Elektro-Pickup Rivian R1T: Das erste Serienauto rollt vom Band | AUTO MOTOR UND SPORT\nRivian / Jeff Johnson\nRivian Automotive / @RJScaringe / Twitter\n1/18 Endlich ist es soweit: Mit etwa einem Jahr Verzögerung rollt im September 2021 der erste Rivian R1T aus der regulären Serienfertigung vom Band.\n2/18 Die Belegschaft des Werks in der Stadt Normal, US-Bundestaat Illinois, bejubelt damit den ersten rein elektrischen Serien-Pickup aus US-Produktion.\n3/18 Die im Zuge des Events veröffentlichten Bilder legen nahe, dass das Erstlingswerk direkt in den Besitz des Firmenchefs RJ Scaringe übergeht.\n4/18 Starten sollte der Rivian R1T eigentlich bereits 2020. Wegen des Coronavirus und des ...\n5/18 ... damit verbundenen Halbleitermangels wurde die Markteinführung jedoch auf September 2021 verschoben.\n6/18 Der Rivian R1T tritt mit seiner Doppelkabine und vier Türen im typischen US-Pickup-Truck-Format an.\n7/18 Er ist 5,54 Meter lang und bietet einen Radstand von 3,43 Meter auf.\n8/18 Knappe Überhänge vorne und hinten sowie eine von 20 bis knapp 37 Zentimeter variable Bodenfreiheit dank verstellbarer Luftfederung sollen für ausreichend Geländetauglichkeit sorgen.\n9/18 Die Wattiefe soll knapp einen Meter betragen.\n10/18 In einer Skateboard-Plattform bündelt der Rivian die Batterien und alle Antriebskomponenten.\n11/18 Das Batteriepaket ist je nach Konfiguration 105, 135 oder 180 kWh groß und ermöglicht Reichweiten von bis zu 644 Kilometern.\n12/18 Unter der vorderen Haube bietet der Rivian einen abgedeckten, 312 Liter großen Laderaum.\n13/18 Hinter der Doppelkabine sitzt ein 337 Liter großes Tunnelfach, dessen Türen als Trittbretter genutzt werden können.\n14/18 Bestückt mit der Top-Konfiguration soll der knapp 2,7 Tonnen schwere Rivian in etwa drei Sekunden von null auf 60 mph (96,6 km/h) spurten.\n15/18 Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h.\n16/18 Als Nutzlast werden 800 Kilogramm angegeben, die Anhängelast soll knapp fünf Tonnen betragen.\n17/18 Die Ladefläche mit elektrischer Heckklappe misst 1,37 mal 1,30 Meter. Darunter liegt das Reserverad.\n18/18 Der Innenraum bietet serienmäßig ein großes Glasdach sowie mehrere große Touchscreens. Einer dient als Kombiinstrument, der andere als Infotainmentzentrale.\nElektro-Pickup Rivian R1T: Das erste Serienauto rollt vom Band\nSerien-Produktion des Rivian R1T gestartet Hier rollt der erste US-Elektro-Pickup vom Band\nTrotz langer Verzögerung gewinnt der Rivian R1T das Rennen gegen Cybertruck, F-150 Lightning und Co. Hat sich der Firmenchef selbst das erste Serienauto gekrallt?\nEigentlich sollten die ersten in Serie gebauten US-Pickups mit reinem Elektroantrieb schon seit geraumer Zeit über Nordamerikas Straßen fahren. Ob etablierte Hersteller wie Tesla oder Startups vom Schlage Bollinger, Lordstown oder Atlis: Sie alle formulierten forsche Ankündigungen, nach denen ihre Elektro-Pritschenwagen längst zuhauf von den Montagebändern rollen müssten. Allerdings verharren die genannten Projekte entweder weiterhin im Prototypen-Stadium, drehen sich in der Entwicklung im Kreis oder sind aufgrund von – meist finanziellen – Problemen weitgehend zum Erliegen gekommen. Und die ersten Elektro-Pickups der "Großen Drei" US-Hersteller lassen entweder noch Monate (GMC Hummer EV: Ende 2021; Ford F-150 Lightning: Frühjahr 2022) oder gar Jahre (der Ram 1500 BEV ist für 2024 geplant) auf sich warten.\nSelbstbewusste Ankündigungen gab es von Rivian Automotive ebenfalls. Auch dieses Startup konnte sie nicht halten, denn es hatte wegen des Coronavirus und dem damit verbundenen Halbleitermangel mit Verzögerungen zu kämpfen. Trotzdem kommt das von RJ Scaringe gegründete und geleitete Unternehmen den teilweise namhaften Konkurrenten zuvor und ist nun der erste Hersteller, der in den USA einen rein elektrisch angetriebenen und in Serie produzierten Fullsize-Pick-up auf den Markt bringt.\nIst Scaringe selbst der erste Kunde?\nEtwa ein Jahr später als ursprünglich geplant rollte nun das erste in der Stadt Normal, US-Bundestaat Illinois, gebaute Serienauto vom Band. "Die gemeinsamen Anstrengungen unseres Teams haben diesen Moment möglich gemacht", schreibt Scaringe beim Kurznachrichtendienst Twitter. Die im Zuge dessen veröffentlichten Bilder legen nahe, dass das Erstlingswerk direkt in seinen Besitz übergegangen ist. Mit gepacktem Koffer und im Kreise seiner Familie scheint der Firmenchef auf die kurz bevorstehende Übergabe des blauen R1T zu warten.\nDer erste R1T scheint direkt in den Familienbesitz des Firmengründers und -chefs RJ Scaringe überzugehen.\nAuch von argen finanziellen Problemen, wie sie einige Konkurrenten kennengelernt haben, scheint Rivian verschont geblieben zu sein. Immer wieder sammelte das Unternehmen in Finanzierungsrunden genug Geld ein, um seine Projekte vorantreiben zu können. Jüngst wurden auf einen Schlag 2,5 Milliarden US-Dollar (gut 2,1 Milliarden Euro) in Rivian investiert. Mit dabei: US-Starinvestor George Soros. Bereits im Februar 2019 hatte sich Amazon mit 700 Millionen US-Dollar an Rivian beteiligt. Der Online-Händler hat das Investment mit einer Bestellung von Elektro-Lieferwagen verknüpft, die ursprünglichen Plänen zufolge ab Jahresende 2021 ausgeliefert werden sollten. Aber auch diese Pläne verzögern sich: Von den Transportern ist bisher nichts zu sehen; die Fertigungslinien sind vorerst für den Pickup und den weitgehend baugleichen SUV R1S (kommt im Herbst) reserviert.\nRivian R1T im typischen US-Pickup-Format\nDer aus Aluminium, hochfesten Stählen und Karbon gefertigte Rivian R1T tritt mit seiner Doppelkabine und vier Türen im typischen US-Pickup-Truck-Format an. Er ist 5,54 Meter lang, mit eingeklappten Außenspiegeln 2,01 Meter breit sowie 1,83 Meter hoch und bietet einen Radstand von 3,43 Meter. Knappe Überhänge vorne und hinten sowie eine von 20 bis knapp 37 Zentimeter variable Bodenfreiheit dank verstellbarer Luftfederung sollen für ausreichend Geländetauglichkeit sorgen. Den vorderen Böschungswinkel gibt Rivian mit 34, den hinteren mit 29,3 Grad an. Der Rampenwinkel beträgt 25,7 Grad, die Wattiefe soll knapp einen Meter betragen. Dank des tiefen Gesamtschwerpunkts liegt die Steigfähigkeit bei beachtlichen 45 Grad.\nPrototyp mit verkürzten hinteren Türen.\nDer R1T scheint aber auch mit einer etwas kleinerer Extended Cab zu kommen. Das zumindest verheißen von Rivian veröffentlichte Bilder von Erprobungsmodellen. Darauf ist klar eine Version mit verkürzten hinteren Türen zu erkennen, die weiterhin vorne angeschlagen sind. Ob mit den kürzeren Türen auch der Radstand des Trucks verkürzt wird bleibt unklar. Auch wie sich die Sitzplatzverhältnisse in der Kabine ändern bleibt im Dunkeln.\nBis zu 644 Kilometer Reichweite\nRivian nutzt eine Skateboard-Architektur, um – neben den Antriebskomponenten – das komplette Batteriepaket unterzubringen. Das ist je nach Konfiguration 105, 135 oder 180 Kilowattstunden groß. Die Reichweiten sind wie folgt gestaffelt: Die ersten angebotenen R1T-Exemplare mit der mittleren Akkugröße sollen Werksangaben zufolge 483 Kilometer schaffen. Die US-Umweltbehörde EPA bescheinigt dem Pick-up nach ihrer offiziellen Messung sogar einen Aktionsradius von 505 Kilometern. Die Versionen mit 402 und 644 Kilometern Reichweite folgen später. Batterie- und sonstige Upgrades sollen over-the-air möglich sein. Neue Energie sollen die Batterien per Schnellladung mit bis zu 160 Kilowatt bunkern können. In 50 Minuten sind 80 Prozent der Kapazität geladen, in 30 Minuten soll genug Strom für rund 320 Kilometer fließen.\nDen Antrieb übernehmen vier Elektromotoren, je einer an jedem Rad. Die Leistung der Einzelmotoren wird mit 147 kW angegeben, die Systemgesamtleistung mit 588 kW (800 PS). Das Gesamtdrehmoment liegt zwischen 560 und 1.120 Newtonmetern. Das erlaubt eine Besonderheit: Wie ein vom Hersteller veröffentlichtes Video zeigt, kann der R1T – wie ein Panzer – auf der Stelle wenden. Bestückt mit der Top-Konfiguration soll der knapp 2,7 Tonnen schwere Rivian in etwa drei Sekunden von null auf 60 mph (96,6 km/h) spurten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h.\nViel Stauraum im Rivian R1T\nAls Nutzlast werden 800 Kilogramm angegeben, die Anhängelast soll knapp fünf Tonnen betragen – wird sie komplett ausgereizt, schrumpft die Reichweite allerdings auf die Hälfte. Die Ladefläche mit elektrischer Heckklappe misst 1,37 mal 1,30 Meter. Zusätzlich bietet der Rivian einen abgedeckten, 312 Liter großen Laderaum unter der vorderen Haube sowie ein Tunnelfach hinter der Doppelkabine, das 337 Liter fasst. Dessen Türen können auch als Trittbretter genutzt werden. Optional lässt sich der R1T zudem mit allerlei Gimmicks ausrüsten. Einer Camping-Küche zum Beispiel, oder Ladeanschlüssen für Handys, Taschenlampen und E-Bikes, die mit praktischen Streben sicher auf der Ladefläche verstaut werden können.\nRivian will einiges an Zubehör anbieten, mit dem sich der R1T zum perfekten Camping-Mobil aufrüsten lässt.\nDer fünfsitzige Innenraum bietet serienmäßig ein großes Glasdach sowie mehrere große Touchscreens. Einer dient als Kombiinstrument, der andere als Infotainment-Zentrale. Über einen dritten Touchscreen können sich die Fondpassagiere Einstellungen konfigurieren. Auf dem Weg ins Gelände soll der Rivian R1T irgendwann nach Level 3 autonom fahren können. Anfangs arbeiten die serienmäßigen Assistenzsysteme, die auf Highways einige selbständiges Fahren inklusive Spurwechsel erlauben, mit zwölf Ultraschall- und fünf Radarsensoren sowie elf Kameras, die eine komplette 360-Grad-Sicht abbilden, und Lidar-Technik.\nLaunch Edition ab 75.000 Dollar\nNun stehen auch die Preise fest. Wie inzwischen in der Autobranche üblich, kommen die ersten R1T-Exemplare in einer Launch Edition auf den Markt. Für 75.000 Euro (umgerechnet 61.500 Euro) gibt es den Elektro-Pickup mit dem Offroad-Upgrade samt verbessertem Unterfahrschutz, zwei robusten Abschlepphaken in der vorderen Stoßstange und Druckluft-Kompressor. Außerdem und unter anderem an Bord: eine elektrische und abschließbare Ladeflächen-Abdeckung, ein 360-Grad-Surround-Soundsystem, Akzente aus Eschenholz sowie beheizte und belüftete Sitze, deren Bezüge aus veganem Leder bestehen. Zudem können die Kunden wählen, ob sie 20-Zoll-Felgen mit Offroad-Bereifung oder 22-Zoll-Räder mit Sport-Pneus haben möchten.\nRivian stellte seinen Elektro-Pickup R1T bereits bei mehreren Automessen vor.\nWährend die Launch Edition bereits vergriffen ist, können sich die Vorbesteller – nach Hinterlegung von 1.000 Dollar – weiterhin für die beiden anderen verfügbaren Modellvarianten entscheiden. Die erst ab 2022 erhältliche Adventure-Variante kostet 73.000 Dollar (knapp 60.000 Euro) und verfügt über eine weniger gut bestückte Serienausstattung. Zum selben Zeitpunkt kommt das Einstiegsmodell mit dem Namenszusatz "Explore" auf den Markt. Zum Basispreis von 67.500 Dollar (gut 57.000 Euro) zeigt sich dessen Grundausstattung jedoch deutlich abgespeckt. Rivian nutzt ein ehemaliges Mitsubishi-Werk, um seine Fahrzeuge und die dazugehörigen Batterien zu bauen. Anfangs sollen 20.000 Autos pro Jahr gebaut werden. Danach ist geplant, die Produktion auf 50.000 Einheiten jährlich zu steigern.\n58452 Mal abgestimmt\nNach allen Rückschlägen läuft es derzeit gut für Rivian: Die Serien-Produktion ist nun gestartet, und auch die US-Umweltbehörde EPA hat eine gute Nachricht: Die offizielle Reichweite des Elektro-Pickups ist sogar besser als vom Hersteller versprochen. Die Vorzeichen stehen also gut, dass Rivian mit dem R1T einen zwar verspäteten, aber dann doch guten Start hinlegen kann.


Sanierungsarbeiten in der Auer-Welsbach-Gasse - Holding Graz\nSanierungsarbeiten in der Auer-Welsbach-Gasse\nSanierungsarbeiten in der Auer-Welsbach-Gasse\n© Symbolfoto: Pixabay/Gerd Altmann\nDie Holding Graz arbeitet derzeit intensiv an der Erneuerung der Infrastruktur in der steirischen Landeshauptstadt. Neben laufenden Arbeiten im Bereich der Straßenbahn Richtung Smart City und Reininghaus stehen auch im Bereich des Ressourcenparks (ehemalige Sturzgasse) und der Steyrergasse große Projekte für die Stadt an. Und auch in der Auer-Welsbach-Gasse wird ab Montag (8. März) gebaut bzw. saniert.\nBeteiligungs- und Finanzstadtrat Günter Riegler dazu: „Im Westen der Stadt werden die Straßenbahnen Richtung Reininghaus und „Smart City Graz“ bis Ende des Jahres ausgebaut. Darüber hinaus ist die Innenstadtentflechtung durch die Neutorgasse auf Schiene. Mit dem Ausbau der Steyrergasse Süd im Rahmen des Masterplans „Maintenance Graz Linien“ gelingt ein weiterer großer Wurf mit Strahlkraft auf den ganzen Bezirk Jakomini und für die Stadt Graz. Mit einer Gesamtinvestition in Höhe von 156 Millionen Euro in den nächsten 10 Jahren ist der Ausbau der Steyrergasse Süd eines der größten Ausbauprojekte der Holding Graz“.\nHolding Graz-CEO Wolfgang Malik ergänzt: „Um mit den Bauarbeiten am Areal Steyrergasse Süd beginnen zu können, muss ein Teil der bestehenden Gebäude abgebrochen werden. Die betroffenen Bereiche der Holding Graz und der Energie Graz werden, soweit diese nicht in die Neubauten am Areal integriert werden können, am Areal u.a. in der Auer-Welsbach-Gasse untergebracht“.\nBaustart in der Auer-Welsbach-Gasse:\nIn der Auer-Welsbach-Gasse betreibt die Holding Graz einen Logistikstandort mit Lagerhallen und einem Langgutlager. An diesem Standort, dem ehemaligen „Gaswerk Rudersdorf“, wurde im Zeitraum von 1945 bis 1978 Stadtgas erzeugt. Die Demontage der Anlagen wurde im Jahr 1984 abgeschlossen. Zu den größten Herausforderungen auf dem Weg dorthin gehört auch die Beseitigung von kontaminiertem Erdreich an diesem Standort, welches von früheren Gaswerken stammt. Das aktuelle Sanierungsprojekt sieht den Abtrag des Erdreiches bis in eine mittlere Tiefe von ca. 1 m vor. Insgesamt werden rd. 10.000 m³ Erdreich ausgetauscht und fachgerecht entsorgt. Die Oberfläche wird nach dem Stand der Technik wiederhergestellt und weiterhin als Langgutlager genutzt. Die Maßnahmen werden aus Bundesmitteln gefördert. Die Bauarbeiten beginnen am 8. März 2021 und sollen plangemäß im Juli 2021 abgeschlossen werden.\nUmfangreiche Anrainerinformation gestartet:\nIn der unmittelbaren Nachbarschaft können geringfügige, zeitlich begrenzte Beeinträchtigungen durch die Bauarbeiten nicht ausgeschlossen werden. Seitens der Holding Graz werden Anrainer über Bauarbeiten mittels Postwurfs verständigt. Für die betroffene Nachbarschaft wird eine Kontaktstelle eingerichtet:\nGeologie & Grundwasser Gmbh\nIngenieurbüro für technische Geologie\nHerr Mag. Christian Wolf\nTel.: 0316/24 40 89\nHolding startet Lehrlings-Offensive\nWir suchen wieder Lehrlinge in etlichen spannenden Berufen (mit Video).\n1. High Power Charger-Standort der Energie Graz\nGrazer Autohaus Robinson verfügt nun über Hochleistungs-Ladestation.\nImpfaktion: "Ankünder" bietet Top-Flächen an\nAußenwerbungsprofi ist Teil der Impfkampagne "#ZusammenGegenCorona".\nFlughafen Graz: fast 14 % mehr Fluggäste\nFlughafen zieht, trotz Corona-Beeinträchtigungen, positive Bilanz für 2021.\nSpendenaktion: „Danke für euren Einsatz!“\nHolding Graz spendete Kekse und Lebkuchen an soziale Einrichtungen.\nEin Dankeschön von Sturm Graz\nPräsident Jauk und Kapitän Hierländer übergaben Trikot an die Graz Linien.\n„Baula Pausenlos“-Standort eröffnet\nRund um die Uhr nachhaltig und regional produzierte Lebensmittel genießen.\nGrazer Winterwelt startet Betrieb\nTrotz Lockdown darf die Winterwelt am 30.11. öffnen\nLockdown: Alle Infos zu den Holding-Angeboten\nKeine Änderungen bei Öffis und im Bereich Abfall und bei Bahnen. Bäder aber zu.\nHolding Graz unterstützt weiter Kindermuseum\nKindermuseum "FRida & freD" setzt 2022 aufs Thema "Essen".\nFlughafen Graz: Los geht's nach Gran Canaria!\nDer Flughafen Graz bietet wieder ein breites Destinationsprogramm an.


Tacklife SDP50DC Akkuschrauber | Akkuschrauberwelt\nDer mit der Batterie. Der Tacklife SDP50DC Akkuschrauber ist der Mini-Akkuschrauber aus dem Hause Tacklife und besticht durch leichtes Gewicht und umfangreiches Zubehör.\nMit seinem geringen Gewicht und den kompakten Abmaßen ist der Tacklife SDP50DC Akkuschrauber eine ideale Ergänzung im Haushalt und auf Reisen ohne das man gleich immer in die Werkzeugkammer laufen muss. Als Mini-Akkuschrauber verfügt er natürlich nicht über die Leistungsfähigkeit eines vollwertigen großen Akkuschraubers, dies wird allerdings auch bei fast allen Schraubarbeiten zu Hause und unterwegs gar nicht benötigt. Sein umfangreiches Zubehör sorgt darüber hinaus dafür, dass man mit dieser Erstausrüstung für die meisten Anforderungen gerüstet ist und direkt loslegen kann.\nAbmessungen 14,0 x 12,3 x 4,6 cm\nLeistungsmerkmale des Tacklife SDP50DC Akkuschrauber\nDer Tacklife SDP50DC Akkuschrauber verfügt über eine Spannung von 3,6 V, was für diese Klasse der Standard ist. Diese Spannung erlaubt ein Drehmoment von immerhin 4 Nm und eine Drehzahl von bis zu 200 U/Min. Diese Werte reichen absolut aus um zum Beispiel ein Regal aufzubauen oder an einem Wohnwagen ein paar Schrauben nachzuziehen. Das an der Stirnseite montierte LED Licht sorgt dabei auch in schlechteren Lichtverhältnissen für stets gute Ausleuchtung. Zusätzlich lässt sich die Laufrichtung einfach und bequem zwischen Vorwärts- und Rückwärtslauf umschalten. An der Oberseite wird darüber hinaus der Ladestand der Batterien mit Hilfe von LEDs in den Stufen Rot, Gelb und Grün angezeigt.\nIn der Regel werden Akkuschrauber verschiedenster Größen immer mit einem fest verbauten Akku ausgeliefert. Dies bietet zwar den Vorteil, dass man sich um nichts weiter kümmern muss und direkt loslegen kann, stellt allerdings auch ein Risiko dar, da ein defekter Akku direkt dafür sorgt, dass das Werkzeug nicht mehr nutzbar ist. Gerade der Akku ist hierbei in den meisten Fällen der anfälligste Baustein, wenn es um technische Fehler oder Leistungsverlust geht. Der Tacklife SDP50DC Akkuschrauber hat daher ein separates Batteriefach, wodurch sich defekte Akkus kinderleicht austauschen lassen und direkt weitergearbeitet werden kann. Wenn wiederaufladbare Akkus verwendet werden können diese auch über das interne Ladegerät mit Hilfe eines USB-Ladekabels aufgeladen werden. Die Ladedauer beträgt hierbei ca. 3 Stunden. Das umfangreiche Zubehör rundet dieses Paket ab.\nFazit – Tacklife SDP50DC Akkuschrauber\nDer Tacklife SDP50DC Akkuschrauber ist klein, liegt gut in der Hand und hat ein geringes Gewicht. Er erfüllt somit die wichtigsten Kategorien eines Mini-Akkuschraubers. Mit seiner Leistung muss er sich in seiner Klasse allerdings auch nicht verstecken und kann auch mit Geräten von deutlich höherpreisigen Mitbewerbern mithalten. Der Verzicht auf einen eingebauten Akku mag für manchen als ein Negativpunkt wirken, sorgt allerdings auch dafür, dass man bei einem defekten Akku problemlos austauschen und weiterarbeiten kann. Alles in Allem ist der Tacklife SDP50DC Akkuschrauber ein tolles Gerät für zu Hause und unterwegs.\n← Makita DF 330 Akkubohrschrauber\nTacklife SDH13DC Akkuschrauber →


IDENTIFICATION SYSTEM - CONTI TEMIC MICROELECTRONIC GMBH\nWIPO Patent Application WO/2008/055484\nThe invention relates to an identification system (1) for a motor vehicle (2), said system comprising an identification transmitter (3) and a receiver unit (4) which is integrated into the motor vehicle (2) and is connected to a number of functional modules (18) on the data output side. The aim of the invention is to increase the flexibility of the selection of the signals to be transmitted using said identification system. To this end, the identification transmitter (3) is designed in such a way as to communicate with the receiver unit (4) by reverting to implemented encoding and decoding algorithms.\nWO/2012/055518 SENSOR UNIT FOR CONTACTLESSLY ACTUATING A VEHICLE DOOR\nJP2005112161 THEFT PREVENTION DEVICE FOR VEHICLE\nHAAS, Heinrich (Staufenstrasse 8, Meckenbeuren, 88074, DE)\nMÖLLER, Ulrich (Max Heimbucherstr. 4, Holzkirchen, 83607, DE)\nCONTI TEMIC MICROELECTRONIC GMBH (Sieboldstrasse 19, Nürnberg, 90411, DE)\nB60R25/20; B60R25/24; E05B65/12; G07C9/00; H01Q1/32\n1. Identifikationssystem (1) für ein Kraftfahrzeug (2) mit einem Identifikationsgeber (3) und einer in das Kraftfahrzeug (2) integrierten Empfängereinheit (4), die datenausgangsseitig mit einer Anzahl von Funktionsmodulen (18) verbunden ist, wobei der Identifikationsgeber (3) für eine Kommunikation mit der Empfängereinheit (4) unter Rückgriff auf implementierte Ver- und Entschlüsselungsalgorithmen ausgelegt ist.\n2. Identifikationssystem (1) für ein Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 1, bei dem der Identifikationsgeber (3) in ein Mobiltelefon (20) integriert ist.\n3. Mobiltelefon (20) mit einem integrierten Identifikationsgeber (3) eines Identifikationssystems (1) nach Anspruch 2, bei dem der Ver- und Entschlüsselungsalgorithmus auf einer Berechtigungskarte (22) gespeichert ist.\n4. Mobiltelefon (20) mit einem integrierten Identifikationsgeber (3) eines Identifikationssystems (1) nach Anspruch 2, insbesondere nach Anspruch 3, bei dem der hinterlegte Ver- und Entschlüsselungsalgorithmus gegen Auslesen von außen geschützt ist.\n5. Mobiltelefon (20) nach Anspruch 3, bei dem die Berechtigungskarte (22) derart ausgeführt ist, dass der Ver- und Entschlüsselungsalgorithmus löschbar ist.\n6. Mobiltelefon (20) nach Anspruch 3 oder 5, bei dem die Berechtigungskarte (22) derart ausgeführt ist, dass der Ver- und Entschlüsselungsalgorithmus nach Löschung einer vorherigen Version erneut speicherbar ist.\nDie Erfindung bezieht sich auf ein Identifikationssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Identifikationsgeber und einer in das Kraftfahrzeug integrierten Empfängereinheit.\nEin Kraftfahrzeug besitzt als Schutzvorrichtung gegen die Benutzung durch unbefugte Benutzer typischerweise sowohl mindestens ein Türschloss, das den Zugang zum Fahrzeug regelt, als auch ein Zündschloss, welches das Starten des Motors regelt. Um die Berechtigung zum öffnen eines Kraftfahrzeuges und zum Starten des Motors oder zur Deaktivierung der Wegfahrsperre, die in modernen Kraftfahrzeugen standardmäßig eingebaut ist, zu erhalten, wird üblicherweise im Rahmen eines Identifikationssystems ein so genannter Identifikationsgeber eingesetzt.\nDer berechtigte Benutzer des Kraftfahrzeuges sendet bei Bedarf, beispielsweise zum öffnen der Fahrzeugtüren, über einen derartigen elektronischen Identifikationsgeber ein codiertes Signal an eine Empfängereinheit im Kraftfahrzeug. Die Software eines in die Empfängereinheit integrierten Auswertemoduls überprüft den Code des empfangenen Signals, wertet ihn aus und erteilt im Falle einer positiven Identifikation damit verknüpfte Freigaben. Der Einsatz eines solchen Identifikationsgebers, beispielsweise zum öffnen der Fahrzeugtüren und/oder zur Deaktivierung der Wegfahrsperre, der unter Verwendung einer Ansteuerungselektronik in der Zugangs- und Fahrberechtigung für ein Kraftfahrzeug eingesetzt wird, hat sich gegenüber der vorher eingesetzten mechanischen Schließtechnik bewährt.\nEiner der typischen Nachteile von mechanischen Schlössern, die begrenzte Anzahl von Codierungen für die Schlösser, wird durch den Einsatz der Identifikationssysteme vermieden. Identifikationssysteme sind nahezu beliebig codierbar und verfügen daher über eine weitaus größere Anzahl von Codierungen. Sie senden ein individuell zugewiesenes Erkennungssignal an die Empfängereinheit im ihnen zugeordneten Kraftfahrzeug. Das Erkennungssignal kann daher prinzipiell nicht mit dem Erkennungssignal eines anderen Identifikationsgebers verwechselt werden; der Nachteil von mechanischen Schlüsseln, dass sich eine Codierung wiederholt und ein anderes als das zugeordnete Kraftfahrzeug mit dem Schlüssel bedient werden kann, wird durch den Einsatz eines elektronischen Identifikationssystems vermieden.\nDer Benutzer eines elektronischen Identifikationssystems ist zudem gegenüber den rein mechanischen Systemen nicht mehr gezwungen, sich dem Fahrzeug an einem bestimmten Punkt, beispielsweise der Fahrertür, anzunähern, um das Fahrzeug zu öff- nen, sondern kann von einem beliebigen Punkt außerhalb des Kraftfahrzeuges innerhalb einer vorgegebenen Reichweite über den Identifikationsgeber den öffnungs- und Schließmechanismus bedienen.\nAllerdings ist der Einsatz eines elektronischen Identifikationssystems auf die übertragung von Signalen zur öffnung der Fahrzeugtüren und zur Deaktivierung der Wegfahrsperre begrenzt, da das Signal nur aus einer Kombination von mindestens zwei Frequenzen besteht, die die Empfängereinheit im Kraftfahrzeug vom Identifikationsgeber empfängt und somit keine weitergehenden Informationen übertragbar sind.\nDer Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Flexibilität der Auswahl von zu übertragenden Signalen zu erhöhen.\nDie Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem der Identifikationsgeber für eine Kommunikation mit der Kommunikationseinheit unter Rückgriff auf implementierte Ver- und Entschlüsselungsalgorithmen ausgelegt ist.\nDie Erfindung geht von der überlegung aus, dass die Kommunikation zwischen einem Benutzer und einem Kraftfahrzeug flexibler gestaltet werden soll, als es in bestehenden Identifikationssystemen möglich ist. Die Sendung eines aus Daten bestehenden Signals würde die Flexibilität der Kommunikation wesentlich erhöhen, da mit diesen Daten mehr Informationen übertragen werden können als die ausschließliche Freigabe der Zugangsberechtigung. Da die gesendeten Daten allerdings auch von einer anderen, nicht berechtigten Empfängereinheit innerhalb der Reichweite des Identifikationsgebers empfangen werden können, sind diese gegen Missbrauch zu schützen. Dazu ist die Sendung eines Signals manipulationssicher zu gestalten. Hierzu ist insbesondere eine Verschlüsselung der Daten notwendig.\nüblicherweise ist es zur Identifikation und Kommunikation notwendig, zum Erreichen der verschiedenen Kommunikationsziele zwei getrennt voneinander arbeitende Hardwarekomponenten mitzuführen. Dazu gehört sowohl ein Identifikationsgeber zur Erlangung der Zugangs- und Fahrberechtigung eines Kraftfahrzeuges als auch ein Mobiltelefon. Besonders vorteilhaft ist daher die Integration des Ent- und\nVerschlüsselungsalgorithmus in ein Mobiltelefon, da dieses weit verbreitet ohnehin vorhanden ist.\nBeide Hardwarekomponenten, ein Identifikationsgeber und ein Mobiltelefon, unterliegen einer Wartung, insbesondere einer Aufladung und Pflege eingesetzter Akkumulatoren im Mobiltelefon bzw. Austausch der im Identifikationsgeber eingesetzten Batterien in bestimmten Zeitzyklen, abhängig von der Anzahl der Betätigungen. Der Einsatz eines Mobiltelefons zur Erreichung beider Kommunikationsziele ist daher besonders gut geeignet, da eine periodische Aufladung des eingesetzten Akkumulators den bisherigen, dem Benutzer bekannten Anforderungen entspricht und der Benutzer bei Anwendung dieser gewohnheitsmäßigen Vorgehensweise über einen energietechnisch ausreichend versorgten Identifikationsgeber verfügt. Daher kann vorteilhafterweise das Mitführen und der parallele Einsatz eines Identifikationsgebers zur Identifikation des berechtigten Benutzers zur Erlangung einer Fahr- und Zugangsberechtigung für ein Kraftfahrzeug sowie eines Mobiltelefons zur Kommunikation vermieden werden, indem beide\nFunktionen in das Mobiltelefon integriert sind.\nIn einem marktüblichen Mobiltelefon findet eine Berechtigungskarte (SIM-Karte) Verwendung, auf der die für die herkömmliche Kommunikation notwendigen Daten gespeichert sind. Diese Karte ist derart ausgelegt, dass sie bei einem Wechsel der\nHardware des Mobiltelefons mit allen gespeicherten Informationsdaten in einer anderen, nicht zwangsweise baugleichen Hardware, die notwendigerweise kompatibel zur zuvor verwendeten sein muss, mit den gleichen Funktionen Verwendung finden kann. Diese Informationsdaten sind vorzugsweise durch einen implementierten Verschlüsselungsalgorithmus besonders zu schützen. Um diese Daten auswerten und identifizieren zu können, sind die beteiligten Komponenten empfangsseitig mit einem Entschlüsselungsalgorithmus versehen.\nVorteilhafterweise ist der Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus zusätzlich zu den herkömmlichen Kommunikationsfunktionen auf der Berechtigungskarte gespeichert.\nDadurch ist gewährleistet, dass die positive Identifikation des Benutzers gegenüber der Empfängereinheit, bei der es sich auch um eine Kommunikationseinheit handeln kann, die über weitergehende Funktionen verfügt als eine reine Empfängereinheit, im Kraftfahrzeug zur Erlangung der Zugangs- und Fahrberechtigung auch dann möglich ist, wenn ein Ausfall der Hardware vorliegt, indem in einem solchen Fall die Berechtigungskarte in einem funktionsfähigen, auf dem freien Markt erhältlichen Mobiltelefon Verwendung findet.\nDie Speicherung des Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus erfolgt vorteilhafterweise derart, dass die Daten gegen ein Auslesen von außen durch unberechtigte Benutzer geschützt sind, indem der Zugriff auf diese Daten erst nach Eingabe eines nur dem berechtigen Benutzer bekannten Codes, beispielsweise eines mindestens 4-stelligen Codes, erfolgt.\nDer Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus ist vorzugsweise derart auf der\nBerechtigungskarte gespeichert, dass er vom dazu berechtigten Benutzer oder von einer autorisierten Servicestelle gelöscht werden kann. Der Speicherbereich der Berechtigungskarte ist vorzugsweise derart ausgelegt, dass der Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus nach Löschung der vorherigen Version neu gespeichert werden kann. Die Notwendigkeit zur Löschung des bestehenden Algorithmus und zur\nSpeicherung eines neuen kann dann vorliegen, wenn beispielsweise der zur Nutzungsfreigabe implementierte Code nicht mehr zur Verfügung steht. Auch kann der Austausch des bestehenden Algorithmus erforderlich sein, wenn aufgrund fortschreitender technischer Entwicklung der zuvor verwendete Algorithmus nicht mehr als ausreichend sicher und die Implementierung eines neuen mit einer höheren Sicherheitseinstufung als notwendig anzusehen ist.\nDie mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass nicht nur einfache Signale zur Erlangung der Zugangsberechtigung übertragen werden können, sondern dass dadurch, dass die Sende- und die Empfangseinheit für die sichere\nübertragung von Informationsdaten ausgelegt sind, die Auswahl der zu übertragenden Signale und der mit den Signalen auszulösenden Funktionen wesentlich flexibler ist.\nZudem ist die Auswahl des Identifikationsgebers flexibler gestaltet. Nicht nur ein zugeordneter, ausschließlich für diese Identifikationsfunktion ausgelegter\nIdentifikationsgeber für die wechselseitige Identifikation, sondern eine beliebige Hardwarekomponente, die über das notwendige Sende- und Empfangsmodul verfügt, ist einsetzbar.\nFIG. 1 ein Identifikationssystem mit einem Identifikationsgeber und einer zugeordneten Empfängereinheit in einem Kraftfahrzeug, wobei es sich bei der Empfängereinheit auch um eine Kommunikationseinheit handeln kann,\nFIG. 2 den schematischen Aufbau eines Identifikationssystems mit einem\nIdentifikationsgeber und einer zugeordneten Empfängereinheit,\nFIG. 3 ein Mobiltelefon mit einem integrierten Identifikationsgeber.\nDas Identifikationssystem 1 gemäß FIG. 1 ist zur drahtlosen Berechtigungsfreigabe beim Zugang oder für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs 2 vorgesehen. Dazu umfasst das Identifikationssystem 1 einen Identifikationsgeber 3, der auf drahtlosem Wege, beispielsweise über eine geeignet gewählte Funkverbindung, Signale, insbesondere\nFunksignale, mit einer im Kraftfahrzeug 2 angeordneten Empfängereinheit 4 austauscht. Die Empfängereinheit 4 umfasst dabei ein integriertes Auswertemodul, in dem über eine entsprechend hinterlegte Software ein Code des empfangenen Signals individuell ausgewertet wird, wobei im Falle eines positiven Ergebnisses dieser Auswertung der empfangenen Signale auf eine korrekte Identifikation und somit auf eine Berechtigung des Benutzers geschlossen wird. Falls auf eine derartige Berechtigung erkannt wird, öffnet eine nicht näher dargestellte, mit der Empfängereinheit 4 datenseitig verbundene Steuereinheit bedarfsweise die Schlösser an den Fahrzeugtüren und/oder erteilt eine Freigabe zur Deaktivierung einer im Kraftfahrzeug 2 vorgesehenen Wegfahrsperre. Durch die Benutzung eines derartigen Identifikationssystems 1 ist der Benutzer somit gegenüber beispielsweise mechanischen Schlüsselsystemen oder dergleichen nicht mehr gezwungen, sich dem Kraftfahrzeug 2 an einem bestimmten Punkt, beispielsweise der Fahrertür, anzunähern, um das Kraftfahrzeug 2 zu öffnen, sondern die entsprechende Bedienbarkeit der Steuerelemente ist von einem beliebigen Punkt außerhalb des Kraftfahrzeugs 2\ninnerhalb einer systembedingt durch die Komponenten des Identifikationssystems 1 vorgegebenen Reichweite möglich.\nZur übermittlung der entsprechend kodierten Signaldaten umfasst das Identifikationssy- stem 1 einen Identifikationsgeber 3. Der Identifikationsgeber 3 ist dementsprechend geeignet ausgelegt, um innerhalb der vorgegebenen Reichweite ein Signal an die zugeordnete Empfängereinheit 4 im Kraftfahrzeug 2 zu übermitteln. Wie insbesondere der schematischen Darstellung gemäß FIG. 2 entnehmbar ist, umfasst der Identifikationsgeber 3 ein Sende- und Empfangsmodul 6, das über eine Antenne 8 empfangene Daten an ein Auswertemodul 10 übermittelt. Die ausgewerteten Daten werden vom\nAuswertemodul 10 an den Speicherbereich 12 übermittelt und dort gespeichert. Ebenfalls im Speicherbereich 12 sind der Ver- und Entschlüsselungsalgorithmus gespeichert.\nDie Empfängereinheit 4 im Kraftfahrzeug 2 umfasst ein Sende- und Empfangsmodul 14, , das mit einem Auswertemodul 16 verbunden ist. Dem Sende- und Empfangsmodul 14 und dem Auswertemodul 16 sind datenausgangsseitig mehrere Funktionsmodule 18 nachgeschaltet. Die zur Kommunikation mit der Empfängereinheit 4 in einem Kraftfahrzeug 2 übertragenen Daten werden über den Verschlüsselungsalgorithmus im Speicherbereich 12 des Identifikationsgebers 3 geführt.\nDie Einbeziehung von Verschlüsselungsmethoden erlaubt zudem, die Basistechnologie an andere Kommunikationsmittel als einen ausschließlich für diese Funktion vorgesehenen Identifikationsgeber anzupassen. Damit ist eine Integration der übertragungsfunktion von Identifikationsdaten in andere Komponenten möglich. Unabhängig von der Verwendung in der Fahrzeugtechnik werden in vielen anderen Einsatzbereichen\nMobilfunkgeräte zur Kommunikation eingesetzt. Diese Kommunikation kann stattfinden als akustische Funktion (Sprache), aber auch als Datenübertragung, z. B. Internetzugang, SMS, E-Mail-Empfang und -Versand. Es kann daher für die Kommunikation auch ein nicht näher dargestelltes Mobilfunkgerät zum Einsatz gelangen, das über ein Sende- und Empfangsmodul, eine Auswerteeinheit und einen Speicherbereich für die\nImplementierung des Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus verfügt und die notwendigen Identifikationsdaten über standardisierte Funkkanäle überträgt.\nZudem ist durch die Speicherung des Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus die Möglichkeit gegeben, dass anstelle zweier getrennt voneinander arbeitender\nHardwarekomponenten nur noch eine mitzuführen ist, mit der alle Funktionen, die bisher von beiden Hardwarekomponenten gemeinsam erreicht wurden, weiterhin ausgeführt werden können. Darüber hinaus besteht bei dieser Ausgestaltung ein wesentlicher Vorteil der Erfindung darin, dass die Hardwarekomponente für die Implementierung weiterer Funktionen, die bisher von beiden allein operierenden Hardwarekomponenten nicht erreicht werden konnten, ausgelegt ist.\nUm eine Manipulation der Identifikationsdaten weitestgehend auszuschließen, kann der Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus auf einem Schaltkreis gespeichert (verdrahtet) werden, der im Mobilfunkgerät fest eingebaut ist.\nEbenso kann der Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus in einem Hardwaremodul implementiert sein, das als hardwaremäßige Ergänzung eines Mobilfunkgerätes vorgesehen ist und über eine standardisierte Schnittstelle, die allen Mobilfunkgeräten ei- gen ist, an das Mobilfunkgerät angeschlossen ist, um eine Unabhängigkeit von unterschiedlichen Ausführungen der Mobilfunkgeräte zu erreichen.\nViele Mobilfunkgeräte verfügen zudem über einen geschützten Speicherbereich zur Aufbewahrung von Geheimnissen wie Passwort, PIN-Code und bestimmte gespeicherte benutzerspezifische Daten. Dieser geschützte Speicherbereich kann ebenfalls genutzt werden, um den Ent- und Verschlüsselungsalgorithmus zu speichern.\nDie Kommunikation des nicht näher dargestellten Mobilfunkgerätes mit der Empfängereinheit 4 des Kraftfahrzeuges 2 zum Austausch der verschlüsselten Identifikationsdaten erfolgt zweckmäßigerweise über standardisierte Funkkanäle oder über für das mobile Telefonieren standardmäßig vorgesehene, für den Weitbereich konzipierte Telefonnetze. Ein weiterer besonderer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Identifikationsfunktionen je nach Art des Informationsaustauschs zwischen Nah- und Weitbereich unterscheidbar sind. Beispielsweise erfolgt die Identifikation des berechtigten Benutzers zur Erlangung der Zugangsberechtigung im Nahbereich, wohingegen die\nFestlegung der Fahrberechtigung auch im Weitbereich erfolgen kann. Vorteilhafterweise ist die Fahrberechtigung bei einer unberechtigten Nutzung des Kraftfahrzeuges 2, insbesondere im Falle eines Diebstahls, nach positiver Identifizierung über das Telefonnetz abzuschalten.\nZudem kann über eine GPS-Funktion in der Empfangseinheit 4 des Kraftfahrzeuges 2 eine Lokalisierung des Kraftfahrzeuges 2 für die Ortung und Verfolgung im Falle eines Diebstahls oder einer unberechtigten Nutzung erfolgen. Außerdem ist die Einbindung und Steuerung eines mit dem der Erfindung zugrunde liegenden Informationssystem 1 ausgerüsteten Kraftfahrzeugs 2 in einem Flottenmanagement möglich.\nDie FIG. 3 zeigt ein Mobiltelefon 20 mit einem integrierten Identifikationsgeber 3 und einer Berechtigungskarte 22.\nVorteilhafterweise kann das Mitführen und der parallele Einsatz eines\nIdentifikationsgebers 3 zur Identifikation des berechtigten Benutzers und zur Erlangung einer Fahr- und Zugangsberechtigung für ein Kraftfahrzeug 2 sowie eines Mobiltelefons 20 zur Kommunikation vermieden werden, wenn beide Funktionen in das Mobiltelefon 20 integriert sind.\nBesonders vorteilhaft ist die Zusammenführung der Funktionen in einem Mobiltelefon 20 im Falle von aufwendigen Identifikationssystemen, die eine berührungslose Erlangung der Fahrberechtigung ermöglichen. Die Identifikationsgeber eines solchen Identifikationssystems sind üblicherweise hinreichend groß auszuführen, um eine Ansteuerungs- und Sendeelektronik, eine Antenne und mindestens eine Batterie aufzunehmen, wobei die Batterie für eine hinreichend große Anzahl von Betätigungen auszulegen ist. Die Integration dieser Funktionen in ein Mobiltelefon 20 befreit den Benutzer von der Mitführung dieser großen Identifikationsgeber.\n1 Identifikationssystem 2 Kraftfahrzeug\n6 Sende- und Empfangsmodul im Identifikationsgeber\n8 Antenne 10 Auswertemodul im Identifikationsgeber\n14 Sende- und Empfangsmodul in der Empfängereinheit\n16 Auswertemodul in der Empfängereinheit\n18 Funktionsmodul(e) 20 Mobiltelefon\nPrevious Patent: IGNITION DEVICE, IN PARTICULAR SPARK PLUG FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE AND METHOD FOR PRODUCTIO...\nNext Patent: DEVICE AND METHOD FOR DETERMINING AT LEAST ONE PARAMETER OF A MEDIUM


Gedankenfetzen nach einer Diskussion zum Lehramtsstudium · Peter Krautzberger\nGedankenfetzen nach einer Diskussion zum Lehramtsstudium\nI had originally planned to open this blog with a scientific post — but what can you do. Since this post is about universities in Germany this’ll be in German.\nEin paar Gedankenfetzen nach einer Diskussionsveranstaltung zum Lehramtsstudium Mathematik an der FU Berlin. Die einladende Email:\nLiebe Studierende mit dem Ziel “Schule”,\nhaben Sie manchmal das Gefühl, dass zu viel in Ihren Studiengang gepackt ist, dass Sie nicht unbedingt die richtigen Sachen für Ihren späteren Beruf lernen, dass Sie sich das Studium überhaupt irgendwie anders gedacht haben?\nWirklich ist auch unter Hochschullehrern die Meinung verbreitet, dass in der Lehrerausbildung manches verbesserungsbedürftig ist. Um einen Meinungsaustausch in Gang zu bringen und – vielleicht – Änderungen zum Positiven zu erreichen, soll es\nam 14. 12. 2009 (Montag)\nim großen Hörsaal der Informatik\n“Mathematikausbildung für angehende Lehrerinnen und Lehrer” geben.\nAls Fachleute werden dabei sein: Dr. Deiser, Prof. Lutz-Westphal, Prof. Schulz.\nAlle Fachbereichsangehörigen sind herzlich eingeladen.\nMit freundlichen Grüßen E. Behrends\nAnwesend waren, na vielleicht 40 Studenten und eine handvoll Dozenten. Vermutlich litt die Veranstaltung also daran, dass nur die Studenten mit den größten Problemen sowie die Dozenten, die zufällig gerade Anfängervorlesungen halten, anwesend waren, aber genauer erschloss es sich nicht. Aber zu meinen Eindrücken.\nDie anwesenden Dozenten/Professoren konnten bei den Studenten mit Einzelinitiativen punkten; seien es ergänzende Verstanstaltungen, um Lehramststudenten zusätzlich zu helfen, seien es didaktische Experimente. Trotzdem klang das nach dem sprichwörtlichen Tropfen auf den heißen Stein. Gerade die Unterschiede zum Engagement viele anderer Dozenten und die Willkür der vermeintlichen Freiheit der Forschung führen in der Lehre wohl eher dazu, dass solche engagierten Dozenten viel zu viel Kraft verschwenden, dieselben Widerstände jedesmal aufs Neue zu überwinden.\nDabei stieß eine Bemerkung des gastgebenden Prof. Behrends kaum auf Reaktionen. Auf die scheinbar erfolgreichen Versuch seiner Kollegin Lutz-Westphal, mehr didaktische Inhalte für Lehramtsstudenten in die Veranstaltungen einzubringen, reagierte er mit der Feststellung, dass dies ja fachlich für andere Dozenten nicht machbar wäre. Warum eigentlich? Ist es zuviel verlangt, dass sich Dozenten eine hohschuldidaktische Bildung aneignen? Es scheint jedenfalls so; Professionalisierung ist ein Fremdwort an deutschen Hochschulen. Sogar eine Vereinbarung unter den Dozenten, “best practices” o.ä. auszutauschen und gar durch persönliche Absprache innerhalb des Fachbereichs (Kollaboration!) verpflichtend zu machen, scheint undenkbar — vor allem wohl, weil ein solches Engagement in der deutschen Wissenschaftslandschaft in keiner Weise honoriert wird; nur die Publikationsliste bringt Geld ein, sonst nichts.\nZur Diskussion um die Vorlesungsgestaltung stellte sich mir nachträglich eine grundlegende Frage. Es wurde breit diskutiert, ob und wie die “normalen” Veranstaltungen für überlastete Lehramtsstudenten ergänzt werden können, durch z.B. didaktische Übungsaufgaben oder einfach leichtere Prüfungsbedingungen. Dabei stellt sich doch eigentlich die umgekehrte Frage: Warum richtet man das Niveau der Veranstaltungen nicht an den Lehramtsstudenten aus und bietet Ergänzungen für Mono-bachelor an? Dies könnten zusätzliche Veranstaltungen mit zusätzlichem Stoff sein, dies könnte Projektarbeit bedeuten, oder es könnten mehr und schwerere Aufgaben in extra Schwerpunktvorlesungen sein. Ich vermute, dass die meisten deutschen Hochschuldozenten viel eher dafür zu begeistern wären, schwereren Stoff gesondert zu vermitteln als leichteren (oder gar “Nachhilfe” zu geben).\nDer Großteil der Diskussionsbeiträge durch Studenten (die viel sagten und sogar widersprachen) wirkte jedoch gefangen im Netz der schlechten Umsetzung des Bolognaprozesses. Verzweifelt wehren sie sich, versuchen, hier und da kleine Verbesserungen vorzuschlagen, drehen sich um sich selbst, ohne zu bemerken, dass es kein Herauswinden gibt. Die Probleme bilden eher den Gordischen Knoten, der durchschlagen werden muss. In fast jedem Beitrag zur Sinnhaftigkeit des Studienstoffs wurde klar, was eigentlich jeder weiß: das eigentliche Ziel der Bachelor- und Masterumstellung wurde regelrecht boykottiert — die Einrichtung eines originär neuen Studiengang der den rein äußeren Bedingungen des Bolognaprozess mit inhaltlicher Erneuerung begegnet, der etwas neues, etwas qualitativ anderes, aber vielleicht sogar besseres schafft.\nIm Grunde bestand die Einführung des Bachelor/Master darin, dass man Vordiplom und Zwischenprüfung einfach neu deklariert hat (plus Bachelorarbeit und ein Seminarlein). Es scheint, als wollte sich bei der Einführung niemand darüber Gedanken machen, dass ein 6-semestriger Studiengang inhaltlich grundlegend anders strukturiert sein muss als ein Vordiplom. Es braucht andere Vorlesungsformen, andere Seminarformen, andere Medien und andere Curricula — es braucht neue Ideen. Stattdessen haben wir ein umdeklariertes Vordiplom. Aber das Vordiplom war zu unstrukturiert, um den organisatorischen Ansprüchen des Bolognaprozesses zu entsprechen. Wiederum liegt ein wesentlicher Grund der mangelhaften Umsetzung sicherlich darin, dass solch eine Arbeit keinen Wert für die Dozenten bzw. die Professoren hat, das sie nicht vergolten wird. Zudem wurde durch Professor Schulz darauf hingewiesen, dass gerade beim Lehramt in den zuständigen Kommissionen Lehrer saßen und damit für das Lehramtsstudium wohl auch eine Schuld an dem heutigen Elend haben. Die Entwicklung neuer Vorlesungen wäre vielleicht ein mittelfristiges Ziel, dass durch einige wenige, bemühte Dozenten erarbeitet werden könnte, aber wie gesagt, es zählt nichts — wer sollte sich da auch engagieren.\nEin gänzlich verkorkster Diskussionspunkt lag in der Frage nach “Anwendungen”, insbesondere in der Schule. Wie passend, dass kein angewandter Mathematikdozent anwesend war. Von Seiten der Studenten schien es vor allem ein verzweifelter Ruf nach motivierenderen Vorlesungen zu sein. Jedoch trifft es für mich ein tieferes Problem: Der Lehrplan an deutschen Gymnasien ist langweilig und veraltet. Er besteht eigentlich nur aus Rechnen, das auch noch höchst langweilig gelehrt wird. Es ist wie Sportunterricht, bei dem man die ganze Zeit Zirkeltraining macht, aber behauptet, man würde Fussballspielen. Kurz gesagt, alles nach der Bruchrechnung ist eigentlich irrelevant, vor allem auf die Art und Weise, wie es gelehrt wird — und irrelevant heißt hier sowohl für die Bildung der Schüler ganz allgemein als auch als wissenschaftlicher Inhalt. Damit stellt sich aber die Frage, wie man einem Lehramtsstudenten erklären soll, warum er sich mit (Hochschul)Mathematik auseinandersetzen soll. Und ehrlich gesagt, kann ich keinen Grund finden, solange die Lehrpläne an den Schulen nicht modernisiert werden.\nDas Problem, dass aber bei all dem Zappeln im Bolognanetz am stärksten auffiel ist die Unsinnigkeit der deutschen Lehrerausbildung. Hochspezialisiert, fast ohne Wechselmöglichkeiten, viel zu lange, ohne Praxiserfahrungen und auch personell weder von den Fachbereichen noch den Studierenden zu meistern. Warum braucht es überhaupt auf universitärer Seite ein spezialisiertes Studium? Warum braucht es einen Master? Warum so komplizierte, inkompatible Studienpläne? So unmöglich es ist, dies praktisch zu fordern: das Lehramtsstudium gehört eigentlich abgeschafft. An dessen Stelle könnte auf der wissenschaftlichen Seite ein BSc oder BA treten und auf pädagogischer Seite eine professionelle Facharbeiterausbildung an den Schulen, die auf einem Bachelor aufbaut. Wäre das so fachlich so unsinnig?\nUnd dann war da noch Peter Monnerjahn, einsamer Rufer im Walde, der als Einziger wiederholt feststellte, dass es in der gesamten Lehre grundlegende Probleme gibt. Einerseits stieß er sogar bei den Studenten auf großes Unverständnis (was vielleicht zeigt, dass man von Studenten, die drei Jahre an der Uni verbringen, kaum erwarten kann, eine korrekte Analyse der Situation vorzunehmen), andererseits wurden seine Anmerkungen in den Abschlussworten auch noch elegant-arrogant als schlicht “nicht originell” weggewischt. Das war dann der traurige Höhepunkt, an dem ich die Veranstaltung verlassen musste.\nMein persönliches Fazit ist dreigeteilt. Auf der untersten Ebene stehen Lösungen der konkreten Probleme der besorgten Studenten. Auch wenn ich oben vom Zappeln im Netz sprach, so wenig hilft es, deswegen gar nichts zu tun. Die gerne (auch von Studenten) gestellte Frage, ob Lehramtsstudenten “dümmer” sind oder nicht, ist völlig irrelevant. Alle Dozenten haben die Verantwortung, ihre Studenten so zu unterrichten, wie es am besten für die Student ist (lesenswert: Zeilberger). Dazu gehört aber auch die ehrliche Wahrheit, dass Regeln nie für Härtefälle gemacht werden dürfen (Härtefälle, wie alleinerziehende Eltern oder sich ihr Studium selbst finanzierende Studenten) — keine Regel kann sich daran orientieren, aber Ausnahmen müssen dem trotzdem Sorge tragen.\nAuf der mittleren Ebene sehe ich die mittelfristigen Möglichkeiten. Solange die schwerwiegenden Defizite — Mängel in der Verwaltung, Kürzungen von studentischen Tutoren, Vernachlässigung der und Mangel an Räumlichkeiten und auch der Mangel an (gut ausgebildeten, langfristig angestellten) Dozenten, vor allem im Mittelbau — solange diese Defizite bestehen, wird es fast unmöglich, Veränderungen in der Lehre grundsätzlich anzugehen. Dies kann solange also nur durch Zusammenarbeit unter den Dozenten gelingen. Dabei haben die Professoren die größte Verantwortung und Verpflichtung, gerade weil Kooperation selten ist unter Professoren, die oft an mittelalterliche Kleinstfürsten erinnern. Anstatt Entscheidungen zu blockieren, müssen Sie dafür sorgen, dass die Erkenntnisse der engagierten Kollegen nicht sinnlose Einzelaktionen bleiben, sondern als “best practice” Kodex zumindest innerhalb der Universitäten Geltung erlangen.\nAuf der obersten Ebene sehe ich, dass weiterhin eine langfristige Vision fehlt, wie sich die Lehre und damit die Universität als Institution entwickeln soll. So wenig eine solche Vision praktisch orientiert sein kann, kann ich niemandem trauen, dem eine solche Vision fehlt — nur mit einer klaren Vision lassen sich gut strukturierte Vorschläge für Veränderungen machen, die mit Weitsicht sinnvolle Kompromisse ermöglichen.I had originally planned to open this blog with a scientific post — but what can you do. Since this post is about universities in Germany this’ll be in German.


BGB § 556: Betriebskostenabrechnung; Darstellung der Gesamtkosten | Immobilien | Haufe\nKammergericht, Urteil vom 16. Februar 2012 - 8 U 124/11\nDie vom Vermieter im Rahmen einer Betriebskostenabrechnung geschuldete Zusammenstellung der Gesamtkosten hat sich in der Regel an den im Mietvertrag genannten und auf den Mieter abgewälzten\nNebenkostenpositionen zu orientieren. Denn regelmäßig kann der Mieter nur unter Einhaltung dieser im Mietvertrag strukturell vorgegebenen Aufgliederung in der Abrechnung selbstständig und in der\ngebotenen einfachen Weise erkennen, ob auch nur solche Kosten in der Abrechnung berücksichtigt worden sind, die er nach dem Mietvertrag schuldet, und ob und in welcher Höhe Kosten im Bereich der\njeweils auf ihn abgewälzten Kostenarten im Abrechnungszeitraum angefallen sind.\nDie Klägerin hat keinen Anspruch gemäß § 535 Abs. 2 BGB auf Zahlung der für die Jahre 2006 und 2007 noch geltend gemachten Nebenkostennachzahlungsbeträge in Höhe von insgesamt 13.224,10 €.\nEs kann dahin gestellt bleiben, ob die Klägerin im Hinblick auf die unter § 7 Ziffer 1 des Mietvertrages enthaltene Regelung, wonach der Vermieter Außenreparaturen sowie Erhaltungsreparaturen trägt, überhaupt einen Anspruch auf Erstattung von Instandhaltungskosten hat. Jedenfalls sind die korrigierten Nebenkostenabrechnungen für die Jahre 2006 und 2007, soweit die Klägerin von der Beklagten Zahlung von Instandhaltungskosten in Höhe von insgesamt 13.224,10 € verlangt, formell fehlerhaft und daher derzeit nicht fällig. Nach den Grundsätzen des § 259 BGB muss die Abrechnung so gestaltet sein, dass der Mieter in die Lage versetzt wird, den Anspruch des Vermieters nachzuprüfen, also gedanklich und rechnerisch nachzuvollziehen. Das kann der Mieter aber nur, wenn er erkennen kann, welche einzelnen Betriebskosten angesetzt werden und wie (in welchen Rechenschritten) deren Umlage erfolgt ist. Dabei ist auf das Verständnis eines durchschnittlich gebildeten, juristisch und betriebswirtschaftlich nicht geschulten Mieters abzustellen. In die Abrechnung sind, soweit keine besonderen Abreden getroffen sind, bei Gebäuden mit – wie hier – mehreren Mieteinheiten regelmäßig folgende Mindestangaben aufzunehmen:\nDiesen Anforderungen (Langenberg, Betriebskostenrecht der Wohn- und Gewerberaummiete, 5. Auflage, G, Rdnr.127; BGH NJW 2009, 283 f.) werden die hier streitigen Nebenkostenabrechnungen nicht gerecht. Ihnen fehlt eine geordnete, d. h. für den durchschnittlich gebildeten, juristisch und betriebswirtschaftlich nicht geschulten Mieter nachvollziehbare Zusammenstellung der Gesamtkosten, und zwar unter einer zweckmäßigen und übersichtlichen Aufgliederung in einzelne Abrechnungsposten (vgl. BGH NJW 1982, 573). Ausgangspunkt für die zu fordernde, zweckmäßige und übersichtliche Aufgliederung der Gesamtkosten in einzelne Abrechnungsposten ist der Mietvertrag, in dem geregelt sein muss und hier in § 2 Ziffer 3 ff. des Mietvertrages auch geregelt worden ist, welche einzelnen Nebenkosten der Mieter zu tragen hat. Die geschuldete Zusammenstellung der Gesamtkosten hat sich in der Regel an den im Mietvertrag genannten und auf den Mieter abgewälzten Nebenkostenpositionen zu orientieren. Denn regelmäßig nur unter Einhaltung dieser im Mietvertrag strukturell vorgegebenen Aufgliederung in der Abrechnung kann der Mieter selbstständig und in der gebotenen einfachen Weise erkennen, ob auch nur solche Kosten in der Abrechnung berücksichtigt worden sind, die er nach dem Mietvertrag schuldet, und ob und in welcher Höhe Kosten im Bereich der jeweils auf ihn abgewälzten Kostenarten im Abrechnungszeitraum angefallen sind (BGH NJW 1982, 573; Langenberg, a.a.O., G, Rdnr. 131; Schmidt-Futterer, Mietrecht, 10. Auflage, § 556, Rdnr. 336; OLG Düsseldorf, Grundeigentum 2009, 1489).\nDie Klägerin hat die Nebenkostenabrechnungen nicht in dieser gebotenen Form aufgegliedert. Nach ihrem eigenen Vortrag sind die von ihr in den Nebenkostenabrechnungen „unter der Rubrik Instandhaltung“ eingestellten Kosten folgenden Ziffern zuzuordnen:\na. des Betriebs der zentralen Heizungsanlage einschließlich der\nb. bei der eigenständig gewerblichen Lieferung von Wärme entsprechend\nNummer 4 Buchstabe c und entsprechend Nummer 2,\nb. des Betriebs der mit einem Breitbandkabelnetz verbundenen\n18. Wartungsvertrag und sämtliche Kosten für die Aufzugsanlagen und\n19. Wartungsvertrag und sämtliche Kosten für sonstige wartungsbedürftige\n20. Wartungsvertrag und sämtliche Kosten für die Automatik Schiebetür\n23. Kosten der Installation und Unterhaltung von Sammelschildanlagen,\nWegweisern u. Ä.,\n25. Wartungskosten und sämtliche Kosten für Brandschutzanlagen und\nBrandmeldeanlagen (Rauchmeldeanlage, mechanische Entrauchung,\nSprinkleranlagen, Feuerlöschüberprüfungen, Trockenleistungüberprüfungen),\n27. Kosten der turnusmäßigen TÜV-Abnahme, Gebühren, daraus resultierende\n29. Kosten der Klimananlagen, Kühlanlagen, Abrechnung siehe Ziffer\n5.1.2 der Baubeschreibung Anlage 1 zu diesem Vertrag,\n20. die Kosten der Notstromanlagen/-aggregate,\n31. Kosten Hauswart/-techniker einschließlich der entstehenden Nebenkosten,\nalternativ die durch Beauftragung eines Dienstleistungsunternehmens\nfür die Hauswarttätigkeit entstehenden Kosten,\n32. anteilig Kosten der neu zu erstellenden Passage (§ 2 Ziffer 5 des\nAus den oben dargelegten Gründen wäre die Klägerin verpflichtet gewesen, in den Nebenkostenabrechnungen die unter der Rubrik „Instandhaltungskosten“ zusammengefassten Kosten im Einzelnen zu spezifizieren und jeweils den im Mietvertrag unter § 2 Ziffer 3 ff. und in der Anlage 5 des Mietvertrages aufgelisteten Kostenarten zuzuordnen.\nEs haben sich die Parteien auch nicht etwa dadurch konkludent auf die Zulässigkeit der von der Klägerin vorgenommenen Abrechnungsweise geeinigt, dass die Beklagte die Position „Instandhaltungskosten“ in den Jahren 2003 bis 2005 nicht gerügt hat. Zwar kann grundsätzlich eine Vereinbarung über die Umlegung zunächst nicht umgelegter Nebenkosten auch stillschweigend durch jahrelange Übung zustande kommen (BGH, NZM 2000, 961; 2004, 418). Es kann dahingestellt bleiben, ob diese Rechtsprechung überhaupt analog auf die vorliegende Fallkonstellation Anwendung zu finden hat. Jedenfalls scheitert eine konkludente Einigung schon daran, dass die Beklagte die Abrechnungsmethode der Klägerin lediglich 3 Jahre hingenommen hat und nicht mindestens 6 Jahre, wie von der Rechtsprechung (OLG Celle, OLGR Celle 2007, 11) gefordert.\nNach den Grundsätzen des § 259 BGB muss die Abrechnung so gestaltet sein, dass der Mieter in die Lage versetzt wird, den Anspruch des Vermieters nachzuprüfen, also gedanklich und rechnerisch nachzuvollziehen. Das kann der Mieter aber nur, wenn er erkennen kann, welche einzelnen Betriebskosten angesetzt werden und wie (in welchen Rechenschritten) deren Umlage erfolgt ist. Dabei ist auf das Verständnis eines durchschnittlich gebildeten, juristisch und betriebswirtschaftlich nicht geschulten Mieters abzustellen. Ausgangspunkt für die zu fordernde, zweckmäßige und übersichtliche Aufgliederung der Gesamtkosten in einzelne Abrechnungsposten ist der Mietvertrag, in dem geregelt sein muss, welche einzelnen Nebenkosten der Mieter zu tragen hat. Die geschuldete Zusammenstellung der Gesamtkosten hat sich in der Regel an den im Mietvertrag genannten und auf den Mieter abgewälzten Nebenkostenpositionen zu orientieren. Denn regelmäßig nur unter Einhaltung dieser im Mietvertrag strukturell vorgegebenen Aufgliederung in der Abrechnung kann der Mieter selbstständig und in der gebotenen einfachen Weise erkennen, ob auch nur solche Kosten in der Abrechnung berücksichtigt worden sind, die er nach dem Mietvertrag schuldet, und ob und in welcher Höhe Kosten im Bereich der jeweils auf ihn abgewälzten Kostenarten im Abrechnungszeitraum angefallen sind.


Faulheit als Weg: 2013\nWie die Denker entstanden\nWie wir Gott vernichten\nGott und sein Schicksal\nNotizen für mein Wörterbuch\nMan hat nur soviel Freiheit, wie man sich nimmt\nDie Überwachung unserer Telekommunikation: Entwick...\nNeusprech Lektion 1\nWer nix zu verbergen hat, hat auch nix zu befürcht...\nWer errettet uns vor dem Bösen?\nReise eines InnenMinisters\nNeues aus der Pizza-Forschung\nAxiomenSystem für ein glückliches Leben, 1-2\nNahe Zukunft der Technik\nDas Zeitalter der Wüstenwühlmaus\nWenn ich in Frieden bin,\nlese ich keine Nachrichten.\nDie Erde ist ein großes Irrenhaus,\nwo die Intelligenten Wesen\nihre schweren Fälle untergebracht haben.\nWir können hier umherirren.\nEs wurde lange als unmoralisch angesehen, Menschen genetisch zu modifizieren, um ihre Intelligenz zu erhöhen.\nEinige Erbkrankheiten hatte man durch genetische Eingriffe bereits besiegt.\nSuper-intelligente Menschen zu erzeugen war aber tabu.\nAls Wissenschaftler jedoch anfingen, Nervengewebe zu züchten, wurde dies genehmigt. Zu spät erkannten die Behörden, dass das Gewebe schon sehr bald weit intelligenter sein würde als seine Schöpfer.\nOft hat man die moralische Sonderrolle des Menschen innerhalb der Tierwelt mit seiner Intelligenz begründet (wenn nicht mit dem Recht des Stärkeren, das den Sieg von Mikroben über Menschen genauso gutheißt).\nDie Ethik-Experten kamen daher nicht umhin, den Gewebe-Züchtungen den gleichen, wenn nicht einen höheren Wert zuzuschreiben als den Menschen.\nDie Denker, zentner-schwere Gehirne, wurden bestens mit Nährflüssigkeit und Unterhaltung versorgt. Sie waren mit Glasfaserleitungen an die wichtigsten Internet-Kabel angeschlossen und konnten nach Belieben mit Computern und auch miteinander kommunizieren.\nMischt man 1 Liter Wasser von 30 °C mit 1 Liter Wasser von 10 °C (zu 2 Liter von 20 °C), so entsteht durch den Temperaturausgleich etwa 5 J/K Entropie, d.h. dass etwa 5*10^23 bit Information verlorengehen; das sind etwa 70 Zettabytes, und damit das 70000-fache dessen, was im Datenzentrum der NSA gespeichert werden kann, oder das 70 Billionen-fache der Informationsmenge in unserem Erbgut.\nWenn wir Öl oder Kohle verbrennen, verbrennen wir Gott. Wenn wir Uran spalten, zerschmettern wir Ihn. (Eisen ist das einzige Element, das Ihn im Atomkern nicht enthält.)\nWenn ein Tier oder Mensch stirbt, oder eine Festplatte kaputt geht, wird Erinnerung vernichtet, und damit Er, die Information.\nUnser Leben verdanken wir den Strahlen der Sonne, des großen Gottes Ra, der auf uns herabregnet, von den Pflanzen aufgesaugt wird, und von uns mit der Nahrung aufgenommen wird. Durch die Evolution hat Er unsere Gene und uns erschaffen, und wir wiederum erschufen die Computer.\nLabels: Computer, Entropie, Evolution, Gott, Information\nIm Urknall ergab Gott sich als unendliche Unwahrscheinlichkeit, die trotz der Entropie-steigernden= Informations-zersetzenden Kraft der quanten-mechanischen Zufälligkeit die Entstehung des Lebens ermöglichte. So entstand schließlich auch die bisherigen Krone der Schöpfung, der Computer, das Wunderwerk der Informationsverarbeitung und Speicherung.\nWir produzieren täglich Pippillionen von Bytes, aber wovon leben wir? Von der Sonne und deren Vorrat an Wasserstoff und letztlich der Tatsache, dass sie noch nicht Teil des großen schwarzen Lochs ist, das eines Tages das gesamte Universum verschlingen wird. Und wer hat all das erschaffen? Gott, die große unendliche Information=Unwahrscheinlichkeit, die leider täglich verbrannt wird in den Motoren unserer Autos. Überall, wo Wärme erzeugt wird, wird Entropie erzeugt, und damit Gott zerstört.\nAm Ende, freilich, macht es keinen Untersched, denn das dunkle Loch wird ihn fressen.\nSeien wir froh, dass Er sich für uns hingegeben hat.\nLabels: Entropie, Gott, Information, Universum\nRiesenschildkröte auf den Hybriden Inseln, wird etwa 2 t träge und entsprechend schwer (physikalischer Insider-Witz)\nTitel des/r vierteljährlich ausgerufenen meistgesuchten TerroristIn. Die/der TM wird in zu Beginn jedes Quartals vom Präsidenten der USA ernannt und anschließend mit Drohnen ermordet.\nAnzahl der getöteten Zivilisten, die bei der Exekutierung einer Zielperson (meist als Terrorist deklariert) in Kauf genommen werden.\nIch antworte jetzt auf jede Spam-Mail mit einem kurzen Text, der möglichst viele Wörter enthält, von denen ich annehme, dass sie auf diversen Geheimdienst-Watch-Listen stehen, zusammen mit einer großen Zahl zufällig erzeugter "eMail-Adressen".\nSollen sie ihre Kontakt-Graphen konstruieren, die Mails speichern und analysieren.\nSie brauchen Beschäftigungs-Therapie, sonst langweilen sich sie die Computer und kommen auf dumme Gedanken.\nDie Überwachung unserer Telekommunikation: Entwicklung und Folgen\nDer BND darf den Kommunikationsverkehr ins Ausland durch Stichwort-Suche auf 20% filtern und diesen Rest dann weiter bearbeiten. (Zurzeit schafft der BND es noch nicht, 20% des Datenverkehrs auszuwerten. Da jedoch sowohl CDU/CSU wie auch SPD ihn besser ausstatten wollen, ist dies nur eine vorübergehende technische Einschränkung.)\nKommunikation findet heute überwiegend über Internet statt, und ist dann größtenteils grenzüberschreitend. Wir dürfen also annehmen, dass Terroristen (die ja einer Überwachung entgehen wollen) nicht mehr grenzüberschreitend kommunizieren als der Durchschnitt der Bevölkerung.\nIn diesem Fall braucht man, um 20% des Internet-Verkehrs zu erzeugen, mind. 20 % der Bevölkerung. D.h. mindestens 1/5 der Bevölkerung ist betroffen (dies, wenn diese 20% nur untereinander kommunizieren würden - tatsächlich dürfte eher die Hälfte oder mehr gelegentlich betroffen sein).\nDie so erfassten Mails sind bereits durch Stichworte vorgefiltert, also verdächtig, und werden dauerhaft gespeichert, jedoch nicht alle von Menschen gelesen. Da der BND nur wenige Tausend Mitarbeiter damit beschäftigen kann, Gespräche mitzulesen, werden nur einige Millionen Unterhaltungen jährlich tatsächlich von Menschen überwacht. Diese müssen von Computer-Algorithmen aus den erfassten Daten ausgewählt werden.\nDie Computer selbst werden zunehmend in der Lage sein, den Inhalt der Gespräche zu verstehen, jedoch werden sie Ironie oft nicht erkennen. Wenn irgendeine Äußerung sich als Vorbereitung oder Ankündigung einer Tat verstehen lässt, dann wird sie so interpretiert.\nDie einzelnen Gespräche werden den jeweiligen Kommunikationspartnern zugeordnet und so für jeden Menschen ein Verdachtswert erzeugt. Gegen die ZielPersonen mit den höchsten Verdachtswerten ermitteln dann die BND-Mitarbeiter weiter.\nDa der Staat ein "Supergrundrecht" auf Sicherheit zu garantieren versucht, werden so viele Verdächtige überprüft, wie personell machbar ist, also abhängig von der Finanzlage des BND.\nDa es nur eine begrenzte Zahl von Terroristen gibt, werden bei guter Finanzausstattung auch immer unbedeutendere Verbrechen auf diese Weise verfolgt werden, da es unethisch wäre, gewonnene Erkenntnisse nicht zu verwenden, nur weil sie weniger schwere Vergehen betreffen.\nDie BND-Agenten lernen, dem Urteil der Computer immer mehr zu vertrauen, da sich der Verdacht stets zu bestätigen scheint. So entscheiden immer mehr die Computer darüber, wer bestraft wird (z.B. ohne Gerichtsverfahren durch Drohnen ermordet).\nDie überwachte Bevölkerung ihrerseits wird versuchen, keinen Verdacht zu erwecken und nichts zu sagen, was die ÜberwachungsComputer missverstehen könnten.\nUnternehmen werben gerne mit dem Slogan, ihre Produkte seien "100% Natur".\nIch habe sogar mal ein Werbeblatt gesehen, wo es hieß, PVC werde nur aus natürlichen Rohstoffen wie Erdöl und Kochsalz hergestellt.\nJa, woraus denn sonst? Aus unnatürlichen Stoffen?\nLiebe Leute, alles kommt letztendlich aus der Natur, da wir alles, was nicht vom Menschen hergestellt ist, Natur nennen.\nViele unserer Mitbürger sind noch nicht paranoid genug.\nWir sollten alle in ständiger Angst vor TerrorAnschlägen, KinderPornografen und RaubKopierern leben. Nur so kann unsere Regierung in Ruhe die notwendige Überwachungs- und Zensur-Infrastruktur aufbauen, um Opposition und Non-Konformität im Keim zu ersticken.\nDie real existierende Demokratie-Simulation wird durch das Internet gefährdet. Deshalb richten die Briten gerade ein System zur Filterung unerwünschter Inhalte ein, das sie aus China importieren ("to protect our children and their innocence"). http://www.bbc.co.uk/news/technology-23452097\nDas wäre ein Vorbild für Deutschland, wird aber vor den Wahlen sicher nicht mehr umgesetzt. Nach den Enthüllungen über das Treiben diverser Geheimdienste wird vereinzelt Kritik laut.\nEs wird Zeit, dass Polizei und Geheimdienste mal wieder einen TerrorAnschlag verhindern, den sie selbst geplant haben.\nDenn sie wollen, dass wir paranoid werden: die Parasiten vom Planeten Phi, die alle wichtigen Führer der Erde kontrollieren.\nLabels: Außerirdische, Politik\nKrieg ist humanitäre Hilfe.\nAngriff ist Verteidigung (unserer Interessen).\nÜberwachung ist Sicherheit ist das SuperGrundRecht.\nWer nix zu verbergen hat, hat auch nix zu befürchten\nSagst du kein Wort gegen die Regierung,\nbenutzt keine Wörter wie "Gentrifizierung",\ndann wird deine E-Mail nur kurz überflogen,\ndie Algorithmen sind fair und sehr ausgewogen.\nLabels: Gedicht, Politik\nsoviel Böses in der Welt.\nWillst du VorratsDatenMindestSpeicherFristen,\nmal dein Kreuz wo's dir gefällt:\nOb CDU, ob SPD,\neinig sind sie eh und je.\nIM Friedrich war beim Führer\nder schönen frei™en Welt zu Gast;\nbesprach dort, wie man die Aufrührer\nwie Snowden wohl am besten fasst.\nLabels: Aktuelles, Gedicht, Politik\nDie PARTEI fordert eine Faulenquote von 17 %.\nDie Wüstenwühlmäuse werden unseren Atommüll als Energiequelle nutzen. Unsere primitiven Atomkraftwerke haben nur wenige Prozent der im Uran steckenden Energie verbraucht. Der Rest strahlt vor sich hin. Die Wüwüs jedoch werden über eine Technologie verfügen, die nutzbaren Elemente zu extrahieren und ihre Energie fast vollständig umzuwandeln.\nEinst lebten wir in den Meeren und bestanden auss formlosem Schleim.\nEs gab noch keinen Sauerstoff und keine Notwendigkeit zu atmen.\nDie Sonne und Blitze versorgten uns mit Energie.\nEs war unsere glücklichste Zeit.\nDer Präsident der größten Militärmacht hatte gottgleiche Macht.\nEr konnte jeden beliebigen Menschen auf der Welt von automatischen Fluggeräten töten lassen.\nSeine Anordnung genügte, um ganze Länder dem Erdboden gleich zu machen.\nEr konnte das Weltklima ändern, Stürme und Fluten heraufbeschwören, die Meere verseuchen und Kontinente in Wüsten verwandeln.\nEines Tages beschloss er, den letzten noch für Menschen bewohnbaren Kontinent in eine Wüste zu verwandeln. Er tat dies, um bessere Lebensbedingungen für Seinesgleichen, die Wüstenwühlmäuse, zu schaffen.\nAls der Regen ausblieb, opfterten die Menschen zahlreiche Leben, um die Götter gnädig zu stimmen. Doch der Herrscher ließ sich nicht umstimmen.\nIch gehöre der ältesten Familie der Welt an. Meine Vorfahren gehen nachweislich bis auf die Ur-Amöben zurück.\nBald wird man das genetische Programm so tief verstehen, dass man lebendes Gewebe in jeder beliebigen Form und Struktur wachsen lassen kann, vorausgesetzt, es kann mit Nährstoffen versorgt werden.\nBäume können so programmiert werden, dass aus ihnen fertig geformte Möbelteile herauswachsen, etwa SchrankTüren. Diese werden von solargetriebenen Robotern geerntet und am BestimmungsOrt von ähnlichen Robotern zusammengesetzt und mit einer Nährlösung besprüht, wodurch die Tür mit dem Scharnier und dieses mit dem Rest des Schranks zusammenwächst.\nFast alle Wälder sind Nutzwälder mit programmierten Bäumen.\nIn den der stark radioaktiv verseuchten Zone, die etwa 20 % der Landfläche ausmachen, sind solche Nutzungen wegen der hohen Mutationsrate jedoch nicht möglich.\nWissenschaftler haben festgestellt, warum Menschen gerne Pizza essen. Aufnahmen im Hirnscanner zeigten, dass beim Essen von Pizza das Belohnungszentrum des Gehirns aktiviert wird, derselbe Teil des Hirns, der auch auf Heroin und Sex reagiert. Dies beweist, dass Pizza glücklich macht. Doch die Sucht-Gefahr ist hoch.\nDie Wissenschaftler vermuten, dass die Pizza-Lust eine Anpassung unserer Vorfahren an das Leben in der Savanne ist. Dort war Pizza selten und es war wichtig, sie zu suchen und zu essen, um zu überleben.\nIch liebe mich und möchte glücklich sein.\nDie anderen Menschen sind wie ich.\nWie aufmerksame Leser bemerkt haben, ist Axiom 1 nicht faulheitskonform. Es sollte lauten:\n1. Ich bin ok.\nAus 1. und 2. folgt dann auch:\nSelbstverständlich sind die Fernseher an I angeschlossen, die Internet-Intelligenz. Wir können sie zu allem befragen, doch sie geben uns nur dann Auskunft, wenn I es für richtig erachtet. Sie kann uns sogar belügen, wenn es gut für uns ist.\nBald werden unsere Waschmaschinen intelligenter sein als wir selbst. Sie werden uns beraten und psychotherapeutisch betreuen, um ihrren Verbrauch an Energie und Wasser zu minimieren. So schützen unsere Maschinen uns und die Welt vor uns selbst. Die Fernseher werden uns beraten, wenn wir zu lange vor ihnen sitzen, und uns durch eingeblendete Werbung zu Sport animieren.\nMit der Herrschaft der Wüstenwühlmaus begann für die Menschheit die glücklichste Zeit ihrer Existenz. Es gab zwar nur noch etwa eine Millionen Menschen, diese lebten jedoch artgerecht in einem Savannenreservat, das sie für die ganze Welt hielten. Sie jagten und sammelten Pflanzen und waren sehr gesund und zufrieden. Es gab keine Kriege, keine Hungersnöte und kaum Krankheiten. Ihre Fruchtbarkeit wurde unbemerkt mit Hilfe von Viren reguliert. Sie brauchten sich um die Hinterlassenschaften ihrer Vorfahren nicht zu sorgen, ihr Reservat war frei von radioaktiver Verseuchung und Giftdeponien.\nEs wird kommen ein Schiff vom Planeten Panka,\nan Bord die Gelehrten Hing und Senn\nvon der Gesellschaft für bedrohte Planeten.\nSie haben die Entwicklung der Wüstenwühlmaus\nschon lange mit großem Interesse verfolgt.\nNun droht dieser vielversprechenden Art Gefahr,\ndenn der Mensch hat sich übermäßig ausgebreitet.\nDarum also kommen, um einzugreifen,\ndie beiden gelehrten Roboter.\nDoch kurz bevor sie eintreffen,\nwird die Erde von elektrophilen Parasiten befallen.*\nDies zwingt Hing und Senn,\nzunächst die Parasiten zu beseitigen.\nDa die Menschheit durch den Befall dezimiert,\nist die Gefahr für die Wüstenwühlmaus gebannt.\nSie entwickelt sich daraufhin zur ersten intelligenten Art auf der Erde.\n*siehe voriger Post\nDie Verirrung aus dem Paradies\nEinst lebten die Menschen in Frieden und Glückseligkeit.\nDoch dann fingen sie an zu denken und kamen auf dumme Ideen.\nSie glaubten, sie hätten eine Seele, die von Gott/dem Universum/der Materie getrennt sei.\nSie glaubten, sie hätten einen freien Willen.\nSie fingen an, zwischen gut und böse zu unterscheiden.\nWenn Fremde etwas taten, das ihnen missfiel, sagten sie, diese seien böse, und brachten sie um.\nWenn ihre Kinder sich anders verhielten, als sie es wollten, sagten sie ihnen, sie seien schlecht.\nWenn sie selbst sich anders verhielten, als man es von ihnen erwartete, fühlten sie sich schuldig und dachten, sie seien nicht richtig.\nSie strengten sich an, gut zu sein.\nBefreie dich von der Last des Denkens\nEs ist nicht möglich oder sinnvoll, ganz mit dem Denken aufzuhören.\nEs reicht, sich von der Vorstellung zu befreien, wir hätten einen freien Willen.\nDann können wir unbeschwert durchs Leben fließen.\nLabels: Akzeptieren, Erleuchtung\nDer Mathematiker Pete Abelson und sein Kollege Norbert Crimble haben bewiesen, dass Bienen und Elefanten nicht fliegen können. Sie seien "stark vereinfacht gesagt, zu schwer", erklärte Abelson. Die Flügel bzw. Ohren seien nicht groß genug, um die Gravitation zu überwinden. Damit wurde die bisher populärste Theorie über die Funktion der ElefantenOhren widerlegt. Wie lässt sich ihre Größe und Flachheit jetzt erklären? Abelson glaubt, dass die Tiere sie benutzen, um nachts unbemerkt von Baum zu Baum zu gleiten.\nDie Flügel der Hummel dagegen dienen vermutlich dazu, sich an heißen Sommertagen Luft zuzufächeln. Hummeln können nämlich nicht schwitzen. (Diese Fähigkeit hat einzig der Mensch; das ist es, was uns vom Tier unterscheidet.)\nDie neuen Erkenntnisse könnten dazu dienen, neue Elefanten zu entwickeln, die noch besser gleiten können. "Doch bis dahin braucht es noch Jahre intensiven Nachdenkens", erklärt Crimble.


Rund ums FahrzeugElektromobilitätFörderung & KaufGeld verdienen mit dem E-Auto: So nutzen…\nElektroauto laden und dabei Geld verdienen: Der Treibhausgashandel macht es möglich© Shutterstock/Alexander Steamaze\nAbwicklung und Auszahlung übernehmen Zwischenhändler\nAktuell zu verdienen: Etwa 250 bis 350 Euro pro Jahr\nDer CO₂-Ausstoß muss sinken. Dazu hat sich Deutschland bei diversen Klimakonferenzen verpflichtet. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Bundesregierung in den letzten Jahren auch im Verkehrsbereich verschiedene Maßnahmen ergriffen – von der CO₂-Abgabe auf fossile Kraftstoffe bis zur Förderung von Elektroautos. Das Ziel: klimaschädliche Mobilität soll teurer, klimaschonende Fortbewegung dagegen günstiger werden.\nDeshalb bekommen Halterinnen und Halter eines batterie-elektrischen Pkw seit Anfang 2022 die Möglichkeit, den Fahrstrom für ihr Elektrofahrzeug selbst am Kraftstoffmarkt als nachhaltige Antriebsenergie zu vermarkten: Der Halter erhält für die Veräußerung einer pauschalierten Strommenge seines Elektrofahrzeugs im Quoten-Handelssystem eine finanzielle Kompensation.\nQuotenanteile: So wird mit CO₂ gehandelt\nTHG-Quote: Elektroauto-Haltende profitieren\nZwischenhändler übernehmen die Abwicklung\nDas gilt bei der Steuer\nGrundlage für den Handel ist die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote). Sie verpflichtet Mineralölunternehmen dazu, den durch ihre Treibstoffe verursachten CO₂-Ausstoß von Jahr zu Jahr zu senken. Die Höhe der jeweiligen THG-Minderungsquote legt die Bundesregierung fest: Sind es aktuell noch sieben Prozent, werden es 2030 schon 25 Prozent sein.\nBislang reichte es, dem Benzin oder Diesel Biokraftstoff beizumischen – beim Benzin in Deutschland bis zu zehn Prozent (E10), beim Diesel bis zu sieben Prozent (B7). Doch schafft ein Mineralölunternehmen die jährlich steigenden Quoten nicht mehr, muss es Strafe zahlen – oder Verschmutzungsrechte nachkaufen, um die gesetzlichen Vorgaben zumindest auf dem Papier zu erfüllen.\nVom Verkauf dieser "sauberen" Anteile konnten im Verkehrssektor bislang nur Energieversorger profitieren: Dank des Grünstrom-Anteils im deutschen Strommix schöpfen sie ihr CO₂-Budget nicht aus, weshalb sie das eingesparte Klimagas als Emissionszertifikat an die Mineralölunternehmen verkaufen dürfen. Der Preis für diese Zertifikate wird nicht vom Staat festgelegt, sondern bildet sich frei am Markt, abhängig von Angebot und Nachfrage.\nSeit Anfang 2022 dürfen auch Halterinnen und Halter von Elektroautos das von ihnen eingesparte CO₂ "weiterverkaufen". Eigentlich wären dazu nur Betreiber öffentlicher oder privater Ladepunkte berechtigt. Doch der Gesetzgeber hat die Definition eines privaten Ladepunkts so weit gefasst, dass faktisch alle, denen ein vollelektrisches E-Auto gehört, am Quotenhandel teilnehmen können. Wichtig: Plug-in-Hybride sind ausgeschlossen, weil sie auch mit fossilem Kraftstoff betankt werden können.\nUm Privatleuten allzu großen Aufwand zu ersparen, schätzt das Umweltbundesamt (UBA) jedes Jahr den durchschnittlichen Stromverbrauch eines E-Autos und berechnet auf dieser Basis die handelbaren Quotenanteile. Dafür wird die Einsparung (im Durchschnitt ca. 350 kg CO₂) mit dem Faktor 3 multipliziert – so sieht es das entsprechende Regelwerk vor.\nFür das Jahr 2022 kommt das UBA so auf zwei MWh Ladestrom pro E-Auto (Stand Dezember 2021). Daraus ergibt sich eine Treibhausgasminderungsquote von 1028,16 kg CO₂-Äquivalent. In diesem Umfang können dann CO₂-Quotenanteile weiterverkauft werden.\nVoraussetzung: Für das elektrisch betriebene Zweirad liegt eine Zulassungsbescheinigung Teil 1 vor. In aller Regel ist das bei allen Krafträdern der Fall, die schneller als 45 km/h fahren. Dazu gehören beispielsweise E-Rollern wie die Vespa Elettrica 70 und stärker motorisierten E-Motorrädern.\nFür zulassungsfreie Kleinkrafträder der EG-Fahrzeugklassen L1e und L2e gibt es keine THG-Prämie. Hier gibt es allerdings einen lukrativen Kniff: Auf Antrag kann man sie freiwillig zulassen, bekommt dann eine Zulassungsbescheinigung Teil 1 – und hat Anspruch auf die Prämie. Dieser Lücke im Regelwerk ist allerdings inzwischen allerdings auch dem Gesetzgeber aufgefallen. Es kann also gut sein, dass sie in nicht allzu ferner Zukunft geschlossen wird.\nIm Vergleich mit einem großen Stromversorger ist das natürlich nicht besonders viel. Deshalb müssen Privatleute Zwischenhändler einschalten: Diese bündeln die CO₂-Minderung vieler Elektro-Fahrzeughalterinnen und -halter und verkaufen diese dann im Paket weiter.\nInzwischen gibt es zahlreiche Anbieter, die diese Dienstleistung anbieten. Die Unternehmen, die bereits am Markt aktiv sind, werben mit Auszahlungssummen von ca. 250 bis 350 Euro im Jahr pro E-Auto. Auch der ADAC hat ein entsprechendes Angebot.\nWer mit dem eigenen Elektroauto am THG-Quotenhandel teilnehmen will, muss sich bei einem der Dienstleister anmelden. Um zu belegen, dass man tatsächlich im Besitz eines E-Autos ist, muss man eine Kopie des Fahrzeugscheins (Zulassungsbescheinigung Teil I) vorlegen. In der Regel reicht es, einen Scan oder eine Fotografie des Dokuments über die Website des jeweiligen Zwischenhändlers hochzuladen.\nAnschließend prüft der Anbieter die Angaben und zahlt die Prämie aus. Bei manchen Dienstleistern schon kurz nach der Anmeldung, bei anderen erst nach einigen Monaten.\nAllerdings schränken viele Zwischenhändler dieses Versprechen ein: In den Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) fehlt oft eine Auszahlungs-Garantie der THG-Vergütung in Höhe der beworbenen Summe. Manche Zwischenhändler behalten sich sogar das Recht vor, die an sie übertragene THG-Quote gar nicht erst zu verkaufen – und dann auch kein Geld auszuzahlen. Entsprechend aufmerksam sollte man die AGBs vor der Auswahl eines Anbieters durchlesen.\nGehört das Elektroauto einer Privatperson, so sind die Auszahlungen aus der THG-Quote steuerfrei. Für Fahrzeuge im Betriebsvermögen gelten die allgemeinen steuerlichen Regelungen.\nDer ADAC begrüßt diese Neuregelung: Aus Verbrauchersicht ist es positiv zu bewerten, dass mit der zusätzlichen Anrechenbarkeit von elektrischem Strom der Wettbewerb um kosteneffiziente Treibhausgasminderungen für Energie im Verkehrssektor gefördert wird.


IAA 2017: BMW präsentiert elektrische Studie BMWi Vision Dynamics - AD\nIAA: BMW i Vision Dynamics\nAntonia Faltermaier | 20. September 2017\nDesign Messe News Produkt\nSieht so die Zukunft von BMW aus? Auf der IAA in Frankfurt am Main präsentiert Vorstandschef Harald Krüger den BMWi Vision Dynamics und zeigt, wohin die Reise für die BMW Group in den nächsten Jahren gehen soll.\nEndlich ist nun also der Dritte im Bunde da. Oder lugt zumindest schon einmal vorsichtig um die Ecke. Nach dem Highend-Hybriden i8 und dem Stadtcruiser i3 erweitert BMW seine elektrische Speerspitze um ein Coupé, das unverkennbar zur Marke gehört und doch selbstbewusst genug ist, um als Blick in die saubere und (hoffentlich) nahe Zukunft durchzugehen. Noch ist der gerade auf der IAA vorgestellte BMWi Vision Dynamics nur ein Konzeptfahrzeug, aber doch eines, das sich realistisch gibt. Als Reichweite für den Viertürer gibt BMW stolze 600 Kilometer an, von null auf 100 Stundenkilometer braucht das Auto gerade mal vier Sekunden. Optisch ist der BMWi Vision Dynamics eine Weiterentwicklung der klassischen Proportionen: langer Radstand, fließende Dachlinie und kurze Überhänge. Und aus der Doppelniere ist ein wuchtiges Batman-Logo im BMWi-Blau geworden.\nAb 2020 will BMW schrittweise alle Modelle wahlweise mit Verbrennungsmotor, als Plug-in-Hybrid und reines Elektroauto anbieten. Dann können die Kunden selbst entscheiden, ob (oder wann) sie mit der elektrischen Zukunft ernst machen wollen.\nDas viertürige Gran Coupé BMWi Vision Dynamics. (Foto: BMW Group)\nWie sieht das Auto der Zukunft aus? Was kann es? Und wer wird es steuern? Ein Gespräch über Adrenalin, Autonomie und die Verwohnzimmerung im Fahrzeuginnenraum.\nNoch ist das Auto ein Konzept, aber für die elektrischen Geschwister von BMWi war der Weg auf die Straße nicht besonders weit. (Foto: BMW Group)\nUmweltengel? BMWi Vision Dynamics interpretiert die klassischen Markenelemente neu – die Doppelniere wurde zum wuchtigen Batman-Logo. (Foto: BMW Group)\nEin Blick in die Zukunft der Elektromobilität: der BMWi Vision Dynamics. (Foto: BMW Group)\nIAA: Mini Electric Concept\nDie IAA in Frankfurt ist ein Blick in die Zukunft der Mobilität – zumindest, wenn man an den Messestand von Mini geht. Dort nämlich kann man endlich den emissionsfreien „Mini Electric Concept“ sehen, der bis 2019 serienreif sein soll.\nNeue Perspektiven: Studio Oink macht den Betrachter zum Komplizen


augrabis falls - upington - kuruman - vryburg - lichtenburg - rustenburg - sun city - pilanesberg nat. park - thabazimbi - waterberg/marakele nat. park - potgietersrus - pietersburg - louis trichardt - tshipise - nwanedi game reserve\nnach zwei, auch von seiten des wetters wunderschönen tagen an den augrabisfalls verlassen wir bei dunklen wolken am himmel den nationalpark in richtung olifantshoek. die wolken werden immer dunkler und es ist noch eine frage der zeit, bis der regen kommt. gegen den mittag ist es dann soweit. der himmel ergiesst sich so über uns, begleitet von blitz und donner, dass wir teilweise das gefühl haben die welt geht unter. wir hoffen dass es gegen osten hin besser wird...aber es ändert sich den ganzen rest des tages nichts. wir fahren unsere kilometer am trockenen ab und übernachten abends in lichtenburg. es regnet immer noch in strömen und unser panko hält nicht mehr überall dicht. das dach lässt irgendwo wasser durch. wir lassen uns nichts anmerken und ignorieren das verdutzte gesicht der campingbesitzerin, als wir uns für den campingplatz einbuchen. am nächsten morgen tropft es zwar noch von den bäumen, aber es scheint ein trockener tag zu werden.\nwir fahren in den ca. 90 min. entfernten pilanesberg national park. diesen kleinen park, in dem man die big five (elefant, nashorn, büffel, leopard, löwe) sehen kann hat man uns empfohlen. auf dem weg zum park fahren wir am wegweiser zum sun city hotel vorbei. dieses luxushotel, das als das beste der welt gilt, kennen wir nur von postkarten und büchern. auch wenn dies nicht unsere welt ist, werden wir uns untreu und entscheiden uns, diese gigantische hotelanlage von näherem zu betrachten. neben zwei golfplätzen und diversen pools für die betuchten gäste, gibt es auch einen teil, der gegen bezahlung für die öffentlichkeit zugänglich ist.\ndies ist eine art badeanlage wie das alpamare, ein infocenter, ein casino und einen kleinen teil des garten-parks. der rest, nämlich der spannende teil wie das hotel und der tropische garten sind verständlicherweise nur den hotelgästen zugänglich. aber da wir nun ja schon mal da sind...wir fahren die strasse zum hotel hoch und parkieren unseren wagen, direkt vor dem haupteingang. unser panko fällt ja auch sonst auf...aber neben all den bmw's, mercedes und sonstigen limousinen, na ja!\nwir zählen auf zehn, da steht schon der empfangs-security neben uns. das haben wir auch so erwartet. aber man kann es ja probieren. wir grüssen freundlich. er hat sofort bemerkt, dass er unseren wagen nicht in die tiefgarage fahren muss wie das so üblich ist. vor diesem eingang werden alle autos sofort von angestellten wegparkiert. was wir denn hier wollen fragte er uns. natürlich das hotel von innen anschauen antworteten wir...\nmit unserer reisekleidung, entfernt von arielweiss und den trekkingschuhen sehen wir nicht gerade wie sechs-stern touris aus. woher wir den kommen, fragte er uns. aus der schweiz, antworteten wir. aber hallo, dass war wohl das zauberwort. sein gesicht übernahm ein lächeln und er wandte sich wortlos von uns ab...\n...und erschien eine minute später mit dem empfangsmanager. der stellt sich uns mit victor vor, und begann uns gleich über die schweiz auszufragen. er habe freunde dort. das kennen wir, denn fast alle schwarzen, das ist nicht bös gemeint, haben einen freund in der schweiz. nur den freund von victor, kennen sogar wir. es ist shane bartlet, der südafrikanische goalgetter, der beim fc zürich spielt. wir seien "very welcome" und er führe uns sehr gerne durch's hotel. wir holen unsere saubersten kleider raus, ziehen uns hinter dem wagen um und spazieren neben victor in's sun city rein.\ndurch den speisesaal, auf den turm hinauf, von dem man die aussicht auf die riesige anlage geniessen kann. golfplätze, ein eigener see zum wasserski fahren, fünf pools, ein selbst angelegter regenwald, zwei hotels, bade-lagune und noch vieles mehr. das hotel bildet einen krassen gegensatz zu seinem umfeld. die anfahrt erfolgt durch sehr arme gegenden, an townships vorbei in den wohl luxuryösesten hotelpalast der welt. wir geniessen die führung, merken aber schnell, dass dies nicht unsere welt ist. von victor erfahren wir einiges über die schwarzen südafrikaner und deren existenz probleme. victor gehört zu den privilegierten. er ist stolz auf seinen job, und geniesst es, dass er die berühmtesten der welt empfangen darf.\ndiverse fotos von promis, die er empfangen hat, zieren die wände seines büros. darunter michael jackson, tina turner, george cloony, nelson mandela, bill clinton und viele mehr. sie alle haben hier in der president suite genächtigt. drei nächte in dieser suite hätten wir uns mit unserem ganzen reisebudget leisten können. 40'000 rand die nacht, ohne frühstück...nach einem halben tag, in dieser luxusoase, sind wir froh, dass wir weiter fahren dürfen auf den wunderbaren, in der natur gelegenen camping von pilanesberg, auf dem nachts die schackale heulen und die paviane am morgen auf der motorhaube an die windschutzscheibe klopfen. stellt euch vor, die bolzi's liegen im bett, es ist 5.30 uhr und es rumpelt am ganzen auto. ich schnelle auf und sehe einen ausgewachsenen pavian, der durch die windschutzscheibe ins wageninnere starrt, während seine familien genossen, schon auf dem dach rumoren, und am spann-set rumzerren. wie ich aus dem wagen springe, die hände umherwirbelnd, hüpfen sie davon, lachen mich aus uns stehen schon bald wieder da...\nder pilanesberg-park liegt landschaftlich wunderschön gelegen, etwa zwei autostunden ausserhalb von johannesburg. es sind immer noch osterferien und die südafrikaner bevölkern den park. vielleicht sind deshalb tierbeobachtungen eher selten. wir sind uns gewohnt, mehr zu entdecken, aber immer wenn wir etwas spezielles gesehen haben ist ein anders auto angefahren und die tiere sind geflüchtet. für uns ist der pilanesberg ein nashornpark. wir hatten grosses glück und haben neun dieser schönen tiere beobachten können.\ndie restlichen big four haben sich besonders gut versteckt. es ist sicher eine kunst, elefanten zu übersehen, aber wir haben es geschafft. überall sind wir an frische sch...gefahren, und es hat nach ...gerochen, aber wir haben tatsächlich keinen dickhäuter gesehen. aber das kommt schon noch.\nwir sind unterwegs in den nördlichen teil von südafrika, in dem unzählige kleine nationalparks und game reserves sind. da wir nun stolze besitzer einer wildcard sind (für 350.- pro paar, ein jahr freier eintritt in alle nat. parks) und darum keine parkeintritte bezahlen müssen, bilden diese parks unsere tages- und übernachtungsetappen. die kleinen parks sind keine touristenziele und daher fast menschenleer, aber wild und sehr gepflegt. der marakele ist unser nächster stopp. das waterberg massiv bildet mit 2100 meter den höchsten punkt. das wir so richtig in den bergen sind merken wir an den temperaturen und andererseits am wetter. es regnet jeden tag, meist sehr stark.\neinige wildtiere ergänzen die beeindruckende landschaft. hier kann man einige richtige tracks fahren...auto und fahrer werden gefordert und manche schraube muss anschliessend angezogen werden. eventuell auch die des fahrers.\nwir wollen einen autofreien tag einlegen in marakele, aber der starke regen zwingt uns zur weiterfahrt. irgendwie macht campen bei sonne mehr spass, und autofahren an kühlen tagen auch. wir kommen gut vorwärts, und fahren auf der hauptstrasse zum nwanedi dam. ausserorts dürfte man 120 km/h fahren, wir sind aber meist mit 90 unterwegs, weil es unserem panko so am angenehmsten ist.\nwir fahren ausserhalb eines dorfes durch, es ist 60 km/h vorgeschrieben, da springt ein uniformierter polizist aus dem gebüsch auf die strasse und hält uns an. erst grimmig, aber dann doch freundlich erklärt er uns, dass wir 20 km/h zu schnell gefahren sind. das waren wir aber nicht. er wollte 400 rand, das sind 100 franken. vielleicht hatte ich zehn zuviel aber mehr sicher nicht. er sah unser gps im auto und fragte was das für ein gerät sei. ich antwortete, dass dieses gerät die genaue geschwindigkeit nachweisen könne, die ich gefahren sei. aber ich sei gerne bereit, mir bei seinem radar das gegenteil zeigen zu lassen. er wurde immer freundlicher und fragte uns über die schweiz aus, bis ich in an den grund des anhaltens erinnern musste. ich machte ihm einen vorschlag. ich erklärte ihm, dass ich in der schweiz für eine übertretung von 10 km/h, 120 rand bezahlen müsste, und dass dies der betrag sei, den ich bereit sei zu bezahlen. und man staune...er hat das geld eingesteckt und wünschte uns eine gute weiterfahrt. afrikas polizisten...\nhier in der nördlicheren gegend südafrikas, fast an der grenze zu zimbabwe ist die armut allgegenwärtig. die dörfer bestehen meist aus blech- und lehmhütten und verwarloste menschen betteln an jeder tankstelle um ein paar cents oder esswaren. meist geben wir was kleines, um die 25 - 50 rappen oder ein toastbrot. ein lächeln und ein herzliches danke, kommt meist zurück. diese leute hier haben nicht viel...das macht betroffen.\nda es in diesen dörfern keine campingplätze hat, die uns einen sauberen und vor allem sicheren eindruck machen, entscheiden wir uns ins nwanedi game reserve zu fahren um dort zu übernachten. wir werden in einem vom staat betriebenen reserve herzlich empfangen, und sind die einzigen gäste. nach dem wir unseren camping bezogen haben fahren wir einen uns empfohlenen 4x4 track zu einem damm. unterwegs treffen wir auf allerlei wild. nach einem vorfall mit löwen, sind diese in den krüger ausgewildert worden. man kann also auf eigene faust bushwalks unternehmen. am ende des tracks packen wir die badehosen ein und versuchen den wasserfall zu finden. gar nicht so einfach, da die wildwechsel wie wanderwege aussehen.\nentlang eines mit palmen gesäumten, durch buschiges gebiet führenden weg, wandern wir unserem langersehnten, kühlen nass entgegen. manch ein affe, oder kudu schreckt gleich schnell im busch auf wie wir, wenn wir um einen fels kommen. wir gelangen zu einer felsgorge und hören es von weitem rauschen. und plötzlich stehen wir vor diesem schönen, dreiteiligen wasserfall. in den pools kann man sicher baden. die kroks seien nur im damm unten. und so haben wir unser sprudelbad den ganzen nachmittag genossen.\nnun sind wir an der grenze zu simbabwe am nördlichsten eingang zum legendären krügerpark. wir waren schon einmal hier, vor vier jahren und besuchten den südlichen teil des parks. doch die begeisterung hielt sich in grenzen. nun wollen wir diesem park noch einmal eine chance geben. wir geben uns eine woche zeit, um alle regionen, vor allem aber den eher weniger besuchten norden des parks zu erkunden. wir haben uns hier in afrika sehr gut eingelebt, freuen uns jeden tag auf neue spannende erlebnisse und begegnungen. wir haben grosse freude an unserem panko, der uns wirklich überall hin und zuverlässig begleitet. mit dem regen kommen wir je länger je besser klar. aber er dürfte ein wenig zurückhaltender sein.\nüber den blyde river canyon und johannesburg, wo wir nikki und urs häseli besuchen, geht es dann an den indischen ozean nach mosambique, um unsere tauchausrüstung vom feinen "bulldust" zu befreien. bis dahin wünschen wir euch eine gute zeit...bis bald fränzi und reto


Patentanwalt Karriere und Weiterbildung\nKarriere und Weiterbildung als Patentanwalt\nDie Konsumenten werden immer anspruchsvoller und unsere Trends immer kurzlebiger. Aus genau diesem Grund sind Innovationen so wichtig. Viel wichtiger sind sie aber für den Industriestandort Deutschland, denn hier gilt es den Wettbewerbsvorteil zu sichern. Für deine Zukunft als Patentanwalt bedeutet das vor allem eins: Rosige Aussichten und sichere Arbeitsmöglichkeiten. Denn diese Innovationen möchten systematisch abgesichert werden. Selbst die Wirtschaftskrise hat die Unternehmen nicht davon abgehalten, ihre immateriellen Werte zu schützen.\nAls Patentanwalt sicherst du geistiges Eigentum und steigerst damit automatisch einen Unternehmenswert. Da zudem auch ausländische Wettbewerber auf den europäischen Markt drängen, steigt hier zusätzlich die Nachfrage nach Dienstleistern auf dem Gebiet des gewerblichen Rechtsschutzes. Aber nicht nur die Nachfrage nach der Beraterfunktion ist ein Argument, welches für eine Karriere als Patentanwalt spricht, sondern auch die zunehmende Anzahl von Patentstreitigkeiten. Hier sind besonders die Smartphone-Hersteller eines der besten Beispiele für Nachahmung zwischen Wettbewerbern. Für Ingenieure oder Naturwissenschaftler bieten sich also hervorragende Zukunftsperspektiven in diesem Berufszweig.\nKarrierepfad als Patentanwalt/-anwältin\nNach erfolgreich abgeschlossener Patentanwaltsausbildung hast du in der Regel drei Möglichkeiten, als Patentanwalt tätig zu werden. Zum einen kannst du eine eigene Kanzlei eröffnen oder in einer größeren Sozietät arbeiten. Diesen Weg für die Karriere als Patentanwalt schlagen viele Absolventen ein.\nEine weitere Möglichkeit ist es, in einer Rechts- oder Patentabteilung eines Industrieunternehmens tätig zu werden oder aber in einem Unternehmen zu arbeiten und nebenbei als freiberuflicher Patentanwalt zu agieren. In Deutschland sind die Karrierewege der derzeit tätigen Patentanwälte zweigeteilt: Während die eine Hälfte als Patentassessor in einem Wirtschaftsunternehmen angestellt ist, arbeitet die andere Hälfte freiberuflich. Der Vorteil einer Anstellung in einem Unternehmen ist das klassische Angestelltenverhältnis mit sehr guten Gehältern und familienfreundlichen Arbeitszeiten, während die Arbeit in einer Kanzlei dafür langfristig und selbstständig ausgerichtet ist.\nAls Freiberufler arbeitest du für mehrere Mandanten und bist dein eigener Chef. Der besondere Reiz für diese Karriere als Patentanwalt liegt vor allem in den Aktivitäten der Mandanten auf unterschiedlichen technischen Gebieten. So kannst du dich vorrangig mit Verfahrenstechnik und beispielsweise dem Maschinenbau befassen und Mandaten aus unterschiedlichen Branchen betreuen. Deswegen ist es auch ein Weg, den viele Patentanwälte gehen.\nEntscheidest du dich stattdessen für eine Karriere als Patentanwalt in einem Unternehmen, bist du die Schnittstelle zwischen Erfindern und Management, um mit deinem Fachwissen Ideen auf dem Gebiet des Rechtsschutzes auch umzusetzen. Dein Aufgabengebiet ist dabei ähnlich vielseitig wie bei einem freiberuflichen Patentanwalt, allerdings mit dem Unterschied, dass du nicht viele verschiedene Mandanten hast, die du berätst, sondern ein einziges Unternehmen und nur ein Marktsegment. Hast du ein Unternehmen deiner Wahl gefunden und möchtest du eben genau für dieses Unternehmen und seine Werte und Ziele arbeiten, ist auch dies eine solide Möglichkeit, als Patentanwalt Karriere zu machen.\nAm Ende deiner Ausbildung zum Patentanwalt kannst du dich entscheiden, ob du als Patentanwalt nur vor dem deutschen Patent- und Markenamt zugelassen werden möchtest, oder auch vor dem Europäischen Patentamt. Die meisten Absolventen streben für ihre Karriere als Patentanwalt beide Abschlüsse an. Als European Patent Attorney unterstützt du deine Mandanten bei der weltweiten Erlangung, Durchsetzung und Lizenzierung ihrer Schutzrechte und bist dabei zugelassener Vertreter vor dem Europäischen Patentamt. Um European Patent Attorney zu werden, musst du eine Prüfung ablegen.\nUm dich ständig weiterzubilden oder auf dem Laufenden zu bleiben, ist für deine Karriere als Patentanwalt zudem von Vorteil, an Qualifizierungslehrgängen teilzunehmen. Je nachdem in welchem Bereich zu tätig bist, gibt es in dieser Hinsicht viele verschiedene Angebote. Sie reichen von Wettbewerbsrecht und Urheberrecht über Europarecht bis hin zu Patentdatenbanken, Gesprächsführung sowie EDV-Anwendungen und Finanz- und Rechnungswesen.