Ukraine: Der aussichtslose Kampf gegen Alkohol und Tabak - Seite 3 Home Video Themen Forum English DER SPIEGEL SPIEGEL TV Abo Shop Schlagzeilen Wetter TV-Programm mehr ▼ Hilfe RSS Newsletter Mobil Forum Mein SPIEGEL Foren Votes Home >Forum Forum w�hlen ▼ �bersicht Foren zu... Politik Wirtschaft Panorama Sport Kultur Netzwelt Wissenschaft Uni+Bildung Reise Schule SPAM Treffpunkt Forum: Blogs Seite 3 von 3 Seite: Letzter\nBeitrag Ukraine: Der aussichtslose Kampf gegen Alkohol und Tabak In kaum einem anderen Land*Europas wird so viel geraucht und getrunken wie in der Ukraine. Eine Studie*belegt jetzt eine der Folgen: Ukrainische M�nner erreichen im Durchschnitt kaum das Rentenalter. Doch die Suchtbek�mpfer in den Beh�rden stehen auf verlorenem Posten. http://www.spiegel.de/wissenschaft/m...748118,00.html Antworten / Zitieren #20 01.03.2011 01:04 von DemonR Geht zum Teufel! Na, meine Damen und Herren! "Depressive und aussichtlose" Ukraine? Was f�r Quatsch! So was kann nur derjenige sagen, der nie in der Ukraine selbst gewesen ist und diese offene, lebenslustige und spontane Menschen nicht kennengelernt hat. Deutsche sind depressiver allermal! Ja klar, man will hier, das alles wie im langweiligem und arrogantem Westeuropa l�uft. Lasst den Menschen ihr Recht das Leben zu genissen und zu verbrennen. Sie werden selbst zurecht kommen. Lieber ver�ndert sich selbst, statt neidisch auf einfache zwischenmenschliche zu sein. Antworten / Zitieren #21 01.03.2011 08:29 von lenitas . Die letzten Jahre eines Rauchers und Alkoholikers sind grausam, kein schneller Tod. Und drumherum sind immer einige, die unschuldig mitleiden und gesch�digt werden. Kinder werden behindert geboren. Bei alkoholkranken Eltern kann ein Kind nicht seelisch gesund aufwachsen.\nZu Alkohol geh�rt oft Enthemmung, Verrohung und Gewalt.\nVerbote sind nicht sinnvoll.\nBei uns hat sich in der B�rowelt viel getan. Kettenraucher gelten nicht mehr als gesellig und man trifft kaum noch Kollegen mit Fahne. Die wurden seit den 90ern bei den Entlassungwellen regelm��ig aussortiert. Auch auf dem Bau soll nicht mehr gesoffen werden. Antworten / Zitieren #22 01.03.2011 10:09 von Tostan Titelzwang nervt Alkoholprobleme in der Ukraine? Dabei nimmt die doch mit 15,6 Litern reinen Alkohol pro Kopf und Jahr nur Platz f�nf auf der WHO-Hitliste ein.... (Die Silber- und die Bronzemedaille gehen �brigens an 2 EU-Staaten, Tschechien und Ungarn. Weltmeister ist ... nein, nicht Russland sondern Moldawien, ein Land mit reichlich EU-B�rgern(viele rum�nischst�mmige Moldawier haben auch einen rum�nischen Pass... Rum�nien selbst liegt auf Platz 8)) Wir EU-B�rger m�ssen da also nicht auf die Ukraine schielen, wir sind auch in dieser Disziplin Weltspitze. Antworten / Zitieren #23 01.03.2011 14:04 von staendigekrise Ein Vergleich Ich dachte die Finnen saufen am meisten, da w�rde ich es ja noch verstehen, wegen dem halben Jahr Dunkelheit. Es mu� aber noch etwas anderes geben, als geografische Umst�nde f�rs Zuviel an Alkohol. Und machen wir uns nichts vor: Alkoholabh�ngigkeit hat gar nichts mit Spa� zu tun. Wer das sagt, hat selber schon ein Trinkproblem ( ja, auch eine Flasche Wein jeden Abend wird als Sucht gerechnet).\nDie Umst�nde in der Ukraine gleichen ja denen in Ru�land und ich k�nnte mir vorstellen, da� das Problem jahrzehntelang richtiggehend gez�chtet wurde. Betrunkene fangen keinen Staatsstreich an, insofern konnte es den Machthabern in der Sowjetunion nur recht sein, wenn weite Teile der Bev�lkerung alkoholabh�ngig sind. Antworten / Zitieren #24 01.03.2011 14:10 von Tastenhengst Selber entscheiden. Zitat von seikor Wenn es das ukrainische Volk so will (dann und nur dann), dann muss es so leben k�nnen sollen. Umgekehrt kann ein Mensch (ob Ukrainer oder nicht) sich ja auch ohne staatliche Bevormundung gegen Rauchen und Saufen entscheiden. Antworten / Zitieren #25 01.03.2011 15:50 von sponky Alkkonsum ... ist meines Wissens in Tschechien am h�chsten. Ukraine ist laut der letzten Statistik "nur" am Platz 5. Auch beim Rauchen ist nicht die Ukraine sondern Griechinland die Nummer Eins. Was die Jugend angeht - aus eigener Erfahrung saufen die Engl�nder und die Spanier viel h�ftiger. Aber es stimmt - das Problem ist da. Antworten / Zitieren #26 01.03.2011 16:51 von spiegelak Ami-Dreck von wegen 'addiction and recovery' - vermeiden Zitat von fridolin115 hat aber einer seine Zigarette n�tig.... armer Suchttropf au ja, wir sind alle suechtig und muessen alle in 'recovery' um unsere Suenden auszubeichten nachdem wir 'grandiose will disorder' haben. Und wenn wir dann alle platt wie Spiegeleier sind und gleich blank froehlich daherstarren, dann sind wir bereit von unseren Gegenmenschen beeinflusst zu werden und richtig 'interdependent' leben. Nachdem es den lieben Gott nicht mehr gibt, muessen wir uns der Gruppe unterwerfen. Die Reformation haette nie stattgefunden wenn dieser Abfall vor 500 Jahren kursiert haette. Nachdem die Probleme die gleichen sind - eine korrupte Gesellschaftsstruktur die auf ungleichen Machtanmengungen basiert ist und sie ueber alles verteidigt, und die darausstammende Korruption. Und die Menschen reagieren halt damit dass sie das Unrecht bemerken und sich ihren Bewusstseinszustand veraenderen so dass es nicht ganz so piekt. Dann sollen sie auch das noch aufgeben, und einfach akzeptieren dass das Leben verschissen ist, auf Grund der Dummheit, Einbildung und Gier anderer. Wenn nur nicht so viel Ungut in richtung gesellschaftliche Homogenisierung angerichtet wuerde mit der ganzen Herumseelerei und 'Heilung' dann wuerden erstens weniger Leute suechtig sein, und zweitens die die ja eine biologische veranlassung dazu haben, schneller geheilt werden. So, jetzt genug geschrieben, ich geh mir mal eine anzuenden und sie mit einem Glaesschen Schnaps geniessen. Prost !! Antworten / Zitieren Seite 3 von 3 Seite: Powered by vBulletin® Version 4.1.5 (Deutsch)Copyright ©2013 Adduco Digital e.K. und vBulletin Solutions, Inc. Alle Rechte vorbehalten. 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Brötzingen bastelt „Goldstadt“ Schuhkarton für IKT | Die Goldstadtkinder\n← IKT Eröffnungsfeier mit Pforzheimer Beteiligung\nPfingstgottesdienst 2014 – (Weiterhin) Mit Liebe ans Werk! →\nBrötzingen bastelt „Goldstadt“ Schuhkarton für IKT\nAm Mittwoch, 28. Mai 2014, wurde von einigen kreativen Kräften aus der Kirchengemeinde Pforzheim-Brötzingen, intensiv am Schuhkarton für den IKT weitergearbeitet. Besondere Freude hatte man an den Spezial-Effekten, die den Karton zum Hingucker machen werden.Der Schuhkarton ist eine Mitmachaktion zum Internationalen Kirchentag (IKT) der Neuapostolischen Kirche in München vom 6. bis 8. Juni 2014. Dazu hatte eine neuapostolische Kirchengemeinde im Internet aufgerufen. Alle, die an dieser Aktion mitmachen wollten, besorgten sich einen Schuhkarton und gestalteten ihn kreativ. Für die Betrachter soll so erkennbar sein, woher dieser Karton kommt. In den Karton der Kirchengemeinde Pforzheim-Brötzingen wurde Charakteristisches aus der Region gepackt: Bilder aus der Kirchengemeinde, ein USB-Stick mit aktuellen Chorproben-Aufnahmen, Flyer über Freizeitangebote in Pforzheim und ein „Händedruck“ von Gemeindemitgliedern. Man erkennt am Karton und seinem Inhalt, dass man von Pforzheim als von der „Goldstadt“ spricht.\nDieser Karton wird am Internationalen Kirchentag auf dem Stand in der Olympiahalle am Freitag, dem 6. Juni abgegeben. Die sogenannten Gemeindebotschafter, die einen Schuhkarton ihrer Gemeinde abgeben, dürfen sich von den vorhandenen Kartons einen mitnehmen. So entstehen dann neue Kontakte. Mit viel Engagement und Einfallsreichtum ist die Brötzinger Bastelgruppe an der Arbeit. Mit „Hochdruck“ geht es am Montag weiter, damit der Karton am 6.6. zur Abreise fertig gepackt ist. Die Spannung und Vorfreude auf den IKT ist groß. Was wird sich für die Gemeinde daraus ergeben? Welchen Karton bringt der Gemeindebotschafter mit? Welche Gemeinde nimmt den Brötzinger Schuhkarton mit?\nMehr Infos zur Aktion gibt es hier\nKommentare deaktiviert für Brötzingen bastelt „Goldstadt“ Schuhkarton für IKT\nVerfasst von Goldstadtkinder - 5. Juni 2014 in IKT 2014, Termine


DRK: Spenden für wirkungsvolle humanitäre Hilfe für die Ukraine | solinger-nachrichten.de\nDies & DasDRK: Spenden für wirkungsvolle humanitäre Hilfe für die Ukraine\nFoto (Max Breloer / DRK) zeigt einen Hilfstransport des DRK per LKW nach Lublin / Polen, das als Hub für die Verteilung von Hilfsgütern zur Versorgung der Bevölkerung in der Ukraine und für Menschen auf der Flucht dient. Verladung der Güter im Logistikzentrum des DRK in Schönefeld / Brandenburg - Hilfsgüter sind u.a. Windeln und Solarleuchten\nSolingen/ Die Not der Ukrainerinnen und Ukrainer sowohl im Land als auch auf der Flucht und damit ihr Bedarf an humanitärer Hilfe ist immens und wächst immer weiter. „Wir wissen, dass die Betroffenheit in der deutschen Bevölkerung angesichts der entsetzlichen Ereignisse in der Ukraine groß ist und der Wunsch, den betroffenen Menschen Unterstützung zu bieten, ebenso. Es ist überwältigend zu sehen, wie schnell und engagiert die Zivilgesellschaft in Deutschland auf allen Ebenen zu helfen bereit ist. Dies trifft auf unzählige Privatpersonen, kleine und große Initiativen, Unternehmen und natürlich auch auf all unsere ehrenamtlichen und hauptamtlichen Rotkreuzlerinnen und Rotkreuzler zu. Auch wenn es für viele weniger persönlich und ungreifbarer erscheinen mag, sind Geldspenden tatsächlich in der gegenwärtigen Lage die beste und wirkungsvollste Art, um die humanitäre Hilfe im Ausland zu unterstützen“, sagt Kreisgeschäftsführer Dr. Thorsten Böth vom DRK Kreisverband Solingen e.V.\n„Damit die Hilfe tatsächlich ankommt, bitten uns all unsere Schwestergesellschaften in der Ukraine und den Nachbarländern sehr eindringlich darum, die stark beanspruchten Logistik- und Hilfeleistungsstrukturen nicht zu blockieren. Gut gemeinte, aber nicht abgestimmte Lieferungen füllen Lagerhäuser, binden Transport- und Sortierkapazitäten. Sie helfen leider nicht, sie behindern vielmehr die humanitäre Arbeit vor Ort. Es bestehen seitens unser Schwestergesellschaften momentan keinerlei Kapazitäten zur Annahme nicht zentral abgesprochener und nicht zentral angeforderter Hilfslieferungen und Unterstützungsangebote“, sagt Dr. Thorsten Böth weiter.\nGeldspenden sind gegenüber Sachspenden wesentlich effektiver: Ihr großer Vorteil ist, dass sie sehr flexibel eingesetzt werden können. Damit lässt sich die humanitäre Hilfe gezielter an die jeweiligen Bedarfslagen vor Ort anpassen. Dies ist absolut erforderlich in Situationen, die sich beständig ändern und höchst unvorhersehbar sind, wie aktuell in der Ukraine und ihren Nachbarländern. Vor Ort in Solingen steht die DRK-Kleiderkammer für ankommende Flüchtlinge bereit. Gerne werden zurzeit insbesondere Baby- und Kinderwäsche, Windeln und Frauenkleidung angenommen.\nWichtig: Das DRK sammelt in Solingen grundsätzlich keine Sachspenden, die in Richtung Ukraine oder die Nachbarländer gebracht werden.\nDas Deutsche Rote Kreuz bittet daher um Geldspenden für die betroffene Bevölkerung:\nVorheriger ArtikelWegen Ukraine-Krieg: Landesweiter Sirenenwarntag abgesagt\nNächster ArtikelStadt Solingen sucht Wahlhelfer zur Landtagswahl am 15. Mai


Arches National Park – Wunder der Natur – 2bfree\nGroßartig! Sicher einer der Parks, die man besucht haben muss. Da beißt die Maus keinen Faden ab, Menschenmassen hin oder her.\nMehr als 1500 beeindruckende rote Sandsteinbögen ragen aus der Wüstenebene im Arches National Park empor. Der wohl berühmteste und meist fotografierte ist der Delicate Arch. Besonders zum Sonnenuntergang lohnt sich die 5 km lange Wanderung, um die unglaubliche Steinformation dieses freistehenden Naturwunders am Rand eines tiefen Canyons zu bewundern.\nDoch auch die vielen anderen Felsbögen sind spektakulär, wie z.B. der Double Arch – einem Steinbogenpaar, der einen weiteren Bogen stützt. Oder der Landscape Arch – der beim Anblick kaum verwunderlich – vom Einsturz bedroht und abgesperrt ist.\nAber nicht nur die Bögen aus Stein sind unglaublich, sondern auch der Balanced Rock scheint die Naturgesetze außer Kraft zu setzen. Ein 15 m hoher Felsblock, balanciert hier auf einer 22 m hohen Steinsäule.\nBei diesen ganzen roten Natur-Phänomenen lohnt es sich auf jeden Fall auch mal eine längere Wartezeit bei der Parkeinfahrt in Kauf zu nehmen.\nTags: Highlight, Nationalpark\nOlder Post Black Canyon of the Gunnison National Park\nNewer Post Canyonlands National Park – Groß, Weit, Einsam, SCHÖN !\nIndianer Kanu Ducato Cenote State Park Flora Fahrrad 4000er Fluss National Monument Voladores Freunde Kultur Highlight Surfen Nationalpark Moonshine Insel Dieselmotor City Schnorcheln Vulkan Klettern Fauna Karibik Rafting Maya Höhle Bouldern UNESCO-Welterbe Bergsteigen Strand Naturwunder Technik Berge Fischerdorf Hurrican Pueblo Mágico See Naturschutzgebiet\nNew York Louisiana New Mexico West Verginia Allgemein Kalifornien Florida Costa Rica USA Oregon Montana Tennessee Nicaragua Ungarn Washington Arizona Mariland Mexico Utah Deutschland Guatemala Virginia El Salvador Texas Wyoming Colorado Belize Georgia Kentucky Honduras South Carolina


Postdienstleister PIN soll die Gewerkschaft GNBZ finanziert haben\nFußball: Gewerkschaft machen vermehrt psychische Probleme bei Spielern Sorgen\nUSA: Android Trojaner sperrt PIN und erpresst 500 Dollar\nEuropcar verärgert Kunden: Mietwagen wird ohne PIN nicht herausgegeben\nEine von zehn PIN-Nummern kann bereits beim ersten Versuch erraten werden\n20.03.08 15:33 Uhr\nNach Informationen des Insolvenzverwalters des privaten Postdienstleisters PIN AG hat diese die Gewerkschaft der Neuen Brief- und Zustelldienste (GNBZ) finanziell unterstützt. Insgesamt hat die GNBZ Geld im Wert von 133.526,69 Euro erhalten.\nDie Zahlung soll der ehemalige Vorstandsvorsitzende Günter Thiel über dubiose Umwege an die Gewerkschaft veranlasst haben. Mittlerweile wurden die Unterlagen der Staatsanwaltschaft in Köln übergeben.\nDie GNBZ hatte sich mit ihren Forderungen gegen die Forderungen der Gewerkschaft Verdi gestellt. Während Verdi den Mindestlohn von 9 bzw. 9,80 Euro forderte, reichten der GNBZ schon 6,50 bzw. 7,50 Euro Mindestlohn für die Zusteller.\nSchlagworte: Gewerkschaft, PIN\n20.03.2008 16:29 Uhr von Das allsehende Auge\nGanz normal, und Gang und Gebe. Denn womit verdienen denn eigentlich die Gewerkschaften ihr Geld?\nRichtig! Sie werden nach prozenten des Einkommens bezahlt - heisst desto höher der Tarifabschluss wäre, desto höher wäre auch die Einnahme - sogar die Mitgliederzahl würde steigen.\nAlso müssen die irgendwoher doch diesen Verlust bekommen - und dieser muss natürlich höher sein, sonst lohnt es sich nicht (Logischerweise). Leider reicht das aber schon, wenn sich die wenigen, die was zu sagen haben, es einstreichen - die andern haben sowieso nix zu sagen - oder hoffen (kriechen), dass sie später was zu sagen - bekommen haben. Es muss im Endeffekt sogar weniger bezahlt werden, weil ja nur wenige "Aufwandsentschädigt" werden.\n20.03.2008 17:44 Uhr von psychokind123\nWie einfach jeder bestechlich ist. Es gibt anscheinend überhaupt keine Ausweichmöglichkeiten mehr. Betriebsräte, Gewerkschaften... furchtbar.\n20.03.2008 18:01 Uhr von politikerhasser\nUnd jeden Tag in unserem schönen Land Betrug am kleinen Bürger, der ob mit oder ohne Arbeit nicht mehr über die Runden kommt.\nAber sich als Arbeitgeber seine eigene Gewerkschaft zu finanzieren und dafür noch die Beiträge der Mitglieder einzustreichen - das hat was ganz Besonderes!\n20.03.2008 20:28 Uhr von MpunktWpunkt\nDas hätte es: zu Ostzeiten nicht gegeben, wenig Geld schon. Viel Arbeit wenig Urlaub auch. Aber die Gewerkschaft das war heiliges Staatseigentum, da hätte es gewaltig eins auf die Mütze gegeben.\n20.03.2008 20:30 Uhr von politikerhasser\n@ MpunktWpunkt: Dann hat sich ja bis heute nichts geändert - oder doch:\nFrüher in der DDR - heute Deutschlandweit!\n20.03.2008 20:51 Uhr von MpunktWpunkt\nBlos das sich: die Krähen gegenseitig kein Auge aushacken - das ist geblieben.\nIch finde noch etwas anderes ärgerlich. Springer ComputerBild und ein Testsieger bei CB verlosen 100.000 Gutscheine in höhe von 20,- € an die Leser. Ich hab nur noch nicht den Haken gefunden. Du registrierst Dich online und hast dann ein Kundenkonto bei der Firma und beim nächsen Einkauf werden diese 20,00 € verrechnet. Hast Du den Wert von 20.- € nicht erreicht verfällt der rest. So nun fallen aber auch noch Versandkosten von minimum 5,- € an welche aber nicht von dem Gutscheingeld berappt werden dürfen. Ist das nun unlauterer Wettbewerb. Oder ist da ein Springerbos bei nem Computerunternehmen eingestiegen. 100.000 potentielle Neukunden. Und das sponsort eine Springer Zeitung.\n2.000.000 Euro - hätte da nicht was für PIN abfallen sollen\n20.03.2008 20:52 Uhr von MpunktWpunkt\nWollte noch den Link: einfügen\n20.03.2008 21:26 Uhr von Das allsehende Auge\nDu Pappkopp (Zeus35) ,-): Der Gewerkschaftsbeitrag ist ca. 1% vom Bruttogehalt. Heisst; Wenn der Bruttolohn höher ist, dann ist auch der Gewerkschaftsbeitrag höher. Und wenn eine Gewerkschaft gut ist - sich für die Mitarbeiter und nicht die Ausbeuter einsetzt - bekommt sie auch mehr Mitglieder und es verlassen sogar weniger Mitglieder die gleiche.\nUnd danke für die "minusse" ihr Pappnasen. ,-)\nKein Wunder das Deutschland vor die "Hunde" gegangen ist - ja richtig vor die "Hunde" gegangen.


Deutscher Titel Kiss & Kill\nDrehbuch Bob DeRosa,\nProduktion Scott Aversano,\nLisa Ann Walter: Olivia\nLeToya Luckett: Amanda\nUsher Raymond: Kevin\n2.3 Budget und Einspielergebnisse\nEin nicht verwendetes, alternatives Ende zeigt Jen und Spencer wieder gemeinsam in Nizza, wie sie im Hotelbett liegen. Als das Zimmermädchen an die Tür klopft, richten beide erschreckt die Waffen auf die Tür und der Film endet.\nLarry Joe Campbell hat eine kleinere Rolle im Film. Sänger Usher ist bei einem Gastauftritt als Manager eines Supermarktes zu sehen, der Jen bei der Auswahl eines Schwangerschaftstests berät.\nWährend der Dreharbeiten schlug Ashton Kutcher mit der Faust versehentlich einen Stuntman nieder.\nDer Film feierte seine Premiere am 1. Juni 2010 in Hollywood. In den US-amerikanischen Kinos lief der Film am 4. Juni 2010 an. In der Schweiz war der Film ab dem 23. Juni 2010 zu sehen. In Deutschland und Österreich wurde er ab dem 5. August 2010 gezeigt. Auf DVD erschien der Film in Deutschland am 2. Dezember 2010 mit einer FSK-12-Freigabe.\nBudget und Einspielergebnisse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]\nDas Budget des Films wurde auf 75 Millionen US-Dollar geschätzt. Am Eröffnungswochenende wurden in den USA über 15,8 Millionen US-Dollar eingespielt. Insgesamt beliefen sich die Einnahmen in den USA auf über 47 Millionen US-Dollar.\nDie deutsche Synchronbearbeitung entstand bei Cinephon Synchron in Berlin. Das Dialogbuch verfasste Michael Nowka, der zugleich die Synchronregie führte.\nIn einer Szene fragt Spencer Jen, ob ihr Vater der Mann sei, der wie „Magnum“ aussieht. Dies ist ein Verweis auf die Serie Magnum, in der Tom Selleck den Privatdetektiv Thomas Magnum spielte. Dieser Satz kommt nur in der deutschen Synchronisation vor, im englischen Original sagt Asthon Kutcher „That is gorgeous moustache“ („Das ist ein prächtiger Schnauzbart“). Die Synchronisation der Rolle wurde von Norbert Langer übernommen, der Tom Selleck bereits in der Fernsehserie Magnum seine Stimme lieh.\nAshton Kutcher Marcel Collé Spencer Aimes\nKatherine Heigl Antje von der Ahe Jen Kornfeldt\nTom Selleck Norbert Langer Mr. Kornfeldt\nCatherine O’Hara Liane Rudolph Mrs. Kornfeldt\nLetoya Luckett Julia Ziffer Amanda\nJohn Atwood Frank-Otto Schenk Don Nootbar\nWinston Story Claudio Maniscalco Eurocreep\nRob Riggle Torsten Münchow Henry\nMartin Mull Eberhard Haar Holbrook\nMary Birdsong Anke Reitzenstein Jackie Vallero\nJean-Charles Fonti Christian Gaul Jean-Paul\nUsher Raymond Sascha Rotermund Kevin\nCasey Wilson Nana Spier Kristen\nKevin Sussman Stefan Krause Mac Bailey\nMichael Daniel Cassady Dennis Schmidt-Foß Milo\nAlex Borstein Almut Zydra Mrs. Baily\nLisa Ann Walter Peggy Sander Olivia Brooks\nLarry Joe Campbell Hans Hohlbein Pete Denham\nKatheryn Winnick Anja Stadlober Vivian\nBei den Teen Choice Awards wurde Ashton Kutcher 2010 in der Kategorie Choice Movie Actor: Comedy ausgezeichnet, während der Film in der Kategorie Choice Movie: Comedy nominiert wurde. Kutcher wurde 2011 für die Goldene Himbeere als schlechtester Schauspieler für seine Darstellung in Kiss & Kill sowie Valentinstag ausgezeichnet. Im selben Jahr wurden Oliver Keller und Ken Clark in der Kategorie Best Fight für einen Taurus Award nominiert.\nDer Film wurde überwiegend negativ aufgenommen. Rotten Tomatoes ermittelte aus 101 Stimmen insgesamt nur 11 Prozent positive Kritiken.\n„Die Story sprüht nicht gerade vor Originalität, und auch die verblüffenden Wendungen dürften erfahrene Kinogänger kaum überraschen. Dennoch ist ‚Kiss & Kill‘ längst nicht so schlecht, wie die harschen Verrisse in der US-Presse vermuten lassen. Ob Ashton Kutcher als internationaler Topspion eine glaubwürdige Figur abgibt, ist so nebensächlich wie die Frage, ob die Handlung einer logischen Überprüfung standhält. Je absurder die Situationen, desto größer der Spaß fürs Publikum. Regisseur Robert Luketic (‚Die nackte Wahrheit‘) hetzt seine Stars durch ein amüsantes Abenteuer, das sich selbst nicht ernst nimmt und gerade deshalb für ein unbeschwertes, erfrischend selbstironisches Kinovergnügen sorgt. Fazit: Beziehungsgespräche im Kugelhagel: Die actionreiche Romanze punktet mit gut aufgelegten Darstellern. Perfektes Sommerkino.“\n„Die Charaktere von ‚Kiss & Kill‘ sind so flach und klischeebeladen wie die Witze von Mario Barth. Brüste und Bizeps anstatt Dialogduelle und komisches Timing. Keine Eleganz, nirgends. Das Seidentuch in Kutchers Hemdausschnitt wirkt wie ein peinlicher Versuch. Während Katharine Hepburn ein Heben der Augenbraue genügt hätte, um klarzustellen, wo der Hammer hängt, findet Heigl vor lauter Geschrei nicht mal den Werkzeugkasten. Eigentlich sollte die anfangs vielversprechende Heigl nach Misserfolgen wie ‚Die nackte Wahrheit‘ und ‚27 Dresses‘ das hysterische Weibchen langsam mal leid sein.“\n„Mehr Killer-Parodie als romantische Komödie, reiht der Film lediglich Genre-Standards aneinander, die von den hölzernen Darstellern nicht mit Leben gefüllt werden.“\nKiss & Kill in der Internet Movie Database (englisch)\nKiss & Kill bei Rotten Tomatoes (englisch)\n↑ Freigabebescheinigung für Kiss & Kill. Freiwillige Selbstkontrolle der Filmwirtschaft, Oktober 2010 (PDF; Prüfnummer: 123 576 V).\n↑ Alterskennzeichnung für Kiss & Kill. Jugendmedienkommission.\n↑ a b c d Kiss & Kill. In: synchronkartei.de. Deutsche Synchronkartei, abgerufen am 31. Dezember 2012.\n↑ Killers auf Rotten Tomatoes\n↑ Stern.de: Wollte mal und konnte nicht , 5. August 2010.\nAbgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Kiss_%26_Kill&oldid=182745321“\nDiese Seite wurde zuletzt am 14. November 2018 um 12:45 Uhr bearbeitet.


Ghost of Tsushima: Schwarz/Weiß-Modus als Hommage an alte Samurai-Filme gedacht – SHOCK2\nHome/Videogames/Ghost of Tsushima: Schwarz/Weiß-Modus als Hommage an alte Samurai-Filme gedacht\nClemens Stangl 11. Juli 2020\nEingefleischte Samurai-Fans werden wohl schon die Tage bis zum Release von Ghost of Tsushima zählen – und damit diese auch bei Erscheinen des Spiels auf ihre Kosten kommen, hat sich Sucker Punch so einiges einfallen lassen.\nSo wird, wie in einigen Präsentationen bereits gezeigt wurde, ein Schwarz/Weiß-Modus im Spiel integriert sein. Dieser ist, wenn man dem Creative Director, Jason Connell Glauben schenken möchte, aber bei weitem mehr als nur ein Farbfilter. Der sogenannte Kurosawa-Modus wurde in Ghost of Tsushima integriert, nachdem die Filme des genannten Regisseurs die Grundlage für das Spiel darstellten.\nDabei arbeiteten die Entwickler akribisch daran, die genaue Farbgebung der Filme durch den Filter abbilden zu können und stellten sich Fragen, wie „Wie tief ist das schwarz?“ oder „welches weiß verwenden wir?“. Zudem wird in diesem Modus der Klang verändert. Das Audioteam von Sucker Punch hat hierfür Tools verwendet, die unter anderem die Klangqualität alter Fernsehgeräte aus den 50er Jahren nachahmen.\nFreut ihr euch schon auf das Samurai-Abenteuer? Ghost of Tsushima erscheint am 17. Juli exklusiv für PlayStation 4.


Regionale Auswirkungen der Verkleinerung eines Home Carriers - GRIN\nRegionale Auswirkungen der Verkleinerung eines Home Carriers\n107 Seiten, Note: 1,00\nSimone Reischer (Autor)\n2.1 Begriffliche Abgrenzungen und Definitionen\n2.1.3 Arten von Passagieren\n2.1.4 Home Carrier\n2.1.5 Hub Flughafen\n2.1.6 Erreichbarkeit und Flugangebot\n2.1.7 Räumlicher Einflussbereich\n2.1.8 Nutznießer des Luftverkehrs\n2.2 Geschichtlicher Abriss der Luftverkehrspolitik\n2.3 Einfluss und Bedeutung von Flughäfen\n2.3.1 Transportwirtschaftliche Auswirkungen\n2.3.2 Volkswirtschaftliche Auswirkungen\n2.3.3 Strukturelle Auswirkungen\n2.3.4 Der Flughafen als Standortfaktor\n2.3.5 Negative Auswirkungen\n2.3.6 Unterschiedliche Auswirkungen durch Hub und Non-Hub Flughäfen\n2.4 Vergleichbarkeit der USA und Europas\n3.1.1 Nashville International Airport\n3.1.2 Räumliches Umfeld und Einflussbereich des Nashville International Airports\n3.1.3 American Airlines\n3.1.4 Nashvilles Post-Hub Entwicklung\n3.1.5 Einfluss und Bedeutung des Flughafen Nashville International Airport .\n3.1.5.1 Transportwirtschaftliche Auswirkungen\n3.1.5.2 Volkswirtschaftliche Auswirkungen\n3.1.5.3 Strukturelle Auswirkungen\n3.1.5.4 Nashville International Airport als Standortfaktor\n3.1.5.5 Negative Auswirkungen\n3.1.5.6 Nashville Airports Bedeutung als Hubflughafen\n3.1.6 Abschließende Analyse der Auswirkungen des Rückzugs der AA\n3.1.7 Aktuelle Situation\n3.2.1 Flughafen Zürich Kloten\n3.2.2 Räumliches Umfeld und Einflussbereich des Flughafen Zürich Kloten\n3.2.4 Zürichs Post Swissair Entwicklung\n3.2.5 Einfluss und Bedeutung des Flughafen Zürich Kloten\n3.2.5.1 Transportwirtschaftliche Auswirkungen\n3.2.5.2 Volkswirtschaftliche Auswirkungen\n3.2.5.3 Strukturelle Auswirkungen\n3.2.5.4 Flughafen Zürich Kloten als Standortfaktor\n3.2.5.5 Negative Auswirkungen\n3.2.5.6 Zürich Klotens Bedeutung als Hub Flughafen\n3.2.6 Abschließende Analyse der Auswirkungen des Konkurses der Swissair ..\n3.2.7 Aktuelle Situation\n4.1 Beantwortung der Forschungsfrage: Die Auswirkungen der Reduktion eines Home Carriers\n„With the nation ’ s biggest airlines retooling and sputtering towards financial recovery, industry experts say it ’ s likely some hubs will continue to shrink, or disappear, stoking fears at the potentially orphaned cities that they ’ ll have more limited airlines service.” (Trottman 2004: B1) oder „Die Misere um den AUA Verkauf lässt Szenarien vergangener Airline Pleiten in Europa und deren dramatischen Folgen für den jeweiligen Hauptflughafen aufleben.“ (Hoffmann 2009: 1) sind Beispiele für Zeitungsmeldungen, die zu lesen sind, wenn eine Fluglinie, droht ihre Aktivitäten an einem Flughafen zu reduzieren. Insbesondere sind die Sorgen groß, wenn es sich um einen Home Carrier handelt, der bis zu diesem Zeitpunkt eine Drehscheibe betrieb. Doch sind die Ängste, dass es zu einem reduzierten Serviceangebot kommt, begründet und wenn ja, welche Folgen zieht dies für die Region nach sich? Es gibt wenige Studien, die sich mit den Auswirkungen verlassener und aufgegebener Hubflughäfen beschäftigen bzw. werden bei den Analysen immer nur Teilbereiche untersucht.\nIn Zeiten der Globalisierung und fortschreitender europäischer Integration trägt besonders ein Flughafen, mit seinem vielseitigen Angebot an Flügen und Dienstleistungen, wesentlich zur Konkurrenzfähigkeit eines Standortes und der dort angesiedelten Unternehmen bei. Überregionale Erreichbarkeit wird als Qualitätsmerkmal gesehen und in vielen Branchen bei Gründung einer Zweigniederlassung als Anforderung an einen Standort gestellt. Neue Informationstechnologien, die Verdichtung internationaler zwischenbetrieblicher Verflechtungen und veränderte volkswirtschaftliche Produktionsstrukturen verstärken diese Tendenz. Dies lässt sich gut anhand der seit Jahrzehnten steigenden Passagierzahlen und Frachtvolumina beobachten.\nDurch die Liberalisierung der Luftfahrt kam es in den letzten Jahren zu einer Reduktion der dominanten Rolle der Home Carrier von Flughäfen. Es drängten vermehrt neue Fluglinien in den Markt und machten den Flag Carriern ihre Monopolstellung streitig. Flughäfen und in weiterer Folge die Attraktivität der Region sind dennoch sehr eng mit dem Schicksal dieser einen Fluglinie, dem Home Carrier des Flughafens, verbunden. Daraus ergibt sich folgende Forschungsfrage:\nEinleitung - Aufbau der Arbeit\nWelche regionalen Auswirkungen zieht die Verkleinerung eines Home Carriers nach sich?\nDiese Forschungsfrage soll anhand der Analyse anderer Flughäfen, an denen es zu einer Verkleinerung des Home Carriers kam, beantwortet werden. Für diesen Zweck wurden zwei Flughäfen, ein europäischer, Flughafen Zürich-Kloten, und ein US amerikanischer, Nashville International Airport, ausgewählt.\nDie Beantwortung folgender Unterfragen ist notwendig, um die Forschungsfrage erarbeiten zu können, bzw. dienen sie dazu die Zielsetzung der Arbeit genauer zu definieren. Sie markieren die wesentlichen Schritte zur Erarbeitung der Aufgabenstellung.\n- Welche Wirkungszusammenhänge bestehen zwischen Home Carrier, Flugangebot, Flughafen und Region? In welcher Weise wirkt der Flughafen auf die Region?\n- Welche Auswirkungen durch die Verkleinerung des Home Carriers auf seinen Flughafen und die angrenzende Region lassen sich anhand der ausgewählten Beispiele identifizieren?\n- Welche Rückschlüsse kann man daraus auf die Auswirkungen der Verkleinerung eines Home Carriers auf das Flughafen Einflussgebiet ziehen?\nDie vorliegende Arbeit gliedert sich in zwei Hauptteile, den Theorie- und den Empirieteil. In Ersterem (Kapitel 2) werden die theoretischen Grundlagen, die Begriffsabgrenzungen und die Wirkungszusammenhänge zwischen den einzelnen Variablen erarbeitet. Es wird ein Gedankenmodell entworfen, um die Auswirkungen, die ein Flughafen auf die Region hat, erfassen zu können. Im Empirieteil (Kapitel 3) werden die beiden Flughäfen Zürich Kloten und Nashville International Airport näher betrachtet und die erarbeiteten theoretischen Grundlagen auf diese zwei Fälle angewandt. Durch diese zwei Fallstudien sollen Auswirkungen, die mit der Verkleinerung eines Home Carriers einhergehen, identifiziert werden. Anschließend werden in Kapitel 4 die gewonnen Erkenntnisse zusammengefasst. Es wird die Forschungsfrage beantwortet und ein Fazit gezogen.\nDieses Kapitel befasst sich mit begrifflichen Definitionen, welche als Basis für die vorliegende Arbeit dienen. Es wird geklärt, was unter einem Verkehrsflughafen (2.1.1), einem Home Carrier (2.1.4) und einem Hub Flughafen (2.1.5) zu verstehen ist. Anschließend wird die Erreichbarkeit (2.1.6) definiert, der räumliche Einflussbereich (2.1.7) abgesteckt und es werden die Nutznießer des Flugverkehrs (2.1.8) identifiziert. Zum Schluss werden in Kapitel 2.1.9 die Wirkungszusammenhänge der Variablen veranschaulicht.\n„Verkehrsflughäfen sind Knotenpunkte im Netz des Luftverkehrs und dienen der Ankunft, dem Abflug und der Bewegung von Flugzeugen am Boden zum Zwecke des Umschlags oder Transfers von Transportobjekten.“ (Kummer 2006: 131). Die Hauptaufgabe eines Flughafens ist es, Menschen bzw. Fracht einen Wechsel der Verkehrsmittel zu ermöglichen (vgl. Kummer 2006: 131-143; Klußmann und Malik 2007). Darüber hinaus zählt die Wegsicherung in der Luft und am Boden für Flugzeuge, sowie die Erbringung von Zusatzleistungen zu den Aufgaben von Flughäfen. Diese Geschäftsbereiche lassen sich in die zwei Gruppen Aviation und Non-Aviation einteilen, wobei das Gebiet Aviation noch die Teilsegmente Airport und Handling unterscheidet. Der Bereich Airport betrifft die Sicherstellung der infrastrukturellen und betrieblichen Rahmenbedingungen des Flugverkehrs. Diese umfassen unter anderem die Sicherstellung der Pisten-, Vorfeld- und Terminalkapazitäten sowie der landseitigen Ausstattung, die Bereitstellung der Flugsicherungseinrichtungen, die Vorfeld- und Terminalsicherheit und die Feuerwehr. Das Segment Airport beeinflusst maßgeblich die Kapazität eines Verkehrsflughafens. Die bestimmenden Faktoren sind sowohl die luftseitige (u.a. Konfiguration der Landebahnen, Qualität des Instrumentenlandesystems, Rollwege, Vorfeldkapazitäten, meteorologische Rahmenbedingen, Betriebszeiten), als auch die terminalseitige (Design der Terminalanlagen) und die landseitige Infrastrukturausstattung (u.a. Trennung der Verkehrsströme).\nDer Bereich des Handlings beinhaltet alle Prozesse und Abläufe, die für die Abfertigung Theorie - Begriffliche Abgrenzungen und Definitionen nötig sind. Diese Dienstleistungen umfassen sowohl boden- als auch luftseitige Serviceleistungen. Unter anderem zählen die Flugplanung, meteorologische Beratung, Check-in, Sicherheitskontrollen, Kabinenreinigung, Catering und Be- bzw. Entladen der Flugzeuge zu dem Segment Handling.\nDem Bereich Non-Aviation sind alle Dienstleistungen zugeordnet, die den Flugverkehr nur mittelbar betreffen. Als solche sind die Gastronomiebereiche, die Hotellerie, die Haustechnik, der VIP Service oder die landseitige Verkehrsanbindung zu nennen. Da eine Entwicklung der Flughäfen von einfachen Verkehrsstationen hin zu Kommunikations- und Handelszentren zu beobachten ist, gewinnt das Segment Non- Aviation zunehmend an Bedeutung. Die reduzierte Abhängigkeit von aeronautischen Erträgen ist ein Vorteil dieser Diversifizierung (vgl. Droß und de Jong 2007: 6). Flughäfen sind nicht mehr allein von dem Erfolg der operierenden Fluggesellschaften und den Entwicklungen am internationalen Flugverkehrsmarkt abhängig, sondern können vermehrt Einnahmen über den Non-Aviation Bereich lukrieren.\nFlughäfen bearbeiten zwei verschiedene Märkte, den regionalen Markt und den Transferpassagiermarkt (vgl. Bruinsma et al. 1999: 2). Der erstgenannte betrifft Reisende, deren Herkunft bzw. Destination in der Flughafenregion liegt. In großen Agglomerationen haben Passagiere die Möglichkeit, zwischen mehreren Flughäfen zu wählen. Dadurch entsteht Konkurrenz zwischen Flughäfen, insbesondere in den Bereichen des angebotenen Services und der Erreichbarkeit eines Flughafens. Im Bereich der Transferpassagiere kann ein Flughafen vor allem durch rasche Umschlagzeiten und kurze Distanzen zwischen den Terminals punkten.\nEine Luftverkehrsgesellschaft ist ein Unternehmen, das zu kommerziellen Zwecken Passagiere bzw. Fracht mit Flugzeugen transportiert (vgl. Klußmann und Malik 2007: 185). Zur Messung der Leistungsfähigkeit einer Fluggesellschaft werden gewöhnlich Umsatz, Gewinn jährlich beförderte Passagiere oder Luftfracht, das Streckennetz bzw. der angebotene oder verkaufte Passagierkilometer heran gezogen. In dieser Arbeit werden die Begriffe Luftverkehrsgesellschaft, Fluggesellschaft, Fluglinie und Airline synonym verwendet.\nMan kann verschiedene Arten und Kategorien von Passagieren unterscheiden. Einerseits kann man nach dem Zweck der Reise differenzieren andererseits ist eine Unterteilung nach der Art des Reisenden möglich. Um Statistiken richtig zu verstehen und zu erstellen ist es wichtig eine klare Abgrenzung zu treffen.\nZunächst werden Passagierströme abhängig von der Intention des Fluges in zwei Gruppen geteilt (vgl. Sager et al. 2000: 39 ff.).\n- Privatreisen beschreiben Flüge, die aus persönlichen Motiven angetreten werden. Sie können in Verwandtschafts- bzw. Freundesbesuche und Ferienreisen unterschieden werden.\n- Geschäftsreisen betreffen Flüge, die zur Verfolgung des Unternehmenszieles absolviert werden. Ihr Zweck ist es die Produktivität einer Firma zu steigern. Folgende Einteilung differenziert Passagiere nach ihrem Ursprungsland und der Reiseart, durch die sie an ihr Ziel gelangen.\n- Lokales Fluggastaufkommen: Damit werden Transferpassagiere und jene Fluggäste, denen der betreffende Flughafen als Ursprungs- oder Zielflughafen dient, bezeichnet (vgl. Unique 2008: 50). Das bedeutet mit lokalem Flugaufkommen werden alle Passagiere außer Transitpassagiere beschrieben.\n- Transitpassagiere: Darunter sind jene Fluggäste zu verstehen, die an dem betreffenden Flughafen einen Zwischenstopp einlegen. Anschließend setzen sie die Reise entweder in demselben Flugzeug, in dem sie angekommen sind, oder einem anderen mit derselben Flugnummer fort. Transitpassagiere werden nicht zweimal (Ankunft und Abflug) gezählt, sondern gehen nur einmal in die Statistik ein. Diese Gruppe ist nahezu immer von untergeordneter Bedeutung für einen Flughafen.\n- Transferpassagiere: Diese Art von Fluggästen unterbricht ihre Reise am betreffenden Flughafen, um sie mit einer anderen Flugnummer fortzusetzen. Sie werden auch Umsteigpassagiere genannt. Sie werden zweimal erfasst, sowohl als Ankommende als auch als Abfliegende. Passagiere nutzen Umsteigverbindungen wenn die Reisezeit, der Preis bzw. die Flugfrequenz gegenüber anderen Flügen konkurrenzfähig sind. Transferpassagiere sind für die Analyse von großer Hubs von Bedeutung. Durch Transferpassagiere vergrößert ein Flughafen sein Einzugsgebiet und ist nicht nur auf lokale Reisende angewiesen (Medenbach 2006: 37). Durch sie werden Hubstrukturen auch in Regionen mit geringerer Population möglich. Viele Flughäfen generieren einen Großteil ihrer Einnahmen durch Transferpassagiere, deshalb herrscht starker Wettbewerb um sie.\nHome Carrier stellen eine besondere Art von Luftverkehrsgesellschaften dar, wobei man unter einer Luftverkehrsgesellschaft ein Unternehmen versteht, deren Geschäftsfeld der kommerzielle Transport von Passagieren und Fracht ist (vgl. Klußmann und Malik 2007: 135). „Home Carrier sind aus Sicht eines Flughafens eine oder mehrere Luftverkehrsgesellschaften, die an genau diesem Flughafen ihre Basis haben.“ (Klußmann und Malik 2007: 135) Oftmals ist die Heimatbasis einer Fluglinie ein Hub in seiner einfachsten Form (vgl. Pompl 2007). Diese Heimatbasis eignet sich besonders zur Weiterentwicklung und Förderung einer Hubbildung, weil an diesen Flughäfen bereits über eine Vielzahl an Slots verfügt wird. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass ein Home Carrier jene Fluglinie ist, die ein Hubnetzwerk betreibt.\nVon einem Home Carrier ist ein Flag Carrier (auch National Carrier) zu unterscheiden. Als solche werden jene Fluggesellschaften bezeichnet, die eine herausragende Rolle für ein Land einnehmen (vgl. Klußmann und Malik 2007; Pompl 2006). Die meisten Länder der Welt, haben einen solchen Flag Carrier. Als Ausnahme ist die USA zu nennen. Flag Carrier sind in mehrheitlich staatlichem Eigentum, bzw. waren dies über einen langen Zeitraum hinweg. Oftmals nahmen sie eine Monopolstellung ein, die jedoch im Zuge der Liberalisierung der Luftfahrt beschnitten wurde. Durch diese Flag Carrier wird die Luftverkehrspolitik eines Landes, gegebenenfalls mit Hilfe hoher Subventionen, verfolgt und umgesetzten. Flag Carrier sind oftmals die Home Carrier der wichtigsten Flughäfen eines Landes.\nEs gibt keine eindeutige Definition für einen Airline-Hub (vgl. Button und Lall 1999: 79). Das Wort Hub kommt aus dem Englischen und bedeutet Nabe (vgl. Klußmann und Malik 2007: 135; Pompl 2006; Rothfischer 2007: 36). Im Deutschen werden oftmals synonym die Bezeichnungen Drehkreuz, Knotenpunkt oder Drehscheibe verwendet. Damit wird ein Flughafen beschrieben, an dem eine Vielzahl an Flügen einer Flugverkehrsgesellschaft zusammen laufen. Durch Zubringerflüge (sogenannte Spokes bzw. Speichen) werden die Passagiere zu einem Hub gebracht, von wo aus Kurz- und Langstreckenflüge zu einer Vielzahl von Destinationen starten. Fotheringham und O’ Kelly (1989: 171) beschreiben einen Hub folgendermaßen: „a type of facility located in a network in such a manner so as to provide a switching point for flows between other interacting nodes“. Ein solches Drehkreuz wird von einem oder mehreren Home Carriern betrieben. Diese Fluglinie hat genau an diesem Flughafen ihre Basis und verwendet ihn als Knotenpunkt an dem ihre Flüge zusammen laufen. Begründer des Trends zu Hub and Spoke Systemen waren die US Airlines in den späten 70er Jahren (Rothfischer 2007: 36).\nGenerell wird zur Bestimmung eines Hubs der Prozentsatz der Flüge, die durch ein beherrschendes Flugunternehmen durchgeführt werden, an der Gesamtflugzahl eines Flughafens betrachtet. Ab welchem Prozentsatz von einem Hub gesprochen werden kann, variiert zwischen den einzelnen Ländern und Institutionen. In den Vereinigten Staaten spricht das U.S. General Accounting Office von einem Hub, wenn der Flughafen zu den 75 meist frequentierten des Landes zählt und zumindest 60% aller Flüge durch eine einzige Fluggesellschaft bzw. 85% durch zwei Fluggesellschaften durchgeführt werden. Die Federal Aviation Administration (1990) hingegen klassifiziert Flughäfen in large Hubs, medium Hubs, small Hubs und Non-Hubs. Diese Unterteilung wird durch den Anteil, den ein Flughafen an der Gesamtheit aller abgefertigten Passagiere hat, bestimmt. Nachfolgende Graphik zeigt diese Gliederung.\nAbbildung 1: Hub Klassifizierung nach FAA\nQuelle: Federal Aviation Administration 1990: V\nDie größeren Fluggesellschaften betreiben in der Regel mehrere Hubs. Die Hauptmotivation zur Bildung eines Hubs liegt in der Kostenersparnis. Daneben entstehen durch die Bündelung des Verkehrs an einem zentralen Punkt folgende Vorteile:\nVerbundseffekte: Diese entstehen durch die optimale Nutzung von Produktionsfaktoren und Synergieeffekten, die durch die gesteigerte Passagierund Frachtvolumina einhergehen.\nAngebotseffekte: Ein Hub kann durch die gleiche Anzahl an Flügen mehr Destinationen anbieten als ein Non Hub Flughafen. Dies wird durch nachfolgende Graphik verdeutlicht.\nAbbildung 2: Vorteile eines Netzwerks\nQuelle: Pompl 2006: 170\nVerstärkt wird dieser Effekt durch Frequent Traveller Programme, da diese das Benützen derselben Airline attraktiver machen.\nMarktausschöpfung: Durch das Zwischenschalten eines Hubs kann man den Markt in einem wesentlich größeren Umfang ausschöpfen, da auch wenig frequentierte Ziele miteinander verbunden werden können.\nFortress Effekte: Ein etablierter Hub stellt einen schwer imitierbaren Wettbewerbsvorteil dar. Sowohl die benötigten Investitionen in die Infrastruktur, als auch die notwendigen Slots sind nur schwer aufzubringen bzw. organisierbar. Deshalb errichten Fluglinien oftmals an ihrem Heimatflughafen ihren Hub, da sie dort gegenüber anderen Fluggesellschaften einen Vorteil in Bezug auf bereits erworbene und zukünftig zu erwerbende Slots haben.\nDiesen Vorteilen stehen auch einige Nachteile von Hubs gegenüber:\nReisezeit und -komfort: Durch das Umsteigen am Hubflughafen erhöht sich die Reisezeit im Vergleich zu Direktflügen und der Flugkomfort sinkt.\nKapazitätsauslastung: An einem Hubflughafen kommt es in der Regel zu unausgewogenen Kapazitätsauslastungen, da der Flugverkehr in Wellen stattfindet und es mehrmals täglich zu Spitzen kommt. Die Infrastruktur muss dementsprechend angepasst sein, um diese Verkehrsspitzen rasch und zügig bewältigen zu können.\nWettbewerbsintensität: Die Überpräsenz einer Airline kann zu vermindertem Wettbewerb und hohen Flugpreisen führen.\nStörfälle: Kommt es am Hubflughafen zu Störfällen breiten sich diese auf das gesamte Streckennetz aus. Hubs sind besonders anfällig auf Störfälle, da sie stark ausgelastet, teilweise sogar überlastet, sind.\nStreckenkosten: Diese sind bei Umsteigverbindungen höher als bei Non Stop Flügen.\nAbhängigkeit: Der Hub Flughafen ist von einer oder zwei Fluglinien stark abhängig. Sowohl deren Netzwerkentscheidungen als auch finanzieller Erfolg der Airline haben maßgeblichen Einfluss auf das Drehkreuz (vgl. Kanafani und Ghobrial 1984: 17).\nHubs sind von strategischer Bedeutung für Mega City Regionen (vgl. Droß und de Jong 2007: 5). Sie helfen dabei internationale Unternehmen in eine Region zu locken bzw. in dieser zu halten. Als Beispiel kann die deutsche Dependance von Microsoft in direkter Nähe zum Münchner Flughafen genannt werden.\nMan kann zwischen zwei Gruppen von Passagieren eines Hubflughafens unterscheiden (vgl. Button und Lall 1999: 82). Erstens die Transferreisenden, die den Flughafen nur als Umsteigeort nutzen, und den Großteil des Passagieraufkommens ausmachen. Für diese Gruppe stellt die Dominanz eines Carriers an einem Hubflughafen kein Quasi- Monopol dar, weil sie frei zwischen mehreren Hubs wählen können und nicht auf einen bestimmten angewiesen sind. Die zweite Gruppe von Passagieren sind die Einwohner der Region um den Hubflughafen. Diese sind die Leidtragenden, wenn eine Hubfluggesellschaft ihre Machtposition ausnutzt. Sie haben in vielen Fällen keine Ausweichmöglichkeit auf einen Alternativflughafen bzw. wäre dies mit erheblichen Umständen verbunden, und deshalb müssen sie ihren Heimatflughafen nutzen.\nGrößere Flughäfen besitzen oft natürliche Hub Eigenschaften (vgl. Maurer 2002: 320). Durch die große Anzahl an Flugverbindungen entstehen attraktive Umsteigverbindungen, ohne dass eine Airline bewusst diese Drehscheibenfunktion forciert. Diese informellen Knotenpunkte lassen sich zu Hubsystemen ausbauen. Beschließt eine Fluglinie eine neue Drehscheibe aufzubauen, sind unter anderem folgende Kriterien für den Standort dieses neuen Hubs entscheidend:\n- geographische Lage\n- bestehende Eigen- und Konkurrenzhubs der Airline\n- Wettbewerbssituation, Anbindung an bestehendes Verkehrssystem\n- größe des Lokalmarktes und des Einzugsgebietes\n- problemloses schnelles Umsteigen\nDas Gegenteil, das eine Fluglinie beschließt einen bestehenden Hub aufzugeben, ist ebenfalls möglich und bereits mehrmals geschehen. Dieses Phänomen wird „Dehubbing“ genannt. In Amerika lässt sich ein Trend hin zu wenigen, sehr großen Drehscheiben mit hohem Slotanteil beobachten. Nachfolgende Tabelle zeigt eine Zusammenfassung aufgebauter und aufgegebener amerikanischer Hubs sortiert nach den bedeutendsten Fluglinien.\nTabelle 1: Entwicklung amerikanischer Hubs\nQuelle: Eigene Darstellung nach Maurer 2002: 321\nIn direktem Zusammenhang zu Flughäfen steht Erreichbarkeit. Diese zu generieren ist Hauptaufgabe einer Verkehrsstation. Erreichbarkeit ist die deutsche Übersetzung des englischen Wortes „access“ und „beschreibt die Möglichkeit mit jemanden oder etwas Kontakt aufzunehmen“ (Medenbach 2006: 72). Bleisch (2004: 9-16) definiert Erreichbarkeit als „die Anzahl an Möglichkeiten für das ökonomische oder soziale Leben, die mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zugänglich sind“. Erreichbarkeit bezieht sich also auf die Dimension der Verkehrsstation und welche Vorteile mit ihr einhergehen. Die Qualität eines bestimmten Punktes im Raum ergibt aus seinen verkehrlichen Beziehungen zu anderen Punkten. Diese Erreichbarkeit ist für die Standortqualität einer Region entscheidend. Von besonderer Bedeutung für Flughäfen ist die Personenerreichbarkeit, da zwar Just-in Time Lieferungen zunehmend an Bedeutung gewinnen, jedoch gesamtwirtschaftlich nur wenig Gewicht haben. Erreichbarkeit kann in innerregionale und überregionale unterteilt werden. Für den Flugverkehr ist die zweite Variante von Interesse, da Zugang bzw. Nutzungsmöglichkeiten anderer Regionen, welche wesentliche Vorteile des Flugverkehrs darstellen, überregionale Erreichbarkeit maßgeblich bestimmen. Die überregionale Erreichbarkeit lässt sich wiederum in interkontinentale, welche einen weltweiten Bereich beschreibt, und interregionale unterscheiden. Diese Unterteilung hat für die Differenzierung von Geschäftsreisetypen Bedeutung. Interregional sind Flugverbindungen, die auf Tagesmeetings mit Anreise in der Früh und Rückreise am Abend ausgerichtet sind, von Interesse. Interkontinentale Geschäftsreisen dauern mehrere Tage und sind nicht durch alternative Verkehrsmittel zu ersetzen. Bei dieser zweiten Gruppe spielt die geographische Lage eines Ortes kaum eine Rolle. Die Qualität wird durch den Zugang zu interkontinentalen Flügen bestimmt. Als Folge ist die Region in Bezug auf ihre interkontinentale Erreichbarkeit von den Flugplänen der großen Fluggesellschaften, die ein Drehkreuz maßgeblich beeinflussen, abhängig. Es ist jedoch zu beachten, dass eine verbesserte Erreichbarkeit nicht nur positive Effekte generiert. Durch die optimierte Anbindung eines Ortes können auch vermehrt Konkurrenten in den Heimatmarkt eindringen. Dadurch sehen sich heimische Produzenten einem, möglicherweise übermächtigen, Konkurrenzdruck gegenüber. Konsumenten können von dieser Entwicklung jedoch profitieren.\nDie eben beschriebene Erreichbarkeit wird durch das an einem Flughafen zur Verfügung stehende Flugangebot generiert. Das Flugangebot wird mit der Bedeutung des Begriffs „Streckennetz“ verwendet. Es bezieht sich auf die Anzahl der angebotenen Destinationen bzw. die Summe aller Flugverbindungen ausgedrückt in Kilometer. Mit einem größeren Flugangebot geht eine gesteigerte Erreichbarkeit und bessere Anbindung an den Rest der Welt einher.\nDer räumliche Einflussbereich eines Flughafens kann sehr ausgedehnt sein, jedoch wirkt er auf unterschiedlich weit entfernte Regionen in ungleicher Weise. Haynes und Fotheringham (1988: 9 ff.) beschreiben in ihrem Gravitationsmodell, dass die Stärke des Einflusses und der Anziehungskraft eines Ortes auf einen anderen von der Distanz zwischen den zwei Punkten abhängt. Orte werden nicht als absolute sondern als relative Punkte um Raum betrachtet. Mit Hilfe dieses Modells können die Wechselwirkungen zwischen zwei Orten festgestellt und dadurch u.a. Passagierströme oder Frachtaufkommen abgeschätzt werden (vgl. Müller et al. 2000: 189).\nUm das Gebiet, auf welches ein Flughafen Einfluss ausübt, zu untergliedern, eignet sich auch Hilsingers (1976) Einteilung in Umland, Hinterland und Einflussgebiet. Dieses ist ein wesentlich statischeres Modell als der Gravitationsansatz, jedoch ist es dadurch einfacher zu handhaben. Durch diese simplere räumliche Differenzierung ist es möglich relativ leicht und übersichtlich festzustellen, auf welche Regionen die Veränderungen des Home Carriers und des Flugangebots wie starke Auswirkungen haben.\nFlughafen Umland: Dieses ist von Unternehmen geprägt, die ihre Tätigkeit auf den nahe gelegenen Flughafen ausgerichtet haben. Die unmittelbare Nähe stellt einen entscheidenden Standortfaktor dar. Hierzu zählen unter anderem Zuliefer- und Versorgungsbetriebe für den Flughafen oder Speditionsunternehmen. Es gibt jedoch auch Betriebe, die kaum oder gar keinen Bezug zum Flughafen besitzen. Als Arbeitshypothese wird angenommen, dass das Umland von den drei Gebieten jenes ist, das am stärksten von dem nahe gelegenen Flughafen beeinflusst wird und die Auswirkungen der Verkleinerung eines Home Carriers bzw. der Drehscheibenfunktion direkt spürt.\nFlughafen Hinterland: Hier befinden sich kaum Zulieferbetriebe für den Flughafen. Dennoch stellt dieser einen wichtigen Standortfaktor für das Hinterland dar. Die Unternehmen nutzen sowohl die transportwirtschaftlichen Vorzüge als auch die interpersonellen Austauschmöglichkeiten zu ihrem Vorteil. Hypothese dieser Arbeit ist, dass Veränderungen des Flugangebots auf diesen Bereich ebenfalls Einfluss haben, dieser allerdings eher indirekt zu spüren ist.\nFlughafen Einflussgebiet: Das Einflussgebiet weist keinen direkten wirtschaftlichen Zusammenhang zu dem nahe gelegenen Flughafen auf. Unternehmen, die in diesem Bereich angesiedelt sind, nutzen zwar den Flughafen als Verkehrsstation, jedoch hat dieser keine unmittelbar standortprägende Kraft auf das Flughafen Einflussgebiet. Überwiegend werden Langstreckenflüge nachgefragt, da diese eine längere Anreisezeit rechtfertigen. Auf Grund der Tatsache, dass nur lose Verbindungen zwischen dem Flughafen und dem Einflussgebiet bestehen, wir in weiterer Folge von der Hypothese ausgegangen, dass Veränderungen des Home Carriers des Flughafens nur teilweise Auswirkungen haben. Kommt es zu Veränderungen der Kurz- bzw. Mittelstreckenflüge ist dies für das Einflussgebiet kaum spürbar. Lediglich die Langstreckenflüge bzw. Interkontinentalverbindungen sind von Interesse. Werden diese nicht mehr angeboten, verkleinert sich das Einflussgebiet. Die potentiellen Passagiere weichen auf einen anderen Flughafen aus, der das gewünschte Serviceangebot bietet. Dadurch wird das Einflussgebiet eines Flughafens zum Einflussgebiet eines anderen. Im Weiteren wird davon ausgegangen, dass der Einflussbereich den Einzugsbereich eines Flughafens darstellt.\nEine trennscharfe Unterscheidung der drei Regionen ist nur schwer möglich und auch eine Abgrenzung zu anderen Flughäfen ist nicht immer einfach. Die Einflussbereiche unterschiedlicher Flughäfen können sich überschneiden bzw. kann das Einflussgebiet des einen Flughafens, das Hinterland eines anderen sein. Welchen Flughafen ein Passagier wählt, der sich im Einflussgebiet mehrerer Flughäfen befindet, hängt unter anderem davon ab, welcher zu einer bestimmten Destination die beste Verbindung aufweist (vgl. Rößger et al. 1970). Diese wird über den Bedienungswert gemessen. Geht mit der Verkleinerung eines Home Carriers eine Reduktion des Bedienungswertes einher, verliert ein Flughafen an Konkurrenzfähigkeit und Passagiere, die mehr als einen Flughafen zur Auswahl haben, gehen als Kunden verloren.\nDie Entwicklungen und Veränderungen der Luftverkehrsinfrastruktur haben Einfluss auf unterschiedliche Interessensgruppen (vgl. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 2000: 9). Diese lassen sich in vier Fraktionen unterteilen.\n- Primäre Nutznießer: Diese sind die tatsächlichen Verkehrsteilnehmer, die die Flugverkehrsleistungen in Anspruch nehmen. Sie sind direkt von Veränderungen des Home Carriers und möglichen einhergehenden Angebotsreduktionen betroffen. Ihr Nutzen ergibt sich aus der Reisezeit- bzw. Transportkostenersparnis und dem Fahr- bzw. Frachtpreis.\n- Sekundäre Nutznießer: Sie profitieren vom Erlös des Verkehrssystems, also dem Gewinn, den der Flughafen abwirft. Auch auf diese Gruppe hat eine Veränderung des Verkehrsaufkommens eine direkte Wirkung.\n- Tertiäre Nutznießer: Diese dritte Gruppe repräsentiert die Eigentümer bzw. Nutzer von Standorten, die durch die Verkehrsinfrastruktur profitieren. Sie haben Vorteile durch die verbesserte Erreichbarkeit, die der Flughafen bietet.\n- Quartäre Nutznießer: Diese sind die Gebietskörperschaften bzw. deren Regierungen. Ihr Nutzen entsteht durch die Standort- und Erreichbarkeitseffekte die mit Flughäfen einhergehen.\nDas letzte Unterkapitel dient dem Zweck die Wirkungszusammenhänge der eben vorgestellten Variablen zu veranschaulichen. Diese Arbeit ist der nachfolgenden Annahme über Einflussnahme und Auswirkungen der einzelnen Faktoren zugrunde gelegt.\nAbbildung 3: Wirkungszusammenhänge\nDen Ausgangspunkt stellen die Fluglinien, insbesondere der Home Carrier eines Flughafens dar. Diese generieren das zur Verfügung stehende Flugangebot und Streckennetz, welche wiederrum direkt die Erreichbarkeit beeinflussen. Flugangebot und Erreichbarkeit sind die wesentlichen Merkmale des Flughafens und maßgeblich für die Vorteile, die mit diesem einhergehen, verantwortlich. Als letzter Teilbereich des hier entworfenen Modells wirkt die Verkehrsstation Flughafen auf die Region und gestaltet diese maßgeblich mit. In welcher Weise dies geschieht wird im Kapitel „Einfluss und Bedeutung von Flughäfen“ erläutert. Zwischen den einzelnen Variablen herrscht Interaktion und so wirkt die Beschaffenheit, Wirtschaftsstruktur und Attraktivität einer Region zurück auf den Flughafen, das Flugangebot und die Airline.\nHeutzutage gibt es nur vereinzelt Regulierungen in der Luftfahrtindustrie. Größtenteils herrscht freier Wettbewerb. Als Folge dessen ist die Branche relativ volatil und Flughäfen, Flugnetzwerken und Einzugsgebiete sind ständigen Veränderungen unterworfen. Das war jedoch nicht immer so. Erst in den letzten Jahrzehnten kam es zu einer Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte. Diese ging von den Vereinigten Staaten aus (vgl. Pompl 2007: 397 ff.). Bis in die 70er Jahre war der Luftverkehrsmarkt in den USA strikt reguliert. Die Luftfahrt wurde als „ziviles Militär“ betrachtet und dementsprechend streng kontrolliert. Dem Civil Aeronautics Board (CAB) kamen marktregulierende Aufgaben zu. Unter anderem war es dafür zuständig, destruktive Konkurrenz zu verhindern und den Missbrauch von monopolistischer bzw. oligopolistischer Macht nicht zuzulassen. Zu diesem Zweck wurden in- und ausländische Fluggesellschaften lizenziert, Tarife überwacht, Flugrouten bestimmt und Subventionen verteilt. Da sich in den 70er Jahren die wirtschaftliche Situation der Fluggesellschaften auf Grund von Überkapazitäten, gestiegenen Treibstoffkosten und rückläufiger Nachfrage stark verschlechterte, wurde eine Liberalisierung der Branche immer attraktiver. Insbesondere versprach man sich eine Senkung des Tarifniveaus, einen Anstieg des Leistungsangebots, eine Optimierung des Streckennetzes und vermehrten Wettbewerb. Jedoch gab es auch einige Kritiker, die eine Verschlechterung sowohl für die Fluggesellschaften als auch für die Kunden befürchteten. Sie warnten vor ruinösem Preiswettbewerb, sinkendem Leistungsangebot für kleinere Orte und auf weniger rentablen Strecken, einer Erhöhung der Produktivität zu Lasten des Personals, Entwicklung von monopolistischen Marktstrukturen und einer Reduktion der Sicherheit durch Kosteneinsparungen. Ihre Anfänge nahm die Deregulierung 1972 als das CAB wettbewerbsorientierte Tarife teilweise zuließ. Der zweite Schritt folgte 1975 als die Charterflugbestimmungen gelockert und Aufnahme neuer Strecken erleichtert wurden. Zu der ausschlaggebenden Veränderung kam es 1978 indem der Airline Deregulation Act beschlossen wurde. Durch dieses Gesetz wurde das CAB aufgelassen und seine verbleibenden Aufgabenbereiche wurden dem Department of Transportation (DOT) übertragen. Das aus dem Airline Deregulation Act resultierende System ist heute immer noch vorzufinden und weißt folgende Charakteristika auf:\n- Die Tarifgestaltung obliegt seit 1983 allein den Fluglinien.\n- Die Netzwerkplanung liegt im alleinigen Entscheidungsbereich der Airlines. Jedoch kann das Verkehrsministerium das Aufrechterhalten von Routen anordnen und subventionieren.\n- Der Flugverkehrsmarkt unterliegt den Anti Trust Gesetzen.\n- Die FAA setzt weiterhin die Sicherheitsbestimmungen fest.\n- Der Vertrieb der Flugtickets ist ebenfalls dereguliert.\nDie Deregulierung führte teilweise zu den erwünschten Ergebnissen. Die durchschnittlichen Flugpreise fielen und die Konkurrenzsituation verschärfte sich nur in Maßen, die Sicherheit verschlechterte sich nicht und die Produktivität stieg durch die Optimierung der Streckennetzwerke an. Das Leistungsangebot konnte wesentlich verbessert werden. Die Fluglinien formten Hub and Spoke Netzwerke, um Passagierströme zu bündeln. Dies führte zu einer drastischen Zunahme des Passagieraufkommen an Hub Flughäfen und zu einer Reduktion der Konzentration auf Städtepaare (vgl. Wiezorek 1998: 102).\nNachdem in den USA die Deregulierung umgesetzt wurde und die ersten Ergebnisse positiver Natur waren, wurde diese auch international forciert. In Europa begann 1984 Großbritannien als erstes Land ernsthafte Bestreben hin zu einem freien Luftverkehrsmarkt zu verfolgen. Die Europäische Union (EU) verabschiedete 1987 das erste Liberalisierungspaket, welches die Einführung von Diskonttarifen und die Aufhebung der strikten Kapazitätsverhältnisse beinhaltete. Diesem folgte ein zweites im Jahr 1990, wodurch die Margen der Diskonttarife weiter ausgeweitet wurden. Die vollständige Liberalisierung erfolgt 1992. Nachstehende Tabelle beschreibt die acht Grundfreiheiten des Luftverkehrs.\nTabelle 2: Grundfreiheiten des Luftverkehrs\nQuelle: Eigene Darstellung nach Europäisches Parlament 2001\nZusammenfassend ist festzustellen, dass es durch die Umstrukturierungen in Netzwerken, Fusionen zwischen Fluglinien und freie Tarifgestaltungmöglichkeiten zu Veränderungen des Flugangebots an Flughäfen kam. „In den ersten Jahren der Deregulierung begannen die Luftfahrtunternehmen damit, ihr Streckennetz in Hub and Spoke Systeme umzuwandeln.“ (Wiezorek 1998: 67). An bestimmten Plätzen stieg das Flugangebot stark an, an anderen reduzierte es sich. Der Bedienungswert von Flughäfen, und damit einhergehend ihre Zentralitätsstufe, veränderte sich bzw. ist dieser immer noch Änderungen unterworfen, da die Luftverkehrsbranche eine recht volatile ist.\n"Airports play a vital role not only within the macro environment of transportation, but also in the process of increasing the quality of life of their regional economies directly participating in wealth creation. They can thus be considered as leading players in regards to economic, productive, tourist and commercial upgrades of a territory, thanks to the multiplier effect in the number of potential business transactions they may stimulate." (Jarach. 2005: 1)\nDer Einfluss, den ein Flughafen auf eine Region ausübt, ist von vielfältiger Natur. Die Bedeutung eines Flughafens kommt durch transportwirtschaftliche Auswirkungen, den volkswirtschaftlichen Einfluss oder den regionalen Nutzen zum Ausdruck (vgl. Butler und Kiernan 1992: 2). Diese drei Wirkungsbereiche werden in den Kapitel 2.3.1, 2.3.2 und 2.3.3 vorgestellt. Anschließend wird in 2.3.4 erläutert inwiefern ein Flughafen einen Standortfaktor darstellt und welche wettbewerbspolitische Auswirkung er auf eine Region hat. Diesen vier positiven Einflussgebieten stehen allerdings auch Nachteile gegenüber. Diese werden in Kapitel 2.3.5 näher betrachtet. Auf Basis dieser fünf Einflussgebiete können Rückschlüsse auf mögliche Auswirkungen, die durch die Entwicklung eines Flughafens entstehen, gezogen werden. Das letzte Unterkapitel „2.3.6 Unterschiedliche Auswirkungen durch Hub und Non-Hub Flughäfen“ befasst sich mit den divergierenden Folgen von Punkt zu Punkt Flughäfen und solchen mit Drehkreuzfunktion. Es werden die Bedeutung und Konsequenzen, die mit Hubs im Gegensatz zu Non-Hubs einhergehen, betrachtet.\nAbbildung 4: Einfluss und Bedeutung von Flughäfen auf die Region\n"Airports assure significant logistic support in the movement of both short, medium and long-haul passengers and goods to and from a specific geographic area, acting as a gateway of inbound and outbound business and touristic traffic for a territory." (Jarach 2005: 2) Flughäfen spielen eine entscheidende Rolle für die verkehrsmäßige Anbindung eines Landes, da durch sie schneller Austausch und Interaktionen mit vielen Teilen der Welt sicher gestellt werden.\nDer transportwirtschaftliche Nutzen entsteht größtenteils durch die gesparte Zeit und die verringerten Kosten im Vergleich zu der nächstbesten Alternative (vgl. Butler und Kiernan 1992: 5). Durch folgendes Modell können die transportwirtschaftlichen Auswirkungen eines Flughafens erfasst und gemessen werden.\nAbbildung 5: Transportwirtschaftlicher Nutzen eines Flughafens\nQuelle: Butler, S. und Kiernan, L. 1992: 6\nEs soll der Nutzen eines Flughafens, der in Punkt A angesiedelt ist, gemessen werden. Der nächstbeste alternative Flughafen ist C. Ausgangspunkt der Reise oder des Transportes ist Punkt O und die Destination ist B. Der Zeitvorteil entsteht durch die verkürzte Anreisezeit von O nach Punkt A im Gegensatz zu der längeren Anreisezeit zu Punkt B. Darüber hinaus gibt es möglicherweise Zeitvorteile durch die Veränderung der Länge der Flugstrecke zur Destination. Die ersparte Zeit multipliziert mit der Anzahl der Transporte bzw. Passagierreisen, mal dem Wert der Zeit ergibt den gesamten Zeitvorteil. Die Kostenvorteile ergeben sich durch verkürzte Anreisezeit zum Flughafen. Darüber hinaus beeinflussen der gesteigerte Komfort, die Annehmlichkeiten und die höhere Sicherheit, die mit Flugverkehr einhergehen, den transportwirtschaftlichen Nutzen. Negativ stehen diesen Vorteilen die begrenzte Transportkapazität, das Erfordernis einer relativ aufwendigen Bodeninfrastruktur und die notwendige Eingliederung in intermodale Transportketten gegenüber (vgl. Kummer 2006: 78, 79).\nRößger et al. (1970: 39) messen den volkswirtschaftlichen Einfluss eines Flughafens durch die Unterscheidung eines Flughafens als Unternehmung und als Verkehrsstation. Bei ersterem Teilbereich werden alle am Flughafengelände tätigen Betriebe zu einer Einheit, einer Unternehmung, zusammengefasst. Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Unternehmung ergibt sich durch das Bereitstellen von Arbeitsplätzen, die wirtschaftlichen Beziehungen zu anderen Betrieben und durch betriebsnotwendige Anlagen als standortbestimmender Faktor für andere Wirtschaftseinheiten. Der zweite zu betrachtende Bereich, der Flughafen als Verkehrsstation, wird die Verkehrswertigkeit der Flugzeuge, die Verkehrswege und die Bedienung des Flughafens untersucht.\nEin neuerer Ansatz des Airport Council International (ACI) schlägt folgendes Modell vor: Der volkswirtschaftliche Einfluss eines Flughafens soll anhand von vier Gruppen festgestellt werden (vgl. Hume und Manson 2000: 7; Butler und Kiernan 1992: 15-26; Peter et al. 2006: 7). Zunächst gibt es die direkten Effekte, welche unmittelbar durch den Flughafen entstehen. Zusätzlich wirken Flughäfen auch noch über zwei andere Wege positiv auf die Wirtschaft, indirekte und induzierte Effekte, und haben Einfluss auf die Standortattraktivität der Region.\nAbbildung 6: Wirtschaftliche Bedeutung von Flughäfen\nQuelle: Hume und Manson 2000: 2\nDirekte Effekte: Diese ergeben sich durch die Tätigkeiten des Flughafens, der Fluggesellschaften, der Geschäfte, der Gastronomie und des Flughafenmanagements. Der direkte Effekt umfasst somit die gesamte Beschäftigung und Wertschöpfung, die auf dem Areal oder in der angrenzenden Region des Flughafens generiert werden und die ohne den Flughafen nicht entstanden wären. Generell gilt jenes Gebiet, welches durch 20 Minuten Fahrtzeit erreichbar ist, noch als angrenzendes Areal. Beispiele für direkte Tätigkeiten des Flughafens sind Instandhaltung und Wartung der Flugzeuge, Transportunternehmen, Catering, Autoverleih oder Restaurants.\nIndirekte Effekte: Diese betreffen vorbereitende oder Hilfstätigkeiten für die direkten Effekte, die (fast immer) außerhalb des Flughafenterritoriums, jedoch für den Flughafen erstellt werden. Darunter fallen unter anderem Reisebüros, Hotels oder die Flugzeugindustrie. Theoretisch betreffen indirekte Effekte ebenfalls Tätigkeiten, welche ohne den Flughafen nicht stattfinden würden. Dazu wäre es jedoch nötig, das Passagieraufkommen in zwei Gruppen zu unterteilen, in jene, die ohne den Flughafen nicht kämen und jene, die unabhängig vom Flughafen anreisen. Dies geschieht in der Praxis jedoch nicht, wodurch es zu unscharfen Unterteilungen der Effekte kommt.\nInduzierte Effekte: Sie ergeben sich durch die Multiplikatorwirkung der direkten und indirekten Effekte. Das gesteigerte Einkommen durch die zusätzlichen Arbeitsplätze führt zu vermehrten Konsumausgaben, welche wiederum in Beschäftigung und Wertschöpfung resultieren. Induzierte Effekte treten sowohl regional als auch national und global auf.\nKatalytische Effekte: „The economic importance of airports stems not only from the fact that they are major generators of economic prosperity, but also because they can act as magnets for a wide range of economic activities. “ (ACI 2000: 15) Durch diese katalytischen Effekte werden die wirtschaftlichen Folgen der besseren Erreichbarkeit einer Region beschrieben. Sie entstehen sowohl durch zusätzliche Konsumausgaben von Touristen und Geschäftsreisenden als auch durch die Wertschöpfung angesiedelter Unternehmen. Durch einen internationalen Flughafen werden Direktinvestitionen angelockt, bestehende Unternehmen gehalten, der Export gefördert und die Wettbewerbsfähigkeit gesteigert. Diese katalytischen Effekte sind jedoch nur sehr schwer messbar und werden hauptsächlich qualitativ beschrieben. Dies kann durch eine Vielzahl von Instrumenten geschehen, zum Beispiel durch Umfragen bezüglich der Einstellung gegenüber Wirtschaftsstandorten, Befragungen über wesentliche Standortfaktoren oder Befragungen über die Auswirkung von Flughäfen auf die Standortentscheidung. Darüber hinaus fallen auch andere positive Implikationen, die durch Flughäfen entstehen, in die Kategorie der katalytischen Effekte. Dazu zählen die Weiterentwicklung von Wissen und Fähigkeiten, die Innovationsförderung und die Integration isolierter Regionen und Gesellschaften.\nDiese Gliederung des ACI in verschiedene Wirkungsbereiche, die auf eine Region Einfluss nehmen, erinnern an regionale Input-Output Analysen (I-O Analysen) (vgl. Maier et al. 2006: 41 ff.). Diese arbeiten ebenfalls mit direkten und indirekten Effekten sowie der Leontieff Inverse, welche starke Ähnlichkeiten zu den induzierten Effekten aufweist.\n „Der Bedienungswert dient als Sammelbegriff für die an einem Flughafen angebotenen Leistungen und wird durch die Parameter: Angebotenes Streckennetz, angebotene Non-Stop Verbindungen, angebotene Direktverbindungen (Zwischenlandung ohne Umsteigen) sowie Angebot an Anschlussflügen mit nützlichen Umsteigzeiten definiert.“ (Trumpfheller 2006: 113)\n Dieses Gedankenmodell ist dem Konfigurationsansatz, einer systemischen Theorie, zugrunde gelegt (vgl. Mugler 2008: 153). Durch das Zusammenwirken der Variablen entwickelt sich das System, in vorliegendem Fall das regionale Einflussgebiet des Flughafens, weiter.\n Jedoch beschreiben die direkten und indirekten Effekte der Input-Output Analyse andere Bereiche als jene des ACI (vgl. Maier et al. 2006: 45 ff.). Im I-O Modell zählen im Gegensatz zum ACI Modell Vorleistungen zu den direkten Effekten. Erst die Vorleistungen der Vorleistungen werden zu den indirekten Effekten gerechnet.\nWirtschaftsuniversität Wien (Regional- und Umweltwirtschaft)\nFlughafen, Flughafenumland, Fluglinie, Flughafen Zürich Kloten, Nashville International Airport, Swissair\nSimone Reischer (Autor), 2010, Regionale Auswirkungen der Verkleinerung eines Home Carriers, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/166644\nUrsachen und Auswirkungen des Home Bi...\nDas Insolvenzverfahren des Swissair-K...\nFeindliche Übernahmen und Zukunftsvis...\nSwissair Grounding - Zivilrechtliche ...\nYield Management am Beispiel einer Fl...\nHedging-Strategien von Fluglinien\nYield Management bei Fluglinien\nThe regional economic impacts of airp...\nLow Cost Carriers - Evolution, Strate...\nDas Geschäftssystem Low Cost-Carrier\nThe Airline Industry in the 21st Cent...\nFunktionen des Theaters in Dreisers S...\nDas Low Cost Carrier Phänomen in Euro...


2016 – Funkfieber | sy starship\n2016 – Funkfieber\n22/07/2016 von ursula\tEin Kommentar\nDas Funken geht uns wirklich ab. Zu schön sind die Erinnerungen an die nächtlichen Plaudereien.\nWir legen um 17:00 von Formentera ab. Ziel ist Palma de Mallorca. Ab der Meerenge zwischen Ibiza und Formentera werden wir alle 20 Minuten von Nachrichten der örtlichen Marinestation begleitet. Eine Superyacht hat ein massives Problem an der südlichen Einfahrt von Eivissa und wird nun vom Schlepper Marta Mata nach Palma de Mallorca geschleppt. Welch Glück, so ein Fangnetz hinter uns zu haben. Die ganze Nacht über sehen wir die Lichter der knallroten Marta Mata.\nAber als wir gerade die Einfahrt von Eivissa passieren legt auch der Passagierkreuzer „Sirena“ ab. Direkter Kurs auf uns.\n„Sirena, Sirena, Sirena, this is Starship, Starship, Starship“. Endlich wieder darf ich meinen Lieblingsspruch loswerden.\n„Station calling Sirena, go ahead“.\n„Channel 72“ antworte ich und erläutere auf Kanal 72, dass wir das kleine, unauffällige Segelboot vor ihrem Bug sind und ob sie hinter uns durchgehen.\n„Whatever is more comfortable for you“, ist die nette Antwort. Also ändert „Sirena“ den Kurs nach Süden und zieht am Heck an uns vorbei.\n„Thank you, have a safe journey“.\nKaum haben wir unseren Funkverkehr beendet, geht ein MAYDAY Call auf Kanal 16 herein. „Deutsch-Englisch“. Eine von unüberhörbar Deutschen gecharterte Motor- oder Segelyacht hat ein Motorproblem und driftet im Kanal zwischen Ibiza und Formentera.\nEs dauert unglaubliche 5 Minuten, bis überhaupt klar ist, um welches Boot es sich handelt, wie viele Personen an Bord sind und dass es eigentlich nur ein Pan-Pan Ruf ist. Niemand ist ernsthaft in Gefahr. Leider wechseln sie dann auf Kanal 03, und da reichen unsere und deren Funkstärken nicht um weiterhin den Funkverkehr mitzulauschen. Nur an der schon etwas genervten Stimme des können wir nachvollziehen, was weiter vor sich geht. Schließlich wird ein MRCC-Boot aus San Antoni entsendet, um das Charterboot in den Hafen von San Antoni zu ziehen.\nNoch ein letztes Mal weit nach Mitternacht geht ein weiterer Securite Call herein. Zwei Surfer vor Port Colon werden vermisst. Leider hören wir keine Entwarnung mehr dazu.\nEin Kommentar zu “2016 – Funkfieber”\nendlich ist was los bei euch, sonst würdet ihr ja nur faulenzen !!! Weiterhin Schiff ahoi und noch viele schöne erholsame Stunden wünschen der gesamten Crew


Passo Giau (Colle Santa Lucia) - Aktuelle 2020 - Lohnt es sich? (Mit fotos)\nAlle Aktivitäten in Colle Santa Lucia\nAktivitäten in der Nähe von Passo Giau\nSehenswürdigkeiten & Wahrzeichen in Colle Santa Lucia\nHistorische Stätten in Colle Santa Lucia\nWahrzeichen & Sehenswürdigkeiten in Colle Santa Lucia\nAussichtspunkte in Colle Santa Lucia\nKirchen & Kathedralen in Colle Santa Lucia\nBeliebte Kategorien für Colle Santa Lucia\nNatur & Parks in Colle Santa Lucia\nKavernen & Höhlen in Colle Santa Lucia\nGebirge in Colle Santa Lucia\nRadrouten in Colle Santa Lucia\nWanderwege in Colle Santa Lucia\nOutdoor-Aktivitäten in Colle Santa Lucia\nOutdoor-Aktivitäten (sonstige) in Colle Santa Lucia\nTagesausflüge in Colle Santa Lucia\nShopping in Colle Santa Lucia\nGeschenk- & Spezialgeschäfte in Colle Santa Lucia\nAnlaufstellen für Reisende in Colle Santa Lucia\nBesucherzentren in Colle Santa Lucia\nHäufig gesucht in Colle Santa Lucia\nTouren und Tickets für Passo Giau\nSehenswürdigkeiten und Aktivitäten in Colle Santa Lucia\nNr. 1 von 11 Aktivitäten in Colle Santa Lucia\nGebirge, Wahrzeichen & Sehenswürdigkeiten, Wanderwege\nDolomitenwanderung - Eintägiger privater Ausflug in die Umgebung von Cortina\n143,50 $ pro Erwachsenem\nHerz der Dolomiten ab Cortina d'Ampezzo\n136,50 $ pro Erwachsenem\n181,99 $ pro Erwachsenem\n131,55 $ pro Erwachsenem\nDolomiten ab Venedig\n273,35 $ pro Erwachsenem\n1.216,37 $ pro Erwachsenem\nPrivate Tour Dolomiten: Falzaregopass, Giaupass, Cortina d'Ampezzo\n275,05 $ pro Erwachsenem\nDolomiten Schneeschuhe Erfahrung\n118,39 $ pro Erwachsenem\n$273.35 pro Erwachsenem\n$1,216.37 pro Erwachsenem\n$275.05 pro Erwachsenem\n$118.39 pro Erwachsenem\n$142.31 pro Erwachsenem\nLoc. Passo Giau, 32020 Colle Santa Lucia Italien\n168Restaurantsin einer Entfernung von maximal 10 km\n691Bewertungen15Fragen & Antworten\nClaudia F hat im März 2018 eine Bewertung geschrieben.\nwaren schon zum zweiten Mal da, gutes typisches Essen aus Südtirol, schöne Zimmer mit grandiosem Ausblick - unbedingt hinfahren und genießen!\nRondoB hat im Juli 2017 eine Bewertung geschrieben.\nThalwil, Schweiz35 Beiträge14 "Hilfreich"-Wertungen\nViele Kurven, meist schmale Strasse mit oft weiter Aussicht. Der untere Teil ist Instand gestellt, oben ganz schmal und enger - also nichts für Angsthasen.\nToto0974 hat im Juni 2017 eine Bewertung geschrieben.\nWorms, Deutschland164 Beiträge52 "Hilfreich"-Wertungen\nEs hat zwar zeitweise geregnet und es war Wolken verhangen, aber bekam trotzdem einen imposanten Eindruck von der Landschaft und der Majestät der Berge.\nIngo hat im Mai 2017 eine Bewertung geschrieben.\nBiebertal, Deutschland11 Beiträge1 "Hilfreich"-Wertung\nDas ist eine schöner Pass den ich schon lange nicht mehr gefahren bin. Von Cortina aus und zurück bin ich diesen Pass schon öfters gefahren. Wunderschöne Landschaft, tolle Aussicht, was man für die ganzen Dolomiten sprechen lassen kann.\nWaelder47 hat im Sep. 2016 eine Bewertung geschrieben.\n112 Beiträge33 "Hilfreich"-Wertungen\nWer einfach eine Tour mit dem Bike oder dem Auto machen und die Landschaft genießen will - hier ist der Passo Giau unbedingt zu empfehlen. Wunderschöne Landschaften wechseln sich mit schroffem Fels ab. Unterwegs gibt es genug Einkehrmöglichkeiten, um die Seele baumeln zu lassen.


Blog: Salon ǀ Freitag-Salon mit Yvonne Hofstetter — der Freitag\nKaufempfehlungen in Online-Shops, individuell angepasste Werbung - intelligente Maschinen und die Algorithmen, nach denen sie funktionieren, bestimmen zunehmend unsere digitale Existenz. Nur die digitale? Ein Trugschluss - behauptet Yvonne Hofstetter in ihrem Bestseller "Sie wissen alles". Die sozialen und gesellschaftlichen Folgen werden weit gravierender ausfallen, wenn intelligente Maschinen weiterhin unkontrolliert agieren können - so das Fazit der Big Data-Expertin, die selbst mit ihrem Unternehmen künstliche Intelligenz für die Rüstungsindustrie und zivile Unternehmen entwickelt. Mit dem Verlust des Privaten steht für sie nicht weniger auf dem Spiel als unsere Freiheitsrechte, die demokratische Grundordnung und nicht zuletzt unsere Menschenwürde. Was jeder Einzelne und was die Politik jetzt tun muss, um dem Informationskapitalismus Einhalt zu gebieten, darüber spricht Jakob Augstein mit Yvonne Hofstetter im Freitag-Salon.


Garten Anlegen Ideen Der einfachste Weg von Getting die Eigenschaft Erscheinungsbild Contemporary ist Update die Einrichtung mit jeder ahreszeit. Sie nicht haben zu zahlen viel Geld und kaufen innovativ Möbel um erneuern diese Schau. Eine erschwingliche und beste Methode mit anpassen Möbel eine Vielzahl von Zeiten ist gebraucht Covers. Sie kommen in ein umfangreiches Sortiment von Farben, Ressourcen, Arten sowie Designs. Sie werden in der Lage sein ausprobieren mehrere Farbtöne und Optionen vor finden der besten ein bestimmtes und die beste Option.\nIhre einrichten imZusammenhangmit dasinnere kannAuswirkungen diese Psychologie aufder Person. Es gibt viele Aspekte ein Zimmer indem machen Sieeinen Unterschiedzu diebesondere emotional section, wie Farben, Designs, Traces, Designs, scheint, Düfte, undauch mehrere Illustrationen undauch Symbole haben, beeinflussen Emotion Zustand, zusätzlich als die Eigenschaften von inVerbindungmit unsere Mentalität Dekor Sense natürlich ist Vorbereitung, vorbereiten sowie erstellen das Innere Lücken verbunden mit das Gebäude. Garten Anlegen Ideen Das Ziel ist Ausbau Zweckvon Cosmetic Kosten, Empowerment die psychologische Aspekte interior Platz.\nFaktoren vonur Mentalität von assoziiert mit Phantasie und vorausschauende Vision kann gesehen werden über die Design der Gebäude. Die Konturen oft zeigt was du willst zukönnen vermitteln. Die ordnungsgemäße Aus führung kann immer erstelltzum Leben von odersogar Dietatsächliche Form von kann betrachtet eine Form von Form, asymmetrisch, mathematische, zusammenmit Bio. Bereich around Psychologie sicherlich rühren diverse Emotionen, jenach die geistige Hintergrund. SidetoSide Line, oft Frieden. Aufundab Linien geben Stabilität. In Bezugauf obenundunten Falten sind in die Beschäftigung von Anker mitdem Gebäude. Nebender Zeile, das Gefühlist auch ein HomeDesign Strategien daskönnte. die Texturkann erworben werden von die Beschäftigung von Massiv holz, Edelstein, Stone, oder vielleicht Tuch. Das Pad istdefinitiv some ornament dieser manchmal erscheint zuzüglich berührt. Sicherlich eine von Grundlagen verbunden die Verwendung von Textur und Konsistenz bezieht sich auf die Impression Garten Anlegen Ideen.


Der neu gewählte Ministerpräsident Bodo Ramelow (r., Linke), verweigert dem AfD-Fraktionschef Björn Höcke den Handschlag nach der Wahl.\nEnde Oktober 2019 war die Wahl in Thüringen. Gut vier Monate und eine ausgewachsene Regierungskrise später hat es Bodo Ramelow geschafft. Der Linke-Politiker ist neuer Ministerpräsident im Freistaat - und er sorgt gleich mit einer Geste für Aufsehen.\nErfurt (dpa) - Nach einer wochenlangen Regierungskrise in Thüringen ist der Linke-Politiker Bodo Ramelow zum neuen Ministerpräsidenten des Freistaats gewählt worden. Der 64-jährige Ex-Regierungschef erreichte am Mittwoch im dritten Wahlgang die erforderliche einfache Mehrheit.\nNach seiner Vereidigung ernannte Ramelow die Minister seiner Minderheitsregierung aus Linkspartei, SPD und Grünen.\nNach seiner Vereidigung verweigerte Ramelow seinem Kontrahenten Höcke demonstrativ einen Handschlag. Beide unterhielten sich im Plenarsaal dann kurze Zeit mit ernster Miene. Kurz danach sagte Ramelow im Plenum, Höcke habe sich nach der umstrittenen Wahl Kemmerichs damit gebrüstet, dem FDP-Politiker eine «Falle» gestellt zu haben. Erst wenn Höcke die Demokratie verteidige und nicht Demokraten Fallen stelle, werde er ihm die Hand schütteln, sagte Ramelow.\nHöcke kritisierte den verweigerten Handschlag und sagte: «Diese Manierlosigkeit des neuen Ministerpräsidenten ist eine Schande für Thüringen.» Ihm sei es ein Bedürfnis gewesen, Ramelow die Hand zu schütteln. Nicht, weil er sich freue, dass Ramelow als «Kandidat der SED» in das Amt des Ministerpräsidenten zurückkehre, sondern weil er ihm damit zeigen wolle, dass er diese formal korrekte, demokratische Wahl akzeptiere. Höcke warf Ramelow vor, mit «gespaltener Zunge» zu sprechen.\nRamelow lud nach seiner Wiederwahl die Christdemokraten zur Zusammenarbeit ein. Er danke der CDU-Fraktion, dass sie trotz der Auseinandersetzungen mit der Bundespartei nun mit für stabile Verhältnisse im Freistaat gesorgt habe, sagte Ramelow in seiner Antrittsrede. Er zeigte sich zudem bereit, auch auf die FDP zuzugehen.\nFDP-Chef Christian Lindner zollte Ramelow Respekt, weil er in seiner Antrittsrede auf Kemmerich und dessen Familie eingegangen war, die wegen Anfeindungen und Bedrohungen unter Polizeischutz stehen. «Er hat als politischer Wettbewerber mehr demokratische Fairness gezeigt als viele andere», schrieb Lindner bei Twitter. Gratulationen kamen von der Grünen-Spitze: «Es ist gut für Thüringen, dass es nun wieder eine Regierung geben wird, die handlungsfähig ist», erklärten die Parteichefs Annalena Baerbock und Robert Habeck.\nAm frühen Abend wurden die Minister vereidigt. Damit hat Thüringen nach fast einem Monat wieder ein Regierungskabinett. Es sei ihm eine Ehre, nach der Verfassung wieder eine Situation herzustellen, wonach es eine handlungsfähige Regierung in Thüringen gebe, sagte Ramelow.\nDie Vereidigung der Minister verzögerte sich wegen eines verdächtigen Transporters, den Angehörige der rechten Szene an einer Außenwand des Plenarsaals abgestellt hatten. Auch der Plenarsaal wurde deswegen für eine halbe Stunde geräumt. Wie ein Polizeisprecher sagte, gehörte der Transporter zu einer Gruppe, die erkennbar der Identitären Bewegung zugehörte. Diese Bewegung wird zum rechtsextremistischen Spektrum gezählt. Die Gruppe habe ein Transparent entrollen wollen, sagte ein Polizeisprecher. Beamte hätten sie daran gehindert.\nFür Ramelow stimmten im dritten und entscheidenden Wahlgang 42 Abgeordnete - genau so viele, wie sein rot-rot-grünes Bündnis über Abgeordnete verfügt. Mit «Nein» stimmten 23 Abgeordnete. In den beiden ersten Wahlgängen hatten weder Ramelow noch Höcke die in diesen Durchgängen absolute Mehrheit erzielt.\nDie AfD kritisierte das Abstimmungsverhalten von CDU und FDP scharf. Dass die FDP-Abgeordneten bei der Wahl sitzen geblieben seien, zeige, «dass sich die FDP auf die außerparlamentarische Opposition vorbereitet», sagte die Vorsitzende der AfD-Bundestagsfraktion, Alice Weidel, in Berlin. Parteichef Jörg Meuthen erklärte: «Durch ihre Enthaltungen und Nichtteilnahme haben die Thüringer Landtagsabgeordneten von CDU und FDP den Linksparteipolitiker Bodo Ramelow ins Ministerpräsidentenamt gehoben».\nDie FDP-Fraktion entgegnete: «Auch die Nichtteilnahme an einer Wahlhandlung ist eine aktive Wahrnehmung des freien Abgeordnetenmandats. Damit wurde auch dokumentiert dass Stimmen der FDP nicht einem der beiden Kandidaten zugeflossen sind.»


Aufholjagd geht weiter - Sieg gegen VfB Auerbach\nSamstag - 27 Feb 2016 21:34 views:16234\nKai Pröger jubelt nach seinem erzielten Tor...\nBFC Dynamo – VfB Auerbach 2:0 (2:0)\nDie Aufholjagd des BFC Dynamo geht weiter. Zwei Tore in den Anfangsminuten reichten am heutigen Nachmittag aus, um das Spiel gegen den VfB Auerbach für sich zu entscheiden.\nAufgrund einer nach einem Unfall gesperrten Autobahn, auf der sich der VfB Auerbach mit dem Mannschaftsbus befand, musste das Spiel mit einer 75-minütigen Verspätung angepfiffen werden. Wieder einmal drückten die Dynamos direkt zu Beginn auf das Tor und es dauerte auch keine fünf Minuten, da klingelte es bereits im Kasten von VfB-Keeper Maik Ebersbach. Ein abgefälschter Freistoß von Thiago Rockenbach da Silva wird unhaltbar und brachte die frühe Führung. Gerade einmal drei Minuten später war es dann Kai Pröger, der aus wenigen Metern nach einer guten Vorarbeit von Sascha Schünemann auf 2:0 erhöhte.\nDann flachte das Spiel etwas ab, von den Gästen war auch im weiteren Verlauf wenig in der Offensive zu sehen. BFC-Schlussmann Bernhard Hendl musste im gesamten Spiel zweimal parieren und dies tat er beide Male richtig gut. Letztendlich schaffte es auch der BFC nicht mehr ein weiteres Tor zu erzielen, so dass es am Ende bei dem frühen 2:0 blieb.\nDamit verkürzt sich der Abstand auf die Tabellenspitze zunächst um drei Punkte, doch kann der FSV Zwickau bereits am morgigen Nachmittag im Heimspiel gegen den Tabellenletzten aus Rathenow erneut nachlegen. Schon am kommenden Freitag geht es für den BFC Dynamo um die nächsten drei Punkte. Gespielt wird ab 19:00 Uhr im Stadion Lichterfelde beim FC Viktoria 1889 Berlin.\nBFC Dynamo: Bernhard Hendl - Andreas Güntner - Adli Lachheb - Sascha Schünemann - Kai Pröger (75. Nestor Djengoue) - Thiago Rockenbach da Silva (83. Christopher-Lennon Skade) - Joey Breitfeld - Joshua Putze - Kevin Weidlich - Christian Preiß (63. Orhan Yildirim) - Zlatko Muhovic\nVfB Auerbach: Maik Ebersbach - Felix Lietz - Philipp Müller - Vaclav Heger - Alexander Mattern - Daniel Rupf - Philipp Kötzsch - Danny Wild - Marcel Schlosser (40. Axel Kühn) - Stanley Ratifo (46. Kevin Hampf) - Marcel Schuch (63. Björn Lambach)\nTore: 1:0 Alexander Mattern (5., Eigentor); 2:0 Kai Pröger (8.)


Imperium Romanum | Forum Romanum | "Amtshinderung" des Aedilis Plebis durch den VT\nImperium Romanum » Sim-On » Italia » Roma » Forum Romanum » "Amtshinderung" des Aedilis Plebis durch den VT » Salve, Peregrinus [Anmelden|Registrieren]\n"Amtshinderung" des Aedilis Plebis durch den VT\nIch trat den wohl schwersten Weg in meiner Karriere an, als ich auf das Forum trat und die folgenden Worte sprach:\nVolk von Rom, hört mich an! Ich habe ungute Nachrichten zu verbreiten! Ein Bürger hat sich bei mir über die Arbeitsweise des Aedilis Plebis beschwert, ebenso der Duumvir von Mogontiacum per Brief im Senat und der Senat hat mich darauf hin aufgerufen tätig zu werden.\nAuf Grund der Kampagne des Aedilis Plebis gegen die germanischen Händler, Handwerker und Arbeiter, mache ich hiermit von meinem Recht gebrauch und hindere ihn an der Ausübung seines Amtes was diesen Bereich angeht!\nDer Codex Universalis, §55, Abschnitt 2 besagt:\nDies tue ich hiermit in der Angelegenheit der germanischstämmigen Bevölkerung! Der Aedilis wird sich sämtlicher weiteren Handlungen in dieser Sache enthalten und jede bereits durchgeführte Handlung wird mit meinem Veto belegt! Der Aedilis wird sich seiner Handlungen verantworten müssen.\nRE: "Amtshinderung" des Aedilis Plebis durch den VT\nDie Belange der Plebejer interessieren mich natürlich nicht. Doch in diesem Fall galt es, wirtschaftliche Interessen zu waren. Nicht zuletzt wegen der geschlossenen Verbindung Mantuas mit dem kalten Norden. Ich hielt mioch dezent im Hintergrund auf und nickte dem Annaeus Florus anerkennend, doch kaum wahrnehmbar, zu.\nIch war dankbar, als erste Reaktion ein kaum wahrnehmbares Nicken des Aurelius Cicero zu erhalten und lächelte ihm trotz der unangenehmen Sache dankbar zu.\nWas interessieren uns römische Bürger denn irgendwelche Waren, irgendwelcher germanen?! Und vor allem Volkstribun wenn sich ein Germane, ein Bürger und der Senat beschwert ist das noch lange kein Grund ein Veto zu verhängen. Das gemeine Volk scheint sich ja an dem Aufruf nicht gestört zu haben. Und der Senat regt sich doch sowieso über alles auf, besonders wenn Mitglieder der Germanicer drin sind.\nLange Rede kurzer Sinn ich bin gegen dein Veto Volkstribun! Auch wenn es wohl nichts nützen wird!"\nDieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zum letzten Mal von Quintus Didius Albinus: 31.08.2006 17:47.\nOriginal von Quintus Didius Albinus\nEr hörte dem Mann nur wenig neben ihn sprechen, nachdem der Volkstribun gesprochen hatte und meinte freundlich zu ihm. "Hast Du das auch schon mal jene gefragt, die in Germanien leben? Oder jene, die hier in Rom von den germanischen Waren profitieren?"\nDa er Ausgang hatte, war er in Zivil.\nDu hast Recht, Bürger, deine Meinung wird in dieser Sache nichts nutzen. Vielleicht kannst du auch daran denken, dass ich erst jetzt, erst auf Hinweis des Senates, hier aktiv werde. Vorher war ich gleicher Meinung wie du, doch nun hat sich die Situation geändert und ich muss aktiv werden.\nTatsache ist nämlich, dass der Aedilis nicht nur die wirklich aus Germania Libera kommenden Waren und Leute meint, sondern in seinem Aufruf auch explizit auf germanischstämmige Leute hinweist, welche nun das römische Bürgerrecht haben. Daher ist es auch nicht nur ein einzelner Bürger, der sich beschwert sondern vielmehr eine ganze Schicht von Bürgern welche allesamt den Plebejern angehören!\nAuf dem Weg zur Regia ist auch Vic vorbeigekommen und hat natürlich interessiert zugehört, was der Volkstribun zu berichten hat. "Wenn es um die Germanen gehen würde, bräuchte es dich ja nicht zu interessieren, aber darum gehts doch nicht. Romanisierte Germanen, darum geht es, und Produkte aus Germania. Wenn der Aedil so anfängt, wo soll es dann enden? Wer sind die nächsten, bei denen man im Gedenken an die Gefallenen nicht kaufen soll? Hispanische Römer, denn sind nicht auch genug Römer beim Kampf gegen Sertorius gefallen? Gallische Römer, weil bei Caesars Feldzug gegen Vercingetorix Römer ihr Leben gelassen haben? Und wer, wer wenn nicht all die 'eingegliederten' Bürger ist das römische Volk, wer sind die Römer? Zählen die Italiker noch dazu, die Etrusker? Oder nur noch die Patrizier? Ein Aedilis plebis will er sein, aber fürs Volk scheint er nicht zu arbeiten."\n"Mantua profitiert selber durch ein Wirtschaftsabkommen mit Germanien, trotzdem hat der Ädil vielleicht nicht unrecht und ich überlege meinem Duumvir vorzuschlagen diesem Ausruf zu folgen.\nDas Imperium ist riesig: Das Wegbleiben einiger Fälle und sonstiger Sachen wird uns nicht umbringen. Sie haben sich erhoben, sollen sie auch die Konsequenzen für tragen.\nDas einzige was ich zugesethen will sind vielleicht Lockerungen für ehemalige Germanen die nun Bürger des Imperiums sind. Der Rest kan uns egal sein."\n"Wie gesagt streichen wir den Ausruf des Ädilen bezogen auf die römischen Bürger und hängen es nochmal auf! Denn Ädilen kann man ja mit ner Strafe behängen, Geldstrafe oder so aber ein Verbot halte ich für vollkommen überzogen!"\n"Aber genau da liegt doch das Problem drin," schmunzelte er und deutete auf den Aedil. "Er sagte es gerade selber. Das Edict verurteilt nicht nur die Germanen. Im Übrigen haben sich nicht alle Germanen erhoben, nur ein paar Stämme, aber es waren sogar Germanen, die auf Roms Seite gegen diese gekämpft haben. Willst Du alle abstrafen?" Er schüttelte den Kopf und meinte zu den Waren. "Und sag mal jenen, die blondes Haar, Bernstein, Leder, Eisen, Felle, Salze und was weiss ich, was noch alles von da kommt, bevorzugen, dass sie darauf verzichten sollen." Er lachte leise. "Ich glaube, spätestens wenn keins mehr kommt gehen sie auf die Barrikaden und dann hat sich das Ganze schnell ausgeweitet."\n"Ahso ich nehme an du bist Kriegschronist und hast die Feldzüge dokumentiert, daß du so genau weißt wer sich erhoben hat und wer nicht...\nWas die Ausfälle angeht: Nun zumindestens das meiste können wir auch so bekommen und falls wir blonde Skalve brauchen holen wir uns halt welche aus Britannien oder unternehmen endlich mal was die Germanen ganz zu unterwerfen."\nEr lachte leicht und schüttelte den Kopf. "Nein, aber ich lese die Acta aufmerksam und kenne mich ein bisschen in Germanien aus, hab ich da noch bis vor wenige Jahren gelebt." Dann meinte er. "Du hast mich mißverstanden. Es ging nicht um Sklaven, sondern um das heißbegehrte blonde Haar, welches die Damen so gerne für ihre blonden Perücken nutzen."\n"Aha aus Germanien also, na dann mußt du es ja Wissen" Er hustete leicht um den ironischen Ton zu unterstreichen" Nehmen wir halt Kriegsgefangene..." Er wollte den Satz nicht zuende bringen man konnt nie wissen ob nicht Frauen in der Nähe waren die plötzlich umkippten\nSedulus der des Weges daher kam da er gerade frei hatte und zu einem Barbier wollte hörte die Stimme seines Verwandten. Er blieb für einen Augenblick stehen hört diesem zu schüttelte den Kopf.\n~Was muß er sich da immer einmischen... Ich würd ja nichts sagen wenn unsere Gens germanischen Ursprungs wäre aber nein, das ist sie ja nicht mal. Aus Ariminum in der Regio Aemila stammt sie ursprünglich und nicht wie manch einer glaubt aus Germania.\nNur weil unsere Ahnen mal ein Stück Land in der Provinz erhielten und dort sesshaft wurden, muß man noch lange nicht pro dieser Wilden sein.~ Bei diesem Gedanken verzog Sedulus sein Gesicht und ging weiter.\nMißbilligend nahm ich die Äußerungen unseres Klienten war. Scheinbar hatte Didius Albinus meine Gegenwart nicht wahrgenommen. Die Frage war berechtigt, wo solte es enden? Sollten wir keine waren aus Ägypten oder Judäa einführen? Germanien war ein wirtschaftlich interessanter Raum. Schon Caesar profitierte, da er mit der einheimischen Bevölkerung hat Handel treiben lassen.\nWie der Aedil für seine Handlungen bestraft wird, wenn überhaupt, das ist nicht meine Sache zu beurteilen! Dafür gibt es die Gerichte, welche nach seiner Amtszeit über genau dies urteilen werden. Ich habe nur dafür zu sorgen, dass er nicht noch mehr tun kann.\nImperium Romanum » Sim-On » Italia » Roma » Forum Romanum » "Amtshinderung" des Aedilis Plebis durch den VT


Gemeinnützige stellen heuer mehr Wohnungen | krone.at\nLenker (24) prallte mit Auto gegen Einfahrtstor\nGemeinnützige stellen heuer mehr Wohnungen\nDie gemeinnützigen Bauvereinigungen (GBV) werden heuer mit 16.100 neuen Einheiten wieder mehr Wohnungen fertigstellen. Auch für 2018 rechnen sie mit einem derartigen Neubauvolumen. Damit erbringen sie rund 30 Prozent der heimischen Neubauleistung, im Mehrgeschoßwohnbau sogar 40 Prozent. Punkten kann der Sektor vor allem mit günstigeren Mieten als bei privaten und gewerblichen Errichtern.\nMit im Schnitt 6,8 Euro pro Quadratmeter und Monat liegt die Miete in Bauten gemeinnütziger Träger um rund 20 Prozent unter dem Niveau von privaten und gewerblichen Vermietern, jeweils samt Betriebskosten und Umsatzsteuer. Bei ganz neuem Wohnraum ist der Unterschied noch größer: Bei den rund 60.000 Neu- und Wiedervermietungen im Jahr 2015 fielen bei GBV-Einheiten 7,6 Euro je Quadratmeter und Monat an.\nJeder Fünfte lebt in einer von Gemeinnützigen verwalteten Wohnung\nDie Bauleistung der Gemeinnützigen lag 2016 wieder im langjährigen Durchschnitt: Die 186 Mitglieder stellten 14.839 Wohnungen fertig. Für 2017 kündige sich aber wieder ein Anstieg der Produktion um fast neun Prozent an, erklärte das Management des Verbandes. 2017/18 werden die Fertigstellungen somit wieder im mehrjährigen Schnitt von rund 16.000 liegen.\nMit ihrem - unter gesetzlich geregelten Bedingungen - erwirtschafteten Eigenkapital von 11,3 Milliarden Euro hätten die GBV einen hohen Eigenfinanzierungsgrad im Neubau und bei Sanierungen erreicht. Um dieses Niveau halten oder noch weiter ausbauen zu können, sei es von entscheidender Bedeutung, dass die Prinzipien der Vermögensbindung und Gewinnausschüttungsbeschränkung nicht ausgehöhlt werden.