#21 · 19/Dic/2012, 12:27\nSeguimos con nuestras observaciones de la batería híbrida, comprobando datos interesantes.\nEl otro día, quise hacer una prueba especialmente dura para la batería de nuestro 2G. Os comento en que consistió, pero primero haré una pequeña introducción.\nHemos podido tomar datos para contrastar el comportamiento de un batería de Prius 3G con más de 140.000 km, que había rodado la mayor parte del tiempo como “vehículo de serie”.\nEste vehículo lleva poco tiempo mejorado con la instalación de los Eco-Flaps. Su propietario percibió la mejora en el comportamiento híbrido del coche (que ya apuntamos con el 2G tras la instalación de los Eco-Flaps) y gracias a estar dotado de Scangauge y la colaboración de su propietario, pudimos tomar unos primeros datos de la batería.\nEn esta primera toma de datos me llamó la atención que en aceleraciones fuertes, no se mantenía durante mucho tiempo un valor elevado de corriente de descarga de la batería híbrida.\nEsto en principio no parecía apreciarse en cuanto a intensidad de aceleración del coche, puesto que los 99 cv del motor térmico dan suficiente de sí como para que la aceleración sea brillante.\nEn su momento achaqué este efecto al incipiente desequilibrio entre los módulos de batería. Si bien comprobamos que el módulo de menor tensión no se venía abajo en la descarga, es posible que el desequilibrio sea detectado por las ECUs y el vehículo tienda a proteger la batería.\nEsto constituiría una prueba más de porqué los 3G pueden estar sufriendo degradaciones prematuras de la batería y necesidades de equilibrado de las mismas, en contra de lo que indica el fabricante, que la misma debería durar toda la vida útil del vehículo.\nCreo que esto se debe a que para valores de resistencia interna altos, la batería no rinde como debiera, produciéndose: desequilibrio de la misma, sobreelevaciones de temperatura, pérdidas de rendimiento del sistema híbrido.\nAhora volviendo al 2G, que es de lo que trata este hilo.\nLa prueba a la que me refiero es la siguiente: realizar una descarga fuerte, con un estado de carga bajo y una temperatura en la batería inferior a la recomendada por Panasonic (25ºC).\nEn concreto, se realizaron fuertes descargas durante pruebas de aceleración del vehículo, con varios SOC y temperatura de la batería inferior a 20ºC.\nEn las pruebas con menor SOC (con un valor de 45 %, dos barras moradas), se midieron corrientes de descarga de la batería que superaban los 100 A, sin que la tensión bajase de 185 – 190 V, durante más de 10 sg.\nSegún el estándar marcado por Panasonic, entre la indicación de dos barras (45% SOC) y la de una barra morada (40 % SOC), correspondería a una capacidad descargada de 0,33 A, o lo que es lo mismo, una energía almacenada de 60 Wh (un poco más de un cochecito verde en el panel del 2G).\nUna aceleración como la indicada, exigiendo a la batería casi 20 kW (unos 27 cv) durante unos 10 s, corresponde a 55 Wh.\nAl no haberse producido un descenso de 2 a 1 barra en la indicación del SOC del panel del coche, puede confirmarse como no se producen defectos en la estimación del SOC con descargas fuertes, incluso a baja temperatura en la batería y con SOC bajos –baja tensión de la batería-.\nEsto es debido, fundamentalmente al buen estado de salud de la batería del 2.1G con casi 140.000 km, que se comprueba con una baja resistencia interna.\n#22 · 28/Dic/2012, 01:57\nTengo una dudilla. No se si tendria que hacer un tema nuevo o no, porque no se si lo puedo preguntar aquio no, pero es una tonteria solo.\nLos que teneis el 2g, como haceis, si las haceis, las tecnicas hipermillers esas o de consumos bajos si no teneis la barra esa de energia ??. Creo que solo tiene el 2g lo de la pantalla de el reparto deenergia entre los motores, la bateria y el termico, como tambien tiene el 3g. Pero no podreis controlar a ciencia cierta lo de ir en electrico o termico en una escala como nuestra barra de energia, no ??. O sea que teneis que ir tanteando el acelerador o me equivoco en todo esto??\n#23 · 28/Dic/2012, 09:49\nEn el 2G la única manera de saber si el térmico está apagado (glide mode) es ver el consumo instantáneo de la pantalla. No hay forma de saber cuanta potencia se le exige al coche sin Scangauge, efectivamente no tiene barra Eco.\nTampoco tiene modo ECO (iría siempre en normal), por lo que hay que ser suave con el acelerador para no pasarte de potencia respecto al límite de la barra Eco. Por lo que yo he visto cuando he conducido un 3G, ir en la parte ECO de la barra supone ir despacito y en esas circuntancias, el 2G suele ir en eléctrico.\nYo no suelo hacer muchas técnicas Hypermiler, pero cuando he probado los consejos de Priusito dmv o PabloVV, he logrado consumos según Scangauge de 2,7 (2,5 de pantalla) en ciudad. Ciertamente, hay que ir muy despacito y atender mucho al tráfico para no entorpecer. En mi caso, con mi forma habitual de conducir, en ciudad el consumo ronda los 3,6 - 4,7 (reales), que dependen mucho de la densidad de tráfico y de la alegría al circular.\n#24 · 29/Dic/2012, 04:10\n@M-Prius07, el limite de la barra eco, te refieres a toda la barra eco grande o a la parte izquierda que seria la hybrid-eco ??. Mucho tiene que tirar el electrico del 2g, bastante mas que el del 3g diria yo, para que pueda ir en electrico en donde el 3g va en gasolina, no ??. Al final de la barra eco justo ya en el limite de la zona power tampoco es ir tan despacito. tu conduccion mas o menos alegre , que seria ir a menudo en la zona power ??. Yo pensaba que entrar en esa zona penaliza mucho los consumos. Tampoco creo que beneficie la zona power a los para metros de la bateria puesto que ya habeis comentado que no tiene nada que ver con el modo de conduccion.\n#25 · 29/Dic/2012, 09:13 · Editado por M-Prius07\nVolviendo al tema de la batería del 2G. Ayer tuve la oportunidad de coger el coche en frío, después de varios días parado.\nComo ya he apuntado en otras ocasiones, cuando la batería pasa tiempo parada, la tensión de la misma suele ser menor, con bajas temperaturas.\nEl caso es que la temperatura de la batería era de 10ºC y su tensión en reposo 210V.\nHice una prueba que supone un caso demasiado extremo para la misma. Arrancar el coche e inmediatamente salir "como alma que lleva el diablo".\nLo curioso es que la tensión de la batería bajó hasta unos 170V mantenidos (por debajo del límite del coche), y la corriente de descarga se mantuvo durante toda la prueba por encima de los 100A. Esto supone una RI de 14 miliOhmios por bloque, que no está nada mal para las condiciones (temperatura y tiempo de reposo prolongado). Este valor esta por debado de la curva roja (que tomé con 130.000 km y anda colgada por este hilo).\nLo curioso es que después de la prueba, evidentemente la batería se había descargado, quedando unas 4 barras de batería. La aceleración fue sólo en eléctrico, puesto que el motor térmico no había alcanzado todavía unos 30ºC, pero la sensación de aceleración superior a los teóricos 17 kW proporcionados por la batería. Es posible que el motor térmico empuje en parte en esas circunstancias aunque seguro que no es lo mejor para la durabilidad del conjunto.\nCon la barra Eco me refiero a ella completa. Es cierto que la parte hybrid-eco es casi únicamente para poder mantener los glides. Por la percepción que tuve al conducir el 3G es necesario agotar la barra Eco o entrar en Power (la zona pequeñita de la derecha) para adaptarse a mi estilo de conducción. Más o menos con lo que apuntas, puedes hacerte una idea de como suelo circular. Creo que voy demasiado deprisa para lo que es habitual en los híbridos, puesto que mi consumo normal es superior al que se obtendría cuidando la conducción.\nEl eléctrico del 2G tira igual que el del 3G, puesto que la limitación la impone la batería. La gran diferencia es que el 2G tiene mucho más par (400 Nm del motor eléctrico al que pueden sumarse 80 Nm en arrancadas desde el térmico).\nPor lo que hemos podido aprender de los grandes y pesados híbridos (Lexus GS, LS y RX) estos gastan casi lo mismo si vas suave en ciudad o le aprietas, si al final la velocidad media es similar. Es cierto que si yo le aprieto al 2G, gasta más en ciudad, pero eso es normal porque la velocidad media sube. Lo cierto es que una batería en plena forma ayuda a ese estilo de conducción, puesto que cuanto menor RI tenga, menos pérdidas se producen en las cargas y descargas.\n#26 · 29/Dic/2012, 13:44\n@M-Prius07, gracias, contigo cada dia se aprende mas. Me estoy enganchando a tus articulos de la bateria y demas y no me canso de leerlos. Vas a tener que sacar un libro algun dia. Parece que a los hibridos (o al tuyo por ejemplo) les guste el andar alegre y no dormidos y a la bateria tambien. Total tu coche ya esta acostumbrado un poco a "tus perrerias" y parece que le gustan. Seguro que cuando lo coges se le disparan los reles saludandote y diciendote "montate y vamos a pasarlo bien". Si paso por madrid algun dia, ya me gustaria que provases mi coche y ver yo como lo conduces.\nRespecto al par, es verdad que esa cifra la he visto en varios sitios, pero la del par del 3g, tanto del electrico y el total, no las veo por ningun sitio. La del termico si.\nLo de medir la potencia de la bateria en esos kw, sirve tambien para ver el estado de la bateria ??. En el torque si que me ha parecido verlo, de hecho creo que lo llevo puesto. Pero como el torque lo tengo solo para momentos puntuales, uso siempre el scangauge y en este no lo llevo grabado, pero creo haberlo visto en el papel ese de los codigos de priuschat.\nVolviendo a la RI, ayer cuando plegue, en el parking, la temperatura de la bateria (sensor bt2, el mas caliente) creo que andaba en los 31grados y los otros dos sensores andarian en 28 y 30. Las resistencia de los bloques primero y ultimo creo que me daban 22 y 23 que serian 11 y 11,5, que sumandole ese 30% que tu dijiste , me parece que se quedan por debajo y rozando el limite superior de 15 del fabricante. Seguire mirandolo, y como no, siguiendo tus estudios del 2g y el 3g.\n#27 · 29/Dic/2012, 15:39\nDel par del motor eléctrico principal del 3G sólo puedo hacer referencia al catálogo oficial:\n207 Nm y 60 kW de potencia.\nEntiendo que la potencia y el par llevarán una distrubución con la velocidad similar a la del 2G:\nLos 480 Nm en la arrancada del 2G son la suma del térmico y el eléctrico, por lo que ese valor en el 3G deberá rondar los 300 - 350 Nm (142 térmico + 207 eléctrico Nm). El par del motor eléctrico es menor en el 3G porque gira a mayores rpm, lleva unos desarrollos más cortos entre la salida del HSD y las ruedas.\nQue la corriente de descarga de la batería pueda ser elevada y mantenerse con el tiempo (algunos segundos, que la capacidad de la misma es pequeña y sólo puede aguantar minuto y medio con descargas superiores a 100A) es síntoma de un buen estado de salud de la misma. Si la ECU detecta que hay desequilibrios en la misma, reduce la corriente, recalcula el SOC y eleva las rpms y potencia del térmico, para protegerla.\n#28 · 13/Feb/2013, 11:58\nMás pruebas que he realizado en la batería de mi 2G, con ya más de 142.000 km. Estas pruebas nacen de las dudas que presentan las baterías de los taxis 3G.\nEsta mañana, después de pasarse mi coche una semanita descansando, lo he arrancado y he tomado las lecturas de batería de rigor.\nNada nuevo, valor “algo elevado” de la resistencia interna, con lecturas de 12 miliOhmios a 9 ºC en la batería. Son valores menores que los que alcanza cuando está más de dos semanas parado.\nLo curioso es que he realizado pruebas de arranque y parada del ICE, a ver cómo se comporta una batería que mantiene los valores de origen de Panasonic.\nAl arrancar el ICE aparecen los picos de 60 A habituales, pero lo curioso es que la tensión ni se entera. El programa de Scangauge es muy rápido al dar lecturas de tensión, pero yo no he visto que cambie. Si lo hace una vez arrancado el ICE, dando una recarga de 10 a 20 A y subiendo la tensión total unos 5 V.\nLo curioso es que he realizado unas pruebas, descargando la batería con valores más moderados, pero con duraciones de decenas de segundos, para evaluar la RI con descargas menores a las habituales. Normalmente pruebo con la descarga máxima que permite la ECU, que supera los 100 A, incluso con la batería fría –fuera de parámetros del coche, curioso-\nSi no paso de 60 A, que sería el típico pico de corriente en arranque del ICE, la resistencia interna que me da es menor a 9 miliOhmios. Casi el valor mínimo de este verano pasado (menor a 8 miliOhmios, con la batería entre 25 y 50ºC).\n#29 · 25/Abr/2013, 22:39\nHemos confirmado que también en el Prius 3G se regenera la batería híbrida con la instalación de los ECO-Flaps.\n#30 · 26/May/2013, 08:08 · Editado por M-Prius07\nDatos muy interesantes sacados de otro Prius 2.1G.\nLos comentarios más habituales que recibimos indican la mejora del comportamiento eléctrico de los coches, mayor duración de la batería y mayor facilidad para el funcionamiento eléctrico o híbrido completo (favorecido por la reducción de la Resistencia Interna que logra el propio vehículo al trabajar en condiciones óptimas).\nLos datos que hemos recibido están sacados del Torque con un dispositivo bluetooth conectado al puerto OBD.\nLos valores de RI que interpreta la ECU son de 20 miliOhmios cada 2 bloques tras la instalación de los ECO-Flaps. Estos valores los dá siempre y en todas las parejas de bloques (14).\nIntuyo que es el valor mínimo de la programación del coche, aunque en el libro de taller del 2G dice que puede ser de 10 miliOhmios. En ese caso no queda claro si es por bloque (28), que correspondería al valor que estamos leyendo de 20, o por pareja de bloque.\nLos valores de potencia eléctrica superan los 20 kW sin producirse desequilibrios en la batería. No se observan por tanto fenómenos de defectos de estimación del SOC.\nLos valores de RI medidos directamente son inferiores a 10 miliOhmios por bloque, sólo acercándose a valores de 12 - 15 cuando la batería está fría y en trayectos cortos. Se han tomado mínimos de 7 miliOhmios.\n#31 · 23/Jul/2013, 23:03\nSeguimos haciendo trastadas a nuestro Prius 2.1G y la última es esta:\nNo, no son unas fundas de asiento postmodernas ni una protección para poder llevar mascotas. Se trata de tapar la rejilla de ventilación de la batería híbrida.\nEsto va en contra de todo lo que se piensa sobre las baterías, pero tiene su lógica.\nQueremos seguir sacando al coche de sus parámetros y comprobar la robustez y fiabilidad de nuestras baterías. Además también comprobar si es verdad que salta algún código de error o la batería se achicharra.\nYa lo habíamos probado a comienzos de nuestro Proyecto (verano de 2010), cuando logramos poner la batería a 62ºC sin tapar la refrigeración de la batería.\nCierto es que ahora nuestro coche tiene una resistencia interna muy inferior que el de una batería nueva, no se calienta en exceso.\nCon estas pruebas confirmamos que la programación de la ECU busca que la batería trabaje entre 32 y 40ºC. Por encima de esa temperatura comienza a protegerla, por lo que el riesgo de calentón es inexistente.\nPero si hay un riesgo de pasivación. Cuando la batería supera los 40ºC y el sistema detecta que no se ventila (la temperatura de entrada en el conducto y la de las tres sondas son iguales) comienza a limitar las corrientes. Es algo muy parecido a lo que sucede con el coche de serie con la oscilación normal de la temperatura del refrigerante.\nPor cierto, gracias a la baja RI, aún con el bloqueo de la refrigeración de la batería y temperaturas de la misma de 47ºC hemos visto regeneraciones y potencias extraídas de más de 25 kW (esos 36 cv eléctricos que homologa el coche). Si es cierto que el coche no las mantiene muchos segundos, puesto que detecta que la batería no refrigera, pero lo curioso es que no salten avisos de error y que siga siendo un mechero.\nTambién es curioso que el coche deje activar el modo "EV" con la batería por encima de 43ºC (BlT indica la menor temperatura de los sensores). Tuve que hacer una foto porque ni yo mismo me lo creía, jeje.\n#32 · 26/Jul/2013, 00:51\nmuy interesante, por cierto a parte de la temp de la bateria, cuales son los otros parametros que llevas?\n#33 · 26/Jul/2013, 13:48\ncuales son los otros parametros que llevas?\nEn esa foto llevo:\nGps = posición del pedal de acelerador\nblT = temperatura inferior de la batería\nBTA = corriente de la batería\nLKv = consumo real (l/100 km) del viaje\nAunque habitualmente suelo llevar\nBTV = tensión de la batería híbrida\nIGN = avance de encendido ó ºIA = temperatura del aire de admisión. En viajes largos, cuando quedan pocas barras de gasofa, cambio este valor por D2E (distancia hasta agotar el depósito)\n#34 · 12/Ago/2013, 21:48\nEstos días hemos aprovechado para recargar baterías en la playa y el tema ha vuelto a ser precisamente ese: las baterías.\nHace 2 años hicimos unas pruebas de sobrecalentamiento de la batería, cuando comenzábamos a tapar de manera casera y rupestre nuestro radiador. No había nada que nos llamase la atención en aquel momento: resistencia interna en torno a lo que dicta Panasonic, protección de la batería por encima de 45ºC, ...\nPero este año, hemos querido repetir algunas pruebas para ver qué pasa cuando una batería se comporta mejor que cuando era nueva.\nLas pruebas han sido sencillas:\nPara acceder a las playas, había que bajar por carreteras, por lo que la batería acababa cargada (7 u 8 barras verdes). En esas condiciones aparcábamos el coche al solecito sin parasol.\nCuando aparcábamos, la batería solía estar a unos 45ºC y dentro del coche probablemente se superarían los 60ºC.\nConsecuencia: cuando cogíamos el coche por la tarde, la batería estaba a unos 57ºC, valores similares a los obtenidos hace 2 años, aunque si me llama la atención que nunca se superó este valor (hace 2 años llegamos a 62ºC).\nDespués, a probar el coche.\nEl ventilador de la batería se ponía a soplar “a tope”, pero para no ayudarle, dejábamos el AA sin poner, dejando cerrada la ventanas del lado de la refrigeración de la batería.\nEn esas condiciones, efectivamente la corriente de recarga quedaba limitada a unos 30 – 50 A. Creo que más por el excesivo SOC que por la temperatura. Lo curioso es que el coche ¡seguía siendo híbrido!. Las descargas superaban los 120 A (24 kW ó 33 cv). Circulando en esas condiciones, en unos 5 minutos la temperatura bajaba a 53ºC.\nComo ya sabíamos, el coche es capaz de interpretar si la batería se ha calentado por trabajar (con elevada resistencia interna) o si el calor se debe a condiciones ambientales (como en las pruebas que hicimos tapando la ventilación).\nSi el estado de salud es adecuado, no aplica limitaciones tan estrictas al funcionamiento híbrido, aunque la batería esté muy caliente. Este tipo de baterías está diseñado para trabajar en condiciones ambientales muy severas.\n#35 · 15/Oct/2013, 23:23 · Editado por M-Prius07\nBuenas noches a todos. Como lo prometido es deuda, seguimos con el monográfico sobre baterías, en este caso, de Prius 2G.\nComo comparación del gráfico tomado a finales del verano del año pasado, presentamos el tomado este año. Con 30.000 km más (acumula 160.000 km) y ya a punto de concluir la garantía de la batería híbrida.\nPuede observarse que no se percibe el envejecimiento a la batería, cuando trabaja de acuerdo a sus parámetros. La curva roja, se aleja ya de aquella primera curva tomada con 70.000 km, incluso de aquella con 100.000 km y las preseries de EcoFlaps.\nResulta curioso, que ahora que el coche ha pasado a hibernar (es la única manera de forzar cierta pasivación en la batería) hemos observado un comportamiento diferente en la programación del coche.\nResulta que cuando la batería se pasa más de 10 días sin usarse y evidentemente sube un poco la RI, el coche realiza algunos ciclos de carga descarga a alta corriente (bajando el SOC hasta un 55% aproximadamente), volviendo a los parámetros de RI acostumbrados. Además permite calentarla algún grado.\nCon la batería por debajo de 8 miliOhmios por bloque (2/3 del estándar) hemos logrado recorrer casi 1200 km con un depósito (3,7 reales), en el tráfico abierto Madrileño. Eso supone rebajar el consumo de homologación.\n#36 · 06/Dic/2013, 13:03\nEscribo para mantener actualizado este interesante hilo, y comentar nuevas cosas sobre otro tipo de baterías.\nLos 2.1G a los que tenemos acceso para comprobar los datos OBD superan los 37cv en descarga contínua y dan valores de RI inferiores a 8 miliOhmios (menos de 2/3 del estándar de Panasonic).\nAhora me han hecho llegar tres células desechadas de alta potencia de un grupo SAI de Litio... para jugar con ellas y poder aplicar los programas de TMC-Panasonic a ver si en los Prius+ también los ECO-Flaps pueden ayudar a mantener en plena forma las baterías híbridas.\nLas células que me han pasado son capaces de generar potencias de 6 kW/kg, a 25ºC (convertido a un Prius, sería como si nuestras baterías fuesen capaces de producir 168 kW, o 228 cv, es decir 6 veces más potentes)\nAunque estoy “jugando” con ellas de manera individual, ya he tenido que conseguir equipamiento especial. Lo primero, un recipiente de Kevlar para evitar riesgos cuando hacemos pruebas de laboratorio con cada célula por separado.\nDe momento, como pruebas previas y puesta a cero, hemos comprobado que son capaces de dar sólo la mitad de la potencia especificada (porque su RI ya es alta, puesto que tienen bastante paliza encima) y su capacidad total, con descargas suaves, sólo es del 60%.\nEn fin, es como comparar churras con merinas, pero a ver qué saco en claro con respecto a los Prius+\n#37 · 06/Dic/2013, 14:13\nMuy interesante y instructivo, como siempre....\nA mi , parece que me bajan un poco mas la ri del 3g, ya no me da esos valores de 18 o 19ohm tantas veces como antes o casi nunca. Ahora como mucho suelo ver alguna vez unos 16 y pico ohm y muchas veces algun dato de cerca de 12ohms. No tengo la chuleta de ese 30% del valor aplicable que deciais para saber el valor real del que te da eñl scangauge pero creo que me ronda muchas veces por 9ohm el valor del obd (sin aplicarle ese 30%, claro.\nLlevo tiempo sin meterme en el foro m-priu07, pero no me olvido de el, y sigo , como no, tus experiencias y perrerias con las baterias HV. Me he tenido que meter estos 2 o 3 ultimos dias en el foro para consultar los temas de la bateria auxiliar y consultar temperaturas del inversor, pues me he atrevido a tapar la rejilla superior del 3g y no queria freirlo.\nHe querido responderte para que no te sientas muy solo con tu post, aunque seguro que te lee mucha mas gente, por el tema de las baterias Hv y sus problemas.\nGracias poor mantenernos informados y entretenidos.\n#38 · 06/Dic/2013, 19:49\n@M-Prius07, es una lástima que ahora que ya dominábais las baterías de NiMH de los Prius, casi que deberéis empezar de cero con las de Li del Prius+, pero bueno, todo sea en pro de la evolución.\n#39 · 09/Dic/2013, 16:50\nAprovecho para comentar que, por lo que vamos aprendiendo de los taxis, parece que las baterías pueden fallar antes si se usan tapados fijos (incluso antes de 100.000 km en algunos casos). La única explicación que encontramos es que las oscilaciones de temperatura siguen produciéndose.\nPor otra parte, parece que cuando se hacen recorridos largos con poco tráfico hasta la ciudad donde trabajan, la durabilidad puede ser algo mayor. En carretera abierta, a velocidad y carga constante, la temperatura del ICE no oscila (tanto), al menos, cuando la temperatura ambiente es superior a 20ºC.\nTodo lo que hemos aprendido de las baterías ha sido por los efectos “secundarios” de mejorar el funcionamiento térmico del coche. Ahora andamos trasteando con otros Proyectos en este sentido.\nLo del Litio ha sido una oportunidad que no podíamos dejar pasar. Honda está instalando ese tipo de baterías en sus nuevos híbridos.\n#40 · 09/Dic/2013, 21:10\nAhora resulta q los tapados fijos perjudican la bateria, mientras q los Ecoflaps la protegen, cuando al parecer por debajo de 30° y sin exprimir a saco el motor los Ecoflaps van siempre cerrados (igual q un tapado fijo). Me lo expliquen.\nHidrorreumatico 9 870 11/Mar/2019, 09:07


AB-Biotics lleva al mercado italiano el test farmacogenético Neurofarmagen para pacientes neuropsiquiátricos | MABIA\nHomeBlogNoticiasAB-Biotics lleva al mercado italiano el test farmacogenético Neurofarmagen para pacientes neuropsiquiátricos\nAB-Biotics lleva al mercado italiano el test farmacogenético Neurofarmagen para pacientes neuropsiquiátricos\nLa biotecnológica española AB-Biotics, cotizada en el Mercado Alternativo Bursátil (MAB), ha llegado a un acuerdo con FB Health para comercializar el test genético Neurofarmagen® en Italia. FB Health, especializada en neurología y fundada por el Dr. Francesco Bellini -fundador de compañías como la farmacéutica canadiense BioChem Pharma-, ha lanzado este mes el análisis en el mercado italiano, donde unos 9 millones de personas han sufrido algún trastorno mental a lo largo de su vida. La compañía presentará Neurofarmagen® en el Congreso Nacional de la Sociedad Italiana de Psicopatología (SOPSI), que se celebra el próximo mes de febrero en Milán. Neurofarmagen®, desarrollado por AB-Biotics, es un análisis farmacogenético que ayuda a identificar la medicación más adecuada para cada paciente neuropsiquiátrico de forma individualizada, mediante el ADN extraído de una muestra de saliva. Un estudio con pacientes de depresión, trastornos psicóticos y de ansiedad y trastornos bipolares ha demostrado que seguir la recomendación de tratamiento de Neurofarmagen® reduce casi a la mitad el número de pacientes no estabilizados al cabo de tres meses y por tanto duplica el número de pacientes que consiguen estabilizar los síntomas de su enfermedad. Actualmente Neurofarmagen® está disponible en España, comercializado directamente por AB-Biotics; en Brasil, a través de GlaxoSmithKline, y en México, a través de Scienta Farma, y está previsto su lanzamiento en otros países antes de final de año. Italia es el segundo país europeo donde se comercializa. Según el Estudio Europeo de Epidemiología de los Trastornos Mentales (ESEMeD), el 18,3% de los italianos mayores de 18 años (es decir, unos 9 millones de personas) ha sufrido algún trastorno mental a lo largo de su vida, porcentaje que alcanza el 24,4% en el caso de las mujeres. Además, el 7,3% de la población mayor de edad (3,6 millones de personas) ha sufrido algún trastorno mental en los últimos 12 meses.]]>\nLa multinacional Dupont lanzará el probiótico reductor del colesterol desarrollado por AB Biotics\nAlmirall, presente en el capital de AB Biotics con un 5% desde que se suscribió pacto de accionistas en 2012, decide de común acuerdo dejar sin efecto dicho pacto\nAB-biotics firma un acuerdo internacional para el desarrollo de nuevos probióticos con la china Beijing E-Biotics\nAB-Biotics avanza en el tratamiento del intestino irritable


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