Morena si esto mismo lo hubiera hecho Peña y el PRI?\nPero ellos dicen ser diferentes. Piensan que tienen la “autoridad moral” para realizar las mismas prácticas fraudulentas, corruptas y oportunistas del pasado. Sus fanáticos así lo presumen y lo justifican en las redes. Están en su derecho. Seguramente habrá muchos mexicanos que se los crean. Pero habrá otros que lo dudarán porque, a final de cuentas, en algo tiene razón López Obrador: la gente no es tonta.\n“Yo asesiné a Camila”


Piso en alquiler en CALLE NICARAGUA, Hispanoamérica, Chamartín, Madrid, Madrid - RP239202192189\nSe Alquila magnifico piso en la CALLE NICARAGUA , CHAMARTIN , MADRID , MADRID\nNº Visitas 446 15/11/2021\nReal Estate Nueva España ofrece maravilloso inmueble exterior de 118 m² construidos., situado en una tercera planta totalmente exterior con Amplio salón-comedor. Tres dormitorios dos de ellos con armarios empotrados, y 2 baños completo una amplia terraza cocina equipada con buen almacenamiento, calefacción y agua caliente central, también cuenta con persianas eléctricas ** VIVIENDA SIN AMUEBLAR** dispone de portero de Lunes a Viernes en horario habitual. La red de transporte público en la que dispone varias líneas de autobús que serían 11,16,29,40,87 y N1, está cerca de la parada de Colombia línea 8 y 9. Se puede comunicar al teléfono móvil 653 912 973. Los requisitos son mes de curso, mes de fianza y mes de agencia + IVA. ¡Excelente oportunidad! ¡No dude en visitarlo


Los bomberos del Parque de Alcañiz intervienen en el accidente. Bomberos DPT\nEl coche que conducía E. J. P. L. se salió de la vía y volcó\ndomingo, 19 de julio de 2020 - 10:34\nUn vecino de La Codoñera de 54 años, E. J. P. L., falleció a primera hora de la pasada madrugada en un accidente de tráfico ocurrido en la A-1409 en el término municipal de Castelserás, cuando el turismo que conducía se salió de la vía y volcó posteriormente.\nSegún ha informado la Subdelegación del Gobierno en Teruel, el siniestro se produjo a la 1,55 horas en el kilómetro 13,050 de la citada carretera.\nTras el vuelco, la víctima quedó atrapada en el interior del vehículo. Cuando los bomberos del Parque de Alcañiz de la Diputación de Teruel llegaron al escenario del accidente, el ocupante del vehículo no tenía signos vitales. Tras la debida orden judicial, se ocuparon de excarcelar y liberar el cuerpo.\nEn la actuación participaron un oficial y cuatro bomberos con dos vehículos, uno de salvamento y una bomba urbana, según ha informado la Diputación de Teruel. Los trabajos se prolongaron desde aproximadamente las 02.00 horas hasta las 4:30 de la madrigada. También intervinieron efectivos del 061 y de la Guardia Civil.