Pilotes de acero: sus diferentes tipos y usos - cortequipos.com\nHome/Pilotes y cimentaciones/Pilotes de acero: sus diferentes tipos y usos\nClasificación de los pilotes de acero\nPilotes de acero más utilizados\n¿Cómo se conectan los pilotes de acero?\nTipos de pilotes de acero\nCorrosión de los pilotes de acero\nLos pilotes de acero son pilotes prefabricados o son piezas que se funden con el fin de ser hincados. En el caso de los pilotes prefabricados o totalmente hechos, existen dos clasificaciones, que son los pilotes huecos de desplazamiento pequeños y los pilotes sólidos. Los pilotes huecos de desplazamiento pequeños hacen referencia a tubos de acero y se utilizan en el momento que es recomendado una cimentación con pilotes de acero de este tipo. En el momento de necesitar pilotes sólidos, se utilizan los pilotes de acero prefabricados en su totalidad.\nEn el caso de los pilotes hincados, se pueden clasificar principalmente tubos de acero y pilotes prefabricados de concreto. En el caso de los pilotes de acero, se utilizan los tubos de extremo cerrado y los tubos con extremos abiertos. Por lo general, los pilotes de acero se clasifican de la siguiente manera.\nEn pilotes de discos\nEn pilotes de acero tubulares\nLos pilotes de acero que más se utilizan son los pilotes en H de acero laminado y los pilotes de tubería, los pilotes de tubería se caracterizan por tener externos abiertos o en otros casos cerrados y de esta forma son introducidos en el suelo. Los pilotes de sección en forma de (I) o de ala ancha también se pueden utilizar como un cimiento de pilote.\nLas secciones que se fabrican en forma de (H) se utilizan y se prefieren mas que las que tienen forma de (l), esto se debe a que la sección en (H) cuenta con el mismo grosor en la pestaña y la banda. Para el caso de la sección que tiene forma de (l), su grosor en la banda es menor en comparación con el grosor que tiene su pestaña.\nSi Q es la capacidad estructural que se permite, entonces A es el área de la sección transversal del acero y la tensión con la que cuenta el acero es dad por f s, entonces\nSi Q es la capacidad estructural permitida, A es el área de la sección transversal del acero y la tensión con la que cuenta el acero es dada por f s , entonces\nQ todos = A xf s\nSe debe tener en cuenta en el momento de realizar la investigación geotécnica, que la fuerza del diseño se determina como diseño Q y esto debe estar dentro de Q todo .\nConoce aquí cómo es nuestro servicio de pilotaje en Bogotá y todo Colombia\nA continuación, presentaremos en la figura número 1 cómo un pilote en forma de (H) se empalma utilizando los remaches y la soldadura, según lo estipula el requisito, los pilotes de acero se pueden remachar o soldar en el momento que se necesita empalmarlos.\nFigura numero 1: en esta se puede apreciar el empalme de un pilote en (H) utilizando (1)Soldadura (2) pernos y remaches.\nLos pilotes en sus extremos, como lo mencionamos anteriormente, pueden contar con un fondo cónico o plano como se puede apreciar en la siguiente figura 2. En esta las conexiones se encuentran soldadas.\nFigura número 2: en esta se pueden apreciar los pilotes de acero con fondo cónico y plano.\nLos pilotes cuentan con puntos de conducción o zapatillas con el fin de facilitar su movimiento en suelos que se caracterizan por ser duros como la grava densa. La lutita y las rocas blandas. En la figura anterior se muestran dos tipos de zapatas que se le pueden incorporar a los pilotes.\nExisten diferentes tipos de pilotes de acero entre estos están los pilotes de acero tubulares, pilotes de tornillo, pilotes de discos, pilotes en forma de H. A continuación, te explicaremos cada uno de ellos.\nPilotes de acero tubulares\nLos pilotes de tubería se utilizan como pilotes de fricción o de apoyo. Estos pilotes son tubos que no cuentan con costura y están hechos de acero que se forman soldándolos. La conducción de este tipo de pilote se puede realizar con la ayuda de su fondo ya sea cerrado o abierto. Por esta razón, se tienen:\nLos pilotes cerrados;\nY los pilotes con extremo abierto.\nPilotes tubulares con extremo cerrado\nEste tipo de pilote tubular, semejante a un elemento cónico, puede estar hecho con acero o hierro fundido, su fondo abierto se une utilizando soldadura. Esto se conoce como el zapato cónico. Una vez que el pilote se introduce en el terreno, la tubería se llena utilizando la cantidad necesaria de hormigón.\nPilotes tubulares con extremo abierto\nLos pilotes tubulares con extremo abierto se utilizan con frecuencia con el fin de penetrar estratos duros o rocosos. Estos pilotes son hincados en el suelo y el material del terreno que queda dentro de la tubería se extrae utilizando aire comprimido o por medio de inyección de agua. Luego de que está libre del material en su interior y se encuentra en la profundidad que se necesita se llena con concreto.\nDiámetro de los pilotes tubulares\nLos pilotes tubulares cuentan con diámetros que varían de los 0,25 m a 1,2m. su grosor también varía de los 8 a los 12 mm. Para las bases de pilotes que cuentan con más de 30 pulgadas, este tipo de pilote tiene un optimo funcionamiento.\nPilotes de tornillo o helicoidales\nPilotes de acero de tornillo o helicoidales\nEste tipo de pilote se realiza con hierro fundido o con acero. Se caracterizan por ser un eje largo que en su final cuenta con una base de tornillo o tiene una forma de hélice. El eje con el que cuenta este tipo de pilote puede ser solido o hueco.\nLos pilotes helicoidales cuentan con una base que a su vez tiene un diámetro que oscila entre los 0,45 y 1,5 m. El final del pilote se introduce en el terreno utilizando un motor eléctrico especializado que ayuda en el proceso de penetración.\n¿En qué casos se utilizan los pilotes de tornillo?\nLos pilotes de tornillo son muy utilizados en suelos que se caracterizan por ser sueltos o arcillosos. Estos pilotes se encargan de aumentar el área de apoyo con el que cuenta el suelo.\nPilotes de disco\nEste pilote cuenta con una disposición muy parecida al de los pilotes helicoidales, esto se debe a que cuentan con un disco de hierro fundido adherido a su fondo. Estos pilotes se usan con frecuencia en tipos de suelo arenosos o blandos, estos son muy adecuados gracias a que permiten el hundimiento de los pilotes de disco durante el proceso de inyección de agua.\nLos pilotes de disco se utilizan con mucha frecuencia en proyectos de construcciones marinas, gracias a que estas áreas necesitan de una penetración más grande en comparación con otros tipos de proyectos.\nPilotes de acero en forma de H\nLas vigas en H de acero laminado hechas como las pilas de rodamientos son una de las ultimas y más innovadoras tecnologías que desarrolló la industria de las cimentaciones. La conducción dura del pilote en los estratos del suelo arroja como resultado una gran cantidad de tensiones y fuerzas de impacto. Los pilotes en forma de H se caracterizan por su gran soporte de estrés. Estos se utilizan con frecuencia con el fin de penetrar áreas que cuentan con roca o cualquier otro tipo de estrato duro.\nPara su instalación no se necesita de otro proceso adicional como la inyección o la extracción que si se utiliza para la instalación de los otros tipos de pilotes de acero. Gracias a que los pilotes en H cuentan con una pequeña sección transversal es más fácil su proceso de desplazamiento en el terreno.\nVentajas de los pilotes en H\nLos pilotes en H cuentan con varias ventajas de las cuales puedes sacra provecho en tus proyectos, estas te las vamos a contar a continuación.\nLos pilotes en H necesitan de un espacio menor para desplazarlos\nSu penetración se puede realizar más cerca de una estructura existente\nLa cantidad de desplazamiento inusual que se causa en el área cercana durante la penetración de los pilotes en H es muy pequeña\nEs muy fácil realizar el proceso de empalme de los pilotes en H\nLa profundidad máxima a la que pueden ser conducidos es de 100 m\nRealizan funciones de compactación y fricción\nSu aplicación principal se realiza en caballetes, ataguías, puentes y muros de contención\nLos tubos de acero, independientemente del tipo de material que se utilice para su realización, cuentan con una gran posibilidad de corrosión. Para evitar esta situación, los pilotes se recubren con alquitrán de hulla o con un recubrimiento especializado para protegerlos de la corrosión. En algunas ocasiones, algunos químicos o materiales se encajonan en el concreto con el fin de evitar la corrosión.


Una denuncia contra Poggi por usurpación llegó al Superior Tribunal – El Diario de San Luis\nObra polémica. La rotonda sobre Riobamba hoy. Los terrenos eran de Nelson Algarbe, quien se enteró de la obra cuando las máquinas ya habían empezado a trabajar. Foto: Nicolás Varvara.\nComenzó como el terreno de sus sueños, en el que construiría algo para dejarle a los suyos, un lugar para compartir con la familia y los amigos. Pero terminó siendo una pesadilla. Nelson Algarbe, de tanto pasar por su trabajo por la calle Riobamba sur, cruzando el Río San Luis, fue enamorándose de un lote que luego fue suyo. Ahorraba dinero para comenzar a construir, pero un día al pasar frente a su tierra vio cómo máquinas de Vialidad Provincial ingresaban a ellas sin problemas: el Gobierno de San Luis, que en esa época conducía Claudio Poggi, comenzaba la construcción de una rotonda que permitiera mejorar el cruce vial por el sector. El problema radicó en que a Algarbe nunca lo escucharon, le quitaron su propiedad, jamás le dieron un centavo por su lote y ejecutaron la construcción. La denuncia llegó al Superior Tribunal de Justicia.\nEl conflicto comenzó en 2013 y Algarbe, al no encontrar respuestas de la gestión Poggi, recurrió a los Tribunales patrocinado por el abogado Alejandro Miranda, quien lo acompañó a denunciar al Estado puntano por usurpación. El Superior Tribunal de Justicia ahora deberá expedirse, después de tres años de reclamos. “Yo tenía toda mi documentación en orden. Era el dueño del lote de Riobamba extremo sur, cruzando la avenida Santos Ortiz, del otro lado del Río San Luis. Paso todos los días por allí cuando voy a trabajar. Y un día, en 2013, voy pasando y veo que había máquinas, y material de construcción en mi lote. También obreros y el cerco perimetral roto. Me acerqué, les pregunté qué pasaba y me dijeron que eran personal de Vialidad, que los habían mandado allí a trabajar sobre una rotonda que iban a edificar en mi terreno. Ese día comenzó un verdadero calvario”, contó Algarbe.\n“Me comuniqué con Vialidad y me reuní con sus autoridades que me dijeron que tenían la orden del Ministerio de Obras Públicas de construir una rotonda allí. Le escribí cartas al ministro José María Emer, pero nunca me recibió. Me ofrecía a llegar a un acuerdo. Pero nunca me atendieron y de ese modo jamás pudimos llegar a un acuerdo, entonces consulté con mi abogado. Hice dos exposiciones policiales y mientras tanto, los camiones y máquinas seguían llegando a mi lote. Entonces mandé cartas documento al entonces ministro, Néstor Ordóñez, pero tampoco las contestó. Y comenzamos las denuncias judiciales”, recordó el docente.\n“Mi abogado me dijo que seguiríamos buscando la posibilidad de alcanzar un acuerdo. Entendí que era lo mejor, tuve reuniones con el Fiscal de Estado que en esa época era Ricardo Endeiza. Me prometió que íbamos a llegar a un arreglo. Pero nada de eso ocurrió, intentó presionarme para que desistiera de mi reclamo y hasta recibí amenazas por teléfono. Viví un verdadero calvario”.\n“Fue así que todo quedó en manos de la Justicia. Fuimos llevando el caso, pero mucho no se podía hacer. En Tribunales nadie me dio respuestas, todo estuvo a pedido de Poggi. La obra ya la hicieron, todos la ven. Recuerdo que ocho meses después de que inauguraron la rotonda sobre mi terreno, llegó la carta de expropiación para realizar la construcción, pero fue inentendible, la obra ya estaba finalizada. La verdad fue que me usurparon. Ocuparon ilegalmente un lote que era mío”, reflexionó.\n“Ahora, después de muchos traspiés, la causa llegó a manos del Superior Tribunal de Justicia. Espero que la mano cambie porque el resto de los jueces que tuvieron la causa ni se preocuparon en investigar, en escucharme. Igualmente confío en Dios, espero que todo esto se solucione”, manifestó.\nSeñaló que la denuncia de usurpación llegó a manos del juez del Crimen Nº 1, Jorge Sabaini Zapata, quién intentó archivarla. La Cámara del Crimen Nº 2 también le indicó el mismo camino al expediente, pero Miranda presentó diversos recursos y hoy los escritos llegaron a los escritorios del máximo órgano judicial de San Luis. Pero las denuncias de Algarbe se ampliaron. Ya no sólo busca justicia por la usurpación: acusa al ex gobernador Claudio Poggi, los ex ministros Emer y Ordóñez, al juez Agustín Ruta y al ex Fiscal de Estado, Endeiza, de asociación ilícita.\nEl caso ahora quedó en manos del Superior Tribunal de Justicia y el abogado de Algarbe explicó la denuncia penal que involucra al propio ex gobernador Poggi.\n“El juez Sabaini Zapata, quién terminó entendiendo en la causa, ordenó el archivo del expediente sin investigar mínimamente el caso. Nosotros apelamos, fuimos a la Cámara Penal Nº 2, que confirmó el archivo de la causa. Pero insistimos con un recurso extraordinario de inconstitucionalidad, ante la misma cámara, que no aceptaron. Fue allí cuando elevamos un recurso de queja ante el Superior Tribunal de Justicia para que se expida sobre la inconstitucionalidad de los procesos y porque además los delitos están probados. Son usurpación, fraude procesal y encubrimiento. Todos los funcionarios fueron denunciados. Desde el ex gobernador Poggi, los dos ex ministros de Obras Públicas, el jefe del Programa Vialidad Provincial, el jefe del Subprograma Rutas y Caminos Provinciales, el ex Fiscal de Estado, Endeiza, los abogados de Fiscalía y el juez Agustín Ruta están denunciados por asociación ilícita. Consideramos que el accionar de todos contribuyó para que se consumaran una serie de delitos para, de un modo, blanquear la usurpación”, añadió.\n“Algarbe nunca fue indemnizado, nunca fue recibido por una autoridad de gobierno. Y en la primera carta que envió dijo que se ponía a disposición del Estado para solucionar este problema. Explicó que, si había utilidad pública, él se allanaría a la ley como corresponde, dejó en claro que quería un trato justo pero jamás se lo escuchó y le usurparon su lote. Además, en la Justicia siempre la causa se trató de archivar y nunca se investigó”, señaló Miranda.\nEl abogado Miranda se mostró optimista sobre la respuesta que daría el Superior Tribunal sobre el recurso de queja que presentó: “Si lo tengo que analizar desde el punto de vista del derecho, diría que somos bastante optimistas porque los delitos denunciados se cometieron y los funcionarios del gobierno que desarrolló Poggi son los responsables. Si la Justicia actuara en tiempo y forma, esto tendría una resolución favorable para mi cliente. Pero desde el punto de vista político, que ha primado en este caso, porque siempre se buscó archivarlo y se repite ahora, sería darle plena impunidad a una asociación ilícita que cometió una usurpación y la tapó permanentemente. La esperanza que nos queda es que el actual Gobernador busca regularizar distintas cuestiones y la Justicia está cambiando. Mi cliente nunca se opuso a que su terreno fuera ocupado para una utilidad pública, jamás. Siempre buscó llegar a un acuerdo, pero lo despojaron de algo que era suyo y no lo escucharon. Ojalá todo se resuelva, de lo contrario tendremos que acudir a la Suprema Corte de Justicia”, cerró.


En cine trabajó en "La noche del hurto", de Hugo Sofovich, en la película de terror española "Escalofrío", y en la taquillera "Qué linda es mi familia" con Palito Ortega, Luis Sandrini y Niní Marshall.\nLa actriz Mariana Karr, de amplia trayectoria en novelas televisivas, falleció en la ciudad de México a los 66 años. Karr estaba radicada desde mediados de la década del 90 en el país azteca, donde trabajó en diversas ficciones de TV.\nLa Asociación Argentina de Actores precisó que la muerte de la actriz, ocurrida ayer, fue informada en las últimas horas por la Asociación Nacional de Intérpretes (ANDI) de México. Su extensa trayectoria artística se desarrolló principalmente en la televisión, al participar en más de un centenar de telenovelas, tanto en la Argentina como en México. Debutó en TV en 1968, integrando el elenco de "Rafael Heredia, Gitano" con Enzo Bellomo y Elizabeth Killian. Al año siguiente filmó la película "Corazón contento" junto a Palito Ortega.


Las flores son de las especies de plantas que hacen a la belleza de la naturaleza. Se considera a la flor siempre como fruto de un árbol, de ella partes las semillas que en la tierra encontrar el lugar para perpetuar la especie. Además son uno de los principales alimentos de la naturaleza, ya que miles de insectos y también animales viven del consumo de las flores o de determinadas partes de ellas.\nPor su parte los mamíferos no son muy adeptos a comer flores ya que muchos de los ácidos que están poseen desequilibran la digestión y el estomago de los mamíferos. Pero muchos igualmente las comen, para lograr digerirlas después deben ingerir un lodo especial que tiene propiedades refrescantes para el estomago. Muchos mamíferos lo hacen después de haber ingerido flores.\nLas flores también tienen un fuerte sentido simbólico para las personas y la sociedad. Encontramos en ellas el camino al amor pero también para muchas otras cosas que están relacionadas con la belleza. También con otras cosas menos agradables como la muerte y los cementerios.\nEn esta oportunidad tenemos armadas una serie de imágenes respecto de flores que presentes como clara característica el color rosa en su aspecto.\n← Imágenes de Nestle logo Imágenes de perros peligrosos →


Precio salchicho de malaga en mercadona ✔ ¡Oferta hoy!\nProductos buscados de precio salchicho de malaga en mercadona para ver el precio y comprar por internet con envío a tu ciudad. Mejor calidad precio ahora. Última venta el domingo 09-05-2021 desde aquí.\nBandera de jardín de perro salchicha manchado Bandera de interior al aire libre 3 x 5 pies, banderas de playa duraderas resistentes a la decoloración con encabezado, fácil de usar\nGOSMAO Bandera de Jardín Doble Costura Resistentes a la Decoloración UV Banner de Bandera Decorativo Exterior Fiesta Mardi Gras para Patio Césped Perro Salchicha 150X90cm\nVer todos los productos de salchicho de malaga 😎\nEs el momento de hacer un regalo de precio salchicho de malaga en mercadona por su precio barato. Si quieres comprar un producto solamente tienes que entrar en el que quieras y en pocos días lo recibirás en tu casa o donde lo prefieras, todo online y por internet, sin tener que salir de casa. Comprando desde aquí precio salchicho de malaga en mercadona evitarás largas colas en los centros comerciales y tiendas con muchas personas.\nComprar precio salchicho de malaga en mercadona\nSi te gusta algún producto de precio salchicho de malaga en mercadona puedes comprarlo directamente aquí con servicio a domicilio, envíos a tu casa al día siguiente en miles de productos salchicho de malaga. Para comprar precio salchicho de malaga en mercadona solo tienes que seleccionar el producto que deseas y hacer tu compra por internet.\nProductos de precio salchicho de malaga en mercadona para comprar online\nMucha gente busca precio salchicho de malaga en mercadona en nuestra página porque han visto precios con otras tiendas online. Aquí tienes un listado de precios de precio salchicho de malaga en mercadona para comparar o simplemente para comprar con envío a casa desde España. Nuestra tienda online de afiliados de Amazon se encargará de gestionar todos los pedidos para que el pago y el envío a tu casa sean seguros. Los mayores descuentos y chollos han llegado para que puedas adquirir precio salchicho de malaga en mercadona al mejor precio y más barato que otras páginas de internet. Los productos de precio salchicho de malaga en mercadona se está convirtiendo en super ventas y no nos extraña, la gente está muy contenta con este producto, son siempre una buena opción para tener. Último producto visto de salsa de tomate para kebab en nuestra página web para comprar online.


Venta De productos Fluke / Industrias GSL\nVenta De productos Fluke\nLa gama de comprobadores de puesta a tierra de Fluke fue creada para abordar todos los métodos de prueba de la puesta a tierra, desde el básico hasta el más avanzado. Somos un Distribuidor Fluke México.\nFluke Multimetro Digital Analogico Profesional Con Interfase Y Software FLUKE-289/FVF SKU: FLUKE-289FVF\nFluke Software Con Cable Para Fluke Serie180 FVF-SC2 SKU: FVF-SC2\nMedidores de resistencia de tierra de Fluke\nEs fundamental que las instalaciones posean sistemas eléctricos con conexión a tierra, para que, en caso de impacto de un rayo o una sobretensión, la corriente pueda encontrar una ruta segura a tierra. Para garantizar una conexión a tierra fiable, la IETA recomienda realizar pruebas en los electrodos de puesta a tierra cada tres años.\nLa gama de comprobadores de puesta a tierra de Fluke fue creada para abordar todos los métodos de prueba de la puesta a tierra, desde el básico hasta el más avanzado. Nuestros comprobadores están diseñados para ser seguros, precisos y fáciles de usar. Ofrecemos medidas de resistencia precisas y rapidas a través de diversos métodos de prueba: caída de potencial de 3 y 4 polos, comprobación selectiva, sin picas y de 2 polos. Podrá encontrar más información en el Centro de soluciones de puesta a tierra.\nHistoria de Fluke\nFluke fue comprada por Danaher Corporation en 1998. Danaher escindió varias subsidiarias, incluida Fluke, en 2016 para crear Fortive.\naqui encontraras variedad de estroboscopio, fluke mexico, amperimetro de gancho, fluke 323\nConoce la covertura de distribucion de Fluke:\nDistribuidor Fluke Monterrey\nCategoría Software e interfaz para multímetros Fluke Eliminar este artículo\nFluke 2 artículo


Acercar a los niños al fanzine - Aprendiendo a ser Madre\n¿Sabes que es un fanzine? La semana pasada le hicieron a Angel esta pregunta durante el taller y aunque ya los había visto, no sabía a ciencia cierta que era, ese día no solo supo la respuesta, también tuvo en sus manos diferentes tipos y hasta elaborar uno.\nNos pasaron diferentes tipos, unos doblados, cortados, cocidos, engrapados, variedad de tamaños y de materiales que se utilizaron para su elaboración. Todos eran hermosos y tan personales (este del puerperio LO NECESITO).\nY después de estar muy inmersos en el tema, llego lo mejor, habría que elaborar uno, la propuesta fue muy interesante. Tomamos el poema de “Lunatica” tomamos su palabras para crear nuestra propia voz, el contenedor fue una hoja blanca doble carta que doblamos para convertir en libro, había crayolas, marcadores, plumas y sellos, lo que necesitaramos para expresarnos y el ambiente que se había formado era tan cordial que Angel poco a poco se fue soltando.\nSalió feliz y orgulloso, recordamos que justo George y Harold también realizan fanzines en su escuela y lo distribuyen de manera independiente a sus compañeros, la importancia de querer decir algo y buscar la manera de lograrlo (lo cual considero es la esencia del fanzine ) algo que todos los peques deben aprender también.\n“Días de Gato” Fanzine\nAl seguir nuestro camino y recorrer los stands nos encontramos con Editorial Chipotle que tenía en su catalogo “Días de Gato” un fanzine que cuenta (hasta el momento) con tres entregas, también tenían ya la recopilacción pero Angel quedo tan enamorado del formato que prefirió que lo vayamos comprando así, de uno en uno.\nClásico que eres un niño y quieres un gato pero tu mamá te dice que NO, pues eso mismo le paso a un pequeño que creció sin gato para convertirse en un diseñador gráfico, pero el destino felizmente hizo que un día se encontrar con uno que llegaría para quedarse, el problema…no hay idea de como cuidar un gato, lo bueno es que este gato no es como cualquier otro y tiene bastante actitud.\nAngel devoró la primer entrega (y ya se lo llevó a la escuela) y ahora buscaremos el siguiente número y también al autor pues justo trae un apartado para el miuatografo.\nPara conseguir este (y otros) hay ferias de fanzines, para nuestro desatino justo entre que nos enteramos y estuve buscando información descubrí que justo habían pasado Paper Works donde hubieramos encontrado y un taller de fanzine para niños en el Centro Cultural España. Pero también los podemos encontrar en algún stand de las ferias de libros\nEllos pueden crear su propio fanzine\n¿Y si además de conocerlos, leerlos, los alentamos a crear un fanzine? Los niños siempre tienen algo que contar, si les damos este recurso estoy segura que harán maravillas\nEs solo cuestión de dejarlos encontrar eso que quieren contar y entonces si que recorten, dibujen, peguen, rasguen, vamos pues que se expresen como quieran, NO HAY REGLAS!! lo que necesiten y justo el lunes les estaré compartiendo, tanto la idea de doblado que hicimos nosotros, como una nueva forma que intentaremos este fin.\nRetomamos nuevamente #JuevesdeLibros y recuerden que tenemos mas recomendaciones en el blog para que se den una vuelta\nLeeme un cuento de Winnie Pooh\n← Adafina Sefardí con Magefesa\n7 cuentos para explicar a los niños el cáncer →\n28 febrero, 2014 2 abril, 2018 Rosa Calderón\t8


Chanel Le Weekend Edicion Douce 50 ml.\nInicio » Cosmética » CHANEL » CHLEWED6503\nSalen los 100 ml a 109.46 €\nPVR 85.00€ - 36% 54.73€\nEste tratamiento para el cuidado de la piel de Chanel proporciona una exfoliación ideal y una hidratación duradera. Una nueva interpretación sensorial con el mismo poder exfoliante que la del cuidado de la cara clásico. La piel se renueva cada semana.\nSu concentración con toda la eficacia calmante del agua de Rosa de Mayo y la alta tolerancia de ácido glicólico en una textura pensada para las pieles sensibles. Afina al instante la textura cutánea y garantiza suavidad y confort. La piel se vuelve suave y empolvada.\nEl producto indispensable para un ritual de belleza que revela una piel hermosa después de la primera semana de uso.\nAplicar uno o dos días a la semana, por la mañana y por la noche, en lugar de tu crema hidratante habitual.


"Detenidos en mi gobierno por caso de los 43 no saldrán libres": Ángel Aguirre Rivero - Periódico Novedades\n“Detenidos en mi gobierno por caso de los 43 no saldrán libres”: Ángel Aguirre Rivero\nHe leído este artículo y me pareció interesante para compartirlo contigo: “Detenidos en mi gobierno por caso de los 43 no saldrán libres”: Ángel Aguirre Rivero está ubicado en: https://novedadesaca.mx/detenidos-caso-43-no-libres-angel-aguirre/.\nLos detenidos fueron puestos en libertad porque la entonces PGR los torturó\nGUERRERO.- El exgobernador de Guerrero Ángel Aguirre Rivero, dijo que durante su gobierno la Fiscalía General del Estado (FGE) logró encarcelar a 40 implicados en la desaparición de los 43 normalistas de Ayotzinapa y aseguró que ninguno saldrá libre.\nDijo que el entonces fiscal Iñaki Blanco integró debidamente los expedientes y presumió que en su gobierno se actuó en forma correcta y no hubo tortura.\n“¿Saben por qué pusieron en libertad a los otros 50?, porque la Fiscalía General de la República (FGR), a la mayoría de ellos los torturó”, dijo el exgobernador.\nAgregó que el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador dijo que abrirá una investigación para los exfuncionarios del gobierno federal, “quienes tramaron todo para desprestigiarnos y que en Guerrero ya no gobernara la izquierda”.\n“Miguel Ángel Osorio Chong siendo secretario de Gobernación dijo que Ángel Aguirre no tuvo nada qué ver con el caso de los 43 estudiantes de Ayotzinapa desaparecidos”, agregó el exmandatario.\nDijo también que durante su gobierno, el 26 y 27 de septiembre rescataron a 60 normalistas que pudieron haber corrido la misma suerte que los 43 estudiantes.\nTagged: 43 estudiantesÁngel Aguirre RiveroayotzinapaCaso Ayotzinapacaso igualaEstudiantes desaparecidosguerreronormalistas\nMás de mil alumnos continúan sin clases por bloqueo en Preparatoria 13\n#MedioAmbiente 🌱🐢: Rescatan huevos de tortuga golfina en playa Principal de Zihuatanejo


Novedades e información de diseño | destacado, iOS 7, Jony Ive, WWDC 2013, iOS | Página 1\nCómo recuperar el antiguo Dock en OS X Yosemite\tOS X Yosemite llegó hace un mes para quedarse. Con el minimalismo por bandera, OS X Yosemite ha cautivado y causado rechazo en un número similar de usuarios, cuyo nuevo diseño puede suscitar algunos recelos en los usuarios más tradicionales del SO. Jony Ive ha impuesto esta corriente de diseño después de que desde iOS 7, el sistema operativo móvil de Apple eliminara todo skeumorfismo. Pese a todo, si aún añoras algunas cosas de OS X Mavericks y versiones anteriores,...\tLos tres consejos de Jony Ive para los diseñadores\tSi hay una figura en Apple que destaca sobre el resto (además de Tim Cook y el fallecido Steve Jobs), es sin duda Jony Ive. El Vicepresidente ejecutivo de Apple y jefe del departamento de diseño de la compañía ha sabido granarse una carrera sin igual, convirtiéndose en todo un referente en el mundo del diseño de dispositivos. En una charla en el Museo del Diseño de Londres, hemos tenido la oportunidad de descubrir un poco más la persona detrás...\t4 mitos sobre el diseño de Apple\tApple siempre ha sido sinónimo de diseño. Desde sus inicios ha hecho especial hincapié en este aspecto, no solo hablando de hardware o de diseño industrial sino también refiriéndonos al software, al diseño de las interfaces de sus sistemas operativos y programas. Steve Jobs, seguidor de la Bauhaus o de los diseños de Dieter Rams para Braun, siempre creyó que un buen diseño distinguiría a Apple del resto de compañías y harían diferentes a sus productos.\nPero, ¿cómo diseña Apple? ¿Cuál...\t¿Desarrollador de OS X o iOS? Estos mockups te ayudarán con la interfaz de tu App\tSi eres diseñador o desarrollador de aplicaciones en más de una ocasión te habrás encontrado con la necesidad de proyectar tu idea para poder seguir avanzando en tu trabajo. Pues no te preocupes más por que con estos mockups de Apps para iOS y OS X podrás hacer las pruebas que necesites antes de seguir con la aplicación de tienes entre manos.\nMockups para iOS\nEntre los mockups más populares se encuentran los de iOS 7, como imaginaréis. Algunos de ellos están...\tApp del día\tApp del Día: Balllin\tSi sois usuarios de Dribbble y siempre os habíais preguntado cómo navegar por el servicio desde vuestro iPhone o iPad, la respuesta es Balllin. Haciendo gala de los bonitos diseños que podemos encontrar en la plataforma, Balllin tiene una interfaz sobria, elegante, con bonitas previsualizaciones de las imágenes y el minimalismo que caracteriza a iOS 7 pero con cierta personalidad.\nBalllin nos permitirá navegar por los diseños de las personas que seguimos o los populares entre otras categorías, realizar búsquedas o...\tLas aplicaciones mejor diseñadas para iOS y OS X del 2013\t2013 ha venido cargado de sorpresas. Muchas de ellas, como no puede ser de otra manera, han rodeado a los más recientes productos de Apple. Entre ellos, por supuesto, se encuentran iOS 7 y OS X Mavericks. Por su increíble novedad los desarrolladores han tenido que ponerse las pilas para confeccionar las aplicaciones mejor diseñadas de 2013. La batalla ha sido dura aunque hay que admitir que más en algunos campos que en otros, ya que iOS ha sido el...\tApp del día\tApp del Día: Ember\tLos chicosde Realmac Software llevan unos meses muy atareados, y tras Clear+ y Hatch nos presentan Ember para iOS. En AppleWeblog ya hemos hablado de Ember para Mac en alguna ocasión, calificándola como una de las mejores herramientas para diseñadores que podamos encontrar. Esta versión para iOS es un complemento para la versión de escritorio que la convierte en una aplicación aun más potente.\nPara los que no conozcan Ember, sus desarrolladores la definen perfectamente como el mejor lugar en el...\tApp del día\tApp del Día: Curator\tCurator se define por sus propios desarrolladores como una herramienta creativa moderna, y aunque esa definición es poco concreta representa bien su propósito. Curator nos permitirá crear algo similar a álbumes en los que podremos añadir webs, imágenes (locales o de servicios como Dropbox o Flickr) y notas, todo ello de una forma tremendamente visual.\nDe hecho, este es el principal punto fuerte de Curator: su aspecto visual y lo bien que encaja en un iPad. Cada usuario podrá darle...\tJony Ive y Marc Newson hablan sobre el valor de la simplicidad, seña de identidad de Apple\tJony Ive ha hablado en un vídeo, con motivo de la subasta benefica de la casa Sotheby's por la lucha contra el Sida del Proyecto (RED) en la que se va a subastar la Leica y el Mac Pro rojo, ambos productos diseñados por Ive, junto con otros objetos representativos, acerca de la simplicidad y de lo que el diseño significa para él, y por extensión, para Apple, ya que está última y (RED) han estado desde siempre muy unidos,...\tApple actualiza iCloud.com beta con el diseño de iOS 7\t¡Sorpresa!, Apple ha actualizado iCloud.com beta con el diseño de iOS 7, y lo cierto es que queda genial en una pantalla de 15 pulgadas. Este lavado de cara añade menús minimalistas de color blanco y transparencias, lo cual hace que la web de iCloud quede totalmente acorde con la nueva versión de iOS.\nEl diseño de Jony Ive llega a las pantallas más grandes\nLa actualización de iCloud.com beta con el diseño de iOS 7 no se limita al menú principal,...\tSiguiente


ᐅ Posicionamiento Google Alcoletge - Posicionamiento web Alcoletge\nA Gestinet conseguimos que Google genere entre el 70% y 90% de su tránsito en posicionamiento en Google natural. Le ofrecemos posicionamiento Google Alcoletge.\nExpertos en el posicionamiento Google Alcoletge\nSomos especialistas en SEO Posicionamiento Google Alcoletge utilizando óptimamente todos los parámetros que SEO posicionan dentro de Google, tanto posicionamiento Google Alcoletge On-page como Off-page. La clave es cumplir perfectamente con estas dos facetas tanto importantes, contemplando el máximo de requerimientos y parámetros en este sentido.\nDesde Alcoletge, especialistas en posicionamiento Google\nSomos especialistas en posicionamiento Google Alcoletge, utilizando todas las técnicas y los parámetros necesarios que mejor posicionan en Google.\nNuestro posicionamiento Google Alcoletge va de buenas prácticas, metodología contrastada y expertos en estrategias SEO nacional e internacional. Nuestro equipo profesional analiza y confecciona en cada caso una propuesta a medida sobre la estrategia SEO On-page y Off-page más adecuada y que mejor encaja con las necesidades del cliente y sus objetivos en este sentido.\nPosicionamiento Google Alcoletge. Expertos desde los inicios del buscador.\nNuestro equipo profesional en Alcoletge analiza y confecciona en cada caso una propuesta y estrategia a medida sobre el servicio de posicionamiento Google Alcoletge SEO On-page y Off-page más adecuado y que mejor encaja con las necesidades del cliente y sus objetivos en este sentido.\nLa evolución constante del servicio de posicionamiento Google Alcoletge\nEl robot de Google y sus parámetros de SEO Posicionamiento han evolucionado y lo siguen haciendo constantemente, por este motivo nuestros especialistas en Alcoletge asesoran y hacen seguimiento sobre las estrategias y como mejorarlas y sacar más y mejor rendimiento. Es obvio que en este campo, nadie se puede permitir el lujo de quedarse atrás y en nuestro caso, Gestinet ofrece en Alcoletge el mejor servicio contrastado, consolidado y en constante evolución y mejora para conseguir en cada momento los resultados más óptimos posibles. De hecho y en este sentido, nuestra empresa colabora intensamente y es Partner de Google desde hace muchos años.\nAl igual que el Mantenimiento informático Alcoletge es vital para cualquier empresa hoy en día, su estrategia SEO Posicionamiento Google Alcoletge también forma parte de algo vital y necesario para su supervivencia o en caso contrario, obviamente puede tener los días contados.\nEl servicio SEO Google de Gestinet es el mejor posicionamiento Google Alcoletge\nNuestro objetivo a la hora de crear una estrategia de posicionamiento Google Alcoletge es conseguir los mejores resultados posibles en la generación de tránsito potencial y sano desde Google y sus herramientas y líneas de negocio como Google Adwords, Google Shopping, Google Local Business (Alcoletge), etc… En cada caso utilizamos nuestros recursos, experiencia y herramientas que hemos ido diseñando, elaborando y evolucionando durante tantos años y que nos han aportado el éxito y reputación como de empresa referente en SEO posicionamiento Google Alcoletge.\nGestinet, el mejor posicionamiento Google de Alcoletge\nDesde Gestinet entendemos que el SEO posicionamiento Google Alcoletge es una forma de entender y hacer las cosas, una metodología en evolución constante y una filosofía que hay que desarrollar en cada diseño web, optimización y proyecto en este sentido, siempre desarrollando pensante en la metodología Google y sus parámetros de posicionamiento SEO, vital para el éxito del proyecto y consolidación de los objetivos SEO. Ofrecemos un servicio de posicionamiento Google Alcoletge de calidad y con máximas garantías.\nPosicionamiento Google Alcoletge con máximas garantías\nNuestro secreto es tratar el SEO posicionamiento Google Alcoletge como metodología y filosofía dentro de nuestro ADN, entendiendo y participante en estas facetas dentro de Google, en resumen casi formar parte del ADN Google. Todo esto lo plasmamos en nuestro diseño web Alcoletge y estrategias de posicionamiento web Alcoletge que realizamos, todas las optimizaciones web que hacemos, utilizando en todo momento metodología propia, técnicas y estrategias SEO contrastadas y vigentes dentro de Google, con las máximas garantías de éxito y sin riesgos. Nunca hemos tenido una página web penalizada y en todos los casos realizamos una estrategia SEO posicionamiento Google Alcoletge a medida con las máximas garantías para consolidar los objetivos establecidos.\nDé visibilidad mediante posicionamiento Google Alcoletge a su negocio en Google con Gestinet\nDamos de alta sus productos en Google Merchant Center para mejorar el posicionamiento Google Alcoletge\nGestionamos sus campañas de Adwords para sacar el máximo rendimiento en posicionamiento Google Alcoletge\nMediante el posicionamiento Google Alcoletge mejoramos sus posiciones en las buscas locales.\nAlcoletge y su posicionamiento en Google\nCada ubicación y zona geográfica tiene un tratamiento específico a nivel SEO Google y esto afecta directamente en una gran mayoría de estrategias de posicionamiento web que desarrollamos, tanto sea por el volumen y tipo de competencia, como tipo de sector, actividad, etc.. Hay que tratar cada proyecto y estrategia de posicionamiento Google Alcoletge de forma personalizada y a medida, sólo así se puede garantizar el éxito de la misma y conseguir los resultados en posicionamiento web esperados.\nGestinet ❤ Posicionamiento Google Alcoletge\nSomos de Alcoletge, adictos a nuestro trabajo y nos apasiona el mundo Google desde sus inicios, y las estrategias de superación constante que diseñamos para que cada cliente sobresalga dentro del Posicionamiento dentro de Google, evolucionándolas con el tiempo para mejorar y optimizar resultados constantemente. Justo es decir que en Alcoletge contamos con clientes que son modelos de negocio online y casi la única captación de cliente potencial es vía posicionamiento Google Alcoletge, con la exigencia y presión que esto conlleva.


noviembre 2014 - Página 2 de 13 - Amor, bodas y regalos de boda\nOs traigo una adivinanza. La de la vergüenza, la que propone la ONU para concienciar a la población, que ya está bien del pensamiento retrógrado, que en pleno Siglo XXI, tiene que terminar la...\npablo - Nov 28, 2014 0\nHoy os traigo un video enternecedor, y a la vez una gran lección de vida, se trata una charla motivacional TEDx. En este caso se trata de un discurso de Sam Berns, que tiene...\npablo - Nov 27, 2014 0\nHay una gran cantidad de colores que puedes elegir para decoración de bodas 2015, pero hay que tener en cuenta que aunque algunos resultan muy coloridos e intensos, los días de la primavera son los que...\nPeinado novia 2015 para las novias que tienen el pelo largo, podrán aprovechar a sacar el máximo provecho del mismo, luciendo un peinado que es elegante pero también fácil de llevar. Y es el peinado...\nHoy os tengo que hablar de un hecho que vino a mi mente, después de ver un programa sobrecogedor, Derren Brown: Los experimentos. Luego explicaré como funciona este programa, pero lo que me interesa...\npablo - Nov 26, 2014 0


Taller de cocinaSándwiches dúoSándwich de membrillo y queso\nReceta: Sándwiches dúo\nPasosPreparar el dulce de membrillo pelándolos y cortándolos en trozos. Cocer de 20 a 25 minutos a fuego lento con azúcar sin dejar de remover con el fin de formar un puré.Verter en un molde y meter en el frigorífico hasta que esté cuajado y frío.Cortar el queso y el membrillo en lonchas cuadradas. En cada loncha de membrillo poner una de queso y tapar con otra de membrillo, como si hiciéramos un sándwich. Servir rodeado de moras.\nRecipientes para sándwiches


Recuperando el Grub – Jesús Manuel García\nRecuperando el Grub\nJesús García\tLinux\t 14 septiembre, 2010 14 septiembre, 2010 2 minutos\nMi cerebro estaba hecho un desastre, con muchas particiones… la de restauración, la de winbug, la de ubuntu, (la mini de ubuntu para recuperar un grub, a coste de aumentar un SO ya que no supe como recuperar el grub) , la partición para probar distros… Tenia un relajo completo… Gran parte por miedo a borrar la partición original de la netbook, que por cierto no era propiamente la original.. sino un downgrade.\nBueno para no hacerla mas complicada, lo que hice fue borrar todas las particiones, exceptuando aquella que tenia mi ubuntu de uso diario… lo cual no hacia por (ademas de la mención anterior) que no había podido recuperar el grub, mas que instalando una mini partición con un ubuntu (para que este me instalara el grub y detectara las particiones). Pero gracias a la ayuda de Sergio, un amigo que se la pasa echando a perder su computadora (pero también reparándola), me anime a hacer eso, ya que el hizo lo mismo en su netbook. Ahora colocare el como recuperar el GRUB 2, si has instalado otro SO y le dio en la maas lejana al arranque.\nPrimero que nada debemos correr un Live CD o USB de ubuntu 9.10 (podría ser con otra cosa pero yo lo hice con ese), una ves dentro abrimos la terminal y hacemos magia. ^^.\nsudo fdisk -l Eso nos mostrara la lista de particiones y usaremos la partición donde esta nuestro amado GNU/Linux (para este ejemplo sda3) Fíjate en el tamaño de la partición, puede ser un buen indicio para que la identifiques rápido.\nsudo mount /dev/sda3 /mnt Despues montamos la partición, en caso de que nos marque algún error, puede ser que la partición que escogimos sea un árbol y no la partición de ubuntu.\nsudo mount –bind /dev /mnt/dev Luego montamos el resto de los dispositivos\nsudo chroot /mnt Ejecutamos el comando chroot de forma que accedemos como root al sistema de archivos\ngrub-install –recheck /dev/sda “sda” es el disco duro donde está instalado el grub y no debemos poner la partición (sda3), sólo el disco duro. Puede darse el caso de tener 2 discos duros… luego de esto reboot y…\nsudo update-grub2 Nuevamente desde la terminal, ese ultimo lo que hará es reconocer las particiones y listo.\nEspero que no se la tengan que ver negras, como yo me las vi con ese problema, porque eso de instalar una partición miniatura solo para que nos instale el grub, para despues tener como mil opciones en el grub… que flojera la verdad. xD\nPublicada 14 septiembre, 2010 14 septiembre, 2010\nPrevious Post Termo con Scribus\nNext Post La Dona\n2 comentarios sobre “Recuperando el Grub”\n6 octubre, 2010 a las 2:22 pm\nDe lujo el tutorial mi chucho !!!!\n16 octubre, 2010 a las 11:06 pm\naver aver no las echo a perder las dejo de lujo lo que pasa es que yo y microsoft no nos caemos bien y ningún so windou$ me lleva mi ritmo ok.


Reducción de la Mortalidad por Accidentes del Tránsito en Chile: 11 Medidas Prioritarias" - PDF\nDownload "Reducción de la Mortalidad por Accidentes del Tránsito en Chile: 11 Medidas Prioritarias""\nConcepción Ríos Sosa\n1 1 Reducción de la Mortalidad por Accidentes del Tránsito en Chile: 11 Medidas Prioritarias" Pedro Gazmuri, Juan Carlos Muñoz, Luís Ignacio Rizzi, Francisco Fresard y Sebastián Cumsille Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile Agosto, 2006 RESUMEN EJECUTIVO El presente artículo constituye una síntesis de una propuesta orientada a contribuir en la reducción del número de muertos por accidentes de tránsito en Chile a un costo que el país puede sostener. El trabajo es el resultado de un proyecto financiado en forma conjunta por la Pontificia Universidad Católica de Chile, la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo y el Senado. En la elaboración de estas medidas, también participaron profesionales de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET). El artículo concluye que Chile se encuentra enfrentado a un problema mundial de gran magnitud y que, a juzgar por la experiencia internacional, en la próxima década debiera mantener o aumentar el número de fatalidades por esta causa si no se toman medidas significativas, es decir, se debiera esperar sobre muertes en dicho período (considerando sólo los fallecidos a 24 horas de haber ocurrido el accidente). Sin embargo, esta terrible realidad puede ser aminorada significativamente si se toman medidas que apunten a las causas principales de accidentes fatales de tránsito. En este artículo se analizan estas causas destacando su impacto estadístico en las fatalidades nacionales. Asimismo, se mencionan experiencias internacionales en que políticas específicas destinadas a mitigar esta causalidad han probado ser exitosas. En función de este análisis se propone una lista específica de medidas para disminuir la cifra de muertos por accidentes de tránsito en Chile. Dicha lista surge de un análisis exhaustivo de, por una parte, las causas diagnosticadas como las más relevantes de las fatalidades por accidentes tránsito en Chile, y por otra, de la evidencia internacional acerca de medidas exitosas aplicadas en otros países, cuyo impacto cuantitativo es conocido. Las cifras que se entregan indican que de aplicarse estas medidas se lograría una disminución en el número anual de accidentes de tránsito de al menos un 38% (esto es, más de 570 personas cada año de acuerdo a las proyecciones), con un costo en el primer año de aplicación de las mismas de MMUS$ 85 y con un costo anual en los años subsecuentes de MMUS$ 30. 1\n2 2 1. INTRODUCCIÓN Cada año millones de personas resultan gravemente lesionadas o muertas producto de accidentes de tránsito en el mundo. Millones de personas pasarán largas semanas en clínicas y hospitales recuperándose de accidentes de tránsito. Muchos de ellos no volverán a trabajar, jugar o vivir como lo hacían antes del accidente. Chile, lamentablemente, no escapa a esta realidad. La experiencia internacional indica que los países que han mostrado voluntad y decisión política para atacar las causas de este problema han logrado reducir significativamente los traumas generados por los siniestros viales y, por ende, los costos sociales asociados (OMS, 2004). A pesar de la gravedad de este problema y de las oportunidades reales para mitigarlo, no se observa en Chile un interés prioritario por abordarlo. Por ejemplo, en las recientes campañas presidenciales del 2005, ningún candidato se refirió públicamente al tema. Este artículo ofrece una mirada general al problema y plantea medidas específicas para reducir este drama. Cada medida va acompañada de una estimación gruesa de su impacto en reducción de fatalidades y su costo de implementación y de mantenimiento. En la primera sección se presentan antecedentes generales sobre los accidentes de tránsito a nivel mundial y en el caso chileno. La segunda sección entrega antecedentes respecto al conocimiento disponible a nivel internacional sobre el impacto de diversas medidas de mejoramiento en la seguridad de tránsito. La tercera sección presenta una lista específica de medidas propuestas para disminuir la cifra de muertos por accidentes de tránsito en Chile. Finalmente, en la cuarta sección, se presenta un conjunto complementario de medidas, cuyo impacto no ha sido cuantificado (porque no se dispuso de la información suficiente), pero que deberían ser consideradas, al momento de elaborar una política global de prevención de los accidentes de tránsito en Chile. 2\n3 3 2. ANTECEDENTES GENERALES INTERNACIONALES Y NACIONALES A nivel mundial, las muertes por accidentes de tránsito representan el 2.1% de las muertes totales, y, más específicamente, el 23% de las muertes por trauma 1. Según estimaciones del GRPS 2, el número de fatalidades se traduce en cerca de muertes en todo el mundo i, pero cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS) estiman que aún existen muchas fatalidades no reportadas, por lo que la cifra mortal podría superar el millón de victimas fatales anuales. A pesar de los esfuerzos realizados por organizaciones mundiales, la tendencia global muestra un aumento de tales cifras. La Figura 1 entrega las estadísticas de causa de muerte por traumatismos en el mundo. Figura 1 Distribución de la Mortalidad por Traumatismos según Causa a nivel Mundial Fuente: OMS Global Burden Disease Project, 2002 En países de ingreso bajo a medio se espera que las cifras crezcan en un 80% al año 2020 si no se toma acción responsable al respecto ii. En Chile, el costo de los accidentes alcanza entre 325 y 650 millones de dólares, siendo las fatalidades las de mayor incidencia 3. La Figura 2 muestra el riesgo de tráfico en el año 2001, medido en fatalidades por cada vehículos para un conjunto diverso de países; estas cifras consideran una notificación de fatalidades de hasta 30 días después del accidente, por lo que incluye una corrección de las cifras oficiales que se registran en Chile, donde la notificación es sólo hasta 24 horas después del accidente. 1 OMS Global Burden Disease Project, Global Road Safety Partnership: Institución dirigida a mejorar la seguridad vial en países de ingreso bajo a medio. 3 Cota inferior calculada según Capital Humano (CH), CITRA, 1996; Cota superior, según Disponibilidad al Pago (DP), Rizzi, 2002 y estadísticas de accidentes provistas por el SIAT para el año\n4 Tasa de Mortalidad en Accidentes de Tránsito por Vehículos (2001) Japón Reino Canadá Italia España Estados Francia Argentina Corea Chile Pakistán Colombia India Perú Sri-Lanka China Bangladesh 1,2 1,5 1,8 1,8 1,9 2 2,6 7, , , Fatalidades/ vehs Figura 2 Riesgo de Tráfico para varios países basado en las estadísticas disponibles al Los países pertenecientes a la OCDE 5 tienen tasas promedio de motorización de 0.60 vehículo por habitante, lo que los ubica en la categoría de países altamente motorizados. En el caso de Chile este índice es actualmente de 0.16 vehículos por habitante, lo que indica que existe bastante potencial de crecimiento del parque automotriz. El año 2005, este parque creció en una magnitud récord cercana a automóviles, asimismo, para el 2006 se espera superar esta cifra. El riesgo asociado a los accidentes normalmente se cuantifica en términos de fatalidades por exposición, siendo lo usual, habitantes, vehículos o vehículo-kilómetro recorridos. Cuando se considera habitantes es posible comparar las fatalidades por accidentes de tránsito con otras causas. En Chile mueren anualmente alrededor de 13 personas por cada habitantes en siniestros viales. Paradójicamente la sociedad chilena parece no alarmarse y dedica muchísima más energía y recursos a otras causas de muerte traumáticas, como por ejemplo, la delincuencia. Las fatalidades por esta última causa son del orden de 2 a 3 personas por cada habitantes. El segundo indicador de riesgo (muertes por vehkm) entrega una cuantificación en términos de intensidad de uso vehicular motorizado; sin embargo, no se dispone de información de kilómetros recorridos a nivel comparativo en distintos países, con lo cual el análisis en base a ese indicador es más complejo e incierto. Por último, las muertes por vehículo permiten explicitar la enorme gravitación que tiene el efecto de crecimiento del parque vehicular en el problema de los accidentes de tránsito en los países en desarrollo. Basado en la observación del proceso evolutivo de países actualmente miembros de la OECD, Oppe (1991) sugiere que la evolución de las fatalidades a largo plazo se puede interpretar según la siguiente expresión: Tasa de Motorización x Riesgo de Tráfico = Número de Fatalidades 4 Datos corregidos por factores de sub-notificación (CEPAL, 2005) 5 Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico 4\n5 5 Figura 3 Observaciones del cambio de fatalidades en el largo plazo en países miembros de la OECD Convolución de Tasas de Motorización con Riesgo de Tráfico (gráficos: tasa vs tiempo) Fuente: The Handbook of Road Safety Measures, Elvik and Vaa, 2004 Los gráficos en la Figura 3 muestran la evolución en el tiempo de los elementos de la ecuación de Oppe. Estos gráficos coinciden con las observaciones realizadas en 80 países durante los años 1950 a 1985 por funcionarios del Banco Mundial 6. El caso chileno, se sitúa en la parte ascendente de la curva de motorización y en la parte media de la curva de riesgo de tráfico. Esto permite augurar que los próximos años se experimentará en promedio fatalidades anuales similares a las actuales aún cuando se trabaje en disminuir el riesgo de tráfico al ritmo de los últimos años. Cálculos conservadores indican que, de no tomar acciones correctivas en el corto plazo, y suponiendo que se mantiene el crecimiento de la tasa actual de motorización, el número de muertos anuales seguirá creciendo, hasta llegar a muertos anuales en el año 2009 (considerando sólo los fallecidos a 24 horas de haber ocurrido el accidente). El propósito de medidas como las que se proponen en este artículo es transitar rápidamente hacia la zona baja de la curva de riesgo, de modo de evitar la trayectoria ascendente en la curva de fatalidades (bajo el supuesto que la tasa de motorización seguirá creciendo en Chile). Características de los accidentes de tránsito en Chile Durante el año 2004, los atropellos (fatalidades de peatones) en el país representaron el 46% 7 (800 víctimas fatales) del total nacional. En países desarrollados, como USA, Francia e Italia esta cifra es del orden de 12%. En Chile, aproximadamente la mitad ocurre en zonas no-urbanas (esto incluye a las carreras y autopistas) y el resto en zonas urbanas. En Chile los ciclistas representan un 10% del total de fallecidos por accidentes de tránsito, lo que contrasta con la situación de países desarrollados como Suecia iii, donde esta cifra es de sólo un 6%. Estas cifras indican el elevado riesgo que absorben los usuarios vulnerables en Chile y las significativas oportunidades potenciales para reducirlo. También se puede apreciar en el país una gran variedad de tráfico vehicular en casi todo tipo de vía, esto es, buses, camiones, automóviles, motocicletas y bicicletas comparten las vías, lo que aumenta en gran medida el riesgo de accidentes. Especialmente peligrosas son aquellas vías en las que circulan vehículos de baja velocidad (bicicleta, algunas motocicletas) junto a vehículos de alta velocidad (bus, camión, automóvil). 6 Kopits y Cropper (2003) 7 SIAT,\n6 6 En relación a la distribución etárea, a nivel internacional, se estima que más de la mitad de las fatalidades en siniestros viales corresponde a personas entre 15 y 44 años de edad 8. En Chile, actualmente las fatalidades en este rango conforman el 61% del total, superando las mil fatalidades anuales. Asimismo, cerca de un 60% del número total de accidentados en este rango de edad, debido a accidentes de tránsito, queda con secuelas como discapacidad física o mental, y, también, con importantes daños económicos. Según tipo de zona existen grandes diferencias en las tasas de accidentalidad. Debido a que la mayoría del tráfico vehicular tiene lugar en zonas urbanas, para este tipo de vías se registra un mayor número de accidentes (87%). Sin embargo, en zonas rurales existen condiciones más adversas (como la velocidad) que incrementan la severidad de los accidentes (57% de los fallecidos ocurre en zonas rurales, pero, sólo concentran un 13% de los accidentes totales). En la Figura 4, se muestra la distribución de muertos según tipo de accidente 9 Figura 4 Distribución anual de fatalidades según tipo de accidente Fuente: CONASET, 2004 En relación a la causa del accidente señalada por el Servicio de Investigación de Accidentes en el Tránsito (SIAT), la Figura 5 muestra las cifras relativas. En dicho gráfico se distingue la influencia del alcohol (en peatones y conductores), totalizando un 19% y la influencia de la velocidad (exceso de velocidad, pérdida de control y parte de las causas de imprudencia del conductor e imprudencia del peatón ), estimado como un factor de riesgo preponderante en la mayoría de los accidentes de tránsito. La SIAT estima que la velocidad incide preponderantemente en más de un 60% de los accidentes OMS, Atropello: Impacto físico entre un vehículo y un peatón; Choque: Impacto generado por un vehículo en movimiento y otro u otros en reposo o temporalmente estacionados, o bien, entre el primero y algún objeto duro perteneciente a la infraestructura vial; Colisión: Impacto generado entre dos o más vehículos en movimiento. 10 SIAT,\n7 7 Proporción de fallecidos por causa PROMEDIO AÑOS Alcohol en peatón 9% Drogas y/o fatiga de conductor 4% Otras causas 6% Causas no determinadas 3% Alcohol en pasajero 0% Deficiencias viales 0% Imprudencia de conductor 19% Desobediencia a señalización 4% Fallas mecánicas 2% Imprudencia de pasajero 1% Exceso de velocidad 8% Alcohol en conductor 10% Pérdida de control 10% Imprudencia de peatón 24% Figura 5 Proporción media de fallecidos según causa del accidente, Fuente:CONASET, 2005 La Figura 6 ilustra la distribución de accidentes y fatalidades según día de la semana. Siniestros Siniestros de tránsito y fallecidos por día PROMEDIO AÑOS Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Días Siniestros de Tránsito Fallecidos Figura 6: Distribución de accidentes y fallecidos según día de la semana, Fuente: CONASET, 2005 Se observa una concentración de accidentes y fallecidos hacia día de fin de semana. Es importante indicar que la alta severidad relativa de los accidentes del día domingo Fallecidos 7\n8 8 corresponde a accidentes de madrugada (derivados del día sábado). Efecto similar impone el viernes al sábado. La figura 7 muestra la distribución horaria de fallecidos y lesionados graves. Lesionados Grave Promedio fallecidos y lesionados grave por hora Graves Fallecidos Horas Figura 7: Distribución de consecuencia de accidentes según hora del día, Fuente: CONASET, 2005 Se observa importante concentración de accidentes y fatalidades en horarios asociados al crepúsculo y la noche. Esta última es especialmente significativa debido a lo bajo del flujo vehicular en dicho período. Fallecidos 8\n9 9 3. CONOCIMIENTO DISPONIBLE RESPECTO AL IMPACTO DE MEDIDAS DE PREVENCIÓN A pesar de las grandes diferencias en las tasas de motorización entre países que disponen de estadísticas certeras, se ha encontrado al comparar indicadores internacionales (por ejemplo del IRTAD (Unión Europea), FHYA (EE.UU.) y de CONASET (Chile)), que los problemas que causan los siniestros viales son los mismos. Los factores causantes de la mayoría de los accidentes de tránsito son los siguientes: Velocidades altas o inapropiadas: En Europa se estima que, aproximadamente, dos tercios 11 de los conductores no cumple las restricciones de velocidad máxima urbana y la mitad excede las velocidades máximas en caminos inter-urbanos. En base a las estadísticas causales, se estima que la velocidad es un factor decisivo en, al menos, un 60% de los accidentes viales en Chile 12. Influencia de alcohol al conducir: A pesar de la disminución de su consumo entre usuarios viales, aún muchos accidentes se deben a esta causa, siendo un factor presente en alrededor del 20% de los accidentes severos y fatales en Europa iv. Las cifras en Chile no son muy distintas. Una pequeña reducción en el límite de alcohol permitido a los usuarios y una rigurosa fiscalización podría reducir cientos de muertes anualmente (Elvik y Vaa, 2004). Riesgo en conductores jóvenes y principiantes: La combinación juventud e inexperiencia en la conducción ha demostrado ser fatal. Tanto así que los accidentes de tránsito son la primera causa de mortalidad entre jóvenes a nivel mundial 13. En Europa, dentro del rango de edad 15 a 24 años, la mayoría de las fatalidades ocurre en el primer año de conducción 14. Se suma a esta causa el riesgo que posee este grupo frente a la conducción bajo influencia del alcohol entre otros factores relacionados, como la conducción nocturna y la fatiga. Por otra parte, la tasa de ocupación de los vehículos de este grupo de conductores observada en accidentes es bastante alta, lo cual en accidentes fatales, suelen fallecer varias personas 15. Riesgo en usuarios vulnerables: Se ha calculado que el riesgo que tiene un peatón de morir en un accidente es 9 veces mayor que el de los ocupantes en un automóvil. Asimismo, el riesgo correspondiente a un ciclista es 8 veces mayor y el de los motociclistas es 20 veces mayor. v Chile ha favorecido el uso del automóvil, poniendo en desventaja a los usuarios más vulnerables. Este grupo representa el 57% de las cifras totales de fatalidades a nivel nacional European Transit Safety Council (ETSC), Transport Safety Performance Indicators, SIAT, OMS, ETSC, Williams, A. (2003). Teenage drivers: patterns of risk. Journal of Safety Research. 34 (2003) SIAT,\n10 10 No uso de elementos de protección: El uso del cinturón de seguridad y sillas de protección para infantes reducen el riesgo de muerte significativamente ante un eventual impacto. En Chile las tasas de uso del cinturón de seguridad en los asientos delanteros son bajas y, prácticamente nulas, en los asientos posteriores. Los buses inter-urbanos no tienen este elemento de seguridad incorporado. El incremento en tasas de uso del cinturón ha mostrado reducciones de hasta 45% en fatalidades de conductores y niños vi. 3.1 Velocidad Existe gran cantidad de estudios vii acerca del impacto del aumento o reducción de límites de velocidad en la ocurrencia de accidentes fatales. Sin embargo, es necesario considerar que estos estudios fueron llevados a cabo en regiones con sistemas de transporte más desarrolladas que Chile y con un mayor control policial o automático, lo que asegura tasas de cumplimiento de la ley también mayores. No se cuenta con estudios equivalentes a nivel nacional. Por esta razón, en esta sección, sólo se utiliza evidencia internacional. Elvik y Vaa (2004) han recopilado estudios acerca de las variaciones de velocidad que experimentan los conductores cuando se varían los límites de velocidad legales. En general, se puede afirmar que un aumento de límite de velocidad legal producirá un aumento en la velocidad media del flujo vehicular y, también, aumentará su dispersión, lo que, inevitablemente, causará más accidentes y estos serán de mayor severidad. Entre las conclusiones importantes destacan que tanto aumentos como disminuciones de velocidad, no afectan en proporción similar las velocidades medias, pero, aún así se obtiene una alta incidencia en las cifras de accidentes. Por ejemplo, estudios estadounidenses respaldan que una reducción de velocidad de 88 a 72 km/hr provoca cambios en la velocidad media de flujo menores a 4 km/hr 17. Asimismo, en Dinamarca una variación similar en el límite de velocidad provoca una disminución en 3 km/hr en la velocidad media del flujo, pero una disminución de 24% en los accidentes fatales, asociado únicamente a esa reducción. En la Figura 8 se muestra la reducción de fatalidades según las variaciones en los límites de velocidad. El eje x e y representan, respectivamente, la velocidad máxima permitida antes y después del ajuste (la diagonal representa la coincidencia de velocidad máxima). En el gráfico se ha recopilado todos los casos reportados en la literatura analizada. Cada circunferencia representa un caso y su tamaño indica la magnitud de la reducción de accidentes fatales reportada. 17 Federal Highway Administration (FHWA),\n11 11 Reducción Accidentes Fatales [%] según Variación de Límites Velocidad Final [km/hr] Velocidad Inicial [km/hr] Figura 8 Porcentaje de Reducción de Accidentes Fatales según Cambios de Velocidad Fuente: Elaboración propia a partir de los estudios revisados Finalmente, es ampliamente aceptado que el riesgo de muerte en un accidente vehicular, independiente de la existencia de elementos de seguridad mínima como airbag y cinturón de seguridad, aumenta dramáticamente con la velocidad del vehículo. Existe un consenso 18 que esta relación entre velocidad y riesgo de muerte es proporcional a la cuarta potencia del aumento de la velocidad 19. Es decir, la probabilidad de muerte es 16 veces mayor en un impacto a 80 km/hr que a 40 km/hr. Efecto del Control Policial sobre la Velocidad El control de la velocidad es una medida de regulación enfocada a asegurar la armonía en la interacción de vehículos con el ambiente vial. En países en vías de desarrollo relativamente similares a Chile, se ha logrado mantener flujos vehiculares uniformes y dentro de velocidades apropiadas mediante la combinación de distintas medidas. A continuación se enumeran en orden de importancia: Imposición de límites de velocidad adecuados Control policial y sistema de multas al exceso de velocidad. Instalación de elementos de reducción de velocidad en las vías Instalación de elementos de control de velocidad al interior del vehiculo. 18 Nilsson, G. (2002). Traffic Safety Dimensions and the Power Model to Describe the Effect of Speed on Safety. Lund Institute of Technology and Society, Traffic Engineering Lund University, Sweden. 19 También se acepta que el riesgo de lesiones graves es proporcional a la tercera potencia del aumento de la velocidad y que el riesgo de lesiones leves es proporcional a la segunda potencia del aumento de la velocidad. 11\n12 12 Se ha comprobado que la mejor medida es la combinación de la imposición de límites de velocidad adecuados y el control policial (manual o automático) que garantice el cumplimiento de los límites. Control de velocidad mediante equipos electrónicos La eficiencia del típico sistema de control policial en terreno es bastante limitada. En Chile, actualmente, sólo una pequeña porción de las infracciones de tránsito por velocidad es detectada. Diversos estudios (Elvik and Vaa, 2004) estiman que en muchas naciones desarrolladas sólo 3 de cada infracciones son detectadas por la policía; por esta razón se ha implementado sistemas de control automático de la velocidad. Su función consiste en detectar y grabar automáticamente un registro del vehículo infractor. Lugar, hora y velocidad van impresas en una fotografía de prueba. Mediante una anotación empadronada se avisa al dueño del vehículo registrado. La finalidad del uso de cámaras automáticas de velocidad (también llamadas foto-radares) es detectar a los infractores sin la presencia policial en determinados puntos. Esto puede ser de gran ayuda en redes extensas y de altos niveles de ocupación, como actualmente son las redes viales de las grandes ciudades o complejos urbanos de Chile, como Gran Santiago, Gran Valparaíso y Gran Concepción. Se estima que la detección del exceso de velocidad incluso a velocidades bajas mediante cámaras automáticas, está asociada a una reducción de velocidades proveniente de los infractores. Estudios 20 indican que los accidentes en área urbanas pueden ser reducidos del orden de un 28% (todo tipo de severidad). No obstante, se indica que en zonas no-urbanas, no se obtiene resultados tan optimistas, alcanzando solamente un 4% de reducción de los accidentes. Otro resultado interesante es lo observado en Suecia, en que el empleo de cámaras automáticas de control de velocidad, ha derivado en reducciones en accidentes fatales de hasta 50% viii en algunas intersecciones. Control de velocidad mediante equipos electrónicos de detección de luz roja Hacia el año 1990, en Noruega existían alrededor de 950 intersecciones semaforizadas y con cruces peatonales. El mismo año se detectaron 550 accidentes en estas intersecciones, de los cuales, aproximadamente, un 30% ocurría cuando un usuario avanzaba con luz roja (Elvik and Vaa, 2004). La finalidad de una cámara de detección de luz roja (también llamados foto-radares de luz roja) es disminuir la cantidad de accidentes ocurridos en una intersección semaforizada, causada por un conductor infractor de la luz roja. El efecto que tienen sobre el tratamiento de la velocidad, es que muchos conductores se detendrán ante una luz amarilla en vez de continuar, como lo harían si no existiera una cámara. En Melbourne, Australia, se encontró una reducción estadísticamente significativa en un radio de 1 km alrededor de un equipo de foto-radar de luz roja, observándose, además, una gran reducción de conductores operando sobre 15 km/h encima del límite de velocidad establecido. 20 Elvik, R and Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier Ltd. The Netherlands. 12\n13 13 Aunque se dispuso de sólo tres estudios (Elvik and Vaa, 2004) sobre el efecto de las cámaras de detección de luz roja en los accidentes, resultados estadísticamente significativas revelan reducciones del orden de 11% de accidentes de todo tipo en conjunto y de 12% los que involucran lesiones leves a graves. 3.2 Conducción bajo efectos del alcohol La conducción vehicular o tránsito peatonal bajo la influencia del alcohol es una de las peores consecuencias del consumo de alcohol por sí mismo. Tales actitudes pueden conducir a graves lesiones o la muerte de los distintos usuarios viales que se ven involucrados en un accidente provocado por usuarios que han bebido alcohol. En 1981, un estudio 21 demostró que un conductor que posee una concentración de alcohol de 0,5 gramos de alcohol/litro de sangre, es decir, el límite actual permitido en Chile 22 para todo tipo de conductores, experimenta 1,83 veces más riesgo de involucrarse en un accidente que quien no ha bebido alcohol. Por su parte, la OMS hace notar que el riesgo antes mencionado depende también de la edad del conductor y su experiencia como consumidor de alcohol. Se ha estimado que el riesgo en el rango de edad 16 a 20 es, aproximadamente, 3 veces mayor ix al rango 25 años en adelante. En Estados Unidos, el aumentar la edad mínima para consumir alcohol desde 18 a 21 años observó efectos muy positivos, llegando a reducciones de accidentes fatales de 24% 23. Asimismo, del análisis de 26 casos de estudio, Elvik y Vaa (2004) deducen que el control de consumo de alcohol al conducir disminuye los accidentes fatales en un 9%. En Chile, un 19% de las fatalidades registradas está directamente asociado al alcohol, según 10% para conductores y 9% para peatones 24. Estas cifras han aumentado levemente, observándose en la actualidad cerca de 22% 25 incluyendo peatones y conductores. La legislación chilena considera que estando bajo 0.5 gramos de alcohol/litro de sangre, un conductor puede reaccionar normalmente, como si no hubiese consumido alcohol, lo que es incorrecto como lo han probado diversos estudios internacionales 26, Conductores jóvenes o principiantes En Chile, aproximadamente un 17% 28 de las fatalidades se concentra entre 16 y 25 años, edades en que, mayoritariamente, se comienza a conducir. 21 McLean, AJ et al (1981). Alcohol, Drugs and Traffic Safety. 22 Alcoholemia. La legislación chilena especifica los siguientes índices de acuerdo a la cantidad de gramos de alcohol por litro de sangre. Estado normal: entre 0,0 y 0,49 grs. de alcohol por litro de sangre. Bajo la influencia del alcohol: entre 0,5 y 0,99 grs. de alcohol por litro de sangre. Estado de ebriedad: sobre 1,0 grs. de alcohol por litro de sangre. 23 Elvik and Vaa, SIAT, promedio años 2001 al SIAT, National Audit Office (1988). Road Safety. HMSO, London. 27 Adams, J (2001). Risk: The Policy Implications of Risk Compensation and Plural Rationalities. Routledge, London. 28 CONASET,\n14 14 Una revisión de estudios realizados en Estados Unidos revela que las curvas de fatalidades en accidentes de tránsito según edad tienen formas de U, siendo los jóvenes y la tercera edad los más afectados. Dentro de estas curvas se distingue que los hombres tienen mayor grado de participación en accidentes que las mujeres 29. No obstante, al comparar los accidentes para las distintas edades debe tener cuidado al interpretar correctamente los riesgos, debido a que los grupos con menor movilidad son, además, de niños, justamente, los jóvenes y la tercera edad, los cuales, normalmente, están sobre-representados. La Figura 9 muestra la distribución de fatalidades (normalizada por población) en función de la edad del usuario vial. Figura 9 Fatalidades de Ocupantes de Vehículo por habitantes, USA, Fuente: Williams, (2003) 3.4 Usuarios vulnerables Los grupos de usuarios viales más vulnerables y expuestos a los accidentes de tránsito son los peatones y los ciclistas. La mayoría de las vías son utilizadas por usuarios de todo tipo. En zonas urbanas, normalmente se segrega a los peatones mediante veredas, pero en las intersecciones y atraviesos, los usuarios vulnerables se mezclan con el tráfico vehicular. Los conflictos entre usuarios vulnerables y vehículos en zonas urbanas y no -urbanas son situaciones que aumentan seriamente el riesgo para éstos, particularmente, al subconjunto conformado por niños, tercera edad, individuos con disminución de capacidad física o mental, y usuarios con niveles positivos de drogas o de alcohol en la sangre. Entre las medidas exitosas adoptadas para minimizar estos conflictos son las siguientes: Reducir la velocidad en zonas de alta densidad peatonal Realizar un tratamiento de los cruces, esquinas y zonas de mayor riesgo Aislar veredas y vías peatonales del tráfico motorizado 29 Evans, L. (2004). Traffic Safety. Science Serving Society, USA. 14\n15 15 Mejorar la visibilidad de peatones, y Moldear el comportamiento de los peatones y motoristas. Ver y ser visto es un requisito fundamental para la seguridad de los usuarios del tránsito, no sólo los usuarios vulnerables, sino, también los vehículos. Estudios en Australia, Japón y Alemania demuestran que los errores visuales juegan un rol fundamental en la ocurrencia de accidentes que involucran a peatones. En países de ingresos bajo a medio, el fenómeno parece ser, estadísticamente, un problema de mayor envergadura. No solamente peatones y ciclistas son poco visibles, sino que, las calles y cruces, a veces, no poseen adecuadas condiciones de visibilidad y/o iluminación. Por ejemplo, la visibilidad media en América Latina es de 30 a 50 metros, sin embargo, en Europa, por el masivo empleo de elementos retro-reflectantes en peatones y ciclistas, y la mayor frecuencia de empleo de faroles HID 30 en los vehículos, esta media alcanza a 150 metros. Los impactos de la visibilidad son tales que, en combinación con las altas velocidades que permite el flujo vehicular nocturno (menor densidad vehicular y baja fiscalización) y la incidencia del alcohol, permitirían explicar la concentración de la mortalidad durante las horas de la noche. 3.5 Uso del cinturón de seguridad Estudios en Estados Unidos indican que aproximadamente un 10% de aumento en la tasa de uso del cinturón de seguridad reduce los accidentes fatales de tránsito en un 1,35% (Cohen y Einav, 2001). Asimismo, en promedio, los accidentes fatales se vieron reducidos en un 6% luego de una campaña de 4 meses de duración que logró aumentar en 20% las tasas de uso de cinturón de seguridad 31. La fiscalización primaria (control policial con el objeto de controlar el uso del cinturón) aumenta la percepción de riesgo de ser multado (si el ocupante sabe el fin de la fiscalización) y aumenta las tasas de uso. En promedio, una campaña de fiscalización primaria aumenta las tasas de uso en un 22% (Elvik y Vaa, 2004). 30 HID, high intensity discharge. 31 Elvik and Vaa, The handbook of safety measures: police enforcement and sanctions,\n16 16 4. MEDIDAS PROPUESTAS Con el objetivo de disminuir el permanente y excesivo riesgo de accidente que enfrentan peatones, ciclistas, conductores y pasajeros, se ha seleccionado un conjunto de medidas de reducción de fatalidades. Es importante indicar que el análisis sólo se ha enfocado a reducción de accidentes fatales, esperando, sin duda, un efecto positivo en accidentes nofatales. En el proceso de selección se analizaron un gran número de medidas de diversa índole y se escogió aquéllas que ofrecían un alto impacto esperado a un costo relativamente bajo. Se priorizó medidas en que existiera evidencia nacional o internacional que permita estimar con un grado razonable de aproximación, el impacto y el costo de implementación de cada medida, y por cierto, que el análisis costo/beneficio sea atractivo. La lista de medidas propuestas no pretende ser exhaustiva, evidentemente existen muchas otras, sin embargo las siguientes medidas han demostrado ser efectivas en la reducción de fatalidades internacionalmente y han sido aplicadas en países en vías de desarrollo. Los impactos a continuación estimados ofrecen una primera mirada a cada política. Estos podrían ser precisados a través de un estudio detallado posterior. Para cada medida, hemos calculado la reducción mínima que se podría lograr con su aplicación. Es decir, las estimaciones son en general conservadoras, por lo que el impacto real puede ser mayor al predicho en este informe. En cada caso el impacto está expresado en porcentaje de reducción del total de fatalidades por año y se calculó siguiendo la ecuación mediante la ponderación de factores de la siguiente forma: Grupo Objetivo (fatalidades) x Efectividad de la Medida = Reducción de fatalidades Ecuación 1 Cálculo del Impacto (reducción de fatalidades) de las medidas El grupo objetivo está definido por el grupo de fatalidades que obtiene reducciones de acuerdo a la evidencia internacional. Las cifras involucradas al grupo objetivo fueron obtenidas en su mayoría de la Sección de Investigación de los Accidentes de Tránsito de Carabineros de Chile, SIAT y del CONASET. La efectividad de la medida, por otra parte, hace referencia a resultados encontrados internacionalmente al aplicar una medida similar. El cálculo del costo ha sido estimado para cada medida independientemente x, pero en este documento sólo se reportan los costos agregados para todas las medidas. 4.1 Definición de un organismo único encargado de la seguridad vial La institución encargada de la seguridad vial en Chile es CONASET. Su creación, en 1993 fue clave para el combate a este flagelo, ya que permitió posicionar el problema en la agenda de las políticas públicas y congregar a un grupo de especialistas para que se abocara 16\n17 17 a abordar en forma sistemática la gestión de la seguridad de tránsito. Durante los 13 años de operación de esta institución los indicadores de riesgo de tráfico han bajado significativamente. Sin embargo es difícil desprender cuánto de esto se debe a iniciativas propuestas por CONASET y cuánto a mejoras de seguridad que hubieran ocurrido en el país aún cuando CONASET no se hubiera creado. Sin embargo, la definición institucional y la forma de operar de este organismo ha mostrado fallas que pueden ser subsanadas. Por de pronto, su dependencia de varios ministerios, le ha restado efectividad. Por otra parte, el presupuesto anual disponible es claramente insuficiente, si se tiene en consideración la magnitud de la tarea que se le ha encomendado. También es necesario avanzar en una lógica de gestión en que se formulen metas concretas de logro a este organismo (y un presupuesto acorde) y se fiscalice anualmente el cumplimiento de las mismas. Por todo lo anterior, proponemos que exista un organismo encargado de la gestión de seguridad de tránsito (CONASET u otro similar) que opere en base a las consideraciones anteriores, y con una dependencia de un solo Ministerio. Se propone que esta dependencia sea del Ministerio del Interior, ya que éste está asumiendo responsabilidades en el ámbito de la seguridad ciudadana. Otra opción es la dependencia del Ministerio de Transporte, pero la consideramos poco conveniente ya que este Ministerio se encarga de ejecutar diversas políticas que inciden en el nivel de seguridad de transporte, y por ello, no es conveniente que actúe como fiscalizador de las políticas de seguridad de tránsito. No existe una medición de impacto para esta medida, pero su puesta en marcha es fundamental para que las 10 medidas iniciales propuestas puedan ser implementadas adecuadamente y se asegure un seguimiento apropiado de su impacto 4.2 Uso de elementos reflectantes en peatones y ciclistas La falta de visibilidad es el principal factor que incide en la ocurrencia de los atropellos de noche, particularmente en zonas inter-urbanas, donde los accidentes son más graves. La visibilidad de los peatones puede ser aumentada en varias formas. Aquí sólo consideramos los elementos retro-reflectantes pues se cree que es la medida más eficiente para reducir accidentes. En general, con luces bajas, un conductor puede ver a un peatón o ciclista a una distancia de 30 metros si el usuario no tiene ningún elemento reflectante. Esa distancia puede ser incrementada a 130 metros con el uso de reflectantes o luces. Si el conductor del vehículo tiene luces altas, la visibilidad se incrementa a más de 400 metros. 32 Los reflectantes en peatones pueden ser llaveros reflectantes u otros pendientes o tela retroreflectante, ya sea ropa o prendas externas, como mochilas de escolares, o partes reflectantes en un abrigo, o incluso en el uniforme escolar estándar. Si el material reflectante se encuentra en las extremidades, el peatón es aún más visible ya que el reflejo 32 Elvik and Vaa,\n18 18 sigue los movimientos naturales del cuerpo. xi Nuestra propuesta concreta es que se establezca la obligación de incorporar material retro-reflectante en la confección de todos los uniformes escolares y prendas deportivas, además de la distribución de elementos adicionales para que sean usados por los peatones (llaveros, pendientes, etc.). Para lograr el impacto propuesto por la medida, debe fiscalizarse su uso, al menos en zonas inter-urbanas. En el caso de los ciclistas, los reflectores y las luces de la misma bicicleta aumentan la detección por parte de los conductores en gran medida, lo que reduce el riesgo de accidente. La medida considera en este el uso de al menos dos reflectantes, uno frontal y otro posterior en la bicicleta. Impacto De experiencias internacionales se estima que el uso de elementos reflectantes puede reducir el número de peatones atropellados en gran medida. El grupo objetivo en el primer caso son los accidentes fatales de peatones que no usan reflectantes, ocurridos en horario nocturno y en zonas inter-urbanas. La efectividad, en base al porcentaje de peatones que se prevé usará reflectantes y a la efectividad del reflectante es de 26%. Se estima entonces, que la medida en cuestión puede aspirar a reducir un 3,7% de fatalidades, lo que se traduce en 65 fatalidades de peatones menos por año. Se ha optado por dejar de lado el efecto de esta medida en la reducción de fatalidades peatonales en entorno urbano. Evidentemente en este entorno la visibilidad es mayor y por lo tanto el efecto de la medida debiera ser menor al 85% del caso rural. A modo de ejemplo es interesante observar que si la efectividad del reflectante en este entorno es de un 50% la reducción por esta medida crecería de 3,7% a 4,9%. Fatalidades peatones 33 45% Fatalidades peatones zona inter-urbana 34 50% Nocturno 35 65% Fatalidades peatones sin reflectante % Aumento tasa de uso reflectante 37 30% Efectividad reflectante 38 85% 3,7% Tabla 1 Impacto de uso de reflectantes (peatones) En el segundo caso, el grupo objetivo son los accidentes fatales de ciclistas que no usan reflectantes ni luces y que ocurren de noche. Con una efectividad del reflectante de 85%, se espera obtener reducciones de aproximadamente un 2,7%, o sea aproximadamente 47 fatalidades por año. 33 SIAT, SIAT, SIAT, CONASET, Se considera la tasa de uso de reflectante observada en el INSETRA. 37 Elvik and Vaa, The handbook of Safety Measures, Elvik and Vaa, The handbook of Safety Measures,\n19 19 Fatalidades ciclista 39 10% Nocturno 40 60% No usa reflectante ni luces 41 52% Efectividad reflectante 42 85% 2,7% Tabla 2 Impacto de uso de reflectantes en bicicleta 4.3 Segregación peatonal La intención de esta medida es separar físicamente a los peatones del riesgo que representa el tráfico vehicular en diez puntos viales en promedio por comuna. La separación puede hacerse mediante barreras peatonales en lugares altamente conflictivos, veredas o demarcación de los bordes en los lugares que no existe separación alguna (se excluyen zonas residenciales). Actualmente el CONASET está incentivando la participación de los municipios en el tratamiento de puntos negros. A través de un plano de localización de accidentes, se pretende que los municipios tengan un registro de su accidentalidad y que anualmente escojan los más críticos a tratar. Impacto El grupo de fatalidades a tratar en esta medida son los atropellos de peatones ocurridos en tramos de la vía (excluye cruces), en lugares donde no existe separación. La efectividad promedio de la separación es de 77%. Se estima que el impacto es del orden de un 8,7% (50% en zonas inter-urbanas, 50% en zonas urbanas). Fatalidades peatones 43 45% Tramo vía 44 60% No existe separación 45 42% Efectividad separación 46 77% 8,7% Tabla 3 Impacto de segregación peatonal 39 SIAT, SIAT, CONASET, Se considera la tasa de uso de reflectante o luces observada en el INSETRA. 42 Elvik and Vaa, The handbook of Safety Measures, SIAT, SIAT, CONASET, 2005 Factor vías de INSETRA. 46 CONASET, 2005 Factor conducta usuarios de INSETRA. 19\n20 Fiscalizar uso obligatorio de casco para ciclistas El riesgo de lesión para un ciclista es aproximadamente 7 veces más alto que aquél de un conductor en caso de accidente 47. Al usar casco, los ciclistas pueden reducir en gran medida el riesgo de trauma severo o fatal. Actualmente el uso del casco es obligatorio en zonas urbanas, según lo dicta la ley de tránsito, pero su uso es escaso. Esta medida intenta extender la restricción también a zonas inter-urbanas y reforzar la fiscalización, con el fin de aumentar la tasa de uso del casco. Impacto El grupo objetivo de esta medida son las fatalidades de ciclistas que no usan casco. La medida podría optar a un aumento en la tasa de uso de casco de 30%, y usando la efectividad de un casco promedio de un 42%, se espera la medida reduzca en un 1,2% las cifras totales de fatalidad. La medida tendría efecto tanto en zonas inter-urbanas como urbanas. Fatalidades ciclista 48 10% Ciclista no usa casco 49 94% Aumento tasa uso casco 50 30% Efectividad casco 51 42% 1,2% Tabla 4 Impacto de fiscalización uso casco en ciclistas 4.5 Control de exceso de velocidad La medida considera la utilización de tecnologías disponibles para evitar el exceso de velocidad que represente riesgos a la seguridad vial; en particular los foto-radares. Estos equipos deben instalarse en lugares donde no haya suficiente cumplimiento de un límite de velocidad correctamente establecido (al menos 20% del flujo no cumple el límite máximo) y donde no pueda usarse otra forma menos costosa de fiscalización o reducción de velocidad acompañada de una reducción de riesgo. Además los porta-foto-radares deben ser visibles y señalizados, aún cuando no contengan un foto-radar en su interior. El uso del foto-radar como medio de fiscalización no requiere la presencia de un carabinero, por lo tanto no se contemplan costos de presencia policial. Tampoco se incluye el ahorro de la presencia policial en el control de la velocidad. Impacto 47 ETSC, SIAT, CONASET, 2005 Factor conducta ciclistas observada en el INSETRA. 50 Tasa lograda en Canadá, entre los años 1988 y OMS, The world report on road traffic injury prevention,\nCamino al Bicentenario Doce propuestas para Chile Concurso Políticas Públicas / 2006 PO N T I F I C I A UN I V E R S I D A D CA T Ó L I C A DE CHILE Índice I. Delincuencia en Chile: determinantes y rol


Fuentes de la propia institución señalaron que durante la gestión del general Juan Francisco Romero fue enviado un informe al Ministerio de Relaciones Interiores y Justicia para sustentar una solicitud de crédito adicional ante la Asamblea Nacional por 1.871 millones de bolívares (1,87 millones de bolívares fuertes).\nEsta asignación extraordinaria serviría para cancelar solamente las obligaciones derivadas de la liquidación de los agentes y el personal administrativo. El cálculo de los pasivos por gastos de funcionamiento, dotación, adquisiciones y bono alimenticio aún está en proceso. Sin embargo, el titular del MIJ, Ramón Rodríguez Chacín aseguró que todas las deudas serían canceladas sin tardanza.\nEn cuanto a los jubilados, la situación es distinta. El pago de las pensiones y prestaciones a los agentes que salieron de la institución hasta febrero de 2008 sigue siendo una obligación de la Alcaldía Mayor.\nLa carga más importante la representa el personal que fue jubilado durante los últimos tres años, como consecuencia de los procesos de "depuración". Para esto fue aprobado en diciembre de 2007 un crédito adicional por 19 millardos de bolívares. Pero el dinero aún no ha llegado a sus destinatarios.\nEl proyecto de la Policía Comunal de Caracas indica que la nueva organización tendrá un carácter eminentemente profesional y preventivo. Su activación y desarrollo servirá como modelo para la creación de instituciones similares en cada estado del país. Todas dependerán del Cuerpo de Policía Nacional, que a su vez será manejado desde Caracas.\nEn el caso de la capital, estará organizada en cuatro grandes direcciones y se subdividirá en las 22 parroquias de la jurisdicción. Cada parroquia (equivalente a los actuales distritos policiales) tendrá, a su vez, núcleos policiales en cada consejo comunal. En otros términos, el servicio de estos cuerpos preventivos de seguridad estará amarrado a una figura que no tiene asidero constitucional.\nEl nuevo director de la PM, comisario Wilmer Flores, explicó que los efectivos de este cuerpo, una vez finalizada la relación laboral, serán evaluados por una comisión multidisciplinaria encabezada por el viceministro de Seguridad Ciudadana, Tarek al Aissami.\nEste grupo dictaminará si el aspirante cumple con el perfil fijado para incorporarse a la Policía Comunal de Caracas.\nLos agentes rasos de la PM ya saben que serán convocados para hacer los mismos cursos de inducción sobre la Policía Nacional que actualmente reciben los comisarios en la Disip. El proceso formativo involucra a todos los funcionarios, en orden descendente.\nAún no se sabe qué ocurrirá con los bienes de la PM. Los uniformes serán cambiados.\nY se estudiará cuál será el destino de los vehículos, armas y equipos antimotines.


Ministro Torrealba desmiente existencia de tabla única salarial\nInicio Nacionales Ministro Torrealba desmiente existencia de tabla única salarial\nCaracas.- El constituyente y presidente de la Comisión Permanente de Trabajadores y Trabajadoras de la Asamblea Nacional Constituyente (ANC), Francisco Torrealba, aseguró que se están respetando la «profesionalización, antigüedad y responsabilidad» de cargo de los trabajadores dentro de las escalas salariales en cada institución. Apuntó que “no es cierto que exista una tabla única salarial”.\nEn entrevista a Unión Radio señaló que el gobierno está revisando aspectos vinculados a las condiciones y reivindicaciones de los trabajadores y añadió que las medidas económicas a través del Plan de Recuperación Económica, tomadas por el Ejecutivo nacional, han generado el “renacer del salariado”.\n“Si antes no podías comprar ni un huevo y ahora puedes comprar más de medio cartón, hay una recuperación significativa del poder adquisitivo del salario, si es suficiente o no es suficiente, es una discusión que tiene validez”, acotó.\nEl también vicepresidente del PSUV argumentó que existe una arremetida de organismos como Fedecámaras “que lideran políticas que apuesta al fracaso económico del país a través de la especulación, medidas criminales en contra del pueblo, que impiden a esa gente pueda adquirir los productos a precios acordados”.\nArtículo anteriorTrabajadores de la morgue protestaron para exigir mejoras salariales\nArtículo siguienteADEMÁS DEL PERNIL / Hasta los ingredientes de las hallacas prometen a través de los Clap


Guía para empezar a planear tu viaje por Camboya | Marcando el Polo\nAngkor y el genocidio de los Jemeres Rojos es lo que hace a Camboya conocida en el mundo, llevando a todo el turismo a dos lugares concretos: Siem Reap, la ciudad más cercana a los templos, y Phnom Penh, la capital. De hecho son muchos más los que vienen solamente para pasar unos días en Angkor como parte de un tour que los que recorren otras partes del país, haciendo que la concentración de gente, estafas y tuk-tukeros insistentes pueda resultarte agobiante.\nUna chantada clásica es la de darte el vuelto de menos en los negocios que tienen los precios en dólares. Como éste te lo van a dar en riels, aprovechan para sacarte un poco a vos, otro poco al que sigue y así hacerse una buena parte de su sueldo. El cambio varía, pero la regla general es que se tome a 4000 riel por 1 dólar en los negocios.\nAño nuevo camboyano: festejado durante 3 días a partir del 13 o 14 de abril, es el festival más importante en Camboya, que tradicionalmente marca el final de la temporada de cosecha.\nPchum Ben: el Día de los Ancestros dura 15 días entre fines de septiembre y mediados de octubre. Es la época del año en la que los espíritus se dan un paseo por la tierra, y los camboyanos agasajan a sus antepasados haciendo ofrendas en los templos y preparando comidas especiales para los monjes, quienes pasan noches recitando oraciones continuamente y sin dormir.\nBon Om Touk (Water Festival): cada noviembre la corriente del río Tonle Sap cambia de curso y se termina la temporada de lluvias, motivos más que importantes como para celebrarlos a todo trapo. En todo el país se hacen festejos, pero en Phnom Penh está la gran fiesta durante tres días, atrayendo a millones de personas. ¿Qué vas a ver? Si estás en la capital, andá a Sisowath Quay, donde se hacen carreras de botes y recitales. Eso sí, preparate para un descontrol de gente, alojamientos subiendo los precios y el transporte a la capital colapsado.\na “Guía para empezar a planear tu viaje por Camboya”