Nueva actualización Dentalink\n¡Más actualizaciones Dentalink!\n¡Nosotros no paramos! Nuevas actualizaciones.\nEsperamos que estés muy bien ¿Te habíamos contado que nuestra pasión más grande es entregarte soluciones que hagan que la administración de tu clínica sea más fácil?\nA partir de este mes en Dentalink podrás:\nTener registro de la hora de llegada de tus pacientes Crear plantillas de email marketing fácilmente (disponible para el plan titanium) Conocer qué dicen tus pacientes acerca de tu servicio, analizar información y tomar decisiones más acertadas. (Disponible para todos los planes) Paso a paso para activarlo aquí Subir documentos (word, pdf, y otros formatos) en sección de imagenes Habilitar y des-habilitar aranceles con un clic Si deseas, podrás configurar que las evoluciones del paciente solo las lea la persona que escribió. Imprimir reporte de pacientes morosos desde reporte gráfico (Disponible para plan Pro y Titanium) Además imprimir datos personales en ficha del paciente. Si tienes agendamiento online, seguramente te ha pasado que algunos pacientes toman cita 15 minutos, media hora antes de que inicie la sesión, sabemos que esto te genera problemas en la logística y atención del día. Ahora podrás limitarlo y establecer con cuanto tiempo de anticipación estará disponible la toma de hora. Por ejemplo: si tienes agenda disponible para las 5 de la tarde, podrás establecer que los pacientes están habilitados para tomar hora a través de tu agenda online mínimo 8 horas antes (o el tiempo que tu estimes conveniente) de la cita. Ahora verás el nombre del odontólogo que está tratando a cada paciente en la funcionalidad de tareas de gestión automáticas (disponible en plan Pro y Titanium)\nSi quieres más información contáctanos en contacto@dentalink.cl


▷ COMO Hacer LETRAS 3D PHOTOSHOP Diseños Creativos 2018 ✔\n27 abril, 2018 31 octubre, 2017 por Edwin Ortiz\nletras 3D Photoshop\n1 Video Tutorial Letras 3D Photoshop\nComo hacer letras 3D\n2- Video tutorial letras 3D en photoshop\nEfecto de Texto en 3D | paso a paso\n3- Texto 3D en Illustrator\nCreativos, estos videos tutoriales que les iré subiendo de apoco, se tratan de como hacer letras 3D en Photoshop, ha pero en estos tutoriales hay una gran ventaja y es que no vamos a trabajar la herramienta 3D que trae adobe photoshop.\nEs por ello que se hacemos estos video tutoriales de crear texto o letras 3D, sin la necesidad de implementar esta herramienta 3D, ya que como a MI, me pasaba, no podía acceder a ella por que mi computadora no tenía una buena tarjeta gráfica.\n🔴 EL MEJOR Efecto de Letras 3D en PHOTOSHOP ⭐⭐⭐⭐⭐\nbueno creativos, como siempre es habitual les dejo el enlace para que descarguen los materiales utilizados en la creación de letras 3D, si quieres saber mas de este tutorial de photoshop de como hacer letras 3D, puedes ir a la parte de abajo de esta pagina y encontraras todos los pasos realizados para crear este texto 3D.\nnuevo proyecto en adobe photoshop 2018\naplicamos un fondo a nuestra área de trabajo, con un toque de luminosidad.\nseleccionamos nuestra herramienta texto y escribimos, en este caso gráfico.\ndamos 2 clic en la capa texto 3D, nos saldrá estilo de capa, allí vamos a superposición de degradado y escogemos el degradado que más nos gusta para nuestras letras 3D, damos OK.\ndamos clic derecho en nuestra capa de texto y la convertimos en capa objeto inteligente.\nHacemos doble clic en capa texto 3d, nos saldrá estilo de capa\nTrazo *en tamaño 3 *posición= interior *color= blanco.\nSombra interior *en modo fusión= subexposición lineal *opacidad 50% *angulo 120° *distancia 15 * tamaño 20.\nResplandor interior *en modo fusión= subexposición lineal *ruido 0% *opacidad 10%.\nSuperposición de motivo *en modo fusión=multiplicar, escogemos un motivo que nos guste para nuestras letras 3D * opacidad 50%.\nluego duplicamos nuestra capa texto 3d, con los comandos Ctrl + J.\nen esta capa eliminamos los estilos dando clic derecho y opción borrar estilo de capa.\nclic 2 veces en la capa que duplicamos saldrá estilo de capa *bisel y relieve= nos dirigimos a la parte inferior y le damos restaurar valores por defecto.\nSuperposición de colores *color= de tu preferencia y damos OK.\nseleccionamos la capa texto 3d, y vamos con los comandos Shift + Ctrl + Alt + T, con ello crearemos 10 duplicados de esta capa.\nluego agrupamos todas las capas que hemos duplicado con el comando Ctrl + G y le colocamos de nombre a esa carpeta letras 3d.\ndamos clic en 1 capa duplicada y vamos a estilo de capa, sombra paralela *modo fusión= luz suave *opacidad 60% *angulo 135° *distancia 10 y tamaño 20, luego OK.\ncogemos una capa de texto 3d y la duplicamos y le eliminamos los estilos.\nle colocaremos de nombre sombras 3d, damos doble clic para estilos de capa *superponer color= según preferencia del diseñador.\nvamos a los filtros de photoshop y le damos clic en desenfocar * movimiento *nos saldrá una configuración y damos angulo=45° *distancia= 50, luego OK.\nnueva capa *edicion *rellenar y damos en contenido 50% gris, luego OK.\nfiltros *ruido *añadir, en la configuración que nos sale vamos a darle gaussiano 3 y monocromático luego OK.\ncogemos la capa nueva y en modo fusión le damos superponer y luego OK.\nListo con estos sencillos pasos, tu creativo puedes crear este efecto de letras 3d en photoshop.\nCreativos, si estaban buscando un tutorial de como crear un efecto de Letras 3D en photoshop 2018, que fuera facil y rapido lo has encontrado.\nEn este tutorial encontrarás el paso a paso para crear letras y texto 3D con nuestro programa photoshop 2018, utilizaremos unas cuantas herramientas que las estaré explicando, a manera de que la estemos trabajando.\n🔴 Como hacer EFECTO de Letras 3D en PHOTOSHOP ⭐⭐⭐⭐⭐\nCuando estés desarrollando el tutorial y necesites algunos diseños y materiales de ayuda , no te olvides que siempre en mis videos tutoriales de photoshop 2018, dejo este material para que lo puedan descargar.\nlo primero es tener un fondo para realizar el efecto\ndescargamos el tipo de fuente Alba y escribimos nuestro texto\nle damos Ctrl + J para duplicar la capa de texto y la nombramos trazo, luego le damos doble clic y nos aparecerá estilos de capas y configuramos.\nvamos a colocar Trazo > en tamaño colocamos el que mejor se nos adecue a nuestro texto.\ncerramos estilo de capa, y luego a las capas de texto las convertimos en objeto inteligente.\nluego seleccionamos la capa texto y la duplicamos con Ctrl + J, y la capa duplicada le damos un relleno de 0%,\ny con este ajuste le damos nuevamente Ctrl + J para duplicar y nos quedaria algo asi.\nuna vez realizado esto vamos a seleccionar la capa trazo y la duplicaremos con Ctrl + J, y le bajaremos el relleno a 0%.\nluego de ello vamos a la capa de trazo y le damos doble clic, y nos aparecerá estilo de capa, y configuramos:\nya realizadas estas configuraciones vamos a la capa de texto y le damos estilo de capa, para configurarla.\ny con esto tendríamos nuestro diseño de efecto de texto 3d en photoshop 2018, creativos no te olvides en compartir y comentar si te ha resultado de interés este video tutorial.\nSi te ha gustado el contenido de este Articulo, coméntalo y compártelo en tus redes sociales, te invito a que mires otros videos tutoriales de photoshop cc y ha que te suscribas al canal de youtube y a está página web. Gracias Creativos!!\nComo Hacer efecto de texto Destruido en Photoshop\nComo Acelerar Photoshop en 10 pasos\nCategorías Photoshop TutorialEtiquetas efecto, efecto de letras 3d, letras 3d, letras 3d comics, letras 3d photoshop, photoshop, texto 3D, tutorial\tNavegación de entradas\nCOMO HACER UN TRIPTICO EN PHOTOSHOP 2018 | TUTORIAL\n2 comentarios en “COMO HACER LETRAS 3D PHOTOSHOP DISEÑOS CREATIVOS”\nGerardo González Borjón\n10 julio, 2019 a las 10:15 am\t | Responder\nFelicidades Chaval!!!! y gracias, me ha sido de mucha utilidad!!!!


Khris Middleton buscará el máximo contrato desde la agencia libre - Hispanosnba.com\nKhris Middleton buscará el máximo contrato desde la agencia libre\nEl alero de Bucks renuncia a su último año de contrato con el fin de mejorar su situación\nNigel Correas | miércoles, 19 de junio de 2019\nSin sorpresas. Khris Middleton buscará el contrato máximo. Para ello ya ha comunicado a los Bucks que se sale de su contrato. No ejercerá la opción de jugador sobre la temporada 2019-2020. Esa opción fijaba un salario de 13 millones de dólares.\nEsos 13 millones están muy lejos de su actual valor en el mercado. El alero ha completado una gran temporada. Logró 60 victorias con Bucks en fase regular. Promediando en campaña 18,3 puntos. Luego llegó con el equipo a las Finales del Este. Antes se había convertido por primera vez en All-Star.\nMiddleton será agente libre en el mercado estival. Su objetivo es conseguir el máximo contrato. Si le firma Bucks podría ganar 190 millones de dólares en 5 años. Si se va a otro equipo podría percibir 141 millones por 4.\nLos Bucks y el jugador tienen interés mutuo por seguir juntos. De hecho, Middleton es objetivo prioritario para Milwaukee. Lo malo para el equipo es que tendrá muchos frentes abiertos. Estarán en el mercado 4 jugadores importantes para ellos. Se trata de Middleton, Malcolm Brogdon, Brook Lopez y Nikola Mirotic.\nAhora mismo, Middleton es prioritario dentro de esos 4 nombres. Es ya All-Star. Tiene 27 años. Es un jugador de presente y de futuro.


¿Quiénes apoyan la deshonestidad y la corrupción? - CAD Panama News\nInicioMundo¿Quiénes apoyan la deshonestidad y la corrupción?\nDos hechos marcan la realidad de la Autoridad Palestina de los últimos días. Abordemos primero el trascendente tema de la pandemia, ya que es una tragedia universal que tiene atrapado al mundo hace poco más de un año. Y, luego, las presuntas elecciones.\nHay muchos analistas que creen que la vacunación con privilegios y escándalos es propiedad de algunos países latinoamericanos. Error. La Autoridad Palestina ha reclamado a Israel, junto a sus dictaduras amigas, que le enviaran vacunas, a pesar que los Acuerdos de Oslo hacen responsable a Mahmoud Abbas y su gente de proveer servicios sanitarios en la margen occidental del Jordán. Rusia y China que tanto defienden a la Autoridad Palestina en resoluciones agraviantes e inocuas en las agencias de ONU, se unieron a los reclamos ilegales de Abbas pero distribuyeron sus vacunas por otros lados. Hoy, que la situación es muy mala y los contagios aumentan, llegaron algunas vacunas Sputnik a Ramallah; Israel fue el primero en enviar vacunas a la Administración Abbas hace ya un tiempo, y ¿qué pasó?.\nLo previsible: primero se vacunaron Abbas y su círculo; custodias y sus familias y crean o no, los jugadores de fútbol. El discurso de reclamo de vacunas repetía que primero se vacunaría al personal de salud y a las personas mayores. Pero las primeras dosis que llegaron de Israel fueron directamente a las sedes de gobierno, y las 10 mil Sputnik tampoco llegaron al personal médico ni a los ancianos. Mientras, Israel atendió en sus hospitales a dirigentes como Saeb Erekat (que recordamos falleció el año pasado de coronavirus en Israel) y ahora va a vacunar a casi 200 mil palestinos que trabajan en Israel. Los que realmente necesitan vacunarse primero tendrán que esperar la lentitud de la OMS y su sistema COVAX diseñado para entregar vacunas a países que definen como “pobres”, y que saben que por ese mecanismo las vacunas llegan mucho después de lo prometido.\nLa Autoridad Palestina va a insistir ante el Consejo de Derechos Humanos que se condene a Israel por no proveerle de vacunas. No importa que los Acuerdos de Oslo establezcan lo contrario, no importa que cuando las tienen aplican criterios de privilegio y corrupción, no importa que Rusia, China, Venezuela, Cuba y las\ndictaduras amigas de Abbas aplaudan su iniciativa: el tema es atacar a Israel y mientras, los que acompañan con votos, no hayan ayudado a los palestinos en nada. Corrupción e hipocresía unidos en un solo toque.\nUn grupo defensor de DDHH que trabaja en Ramallah ha sido explícito: ”las vacunas han sido distribuidas sin orden médica alguna entre las autoridades y sus familias y no sabemos por qué 200 dosis se enviaron a la Casa Real de Jordania. También fueron vacunados los jugadores de la selección nacional de fútbol y estudiantes que necesitan viajar al exterior para seguir sus estudios”. Así de sencillo, a pesar que la propia Autoridad Palestina ha declarado que ha pasado la cifra de 2.000 fallecidos desde que comenzó la pandemia, cifra que quizás sea más o menos correcta, pero que en una dictadura, no se puede saber cien por ciento.\nDespués de 15 años en el poder, Abbas decidió llamar a elecciones presidenciales (julio) y parlamentarias (mayo). No es la primera vez en estos tres lustros que bajo fuerte presión Abbas ha llamado a elecciones y luego las ha cancelado. Pero ahora hay señales fuertes: el 93% de los palestinos habilitados para participar, se han inscripto. Señal muy clara que hay una mayoría que quiere cambiar.\nEl panorama presente indica que las negociaciones con Israel están congeladas desde 2014, Abbas no quiere sentarse a mesa de conversación alguna y maneja las relaciones con Israel en forma de hechos bilaterales puntuales que sólo favorecen a grupos selectos. La situación económica empujada por la pandemia está cerca del colapso, pero no para los que tienen trabajos en la estructura estatal. La corrupción ya era muy grande y ahora, con la pandemia, es rampante. Abbas es dictatorial, las libertades están vigiladas y Hamas espera el momento para dar un zarpazo y apoderarse de todo. El Centro Palestino de Investigaciones Políticas ha hecho una encuesta hace pocas semanas y el resultado ha sido que el 62%de la población quiere que Abbas renuncie y se vaya, y que obviamente no se presente a las elecciones a sus 86 años de edad.\nEl relato de Abbas ya no funciona dentro de su movimiento. Quiere recuperar el terreno perdido, pero quienes lo rodean ven lo que él no quiere reconocer: los cambios geopolíticos en la región que han dejado aislada a la Autoridad Palestina.\nEgipto, Jordania, Emiratos Árabes, Bahrein han demostrado su hartazgo no sólo con su relacionamiento con Israel sino por el comportamiento de Abbas. A mitad del año pasado Emiratos envió a Ramallah un avión cargado con insumos para enfrentar el coronavirus, incluyendo respiradores, pero la Autoridad Palestina lo rechazó porque el avión obviamente había aterrizado en el Aeropuerto Ben Gurión. Asimismo, Israel ha iniciado relaciones con Estados del Golfo, Sudán, Marruecos, pero Abbas parece no asumirlo.\nSi las elecciones se llevaran a cabo, Mohammad Dahlan, candidato de Egipto y Emiratos, que vive en exilio en Abu Dhabi se enfrentará a Abbas y a Marwan Barghouti. Abbas no tiene apoyo hoy, según las encuestas. Barghouti tiene mucho apoyo en Fatah ,pero está en prisión por múltiples crímenes. Dahlan tendría a gran parte de Fatah en contra. Ese desorden y odios recíprocos son los que dan esperanza a Abbas para quedarse en el poder.\nMientras tanto, los apoyos políticos que Abbas cree que tiene, no les importa mucho si habrá o no elecciones en la Autoridad Palestina.\nYa son muchos los Estados Árabes que han comenzado relaciones diplomáticas y económicas con Israel, y pueden sumarse más. Ya no compran el relato de Abbas y saben que el enemigo común, Irán, alimenta a Hamas todos los días y está listo para apoderarse de la Autoridad Palestina.\nLa nueva Administración de Estados Unidos tiene muchos frentes, y los internos son muy graves. Su relacionamiento con Irán y con todo Medio Oriente transcurre con lentitud, y fundamentalmente y por ahora vía declaraciones públicas.\nEl festival de condenas a Israel de este mes en el Consejo de Derechos Humanos, basado en el item 7,el único item que contiene resoluciones contra un país en particular y nombrado específicamente, seguirá con apoyos de los amigos de Abbas. Su deshonestidad y la corrupción que lo rodea no les preocupa a esos votantes que se esconden en un organismo fallido. Y tampoco les molestaría para nada si Abbas se aferra al poder y el llamado a elecciones queda por el camino.\n29/04/2021 Natali Bitton ANTISEMITISMO, Mundo Comentarios desactivados en ¿Necesita Human Rights Watch incitar al antisemitismo?\nEs muy notorio que esta semana la organización Human Rights Watch hizo público un informe de más de 200 páginas que tituló: “Se cruzó el umbral: las autoridades israelíes y los crímenes de apartheid y […]\npor Ana Jerozolimski / Publicado el 8 de Junio de 2021 a las 12:11 Un comunicado especial del portavoz de las Fuerzas de Defensa de Israel, revela la razón exacta y detallada por la que Israel derribó durante [...]


"Halloween Plantilla - Los mejores modelos en comparación en este momento.\nHalloween Plantilla comprar - El Halloween Plantilla más excelente bajo el microscopio.\nA qué puntos debe prestar atención en casa al seleccionar las Halloween Plantilla.\nAdemás, nuestro equipo también ha compilado una lista de puntos clave para la compra - para que pueda elegir entre todos los Halloween Plantilla la Plantilla Halloween en casa, las se adapte a usted como comprador sin compromiso! la Plantilla Halloween deberían acercarse lógicamente a tu sueño en todos los aspectos, que no te decepcionará tu nueva adquisición en casa después.\n¿Qué intención apuntas con las Halloween Plantilla?\n¿Por qué quieres crecer la Halloween Plantilla como cliente?\n¿las Halloween Plantilla el nivel de calidad que espero como cliente de pago por este precio?\nCómo es las Halloween Plantilla probable que se use?\nHalloween Plantilla - Nuestro ganador de la prueba .\nCon el fin de al menos quitar la elección del producto perfecto en casa, nuestro equipo editorial finalmente ha elegido el ganador de la prueba, que es sin duda muy notable entre todos los Halloween Plantilla - especialmente en términos de calidad en comparación con el precio. Aunque la Halloween Plantilla puede estar en el segmento de precio más alto, el precio se refleja en todos los aspectos en términos de calidad y durabilidad.\nNo hay duda de que nuestra selección es enorme. Debido a que, por supuesto, una persona tiene condiciones especiales individualmente para el producto, no el 100% de nuestros visitantes se completa con nuestro ranking en un nivel. En cualquier caso, como empresa certificada, somos muy conscientes de que la clasificación del personal editorial está organizada en un orden adecuado en relación con la relación entre precio y rendimiento. Con el objetivo de que usted, como comprador, esté satisfecho con las Halloween Plantilla posterior en todos los aspectos, nuestro equipo también ha seleccionado una gran parte de los productos inadecuados con antelación y no los ha incluido en la lista en absoluto. Con nosotros, por lo tanto, usted como cliente realmente sólo ve la selección de productos que podrían cumplir con nuestros criterios de comparación realmente definidos.


Adolfo Domínguez reduce sus pérdidas un 20% en su primer trimestre fiscal | Estrategias de Inversión\nActualidadNoticiasNoticias bolsa EspañaAdolfo Domínguez reduce sus pérdidas un 20% en su primer trimestre fiscal\nCede un 4,55% en bolsa\nAdolfo Domínguez reduce sus pérdidas un 20% en su primer trimestre fiscal\nEl resultado operativo (EBITDA) de la firma mejora un 50,5% situándose en -900.000 de euros, frente a los 1,9 millones que se dejó durante el mismo periodo del año anterior. Junto con las ventas que se dejan un 7,2%. La cotización de la compañía cae hoy en bolsa un 4,55% hasta los 7,98 euros por acción La cotización de la compañía cae hoy en bolsa un 4,55% hasta los 7,98 euros por acción.\nAdolfo Dominguez ha reducido hasta un 20% sus pérdidas durante su primer trimestre fiscal que abarca un periodo de marzo a mayo. El resultado operativo (EBITDA) de la compañía ha mejorado por encima de un 50% con respecto al mismo periodo del año anterior, pero continua en pérdidas que alcanzan los 900.000 euros. La cotización de la compañía cae hoy en bolsa un 4,55% hasta los 7,98 euros por acción.\nLa firma de ropa ha cerrado 61 puntos de venta desde el año 2016, debido al cambio de gestión, lo cual le ha permitido generar 2,1 millones de euros más que hace dos años. Las ventas crecen a un 10% interanual, lo que se traduce por un 37,6% más en dos años.\nAdolfo Domínguez ha anunciado un acuerdo con los sindicatos por el cual recorta el número de afectados por el expediente de regulación de empleo (ERE), anunciado durante el proceso de fusión de sus marcas, hasta los 56 afectados frente a los 110 despidos estimados inicialmente.\nLa compañía ha afirmado que tiene la intención de ampliar su presencia internacional durante el próximo año 2019, que ya supone un 49% de las tiendas, con el objetivo de que este porcentaje supere el número de puntos de venta nacionales, según ha explicado el director de operaciones del grupo, Antonio Puente.\n%%%Configura tus alertas sobre Adolfo Dominguez|ADZ%%%


Todo sobre la Social Media: Claves para el éxito del Social Networking\nClaves para el éxito del Social Networking\nEl periódico Information Week publicaba un decálogo de las siete preguntas que las organizaciones deberías hacerse para sacarle el máximo partido a las redes sociales en los próximos 12 meses. Os hago un resumen de ellas:\n1. ¿Están mis competidores invirtiendo en redes sociales?\nLa mejor manera de decidir una estrategia no es comparar con la competencia, pero sirve para orientarla. Se puede realizar un análisis para ver cuál es la tendencia del mercado en cuanto al uso de las tecnologías. Así, según una encuesta de Deloitte de más de 400 empresas, el 94% de los encuestados piensa mantener o incrementar sus inversiones en herramientas de redes sociales este año.\n2. ¿Dónde está el ROI (retorno de la inversión)?\nEsto dependerá de qué es lo que estamos tratando de lograr con una estrategia de medios sociales. Las ventas no son necesariamente la meta final, por ejemplo las páginas de fans en Facebook se han convertido en un fenómeno social con gran potencial. Son una oportunidad para aprovechar la capacidad y el espíritu de comunidad con un bajo coste y un acceso al cliente de forma fácil y directa.\n3. ¿Qué funciona mejor?\nLos medios de comunicación social están compuestos por microblogs, wikis, foros, chats,los canales RSS, las webs de las organizaciones, y como Facebook o Flickr.\nEl territorio de las redes sociales es menos conocido para la mayoría de las empresas. Joel Comm, director general de Infomedia, recomienda a las empresas mantener una estrategia de cuatro vertientes: Facebook, LinkedIn, Twitter y YouTube. Si bien hay muchos otros sitios, estos cuatro se han convertido en los protagonistas.\nLa mayoría de los observadores coinciden en que las empresas deben desarrollar una doble estrategia en los medios de comunicación social, que incorpore iniciativas de cosecha propia y la participación en redes sociales.\n4. ¿Hasta dónde debería profundizar mi empresa?\nLa cultura corporativa es históricamente cerrada y conservadora, y algunos abuso de las redes sociales por parte de los empleados han hecho que los ejecutivos desconfíen y prohiban el uso de estas herramientas. En cambio, muchas compañías optan por abrirse a las redes sociales con el fin de que expertos en la materia interactuen directamente con los clientes y socios, y para promover voces auténticas como representantes de la empresa en la comunidad.\n5. ¿Es necesario tener una política empresarial en torno a la creación de redes sociales?\nMuchas compañías, como IBM e Intel, han hecho pública su política sobre uso de herramientas de redes sociales, abarcando principios como la representación, la responsabilidad y el respeto. Pero para que sean efectivas, las ideas deben llegar a la gente de la organización que puede hacer el mejor uso de ellos, y no sólo al departamento de marketing. Las empresas deberían crear centros de excelencia para difundir las ideas extraídas de las redes sociales y comunidades en línea - en los productos, los mercados, el talento, las tendencias - a las personas adecuadas que puedan actuar sobre ellos.\n6. ¿Qué pueden enseñarme la social media de la colaboración interna?\nLa intranet de la empresa se ha convertido en un lugar que terminará sustituyendo a los documentos físicos y una forma de interacción entre los empleados. Los trabajadores tienen necesidades comunicativas, por eso al menos un veterano de la Web 2.0 cree que las empresas deberían dejar que los empleados usen Facebook, LinkedIn o Twitter, en lugar de mantenerles alejados de las redes sociales o de las plataformas de la empresa. John Faber, director de operaciones de af83 Inc., afirma que la transparencia y el flujo de conocimiento son claves, en cambio las empresas están utilizando del social networking para crear estructuras cerradas, segmentadas y jerárquicas, de las que esperan obtener unos beneficios que son inviables de esta forma.\nLa medición y el análisis son dos herramientas fundamentales para saber el interés y la participación del público, así como estudiar las tendencias del mercado. Una de las áreas poco explotadas de análisis de la social media es el desarrollo de productos. Eso es principalmente porque, una vez más, los medios de comunicación social son considerados una función de marketing.\nLas organizaciones deberían utilizar los medios de comunicación social para colaborar, innovar y abrir repositorios de conocimiento desconocidos.\nPublicado por María Tejero en 19:48\nRojo, negro, ... ¿Colores en el estado de Facebook...\nUn grupo de Facebook envía a Cospedal a los tribun...\nObjetivo principal de los ataques informáticos en ...\nBeautifulPeople.com expulsa a 5.000 miembros por t...


Es un hecho histórico bien documentado que la actual división entre países con un elevado nivel de vida para el grueso de la población, y países donde imperan condiciones de vida precarias para la mayoría, no existía antes de la mitad del siglo XVIII. A mediados del siglo XIX los ahora llamados países desarrollados -Inglaterra, Francia, Alemania, Italia y los Estados Unidos, principalmente- habían incrementado sus niveles de vida notablemente. El ritmo de crecimiento de su población, anteriormente estancado, había crecido significativamente, y la proporción entre el ingreso per capita medio de estos países con respecto al de los no desarrollados era ya de 3:2. Una centuria más tarde, a mediados del presente siglo, esa diferencia había alcanzado la proporción de 5:1, lo cual indicaba que algún fenómeno de extraordinaria trascendencia había ocurrido en dichos países durante los dos últimos siglos, que los había hecho "adelantarse" tanto con respecto a los demás. Según Sunkel y Paz:\nevidentemente ese fenómeno fue la Revolución Industrial, cuyas primeras manifestaciones, de acuerdo con la mayoría de los autores, aparecen a mediados del siglo XVIII.\nLa Revolución Industrial fue un proceso global en el que tanto los países centrales (los que habrían de convertirse en países desarrollados) como los periféricos, muchos de los cuales eran o habían sido colonias de países centrales, sufrieron profundos cambios. En los primeros tuvo lugar una revolución en la capacidad productiva de la humanidad que afectó todos los ámbitos de la vida social pero que en lo económico se expresa:\nEstas transformaciones posibilitaron la captación de un excedente cada vez mayor, lo que dio lugar a un acelerado proceso de acumulación. La Revolución Industrial en los países de la periferia tuvo efectos de otro orden pero igualmente importantes, ya que las vinculaciones entre estos países y los del centro:\ncontribuyeron al proceso mismo de la Revolución Industrial a través de la generación y extracción de un excedente, la apertura de mercados y el aprovechamiento de los recursos naturales y humanos de las áreas periféricas. Contribuyeron, por otra parte, a adaptar estructural e institucionalmente las economías y sociedades de las áreas periféricas a las necesidades del proceso de la Revolución Industrial en los centros.\nSe ve, así, que los países periféricos han estado integrados desde hace mucho tiempo al proceso de la Revolución Industrial, si bien en ellos dicho proceso no ha conducido a esa acelerada industrialización que tuvo lugar en los paises centrales. La convicción de que había que buscar esa industrialización ha existido desde hace mucho tiempo entre los dirigentes de los países periféricos, pero la temática del desarrollo, tal y como se maneja hoy en la actualidad en los países iberoamericanos, no apareció sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial, motivada por las inquietudes que se empezaron a manifestar en dichos países a partir de los efectos del desajuste económico mundial causado por la guerra. La Comisión Económica para la América Latina (CEPAL) fue creada en 1948 precisamente con el propósito de atacar y resolver esos problemas, así como de alcanzar una tasa alta de desarrollo económico y de industrialización. Según los autores ya citados, el contenido del concepto de desarrollo que comienza a manejarse por los países iberoamericanos por esas fechas:\nexpresa la preocupación que despierta en ciertos países su dependencia del comercio internacional, en virtud de la especialización en la exportación de materias primas; refleja también las aspiraciones de reafirmación de la independencia política y económica de los nuevos países que han dejado de ser colonias; alude al bajísimo nivel de vida que prevalece en la mayoría de los países y de la población mundial, y los violentos desniveles entre éstos y los de los países industrializados; traduce la convicción de las naciones rezagadas que el camino para obtener mejores niveles de vida es la industrialización y, en general, la aplicación de la técnica moderna al esfuerzo productivo y el aprovechamiento de recursos ociosos; revela la convicción de que la aceleración del ritmo de progreso económico y social requiere cambios en la estructura productiva y un esfuerzo deliberado de la comunidad nacional e internacional para lograr esos fines.\nEl trabajo teórico propiamente dicho comienza cuando se trata de pasar de este concepto rico pero vago a uno más preciso que no pierda la riqueza del concepto original. Se trata de ubicar la definición del concepto de desarrollo en un marco teórico apropiado con el objeto de construir una teoría del desarrollo que pueda ser utilizada como instrumento en el diseño de políticas y en el proceso de toma de decisiones relativas al desarrollo. Las preguntas pertinentes son: ¿Cuál es la concepción del desarrollo más rica, fértil y precisa que es dable obtener? ¿Cuál es el marco teórico económico en el que se debe de incrustar esta concepción? Para abordar estas preguntas será útil considerar los conceptos de desarrollo más comunes.


Rescate de Gea, galga atropellada – Galgos del Sur\nInicio / Sin categorizar / Rescate de Gea, galga atropellada\nRescate de Gea, galga atropellada2017-12-192017-12-19//galgosdelsur.com/wp-content/uploads/2017/10/logo-galgos-del-sur.jpgGalgos del Sur//galgosdelsur.com/wp-content/uploads/2017/10/logo-galgos-del-sur.jpg200px200px\nAyer 18 de diciembre recibimos el aviso de una galga atropellada en el pueblo cordobés de El Carpio, intentaron cogerla pero les era imposible y necesitaban ayuda ya que por el dolor el pobre animal trataba de defenderse mordiendo. Voluntarias de Galgos del Sur se desplazaron hasta el lugar con un bozal adecuado y otras herramientas para poder coger a la galga. Fue un rescate complicado ya que el animal se había refugiado en una cuneta con mucha vegetación y de difícil acceso. Finalmente pudimos hacernos con ella y fue trasladada inmediatamente al Hospital Veterinario de Rabanales en Córdoba.\nDespués de examinarla se determinó, a parte de numerosas heridas de diversa consideración, la galguita sufría pneumotorax por el golpe, conmoción y una luxación del codo de su pata derecha, que por suerte pudo ser recolocada. Ahora sigue recuperándose en el hospital.\nPara nosotros esto es nuestro día a día, mientras los galgueros insisten en que ellos no abandonan, no maltratan, nosotros recogemos a diario casos así. Y lo peor es que no tenemos ningún tipo de soporte o ayuda institucional (al contrario que cazadores y galgueros que reciben ayudas con dinero público), un coste económico soportado exclusivamente por los donativos de gente que no se contenta con mirar a otro lado y que, como nosotros, quieren parar esto.\nNuestra mala situación económica se ha agravado con tantas urgencias, en el ultimo mes hemos recogido a ocho galgos que han necesitado hospitalización y ser operados como Algodon, Prim, Minerva, Mario, Axel Lord, Ginger, Cris Li, Brown y ahora este galgo del Carpio.\nPor favor, os necesitamos, las deudas nos comen, nos tememos que en breve no nos atiendan más perros si no reducimos la cantidad de dinero que debemos en el veterinario Algodón, Prim, Minerva, Mario, Axel Lord, Ginger, Cris Li, Brown, este utlimo galgo de El Carpio, los más de 70 galgos que tenemos ahora mismo con nosotros os necesitan.\nPodéis ayudarnos de las siguientes maneras:\n-Por banco: Banco Santander Central Hispano\nConcepto: Ayuda a Gea\nAdquiere uno de nuestros calendarios escribiéndonos a galgosdelsur@gmail.com\n1 calendario 12 € (Gastos de envió incluidos)\n2 calendarios 20 € (Gastos de envió incluidos)\nÚNETE A NUESTRO GRUPO DE TEAMING: Por sólo 1€/mes, totalmente seguro y sin complicaciones, dinero íntegro para los galgos:\nHAZTE VOLUNTARIO O ADOPTA:\nGracias por difundir y por ayudar!


04-Inyección Diesel con gestión electrónica | Acelerador | Medición de flujo\n04-Inyección Diesel con gestión electrónica\nSalvaSalva 04-Inyección Diesel con gestión electrónica per dopo\nComponentes Sistema Alimentacion Diesel\nPerkins Serie 2000\nInyector unitario MEUI\nPC350LC-8 SALES BROCHURE (ESPAÑOL)\nMotor Serie 2500 Manual de Operacion y Mantenimiento\nMotor Ruston - Informe\nEl Inicio de La Produccion de Vehiculos Que Funcionan Con Aire Comprimido\nCopia de Planeacion Pedagogica Bogota Enviar 294-1(1)\nImprimir - Toyota Service Information\nInyección Electronica Gasolina\nSistema de Inyeccion Electronica EXPO\nAt-3002 Guia de Trabajo\nSISTEMAS ELECTRONICOS APLICADOS A MAQUINARIA PESADA\nInyección Diesel con gestión electrónica\n11.1 CONTROL ELECTRÓNICO DE LA INYECCIÓN DIESEL\nLas exigencias cada día mayores impuestas a los motores Diesel en cuanto a economía de consumo de combustible, bajos niveles de contaminación atmosférica, altas prestaciones, regularidad en el funcionamiento, transiciones de régimen suaves, etc., no pueden ser satisfechas en su totalidad por los sistemas de inyección que utilizan una bomba de inyección de tipo mecánico como las estudiadas hasta ahora. Ello ha propiciado el desarrollo de los sistemas de inyección con gestión electrónica, mediante los cuales se controla con mucha mayor precisión la dosificación del combustible y el inicio de la inyección, fundamentalmente, adecuándolos a las diversas condiciones de funcionamiento del motor para obtener el mejor rendimiento de éste y unos niveles de contaminación acordes con las exigencias actuales en esta materia. La aplicación de la electrónica a los sistemas de inyección Diesel permite optimizar el funcionamiento del motor aportando mejoras sensibles en los siguientes puntos:\n• Regulación exacta de los regímenes máximo y de ralentí (en vacío y en carga).\n• Gestión precisa del comienzo de la inyección y corrección automática de éste.\n• Dosificación controlada y precisa de los caudales de inyección.\n• Posibilidad de correcciones en función de diversos parámetros influyentes del funcionamiento del motor, como temperaturas del motor, aire de admisión, gasóleo, etc.\n• Activación precisa del sistema de reciclado de gases de escape.\n• Control permanente de la presión de sobrealimentación en los motores turbo.\n• Control adecuado de la emisión de contaminantes.\nLa inyección electrónica Diesel (Figura 11.1) puede dividirse en tres bloques: Los sensores, la unidad de control y los actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas en el\nPreparado por: Manuel Cruz\nmotor y transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector 1 capta el comienzo de la inyección registrando el movimiento de la aguja del inyector. La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor manométrico 2, que envía la correspondiente señal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores. El captador 3 de régimen motor y posición es de tipo inductivo. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalímetro 4, cuya señal se corrige en función de la temperatura del aire aspirado medida por una sonda. La temperatura del motor se mide mediante una termistancia 5 emplazada en el bloque motor, en contacto con el líquido de refrigeración. La posición del pedal del acelerador la detecta un sensor potenciométrico 6, que incorpora un interruptor para captar la posición de reposo que corresponde al ralentí. En la bomba de inyección 7 se incorpora una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro que detecta el recorrido del tope de regulación de caudal.\nFigura 11.1 Las señales de los diferentes sensores se envían a la unidad de control 8, que contiene microprocesadores y unidades de memoria. Aquí se procesa la información y se calculan las magnitudes de las señales de salida de conformidad con las características almacenadas en la memoria. La unidad de control suele ubicarse en el habitáculo, donde queda protegida de las influencias externas. En ella hay memorizados diferentes campos característicos que actúan en dependencia de diversos parámetros como la carga, el régimen, la temperatura del motor, el caudal de aire, etc. Los circuitos electrónicos están protegidos contra perturbaciones de la red del vehículo en forma de picos de tensión u otras interferencias. Cualquier anomalía de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leída posteriormente a través del conector de diagnóstico 9. En los casos de avería, la unidad de control establece un\nfuncionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehículo hasta el taller más próximo. Desde la unidad de control se gobierna también el funcionamiento de la caja de precalentado.\nLas señales eléctricas de salida de la unidad de control las transforman los distintos actuadores en magnitudes mecánicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la válvula de reciclado de los gases de escape 11 y la de limitación de la presión del turbo 12, ambas de tipo electromagnético. En la bomba de inyección 13 se sitúan la válvula de corte de suministro de combustible y los dispositivos electromagnéticos de corrección del avance de la inyección y del caudal de inyección. Para la regulación del caudal de inyección se utiliza un servomecanismo giratorio que actúa sobre el tope de regulación de caudal a través de un eje, posicionándole convenientemente para cada una de las condiciones de marcha del motor. Al mismo tiempo, la posición del tope de caudal se detecta un potenciómetro que comunica a la unidad de control esta situación. Para la regulación del punto de inyección y del avance se utiliza una válvula electromagnética que modula la presión de transferencia aplicada al variador de avance. Esta modulación se logra mediante impulsos eléctricos que son enviados a la válvula electromagnética desde la unidad de control.\nLa Figura 11.2 muestra la ubicación de los diversos componentes de un sistema de inyección Diesel controlado electrónicamente.\nA Unidad electrónica de control. B captador de carrera del acelerador. C Válvula EGR. D Turbocompresor. E captador de velocidad. F Sensor de presión en colector. O Caudalímetro de aire. H captador de régimen del motor. I Variador de avance de la inyección. J Bomba de vacío. K Inyector con sensor de alzada de aguja. L Sonda de temperatura del motor. M Bomba de inyección. N Intercambiador aire/aire. Figura 11.2\n11.2 REGULACIÓN ELECTRÓNICA DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN\nLas funciones de regulación de caudal y avance de la inyección pueden ser gobernadas por medios electrónicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de combustible inyectada, adaptándola correcta y exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporación de estos dispositivos electrónicos a las bombas de inyección para motores Diesel conllevan una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisión de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyección.\nEl caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, así como en la emisión de humos. En la unidad de control se determina el valor del caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos característicos y los valores reales medidos por los diferentes sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyección. La precisión del comienzo de la inyección está garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector, que capta el comienzo exacto de la inyección directamente en el inyector, enviando su señal a la unidad de control, que la compara con el inicio de inyección programado en su memoria y genera unos impulsos de control que se envían al sistema variador de avance, que corrige el punto de inyección en función de las condiciones de marcha del motor.\nEn la Figura 11.3 se muestra un diagrama de bloques que corresponde a un sistema de inyección con control electrónico, donde puede verse que la unidad de control recibe las informaciones de los distintos sensores y las convierte en impulsos de control para los sistemas de regulación de avance y de caudal ubicados en la bomba de inyección, a los que llegan las señales a través de sendos comparadores, que a su vez reciben señales reales del comienzo de la inyección y el caudal suministrado, las cuales permiten modificar estos parámetros adaptándolos a las necesidades del motor.\n11.3 BOMBA BOSCH CON GESTIÓN ELECTRÓNICA\nLa Figura 11.4 muestra en sección una bomba de inyección rotativa Bosch con regulación electrónica, donde puede verse que en su estructura y componentes es similar a otra convencional, pero aquí se ha sustituido el conjunto de regulador mecánico de caudal por un sistema electromecánico que realiza la misma función. El tope de regulación de caudal 5 es similar al de las bombas con regulador mecánico y funciona de la misma manera, pero ahora está comandado por una unidad electromagnética 2 capaz de posicionar el tope de regulación adecuadamente en función de la cantidad de combustible que se haya de inyectar.\nPara la variación del punto de inicio de la inyección se dispone de una electroválvula 9, que comandada desde el calculador electrónico regula la presión de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante la cual se modifica la posición del anillo de levas y con ello el avance de la inyección. Esta electroválvula funciona comandada por impulsos eléctricos, cuya relación tiempo abierta / tiempo cerrada, determina el caudal de paso del combustible y, con ello, la presión aplicada al variador de avance.\nLa unidad de regulación de caudal la constituyen un electroimán 6 fijo y un imán permanente rotativo 2 unido a un eje 3 que en su extremo inferior forma la rótula excéntrica 4 acoplada al tope de regulación de caudal. Cuando la bobina del electroimán 6 no recibe corriente eléctrica, el imán rotativo 2 toma su posición de reposo (impuesta por la acción del muelle), en la cual el tope de caudal 5 se sitúa en posición de suministro nulo. Si la bobina del electroimán 6 recibe impulsos de tensión desde la unidad de control, el imán rotativo 2 se activa desplazándose un ángulo de giro tanto mayor, cuanta más alta sea la frecuencia de la señal de mando. El ángulo\nde giro descrito es transformado por la excéntrica 4 en un desplazamiento del tope de caudal 5 en dirección a suministro máximo, contra la acción del muelle antagonista. Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la unidad de control, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adaptar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo.\nPor otra parte, los movimientos del imán giratorio y su eje se transmiten a un anillo metálico 8, solidario del eje 3, posicionado frente a las bobinas 7. Este conjunto constituye un captador inductivo capaz de detectar la posición del tope de caudal. Efectivamente, el giro del eje 3 hace tomar diferentes posiciones al anillo metálico 8, en función de las cuales varía la inductancia de las bobinas 7, cuya señal se envía a la unidad de control, la cual reconoce de esta manera la posición del tope de caudal y, en consecuencia, la cantidad de combustible inyectado en ese momento. La Figura 11.5 muestra la disposición de montaje de las bobinas inductivas 7 frente al anillo metálico 8 solidario del eje de mando. En otras disposiciones, para esta misma función se utiliza un potenciómetro, como se ha representado en la Figura 11.6, cuyo cursor es solidario del eje de mando.\nCon cualquiera de estas disposiciones se consigue adecuar el caudal de inyección a las necesidades de la marcha. Para unas determinadas condiciones de funcionamiento, la unidad electrónica de inyección recibe información de los distintos sensores, como el de régimen, aire\naspirado, temperatura del motor, etc., y en función de ello genera una señal de mando para el, dispositivo de regulación de caudal, que hace posicionarse el tope de caudal convenientemente, al tiempo que esta posición es detectada por las bobinas de control o por el potenciómetro, que envían su información a la unidad de control. Si la posición del tope de caudal es diferente de la que establece la consigna, el regulador de caudal se activa para volver a la posición establecida para dicha consigna.\nLa Figura 11.7 muestra el esquema eléctrico de conexiones del conjunto regulador de caudal y sensor de posición del tope de caudal. La bobina A del regulador recibe alimentación en tensión por el borne 7 y cierra a masa en los bornes 1 y 2 de la unidad de control. El potenciómetro B de posición del tope de caudal recibe alimentación desde el borne 39 de la unidad de control y masa del borne 14, enviando su señal del cursor por el borne 21. En este esquema se ha incluido la sonda de temperatura C del gasóleo, que se conecta a los bornes 13 y 35 de la unidad de control y se ubica en el interior de la bomba de inyección, junto al potenciómetro.\nComo recordará la electroválvula de avance (Figura 11.8) es de tipo electromagnético y se ubica en un canal en derivación con la cámara del pistón de avance, a la cual llega el combustible desde el cuerpo de bomba a la presión de transferencia, que es función del régimen de giro del motor. La electroválvula se compone de un émbolo, un muelle y un bobinado. El émbolo en reposo no permite el paso de combustible hacia el retorno debido a la acción del muelle. La unidad de control regula la posición de la electroválvula en función del cálculo que realiza según las diferentes señales recibidas. Los impulsos eléctricos enviados desde la unidad de control al bobinado de la electroválvula producen el desplazamiento del émbolo de la misma contra la acción del muelle.\nLa activación cíclica de la electroválvula provoca una fuga de líquido, a través de la cual se modula la presión de transferencia adecuándose al valor más conveniente para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor. La señal de mando de la electroválvula la genera la unidad de control en función de las informaciones que recibe de los distintos sensores, principalmente del de régimen motor, posición del acelerador (carga), tope de caudal y captador de alzado de la aguja del inyector. Estas informaciones pueden ser corregidas en función de las señales de temperatura del motor, del aire de admisión y del gasóleo, entre otras. La electroválvula se alimenta con un positivo directo y cierra a masa en la unidad de control.\nAl conectar el encendido, la electroválvula recibe corriente y se abre al 100%. Con el motor en marcha, la cadencia de apertura de la electroválvula es variable en toda la gama de revoluciones según los cálculos realizados por la unidad de control. A partir de un régimen del motor determinado (generalmente superior a las 4.000 r.p.m.) la válvula es desactivada y cierra totalmente.\nLa presión de transferencia así regulada está aplicada al pistón de avance, al que desplaza comunicando este movimiento al anillo de levas, que se mueve convenientemente para fijar el punto de comienzo de la inyección. A partir del avance teórico determinado por la unidad de\ncontrol (memoria grabada), la electroválvula de avance es desactivada por una tensión de régimen cíclico variable. La presión modulada del combustible permite el desplazamiento del pistón de avance que hace variar el punto de inyección. La unidad de control recibe información desde el inyector del comienzo real de la inyección y, en estas condiciones, si el avance real es diferente del teórico, la electroválvula de avance se activa para adecuar el avance teórico al real.\nLa regulación del comienzo de la inyección varía según sea la temperatura del motor superior o inferior a 40°C, ya que utiliza diferentes mapas característicos. Durante el tiempo que el motor está a temperaturas inferiores a los 40°C, el avance dependerá tan sólo de las revoluciones y será determinado por los valores programados en la unidad de control, aumentando el porcentaje del avance hasta un valor máximo del 20%. Para temperaturas superiores a los 40°C, el comienzo de inyección depende de las revoluciones y la presión atmosférica. Según sea ésta mayor o menor de 915 mbar, la unidad de control se regirá por diferentes mapas característicos, modificando la cadencia según las señales de entrada. A partir de un régimen motor superior a las 4.000 r.p.m. la válvula permanece desconectada.\nLa unidad de control tiene en cuenta una corrección en función de la caída de tensión de la batería. En el caso que la tensión sea menor de 13,8 V se incrementa el valor calculado para la duración de la conexión de la válvula.\nEn algunos modelos de bombas Bosch se incluye una electroválvula limitadora del caudal en plena carga, que se ubica en la parte superior de la carcasa de la bomba (Figura 11.9). La electroválvula está constituida por un pistón que obtura el conducto de retorno del combustible, de tal forma, que controla el caudal de retorno y tiene dos únicas posiciones: totalmente abierta o con apertura mínima.\nLa unidad de control activa la electroválvula con tensión continua según los cálculos previos. La corriente de mando excita el bobinado de la electroválvula produciendo el desplazamiento del émbolo en el sentido adecuado, contra la acción de un muelle antagonista, situado a la izquierda del émbolo en este caso. Cuando la válvula está activada, el émbolo obtura casi por completo el conducto de retorno y, en estas condiciones, el retorno de combustible hacia el depósito es mínimo. Al ser desactivada la electroválvula, el émbolo se desplaza a la derecha por la acción del muelle y libera el orificio, con lo cual, permite un aumento del caudal de retorno, disminuyendo en consecuencia la presión de transferencia.\nEsta electroválvula se monta para evitar que en grandes altitudes la mezcla sea demasiado rica, debido a la menor densidad del aire, ya que la masa de aire aspirada es menor. El combustible\ninyectado no puede quemarse totalmente, por lo que se producen humos y aumenta la temperatura del motor. La unidad de control lleva a cabo esta función según las señales que recibe de presión atmosférica y régimen del motor, captadas por los sensores correspondientes. Cuando la unidad de control detecta un valor superior a las 750 r.p.m., el actuador recibe corriente, dejando que retorne el mínimo de combustible. En el momento en que la unidad de control detecta una presión atmosférica igual o inferior a 915 mbar, interrumpe la alimentación de la electroválvula permitiendo que una mayor cantidad de combustible retorne al depósito, con lo cual, la presión de transferencia baja disminuyendo el caudal inyectado por la bomba.\nHay sistemas de inyección electrónica Diesel que disponen en la bomba de inyección de un transmisor de revoluciones y carga (Figura 11.10) que se utiliza para definir exactamente el número de revoluciones del motor y el caudal de combustible inyectado por la bomba de inyección. Está ubicado en la cámara de alta presión de la bomba y capta el número de inyecciones realizado y el tiempo de duración.\nSe compone de dos partes diferenciadas: un sensor piezoeléctrico y un circuito electrónico. El sensor piezoeléctrico, situado en el extremo de la zona roscada del transmisor, detecta el aumento de presión en cada embolada, generando una señal. El circuito electrónico recibe la señal del piezoeléctrico y la transforma en una señal de salida hacia la unidad de control. Esta señal es de 0 o 5 V, siendo el valor cero el que corresponde al tiempo de inyección. Por cada\ncuatro inyecciones la unidad de control interpreta dos revoluciones del motor, es decir, un cielo completo. El transmisor es alimentado desde la unidad de control con una tensión de 5 V. Su señal se utiliza para el control de precalentamiento, la regulación del comienzo de la inyección y del caudal de inyección, así como para la activación del sistema de recirculación de los gases de escape.\n11.4 BOMBA CAV CON GESTIÓN ELECTRÓNICA\nEn las bombas de inyección rotativas CAV con gestión electrónica, dada la estructura del elemento único de bombeo (de pistones opuestos), los componentes electrónicos de control presentan una configuración y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones. La Figura 11.11 muestra en esquema la estructura de este tipo de bomba, cuyo cuerpo 3 aloja el eje de transmisión 1, la bomba de transferencia 2, el variador de avance 4 y el cabezal hidráulico 7, todos ellos de estructura similar a los de una bomba mecánica convencional.\nPara la regulación del caudal de inyección se disponen dos electroválvulas 5 de núcleo desplazable controladas por el calculador electrónico y un captador 6 de tipo inductivo capaz de detectar la posición axial del rotor, cuya señal se envía al calculador electrónico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en cI motor, determina la activación de las electroválvulas de regulación del caudal. El sistema variador de avance es de constitución semejante al de las bombas mecánicas, pero en este caso está gobernado por otra electroválvula, de estructura similar a las anteriores, controlada también por el calculador electrónico.\nLa Figura 11.12 muestra el esquema del circuito hidráulico de este tipo de bomba, donde puede verse que la presión de transferencia generada por la bomba de paletas está aplicada a la electroválvula de avance, la de paro, la de caudal (—) y al interior del cuerpo de bomba. El valor de presión máximo está limitado por el correspondiente regulador incorporado en la bomba de transferencia, como en los modelos convencionales.\nLa electroválvula de avance controla la presión que se aplica al variador de avance, mientras que la electroválvula de paro permite cortar el suministro de combustible al elemento de bombeo. La electroválvula de caudal (—) permite aplicar presión de combustible a una cámara axial al rotor para conseguir un cierto desplazamiento de éste, mediante el cual se regula la carrera de los émbolos de bombeo. La electroválvula de caudal (+) permite establecer una fuga de presión en la cámara axial del rotor para propiciar el desplazamiento de éste en sentido contrario al anterior y corregir el caudal de inyección.\nEn la misma cámara axial del rotor se ubica el captador de posición del mismo, capaz de detectar la posición de éste y, en consecuencia, el caudal de inyección.\nEn el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posición de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyección. La Figura 11.13 muestra la ubicación de todos estos componentes en la bomba de inyección.\nEn las bombas de inyección CAV se suprime la válvula dosificadora convencional y las funciones de dosificación y bombeo las realiza el propio cabezal hidráulico, para lo cual está constituido por una cabeza hidráulica 4 (Figura 11.14) en la que se aloja el rotor distribuidor 6, que porta los émbolos de bombeo 8 y las zapatas 2, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas 1 del eje de transmisión. El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas 7 de forma que los rodillos sigan el per111 de las levas para producir el movimiento de bombeo de los émbolos de manera similar a las bombas convencionales.\nEl combustible llega hasta la cámara de bombeo a la presión de transferencia por el canal 5 del rotor, cuando comunica en el giro con el canal 3 de alimentación. Los émbolos de bombeo se abren desplazando a los rodillos y zapatas 2 hasta el tope con las rampas 1 del eje de transmisión. En función de la posición axial que ocupe el rotor, el desplazamiento de los rodillos y zapatas es mayor o menor, modificándose asf el caudal de inyección. La posición del\nrotor está impuesta por la presión que actúa sobre la cámara lateral del mismo, que es controlada por las electroválvulas de caudal.\nEn la Figura 11.15 se ¡nuestra la disposición del circuito hidráulico y las válvulas reguladoras del caudal. El gasóleo impulsado a presión por la bomba de transferencia llega hasta la válvula 2 de caudal (—), a través de la cual alcanza la cámara 3 del lateral del rotor. Si esta válvula está abierta, la presión en la cámara 3 es alta y empuja al rotor hacia la izquierda contra la acción del muelle antagonista 7. Con esta acción, las zapatas portarrodillos 5 se desplazan sobre las rampas 6, cerrándose, con lo que el recorrido hacia atrás de los émbolos de bombeo disminuye, y con ello lo hace también el caudal de inyección. Cuando se activa la electroválvula 1 de caudal (+), se abre el conducto de paso del gasóleo permitiendo una fuga de caudal, desde la cámara axial del rotor hacia el cuerpo de bomba. Ello provoca un descenso de la presión en la cámara 3 del rotor, el cual, empujado por el muelle 7 se desplaza hacia la derecha y con él lo hacen las zapatas portarrodillos 5, que ahora ocupan una posición en la rampa 6 que permite un mayor\ndesplazamiento de los émbolos de bombeo hacia el exterior, con lo cual aumenta el caudal de inyección.\nAsí pues, la dosificación del caudal de inyección se obtiene por la posición axial del rotor, que permite ajustar la apertura máxima de los émbolos de bombeo, que en todo momento está controlada por las electroválvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la unidad electrónica, en función de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores.\nLa posición axial del rotor la detecta un captador magnético (Figura 11.16), que consiste en un núcleo 3 unido al rotor 1, que se ubica en el interior de la bobina 2, modificando la inductancia de la misma, a través de la cual varía la señal que se envía a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posición axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyección.\nDe acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la unidad electrónica determina el caudal que se debe inyectar y activa las electroválvulas para situar el rotor en la posición axial que corresponda. El captador de posición detecta esta situación y envía a la unidad de control la debida información, que la compara con la requerida y, según la necesidad, aplica una corrección abriendo una de las electroválvulas de caudal durante un tiempo calculado para obtener el desplazamiento requerido.\nEn algunas aplicaciones de la bomba rotativa de émbolos opuestos, la configuración del cabezal hidráulico es similar a la de una bomba convencional y la dosificación del caudal de inyección se logra mediante una electroválvula emplazada en el lateral del rotor, de manera similar a la ubicación del sensor de posición axial del rotor. La Figura 11.17 muestra esta disposición, donde puede verse que la electroválvula 1 dispone un núcleo móvil 2 cuyo extremo de forma cóniea puede obturar o liberar el orificio de des- carga 3 que comunica con el elemento de bombeo 4.\nLa electroválvula está comandada por el calculador electrónico, de manera que cuando se alimenta en tensión se produce el desplazamiento del núcleo para obturar el orificio 3 de descarga. En estas condiciones, el elemento de bombeo funciona de la manera convencional llenándose cuando el taladro axial 6 del rotor coincide con la lumbrera de carga 5 en el giro. En la fase posterior, la leva empuja los émbolos y se produce la impulsión del combustible hacia la lumbrera de descarga 7 y el inyector. El final de la inyección se produce cuando se corta la corriente a la electroválvula, en cuyo instante, el núcleo se desplaza a la derecha y destapa el orificio de descarga 3 produciéndose un descenso brusco de la presión del combustible en el elemento de bombeo con la que finaliza la inyección. Así pues, la electroválvula controla el final de la inyección y, por tanto, la dosificación del combustible inyectado.\nEn los sistemas de inyección con control electrónico, el dispositivo de avance de la inyección (Figura 11.18) presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporación a mayores de una electroválvula 3 de control. Está formado por un pistón 1 unido por la rótula 2 al anillo de levas 6. Este pistón está sometido a la presión de transferencia que llega a la cámara 7 a través de la electroválvula 3 de control de avance, la cual es activada por la unidad electrónica, de manera que cuando se abre queda aplicada toda la presión a la cámara 7, desplazándose el pistón hacia la derecha, arrastrando al anillo de levas que modifica el inicio de la inyección, avanzándolo. La posición del émbolo es detectada por un sensor 5 de\ndesplazamiento, de constitución similar al descrito para el rotor, cuya señal se envía a la unidad de control para modificar si es necesario la señal de activación de la electroválvula, adaptando el avance de la inyección a las necesidades reales del funcionamiento del motor.\nEn otras aplicaciones de este modelo de bomba, el dispositivo de avance está comandado por un motor eléctrico de pasos (Figura 11.19), gobernado por la unidad electrónica de control, la cual envía al motor de pasos una serie de impulsos eléctricos que producen el desplazamiento de su eje de mando en el sentido longitudinal, como muestra la Figura. Estos movimientos se transmiten al eje pivote y de éste a la palanca de control de la servoválvula, la cual desplaza en uno u otro sentido al pistón de la servoválvula, alojado en el pistón de avance, en el cual se obtiene el movimiento representado que se transmite al anillo de la leva de mando de los émbolos de bombeo para desplazarla en el sentido conveniente de avance.\n11.5 BOMBA DE ELEMENTOS EN LÍNEA CON GESTÍÓN ELECTRÓNICA\nEn las bombas de inyección de elementos en línea se utilizan dispositivos similares a los descritos para el control del caudal de inyección y el avance. La Figura 11.20 muestra en esquema la implantación de estos dispositivos y su conexionado con la unidad de control, a la que están conectados a su vez los diversos sensores, de constitución y funcionamiento similares a los de las bombas rotativas. El regulador de caudal S es un dispositivo electromagnético gobernado por la UCE, que actúa sobre la cremallera, cuya posición es detectada por el sensor R. El variador de avance Q está montado sobre el árbol de mando de la bomba y lo activa la unidad de control, al igual que el regulador de caudal, en fun- ción de las informaciones recibidas por los distintos sensores, como el detector de posi- ción del acelerador A, el captador de presión B y el de régimen F. Las sondas C, D y E, de temperatura del motor, aire y gasóleo, respectivamente, envían sus señales a la UCE para corregir el caudal y el avance en función de estos parámetros. Otros sensores auxiliares, como los contactores de freno, embrague, etc., pueden modificar las estrategias de mando de la unidad de control.\n11.6 SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA Para adecuar los caudales y el punto de la inyección a las necesidades de la marcha del motor se disponen, como ya hemos dicho, de diferentes sensores en el motor, cuyas señales se envían al calculador electrónico, quien las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electroválvula de avance de la inyección. Se utilizan generalmente sensores de posición del pedal del acelerador, régimen motor y posición del pistón en el cilindro, presión en el colector de admisión, temperatura del refrigerante y del aire de admisión, caudal de aire de admisión y un sensor capaz de captar el inicio de la inyección, que se ubica en uno de los inyectores. En la unidad electrónica de control hay memorizados diferentes campos característicos que determinan el caudal y avance necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parámetros como la carga, el régimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.\nCaptador de comienzo de la inyección\nLa Figura 11.21 muestra la configuración de un inyector para bomba regulada electrónicamente, provisto de captador de alzada de la aguja, que como puede verse es de estructura similar a otro convencional, pero que incluye una bobina de impulsos magnéticos 2 situada entre el tornillo 1 de regulación y la aguja de presión 3. La bobina se alimenta en tensión desde el calculador electrónico, creando un campo magnético que se modifica con el movimiento del núcleo. La variación del campo magnético induce en la bobina una tensión de señal que refleja los movimientos de la aguja del inyector, es decir, la bobina es capaz de detectar los movimientos de la aguja induciendo una tensión que se envía al calculador electrónico y le da información del instante en que comienza la inyección realmente. Esta información se compara con los valores memorizados en los mapas cartográficos y, en función de ella y otros parámetros, se determina el punto de inyección adecuado a cada condición de marcha del motor. Puesto que la misión de este tipo de inyector es dar información a la unidad de control del inicio de la inyección, basta con instalar uno de estos inyectores en uno de los cilindros del motor, manteniendo en los demás cilindros los inyectores convencionales.\nPara detectar el régimen de giro del motor suele utilizarse un captador de tipo inductivo que se ubica en el cárter de embrague, frente al volante motor, como muestra la Figura 11.22. Este sensor transmite a la UCE una señal eléctrica al paso de las mareas dispuestas en el volante (cuatro ranuras en este caso, espaciadas 90º). Esta señal permite determinar el régimen del motor y la posición del pistón en el cilindro, y se usa como señal de referencia para detectar el comienzo de la inyección, conjuntamente con la señal del captador de alzada de la aguja del inyector.\nEl sensor de régimen está constituido por un imán permanente 1, en cuyo extremo se forma un núcleo 4 de hierro dulce, alrededor del cual se arrolla la bobina 5. Con el giro del volante motor, las ranuras talladas en la periferia del mismo, al paso frente al captador de régimen, producen variaciones del campo magnético del imán permanente, induciéndose en la bobina impulsos de tensión (uno por ranura), que se envían a la unidad electrónica de control a través del coneetor 2, que también efectúa la unión del captador al cárter de embrague 3. La forma y magnitud de estos impulsos está determinada por la velocidad de paso de las ranuras del volante motor, y debidamente analizada en el calculador electrónico, determina el régimen de giro del motor.\nEn otras aplicaciones, el sensor de régimen es un captador de tipo piezoeléctrico que se emplaza en el elemento de bombeo del cabezal hidráulico, como se representó en la Figura 11.10, cuyo funcionamiento ya es conocido.\nEs un captador de tipo piezoeléctrico (la resistencia varía con la presión ejercida en un cristal de cuarzo), que genera una tensión proporcional a la presión de aire cn el colector de admisión. Está conectado al colector de admisión por un tubo de goma y transmite a la unidad de control la presión del aire de admisión, que intervendrá en la determinación del caudal inyectado y del avance de la inyección. La Figura 11.23 muestra la estructura y conexionado de este sensor, constituido esencialmente por una masa de aceleración acoplada contra una arandela de cerámica piezoeléctrica. Los efectos de la presión transmitidos por la masa a la arandela piezoeléctrica C crean una tensión entre sus bornes A y B, de manera que los impulsos eléctricos generados pueden ser transmitidos a la unidad electrónica de control.\nEl captador de presión dispone de tres bornes, de los cuales, el 1 recibe tensión de alimentación de la unidad de control y el 3 hace la masa en la misma. El borne 2 es el de señal y la tensión que devuelve a la unidad de control es proporcional a la presión en el colector. La señal enviada a la UCE permite medir la masa de aire admitida en el cilindro para ajustar los caudales de inyección en función de este parámetro. Estando el motor funcionando a ralentí, esta señal permite a la UCE conocer el valor de la presión atmosférica. En otros casos, para esta función se dispone un segundo captador, que se ubica generalmente en la propia unidad de control.\nCaptador de posición del pédal del acelerador\nEste captador está unido al pedal del acelerador mediante un cable de acero que produce la rotación del eje A (Figura 11.24), al que se acopla en su extremo inferior el cursor de un potenciómetro B, cuya resistencia varía proporcionalmente con la posición del pedal del acelerador. El potenciómetro transmite una señal de tensión a la unidad de control, mediante la cual se detecta la posición del acelerador. Un muelle antagonista genera la contrapresión necesaria en respuesta a la fuerza ejercida con el pie por el conductor. La unidad de control puede determinar y ajustar con precisión la cantidad de combustible que se debe inyectar para cualquier condición de funcionamiento del motor, tomando como referencia la señal de este sensor, que juntamente con la señal de régimen determinan el caudal de inyección en función\ndel régimen de giro y de la carga. Dispone también generalmente de un contacto de dos posiciones que permite detectar los estados de reposo del acelerador y el comienzo de la fase de aceleración, que se inicia a partir de una rotación aproximada de 9°.\nEn algunas aplicaciones, la señal de carga se toma del sensor piezoeléctrico acoplado al elemento de bombeo del cabezal hidráulico, como se vio en la Figura 11.10.\nEn algunos sistemas de inyección Diesel controlados electrónicamente, la medida de la masa de aire admitida en los cilindros se obtiene por medio de un caudalímetro del tipo de aleta sonda, como el representado en la Figura 11.25. En este caudalímetro se incorpora una sonda de temperatura del aire de admisión. Con esta disposición se informa a la unidad de control acerca del caudal volumétrico aspirado, que luego es corregido por la sonda de temperatura para determinar el caudal másico, de manera que la unidad de control calcula la masa de aire admitido en función de su densidad. El caudalímetro de aire está emplazado entre el filtro de\naire y el colector de admisión. En los sistemas de inyección, el caudal de aire aspirado por el motor sirve de magnitud principal para la dosificación del combustible, cuyo volumen inyectado se calcula a partir de la medición del caudal de aire y del régimen de giro del motor.\nEl funcionamiento de este tipo de caudalímetro se basa en la medición de la fuerza que ejerce la corriente de aire sobre una aleta-sonda, para vencer la acción del muelle antagonista. La corriente de aire generada por la aspiración del motor atraviesa el caudalímetro procedente del filtro de aire. A su paso por él genera una señal eléctrica que se envía hasta la unidad electrónica de mando, que gobierna el volumen de combustible inyectado. Otra conexión eléctrica lleva al módulo la información de temperatura del aire de admisión.\nLa aleta-sonda 5 del caudalímetro (Figura 11.26) se desplaza en función del caudal de aire aspirado, de manera que deja tanta más sección de paso, cuanto mayor sea el caudal, resultando de ello que existe una relación logarítmica entre el ángulo de desplazamiento de la paleta y el caudal de aire aspirado, con lo que se consigue una elevada sensibilidad del medidor en el caso de pequeños caudales de aire, para lo que se requiere una gran exactitud.\nSobre el mismo eje de la aleta-sonda 5, se dispone una mariposa de compensación 3, que por su acción en la cámara 2 evita que las ondas de presión creadas en el colector en las sucesivas fases de admisión de los cilindros puedan modificar la posición de la aletaficación sonda, realizando así una función amortiguadora del funcionamiento de ésta.\nLa posición angular de la aleta-sonda se transforma en una tensión eléctrica mediante el potenciómetro 1 instalado en el propio eje de giro de la aleta, cuya señal se envía al módulo de control, como ya se comentó. La señal relativa a la masa de aire aspirada por el motor, puede ser corregida midiendo la temperatura del mismo, para lo cual se dispone una sonda 4 (resistencia NTC), que envía sus impulsos al módulo electrónico de mando, que corrige el volumen dé combustible inyectado, para que la mezcla resulte idónea a cualquier temperatura del aire.\nEn algunas aplicaciones de los sistemas de inyección Diesel con control electrónico se utiliza un caudalímetro de aire del tipo de hilo caliente, mediante el cual, la masa de aire aspirada por el motor la mide directamente este dispositivo, resultando la medición independiente de la variación de densidad del aire. La Figura 11.27 muestra en despiece y sección este tipo de caudalímetro, formado esencialmente por un anillo 5 sobre el que se monta un hilo de platino dc muy poco grosor, que a su vez se aloja en el cuerpo 8 por el que pasa la corriente de aire de\naspiración, a través de las mallas filtrantes 7. Junto al elemento de hilo caliente 5 se acoplan en el montaje el anillo 4, que porta una resistencia de precisión y una resistencia de compensación térmica 6. Por encima de estos componentes se acopla el circuito electrónico 2 de control.\nEl caudalímetro de aire de hilo caliente trabaja según el principio de temperatura constante. El hilo caliente forma parte de un circuito de puente, cuya tensión diagonal en bornes se regula a cero variando la corriente de calentamiento que lo recorre. Si aumenta el caudal de aire, el hilo se enfría y, por tanto, disminuye su resistencia, lo cual provoca un desequilibrio de la tensión en bornes del puente, que es corregido inmediatamente por el circuito de regulación, elevando la corriente de calefacción del hilo. El aumento de corriente está determinado de tal forma que el hilo recupere su temperatura inicial (aproximadamente 100°C), con lo que se consigue una relación directa entre el flujo de aire y la corriente calefactora. Así pues, el valor de esta corriente representa la medida de la masa de aire aspirada por el motor.\nLas variaciones del caudal de aire aspirado que se producen en el funcionamiento del motor implican calentamientos o enfriamientos del hilo y, para mantener su temperatura constante, es preciso variar la corriente de caldeo, lo cual lo realiza el circuito electrónico. Dada la escasa masa del hilo caliente, las variaciones de temperatura se corrigen de forma muy rápida, lo que permite conseguir constantes de tiempo de pocos milisegundos, es decir, que la capacidad de\nrespuesta en la medida para variaciones del caudal de aire aspirado, puede decirse que es instantánea. La corriente de paso a través del hilo caliente se mide como caída de tensión en la resistencia de precisión, cuyo valor óhmico, junto con el del hilo caliente, está debidamente calculado para que la corriente de caldeo oscile entre valores de 500 a 1200 mA, en función del caudal de aire.\nEl hilo caliente y la resistencia de precisión están emplazados en una de las ramas del puente eléctrico, mientras en la otra se encuentra la resistencia de compensación térmica, mediante la cual se compensan las variaciones de temperatura del aire aspirado. Cada vez que se para el motor, la unidad electrónica de control envía una corriente al filamento durante unos instantes, que le hace alcanzar una temperatura de aproximadamente 1.000°C, que quema los residuos carbónicos depositados en el hilo, que podrían alterar su corriente de mantenimiento.\nActualmente, se utiliza también un caudalímetro del tipo de película caliente, cuyo funcionamiento se basa en una membrana térmica calefactora (Figura 11.28) colocada en un conducto de medición atravesado por el aire de admisión que penetra en el motor. La membrana de la película se mantiene a temperatura constante (120°C aproximadamente por encima de la temperatura del aire de admisión) mediante la resistencia térmica calefactora colocada en contacto con ella. La masa de aire que pasa por el conductor medidor tiene tendencia a hacer bajar la temperatura de la membrana y, para mantener esta temperatura constante, es preciso que una corriente de cierta intensidad recorra la resistencia. Esta corriente es medida por un circuito electrónico apropiado, de manera que la intensidad medida es proporcional a la masa de aire en circulación.\nSonda de temperatura del motor\nLos sistemas de inyección Diesel con control electrónico son capaces de adaptar su funcionamiento a las diversas condiciones de marcha del motor de una forma rápida y eficaz. Es conocido que el caudal de combustible suministrado por la bomba de inyección debe poderse variar de acuerdo con estas peculiaridades de funcionamiento, adaptándolo a las condiciones de marcha en frío, aceleraciones, plenas cargas, marcha con carga parcial, etc. Por otra parte, la activación del sistema de precalentado, tanto en el arranque durante el lanzamiento del motor, como en el funcionamiento en frío, debe adecuarse a las diversas condiciones de marcha en función de la temperatura del motor y ello es posible lograrlo con la incorporación de una sonda que detecte esta temperatura de funcionamiento.\nLa sonda de temperatura es una termistancia del tipo NTC ubicada generalmente en la caja de agua del termostato, que informa a la UCE de la temperatura de funcionamiento del motor, es decir, de las condiciones de marcha del mismo. En función de esta señal, la UCE ajusta el tiempo de precalentamiento y postcalentamiento, el caudal de arranque, el régimen de ralentí, el avance de la inyección, el caudal inyectado en las diferentes condiciones de marcha y el reciclado de los gases de escape. Esta sonda está constituida por una resistencia 3 (Figura 11.29), cuyo valor óhmico varía con la temperatura, para lo cual está roscada por su cuerpo 2 a la culata, de manera que tome contacto con el agua de la refrigeración. En esta situación, la resistencia de la sonda modifica los impulsos transmitidos a la unidad electrónica de control desde el conector 1. en función de la temperatura detectada.\nSonda de temperatura del aire de admisión\nAl igual que la anterior, es una termistancia del tipo NTC que se ubica en el conducto de aire de admisión, o en el propio caudalímetro, como ya se ha visto, y envía a la UCE una señal en correspondencia con la temperatura del aire de admisión, que permite modificar los caudales inyectados en función de este parámetro, ajustando la cantidad de gasóleo a las condiciones de funcionamiento del motor.\nSonda de temperatura del gasóleo\nEs una termistancia del tipo NTC ubicada en la bomba de inyección, como ya se ha comentado, mediante la cual se mide la temperatura del gasóleo con el fin de ajustar el caudal de inyección en función de este parámetro, es decir, de su fluidez.\nInterruptores de freno y de embrague\nEn la gestión de muchos sistemas de inyección Diesel con control electrónico se utilizan las señales de sendos interruptores montados sobre los pedales de freno y embrague para comunicar a la unidad de control la posición de los mismos. Estas señales sirven para adecuar el funcionamiento del motor a las condiciones cambiantes de la conducción, evitándose así los tirones en la marcha del vehículo.\nCaptador de velocidad del vehículo\nEs un captador de efecto Hall situado en la caja de velocidades, mcdiante el cual se informa a la UCE de la velocidad del vehículo, lo cual permite mejorar el régimen de ralentí con el vehículo circulando y reducir los tirones en la marcha, al tiempo que se optimizan las aceleraciones y las retenciones.\n11.7 LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL\nEn los sistemas de inyección Diesel con control electrónico, las condiciones de funcionamiento\ndel motor las registran sensores, que hacen llegar las correspondientes señales eléctricas a la unidad de control. Tanto estos medidores, como la propia central electrónica forman el sistema de control.\nLa unidad electrónica de control está constituida por un conjunto de componentes electrónicos\n(Figura 11.30) dispuestos en placas de circuito impreso, alojadas en una caja de aluminio provista de aletas para su refrigeración. Hasta la UCE llegan las diversas señales del funcionamiento del motor, que le son transmitidas por los distintos sensores y de ella salen las corrientes eléctricas que pilotan los diversos actuadores. Para ello, se interconectan todos estos componentes por medio de una instalación eléctrica, cuyo conector múltiple acopla en un cajeado apropiado de la unidad de control. Cada una de las vías de este conector múltiple está debidamente señalizada para facilitar la localización de los componentes.\nA los captadores mencionados deben añadirse los detectores de posición y sensores\nincorporados en la propia bomba de inyección y la electroválvula de paro, que también se conectan a la UCE. A partir de todas estas señales, la unidad de control electrónico activa los\ndiversos actuadores de la bomba de inyección, la caja de precalentado, la electroválvula EGR, el relé de corte del climatizador, la electroválvula para la presión de soplado del turbocompresor, etc. La lógica del calculador incluye las funciones de control de la inyección, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas averías.\nLa cantidad de combustible inyectada viene determinada por la unidad electrónica de control. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las señales recibidas del caudalímetro, captador de posición del acelerador y el régimen de giro del motor; pero también otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisión, etc., son susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores se le comunican al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos eléctricos para el gobierno de los diversos actuadores.\nLa Figura 11.31 muestra esquemáticamente el conexionado de los distintos componentes a la unidad electrónica de control de un sistema de inyección, la cual recibe información en este caso del captador de posición del acelerador 8, contactor de ralentí 9 y plena carga 10, captador de posición de la caja de velocidades 11 y de velocidad del vehículo 12, sonda de temperatura del gasóleo 17, captador de posición del tope de caudal 18, captador de posición del eje de la bomba de inyección 21, sensor de régimen del motor 22, sonda de temperatura del motor 23 y captador de alzada de la aguja del inyector 25. Todas estas señales las procesa la unidad electrónica de control y determinan la magnitud y frecuencia de las corrientes de mando para activar los distintos actuadores, como el dispositivo de regulación de caudal 16, variador de avance de la inyección 20, caja de precalentado 24 y calentadores 26, así como las electroválvulas de EGR 33 y 32, y la de mando de la mariposa de paso de aire 31.\nLa válvula de mariposa la controla el calculador electrónico de acuerdo con una estrategia bien determinada y relacionada con el mando de las electroválvulas EGR. Esta válvula de mariposa\nse abre para condiciones de funcionamiento del motor en cargas parciales y plenas cargas, cerrándose para el funcionamiento en ralentí y en la transición a las cargas parciales.\nEl calculador electrónico recibe alimentación en tensión directa de la batería 1 y a través de la llave de contacto 2. También se conectan al calculador las lámparas testigo de anomalía 3 y la de funcionamiento de los calentadores 4, a cuya salida se conecta el interruptor detector 5 de presencia de agua en el filtro de combustible.\nCon el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleración, la marcha en retención del motor, o el corte de inyección a un determinado régimen máximo. Las oportunas señales\nson reconocidas por la unidad de control, que en función de ellas modifica la señal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyección.\nEl calculador está compuesto esencialmente de los elementos siguientes:\n• Un microprocesador principal que controla el sistema.\n• Un microprocesador de vigilancia que mantiene la seguridad en caso de fallo del\n• La memoria viva que contiene temporalmente las variables del sistema.\n• La memoria muerta que contiene el programa y los datos de la aplicación.\n• La memoria no volátil que permite registrar los códigos de fallo.\n• Los interfaces permiten generar las señales de control y convertir las señales de entrada.\nEl calculador efectúa los controles en bucle cerrado en función de los parámetros de entrada y de los valores cartográficos, y determina las acciones que hay que emprender. Genera las señales de salida para los actuadores y mide los valores obtenidos resultantes de los parámetros de entrada, lo que le permite corregir su acción. El calculador actúa en las diferentes etapas del funcionamiento del motor de la manera siguiente:\nPrearranque: Con el interruptor de encendido activado y antes de la puesta en marcha del motor, el calculador efectúa una serie de controles, como la posición de tope máximo del rotor (en las bombas CAV) y la posición de tope mínimo del pistón de avance. Después establece las consignas de mando para la electroválvula de paro, las de caudal (+) y (—) y la de avance.\nArranque: Durante la fase de arranque del motor, el rotor se sitúa en la posición indicada para el arranque y, a continuación, el calculador abre la elcctroválvula de paro, así como el dispositivo de avance, que pasan a ser controlados en bucle cerrado.\nPostarranque: Después del arranque del motor y en la fase de posterior calentamiento, la unidad de control aumenta el caudal ligeramente y adapta el punto de inyección para estas condiciones de funcionamiento del motor, activando los actuadores de regulación del caudal y variador de avance, en función de la señal de temperatura del motor fundamentalmente.\nMarcha: En marcha normal se utilizan diferentes estrategias para asegurar las mejores condiciones de funcionamiento y bajos niveles de contaminación. Durante las variaciones de régimen, el calculador limita el cambio de caudal para evitar tirones del motor. Durante una aceleración, el caudal aumenta ligeramente al principio, permitiendo que se absorban las holguras de los soportes de suspensión, y luego el caudal aumenta rápidamente al valor requerido. Esto evita que se produzcan tirones del motor.\nEn los vehículos equipados con climatizador, el calculador anula el funcionamiento del compresor en el transcurso de una aceleración a plena carga. Al mismo tiempo se aumenta el caudal en exceso temporalmente para mejorar la aceleración. En las deceleraciones, el caudal se reduce y después se sitúa en e1 valor requerido. Si la deceleración es importante, se corta la inyección.\nRalentí: El caudal máximo necesario para el régimen de ralentí lo gestiona el calculador en función de las diferentes informaciones suministradas por los captadores. Además, el calculador aplica una corrección de caudal para cada uno de los cilindros del motor midiendo las variaciones de velocidad instantáneamente, asegurando así un equilibrio entre ellos.\nParada del motor: Cuando el conductor corta el contacto, el calculador produce el cierre de la electroválvula de paro y controla la evolución del régimen. Si después de un corte instantáneo no se consigue el objetivo, el calculador mantiene la electroválvula de caudal (—) abierta para llevar al rotor a tope en caudal nulo. Cuando se para el motor, la memoria no volátil se actualiza en el histórico de los códigos de fallo, y después el calculador corta su propia alimentación.\nFunciones opcionales: La unidad de control comanda los sistemas de recirculación de gases de escape, permitiendo el reciclaje parcial en las condiciones adecuadas de la marcha del motor. Asimismo controla el sistema de climatización pudiendo anular el funcionamiento del mismo en determinadas condiciones de marcha. También puede, según su aplicación, pilotar directamente la función de precalentado e interrumpirlo en función de las informaciones de carga y de la temperatura del motor.\nAutodiagnóstico: Cuando se produce una avería en el sistema y la información recibida por la unidad de control de los diversos sensores no es correcta, se establece una estrategia de marcha del motor en fase degradada, es decir, la unidad de control establece los caudales de inyección de manera que el motor pueda funcionar hasta llegar al taller más próximo para su revisión. Al mismo tiempo, la avería queda memorizada y puede ser leída posteriormente mediante un comprobador adecuado. Los defectos menores son memorizados, pero no se enciende el testigo de fallo en el cuadro de instrumentos.\nSegún la importancia del defecto detectado por alguno de los sensores, la unidad de control establece una determinada estrategia, que va desde la regulación del caudal máximo hasta la regulación en todos los regímenes.\nTodos los componentes del sistema de inyección se interconexionan por medio de una instalación eléctrica con la unidad electrónica de control, la cual recibe información de todos los sensores o captadores y transmite impulsos de gestión a los diferentes actuadores. La Figura 11.32 muestra un bloque de componentes de un sistema de inyección Diesel con gestión electrónica, donde puede verse que además de los sensores convencionales, en esta aplicación se utilizan otros captadores para detectar el funcionamiento del sistema de climatización y para el control de regulación de velocidad. La unidad electrónica de control gobierna el funcionamiento del compresor del climatizador, el relé de precalentado y las electroválvulas de\nreciclado de gases, además de controlar el funcionamiento de la bomba de inyección (caudal y avance).\nLa Figura 11.33 muestra el esquema de conexiones de esta misma aplicación, en la que puede verse la ubicación de los diferentes actuadores del interior de la bomba de inyección, como las electroválvulas de caudal 28 y 30, la de avance 29 y la de paro 31. En el interior de la bomba se encuentran también los sensores de posición del rotor 17 y de temperatura del gasóleo 18, así como cI captador de posición de leva 26. Todos ellos se interconexionan con la unidad electrónica a la que también se conectan el resto de los sensores, como la sonda de temperatura de agua 13, la de temperatura de aire 32, el captador de posición del pedal del acelerador 14, el captador alzada de aguja 19, el captador de régimen motor 21, el de velocidad del vehículo 23 y el sensor de presión 15.\nEn esta aplicación destaca el relé doble 20 que alimenta en tensión a la unidad de control, el contactor de inercia 11, la electroválvula EGR 16 y la caja de precalentado 9, todos ellos comandados por la unidad electrónica de control, como puede verse en el esquema de la figura siguiente.\nESQUEMA ELÉCTRICO DE LA GESTIÓN DE MOTOR\n2. Caja de fusible (habiláculo)\n3. Caja de fusibles (compartimento de motor)\n4 Conector de diagnóstico\n5. Contactor de llave\n6. Caja maxitusibles\n7. Motor de arranque\n9. unidad de precalenlamiento\n10. Bujias de precelentamienlo\n11. Contactor de inercia\n12. Bomba de inyección\n13. Sonde de temperatura de agua\n14. Captador de posición de pedal de acelerador\n15. Captador de presión\n16. Electroválvula EGR\n17. Captador de posición de rotor\n18. Sonda de temperatura de gasóleo\n19. Caplador de alzada de aguja de inyector\n20. Relé doble\n21. Captador de régimen motor\n22- unidad de control\n23. Captador de velocidad del vehículo\n24. Manocontactor de aceite\n25. unidad de control de climatización\n26. Captador de posición de leva\n27, Resistencia de calibrado\n28. Electroválvula de caudal positivo\n29. Electroválvula de avance\n30. Electroválvula de caudal negativo\n31. Electroválvula de paro\n32. Sonda de temperatura de aire\n33. Teclado de antiarrangue codificado.\nDocumenti simili a 04-Inyección Diesel con gestión electrónica\nAlex Teresen F\nChristian Felipe Castillo Vivallo\nMarco Soraluz Cubas\nEric Hernán Cabezas Briones\nJUAN SEBASTIAN MEDINA AYALA\nAnrres Velasquez Garcia\nEdc Twd740 Twd1241\nDiseño y Instalacion de Glp y Gnv\n450 serie F\nProyecto Jardín de Orquídeas\nTransporte Funcionamiento Del Motor Diesel\nLa Inyección Electrónica\nMiguel Angel Illanes\nmanual de taller renault laguna 2.pdf\nAltro di juantiga\n4. Cable de Acero\n03-Regulación electrónica Diesel\nBombas Hidraulicas - Maquinaria Pesada\nALUMINIO información técnica\n5.- Terminos Basicos Del Rendimiento Del Motor\nProc. 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OMISIONES Y AUSENCIAS SON VIOLENCIA – kasandrxs.org\nConvocatoria Abolicionista Federal\nDENUNCIAMOS QUE EN EL PLAN CONTRA LAS VIOLENCIAS DE GENERO DEL MINISTERIO DE MUJERES, GENEROS Y DIVERSIDAD NO FUERON ESCUCHADAS LAS VOCES QUE RECLAMAN INCLUIR A LA PROSTITUCION COMO VIOLENCIA\nEl 3 de julio la Ministra de las Mujeres, Géneros y Diversidad presentó el Plan contra las Violencias de Género, acompañada de su asesora Dora Barrancos y del Presidente de la Nación Alberto Fernández. Dicho Plan está basado en la ley 26485 de Protección Integral para prevenir, sancionar y erradicar la Violencia contra las Mujeres.\nLa formulación de las líneas de acción se condicen con un plan de esas características y, según los discursos de presentación del mismo, abordaría de manera integral todas las violencias.\nSin embargo, basta una lectura para comprender que no está prevista la prostitución como violencia contra las mujeres y demás personas prostituidas, pese a que supone la cosificación y mercantilización de las mismas y les produce daños físicos y psíquicos que han sido largamente investigados.\nEs cierto que la ley mencionada sólo habla de “prostitución forzada¨, que algunos interpretan como equivalente a explotación de la prostitución de otra persona. Pero también es verdad que la interpretación de la ley debe ser armónica con el conjunto de la legislación y especialmente con los principios y garantías que emanan de la Constitución Nacional y de los tratados internacionales de derechos humanos.\nTodo nuestro derecho, nacional e internacional, se fundamenta en los principios de dignidad de la persona humana, igualdad y libertad. La prostitución, en la medida en que implica el uso de mujeres y niñas principalmente, además de travestis y trans, como medios o instrumentos para la satisfacción del deseo de otros, generalmente hombres, vulnera dichos principios. Es una forma de violencia extrema.\nPara llegar a esa conclusión, basta leer los Considerandos del Convenio de Naciones Unidas de 1949 para la Represión de la Trata de Personas y de la Explotación de la Prostitución Ajena, base fundamental de la orientación jurídica abolicionista de nuestro país, que expresamente dice: “La prostitución y el mal que la acompaña, la trata de personas con fines de prostitución, resultan incompatibles con la dignidad de la persona humana”. O los fundamentos y disposiciones que recorren todos los tratados de derechos humanos, en especial la Convención contra todas las formas de discriminación contra la Mujer (CEDAW ) y el Pacto de San José de Costa Rica, donde estos principios por ser de DDHH resultan insoslayables y plantean la penalización de todas las formas de explotación de la prostitución ajena y de trata, es decir haya o no “forzamiento”.\nO bien considerar la legislación penal que tipifica los delitos de promoción, facilitación y explotación de la prostitución de otra persona, así como el de trata, sin que el consentimiento de la víctima sea un motivo para exculpar al autor del delito. Es decir que el “forzamiento” no es una circunstancia necesaria para que la infracción penal exista.\nResulta sorprendente que tanto la Convención Internacional abolicionista de 1949, ratificada por nuestro país y vigente, como el Pacto de San José de Costa Rica y la Convención sobre los Derechos del Niño, hayan sido omitidos en la enunciación de la legislación internacional que el Ministerio tuvo en cuenta para formular su Plan. Algo similar sucede con la legislación nacional, con la omisión de las leyes 12331 que dispone el cierre de prostíbulos y la penalización de quienes los administren, regenteen o sostengan, o la ley 26.150 de Educación Sexual Integral, o la 26061 de Protección Integral de los Derechos de las Niñas, Niños y Adolescentes, así como el Decreto 936/2011 que prohíbe los avisos de oferta sexual en medios gráficos. Son omisiones enormes, que hablan por sí solas.\nPor otra parte, el reclamo de inclusión de la prostitución como violencia contra las mujeres, fue planteado en los diversos Foros previos por quienes formamos parte de Convocatoria Abolicionista Federal, con lo cual no se ha cumplido con el compromiso de construir dicho Plan de acción teniendo en cuenta la consulta a la sociedad civil que supusieron dichos Foros. Esas voces no fueron escuchadas.\nAl no incluir en dicho plan a las personas prostituidas, tampoco les alcanzan las medidas sociales, económicas y asistenciales que allí se formulan.\nDenunciamos esta omisión como una forma de incumplimiento por parte del Estado argentino de la legislación abolicionista y de los principios de derechos humanos contenidos en todos los tratados firmados y ratificados por nuestro país.\nExigimos, por tanto, políticas públicas que consideren a la prostitución como una forma de violencia de género, especialmente contra las mujeres y niñas y establezcan medidas que permitan salir de la prostitución.\nAbolicionismo NO!!! a la Prostitución y Trata de Personas noticiasAbolicionismo Explotación sexual