De Havilland Mosquito PR Mk XVI - Información - 2022\nEl PR Mk XVI fue, con mucho, la versión de reconocimiento fotográfico más numerosa del Mosquito, con un total de 435 producidos desde noviembre de 1943. Estaba estrechamente relacionado con el B Mk XVI. Como esa versión, estaba propulsado por el Merlin 72 y tenía una cabina presurizada.\nMientras que el B Mk XVI tenía un compartimento de bombas abultado, para permitirle transportar la bomba "cookie" de 4.000 libras, el PR Mk XVI tenía un compartimento de bombas de descarga estándar, que contenía dos puertos de cámara. El PR Mk XVI tenía tres ampollas en la cabina, una a cada lado y una tercera por encima de la posición del navegante.\nEl PR Mk XVI entró en servicio por primera vez con el Escuadrón No. 140, de la 2ª Fuerza Aérea Táctica. Esta unidad participó en la preparación del Día D, tomando fotografías del norte de Francia. Se utilizaron varios PR Mk XVI con el Caramba y Rebecca ayudas a la navegación que les permitan realizar fotografías nocturnas de largo alcance. La cantidad de PR Mk XVI construidos aseguró que el tipo viera una gama de servicios más amplia que la mayoría de los mosquitos PR, incluida una cantidad significativa de guerra en el Mediterráneo.\nDe Havilland Mosquito PR Mk XVI - Historia\nOperador propietario: 140 Escuadrón Royal Air Force (140 Sqn RAF)\nLocalización: Terreno de aterrizaje avanzado B.58 Melsbroek / Bruselas, Vlaams-Brabant. - Bélgica\nAeropuerto de salida: B.48 Amiens / Glisy (F)\nB.58 Melsbroek, Bruselas (B)\nMosquito MM280 - T / o a las 15:15 hrs para una misión de reconocimiento fotográfico al área de Wittenburg-Stendal (G).\nEl teniente Kurt Welter del 10./JG 300 presentó una demanda por la destrucción de este mosquito. La alegación fue rechazada. El daño a la aeronave se evaluó como 'categoría E' (la aeronave es una cancelación). Aterrizaje a las 19: 30hrs.\n"Una salida es digna de mención especial y ocurrió el 13 de septiembre cuando Charles Butt y su navegante, F / Sgt Richardson, que volaban un Mosquito en operaciones diurnas, fueron atacados por dos ME 109 y un motor se puso fuera de servicio antes de que se viera la aeronave enemiga. Los 109's hicieron varios ataques más pero, debido a las excelentes instrucciones dadas por la acción evasiva de Richardson y Charles, no se anotaron más impactos y ambos 109's, presumiblemente se quedaron sin municiones, formaron en el Mosquito que todavía volaba en Los alemanes le indicaron al piloto que iba a realizar un aterrizaje en Alemania, pero se les devolvió una señal que les decía que se "llenen", ya que Charles ahora volaba aproximadamente en dirección a casa y tenía suficiente gasolina para llegar allí. Uno de los aviones enemigos decidió entonces irse a casa, pero el otro intentó derribar al Mosquito realizando ataques simulados y, durante uno de estos, se produjo una colisión como resultado de lo cual parte de la punta del ala del Mosquito se rompió. perdió, pero todo el ala de babor del 109 se rompió y giró a tierra completamente fuera de control. El Mosquito, después de ser disparado por fuego antiaéreo en el área de Rotterdam, regresó a Bruselas, donde se realizó un aterrizaje de panza al anochecer y ambos miembros de la tripulación escaparon ilesos.\nEl teniente Kurt Welter del 10./JG 300 presentó una demanda por la destrucción de este mosquito. La alegación fue rechazada. El daño a la aeronave se evaluó como 'categoría E' (la aeronave es una cancelación).\nEl kit & # 8230\nPresentado por primera vez en 1980 como FB VI, este kit modificado apareció unos 20 años después. El kit consta de 135 piezas, incluidas las nuevas góndolas del motor y el fuselaje para adaptarse a la versión BVI con los motores Merlin 70 y la nariz de cristal.\nExiste la comparación inevitable con el kit de Tamiya, que es un poco injusta, ya que ese kit es 20 años menor que el modelo Airfix, ya que el kit Airfix lo era con el kit Monogram antes de eso.\nEl kit de Tamiya es sin duda el modelo mejor detallado que tiene un buen nivel de detalle no solo en la cabina, sino también en la bahía de bombas y los huecos de las ruedas. Eso, junto con la ahora casi legendaria ingeniería 'shake n bake' lo convierte en un ganador, pero el kit Airfix de ninguna manera es 'imposible de construir' y aún así se convierte en una réplica agradable.\nSi lo desea, también hay una buena cantidad de resina y fotograbado del mercado de accesorios disponibles para ambos kits.\nRevell lanzó por primera vez un kit Mosquito a escala 1/32 en 1971. Ha sido relanzado varias veces desde entonces, la más reciente en 2014, pero sigue siendo el mismo kit obsoleto de antaño. Tamiya y HK Models finalmente llegaron al rescate en 2015, y ambos lanzaron kits de nueva herramienta a escala 1/32 de The Wooden Wonder. Revisamos el kit HK Models B Mk IV Serie II en su lanzamiento, y la compañía ahora lo ha seguido con un kit B Mk IX / XVI, con variantes de dos etapas del motor Merlin.\nDado que el principal punto de diferencia entre este y el lanzamiento anterior es la inclusión de motores Merlin de dos etapas, la mayor parte del resto del kit es el mismo. Hay nuevos bebederos para las góndolas del motor revisadas, con partes anteriores redundantes retiradas de los bebederos originales cuando corresponda.\n26 bebederos de plástico gris\n1 ala de una sola pieza\n4 bebederos de plástico transparente\n1 guía de colores de pintura\nLos bebederos de plástico\nTodo está guardado en bolsas de plástico protectoras, aunque muchos de los bebederos más pequeños están agrupados y empaquetados en grupos. Una característica de los kits anteriores de HK Models ha sido la inclusión de algunos bebederos muy grandes, lo que por supuesto tiene sentido dado el gran tamaño de muchos de los sujetos elegidos por la compañía. En este caso, sin embargo, solo hay uno que llena la caja, la mayoría del resto se ha dividido en bebederos mucho más pequeños y menos difíciles de manejar. ¡Esto ciertamente facilita su manejo! También significa que muchos de los bebederos están duplicados.\nAirfix 1/48 de Havilland Mosquito B.XVI / PR.XVI Kit Primer vistazo\nNo creo que ningún otro avión haya pasado de ser no deseado y rechazado a dominar tantos roles. El concepto de De Havilland de construir un bombardero ligero con materiales no estratégicos (madera) fue rechazado cuando se propuso inicialmente. El razonamiento detrás del concepto era libra por libra, la madera es tan fuerte como el aluminio, había suministros adecuados y un ejército de trabajadores calificados disponibles. La empresa no aceptó el rechazo y continuó con el proyecto, construyendo el prototipo por cuenta propia. Las pruebas de vuelo reivindicaron completamente el concepto y nació una verdadera arma maravillosa.\nEl Mosquito pasó de ser un bombardero ligero desarmado a un cazabombardero, un caza nocturno, un caza de ataque, un reconocimiento fotográfico y un bombardero de pleno derecho capaz de llevar una bomba de 4.000 libras. En todos los papeles que se le asignaron, la maravilla de madera se destacó. Se convirtió en un irritante especial para Herman Goering, y hasta donde yo sé, el único avión aliado que calificó un esfuerzo único y especial de la Luftwaffe para combatirlo. Si la imitación es el cumplido más sincero, entonces la decisión de que el Dr. Kurt Tank construya un Moskito alemán (Ta 154) es el mayor elogio imaginable.\nSi bien era un excelente intérprete, el Mossie no era invulnerable. Si lo atrapaban los combatientes de un solo motor, podría ser vencido, pero generalmente solo si los combatientes tenían altura y velocidad en la mano. Se construyó una versión especial desnuda del caza nocturno He 219 para combatir los mosquitos nocturnos. No conozco ningún otro avión aliado que comandó el esfuerzo resuelto para derrotarlo.\nSi eso no fuera suficiente, parte de la tecnología desarrollada para construir el Mosquito sigue vivo hoy. Según un autor, se desarrolló un pegamento especial de dos partes para unir las láminas de madera contrachapada que formaban una gran parte del avión. Este fue el primer uso conocido de epoxi.\nEl kit viene en una caja tipo bandeja y tapa muy resistente, que es estándar con todos los kits de escala Airfix 1/48 más nuevos. Está moldeado en plástico gris con una combinación de detalles en relieve y empotrados. Las líneas del panel, los tornillos y los sujetadores se levantan mientras que las paletas, las rejillas de ventilación y los contornos apropiados de las superficies de control están empotrados. Hay ocho árboles, seis grises y dos claros. Los árboles vienen en tres bolsas, tres árboles grises por bolsa y las partes transparentes se empaquetan por separado. Ninguno de los árboles contiene letras o marcas de identificación, pero los números están claramente estampados al lado de las partes.\nSi bien el nivel de detalle es una mejora con respecto a la mayoría de los kits de Airfix en esta escala, especialmente en la cabina, todavía no es igual a los otros modelos de Mosquito en esta escala. Si bien es mejor, me gustaría agregar mejoras. El principal problema para mí es la falta de detalles en los indicadores del panel de instrumentos. Afortunadamente, Mike Grant tiene su línea de calcomanías de calibre.\nLas partes transparentes son muy claras pero un poco más gruesas de lo que me gustaría, y las diversas ampollas ciertamente distorsionan cualquier visión a través de ellas. En el lado positivo, pude leer las instrucciones a través de las áreas más planas del dosel principal. Hay dos toldos principales, uno con y otro sin la ampolla en el centro del techo del toldo. Las instrucciones no dejan claro que el dosel de techo plano es para la versión B.XVI.\nEl kit tiene las opciones de construir el B XVI o el PR XVI. Las opciones incluían la bahía de bombas abultada y 4.000 libras & ldquocookie & rdquo o la bahía suave con ojos de buey transparentes para lentes de cámara. En el lado negativo, ambos son unidades de una pieza que deben cortarse si desea mostrarlas abiertas. El carenado de popa está unido a las puertas abombadas y también debe cortarse. Aunque no es difícil, representa una oportunidad más para cometer un error. Además, los ojos de buey de la cámara del fuselaje tienen flashes y requieren perforación. Esto incluye dos que están en la costura de la línea central de la aeronave, lo que dificulta la perforación.\nEl kit incluye calcas para tres opciones. Son un PR de la USAAF y Sudáfrica. XVI en Italia y RAF B.XVI en Inglaterra.\nTambién había un árbol transparente con un dosel de estilo FB para parabrisas plano incluido. No se mencionó en las instrucciones. No sé si fue un error de bonificación intencional o gratuito durante el empaque\nLas instrucciones son del tipo de imagen estándar, multilingüe e internacional actual. Cada empresa tiene su propio formato y este es Airfix estándar. Los dibujos de 27 pasos son claros e inequívocos. Las instrucciones incluyen tres dibujos de tres vistas muy bien hechos. Por alguna razón, la guía de pintura de Airfix solo proporciona números de Humbrol. La mayoría de las otras empresas incluyen los nombres de pintura adecuados o una tabla donde puede encontrar los nombres y / o varios números de inventario de marcas de pintura populares. Para averiguarlo, tuve que conectarme y copiar una tabla de los números de Humbrol.\nCon todo, estoy satisfecho con el kit hasta ahora. Tengo el otro Mosquito en esa escala, y hace que la oferta de Airfix parezca bastante inferior. Si ese kit no hubiera estado en el mercado, estaría contento con la oferta de Airfix. Si no desea el kit Airfix y desea hacer un B / PR XVI, entonces debe obtener la oferta de Tamiya B / PR IV un poco más cara y hacer la conversión usted mismo.\nAirfix ha relanzado su Mosquito PR XVI, esta vez en una edición del aniversario del Día D. No te equivoques, este kit no es "moldes nuevos" de 2015. En la caja tienes un Mosquito FB VI completo (fechado en 1980) con bebederos extra moldeados a mediados de la década de 2000 para poder terminarlo como PR.XVI. Como tal, tiene una mezcla de moldes antiguos (1980, mediados de 2000) con algunas partes con líneas de panel elevadas, otras partes con líneas de panel empotradas.\nLa construcción comienza, como la mayoría de los aviones, con la cabina del piloto. Tenga en cuenta que hubo algunas marcas de pin de expulsión que elijo rellenar y lijar en el interior de los fuselajes. Es posible que no sean visibles una vez que el dosel esté en su lugar, pero no estaba seguro, así que elijo preocuparme en lugar de arrepentirme. Se le proporciona una combinación de piezas nuevas (IP) y antiguas para la cabina (asientos y algunas cajas de radio). La verdad es que con un poco de pintura no puedo distinguir la diferencia entre las piezas nuevas y las viejas dentro del habitáculo.\nAntes de poder cerrar el fuselaje, debe abrir los orificios para las ventanas PR. Eso fue algo que creó algunos problemas. Básicamente, no pude abrir los agujeros de una manera que encajara con las partes transparentes. Honestamente, no sé cuál fue el problema, si las partes transparentes, la parte de plástico o yo. Obtuve el orificio de la cámara lateral muy bien, pero las otras dos aberturas no encajaban tan bien con las partes transparentes que decidí ponerles masilla y decidí llamar a mi modelo un "mod de campo" sin dos de las cámaras orientadas hacia abajo.\nCerrar el fuselaje no presentó problemas reales, solo un relleno y lijado menores para eliminar las costuras. Agregar los ascensores fue fácil (esas son partes muy antiguas, con líneas de panel elevadas) pero el ajuste al fuselaje más nuevo es bueno.\nLuego se abordaron las alas. oh las alas! Básicamente me abordaron. Me encontré con dos problemas aquí, uno de ellos fue que los ajustes de wingroot eran horribles. Lo siento, pero no tengo otras palabras para describirlo. El otro problema es el mal ajuste de las góndolas del motor a las alas.\nSin embargo, existe una solución muy sencilla para ambos. Solo necesita cuadrar la raíz del ala interior delantera (ver imagen) para mejorar el ajuste de la raíz del ala. Para que las góndolas del motor se ajusten al ala inferior, solo use algunos esparcidores (hechos con el bebedero sobrante) para mejorar el ajuste. Es posible que aún necesite algo de relleno en ambas áreas, pero será una cantidad muy pequeña de relleno. Una vez que se resolvieron estos problemas, simplemente lijé un poco aquí y allá para preparar el modelo para pintar.\nEste boxeo es la edición del aniversario del Día D y las rayas del Día D se ven geniales en un Mossie. Lamentablemente, no hay calcomanías de rayas del Día D, ni siquiera una plantilla en las instrucciones. Exactamente cuál debe ser el ancho de las tiras. Enmascarar las alas fue relativamente fácil, pero ocultar las franjas del fuselaje fue difícil. Hice un buen trabajo, pero ciertamente no perfecto. Quizás similar a lo que tenían que hacer los equipos de tierra en condiciones de campo antes del 6 de junio. Airfix: la próxima vez, incluya rayas del Día D o al menos una plantilla para las máscaras. Es una edición del Día D, no creo que sea mucho pedir.\nUna vez que se completó el trabajo de pintura principal, realicé el modelo y comencé a trabajar con las calcomanías. Son gruesos y tenían problemas para adaptarse a las superficies. Probé Microset / sol sin éxito. Luego utilizo Solvaset, que ayudó, pero estropeó las calcomanías. Después de que las calcomanías principales estuvieron en su lugar, me di por vencido. Ni siquiera intenté ocuparme de todas las plantillas que se le proporcionan.\nEl montaje final presentó pocos problemas. La hélice y los hilanderos están muy bien moldeados y encajan muy bien. La parte clara del dosel, no tanto. Hay una brecha que desearía haber notado durante la construcción para abordarla en ese momento, no después de pintar.\nEn resumen: este kit tiene algunos problemas de ajuste. Como tal, no puedo darle una recomendación estelar. Al mismo tiempo, este kit tiene piezas que tienen alrededor de 25 años y las piezas "más nuevas" tienen alrededor de 10 años. Entonces, los problemas que tuve son los problemas que cabría esperar de un kit de esta cosecha. En el lado positivo, este es el único PR.XVI listo para usar y obtendrá muchas piezas de repuesto para su caja (recuerde que en esta caja se incluye un FB VI completo).\nDejo en sus manos si su deseo de un PR.XVI es lo suficientemente fuerte como para estar dispuesto a lidiar con los problemas de ajuste que describí en esta revisión, incluidas las soluciones que encontré. Sé que quería construir este kit y lo hice. Me alegro de tenerlo en mi colección, sentado junto al otro RP (Hurricane y Hornet) que tengo.\nMe gustaría agradecer a Airfix USA, Hornby Models e IPMS / USA por la muestra de revisión.\nConstruido por de Havilland como mosquito modelo 98. Número de serie asignado de Royal Air Force (RAF) NS631. Entregado a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y número de serie asignado A52-600. El 4 de marzo de 1945 asignado al Escuadrón N ° 87 con el código SU-A.\nEntre el 23 de marzo de 1945 y el 11 de agosto de 1945, este Mosquito voló un total de veintiuna misiones de combate sobre las Indias Orientales Holandesas (NEI).\nDespués de la guerra, este Mosquito voló once misiones de cartografía aérea sobre Australia. El 28 de julio de 1947 fue asignado a la AGRS (Escuela de Radio Aire-Tierra) en Ballarat como fuselaje educativo No 4.\nEl 25 de noviembre de 1954 se vende a un horticultor de Mildura donde se guarda al aire libre y se utiliza como casita de juegos para niños. Durante 1967, comprado por Mildura Warbirds Aviation Museum.\nDurante 1987 se trasladó a RAAF Museum Point Cook, donde comenzaron los trabajos de restauración. En exhibición en el hangar de restauración. Es el último Mosquito modelo PR.XVI que queda.\nSerie ADF - Mosquito A52-600\nDe Havilland Mosquito PR Mark XVI del Escuadrón No. 140 de la RAF, calienta sus motores en una dispersión en B58 / Melsbroek, Bélgica, antes de despegar en una salida nocturna de reconocimiento fotográfico. 15 de febrero de 1945. [800 × 615]\nEl tipo de reconocimiento fotográfico no tenía armas ni armadura, para reducir su peso. Tenga en cuenta que no hay pistolas en la nariz. La configuración habitual del cañón era de 6 calibres 50 más dos cañones de 20 mm. También había un Mosquito equipado con un cañón antitanque de 6 libras, para atacar barcos. Tenía una revista de 24 rondas. Los proyectiles blindados podrían penetrar un barco desde la cubierta superior. justo a través de la parte inferior del casco.\nEl Mosquito fue el avión propulsado por hélice más rápido de la guerra, hasta que el avión cohete ME 263 entró en servicio, a fines de 1944.\nLa configuración habitual del cañón era de 6 calibres 50 más dos cañones de 20 mm.\nLa configuración habitual del cañón para las variantes de caza y caza-bombardero del Mosquito era de cuatro ametralladoras Browning cal .303 en la nariz y cuatro cañones Hispano de 20 mm en la panza. Los calzones de los cañones se ubicaron en la parte delantera de la bahía de bombas. La variante cazabombardero también podría llevar bombas en la parte de popa de la bahía de bombas.\nTambién había un Mosquito equipado con un cañón antitanque de 6 libras, para atacar barcos.\nEl & # x27Tsetse & # x27, después de la mosca picadora tropical. Fue desarrollado específicamente para atacar submarinos, aunque la navegación de superficie sin blindaje ligero y sin blindaje también era vulnerable a los proyectiles perforadores de blindaje de 6 libras y # x27.\nEl Mosquito fue el avión propulsado por hélice más rápido de la guerra, (.)\nEhm, no. El Mosquito era rápido, pero había aviones propulsados por hélices más rápidos utilizados operativamente tanto por las fuerzas aéreas aliadas como por las del Eje. También había muchas variantes de Mosquito, que diferían bastante en el rendimiento. Esto dependía de la variante del motor, el peso, el equipamiento y el armamento.\nSin embargo: las primeras versiones de reconocimiento y bombardero del Mosquito & # x27 ya podían volar muy rápido a gran altitud, lo que hacía que interceptarlos fuera casi imposible para los aviones de combate alemanes contemporáneos. Esto hizo que estos mosquitos fueran casi invulnerables.\n(.) hasta que el avión cohete ME 263 entró en servicio, a fines de 1944.\nMezclaste el Messerschmitt Me 163 Komet caza propulsado por cohetes y el Me 262 Schwalbe, el primer caza a reacción operativo del mundo.\nEl Me 263 fue un desarrollo adicional previsto del Me 163, pero no pasó de la etapa de diseño.\nMS y FS Gear se refieren a si los supercargadores están en modo Mod Speed o Fast Speed.\nGee, AI Mk IV, V y XV se adaptaron de forma diversa a Mk.VI.\nConstruido por DeHavilland de Canadá y equipado con motores Packard-Merlin 225, el avión se entregó entre el 07/06/44 y el 07/01/45.\nEspecificación: El B25 fue una revisión del B XX con una carga de bomba de 2,000 libras de Merlin de una sola etapa mejorada. El BXX era la versión canadiense del B IV serie II con pesos, cargas, etc. similares Combustible 860 galones máx., 539 con carga útil. Peso cargado 21,980 libras. Cima\nConstruido por Percival con el número de contrato 3047. Formaba parte de un lote de 245 aviones construidos y equipados con motores Merlin 114 y entregados entre el 06/09/45 y el 26/07/46. El avión presentaba una bahía de fuselaje inferior abultada que contenía cuatro cámaras. Este avión fue pilotado por el escuadrón No540 en RAF Benson. El escuadrón operó este tipo desde el 01/12/47 hasta diciembre de 1952. Aunque los aviones a reacción se habían introducido en el servicio del escuadrón hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, en 1946 el principal avión de reconocimiento de largo alcance de la RAF era un desarrollo de reconocimiento fotográfico dedicado. del Mosquito con motor de pistón. El Mosquito PR34 voló por primera vez el 4 de diciembre de 44 y entró en servicio justo al final de la guerra en el Lejano Oriente. En el PR34, la bahía de bombas se llenó con dos enormes tanques que contenían 1192 galones adicionales de combustible y, con la adición de dos tanques de caída de 200 galones en las alas, el alcance se extendió a 3600 millas mientras volaba a 300 mph y 25,000 pies. El PR34 estaba equipado con cuatro cámaras F52, dos delanteras y dos detrás de los tanques de la panza, junto con una cámara oblicua F24 o una cámara K17 vertical para trabajos de levantamiento aéreo. Se construyeron un total de 118 PR34 y fueron propulsados por dos motores Rolls Royce Merlin 114 de 1690 hp. Después de la guerra 35, los aviones se convirtieron a PR34A, esto implicó reemplazar los motores con RR Merlin 113A de 1710 hp. Este notable avión iba a seguir desempeñando este papel a principios de la década de 1950 hasta que fue reemplazado por el Canberra.\nEn Europa, incluso antes de que la guerra llegara a su fin, se enviaron aviones Mosquito PR34 de 540 Sqn en trabajo de reconocimiento aéreo en nombre de los departamentos gubernamentales y la Oficina Colonial. Esta tarea, invariablemente con la aprobación del país en cuestión, implicaba fotografiar todo un país, lo que permitió que Ordnance Survey elaborara mapas actualizados de gran precisión.\nA finales de 1948, durante octubre, noviembre y diciembre, los Mosquito PR34 de la RAF, asignados al Escuadrón PR No 13, fueron enviados a Habbaniya, Irak para operaciones especiales de inteligencia, incluidos vuelos de penetración hasta el área del Mar Caspio y sobre los estados del sur de Rusia. Los Mosquito PR34 de la RAF también estaban fotografiando la costa sur del Mar Caspio en misiones voladas desde Creta aproximadamente al mismo tiempo. Estos vuelos se suspendieron cuando el MiG-15 comenzó a desplegarse en esta zona.\nFinalmente, a finales de la década de 1940 también se sabe que Mosquito PR34 del No 58 Sqn participó en la Operación Hoyuelo donde, después de repostar en Alemania Occidental, se realizaron salidas de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania Oriental y el Bloque Soviético. Aunque los registros oficiales sobre estas incursiones nunca se han publicado, no hay evidencia de que ningún Mosquito haya sido derribado mientras realizaba estas actividades.\nEspecificación: Avión Merlin de dos etapas de reconocimiento fotográfico desarmado de muy largo alcance destinado a ser utilizado en el sudeste asiático. Combustible: 1.269 gal con tanques de caída de 2x200 gal. 1,192 gal en el tanque del vientre. Pesos: 25.000 auw. llevando 1,226 gal. Velocidad reducida a 250 IAS cuando se transportan tanques de 200 gal. Permiso máximo de 25,500 lb. Se eliminaron todas las armaduras y las pruebas de balas de los tanques para aumentar el techo de 3,000 pies. El vientre hinchado corta la velocidad máxima en 6 mph TAS. Cima\nConstruido por Standard Motors con el número de contrato 1680. Formaba parte de un lote de 300 aviones construidos y equipados con motores Merlin 25. Entregado entre el 16/12/44 y el 05/06/45. Cima\nConstruido por Airspeed con el número de contrato 3527. Formaba parte de un lote de 300 aviones construidos y equipados con motores Merlin 25. Entregado entre el 04/08/45 y el 06/07/46. Cima\nConstruido por DeHavilland en Hatfield con el número de contrato 555 / C.23 (a). Formaba parte de un pedido de 500 aviones construidos y equipados con motores Merlin 113/114. Entregado entre el 29/03/45 y el 16/07/45. El ejemplo que se muestra sirvió con el escuadrón No139 (Jamaica) y lleva el esquema típico de bombarderos de posguerra.\nEspecificación: Bombardero Ultimate Mosquito desarrollado a partir de B MK XVI. Combustible: 597 gal incluyendo tanques de caída de 2x50 gal. Pesos: 25.200 auw. con 597 galones y 4.000 libras de bomba. Casi exclusivamente sirvió en la posguerra, en BAFO, 2nd TAF y Nos 109 y 139 Sqdns hasta que fue reemplazado por Canberra en 1952-3. Conversión a remolcador objetivo (TT 35) y conversiones especiales a PR Mk 35 para reconocimiento especial. Cima\nConstruido por Standard Motors con el número de contrato 1680. Formaba parte de un lote de 320 aviones construidos y equipados con motores Merlin 25. Entregado entre el 27/05/45 y el 21/12/45. Unidad de ferry No5, Arafali, Eritrea. Aterrizaje forzoso con ruedas arriba realizado tras avería del motor de babor. Cima\nConstruido por DeHavilland en Hatfield con el número de contrato 555 / C.23 (a). Formaba parte de un pedido de 50 aviones construidos y equipados con motores Merlin 113/114. Entregado entre el 48/02 y el 50/01. 21 de estos aviones fueron enviados a Yugoslavia.\nEspecificación: Mk 36 con motores posteriores, algunos equipados con AI Mk IX. No lo utilizan los escuadrones de la RAF de primera línea, la mayoría se vende a Yugoslavia. Pesos: tara 18,229, cargado 21,400. Carga alar de 47 lb / ft2. Velocidad máxima de 404 mph a 30.000 pies. Op techo 36.000 pies. Cuatro cañones de 20 mm. Longitud total 41 pies 5,5 pulgadas Versión de combate final construida en Gran Bretaña. El NF38 fue el último modelo que se produjo en Chester en 1950. Arriba\nUna película de 1964 sobre un escuadrón ficticio de bombarderos de la RAF de la Segunda Guerra Mundial. Al igual que en la Batalla de Gran Bretaña, se utilizaron aviones reales durante la filmación y he detallado estos aviones a continuación.\nExtracto de Flight International 16 de mayo de 1963\nAdiós al mosquito\nEL ÚLTIMO D.H. MOSQUITOS EN SERVICIO RAFEn la Unidad de Cooperación Civil Antiaérea No 3, Aeropuerto de Exeter, S. Devon, estaban haciendo un vuelo de despedida el jueves pasado antes de retirarse. Cinco de los seis aviones (TT.35) hasta hace poco operados por la unidad están siendo conservados dos por la RAF, en Henlow y en la Escuela Central de Vuelo, Little Rissington y los otros dos por de Havilland Aircraft y por el Sr.PFM Thomas de Gwbert, Cardigan, que tiene como objetivo montar un museo de aviones famosos. Otro será transportado a la Institución Smithsonian, Washington, en junio como regalo del Air Council. En el número 3 de CAACU, los Mosquitos están siendo reemplazados por Meteor TT.20s. Los mosquitos fueron utilizados por primera vez por la unidad (que, con Spartan Air Services de Canadá, fue la última organización en operar estos aviones) en enero de 1953. Originalmente, los Mk 35, propulsados por Rolls-Royce Merlin 114A, estaban equipados con equipo de remolque de objetivos. , incluidos 6.000 pies de cable de acero que no se retuerce con cuatro drogues, que podrían desplegarse uno tras otro y, por lo tanto, todos utilizados en la misma salida. El mecanismo del cabrestante fue operado por un segundo miembro de la tripulación. La duración de los Mosquitos, con diez tanques internos (496 Imp gal), fue de 4 -5 h. El piloto principal del CAACU n. ° 3 es el Sr. H. R. Ellis y el ingeniero jefe, el Sr. Ken Foster. Los 12 pilotos de la unidad son ex-RAF, algunos de los más jóvenes son ex pilotos a reacción que tuvieron que convertirse en Mosquito T.3 antes de volar en los TT.35. No 3 CAACU lleva a cabo ejercicios tácticos (con Vampire T.lls) para unidades del Ejército además de sus tareas de remolque de objetivos, que incluyen prácticas de artillería para barcos en el mar. Su área de operación se extiende desde Portland hasta Cardigan Bay, pero es posible que se les pida que cooperen en los ejercicios del Ejército que se llevan a cabo en cualquier lugar del Reino Unido.\nEl avión fue construido en 1946 por Airspeed bajo el contrato número 3527 como un B35 equipado con motores Merlin 113/114 que sirvieron con los escuadrones Nos 109 y 139 (Jamaica) hasta que despegó en noviembre de 1952. El avión fue convertido a TT35 y operado por el No3 CAACU en Exeter hasta 1963. La aeronave fue asumida por Mirisch Films Ltd el 11 de julio de 1963 y registrada como G-ASKA, posteriormente voló en la película como HR113 (HT-D / G). Al finalizar el rodaje, la aeronave quedó a cargo de T.G. Mahaddie en Bovingdon en agosto de 1964. El avión fue trasladado a Peter Thomas en el Skyframe Museum de Staverton, donde permaneció desde diciembre de 1964 hasta 1969. Durante este tiempo voló en la película Mosquito Squadron en Bovingdon en junio de 1968. Fue En este momento, la aeronave se trasladó a través del Atlántico a Nyack, Nueva York, perteneciente a Ed Jurist de Vintage Aircraft International, donde permaneció desde agosto de 1969 hasta 1971. Junto con muchas otras aeronaves, se convirtió en parte de la Fuerza Aérea Confederada en Harlingen. , Texas y se registró como N9797 donde permaneció hasta 1975, cuando una vez más se trasladó a Chino, California pasando a ser propiedad de David Tallichet de Yesterdays Air Force aquí permaneció hasta 1979, pero fue cedido al Combat Air Museum en Topeka, Kansas. desde 1976 hasta 1979.\nEn ese momento, el avión no estaba en condiciones de volar y fue comprado por Doug Arnold de Warbirds GB en Blackbushe. Fue entregado a Blackbushe desde Topeka el 28 de noviembre de 1979 y registrado como G-MOSI el 10 de noviembre de 1981. El avión fue reconstruido en Blackbushe con su vuelo posterior a la restauración en septiembre de 1983. Luego fue trasladado a Van Nuys, California para David Zeuschel en 1984. Finalmente terminó en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton Ohio en julio de 1984, donde permanece hasta la actualidad. Se exhibe como USAAF PRXVI, NS519 / P.\nEl avión fue construido en 1946 por Airspeed en Christchurch con el número de contrato 3527 como un B35 equipado con motores Merlin 113/114. Tras el almacenamiento con la RAF, fue entregado a Sywell el 30 de noviembre de 1951 para su conversión en un TT.Mk35 por Brooklands Aviation. La conversión se completó en mayo de 1952 y la aeronave se entregó a 27 MU en Shawbury para su almacenamiento hasta su entrega a 1 CAACU en Hornchurch el 31 de diciembre de 1953. Con el cierre de esta unidad, la aeronave se volvió a almacenar hasta el 28 de febrero de 1958 , cuando fue asignado a la 2.ª Fuerza Aérea Táctica y entró en servicio con el vuelo TT de la Sección de Práctica de Armamento en Schleswigland, noroeste de Alemania.\nEl avión regresó al Reino Unido y fue entregado a 3 CAACU en Exeter el 29 de abril de 1958. El RS712 fue transferido al Flying Training Command a fines de junio de 1961 y luego fue retirado a 27 MU, desde donde fue comprado por Mirisch Films como G -ASKB el 31 de julio de 1961. Camuflado y con ametralladoras simuladas unidas al morro, se convirtió en una de las estrellas de 633 escuadrón y voló como RF580 / HT-F y el posterior Escuadrón de mosquitos, ambos hechos en Bovingdon.\nTerminada su carrera cinematográfica, RS712 fue comprado para el Museo Strathallan en septiembre de 1972, y voló allí el 8 de noviembre de 1975. El cierre de la colección obligó a la venta de RS712, que fue adquirido por Kermit Weeks of Florida en junio de 1981 por la suma de 100.000. Harry Robins asumió la tarea de devolver el RS712 a la aeronavegabilidad en 1984, y él y George Aird volaron el Mosquito al aeródromo de Booker el 21 de diciembre y al cuidado de Personal Plane Services. Después de un trabajo adicional de Harry, en 1986 RS712 fue camuflado y se le dio el código EG-F para representar el Mosquito del Escuadrón 487 volado por el Capitán de Grupo PCPickard durante el ataque a la prisión de Amiens en 1944. El 29 de septiembre George Aird con George Stewart como co- El piloto despegó de RAF Benson para la primera etapa del viaje a Prestwick. Inicialmente acompañado por RR299 cerca de su base de Hawarden para una sesión de fotos de formación, veinticinco horas y media de tiempo de vuelo vieron al RS712 entregado al museo de Kermit en Florida. El avión se volvió a registrar como N35MK y actualmente se muestra en el Museo EAA, Oshkosh, Wisconsin, como RS712 / EG-F.\nEl avión fue construido en 1946 por Airspeed en Christchurch bajo el contrato número 3527 como un B35 equipado con motores Merlin 113/114. Tras el almacenamiento con la RAF, fue entregado a Sywell el 30 de noviembre de 1951 para su conversión en un TT.Mk35 por Brooklands Aviation. La conversión se completó en mayo de 1952 y la aeronave se entregó a 27 MU en Shawbury para su almacenamiento hasta su entrega a 3 CAACU en Exeter y posteriormente a 4 CAACU en Llandow (hasta 1954 cuando se combinó con 3 CAACU en Exeter) el 31 de diciembre de 1953. El avión fue derribado el 18 de septiembre de 1961. Aunque no se pudo determinar el estado del avión, fue comprado por Mirisch Films Ltd en Bovingdon el 3 de agosto de 1962. Se usó para escenas de la cabina durante el rodaje de la película 633 Squadron y post esto fue transportado a MGM Studios en Borehamwood hasta 1973 cuando fue comprado por Tony Agar. El fuselaje trasero se ha destinado a la restauración del avión compuesto HJ711.\nEl avión fue construido en 1946 por Airspeed en Christchurch con el número de contrato 3527 como un B35 equipado con motores Merlin 113/114. A mediados de 1947, se sabía que el avión estaba en el complemento del escuadrón 98. Aunque he tenido dificultades para investigar este avión, se supone que se convirtió al estándar TT35 en 1951, ya que era un fuselaje completo existente en 1962 cuando Mirisch compró Mosquitos para la película Escuadrón 633. Desafortunadamente, este avión fue descartado durante el rodaje como uno de los tres aviones (los otros son TA724 y TA642) utilizados para escenas de accidentes.\nEl avión fue construido en 1945 por DeHavillands en Hatfield como un B35 con el número de contrato 555 y equipado con motores Merlin 113/114. El 13 de abril de 1945 se transfirió a 27MU en Shawbury para su almacenamiento. El 19 de mayo de 1952 se sacó del almacenamiento y se envió a Brooklands Aviation Ltd en Sywell, Northants para su conversión a TT35. Este trabajo se completó el 30 de septiembre de 1952. El 17 de octubre de 1952, el avión se trasladó a RAF Ballykelly en Londonderry, Northern Irlanda comparte el aeródromo con dos escuadrones de Shackleton. Un nuevo movimiento tuvo lugar el 5 de diciembre de 1952 a la RAF Aldergrove Station Flight, Antrim, Irlanda del Norte nuevamente compartiendo la base con Shackletons y con toda probabilidad Vampires del escuadrón No502. En movimiento nuevamente, el avión fue transferido a 38MU en Llandow para su almacenamiento el 16 de diciembre de 1954. Después de solo dos años, fue transferido a 27MU, Shawbury el 10 de enero de 1957 para su almacenamiento.\nEl 21 de abril de 1958, la aeronave tuvo su última inspección importante habiendo volado solo 105: 55 desde nuevo. El 24 de septiembre de 1959, la aeronave realizó un vuelo de 55 minutos en el momento de la entrega al No3 CAACU en Exeter, la aeronave llevaba el código '55' mientras prestaba servicio con la unidad. Un ejemplo de las funciones realizadas por este avión el 5 de noviembre de 1959 pilotado por Harry Ellis, Piloto Jefe del No3 CAACU, con Pete Howland como su operador de cabrestante TA639 realizó un vuelo de dos horas a la Escuela de Artillería Antiaérea del Ejército en Manorbier, Pembrokeshire, volando en una salida de remolque de baja altura.\nOctubre de 1962 fue originalmente pensado como la fecha de retiro de los Mosquitos por reemplazo con Meteor TT2O, pero se pospuso la conversión completa. El 9 de mayo de 1963, la aeronave participó en el último vuelo oficial de Mosquitos en Exeter, pero sufrió una falla en el motor de babor al final del vuelo que provocó un aterrizaje apresurado después de 50 minutos. Cuando llegó el final, la unidad tenía dos T3 y siete TT35 todavía en condiciones de volar, de los cuales T3, TW117 y TT35, RS709, RS712, TA634, TA639 y TA719 participaron en la exhibición final.\nDespués de las reparaciones en el motor, la aeronave realizó un vuelo de prueba de 25 minutos en Exeter el 20 de mayo y, al día siguiente, se retiraron el tope de remolque del objetivo y los protectores de cola y el 30 de mayo se transfirió formalmente de la fuerza del No3 CAACU a la Central. Escuela de vuelo en Little Rissington como un avión de exhibición volador. Se anuló formalmente la carga el 31 de mayo de 1963, había volado 547: 35 horas y completado 315 aterrizajes desde nuevo. El 6 de junio de 1963, la aeronave realizó un vuelo de 45 minutos hasta su nueva base en Little Rissington, donde se mantuvo en condiciones de aeronavegabilidad, aunque nominalmente se le asignó el número de serie de mantenimiento 7806M. El resto del equipo de Target Towing se eliminó y se le dio a la aeronave un esquema de camuflaje gris / verde con partes inferiores plateadas.\nLuego fue cedido a Mirisch Films Ltd para la película 633 Squadron en RAF Bovingdon, Herts. El 15 de julio de 1963, el avión voló a Bovingdon vía Dishforth bajo el mando del Comandante del CFS Air Commodore Bird-Wilson, recibió el número de serie ficticio No HJ682 y el código HT-B el 20 de julio y modificado para que pareciera un Mosquito FBVI por con la punta de metacrilato pintada y posiblemente con ametralladoras ficticias.\nDespués de que se completó la filmación, TA639 regresó a Little Rissington para uso personal / de exhibición por parte del Comandante, Air Commodore Bird-Wilson, e hizo un vuelo de exhibición sobre el Mosquito Museum en Salisbury Hall. En diciembre de 1964, el TA639 había volado 588.05 horas, 391 aterrizajes. El vuelo final de la aeronave de 1 hora y 20 minutos fue el 3 de octubre de 1965 para el Royal Observer Corps Display en RAF Stradishall y volado por Flt Lt C. Kirkham. Al finalizar, el total de horas de vuelo fue de 607: 10 y había logrado 415 aterrizajes. El 23 de noviembre de 1965 se inhibieron los motores, aunque en esta etapa no se descartaba seguir volando.\nEl 17 de marzo de 1966, la aeronave fue sometida a una inspección conjunta con pegamento, cuyos resultados pusieron fin a su carrera de vuelo. Un minuto suelto del 4 de abril de 1967 ofrece información fascinante sobre esto y el funcionamiento de la aeronave en Little Rissington:\n`En primer lugar, permítame comunicarle que la aeronave en cuestión no se ha mantenido en las condiciones informadas ni se le ha impedido que esté en condiciones de volar debido a la falta de determinación por parte de mí o de cualquier otra persona en el ala de ingeniería. Puedo señalar que el Mosquito es de Categoría 5 como avión histórico para uso de museo y no está autorizado para volar. este hecho . es conocido por el Comando de Entrenamiento de Vuelo del HQ donde se ha expresado preocupación en varias ocasiones. Comandante de ala Wahaftig. expresó la opinión de que, en cierto modo, era peligroso, ciertamente ilegal y bastante injusto para cualquier persona en el ala de ingeniería que se le pidiera que firmara documentos que permitieran volar el Mosquito según los acuerdos existentes.En términos generales y antes de esto, HQ FTC había insinuado que si el avión alguna vez volaba, no querían saberlo. Me estremezco al pensar en una Junta de Investigación en el caso de un accidente que involucre a esta aeronave. '\nLa inspección de marzo de 1966 confirmó que las juntas encoladas se habían deteriorado desde la última inspección 4 meses antes y que otras juntas desaparecerían si la aeronave rodaba o volaba. Se estimó que las reparaciones tomarían 6 meses: las juntas de las alas estaban sueltas, secas y escamosas. "La rectificación está más allá de la capacidad y capacidad de reparación de la unidad y se considera completamente antieconómica".\nSe cumplió con esta recomendación y la aeronave quedó en tierra permanentemente.\nEl libro de 2006 `` RAF Little Rissington The Central Flying School Years '' registra que el deterioro del pegamento fue diseñado por el personal del Ground Engineering Wing, ansioso por evitar la carga de mantenimiento de otra aeronave. Lo colocaron en el único hangar climatizado de Little Rissington, con la cola cuidadosamente colocada debajo de un conducto de aire caliente de lona, con el efecto deseado de falla del pegamento y pérdida de integridad estructural.\nEl 5 de julio de 1967, la aeronave fue transferida a la Colección del Museo de la RAF después de que el Comando de Mantenimiento se negara a realizar la reparación en condiciones de vuelo. El 9 de agosto fue trasladado por carretera por No71 MU desde Little Rissington a la tienda del Museo RAF en RAF Henlow.\nEn octubre de 1967, los dos Merlins inhibidos que aparentemente habían sido retenidos en Little Rissington como motores de repuesto para este avión, un Merlin 113 y un Merlin 114, siguieron al Mosquito hasta Henlow como 67 / E / 731-732, ambos están actualmente en préstamo al Derby Branch del Rolls Royce Heritage Trust.\nEn septiembre de 1969 se trasladó al almacenamiento en RAF Cosford para esta fecha, posiblemente después de la exhibición Horseguards. En la década de 1970, el TA639 era parte de la colección regional de aviones en el Museo Aeroespacial de Cosford, todavía en su esquema de camuflaje aplicado de mediados y finales de la década de 1960. En 1988 fue repintado en Cosford con los colores y marcas del Mosquito XX del Escuadrón No.627, AZ-E, en el que el Comandante de Ala Guy Gibson fue asesinado en una incursión de Pathfinder el 19/20 de septiembre de 1944. Permanece en exhibición en Cosford .\nConstruido como un B35 en Hatfield con el número de contrato 555 / C.23 (a) y equipado con motores Merlin 113/114. Fue entregado en algún momento entre el 29 de marzo de 1945 y el 16 de julio de 1945. Aunque he tenido dificultades para investigar este avión, se convirtió al estándar TT35 en 1951 y sirvió con el CAACU No1 y el CAACU No3 cuando Mirisch compró Mosquitos para la película Escuadrón 633. Desafortunadamente, este avión fue descartado durante el rodaje como uno de los tres aviones (los otros son TA724 y RS718) utilizados para escenas de accidentes. Fue anulado y desechado el 31 de mayo de 1963.\nMosquito B.35 TA719 se construyó en Hatfield en junio de 1945 y se entregó directamente a la tienda. Permaneció en la tienda con varias unidades de mantenimiento, con la excepción de que fue trasladado en avión a Brooklands Aviation Ltd en Sywell durante un corto período el 9 de agosto de 1951 antes de ser devuelto a la tienda.\nEl avión fue entregado nuevamente a Sywell el 15 de agosto de 1953 para que Brooklands Aviation lo convirtiera en un TT.35. Una vez finalizado, se entregó a 22 MU, vio su primer uso en su nueva función en 4 CAACU y desde allí se emitió a 3 CAACU el 30 de junio de 1954, codificado 56. TA719 continuó en servicio en Exeter hasta que se retiró el 31 de marzo de 1963 .\nDespués de un año de remodelación, Mosquito TA719 ha sido restaurado a sus colores de servicio anteriores de 3 CAACU (Unidad de Cooperación Civil Antiaérea), Royal Air Force en la que sirvió como Target Tug. El TA719 fue construido como un B35, la última variante de bombardero del Mosquito, en la fábrica de Havilland en Hatfield en junio de 1945, pero nunca entró en servicio activo durante la guerra. Posteriormente se convirtió en una versión de remolque de objetivos TT35 que podía transportar objetivos remolcados detrás del avión al final de un cable de acero (hasta 6.000 pies de largo), dando a los pilotos y artilleros un objetivo en movimiento real en el aire. TA719 sirvió con 3 CAACU en Exeter desde junio de 1954 hasta su retiro en noviembre de 1962, siendo uno de los últimos Mosquitos en dejar el servicio activo. Su siguiente papel iba a ser el más famoso: una actuación estrella en la clásica película de guerra '633 Squadron' en la que se utilizó TA719 para muchas de las secuencias de vuelo, junto con otros cuatro ejemplos recientemente retirados. Volando bajo el registro CAA G-ASKC, estaba pintado con las letras de código 'HT-G' y la serie 'HJ898' en un patrón de camuflaje estándar típico de la época. Volando desde el aeródromo de Bovingdon a principios del verano de 1963, los cinco Mosquitos fueron las estrellas de la película: ¡algunos críticos dicen que los actores eran tan rígidos como sus homólogos voladores! TA719 permaneció en condiciones de volar después de la película y se trasladó al aeropuerto de Staverton, habiendo sido adquirido por el incipiente museo Skyfame el 31 de julio de 1963, el plan era mantenerlo volando el mayor tiempo posible. Lamentablemente, resultó gravemente dañado en un aterrizaje de palanca en Staverton el 27 de julio de 1964, en el que se destruyó el ala de babor del motor, junto con las góndolas y la parte inferior del fuselaje. Esto efectivamente terminó con su carrera como piloto. Sin embargo, no se puede mantener a una buena estrella de cine lejos de la pantalla grande y reaparecerá en la película de 1968 'Mosquito Squadron', siendo utilizada para escenas de accidentes y tierra, aunque con un ala ficticia. Se causaron más daños a la estructura del avión, pero afortunadamente no fueron suficientes para desecharlo. El Imperial War Museum adquirió el avión en 1978 tras el cierre del museo Skyfame y lo trasladó a Duxford, donde comenzó una restauración prolongada que incluyó la fabricación de un ala completamente nueva para reemplazar la falsa. Terminado en 1989, TA719 fue pintado en un esquema de bombardero nocturno anónimo y colocado en el Superhangar durante los siguientes quince años. Una segunda restauración comenzó en enero de 2004 para preparar el Mosquito para su exhibición en el desarrollo propuesto de AirSpace, donde el TA719 estará suspendido del techo, recreando sus días de Target Tug. Desvelado extraoficialmente al público el 14 de enero en el hangar 4, fue presentado a la prensa el miércoles 9 de febrero en una mañana fría y aburrida, con muchos ex pilotos y navegantes Mosquito presentes.\nEl avión fue construido en 1946 por Airspeed en Christchurch con el número de contrato 3527 como un B35 equipado con motores Merlin 113/114. El avión se entregó directamente al almacén. Aunque he tenido dificultades para investigar este avión, se supone que se convirtió al estándar TT35 en 1951, ya que era un fuselaje completo existente en 1962 cuando Mirisch compró Mosquitos para la película Escuadrón 633. Desafortunadamente, este avión fue descartado durante el rodaje como uno de los tres aviones (los otros son RS718 y TA642) utilizados para escenas de accidentes.\nPedido a De Havillands en Hatfield el 24 de mayo de 1944 como uno de un lote de 70 aviones para contratar 555 / C23A, de los lotes en serie TH976-TH999 y TJ113-TJ158. Pedido como B.XVI pero entregado como B.35. Lote entregado del 11 de julio de 45 al 9 de noviembre de 45. Motores Merlin 113/114. Se construyeron un total de 274 Mosquito B.35, 65 por Airspeed, el resto en Hatfield por de Havilland, de un total de 7.781 Mosquitos de todas las marcas.\nAl número 27 MU Shawbury, Shropshire para su almacenamiento: muchos mosquitos se almacenaron aquí en el período de posguerra.\nEl 15 de julio de 1953 fue transferido a Brooklands Aviation Ltd, Sywell, Northants para su conversión al estándar TT35. En total, 205 Mosquito B.35 se convirtieron a este estándar, 35 de ellos del lote de producción de TJ118. A algunos se les dio el fallido cabrestante ML tipo G impulsado por viento montado debajo del fuselaje, pero la mayoría de las conversiones llevaban un cabrestante dentro de su bahía de bombas modificada.\nEl fuselaje del TJ118 ha sido adquirido recientemente por el Mosquito Aircraft Museum. El museo también tiene el morro del TJ118, que fue retirado del fuselaje a principios de la década de 1960 y seccionado para su uso en las escenas interiores de la cabina de piloto. 633 escuadrón. La nariz seccionada también se usó en las escenas de cabina de Escuadrón de mosquitos.\nAunque originalmente se estableció como un B.35, el museo planea restaurar la estructura del avión como un PR.XVI.\nTV959 fue construido en Leavesdon en 1945 y entregado a 13 OTU en Middleton St George el 29 de agosto de 1945 codificado KQ-G.\nEl avión tuvo entonces una carrera variada, pasando al Escuadrón No. 266 el 31 de octubre de 1946, 54 OTU en Eastmore el 24 de abril de 1947 y 228 OCU en Leeming el 17 de mayo de 1947. Aquí permaneció hasta ser entregado a 22 MU en Silloth el 20 Septiembre de 1950 para mantenimiento y almacenaje.\nTV959 se entregó luego a 204 Advanced Flying School el 15 de julio de 1951, donde recibió algunos daños que fueron reparados por Brooklands Avaition Ltd en Sywell, después de lo cual se almacenó nuevamente en 27 MU en Shawbury el 6 de febrero de 1952 hasta el 15 de mayo de 1952 cuando fue expedido a la Unidad de Examen de Comando Doméstico (HCEU) en White Waltham.\nDespués de períodos en 49 MU desde el 20 de agosto de 1953 y 27 MU desde el 16 de noviembre de 1964, regresó a HCEU en White Waltham el 16 de diciembre de 1955. Después de un corto período con el Escuadrón de Comunicaciones del Comando de Combate del HQ, sus deberes de servicio finales fueron con 3 CAACU en Exeter codificó 'Y' desde el 30 de abril de 1959, hasta que fue anulado el 31 de mayo de 1963.\nPrestado a Film Aviation Services, TV959 se utilizó para las secuencias de cabina y tierra de 633 escuadrón en Bovingdon, donde se codificó HT-P y se le dio el número de serie MM398. Una vez finalizado el rodaje, TV959 se asignó al Museo Imperial de la Guerra para su conservación.\nPara encajarlo en el espacio restringido en South Lambeth, el ala de estribor interior del motor se cortó, pero se retuvo y la aeronave se suspendió del techo. En los últimos años, el avión se ha trasladado a Duxford, donde está almacenado con The Fighter Collection, cuyo plan a largo plazo es devolverlo a condiciones de vuelo.\nTV959 ahora es propiedad de The Flying Heritage Collection, sin embargo, se cree que el avión todavía se encuentra en el Reino Unido. Recientemente han abundado los rumores sobre el futuro de TV959. la idea actual es que bien podría quedarse en el Reino Unido, ¡e incluso podría estar en el proceso de estar preparada para la restauración!\nEste avión fue aceptado en servicio en agosto de 1945 como T III. Posteriormente se almacenó en el número 15 de MU RAF Wroughton el 30 de mayo de 1946. Fue asignado el 22 de julio de 1947 a la estación de práctica de armamento número 2 (RAF Acklington). Luego fue transferido a la Estación de Vuelo en Linton -on-Ouse el 26 de octubre de 1949 para realizar el entrenamiento de conversión DH Hornet donde fue codificado MS-A). Asignado el 31 de julio de 1951 a la Escuela Avanzada de Vuelo y luego al Escuadrón No. 58 (códigos: OT) (RAF Benson) el 28 de febrero de 1953.\nAlmacenado: 30 de abril de 1954 (RAF Hawarden, Almacenado: 30 de septiembre de 1956 (RAF Kembel), Almacenado: 30 de noviembre de 1956 (RAF Hawarden), Almacenado: 31 de julio de 1958 No. 27 MU (RAF Shawbury), Asignado: 31 de marzo de 1960 No. 3 CAACU (Z), Almacenado: 30 de mayo de 1963-1967 RAF Museum (RAF Henlow), Película: 633 Squadron (HT M / serial HR155), Almacenado: 1963 (RAF Henlow), Asignado: 1971 RAF Museum, Prestado: 3 de febrero 1992 Museo de la Real Fuerza Aérea Noruega actualmente en exhibición con el Museo Nacional de Aviación, Bodo, Noruega (códigos KK T).\nOtros supervivientes de mosquitos\nConstruido por DeHavilland en Hatfield con el número de contrato 555 / C.23 (a). Formaba parte de un pedido de 150 aviones realizado el 02/09/41. Equipado con motores Merlin 21 y construido entre el 12/03/43 y el 20/05/43. Fue entregado a la RAF en octubre de 1943 al escuadrón 141. Fue asignado al escuadrón 169 en Little Snoring, Norfolk y el avión recibió el crédito de un Messerschmitt Bf110 sobre Berlín mientras estaba en manos del líder de escuadrón J A H Cooper el 30 de enero de 1944.\nEl avión fue parte del Comando de Entrenamiento Aéreo de la RAF en Chingsford alrededor de 1963. Se convirtió en parte del Museo Reflectaire en Blackpool entre 1971 y 1972, en esta etapa solo quedaba la sección de morro. El avión fue adquirido por Tony Agar en una subasta por 7 y el Night Fighter Restoration Team y se trasladó al Yorkshire Air Museum en Elvington el 29 de abril de 1972. El número de serie fue uno que se adoptó después de obtener el permiso del escuadrón 169. Así comenzó la restauración a largo plazo a la condición de rodaje utilizando componentes de la siguiente aeronave.\nB.XVI PF498 - Tony localizó los restos de la aeronave que había sido asignada al aeródromo de Kirkham el 6 de octubre de 1948. El 6 de junio de 1955, fue a la Unidad de Defensa Civil, Royal Ordnance Factory, Chorley, Lancashire, donde estaba utilizado para el entrenamiento de rescate de accidentes. Los estragos de este papel explican por qué cuando Tony se topó por primera vez con el avión, las únicas piezas sustanciales que quedaban eran una sección de los ensamblajes del tren de aterrizaje del ala. ,\nT.III VA878 - Un amigo de Tony descubrió los restos del ala de estribor y de babor de la aeronave que había estado abandonada en St. David's, Gales del Sur desde 1956. Tras una inspección minuciosa, Tony encontró los restos en mal estado y cortó el puerto. sección de ala y debidamente transportado a casa. ,\nNF.30 NT616 - Se agregaron dos motores Merlin 76, los primeros motores buenos que estarán disponibles en el mercado. el avión había sido desguazado en Cosford. Más tarde, sin embargo, en un complicado acuerdo de tres vías, Tony pudo adquirir los motores correctos para el HJ711, a saber, dos Merlin 25. Otras partes que llegaron de todo el país fue un asiento de piloto de un depósito de chatarra en Warrington.\nTT.35 RS715: Tony, junto con su propietario, Eddie Renolds, rescataron los restos de TT.35 RS715 de un lote de películas desierto detrás de los estudios MGM en Boreham Wood. De hecho, RS715 se había utilizado en la realización de la película 633 Squadron, pero lamentablemente se abandonó 10 años después de que terminara la filmación. Eddie se despidió generosamente sin pago y, por lo tanto, el fuselaje tuvo que ser transportado de regreso a York, esto se hizo con un remolque y el siempre fiel Singer Vogue de Tony, la cabina y el fuselaje se unieron por primera vez en la entrada de Tony.\nEn 1986, el proyecto Mosquito dio un paso de gigante cuando Tony cambió los sofocantes confines de trabajo del garaje y el camino de entrada de su bungalow suburbano por el alojamiento relativamente espacioso que ofrecía el Yorkshire Air Museum.\nTony también adquirió un navegador de remolque, un acumulador y un tractor Fordson. El Fordson necesitaba mucho trabajo, ya que lo recuperaron del patio de un concesionario en Ripon.\nCon referencia al Mosquito en sí, se ha restaurado mucho desde que HJ711 se mudó a Elvington. Se han realizado trabajos en las puertas ventrales que tuvieron que ser reconstruidas en su mayor parte y refundición de herrajes. La rueda de cola en restauración, el tren de aterrizaje totalmente despojado y las piezas de fundición superiores reemplazadas. También se hicieron muchas reparaciones en el fuselaje, pero aún se requería mucho en ese momento. La nariz también necesitaba atención. Desafortunadamente, en ese momento los únicos dibujos disponibles para Tony eran del FB.VI del Mosquito Museum, un molde del cual fue tomado del interior, en concreto. Los dibujos internos sustanciales eran vitales en ese momento para que el trabajo continuara en esa área, estos estuvieron disponibles en una fecha posterior.\nTony también compró un par de radiadores para los Merlins y un viaje a Gloucestershire produjo varios muros cortafuegos de motores y accesorios generales, todos en increíblemente buenas condiciones después de casi 45 años en un pozo de grava.\nUna visita a una granja abandonada en la naturaleza de Lincolnshire encontró varias ruedas y neumáticos Mosquito, un buen amigo viajó a Glen Esk, Escocia, para traer a Tony y Val de regreso una góndola de motor muy bien conservada y otros artículos más pequeños de un Mosquito estrellado. Este era el antiguo FB.VI HJ720 que se había vuelto a registrar como G-AGGF al transferirse a BOAC para las carreras de alta velocidad a Suecia.\nEn 1989, Nueva Zelanda fue la fuente de otro cono de nariz, armazones de cañón y escotilla de escape con la ayuda del De Havilland Heritage Centre.\nLuego, en 1989, Tony hizo pública su ambición de tener el Mosquito completo en la pista perimetral a tiempo para el 50 aniversario del primer vuelo del prototipo De Havilland Night Fighter en 1941. Sintió que sería un digno homenaje a todos los El personal de mosquitos y los aviones que se perdieron durante la guerra, también honraría a los miles de tripulantes de tierra que trabajaron tan duro, muy a menudo en condiciones tan difíciles, para mantener operativos los escuadrones.\nLa primera construcción de ala de mosquito desde que terminó la producción en fábrica hace tantos años. Gran parte del ala está compuesta por piezas originales y muchos de los accesorios son de época de guerra.\n15 de mayo de 1991 - MOSSIE DAY, vio al HJ711 sobre tres ruedas por primera vez en más de cuarenta años, cuando fue llevada a la pista perimetral en Elvington para recibir al único Mosquito volador en el Reino Unido, RR299 propiedad de British Aerospace en Chester y voló en especialmente por Peter Henley. La fecha fue particularmente significativa ya que fue exactamente 50 años después del primer vuelo del Night Fighter Prototype Mosquito, W4052.\nMuchos visitantes del museo ese día incluyeron seis pilotos y navegantes del escuadrón 169, el piloto del HJ711, Joe Cooper, entre ellos. Joe tuvo un muy buen día recordando sus experiencias.\nEl día de Mossie fue un día que quedaría grabado en la memoria de todos los involucrados y todos los que asistieron.\nEl avión se puso en marcha el 30 de junio de 2012.\nMi visita a Elvington en 2010\nConstruido por DeHavilland de Canadá en Downsview, Ontario como un FB26 que era una versión mejorada del FB21 que a su vez es el FBVI construido en Canadá. Fue propulsado por dos Packard Merlin 225 de 1620 hp y se construyeron un total de 338. La aeronave fue entregada a la RCAF y puesta a cargo el 22 de febrero de 1945. La aeronave fue anulada el 13 de abril de 1948. La aeronave fue puesta a disposición en RCAF Vulcan, Alberta en 1948 y se informó que fue vendida a agricultor en Milo, Alberta, donde permaneció desde 1948 hasta 1978, durante este tiempo fue despojado de partes. El avión, aunque se desechó en RCAF Vulcan, puede no haber tenido su base allí, ya que este fue el hogar de No2 Flying Instructor School (FIS) desde el 3 de agosto de 1942 hasta el 3 de mayo de 1943 y, posteriormente, No19 Service Flying Training School (SFTS) desde el 3 de mayo. 1943 hasta el 14 de abril de 1945, todo parte del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica (BCATP). Estas unidades operaban predominantemente Avro Ansons. El armatoste abandonado fue recuperado por el Museo Canadiense de Vuelo y Transporte en Vancouver, Columbia Británica, donde permaneció desde 1979 hasta 2004.\nAvspecs Ltd. El avión está pintado para representar un FBVI del escuadrón No487 RNZAF.\nLanzado para vuelo el 29 de septiembre de 2012\nConstruido por De Havilland en Leavesden RK952 fue una 27 variantes de combate nocturno NF.30 que se construirá en un contrato para suministrar, en total, 345 mosquitos. Volado por primera vez el 22 de mayo de 1945, el RK952 entró en servicio de la RAF con 218 MU en RAF Colerne el 25 de mayo de 1945 para la instalación del radar y la electrónica. Con la Segunda Guerra Mundial llegando a su fin, el RK952 no se entregó a una unidad operativa, sino que se transfirió a 10 MU con base en Hullavington el 11 de julio de 1945 para ser almacenado. En 1947, la Fuerza Aérea Belga estableció escuadrones de combate nocturno Mosquito NF.30, 22 de los 24 Mosquitos que se vendieron a Bélgica eran ex-veteranos de la RAF WW.2. Los cuatro primeros se entregaron en noviembre de 1947 y entraron en servicio el 25 de mayo de 1948 con el 1er ala en Beauvechain. En 1951 se ordenaron dos NF.30 adicionales (MB-23 y MB-24), desafortunadamente MB-23 se estrelló en el Reino Unido antes de la entrega, dejando al RK952 como la única venta el 23 de octubre de 1951.El RK952 se entregó el 4 de septiembre de 1953 después de ser actualizado por Fairey Aviation en Ringway y se convirtió en el último Mosquito en ser entregado a Bélgica. Para cuando MB-24 (RK952) entró en servicio, los NF.30 más antiguos ya estaban en proceso de ser retirados y reemplazados por Meteor NF.11s. Sin embargo, debido a su actualización, MB-24 continuó volando con el Escuadrón 10 de la 1ª Ala en Beauvechain hasta su último vuelo el 18 de agosto de 1955. El SoC en Beauvechain el 17 de octubre de 1956 MB-24 fue transferido al museo. el 17 de marzo de 1957.\nEl TJ138 en RAF Hendon se entregó originalmente a 27 MU en RAF Shawbury en agosto de 1945. Luego sirvió con el Escuadrón 98 en RAF Celle en Alemania antes de unirse a la Unidad de Cooperación Antiaérea Civil No.5 en RAF LLanbedr. También sirvió con el vuelo THUM (temperatura y humedad) en RAF Woodvale y su carrera operativa finalizó el 29 de julio de 1959. El TJ138 llegó a RAF Hendon en 1992. Está fotografiado con los colores de posguerra del Escuadrón 98.\nNúmero de serie: HR339\nConstrucción #: - Contrato No 1680\nUltima información: 2002\nConstruido por Standard Motors, Coventry, 19.\nEntregado a la RAF como HR339, 1944.\n- Asignado al Escuadrón No 487 (Nueva Zelanda), Isla Thorney, 23 de noviembre de 1944.\nEntregado a RNZAF como NZ2382, 1947.\n- Transbordado desde Perry, Reino Unido a Wigram, Nueva Zelanda, con salida el 16 de octubre de 1947.\n- Eventualmente se convirtió en un fuselaje de instrucción.\n- Disponible para su eliminación, Woodbourne AB, 1955.\n- Llevaba marcas de 75 Squadron / YC-C.\nBruce Goodwin, Pigeon Bay, Nueva Zelanda, 1955-1972.\n- Nariz entregada al vecino para parque infantil.\n- Fuselaje podrido, resto de fuselaje y alas almacenados.\nPhilip y David Ferguson, 1972.\n- Avión recuperado de Goodwin.\nConstruido en Standard Motors, Coventry con el número de contrato 1680 y entregado en algún momento entre el 16 de junio de 1943 y el 17 de diciembre de 1944. Sirvió con el Escuadrón No 487 (Nueva Zelanda) y los escuadrones 16 y 268. Anteriormente HR339. Transportado desde el Reino Unido por una tripulación de la RAF / RNZAF y 'Brought On Charge' en Ohakea el 25 de marzo de 1948.\nDañado en Wigram cuando rodaba para tomar un vuelo a Taieri, 14/4/48. El avión se hundió en un agujero en el aeródromo. Hundimiento del suelo. Permaneció en Wigram hasta que fue cancelado.\nExcedente declarado en SR.4104 y vendido por la licitación de la Junta de Tiendas del Gobierno número 4980/4981 de fecha 20 de abril de 1953 a B. Goodwin, Christchurch.\nRecuperado de una granja en la península de Banks y algunas partes para ser utilizadas en la restauración de NZ2328 / TE758 en Ferrymead Museum.\nSociedad Aeronáutica Ferrymead, Christchurch, Nueva Zelanda, 1972-2002.\n- Restos sustanciales.\n- Alas y tren de rodaje utilizado en la reconstrucción de TE758 / NZ2328.\nNúmero de serie: HR621\nConstrucción #: -\nEntregado a la RAF como HR621, 19.\n- Asignado al Escuadrón 618.\n- Disponible para su eliminación en RAAF Naromine, NSW, 1947.\nM. Powell, Tomingly, Nueva Gales del Sur, 1947-1968.\n- Remolcado a la granja desde Naromine.\nMuseo de la aviación de Camden, Camden (más tarde Narellan), NSW, mayo. 1968-2002.\n- Recuperado de una granja en Tomingley, NSW, octubre de 1968.\n- Proyecto de restauración estática.\n- Utiliza componentes de otros cascos de la misma zona.\nNúmero de serie: KA984\nConstrucción #: 885\nNombre: Señorita marta\nUltima información: 1951\nConstruido por de Havilland Aircraft Co, Canadá, Toronto, marzo de 1945.\nEntregado a la Royal Canadian Air Force como KA984.\n- BOC: 29 de marzo de 1945.\n- SOC: 8 de junio de 1948.\n- Aceptado por Eastern Air Command, Halifax, N.S.\n- Colocado en almacenamiento.\n- Enviado a Saguerbey`` 1 de mayo de 1946.\n- Regresó a Dartmouth el 9 de agosto de 1946.\n- Devuelto al almacenamiento.\n- Entregado a War Asstes Corp.\n- Tiempo total de fuselaje, 92 horas.\nDonald McVicar / Agencias y ventas mundiales de aviación, Montreal, Quebec, mediados de 1948.\n- Adquirido por $ 1,500.00 CAN.\n- Traslado a Montreal, 2 de julio de 1948.\n- Equipado con depósito de combustible de la bahía de bombas.\n- Volado como # 81 / & quotMiss Marta & quot en la carrera Bendix de 1948 en esquema granate y blanco.\n- Terminado en quinto lugar.\nJimmy Warren, Nashville, TN, 19 años.\n- Stallings entregó avión a Birmingham, AL.\n- El trato fracasó.\nJessie Stallings, Nashville, TN, 19 años.\n- Almacenado / estacionado, Birmingham, AL.\nMark Hurd Mapping Co., Minneapolis, MN, 12 de junio de 1951.\n- Modificado por Southern Airways, Birmingham, AL, para operaciones de mapeo aéreo.\n- Dañado en un accidente de despegue durante un vuelo de prueba, junio de 1951.\n- Volado por Raymound Miller.\n- Tierra enrollada, dañando la pata del tren de aterrizaje de estribor.\n- Reparado y transportado a Goleta, CA por Marvin Dunlavy.\n- Dañado gravemente en accidente de aterrizaje, El Paso, TX, octubre de 1951.\n- Ambas patas del engranaje principal arrancadas, un motor arrancado del montaje.\n- Aeronave despojada y abandonada.\nRegistro cancelado, 14 de marzo de 1956.\nDestino desconocido, presuntamente descartado.\nNúmero de serie: KB336\nEstado: Pantalla estática\nEntregado a RCAF como KB336.\n- BOC: 12 de junio de 1944\nColección Nacional de Aeronaves de Canadá, 1951-1964.\n- Chater almacenado, McDonald & amp Calgary.\nMuseo Nacional de Aviación de Canadá, Rockcliffe, Ontario, 6 de febrero de 1964-2002.\n- Mostrado como KB336 / U.\nNúmero de serie: LR480\nNombre: Encantadora dama\nEntregado a SAAF como LR480, diciembre de 1944.\nMuseo Nacional Sudafricano de Historia Militar, Saxonwold, 1946-2002.\n- Mostrado como LR480 / Lovely Lady.\nNúmero de serie: NS631\nEntregado a la RAAF como A52-600, 13 de diciembre de 1944.\n- Transferido a RAAF Ballarat, Victoria, 21 de julio de 1947-1950.\nCuerpo de entrenamiento de la RAAF, Ballarat, Victoria, 1950-1954.\nE. Voltaire, Mildura, Victoria, noviembre de 1954 a 1966.\n- Almacenado, en huerto, desmantelado.\n- Planificado para su uso montado en un plato giratorio ya que no se ha completado la máquina de viento reductora de heladas.\nPearce Dunn / Warbirds Aviation Museum, Mildura, Victoria, diciembre de 1966-1983.\n- Almacenado desmontado en percha, aeropuerto de Mildura.\nVincent Thomas, Alan Lane, Geoff Milne, Albury, NSW, septiembre de 1983-1987.\n- Registro VH-JUX reservado pero nunca emitido.\n- Almacenado desmontado.\nMuseo RAAF, RAAF Point Cook, Victoria, 1987-2002.\n- Almacenado desmantelado, sin restaurar, RAAF Laverton, Victoria, 1987-1990.\n- Restauración estática, RAAF Richmond, NSW, 1992-1995.\n- Transportado por avión por RAAF C-130 al Museo RAAF, Pt. Cook, 1998.\n- Entregado desde la restauración final y el montaje del amplificador.\nNúmero de serie: PF670\nEstado: Solo partes\nUltima información: 1988\nJack Amman Photogrammetric Engineering Inc, San Antonio, TX, 11 de mayo de 1956-1960.\n- Comprado a RAF.\nJack Amman / IREX Survey Co, Trípoli, Libia, 18 de mayo de 1956-1960.\n- Entregado de Hatfield a Libia, octubre de 1956.\n- Utilizado para operaciones topográficas.\n- Entregado desde Libia a EE. UU. A través de Prestwick, el 5 de noviembre de 1957.\n- Retirado del uso, San Antonio, TX, 1959-1964.\n- Abandonado en 1964.\nJ.B. Terrell, Tulsa, OK, 2 de febrero de 1960-1961.\nL.N. Childress, Amarillo, TX, diciembre de 1961.\nFuerza Aérea Confederada, Harlingen, TX, circa 1966-1968.\n- Rompió mientras lo desmantelaban para transportarlo a Harlingen.\n- Solo quedan partes.\nNúmero de serie: PZ474\nUltima información: 1991\nEntregado a RNZAF como NZ2384.\nBob Bean y Arthur Kaplan / Aircraft Sales Inc, Los Ángeles, CA, 1953.\nSuministros de aeronaves (Nueva Zelanda (Ltd, Palmerston North, julio de 1953).\n- Actuando en nombre de Aircraft Sales Inc.\n- Entregado a EE. UU. En febrero de 1955.\nFinance Corp, Studio City, CA, alrededor de 1955-1966.\nReportado usado en Sudamérica por la CIA\nMuseo del Aire, Ontario, CA, 1965-1967.\nAbandonado reportado, Whiteman Air Park, CA, 1959-1970.\nPartes en poder de John Caler, Sun Valley, CA, 1975.\n- En restauración, Chino, CA, para exhibición estática.\nNúmero de serie: RF597\nUltima información: 1995\nEntregado a RNZAF como NZ2383, 19.\nBob Bean y Arthur Kaplan / Aircraft Sales Inc, noviembre de 1952.\nAircraft Supplies (NZ) Ltd, Palmerston North, julio de 1953.\n- Actuando en nombre de Aircraft Sales Inc, CA.\nExportación a EE. UU. Detenida por el gobierno de Nueva Zelanda\nRoto, no convertido, Dunedin, Nueva Zelanda\nMuseo RNZAF, Wigram AB, 1995.\n- Piezas utilizadas en proyecto de restauración de composite con NZ2355 / TE863.\nNúmero de serie: RR299\nUltima información: 1996\nHawker Siddeley Aviation Ltd, Hawarden, marzo de 1963-1984.\n- Registrado como G-ASKH, 10 de julio de 1963.\n- Voló en la película Escuadrón de mosquitos en Bovington, junio de 1968.\nAeroespacial británico, Hatfield / Hawarden, 1984-1996.\n- Dañado durante el aterrizaje (se salió de la pista), Hawarden, 7 de julio de 1988.\n- Reparado y restaurado, Hawarden.\n- Primer vuelo, 15 de septiembre de 1988.\n- Voló como RR299 / HT-E.\n- Destruido en un accidente fatal, Barton, Reino Unido, 21 de julio de 1996.\nNúmero de serie: RS700\nUltima información: 2001\nSpartan Air Services Ltd, Ottawa, Ontario, 8 de diciembre de 1954-1970.\n- Entregado a Burnaston para conversión civil, diciembre de 1954.\n- Entregado a las operaciones de canadá, 16-17 de julio de 1956.\n- Radicado en Columbia, 1958.\nCertificado de aeronavegabilidad vencido el 13 de mayo de 1961.\nVendido a grupo de museos privados, 1964.\nPlanetario Centenario, Calgary, Alberta, 1970-1988.\n- Reportado en buen estado.\nAsociación Aeroespacial del Museo, Calgary, Alberta, 1990-2001.\n- Trasladado a CFB Cold Lake, Alberta, para restauración planificada, enero de 1989-1990.\n- Regresó a Calgary, 1990.\n- Almacenado desmantelado, 1998.\nNúmero de serie: TA122\nEntregado a la RAF como TA122, 19.\n- Almacenado en una percha en RAF Celle, Alemania, junio de 1950-1951.\nUniversidad Técnica de Delft, Delft, Holanda, junio de 1951-1964.\n- Alas destruidas en 1958.\nMuseo RNAF, 1970-1978.\n- Solo fuselaje.\nMuseo de aviones Mosquito / Centro del patrimonio de aviones de Havilland London Colney, 26 de febrero de 1978-2002.\n- Actualmente en restauración.\n- Para equipar alas de TR.33 TW233, recuperado de Israel.\n- Para mostrarse como TA122 / UP-G en los colores del Escuadrón No. 4 / RAF.\nNúmero de serie: TA634\nCity Of Liverpool Corporation, Speke, 6 de noviembre de 1963-1968.\n- Planeado para exhibición, pero almacenado en percha.\nCity of Liverpool Corporation, 21 de mayo de 1968-1970.\n- Reconstruido para aeronavegabilidad, primer vuelo el 17 de junio de 1968.\n- Voló en la película Escuadrón de mosquitos en Bovington, 1968.\nMuseo de aviones Mosquito / Centro del patrimonio de aviones de Havilland, London Colney, 7 de octubre de 1970-2002.\n- Restaurado para exhibición estática, 1980-1990.\n- Lanzado el 14 de octubre de 1990.\n- Mostrado como NX992 / EF-G (más tarde 8K-K).\n- Se informó que se sometieron a estudios estructurales en 1999-2000 para la restauración propuesta a la aeronavegabilidad.\nNúmero de serie: TA661\nUltima información: 2003\nGrupo de bombarderos de mosquitos, Windsor Ontario, 19 ?? - 2003.\n- Fuselaje parcial.\n- Destinado a restauración\nNúmero de serie: TA717\nEstado: Fuselaje parcial\nUltima información: 1990\nFotogrametric Engineers Inc, Los Ángeles, CA, mayo de 1956.\n- Entregado a EE. UU. A través de Prestwick, mayo de 1956.\nMcIntyre & amp Quiros, Ciudad de México, 14 de junio de 1956.\nMcIntyre & amp Quiros, Los Ángeles, CA, mayo de 1957.\nMcIntyre & amp Quiros, Ciudad de México, julio de 1957.\n- Registrado nuevamente como XB-TOX.\n- Depósito abierto, Aeropuerto de la Ciudad de México, 1966-1979.\n- Hulk recuperado de la Ciudad de México.\n- Piezas utilizadas en la reconstrucción de VR796 / CF-HML.\n- Solo partes.\n- Utilizado en la reconstrucción de PZ474 / N9909F.\nNúmero de serie: TE758\nEntregado a RNZAF como NZ2328.\n- Excedente como RNZAF Woodbourne, 1955.\n- Fuselaje y componentes principales almacenados en la granja.\nSociedad Aeronáutica Ferrymead, Christchurch, septiembre de 1972-1991.\n- Proyecto de restauración con HR339 / NZ2382.\nNúmero de serie: TE863\nEntregado a RNZAF como NZ2355.\n- BOC: alrededor de julio de 1947.\nCliff Horrel, Ashburton, Nueva Zelanda, 1955.\nTed Packer, 19 años.\nMuseo RNZAF, RNZAF Wigram, 1988-1991.\nNúmero de serie: TE910\nEntregado a RNZAF como NZ2336.\n- Excedente como RNZAF Woodbourne, 1956.\n- Aún en el esquema del Escuadrón 75, codificado YC-B.\nJohn Mapua, Nueva Zelanda, julio de 1956-1991.\n- Almacenado bajo cubierta, codificado como TC-B.\nNúmero de serie: TH998\n- Donado por RAF.\n- Transportado por avión C-124C desde Duxford a EE. UU.\n- Almacenado, Silver Hill, MD, 1963-1988.\nNúmero de serie: VP189\nSpartan Air Services Ltd, Ontario, 9 de diciembre de 1954-1957.\n- Conversión civil, Burnaston, Reino Unido, 1954-1955.\n- Entregado a Canadá, llegando a Ottawa, el 2 de junio de 1955.\nSpartan Air Services (Eastern) Ltd, noviembre de 1957 - Registro VP-COM reservado pero no aceptado.\n- Entregado de Ottawa a Nairobi, Kenia, noviembre de 1957.\n- Registrado nuevamente como CG-HMQ.\n- Regresó a Canadá a través de Prestwick, 4 de mayo de 1958.\n- Último vuelo, Grand Prarie a Uplands, Ontario, 7 de octubre de 1963.\nJ.K. Campbell, Edmonton, Alberta, 14 de septiembre de 1967.\n- Mostrado como TH-F.\nCiudad de Edmonton, Centro de artefactos, Edmonton, 1975-1991.\n- Almacenado Desmantelado.\nMuseo de Aviación de Alberta, Edmonton, Alberta, 2002.\nNúmero de serie: VR796\nEstado: Restauración, ¿a la venta?\nConstruido por Airspeed en 1948.\n- Almacenado hasta 1954.\nSpartan Air Services Ltd, Ontario, noviembre de 1954 a 1966.\n- Entregado desde Burnaston a Ottawa, el 2 de mayo de 1955.\n- Modificado para trabajos fotográficos a gran altitud y alta velocidad.\n- Último vuelo, 10 de junio de 1963.\n- Jubilado en Uplands, Ottawa, Ontario, 1963.\nDon Campbell, Kapuskasing, Ontario, diciembre de 1966 a 1986.\n- Se inició la restauración.\n- Proyecto trasladado a Mission, BC, para una mayor restauración.\n- Uso informado de piezas de TA717.\nEd y amp Rose Zalesky, Surrey, BC, 1986-2002.\n- Restauración a aeronavegabilidad.\nInformó que este proyecto está a la venta.\nNúmero de serie: A52-319\nConstrucción #: DH.3236\nDe Havilland Australia, Bankstown, 19 años.\n- Inicialmente comenzó como FB Mk. 40 como A52-210.\n- Modificado a PR Mk. 41 y con el número de serie A52-319.\nEntregado a RAAF como A52-319.\n- BOC: 18 de febrero de 1948.\n- SOC: 20 de marzo de 1953.\nCapitán James Woods, Perth, WA, 20 de marzo de 1953-1969.\n- Entregado a Perth el 10 de septiembre de 1953 para Londres a\nCarrera aérea de Christchurch, entrada retirada.\n- Registrado como VH-WAD, 23 de septiembre de 1953.\nCertificado de aeronavegabilidad suspendido y retirado del 12 de octubre de 1953.\n- Guardado en percha, Aeropuerto de Perth, WA, 1953-1963.\n- Prestado a la Asociación de la Fuerza Aérea, Aeropuerto de Perth, Ja. 1963-1967.\nQuedó abandonado, trasladado al vertedero del aeropuerto, julio de 1967-1969.\nJames A. Harwood, Perth, WA, enero de 1969.\n- Fuselaje gravemente dañado durante el desmantelamiento, 8 de enero de 1969.\n- Almacenado desmantelado en almacén, Perth, WA, enero de 1969-1972.\nEd A. Jurista / Vintage Aircraft International, Nyack, Nueva Jersey, 1969.\nDavid M. Kubista, Tucson, AZ, junio de 1971.\n- Embalado a bordo SS Manora, de Freemantle, 23 de mayo de 1972.\n- Stored Port Melbourne, pendiente de tránsito a USA, 1972-1979.\nSubastado para recuperar costos de envío, 22 de enero de 1979.\nMemorial de guerra australiano, Canberra, ACT, 22 de enero de 1979-2002.\n- Restaurado a visualización estática.\nDeHavilland DH98 Mosquito FB40 / T43 A52-1053\nNúmero de serie: A52-1053\nUltima información: 2007\n- Inicialmente comenzó como FB Mk. 40 como A52-19.\n- Modificado a T Mk. 43 y con el número de serie A52-1053.\nEntregado a RAAF como A52-1053.\n- Almacenado en No. 3 Aircraft Depot, Archerfield, Queenstown.\nEntregado a RNZAF como NZ2305.\n- BOC: 18 de diciembre de 1946.\n- Asignado al Escuadrón 75, 1 de abril de 1947.\n- Excedente, hacia 1952.\nRobin Coleman, Marton, Nueva Zelanda, alrededor de 1952.\nMuseo de transporte y tecnología de amplificación, Auckland, Nueva Zelanda, 1964-2007.\n- En restauración.\nMosquito B.IV / PR.IV a escala 1/48 de Tamiya está disponible en línea en Squadron.com\nAquí está el Mosquito B Mk.IV / PR Mk de Tamiya a escala 1/48. Kit IV convertido a una variante PR XVI. El avión en cuestión fue operado por 680 Sqn. RAF en Foggia durante 1944.\nUsé los motores Merlin de dos etapas de Paragon Designs que fueron diseñados originalmente para el kit Airfix. Sin embargo, con un poco de persuasión, se pueden adaptar para que quepan en el kit de Tamiya.\nDejé caer las aletas utilizando las excelentes aletas de construcción de diseño de modelos que formaban parte de su conjunto de superficies de control.\nEl modelo fue pintado con esmalte Xtracolor PR Blue. Usé calcomanías de Aeromaster & quotRecon Birds & quot no. 48-082. Sin embargo, pinté la aleta y el timón de blanco con las rayas rojas, ya que las calcomanías de la cola parecían un poco translúcidas.\nFinalmente, creé la ampolla para la parte superior del dosel ya que ninguna de las versiones vacform parece producir una versión de tres ampollas.


Fernando Cordero Fonseca - Wikipedia, la enciclopedia libre\nFernando Cordero Fonseca\nFernando Patricio Cordero Fonseca (Santiago, Chile, 26 de agosto de 1987) es un futbolista chileno. Juega como Lateral o Volante por izquierda y actualmente se encuentra en Unión La Calera de la Primera División de Chile.\nCordero en Universidad de Concepción en 2019.\n26 de agosto de 1987 (33 años)\nUnión Española (2006)\nCuricó Unido (2007)\nUnión Española (2008 - 2012)\nUniversidad Católica (2012 - 2018)\nSan Martín de Tucumán (2018)\nUniversidad de Concepción (2019)\nUnión La Calera (2020 - act.)\n5.2 Otros torneos oficiales\nProducto de la cantera de la Unión Española, fue promovido al primer equipo de los hispanos en julio de 2006 con 18 años. La temporada entrante, fue cedido en calidad de préstamo a Curicó Unido, que en aquel momento se desempeñaba en la Primera B. Tras una excelente rendimiento en el elenco curicano, "El Chiki" pudo regresar en mejor forma al equipo hispano. Cordero se consagró en Unión en la temporada 2009, y más aún a mediados de 2010 con el técnico José Luis Sierra.\nEl día 23 de septiembre de 2011, en un partido válido por la novena fecha del Torneo Clausura contra Deportes Iquique en el Estadio Tierra de Campeones de aquella ciudad, Cordero sufrió una triple fractura facial, la cual pudo haberlo dejado sin un ojo. En la jugada en que él sufrió aquella lesión el defensor iquiqueño Rodrigo Brito le pegó un puntapié directo en la zona afectada. Debido a aquello, a "El Chiqui" quedó fuera de las canchas por dos meses y a su regreso debió usar una máscara protectora para poder jugar con cierta normalidad.\nTras haberse recuperado de su lesión, Cordero retomó la actividad jugando en el Clausura, Apertura 2012 e incluso en la Copa Libertadores del mismo año. Sin embargo, el día 10 de marzo, sufrió nuevamente una lesión, ahora una fractura de mandíbula, tras recibir un fuerte codazo de el mediocampista acerero Gabriel Sandoval.\nEn el Torneo Apertura 2012 y la Copa Libertadores realiza buenas actuaciones, que hacen que Universidad Católica se interese en sus servicios. Tanto así, que los cruzados compran el 70% de su pase y lo contratan por 5 temporadas. Al llegar a Católica, manifestó su alegría, “estoy muy contento por esta oportunidad. Católica es un club que causa expectación en el fútbol chileno y también al extranjero. Esperemos que se den bien las cosas”. Cordero se convirtió en pieza fundamental en el esquema de Lasarte, y en una irregular campaña de los cruzados en 2012 llegó a semifinales de la Copa Sudamericana. Luego en el primer semestre del 2013 juega la final de la Copa Chile y obtiene el segundo lugar en el torneo local. En el año 2016 logra coronarse bicampeón de la Primera División y gana la Super Copa, frente al clásico archirrival, Universidad de Chile, finalizando así el año más exitoso de la historia del equipo cruzado. \nSan Martín de TucumánEditar\nPara la temporada 2018, y en su primera experiencia internacional, Fernando recala en San Martin de Tucumán para jugar la Superliga de Argentina.\nOriundo de la comuna de Quilicura, lugar de residencia de otros futbolistas tales como Christian Vilches y Felipe Flores.\nCuricó Unido (Cesión) Chile\nActualizado hasta el 29 de abril de 2018.\n1ª 2008 24 1 - - - - 24 1 0.04\n2009 36 6 4 0 3 0 43 6 0.14\n2010 33 6 2 0 - - 35 6 0.17\n2011 31 6 5 2 7 1 43 9 0.21\n2012 21 4 - - 10 1 31 5 0.16\n1ª 2012 16 0 10 0 8 0 34 0 0.00\n2013 16 2 - - - - 16 2 0.13\n2013/14 32 2 10 1 6 2 48 5 0.10\n2014/15 35 2 2 0 2 0 39 2 0.05\n2015/16 30 1 8 0 4 0 42 1 0.02\n2016/17 24 2 6 2 3 1 33 5 0.15\n2017 15 1 4 0 - - 19 1 0.11\n2018 7 0 0 0 - - 7 0 0.00\nLiguilla Pre-Libertadores Unión Española Chile\n↑ Cooperativa.cl (Jueves 29 de septiembre de 2011). «Fernando Cordero, luego de su triple factura facial: “Podría haber perdido el ojo”». Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2011. Consultado el 14 de marzo de 2012.\n↑ Cooperativa.cl (23 de septiembre de 2011). «El día que Chiqui Cordero casi se queda sin cara».\n↑ Redgol.cl (27 de septiembre de 2011). «Chiqui Cordero, Bryan Carrasco y Robles fuera por diferentes fracturas». Archivado desde el original el 16 de noviembre de 2011. Consultado el 14 de marzo de 2012.\n↑ Cooperativa.cl (10 de marzo de 2012). «José Luis Sierra lamentó lesión de Fernando Cordero en derrota con Huachipato».\n↑ Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas Cruzados_1\nMultimedia: Fernando Cordero Fonseca\nObtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Fernando_Cordero_Fonseca&oldid=123196425»\nÚltima edición el 31 ene 2020 a las 01:20\nEsta página se editó por última vez el 31 ene 2020 a las 01:20.


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Capturaron al acusado de matar con destornillador a joven en Bogotá\nCapturaron al acusado de matar con destornillador a joven; ¿cuál sería su condena?\nLas autoridades detuvieron esta tarde al hombre señalado de cometer el crimen. Los familiares piden que el asesinato no quede impune.\nPublicado: 2022-01-05 15:52:30\nCaptura de pantalla (City Noticias)\nEl periodista Andrés Sánchez, conocido como el ‘patrullero de la noche’ de City Noticias, confirmó en su cuenta de Twitter que el CTI de la Fiscalía capturó este miércoles al hombre señalado de matar al joven Jonathan Tacuma, a quien le propinó golpes en diferentes partes del cuerpo con un destornillador el pasado 25 de diciembre, en el barrio Jordán, de la localidad de Suba (Bogotá).\nEl reportero precisó que la detención del señalado asesino se produjo en la Calle 106 con Avenida Suba. “En este momento es trasladado a la URI”, concluyó el comunicador.\nPor el momento, la Fiscalía no se ha pronunciado al respecto y se espera que lo haga en las próximas horas, para que confirme la situación jurídica del acusado y qué viene para él. Hasta el momento se sabía que las autoridades ya tenían plenamente identificado al agresor, pero que aún no habían emitido una orden de captura porque estaban recolectando la mayor cantidad de pruebas contra él.\nEsta mañana trascendió que el asesino habría intentado internarse en una clínica psiquiátrica días después de cometer el crimen. Los vecinos del barrio indicaron a medios de comunicación que el hombre se fue del sector y se desconocía su paradero.\nPosible condena para hombre que mató a Jonathan Tacuma\nLo que muchos se preguntan ahora es cuál sería la condena que recibiría el asesino del estudiante universitario de 27 años. Al respecto, el abogado penalista Francisco Bernate le dijo al diario El Tiempo que, como no hay un motivo que justifique la agresión del criminal, y la víctima se encontraba indefensa, las autoridades pueden imponerle al asesino una pena de entre 33 y 50 años de cárcel.\nLa familia del universitario y sus vecinos lo único que piden a las autoridades es que no dejen el crimen impune. Todos quieren que el asesino reciba una condena contundente por su actuar, aunque seguramente esa llegará luego de que se agoten diferentes instancias judiciales contra él.\nATENCIÓN. El CTI de la Fiscalía acaba de capturar en la calle 106 con Avenida Suba al hombre que al parecer atacó a Jonathan Tacuma con un destornillador hasta quitarle la vida. En este momento es trasladado a la URI.\n— Andrés Sánchez (@patrudelanoche) January 5, 2022


¡ADIVINEN CUAL ES LA PRIMERA! Las 8 noticias más censuradas por medios rojitos en el año 2016 ~ NotiCensura\n¡ADIVINEN CUAL ES LA PRIMERA! Las 8 noticias más censuradas por medios rojitos en el año 2016\nEl tema de los sobrinos de la primera dama Cilia Flores, quienes fueron acusados y hallados culpables por narcotráfico, sin duda dio mucha tela para cortar. Sin embargo, los medios de comunicación del país prefirieron omitir algunos detalles importantes en la investigación como el hecho de que usaban la rampa presidencial para transportar la droga hacia los Estados Unidos o que incluso se trataba nada más y nada menos que de sobrinos directos de la pareja presidencial. Medios como Globovisión, El Universal o Últimas Noticias se refieron a los Flores como “jóvenes venezolanos” involucrados en narcotráfico.\nEl contundente y mortal cacerolazo que esta comunidad de Nueva Esparta le dio al presidente Nicolás Maduro, dio mucho de que hablar, sin embargo los medios de comunicación nuevamente prefirieron callar, en lugar de informar. Para pesar de Nicolás, los videos sobre la brutal protesta corrieron como pólvora por las redes.\nEste lamentable hecho ocurrido en el estado Bolívar, no tuvo mucha repercusión ya que el mismo fue tapado por los medios nacionales, debido a que mostraba el verdadero rostro de la Operación Liberación del Pueblo.\nOtra lamentable masacre que dejó 9 mineros muertos en Cariaco también fue prácticamente ignorada por los medios de comunicación.\nEste lamentable hecho que dejo 12 muertos en Barlovento también fue prácticamente ignorado por los medios de comunicación nacional.\nEste año falleció cristianamente la esperanza de los venezolanos de hacer Referendo Revocatorio, luego que el mismo fuera cancelado por el Consejo Nacional Electoral. Sin embargo, poco énfasis hicieron en los medios en lo que sería una de las grandes violaciones del Estado en contra de los venezolanos. Se trata de la eliminación de uno de los derechos fundamentales de la democracia: El voto.\nEl pran de la Penitenciaría General de la República dio mucho de que hablar al publicar una serie de videos en los que mostraba la precaria situación en la que se encontraban los detenidos. Sin embargo, los medios nacionales se hicieron los locos y dejaron pasar esta noticia por debajo de la mesa.\nCasi el 95% de los comercios del estado Bolívar fueron saqueados este diciembre en una brutal ola de saqueos generada debido a la escasez de billetes que ocasionó las medidas económicas de Maduro respecto al cono monetario, sin embargo, los medios del estado intentaron tapar la situación ya que los líderes oficialistas aseguraron que no pasaba nada.\nEtiquetas: Censura , Medios , Nacional , Periodismo , VTV