SpeichernDer Deutsche Strassenverkehr / 1977/07 für später speichern\nsame Ziel, die Qualität der Ser- vice-Leistungen für Import-Pkw durch qualifizierte Annahme bzw. CJbergabe der Pkw in den Ver- tragswerkstätten sowie durch weiterhin verstärkte Anwendung von Meß- und Prüfgeräten zur schnelleren Fehlerermittlung zu er- höhen. Damit wollen alle Beteilig- ten einen Beitrag zum 60. Jahres- tag der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution leisten.\nIm Heft 12/1976 informierten wir über die neue Beschriftungstech- nologie der polizeilichen Kenn- zeichen. Als Beispiel für einen Betrieb, der die Kennzeichen nach dieser Methode anfertigt, nannten wir die Berliner PGH Lackmetall. Viele Leser meinten nun, ihre Kennzeichen unbedingt in Berlin be-\nschriften lassen zu müssen; andere fragten an, ob die beschrifteten Kennzeichen nicht über die Fach- filialen der VEB IFA-Vertriebe verkauft werden könnten. Wir baten den für die Kennzeichen zustän- digen Betrieb, den VEB Verkehrs- technik Genthin, um eine Stellung- nahme.\n„Gleichzeitig mit der Erarbeitung des DDR-Standards TGL 15653/01 - Kennzeichenschilder für Kraft- fahrzeuge und Anhängefahrzeuge - wurde auch eine neue Tech- nologie für die Beschriftung von Kennzeichen mit aufgenommen. Zur Durchsetzung dieser Tech-\nnologie - Beschriftung mit selbst- klebenden Buchstaben und Ziffern - aus Oracal-Folie war es not- wendig, in Zusammenarbeit mit dem Mdi, Hauptabteilung Ver- kehrspolizei, und der Erzeugnis- gruppe Schilder, Skalen, Abzeichen der VVB EBM ein weitverzweigtes Netz von Beschriftungsbetrieben aufzubauen, das das gesamte Territorium der DDR umfaßt. Gegenwärtig sind 472 Beschrif- tungsbetriebe des volkseigenen, genossenschaftlichen und privaten Sektors sowie anderer Institutionen registriert.\nZur Wahrung der Sicherheit und Ordnung bei der Beschriftung von Kennzeichenschildern ist jeder dieser bestätigten Betriebe im Be- sitz einer Kundennummer, die dem VEB Verkehrstechnik zur Kontrolle bei der Auslieferung der Be- schriftungszeichen dient. Ein Ver- trieb der Beschriftungszeichen in den IFA-Fachfilialen kann aus Sicherheitsgründen nicht erfolgen, denn ein Kennzeichenschild trägt\nurkundlichen Charakter und ver- leiht dem Kraftfahrzeug eine Identität.\nSchulze, MBL - Produktion\nBleibt nur nachzutragen, daß die Adressen der 472 Beschriftungs- betriebe am besten über die Zulassungsstellen bei den Volks- polizeikreisämtern zu erfragen sind.\nDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/77\nKürzlich hatte ich Gelegenheit, für einige Tage meinen Plat'\nder Redaktion mit dem in einem Barkas der Berliner Verkehr unfallbereitschaft zu tauschen, und ich konnte mir einen Einbli in die verantwortungsvolle Arbeit jener „Weißen Mäuse" schaffen, die Tag und Nacht Bereitschaft hoben. Aber ich wut auch mit der menschlichen Tragik - oft ja Folge von unfällen - konfrontiert. Ich sah Unfallbeteiligte und Zeugen, denen bei unserer noch der Schreck in den Gliedern saß, die mit zitternden Händ den Unfallbericht ausfüllten. Ich sah auf Rettungsstationen Krankenhäusern Kinder, die bei Verkehrsunfällen verletzt word waren, und ich sah deren Eltern Ärzte rangen in einem Barkas der Dringlichen Medizin 'c' Hilfe um das Leben einer jungen Frau, die mit ihrem Wagen unglückte. Vergeblich. Ich sah den Ehemann, der - zum Unfallo\nWelche Pläne, Hoffnungen und Wünsche der Verunglückten derer Angehörigen mit dem Unfall zerstört wurden, kann kei Statistik registieren, kann kein Außenstehender erfassen. Angesichts derartiger Schicksale kam ich ins Nachdenken üb mein eigenes Verhalten im Straßenverkehr. Bis jetzt bin ich unfa frei geblieben, wenn auch manchmal „gerade so". Mit noch me Vorsicht und Rücksichtnahme geht es künftig bestimmt besser. Beobachten konnte ich aber auch, wie sich Beteiligte und Zeu am Unfallort verhalten. Oftmals wird durch Unkenntnis un zweifellos mit besten Absichten genau das Falsche getan. Bis zu Eintreffen der Einsatzfahrzeuge der Volkspolizei kann durch fa sche Handlungen die spätere Unfallaufnahme erschwert werde\nHäufig räumen die Beteiligten bei Unfällen ohne oder nur m leichtem Personenschaden die Fahrzeuge selbst von der Straß um den nachfolgenden Verkehr nicht unnötig zu behindern. D ist zwar richtig, jedoch sollten zuvor der Stand der Fahrzeug die ursprüngliche Lage des Verletzten und die Bremsspuren m einem Stück Kreide auf der Fahrbahn markiert werden. Bei schweren Verkehrsunfällen ist 'das Räumen der Fahrbahn hä fig nicht möglich. Erste Hilfe und Sicherung der Unfallstelle durc rechtzeitiges und deutliches Warnen der anderen Verkehrsteilneh mer haben den Vorrang. Von Zeugen oder Nachfolgenden sollte dann die Spuren gesichert werden, die Dazukommende möglicher weise verwischen könnten. Solche Spuren sind zumeist unauffäll und beginnen oft ein ganzes Stück vor der eigentlichen Unfal stelle. Dennoch geben sie über den Unfallhergang eventue Auskunft. Mit Kreide (die Sie also im Fahrzeug haben sollten können Sie die Unfallspuren rechtzeitig markieren und so de Angehörigen der Verkehrsunfallbereitschaft bei der Unfallau nahme behilflich sein. Und noch etwas: Nach jedem Verkehrsunfall werden Zeugen aussagen wichtig. Zeugen eines Unfalles sollten unbedingt a die Einsatzfahrzeuge der Volkspolizei warten oder zumindest de Beteiligten - sofern möglich - Name, Adresse und Telefon nummer hinterlassen. Daß Sie sich künftig - genau wie ich - noch aufmerksamer i Straßenverkehr verhalten, um damit Verkehrsunfällen und ihre tragischen Folgen vorzubeugen, wünscht Ihr\ngeholt - vom Tod seiner Frau\nAutotunnel in Prag\nIn Prag haben in diesem Frühjahr die Arbeiten zu einem Auto- tunnel begonnen, der ab 1979 den Nord-Süd-Verkehr entlasten soll. Der 348 m lange Tunnel wird in 15 m Tiefe unter dem Ludvik- Svoboda-Ufer vorbeigeführt.\nIn den Sommermonaten besteht die Möglichkeit, daß es nicht nur uns Kraftfahrern, sondern auch den Motoren unserer Pkw einmal zu heiß wird. Die Kühlungs- systeme unserer Pkw vertragen zwar allerhand an Hitze, aber 30"C im Schatten, voll geladene Fahrzeuge und lange Steigungen können den Kühler schon zum „Kochen bringen". Um Unheil zu vermeiden, verfügen wasser- gekühlte Motoren über ein Fern-\nthermometer oder zumindest über eine Warnlampe. Wenn nun die Anzeige in einen Bereich gelangt, der vermieden werden sollte (beim Wartburg 353 ist es bei- spielsweise das rechte rote Feld), so hilft meist ein kleiner Trick, der relativ schnell Abhilfe schafft:\ndas öffnen der Heizung. Dadurch kann die Kühlung zusätzlich Wärme abgeben. Da es bei sol- chen Temperaturen ohnehin schon warm im Auto ist, kann man diesen zusätzlichen Wärmestoß meist auch noch verkraften. Außerdem können ja die Fenster geöffnet werden. Die damit ver- bundenen Nachteile sind auf jeden Fall geringer als ein mög-\nlicher Motorschaden wegen Ober- hitzung. Und wenn es auf des anderen Seite wieder den Berg hinab geht, normalisiert sich auch der Kühlkreislauf wieder, die Heizung kann wieder geschlossen werden.\n1 nA,1 fr\nDie Ungarische Volksrepublik lie- fert in diesem Jahr 6000 Ikarus- Omnibusse und für 60 Millionen Rubel Ikarus-Ersatzteile in die UdSSR. Die Sowjetunion exportiert über 30000 Pkw nach Ungarn, davon sind 28 500 Lada aller Typen. 15000 Lada werden durch ungarische Kooperationsleistungen für diese Wagen bezahlt. Die Sowjetunion liefert außerdem noch 5000 Lkw nach Ungarn.\nIn Wernigerode wurde diese ge- schmackvolle Fußgängerbrücke über die F6 gebaut. Auf ihr kön- nen die Schüler einer Oberschule gefahrlos zwischen Schule und Turnhalle pendeln. Die Brücke dient auch vielen anderen Fuß - göngern, nicht zuletzt Besuchern der neuen Kaufhalle, zur Uber- querung der Straße. Die Fuß- gängerbrücke wurde „kinder - wagenfreundlich" gebaut, sie weist nur Steigungen von neun Prozent auf und hat einen rutschfesten Belag aus Kunstharz.\nNeue Autobahn- Großtankstelle\nIm Mai wurde auf der Nordseite der Autobahnanschlußstelle Frankfurt/Oder (Autobahn Berliner Ring—Frankfurt/Oder) eine neue Autobahntankstelle eröffnet. Die Selbstbedienungstankstelle bietet auf neun Fahrspuren und an 23 Zapfsäulen (17 davon für Ver- gaserkraftstoffe aller Sorten) rund um die Uhr an, was das Kraft- fahrzeug an „Futter" braucht, also auch Schmiermittel, Auto- kosmetika und Kleinersatzteile.\nAn 12 Luftsäulen kann der Luft- druck in den Reifen kontrolliert und reguliert werden. Die Tank- stelle kauft auch Altöl auf.\nVolvo und Saab fusionieren\nDas größte schwedische Industrie- unternehmen Volvo, Produzent von Kraftfahrzeugen (Lkw und Pkw) und Flugzeugen und der in der gleichen Branche beheimatete Saab-Konzern wollen bis Jahres- ende fusionieren. Die beiden Konzerne, die sich bisher auf dem Automobil- und Flugzeugmarkt als Konkurrenten gegenüber- standen, reagieren mit diesem Schritt auf die Verschärfung des kapitalistischen Konkurrenzkamp- fes. Sie sehen sich insbesondere einer zunehmenden japanischen Konkurrenz auf dem Automarkt gegenüber gestellt Beide Pkw- Marken arbeiten an einer ge- meinsamen Produktenentwicklung,\ndie zu größeren Serien führen soll. Der Konzern, der künftig unter „Volvo-Saab-Scani AB" firmieren wird, will pro Jahr etwa 500 000 Pkw herstellen.\nOblicherweise wird die Entfernung zwischen zwei Orten in Längen- maßen angegeben, in unseren Breiten meist in Kilometern. In de BRD ist jetzt eine Autokarte er- schienen, die die Entfernung in Zeiteinheiten vermerkt. Die Zeit- angaben stellen Durchschnitts- werte dar. Die Berechnung der Durchschnittsfahrzeiten bezieht sich nicht auf eine bestimmte Dauergeschwindigkeit, sondern basiert auf Angaben von mehre- ren tausend Kraftfahrern, die dazu befragt worden sind.\nIn dieser Zeit sind allerdings keine Pausen und Tankstellenaufent- halte enthalten.\nDie Pressestelle des Ministeriums für Verkehrswesen gab anläßlich des Tages der Werktätigen des Verkehrswesens eine Presse- information heraus. Das Fakten- material informiert insbesondere über Leistungen der Verkehrs- betriebe. Für den Individual- verkehr sind folgende Informatio- nen von Bedeutung:\n- Auf dem Gebiet der Kfz-\nInstandsetzung werden weiter große Anstrengungen unternom- men, um insbesondere auch den Bedarf der Bevölkerung abzu- decken und die durch die Direktiv\ndes IX. Parteitages der SED vor- gegebenen Aufgaben zu realisie ren.\n- 1976 wurden vom Stroßenwese\nauf der Grundlage des Fünfjahr- planes folgende Leistungen voll bracht:\n33 km Autobahnneubau\nGrunderneuerung von 40 km Aut bahn-Richtungsfahrbahn\nNeubau bzw. grundhafter Ausb von 400 km Straßen\nZwischenausbau von etwa 1000 k Straßen\nDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7\n50 km Straßenneubau mit An-\nbindung neuer Wohngebiete Rekonstruktionsmaßnahmen bzw. Neubau von 175 Brücken Errichtung von 133 Lichtsignal- anlagen Parkflächen von 219000M 2 . Gegenwärtig bestehen an 807 Ver- kehrsknoten und Kreuzungen und an 92 Fußgängerüberwegen automatische Lichtsignalanlagen, von denen 376 zu Grünen Wellen geschaltet sind, Die Länge des mit koordinierten Lichtsignal- anlagen versehenen Straßennetzes beträgt etwa 100 km.\nDruckluft statt Kraftstoff\nIn Italien hat man vor einiger Zeit ein Auto entwickelt, das mit Druckluft angetrieben wird. Der Einsatz dieses Fahrzeuges war zunächst für explosionsgefährdete Betriebe im Hüttenwesen und in der chemischen Industrie geplant. Die positiven Erfahrungen ver- anlaßten die Hersteller, auch mit dem Einsatz des Druckluft-Autos im Stadtverkehr zu experimentie- ren, da das Fahrzeug mit keiner- lei Abgasen die Umwelt belasten kann. Das Auto hat eine Masse von\n450 kg, es ist mit neun Druckluft- behältern ausgerüstet und kann bei einer Geschwindigkeit von\n90 km/h zwei Stunden fahren.\nEine verstorbene amerikanische Millionärswitwe hatte in ihrem Testament als letzten Willen fest- gehalten, daß sie im Spitzen- nachthemd in ihrem Ferrari sitzend beerdigt werden wollte. Für die ungewöhnliche Fahrt sollte der Sitz bequem zurückgelehnt sein. Auf Einspruch der ob des sonderbaren Wunsches schockierten Verwandt- schaft mußte erst ein Gericht ent- scheiden, ob dieser letzte Wille vollzogen werden dürfe. Das Ge- richt entschied salomonisch: Die Verschiedene bekommt ihren Wunsch erfüllt, das Auto muß aber in eine sorgöhnliche Kiste verpackt werden. Als besonderes Extra hatte die Verblichene ver- langt, daß ihr Ferrori kurz vor der Beerdigung noch einmal aufzu- tanken sei.\nDer Straßenfahrzeugbau ge- hört in Ungarn zu den Branchen, die sich in den ver- gangenen Jahren überdurch- schnittlich entwickelt haben und für die ein zentrales Ent- wicklungsprogramm ausgearbei- tet wurde.\n0., Schwerpunkt des dynami- schen Wachstums des unga- rischen Straßenfahrzeugbaus sind die Ikarus-Autobusse so- wie der Bau von Hinterachsen für Autobusse, Lastkraftwagen und Traktoren. Im Zeitraum des vierten Fünfjahrplans (1971 bis 1975) wurden bereits 40 600 Autobusse, 2080W Hinter- achsen und mehr als 60 000 RABA-MAN-Motoren gebaut.\nIm selben Zeitraum wurden vom Außenhandelsunterneh- men MOGURT 35365 Auto- busse und 14 986 Rabe-Motoren exportiert.\nDie internationale Arbeits-\nteilung im Rahmen des RGW bezieht sich nicht nur auf die Fertigprodukte des Straßen- fahrzeugbaus. So sieht bei- spielsweise das langfristige ungarisch-sowjetische Abkom- men für die Jahre 1976 bis\n1980 vor, daß Ungarn 154 000\nHinterachsen liefert und 65 500 Vorderachsen einführt.\nDas langfristige Abkommen zwischen Ungarn und der 00\nsieht außer der Lieferung von\n8000 Ikarus-Autobussen in die\nDDR bis 1980 und von 48 000 kleinen und mittleren Last- kraftwagen seitens der DDR nach Ungarn ebenfalls eine weitverzweigte Kooperation bei. der Herstellung von Kompo- nenten vor: So werden Be- triebe der DDR Gelenkwellen,' Olheizungseinrichtungen, Spur- . halter und Stoßstangen sowie Kugelgelenke für die Ikarus- Autobusse liefern, während für die IFA-Lastkraftwagen der DDR eine Reihe von Kompo- nenten ungarischer Herkunft wie Olkühler und verschiedene elektrische Artikel verwendet werden.\nAus: Technisches Leben, Organ des Verbandes der Technischen und Wissen- schaftlichen Vereine Ungarns, Sonderausgabe 1977\nDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7J77\nWir hoffen zwar, daß Ihre dies- jährige Urlaubsreise ohne Panne verläuft. Ausgeschlossen ist der eine oder andere Schaden aber nie.\nVon einer Reifenpanne sollte man sich nicht gleich die hoffentlich gute Urlaubsstimmung verderben lassen. Für den dann notwendigen Radwechsel braucht man einen\nfesten Untergrund für den Wagen- heber. Wie das Foto zeigt, sollte man sich dabei nicht von fest aussehenden Straßen- oder Park- platzbelägen täuschen lassen. Bei 30 °C im Schatten und vielleicht über 40 °C in der Sonne wird eine Schwarzdecke schnell weich wie Butter. Deshalb ist es vorteilhaft, wenn man neben dem Wagenheber ein stabiles Holzbrett mitführt, das nicht größer als 300 X 200 zu sein braucht. Damit steht der Wagenheber selbst auf sandigem Untergrund so fest, daß das Rad gefahrlos gewechselt werden kann.\nFotos: Helmuth Stephan (1), Zwingenberger (2), Karikatur aus Automobil Re Bern\nDer erste Verkehrstote in de schichte des modernen Straß verkehrs soll 1896 in Londo beklagen gewesen sein. Es h delte sich um eine Fußgäng Im Jahre 1898 starb der erst Kraftfahrer auf der Strecke zw London und Brighton an den gen eines Unfalls mit einem Elektroauto.\nIn Leroy (Frankreich) wurde vergangenen Jahr die erste Autofahrschule eröffnet. Die bildung erfolgt allerdings nic auf öffentlichen Straßen, so auf einem für die FKK-Freun reservierten Gelände.\nUm die Schnelligkeit seines Wagens zu testen, versuchte amerikanischer Kraftfahrer au Flugplatz in Wichita (USA) e startendes Flugzeug zu überh Die Polizei war schneller\nEin Gebrauchtwagenhändler Sheepbridge, Großbritannie sich auf den An- und Verka ausgefallener Auto spezialis Er handelt unter anderem m Leichen-, Kranken-, Viehtran und Müllabfuhrautos. Auch z gebrauchte Feuerwehrautos ausziehbaren Leitern waren Angebot.\nIm Heft 12 76 hatten wir im Beitrag ‚Das Echo auf Hilfe!' versprochen, am Thema dran zu bleiben und Beiträge zu drei speziel- len Fragen zu veröffentlichen: Abschlepp- möglichkeiten an den verschiedenen Pkw-Typen, Hilfe-Zeichen und Abschleppdienst. Das Ver- sprechen gilt, hier unser Ergebnis zu den Hilfe-Zeichen.\nbringt zwar nicht immer Segen, ist aber eine Voraussetzung dafür, daß einem gehol- fen wird. Manche Kraftfahrer stellen sich an den Fahrbahnrand und harren der Dinge, die da kommen, aber doch meist ausbleiben. Das ist verständlich, denn ein abgestelltes Fahr- zeug ist noch kein Zeichen für einen Defekt. Manche wollen nur den Motor abkühlen las- sen und tun das auch am Rande der Auto- bahn, obwohl das dort verboten ist und wofür an den Autobahnen Parkplätze vorhanden sind. Ausnahmefälle bestätigen natürlich die Regel. Auch ein mehr oder minder untätiges Herumstehen am Fahrzeug (siehe Bild 4) veranlaßt keinen Kraftfahrer, anzuhalten. Da die meisten Kraftfahrer zudem erst einmal selbst versuchen, den Schaden zu finden und zu beheben, kann auch das Herumwerkeln am Fahrzeug kein Zeichen für andere zum Anhalten sein. Fazit: Wer Hilfe braucht, muß das deutlich zu erkennen geben. Aber wie?\nViele Leser hatten vorgeschlagen, daß jeder Kraftfahrer spezielle Hilfe-Schilder mitführen solle, auf denen dann „Hilfe", „Bitte um Hilfe", „Panne" oder „Abschleppen" stehen sollte. Diese Schilder sollten, so viele der Vorschläge, entweder am Fahrzeug oder in Verbindung mit dem Autobahndreibock auf- gestellt werden. Wir fanden die Ideen zunächst recht brauchbar, verwarfen sie dann aber wie- der. Einmal werden sich nie alle Kraftfahrer mit solchen Schildern ausrüsten und zum an- deren sind Schriften bei hohen Geschwindig- keiten und auf weite Entfernungen nur les- bar, wenn sie sehr groß sind. Wer aber soll Plakate mitführen? Unsere Alternative ging daher in die Rich- tung, daß man versuchen sollte, mit Fahrzeug- teilen und Zubehör, die man ohnehin mit- führt, auf gezielte Hilfesuche zu gehen. Um unsere Vorschläge zu überprüfen, stellten wir uns zu verschiedenen Zeiten an unterschied- liche Stellen von Autobahnen und Fernver- kehrsstraßen und testeten die Reaktionen der Kraftfahrer.\nWir dachten uns, daß man die Bitte um Hilfe bei einer Unterwegsreparatur am besten mit einem Werkzeug in der winkenden Hand kundtun könne (siehe Bild 3, etwas mehr Akti- vität hätte allerdings nicht geschadet!). Gleich- zeitig hatten wir die Motorhaube des defek- ten Fahrzeuges geöffnet. Das Ergebnis war äußerst positiv. Etwa 80 Prozent der um Hilfe gebetenen Fahrzeuge hielten an. Vorherr- -\nschende Antwort auf unsere Frage, was Anhalten bewogen habe: offene Motorh und aktives Winken mit der Hand. Der schlüssel in der Hand war entweder gar oder erst im letzten Moment gesehen den.\nKann man den Schaden selbst so weit l sieren, daß man zu der Meinung kom muß, nur Abschleppen kann noch h sollte man auf gezielte Suche nach Absch Hilfe gehen. Bewährt hat sich bei uns Versuch ein Zeichen wie im Bild 2, als\n1 Als allgemeines Hilfezeichen bei Unte\nwegspannen mit dem Auto hat sich die Kombination als erfolgreich erwiesen:\nAufstellen des Hilfesuchenden hinter de Fahrzeug, Winken mit der Hand und Off der Motorhaube.\n2 Wenn man einschätzen kann, daß ein\nSchaden mit einer Unterwegsreporatur ni zu beheben ist und nur noch ein Abschlep hilft, sollte man gezielt um Abschlepphi bitten: Vorhalten des Abschleppseils.\n3 Die Bitte um technische Hilfe, also e\n„Gewußt-Wo", ein spezielles Werkzeug ein Ersatzteil wollten wir mit einem Werkz in der winkenden Hand ausdrücken. De Maulschlüssel wurde zum Teil gar nicht o erst sehr spät erkannt,\nVorhalten des Abschleppseils, das doch wohl jeder im Kofferraum liegen hat. Hierbei war die Quote der Hilfsbereiten nicht mehr so hoch, sie lag bei etwa 20 Prozent. Das hat aber auch viele technische Ursachen. Ein neues Fahrzeug möchte man nicht gleich zum Abschleppen einsetzen, was verständlich ist (ein Loda-Kornbi-Fahrer entschuldigte sich, daß er nicht helfen könne, weil sein Fahrzeug noch ganz neu wäre, ansonsten würde er selbst- verständlich helfen). Viele Kraftfahrer, insbe- sondere Wartburg-Fahrer, schüttelten im Vor- beifahren bedauernd den Kopf und zuckten mit den Achseln. Das sollte sicher heißen,\nwir möchten gern, können aber nicht. Auch das ist verständlich, zumindest vom Stand- punkt der Kraftfahrer. Auf alle Fälle haben alle, die auf dieses Zeichen hin anhielten, den Sinn eindeutig verstanden. Man brauchte nicht erst lange zu erklären, sondern hätte sofort anhängen können. Danke.\nZur gezielten Hilfesuche gehört nicht nur ein eindeutiges Zeichen, sondern auch eine Aus- wahl derer, die für Hilfeleistungen in Frage kommen. Unsere relativ hohe Erfolgsquote führen wir hauptsächlich darauf zurück, daß wir nur typgteiche bzw. -verwandte Fahrzeuge bzw. deren Fahrer um Hilfe boten (mit dem Polski-Fiat natürlich die Polski-, aber auch die Ladafahrer). Es hielten aber auch Wartburg- und Moskwitschbesatzungen. Wenn zu erkennen war, daß eine Familie mit kleinen Kindern auf der Heimfahrt war, haben wir auf ein Hilfeersuchen verzichtet. Wenn man weiß, daß nur noch Abschleppen hilft, ist die Auswahl eines geeigneten Abschlepp- fahrzeuges natürlich noch zielgerichteter zu treffen, also Ausschau zu holten noch gleich-\nFahrzeug herum und hoffen auf Hilf\nVersuche haben gezeigt, daß\nHaltung keinerlei Aussicht auf Erfolg\n5 Der Autobahndreibock soll nur be\nheit, Nebel oder schlechter Sicht auf\nwerden. Und dann auf keinen Fall Fahrbahn, sondern nur daneben.\n6 Die Hilfesuche darf nicht wahllos\nWürde man z. B. den Trabant zwische Lkw und Omnibus um Hilfe bitten, sein eventuelles Bremsen und Aussc Gefahren für den nachfolgenden V heraufbeschwören. Besser ist es, ein fahrende Fahrzeuge um Hilfe zu bitt\n7 Wenn es im Tank und Reserveka\ntrocken ist, was zumindest auf der eigentlich nicht passieren darf, läßt\ndeutigkeit dieser Bitte kerne Wüns Bevor nahende Fahrzeuge den eig Standort erreichen, muß aber wied Schritt zurückgegangen und der K zurückgezogen werden.\ngroßen oder größeren Fahrzeugen. I esse der Verkehrssicherheit sollte man verzichten, Fahrzeuge, die an der Spit bzw. mitten in der Kolonne fahren o Überholen begriffen sind, um Hilfe zu Am besten sind einzeln oder am Sch Kolonnen Fahrende anzusprechen.\nWenn es die Situation erlaubt, soll sich auch anhaltefreundliche Stellen aus das defekte Fahrzeug zum Beispiel a ven und anderen unübersichtlichen herausschieben.\nWer nicht helfen kann oder will, sollte dest in einem angemessenen Abstan wenn nötig - langsam an einem de Fahrzeug vorbeifahren, um Reparieren zu gefährden. Ganz und gar unang scheint uns, wenn Kraftfahrer und de fahrer, die sich nicht zur Hilfe entsc können, den um Hilfe Bittenden läche winken. Der Schaden allein reicht sch den Spott kann verzichtet werden.\n(Heft 6/77) wurden zur Wahl des Anhängertyps, zu dessen Einrichtung und zur Ausrüstung des Zugwagens Hinweise gegeben. Diesmal geht es um Ratschläge\nObernachten Sie während einer längeren Reise lieber einmal mehr. Wenn Sie ermüdet und nervös am Urlaubsort ankommen, ver- lieren Sie wertvolle Ferientage, bis Sie die Reiseanstrengungen überwunden haben. Außerdem finden Sie am frühen Vormittag erfahrungsgemäß einen besseren Stellplatz als abends. Halten Sie sich bei lJbernachtungen in unbe- kanntem Gelände immer einen Fluchtweg\noffen (Waldbrand, Sturm o. ä.), d. h. postieren Sie das Gespann in Abfahrrichtung und lassen Sie den Zugwagen angekuppelt. Zur Erledigung der Anmeldeformalitäten stellt man den Caravanzug möglichst wenig ver- kehrsbehindernd am Eingang ab Nach der Anmeldung sollte man zunächst zu Fuß einen Standplatz suchen. Dabei ist auf folgendes zu achten:\n- Mulden und grasbewachsene Bergaufaus-\nfahrten sind zu meiden (nach Regengüssen sind solche Stellen ungeahnt schlüpfrig)\n- Wetterseite bei der Aufstellung berück- sichtigen\n- Entfernung zur Stromversorgung beachten\n(reicht das Kabel?)\n- Ist auch Platz für den Zugwagen?\n- Wird man eventuell von den anderen Zelt- lern eingebaut?\nSicherer Stand der dritten Achse\nIst das Carovangespann zum Standplatz ma- növriert, wird der Anhänger abgekuppelt (Anhängerkabel abnehmen, Abstellstützen herausschrauben). Der Caravan ist waagerecht einzupegeln. Das ist nicht nur wegen der vollen Kaffeetassen notwendig, die man dort drinnen zu trinken gedenkt, sondern auch um die reibungslose Funktion z. B. des Absorber- kühlschranks sicherzustellen, der ja lageab- hängig arbeitet. Erfahrene Caravaner führen dazu eine kurze Wasserwaage mit. Man kann\nsich aber auch mit einem mit Wasser gefüll- ten Teller behelfen, der innen auf den Tisch gestellt wird. Ist das Ende des Urlaubs in Sicht, sollte bei unsicherem Wetter ein Vorzeit vorzeitig zu- sammengepackt werden, solange es noch trocken ist. Selbstverständlich säubert man den Standplatz vorm Verlassen und ebnet eventuelle Erdauf- werfungen an Rädern und Vorzeit wieder ein.\nMuß ein Caravanfahrer auf Wassersportireu- den im Urlaub verzichten? Ja und nein. Das hängt von der Art des Wassersports ab. Auf große Segel- oder Kunststoffmotorboote muß man insofern verzichten, als man nicht Boots- anhänger und Wohnwagen gleichzeitig an- hängen kann - es sei denn, man fährt in der Gruppe oder macht die Urlaubsanfahrt dop- pelt. Doch dem wassersportfreudigen Carava- ner (nach Umfragen ist das jeder dritte der Caravanfreunde) bleibt noch die Kategorie der zerlegbaren Boote, die durch Leichtgewichtig- keit und geringe Packmaße caravangeeignet sind. Abgesehen von den Bade- und Falt- booten sind es auch motorisierbare (Wasser- ski) und besegelungsfähige Sportschlauch- boote, die das Interesse der Carovaner finden. Je nach Größe und Masse sind sie zusammen- gepackt auf dem Autodach, im Kofferraum oder im Caravan unterzubringen. Das derzei- tige Sortiment könnte sich meines Erachtens durch Importe aus befreundeten Ländern er- weitern lassen.\nTips zum Bessermachen\nGaskocher in Wohnwagen müssen caravan- tauglich ausgeführt sein, d. h. betriebssicher in bezug auf Erschütterungen, Temperatur- wechsel und Luftzug. Blubbern, Fauchen, Aus- gehen der Flammen und Gasgeruch sind Stö- rungszechen und sollten ernst genommen\num Basteltips und die immer wie interessierende Frage:\nWohin mit dem Caravan, wenn die Saison" beendet ist?\nwerden! Da Propangas schwerer als Luft sind vom Wohnwagenhersteller in Gaskoc kästen vorschriftsgemäß Bohrungen vorge hen worden, die das Abfließen des Ga noch unten ins Freie ermöglichen sollen. trifft auch für die darunterliegenden Küch schränke oder für vertieft liegende Fußbod räume (QEK Junior) zu. Solche Bohrun bzw. Offnungen müssen stets offen geha werden, da sich sonst ein explosives Gas gemisch bildet.\nNach zwei- bis dreijährigem Gebrauch ha die Gummischläuche am Gasdruckregle der Abschlußstelle die unangenehme Eig schaft, speziell in Deichselkästen undich werden. (Erschütterungen und Verwindun im Fahrbetrieb). Bei der Wartung des Wo wagens ist dieser Stelle besondere Aufm samkeit zu widmen. Anzeichen: permane Gosgeruch. Abhilfe: Nachsetzen des Schlau unter besonderer Sorgfalt der Befestigung\nKühle Sommerabende und -nächte las immer wieder die Frage nach einer Heiz aufkommen. Solange es bei uns noch k Gasaußenwandheizer für Wohnwagen bietet sich nur die elektrische Heizung (Ra heizlüfter, am besten thermostatgeregelt) sofern man über einen Netzanschluß fügt. Elektrische Heizsonnen sind ungeeig da sie für die beengten Platzverhältniss hohe Strahlungsintensität aufweisen und standsicher genug sind. Letzteres trifft a für Propan-Infrarot-Wärmestrahler zu, au bei fehlendem Netzanschluß leichtsinni weise zurückgegriffen wird. Sie sind nu Vorzeit einzusetzen.\nEs ist zu beachten, daß beim Betrieb jegli Gasgeräte (Lampen, Kocher) der Raum belüftet ist, In Unkenntnis der möglic Folgen wird hier am meisten gesündigt, die Wärme zu halten". Abgesehen von\nschädlichen Abgasen entsteht bei der\nverbrennung Feuchtigkeit. Muffiger Geruch und Stockflecken in den Ecken sind bei man- gelhafter Lüftung die Folge. Darum h e i z e n Sie nie mit den Gaskocherflammenl Das ist gesundheitsschädigend und gefährlich zu- gleich.\nDie normale Luftfeuchtigkeit im Caravan soll\n50 bis 70 0/0\nrelativer Feuchte betragen. An-\nsonsten ist zu belüften oder zu heizen. Liegt die relative Feuchte höher, kommt es zur Kon- denswasserbildung. Dieser Punkt ist bei dem kleinen Raumvolumen im Wohnwagen (zumal nachts bei geringer Belüftung) schnell erreicht.\nGegen Kälte und Hitze\nIn diesem Zusammenhang wird sowohl von manchem Hersteller als auch Bastler immer noch nicht genügend auf die Vermeidung von Kältebrücken geachtet. Unter Kältebrücken versteht man alle gut wärmeleitenden Teile, die von außen nach innen die Isolierung der\nWohnwagenwand durchstoßen, z. B. Alu- miniumfensterrahmen, Befestigungsteile für Vorzeltaufhöngungen, Belüftungsbleche, Tür- klinken usw. An diesen Teilen bilden sich innen zuerst Kondenswassertropfen,\nWeitere Durchbrüche der wärmeisolierenden Wohnwagenwand sind die Fensterausschnitte. Großflächige Fenster sind zwar begrüßens- wert für die Innensitzenden bezüglich der Rundumsicht, und auch die Werbung macht tüchtig Gebrauch davon, aber in der Sonne heizen sie den Wohnwagen sehr auf. Und wer findet schon einen idealen Schattenplatz auf den nicht gerade leeren Campingplätzen! Hier bietet sich die Möglichkeit, durch stahl- droht- oder kunststoffdrohtversteifte Markisen zumindest die meist großflächigen Bug- und Heckfenster zu schützen. Die Markisen wer- den oben in die Regenrinne eingehängt und unten mit zwei Streben auf den äußeren Hal- tegriffen abgestützt (eine unter Bulgariens Sonne fast unerläßliche Maßnahme).\nBeim Netzanschluß für die 220-V-Stromversor- gung gibt es in der CSSR einen besonderen Schukostecker mit drittem Stift, der von der DDR-Ausführung abweicht. Wer des öfteren in oder durch die CSSR reist, sollte sich die- sen Stecker dort besorgen und ein kurzes Adopterstück herstellen.\npraktischerweise auch an der Eingangstür\nWohin mit der kleinen Wäsche? Leinen lassen sich nicht immer spannen. Außerdem ist diese Art Idylle auf einem Campingplatz nicht jedermanns Geschmack. Eine Lösung\nWenn sich drei Personen in einem kleinen Wohnwagen zur Nachtruhe begeben, fehlt eine entsprechende Ablage für die Kleidungs- stücke. Hier schafft eine selbstgeknüpfte Hön- geablage (ähnlich der Konstruktion einer Hän- gematte) mit Spreizstäben an den Enden Abhilfe. Sie wird in der Dachlüfteröffnung oder zwischen Dachlüfter und Stauföcher einge- hängt und hilft so, die erwünschte Ordnung zu halten.\nWill man den Caravan nicht als Wochenend- haus weiterbenutzen, sondern abstellen, macht\nzusammenklappen läßt. (Foto links\nSonne kann auch lästig werden. Wer im Ho sommer auf schattenlosem Platze längere Zeit verweht, lernt Markisen und Rollos si schnell schätzen. Vor allem große Fenster brauchen solchen Schutz. (Foto rechts un\nman sich vorher zweckmäßigerweise eine L die Arbeiten und Reparaturen enthält, we vor der nächsten Saison vorgenommen den müssen.\nDer Caravan kann im allgemeinen im Fr überwintern, ohne Schaden zu nehmen - ausgesetzt, er ist unterbodengeschützt, wa konserviert und alle Alu-Außenteile wie Gr Einziehschienen, Türschloßverkleidungen eloxiert. Längere Freude hat man jedoch Wohnanhänger, wenn eine Scheune, Schleppdach o. ä. zum Unterstellen zur fügung steht. Völlig falsch wäre es, ih eine Blechgarage oder unbelüftete Bet garage „einzusperren", in denen schon je TagNachtwechsel Kondenswasser erze Stockflecken im Wageninneren und muf Polster wären die Folge.\nBleibt er im Freien stehen, ist vorher Außenhaut mit einem Lackpflegemittel schützen. Ein Oberzug (ähnlich dem der garage) ist nicht notwendig, oft sogar sch lich. Der Wohnwagen wird soweit aufgebo daß die Räder leicht entlastet sind. Un Aufbocken ist das Unterlegen tragfähi Materials zu verstehen, so daß auch die stellstützen Winterpause haben. Sie müs ebenfalls von Sand und Staub gesäubert eingefettet werden. Das gleiche gilt für Mechanismen der Deichsel (Kupplungst Bremsmechanik), die abgedeckt werden m sen.\nAuch Reifen müssen ruhen\nUnter Reifenpflege als eine Voraussetz zum pannenfreien Fahren versteht man n nur das Entlasten der Räder beim länge Verweilen, sondern auch das Unterlegen Holzstücken. Ein Pneu soll nicht schwim und nicht (an)frieren! Darüber hinaus wer beim längeren Stehen (das gilt auch für Sommerbetrieb) die Reifen etwa alle 8 chen so gedreht, daß die Auflagestelle w selt. Auch der Luftdruck darf über Winter n vernachlässigt werden. Daß Reifen gegen Sonneneinstrahlung durch Abdeckungen schützt werden, ist vom Auto her schon kannt.\nGrundsätzlich muß beim Abstellen Luft h an und hinein in den Wohnwagen. Ermö chen Sie also auch eine regensichere lei Durchlüftung mittels der Zwangsbelüftun Polster können im Wagen verbleiben, jedoch hochkant hinzustellen, Staufächer Schrank sind zu öffnen. Die Gasanlage abgeschlossen, Wasserbehälter werden v entleert und gesäubert. Übrigens sollte Säubern von Wasserkanistern und der chen Behöltnissen im Sommer in südlic Gegenden alle 8 bis 10 Tage erfolgen kleinen Kieseln oder chemisch), sonst bil sich Schlieren und Beläge. Manch rätselh Darmverstimmung im Urlaub während he Tage ist auf zwischenzeitlich nicht gründ gereinigte Trinkwasserbehältnisse zurüc führen!\nH. Lokomi, Be\ng der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution in die UdSSR\nViele Motortouristen, die eine Reise zur bul- garischen oder rumänischen Schwarzmeerküste planen, wissen sicherlich nicht, daß seit 1976 auch die Sowjetunion als Transitland zugelas- sen ist und zwar die Route vom polnisch- sowjetischen Grenzkontrollpunkt Medyka- Mostiska über Lwow—Ternopol—Tschernowczy zum sowjetisch-rumänischen Grenzkontroll- punkt Porubnoje—Siret. Die Entfernung zwi- schen beiden Grenzkontrollpunkten beträgt etwa 400 Kilometer.\nDie erste Tankstelle hinter dem polnischen Grenzübergang auf dieser Strecke befindet sich am Ortseingang von Lwow und die letzte am Ortsausgang von Tschernowczy. (Nicht mehr als 20 Liter in Kanistern mitführen!)\nDie notwendigen Reiseformalitäten sind denk- bar gering: Man braucht bei der Beantra- gung der Reiseanlage nur die Sowjetunion als Transitland anzugeben und eine beliebige Menge von Rubeln zu tauschen. Bei der Ein- reise in die Sowjetunion muß man angeben, daß man „Transitreisender" und nicht „Tourist ist. Darauf hin bekommt man einen entspre- chenden Stempel auf die Reiseanlage und einen Transitschein ausgestellt.\nEine Zwischenübernochtung in der Sowjet- union ist ohne vorherige Einschaltung von Intourist möglich, jedoch nicht voll garantiert. Auf dem Campingplatz in Lwow kostet eine unangemeldete (Jbernachtung mit eigenem Zelt pro Person 3 Rubel, die Ubernachtung im Bungalow pro Person 5 Rubel. Gleichzeitig sind 3 Rubel für das Abstellen des Pkw zu zahlen. Während der Saison ist es in Lwow völlig ausgeschlossen, ein freies Hotelzimmer zu bekommen. In Tschernowczy dagegen ist es durchaus möglich, recht preiswert (3 bis 5 Rubel) im Hotel zu übernachten. In Selbst- bedienungsgaststätten ißt man sehr preisgün- stig zu Mittag (nicht über 1 Rubel pro Person).\nRund 4000 DDR-Touristen werden in die- sem Jahr mit ihrem Pkw in die Sowjetunion reisen, um das Land im 60. Jahr nach der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution kennenzulernen. Dabei werden sie Stätten des revolutionären Kampfes und des sozia- listischen Aufbaus besuchen sowie Begeg- nungen mit den gastfreundlichen sowje- tischen Bürgern haben.\nNatürlich ist und bleibt Moskau einer der\nHauptanziehungspunkte der Touristen. Die\n1111 R7-Millionen-Stadt7-Millionen-Stadt an der Moskwa ist auf 13 Zufahrtsstraßen zu erreichen. Mit „MOS- KAU - KURZER REISEFUHRER" (12,50 Mark) bietet unser Buchhandel ein inter- essantes Informationsmaterial aus dem Moskauer Progreß-Verlag an. Dieses Buch enthält Angaben über die geschichtliche Entwicklung der Stadt, unterbreitet Vor- schläge für einen viertägigen Aufenthalt und vermittelt viele Hinweise, so unter anderem zum Klima und für Kraftfahrer.\nFerner enthält es\nnummern und Anschriften von Kultur- und\nIm Transit durch die UdSSR\nAuf seiner Pkw-Reise durch die Sowjetunion fand unser Leser Wolfgang Rodewald aus Schwedt diese krakenförmig gestaltete Omnibushaltestelle. Sie befindet sich an der Schwarzmeerküste bei Pizunda (Grusinische SSR) und besteht aus mit Fliesenmosaik belegtem Beton.\nDer Vorteil der Reiseroute durch die Sowjet- union besteht darin, daß man die Gebirgs- strecken in der VR Polen, der CSSR, der Unga- rischen VR und der SR Rumänien vermeidet.\nDie Strecke ist auch nicht länger als über die Ungarische VR, so daß man an reiner Fahr- zeit - infolge möglicher höherer Reisege- schwindigkeiten - gewinnt. Südlich von Terno, pol, über die sogenannte Podolische Platte,\nReis führ r und Autoatlas\nReiseliteratur aus der UdSSR\nSportstätten sowie gastronomischen Ein- richtungen. Ein kurzer Sprachführer mit den notwendigsten Redewendungen komplet- tiert das reich illustrierte Buch. Direkt in der Sowjetunion kann man für 3 Rubel einen Autoatlas der UdSSR kau- fen. Die Karten haben fünf unterschied- liche Maßstäbe zwischen 1:600000 und\nist die Strecke langweilig, das heißt, man sollt trotz des relativ geringen Verkehrs beim (Jberholen nicht leichtsinnig sein, denn au einer kaum sichtbaren Bodensenke kann über raschend Gegenverkehr auftauchen.\nAn den sowjetischen Grenzübergangsstellen is bei Hochbetrieb mit längeren Abfertigungs zeiten zu rechnen.\nFür kunstinteressierte Touristen bietet dies Route z. B. den Vorteil, daß in der SR Rumä nien die Klosterkirchen der Südbukowina m ihren Aul3enwondfresken mit biblischen un historischen Motiven (15/16. Jahrhundert) fas unmittelbar an der Strecke liegen. Sonst sin sie gegenüber der kürzesten Verbindung vo Konstanza nach Oradea nur auf einem etw 300 km langen Umweg zu erreichen.\nDr. Joachim Rohde, Berli\n1:4000000. Ein bißchen Geschick gehört anfangs zum Kartenstudium, denn die Kartenausschnitte sind nochmals in Sowjet- republiken unterteilt, so daß man sich erst mehrmals orientieren muß, ehe man den gewünschten Anschluß findet. Da bei den meisten abgebildeten Karten Norden nicht oben ist, findet man auf jeder Seite einen entsprechenden Nordpfeil, auf dessen Spitze ein „C" steht. Alle Straßen sind mit Nah- und Fernziel- kilometerangaben versehen. Die kleinen roten Zahlen entsprechen den Nahzielers, die größeren blauen den Fernzielen.\n22 Stadtdurchfohrtspläne und Kilometer- tabellen vervollständigen den Atlas. Auf allen Karten, einschließlich der Stadtdurch- fahrtspläne, wird mit Piktogrammen auf Tankstellen, Werkstätten und tjbernach- tungsmöglichkeiten in den Städten hinge- wiesen. Außerdem befinden sich auf den Seiten 127 und 128 die gebräuchlichsten Verkehrszeichen der UdSSR.\nDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/7\nVor d n .T ren Bratislavas\nWer als Autotourist Bratislava besucht, sollte unbedingt einen Abstecher in die Kleinen Karpaten (Male Karpaty) unternehmen. Nur etwa 30 bis 35 km nordöstlich von der slowa- kischen Metropole entfernt, findet man in diesem schönen, noch nicht von Touristen überlaufenen Gebiet Ruhe und Entspannung. In den Berghotels „Zochova chata" nahe dem Winzerstödtchen Modra sowie „Baba" bei Pernek oder den zu beiden Hotels gehören- den komfortablen Bungalows kann man eine gute und preiswerte Unterkunft bekommen.\nVon hier aus sind interessante Wanderungen auf sehr gut markierten Wegen möglich. Ein lohnendes Ziel ist zum Beispiel das Schloß „Cerven Kamen". Diese ursprünglich gotische Burg wurde im 16. Jahrhundert zu einem Renaissonceschloß umgebaut. Heute ist „Cer- ven Komeii" ein bedeutendes historisches Baudenkmal mit einem Möbelmuseum, in dem wertvolle geschnitzte Renaissance- und\nBarockstühle zu besichtigen sind. In allen Räu- men befinden sich Stuckwerk sowie wertvolle Wand- und Deckenfresken. Eine weitere sel- tene Sehenswürdigkeit ist die Schloßapotheke. Am Abend werden in dem zum Berghotel „Zochova chata" gehörenden volkstümlich\nKrcma", „Karpatska Homolci" und der Wein- stube „ Koliba" bei Folkloremusik Karpaten- steak serviert und mährische Weine kredenzt. Dr. Kurt Rind, Karl-Marx-Stadt\neingerichteten Gaststätten „\nrg Mntocky Cerve'My/(Pme/\nKarte: P 5 677 Zeichnung: Gerhard Anton\nIn Südungarn bei Tolna, unweit Szekszärd, erfreut die halb folkloristische, halb moderne, aber jedenfalls einladende Siä-Csärda Auge und Gaumen des auf der Fernverkehrsstraße Nr. 6 von Budapest heronrollenden Kraft- fahrers. Ihre Namen hat sie nach dem Si6- Kanal, der das überflüssige Balaton-Wasser in die Donau ableitet.\nLegen Sie den Gurt an?\nDa besteht seit vielen Jahren für die Kraft- fahrzeugindustrie bzw. die Importbetriebe von Kraftfahrzeugen die gesetzliche Pflicht, Per- sonenkraftwagen mit geschlossenem Aufbau, deren Höchstgeschwindigkeit 80 km 'h über- steigt, auf der vorderen Sitzreihe mit Sicher- heitsgurten auszurüsten ( § 65 Abs. 2 StVZO), Da wird staatlicherseits darüber gewacht, daß Sicherheitsgurte bestimmten Anforderungen entsprechen müssen und deshalb einer beson- deren Betriebserlaubnis bedürfen (§ 36 Abs. 4 Buchst. p StVZO). Und da werden Forschungs- und Entwicklungsarbeiten betrieben, um die Funktionstüchtigkeit des Sicherheitsgurtes ein- schließlich seiner Gebrauchswerteigenschaften weiter zu verbessern. Kurzum: Unser soziali- stischer Staat tut viel, um den Fahrzeuginsas- sen mit Hilfe des Sicherheitsgurtes mehr Sicher- heit zu bieten und sie vor vermeidbaren Schä- den an Leben und Gesundheit zu bewahren.\nDessen ungeachtet aber fahren viele Kraft- fahrer nach wie vor ohne angelegten Sicher- heitsgurt; denn solange Pkw mit Sicherheits- gurten ausgerüstet sein müssen, solange gibt es auch Vorurteile hiergegen. Diese bis heute nicht ausgeräumten Vorbehalte reichen von einer ausgesprochenen Aversion bis hin zu der leichtfertigen Annahme, daß der Sicher- heitsgurt doch wohl nicht ganz ein solch „nützlich Ding" sei, wie dies immer offiziell behauptet werde. Im Ergebnis dieser wie auch immer motivierten Ablehnung des Sicherheits- gutes zeigt sich in der Praxis, daß noch immer die Zahl derjenigen Pkw-Fahrer (einschließlich der Beifahrer) überwiegt, die, ohne den Sicherheitsgurt anzulegen, hinter dem Lenkrad sitzen.\nGurt verringert die Unfallfolgen\nWas insofern zunächst die unbestreitbare Tat- sache anbetrifft, daß der Sicherheitsgurt nur in einem beschränkten Umfang benutzt wird, so gibt es dafür eine einfache Erklärung, aber keine gerechtfertigte Entschuldigung. Viele Fahrzeugführer, die einen Sicherheitsgurt an- zulegen ablehnen, sind sich offenbar noch immer nicht dessen voll bewußt - teils aus Unkenntnis über die schadensverhütende bzw. -vermindernde Wirkungsweise des Sicherheits- gurtes, teils aus Leichtfertigkeit, zum Teil aber auch aus bloßer Bequemlichkeit -‚ daß sie damit eine in erster Linie ihrem eigenen Schutz dienende Fürsorgemaßnahme des sozialisti- schen Staates ausschlagen, die Möglichkeit zur Wahrnehmung von mehr Verantwortung um ihrer persönlichen Interessen willen igno- rieren und somit eine ihnen gebotene Chance ungenutzt lassen, deren Nichtwahrnehmung sich spätestens in kritischen Situationen als außerordentlich verhängnisvoll erweisen kann; denn daß der Sicherheitsgurt mehr Sicherheit bietet ist eindeutig bewiesen. Neuere For- schungsergebnisse besagen, daß in über 99 0/0 aller Verkehrsunfälle mit angelegtem Sicher- heitsgurt die Auswirkungen des Unfallge- schehens verringert werden konnten. Dies er- klärt sich aus objektiven Gesetzmäßigkeiten. Bekanntlich entwickelt ein in Fahrt befind- liches Fahrzeug in Abhängigkeit von Masse und Geschwindigkeit mechanische Bewegungs- energie, die bei einem Frontalzusammenstoß bis zum Stillstand des Fahrzeuges weiterwirkt und sich auf die Fahrzeuginsassen erstreckt. Die Zeit, die hierbei vergeht, beträgt 0,1 bis 0,2 Sekunden, cl. Ii., mit der Kraft, die das Fahrzeug unmittelbar vor dem Aufprall ent- wickelt hat, wird der Fahrzeuginsasse inner-\nhalb von 0,1 bis 0,2 Sekunden von sei Sitz aus nach vorn geschleudert, ohne gegen etwas unternehmen zu können. Er zum Spielball objektiv wirkender starker Kr denen er hilflos ausgesetzt ist. Abgese davon kann er hierauf auch deshalb nicht gieren, weil seine Reaktionszeit entschie länger ist (0,8 bis 1,2 Sekunden). Diesen setzmäßigkeiten wirkt der Sicherheitsgurt gegen. Der an den Sitz angegurtete Fahrz insasse wird im Augenblick des Aufprall nerhalb des verfügbaren freien Fahrgastrau durch die plastische Dehnbarkeit des Gu vor einem ruckartigen Noch-vorn-Schleu bewahrt und ein wuchtiges Aufschlagen die Fahrzeuginnenteile weitestgehend ver den.\nGerade wegen dieses positiven Effekts angelegten Sicherheitsgurtes ergibt sich zugleich auch, daß es verfehlt wäre, von ten des Staates hinsichtlich der Ausrüs von Kraftfahrzeugen mit Sicherheitsgurten deshalb Konzessionen und von den da gerichteten Anforderungen Abstriche zu chen, weil ein Teil der Fahrzeugführer Sicherheitsgurt noch immer nicht trägt. Nützlichkeit des Sicherheitsgurtes ist lä nicht nur theoretisch, sondern auch prak erwiesen. Viele in Verkehrsunfälle verwic Fahrzeuginssasen konnten, weil sie den trugen, dadurch vor schlimmeren Folgen wahrt bleiben, und es hätten noch mehr können, wenn das Fahren mit angeleg Sicherheitsgurt für jeden Fahrzeugführer Selbstverständlichkeit gewesen wäre. Nich Verzicht auf die weitere Ausrüstung der F zeuge mit Sicherheitsgurten wäre also s voll, sondern umgekehrt, deren unei schränkte Nutzung durch jeden Pkw-Fa und dessen Beifahrer. Das setzt aber vor\nOrdnungsstrafen oder Einsicht?\nWie ist das zu erklären? Ist es im Hinblick auf eine so bestehende Situation überhaupt sinn- voll, daß unser sozialistischer Staat und die sozialistsche Gesellschaft nach wie vor be- deutende materielle und finanzielle Mittel (Materialkosten, Arbeitskräfte, Forschungs- und Entwicklungsarbeiten) aufwenden, um mit- tels des Sicherheitsgurtes einen zusätzlichen Schutz für dos Leben und die Gesundheit der Fahrzeuginsassen zu gewährleisten, wenn doch andererseits von der so gebotenen Möglich- keit für alle nicht durch alle, sondern nur von einer Minderheit Gebrauch gemacht wird? Wäre es nicht vielmehr an der Zeit, endlich durch gesetzliche Bestimmungen das Tragen von Sicherheitsgurten zur Rechtspflicht für jeden Pkw-Fahrer zu machen und an die Nicht- beachtung der hierauf bezogenen Verhaltens- anforderungen Sanktionen z. B. in Form von Ordnungsstrafen zu knüpfen?\nDiese in der Diskussion um das „Für und Wider die Sicherheitsgurte" immer wieder ge- äußerten Fragen bedürfen einer Beantwor- tung, so wie dies auch unlängst in Materialien der Verkehrsteilnehmerschulung für das II. Quartal 1977 - herausgegeben vom Mini- sterium des Innern, Hauptabteilung Verkehrs- polizei - zum Ausdruck gekommen ist.\ndaß nach wie vor jedem Fahrzeugführer hierzu die Gelegenheit gegeben sein muß, indem jedes Kraftfahrzeug unter den Voraussetzun- gen des § 65 Abs. 2 StVZO mit einem Sicher- heitsgurt auszurüsten ist.\nTun wir nur Gesetzespflicht?\nNun wird von nicht wenigen Fahrzeugführern, die den Sicherheitsgurt nicht benutzen, zur Rechtfertigung ihres Verhaltens eingewandt, daß doch hierzu keine Rechtspflicht bestehe. Mit anderen Worten: Solche Fahrzeugführer meinen, nur das tun zu müssen, wozu sie durch das Gesetz verpflichtet sind. Insoweit stimmt es zwar, daß für die meisten Pkw- Fahrer keine allgemeine Rechtspflicht zum Anlegen eines Sicherheitsgurtes besteht (sieht man einmal von den Fällen ab, in denen Be- triebe durch Arbeitsschutzinstruktionen ihren Berufskraftfahrern, Selbstfahrern und deren auf der vorderen Sitzreihe mitfahrenden Insas- sen die Benutzung des Sicherheitsgurtes zur Arbeitspflicht machen); denn gesetzliche Be- stimmungen, die dies zwingend vorsehen, gibt es gegenwärtig nicht. Aber muß denn das, was vernünftig, sinnvoll und erforderlich ist, immer erst durch verpflichtende Rechtsvor- schriften mit gleichzeitiger Androhung von Strafen geregelt werden?\nIn vielen anderen Bereichen des gesellschaft- schaftlichen und persönlichen Lebens ist doch auch vieles zu tun notwendig, ohne daß dafür spezielle Rechtsvorschriften existieren und er- forderlich sind. Muß denn erst durch ein all- gemein verbindliches Gesetz die Notwendig- keit betont werden, z. B. einem älteren Bürger beim Überqueren einer stark befahrenen Fahr- bahn behilflich zu sein? Gebieten es nicht viel- mehr die Normen des gesellschaftlichen Zu- sammenlebens unter sozialistischen Verhält- nissen, generell den Hilfsbedürftigen zu un- terstützen, auch wenn dazu keine spezielle Rechtsvorschrift besteht? Und erwächst nicht auch dem einzelnen selbst die Verantwortung, um seines eigenen Lebens und seiner Ge- sundheit willen und im Interesse seiner Fa- milie und der Gesellschaft alles ihm Mögliche zu tun, damit er nicht persönlichen Schaden erleidet, auch wenn das Gesetz die Selbst- tötung bzw. die eigene Körperverletzung nicht unter Strafe stellt? Die sozialistische Persön- lichkeit zeichnet sich doch gerade dadurch aus, daß sie aus Einsicht in die Notwendig- keit freiwillig bestimmte gesellschaftliche Ver- haltensnormen einhält, ohne immer erst durch rechtliche Zwangsmittel hierzu angehalten werden zu müssen.\nEs besteht deshalb auch hinsichtlich der Be- nutzung des Sicherheitsgurtes kein elemen- tares gesellschaftliches Erfordernis, hierzu eine gesetzliche Verpflichtung auszusprechen. Wohl aber bedarf es des eindringlichen Appells an alle, den Sicherheitsgurt freiwillig anzulegen, weil es im Grunde genommen hiergegen kein vernünftiges Argument gibt. Worum also tra- gen Sie eigentlich nicht den Sicherheitsgurt?\nWir alle sind an einer hohen Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr interessiert. Des- halb gilt es, die Vorzüge der sozialistischen Gesellschaft auch für die Uberwindung aller störenden, hemmenden und gefährdenden Faktoren im Straßenverkehr voll zu nutzen. Hierzu gehört auch die Verhütung und Be- kämpfung von Ordnungswidrigkeiten. Sie sind die am häufigsten auftretenden Rechtsverlet- zungen und stellen zumeist Verstöße gegen die Straßenverkehrs- oder die Straßenverkehrs- zulassungsordnung dar. Ordnungswidrigkeiten sind ihren Wesen nach Disziplinlosigkeiten. Sie werden schuldhaft (vorsätzlich oder fahrlässig) begangen, er- schweren die staatliche Leitungstätigkeit oder stören das sozialistische Zusammenleben. Sie verletzen jedoch die Interessen der sozialisti- schen Gesellschaft oder einzelner ihrer Bür- ger nicht erheblich und sind deshalb keine Straftaten (vgl. § 1 des Gesetzes vom 12. De- zember 1968 zur Bekämpfung von Ordnungs- widrigkeiten — GBl. 1 S. 101 — i. d. F. des Gesetzes vom 19. Dezember 1974 — GBI. 1 S. 591 —). Wir müssen jedoch die Tatsache berücksich- tigen, daß fast alle Verkehrsunfälle auf die Verletzung ordnungsrechtlicher Pflichten zu- rückzuführen sind und auch geringfügige, ver- sehentlich aus gelegentlicher Unaufmerksam- keit begangene Ordnungswidrigkeiten zu Ver- kehrsunfällen führen können. Um so dring- licher ist es, Ordnungswidrigkeiten mit der Kraft der gesamten Gesellschaft, ihres Staates und aller Bürger wirksam zu verhüten und zu bekämpfen. Eine wichtige Aufgabe hierbei erfüllen die freiwilligen Helfer der Deutschen Volkspolizei. Gemeinsam mit den Angehörigen der Deutschen Volkspolizei und den Verkehrs- teilnehmern sorgen sie für Sicherheit im Stra-\n25 et pomocne streVB\nSTOP 1 DZIECKO NA DRODZE\n11 0 &\nßenverkehr. Sie stellen Ursachen und Be gungen von Ordnungswidrigkeiten fest, n men Hinweise hierüber von den Verkehrst nehmern entgegen und leiten sie an die D sche Volkspolizei weiter, die dann ents chende Maßnahmen zur lJberwindung leitet.\nStellen freiwillige Helfer der Volkspolizei O nungswid rigkeiten im Straßenverkehr fest, haben sie das Recht und die Pflicht, ein schreiten (vgl. § 3 Abs. 2 Buchstabe c der ordnung vom 16. März 1964 über die ZuI sung und die Tätigkeit der freiwilligen He zur Unterstützung der Deutschen Vo\nGBI. 1 S. 241).\nEinschreiten bedeutet, sofort tätig zu werd um die Sicherheit im Straßenverkehr zu währleisten und die sie beeinträchtige Gefahr oder Störung abzuwenden. Hierzu hört, vom Rechtsverletzer die Einhaltung Rechtspflichten in seinem und im Interesse anderen Verkehrsteilnehmer zu verlangen. Der freiwillige Helfer wird dem betreffen Bürger seine Rechtspflichten erläutern. Han es sich um eine geringfügige Rechtsverletz im Straßenverkehr, durch die keine weit Gefährdung, Störung, Behinderung oder lästigung eingetreten ist, so hat der frei lige Helfer das Recht, den ordnungswid handelnden Bürger zu verwarnen. Diese V warnung ist keine Ordnungsstrafmaßnoh Sie ist einem Hinweis oder eine Belehru (vgl. § 13 Abs. 4 OWG) gleichzusetzen. wird immer ausgesprochen, wenn Art u Schwere der Ordnungswidrigkeit, Umstä ihrer Begehung sowie die Person des Rec verletzers (§ 13 Abs. 2 und 4 OWG) den A spruch einer Ordnungsstrafmaßnahme n erforderlich machen.\nDr. Wolfgang Sur\nKinder im Verkehr auf Marken\nDie Sicherheit der Kinder im Straßenverkeh lag den Gestoltern dieser beiden Brief- markenmotive aus der CSSR und der VR Polen am Herzen. Die Sondermarke zu 60 Heller weist auf die Arbeit der Ver- kehrssicherheitsaktive in der CSSR hin und erinnert besonders an die Rücksicht- nahme der Verkehrsteilnehmer gegenüber Kindern. Mit der symbolischen Darstellung auf der 1.50-Zloty-Marke soll die Unberechen- barkeit der Kinder im Straßenverkehr ver- deutlicht werden.\nW Aermittlung g brauchter Pkw\nNach Aufhebung der Schätzpflicht für gebrauchte Pkw, die auf Bürger der DDR zugelassen sind, wurde es notwendig, Verkäufern und Käufern Richtlinien in die Hand zu geben,\ndie eine Zeitwertermittlung bzw. -prüfung möglich machen. Gebrauchte Pkw sind bekanntlich wie andere gebrauchte Waren auch zum Zeitwert zu verkaufen. Das Ministerium für Verkehrswesen erarbeitete daher bereits 1975 in Abstimmung mit anderen Institutionen einen Leitfaden zur Ermittlung des Zeitwertes von gebrauchten Pkw, den wir im Heft 1 76 veröffentlichten. Von zuständigen Stellen erfuhren wir, daß immer wieder nach diesem Leitfaden gefragt wird. Auch in unserer Leserpost tauchte oft die Frage auf, wo die Richtlinien sonst noch zu erhalten sind. Da vorläufic keine andere Veröffentlichung gedacht ist, haben wir uns entschlossen, den Beitrag aus Heft 1 76\nVorauszuschicken ist, daß es für die Preisbil- dung nicht mehr schätzpflichtiger Pkw weiterhin gesetzliche Bestimmungen gibt, insbesondere die Anordnung Nr. Pr. 441 vom 26. Juni 1975 über die Preisbildung für gebrauchte Pkw, Kfz-Anhänger und Beiwagen (GBI. 1 Nr. 32, S.611). Sie besagen, daß der Preis zwischen Verkäufer und Käufer zu vereinbaren ist. Der Zeitwert darf dabei jedoch nicht überschritten werden.\nGrundlage der Bewertung ist ein sogenannter „Normalzustand". Normalzustand bedeutet, daß sich der Pkw in einem verkehrs- und be- triebssicheren Zustand befindet. Anhaltspunkte dafür sind regelmäßig erfolgte technische Uberprüfungen, die im Vorhandensein der jeweils aktuellen Prägemarke auf dem polizei- lichen Kennzeichen sichtbar werden.\nBei einem ein Jahr alten Pkw ist es beispiels- weise normal, daß sich die Lackierung und die Polsterung in einem einwandfreien Zustand be- finden, nichts klappert und der Motor die volle Leistung besitzt. Demgegenüber ist es bei einem sechs Jahre alten Pkw normal, wenn an der Lackierung und Polsterung Abnutzungs- erscheinungen in einem vertretbaren Maß er- kennbar sind, es hier und dort etwas klappert und der Motor schon ein wenig müde gewor- den ist. Auch Kontenrost und verblaßter Glanz an Chrom und anderen polierten Metallteilen ist dabei ebenso normal wie in der Zwischen- zeit gewechselte Stoßdämpfer, Schalldämpfer, Bremsteile und andere Teile, die in solchen Zeiträumen verschleißen.\nBei der Bewertung wird dos Fahrzeug in drei Gruppen eingeteilt: Fahrgestell (Motor, Kraft- übertragungsteile und Fahrwerk), Karosserie Reifen. Diese Einteilung ergibt sich aus unter- schiedlichen Abnutzungserscheinungen der ver- schiedenen Aggregate und Teile.\nIm Rahmen der Prüfung des Erhaltungszustan- des sind folgende Uberprüfungen notwendig:\n- Abhören des Motors in verschiedenen Dreh- zahlbereichen (anormale bzw. Neben- geräusche),\n- Oldichtheit des Motors, Getriebes und Dif- ferentials, des Kühl- und Kraftstoffsystems sowie der Bremsanlage,\n- Zustand der Abgasanlage,\n- Spiel der Radlager, Rodaufhängungsteile, Antriebswellen, Lenkungsteile,\n- Federn (Brüche?) und Stoßdämpfer (Dicht- heit),\n- elektrische Anlage (Zustand und Alter der Batterie, Anlasser, Scheinwerferreflektoren)\nDie Funktionstüchtigkeit dieser Teile sollte der Käufer während einer Probefahrt überprüfen. Einige Aggregate lassen sich ohnehin nur wäh- rend der Fahrt prüfen (Bremsen, Kupplung, Getriebe).\nFür diese Einschätzung, ob diese und andere Teile sich im „Normalzustand" befinden, sind\nInstandsetzungsrechnungen ein wesentlicher\nAnhaltspunkt. Dabei besteht aber keine Ge-\nwähr dafür, daß alle Mängel sofort erkann werden.\nObwohl der Motor oft als das Herz eines Auto bezeichnet wird, muß der Haut - der Karos serie - viel größere Aufmerksamkeit geschen werden. Der Motor und andere Fahrgestel teile lassen sich relativ einfach reparieren ode austauschen, Karosseriereparaturen sind mei schwierig und vor allem teuer!\nDer Gebrauchtwagenkäufer soll sich deshal nicht „in Schale werfen", sondern einen Schlos seranzug anziehen und sich auch unter de Auto möglichst alle Ecken und Winkel ansehe Die Suche gilt immer dem Rost. Er sitzt bevo zugt in den Radkästen, den Längsträgern (Tü schweller), den Türunterkonten sowie an Ste len, an denen verschiedene Karosserieteile ve schweißt, verschraubt oder vernietet wurden Auch unter Zierleisten (vor allem im Bereic der Befestigungslöcher) setzt sich gern Ro an. Zur Zustandsermittlung der Karosserie ge hört auch die Kontrolle der Innenverkleidun Polsterung und der Gummiprofilteile.\nDer Käufer sollte sich vorher nach typspezif schen Schwachstellen erkundigen und nac Möglichkeiten der Reparatur von Karosserie teilen. Ein an- oder durchgerosteter Kotflüg ist zum Beispiel leichter zu reparieren bzw auszuwechseln als Schäden am Grundkörpe Angeschraubte Kotflügel (Wartburg,Skoda lassen sich wiederum leichter auswechseln al angeschweißte (Shiguli, Polski-Fiat) ode solche, die Bestandteil ganzer Baugruppe sind (z. B. hintere Kotflügel des Dacia).\nNachweislich durchgeführte Karosseriepflege arbeiten, z. B. Hohlraumkonservierung un Unterbodenpflege sind bei der Einschätzun des Erhaltungszustandes zu berücksichtige Wegen des hohen Anteils des Wertes de Karosserie am Gesamtwert eines Pkw sind i der Bewertungstabelle besondere Zuschläg für guten Zustand bzw. Abzüge für schlechte Zustand der Karosserie vorgesehen.\nKleider machen Leute, und manche neue Lo kierung soll über Karosserieschäden hinweg täuschen. Andererseits kann eine mattgewo dene Lackierung durchaus einen gesunde Kern verbergen. Bei der Zustandsermittlun der Lackierung kann es zu recht unterschie lichen Urteilen kommen. Lackschäden, die zu Beispiel auf den Kunststoffteilen der Traban karosserie keinen Einfluß auf die Lebensdau dieser Teile haben, werden subjektiv verschi den bewertet, einer stößt sich daran, ein a derer nicht. Wichtiger ist es, bei B 1 e c h teilen auf Unterrostungen des Lackes zu achte\nAuch Farben und Farbkombinationen unte liegen subjektiven Maßstäben. Wenn Farbz sammenstellungen den Vorstellungen des Kä fers entsprechen und sie gute Qualität au weisen, kann das der Käufer in Form eine Aufpreises anerkennen. Die Schätzstellen d KTA schlagen für eine andersfarbige Dach\nbis 800 cm3 2,5 5 7,5 10 15 20\nüber 1700 cm3 7,5 15 22,5 30 45 60 75 90 105\nBaualter in Jahren\n90 89 86 83 81\n88 85 83 30\n85 83 30\n90 87 84 82 79\n89 88 85 82 80 17\n81 80 79 78 77 75\n182 8777 76 74\nL78 T7775 7369\n+ Zuschlag bei gutem Zustand - Abzug bei hohem Verschleiß bzw. schlechtem Zustand mit An-\nrostung der Karosserie = Abzug bei starker Durchrostung (nicht für Trabant\nIm Schnittpunkt zwischen dem Baualter (linke\nSpalte) und der Fahrleistung (Kopfspalte), und Wartburg (außer Camping und Tourist), Wertermittlung nach Bewertung\ngestaffelt nach Hubräumen, ergibt sich bei die untere für Moskwitsch, Polski-Fiat und\nNormalzustand der Wert in Prozent. Gute und schlechte Zustände der Karosserie (rechte Spalte) und des Fahrgestells (untere Spalte), werden mit Zuschlägen bzw. Abzügen be- rücksichtigt. Bei Fahrleistungen, die unter der Norm liegen, ergeben sich ab 3,5 Jahre Baualter typverschiedene Werte (zweizeilige Kästen links der Diagonale). Die obere\n6 Prozent (rechter Tabellenrand\nvon 69 Prozent (für Trabant ob Text), guter Zustand der Karosserie er\n6 Jahre und 30 000 km ergebe\nZahlenreihe gilt zum Beispiel für Trabant\nShiguli. Für einige Typen, zum Beispiel Skodu, ist der Mittelwert aus den Werten der oberen und unteren Zeile zu bilden (siehe Text und Beispiele),\nBeispiel: Pkw Trabant 601 Lim. de luxe, 6 Jahre alt, 28 950 km, guter Zustand, Grundwert ohne\nBereifung 7620,— Mark.\nguter Zustand des Fahrgestells 3 Prozent (unterer Tabellenrand Gesamt: 69 + 6 + 3 = 78 Pr Zeitwert ohne Bereifung beträgt\nlackierung je nach Fahrzeugtyp 50.— bis 150,— Mark zum Grundwert auf. Es ist aber auch möglich, daß ausgefallene Farbkombinationen vom Käufer als wertmindernd betrachtet wer- den.\nWährend normale Instandhaltungsmaßnahmen (Ersatz von Verschleißteilen, Wartung und Pflege) der Werterhaltung dienen, kann durch zusätzliche Ausrüstungen oder neue Baugrup- pen eine Werterhöhung eintreten.\nWerterhöhende Aufwendungen sind zum Bei- spiel:\n1. Ober die Normalousstattung hinausgehende eingebaute oder ergänzte Ausrüstungen, zum Beispiel Schiebedach, Autoradio und Antenne, Schonbezüge, Sicherheitsgurte,\n2. Hauptbaugruppen (neu oder regeneriert), die unmittelbar vor dem Verkauf aus- getauscht wurden bzw. geringe Lauf- leistungen gegenüber dem Gesamtfahrzeug haben und eine besondere Berücksichti- gung rechtfertigen.\nDie unter 1. genannten Werterhöhungen wer- den zu den Grundwerten addiert. Die sich er- gebende Gesamtsumme bildet den Ausgangs- wert zur Berechnung laut Bewertungstabelle.\nBei den unter 2. genannten werterhöhenden Aufwendungen kann vereinfacht wie folgt ver- fahren werden:\nFür die jeweilige Hauptbaugruppe (Motor, Ge- triebe, Achse) wird von den für das Gesamt- Fahrgestell möglichen, in der Bewertungs- tabelle ausgewiesenen Zuschlagsprozenten für guten Zustand die Hälfte in Anspruch genom- men. Wurden mehrere Baugruppen gewechselt, eine komplette Generalreparatur durchgeführt oder der Pkw neu aufgebaut, ist die Wert- ermittlung besser durch eine Schätzstelle der KTA vornehmen zu lassen, da die Berechnung recht kompliziert ist.\nZu Wertminderungen "kommt es, wenn Bau- gruppen in der Funktionsfähigkeit erheblich beeinträchtigt oder ausgefallen sind bzw. fehlen. Dabei ist der für das Gesamtfahrzeug ermittelte prozentuale Wert, bezogen auf den Festpreis einer Austauschgruppe bzw. Neupreis eines Fehlteiles, abzuziehen.\nErmittelter Wert eines Wartburg 353\nzent = 12880,— M, Austauschmotor erforder- lich, Festpreis = 855,— M 80 Prozent von 855,— M = 680,— M, Schätzwert: 12880,— M - 680,—M = 12200,— M\nIn derartigen Fällen müssen die Preise für die betreffenden Baugruppen oder Teile bei den Kfz-Werktötten oder IFA-Fachfilialen erfragt werden.\nPkw-Reifenpreise jeweils mit Schlauch\n(Ausnahme si = tubeless)\n7,35-14 (185)< 355)\nMit Hilfe der Bewertungstabelle wird der Zeit- wert eines Pkw ohne Bereifung ermittelt. Die Bereifung wird gesondert bewertet. In der drei- teiligen Kopfspalte sind nach Hubraumklassen bestimmte Fohrleistungsbereiche ausgewiesen, die jeweils für ein bestimmtes Baualter die Hächstnormleistung darstellen. Dabei werden folgende jährliche Norm-Fahrleistungen zu- grunde gelegt:\n800 cm3 = 10000 km\ncm3 = 20000km\ncm3 = 30000 km\nEin Trabant ist drei Jahre alt. Das entspricht einer Norm-Fahrleistung von 30000 km. Der. Schnittpunkt von Baualter (Längsspalte am linken Tabellenrand) und Fahrleistung (oberste Kopfspalte) ergibt die starkumrandete Zahl 77. Das bedeutet, daß dieser Pkw einen Wert von 77 Prozent des Grundwertes hat, wobei ein altersmäßiger Normalzustand unterstellt wird. Ist dagegen die Fahrleistung gegenüber dem Baujahr geringer (zum Beispiel 3 Jahre alter Trabant, 20000 km), so gelten die Werte links neben dem Diagonalwert (im Beispiel 82 Pro- zent), sind die Fahrleistungen gegenüber dem Baujahr höher (zum Beispiel 3 Jahre und 50000 km), gelten die rechten Werte (im Bei- spiel 66 Prozent).\nDas links der Diagonalen liegende umrandete Feld mit den doppelten Zahlenreihen hat fol- gende Bedeutung:\nHier sind die Fahrleistungen im Verhältnis zum Baualter teilweise äußerst gering. Das bedeu- tet, daß im Gegensatz zu den Norm- und höheren Fahrleistungen die Karosserie und das Fahrgestell nicht gleichmäßig im Wert sinken. Während das Fahrgestell auf Grund geringer Fahrleistungen relativ langsam an Wert vr- liert, tritt bei der Karosserie der altersbedingte Verschleiß ein (Korrosionseinwirkungen auch bei Stillstand). Diese Unterschiede werden bei\neinem Baualter von 31/2 sichtigt.\nDa der Karosseriewert einen unterschiedlichen Anteil am Gesamtwert einzelner Typen hat, er- geben sich verschiedene Werte. Die obere Zahlenreihe in den umrandeten Feldern links der Diagonalen gilt für Trabant (alle Ausfüh- rungen), Wartburg 311312 Limousine und Kombi, 353 Limousine, die untere Zahlenreihe für Shiguli WAS (alle Typen), Polski Fiat 125 p, Moskwitsch (alle Ausführungen), Wolga (alle Ausführungen), Dacia 1300 und SkodoR110.\nJahren ab berück-\nFür die Typen Wartburg 311 312 Camping und Tourist, Skoda (alle Ausführungen, außer R 110) und Saporoshez (alle Ausführungen) ist ein Mittelwert aus den Werten der oberen und unteren Reihe zu bilden.\nZuschläge und Abzüge für Karosserie (rechter Tabellenrand) bzw. Fahrgestell (unterer Tabel- lenrand) sind anzuwenden, wenn gegenüber dem Normalzustand ein abweichender Erhal- tungszustand vorhanden ist.\nPkw Trabant 601 Lim. de Luxe, 6 Jahre alt, 28950 km, guter Zustand.\nWertermittlung nach Bewertungstabelle:\n6 Jahre und 30 000 km ergeben einen Wert\nvon 69 Prozent, guter Zustand der Karos- serie ergibt zuzüglich 6 Prozent (rechter Tabellenrand), guter Zustand des Fahr- gestelits ergibt zuzüglich 3 Prozent (unterer\nGesamt: 69 + 6 + 3 = 78 Prozent. Da der Grundwert des Pkw ohne Bereifung 7620,— M beträgt, ergibt sich ein Zeitwert ohne Bereifung von 5950,— M.\n2. Pkw Shiguli WAS 2101, 5 Jahre alt, 84 560 km, Fahrgestell normal, jedoch Aus- tauschmotor eingebaut (20 000 km gelau- fen), Karosserie mit starken Durchrostungen.\nWertermittlung noch Bewertungstabelle:\n5 Jahre und 80 00 km ergeben einen Wert\nvon 66 Prozent, zuzüglich 2 Prozent für Aus- tauschmotor (die Hälfte des Zuschlages ge-\nmäß zusätzlicher Fahrgestellbewertung - unterer Tabellenrand), abzüglich 19 Pro- zent für schlechten Zustand der Karosserie (rechter Tabellenrand).\nGesamt: 66 + 2 - 19 = 49 Prozent. Bei einem Grundwert von 18950,— Mark ergibt sich ein Zeitwert ohne Bereifung von 9300,— Mark.\nDie Bewertungstabelle schließt mit einem Bau- alter von 12 Jahren, Auf Grund ständig durch- geführter Instandsetzungen und Baugruppen- austausche ist für die Wertermittlung von Fahr- zeugen mit einem Baualter ab 12 Jahren nur noch der Erhaltungszustand maßgebend. Es wird daher immer von 12 Jahren ausgegangen und mit Zu- und Abschlägen vom Normalzu- stand differenziert.\nGrundwerte handelsüblicher Pkw (ohne Bereifung)\nP 50 K (Kombi)\nfür Typ P 50/2 (synchr. Getriebe) für Typ P60 (synchr. Getriebe und 600-cm3-Motor) P601 L (Standard-Lim.)\nP 601 IS (Lim. Sonderwunsch)\nP60111 (Lim. de Luxe) P601 K (Standard-Kombi) P601 KL (Kombide Luxe) P601 KS (Kombi-Sonderwunsch)\nHycomat verchromte Stoßstangen (ausgenommen de Luxe) andersfarbiges Dach (ausgenommen de Luxe)\nWartburg (1000 cm3):\n311.108 (Lim. de Luxe m. Schiebedach u. Radio) 16220.-M\n311.100 (Lim. de Luxe m. Radio)\n311.008 (Stand.-Lim. m. Schiebedach)\n(Coup) (Camping m. Schiebedach)\n(Kombi m. Hecktür) (Kombi m. Heck-Klappe)\n(Kombi de Luxe m. Heck-Klappe,\nLiegesitze und Radio)\nFür 900-cm3-Motor für alle Modelle\n(Standard-Lim. m. neuem Fahrgestell) (Standard-Lim. m. Schiebedach) (Lim. de Luxe m, Radio) (um. de Luxe m. Schiebedach u. Radio) (Camping m. Schiebedach) (Kombi m. Heck-Kloppe) (Kombi de Luxe m. Radio)\n(Standard-Lim.) (Standard-Lim. m. Schiebedach) (um. de Luxe) (Lim. de Luxe m. Schiebedach) (Standard-Tourist)\n(Tourist de Luxe)\n(Tourist de Luxe m. Schiebedach)\nMehrpreise für 353 Um. und Tourist\nAbweichende Docklackierung bei Tourist Lackierung piniengrün Lackierung karminrot Rallye-Lackierung Heizgebläse Liegesitze Autosuer „Konstant" (A 120) Autosuper „Transit" (A 130) m. UKW Vollkunstlederausstattung Sicherheitsgurte Schalensitze Knüppelschaltung Halogenscheinwerfer und Nebelschlußleuchte\nS 110 R (Coupä) Oktavia-Kombi\n4. PoIskiFiat 125 p (1300 cm3) 125 p (1500 cm3)\nShiguli 2101 (Lim. - 1200 cm3)\n2102 (Kombi - 1200 cm3)\n2103 (Lim. - 1500 cm3)\n21011 (Lim. -1300 cm3)\n6. Wolga M 21 (Lim. ohne Radio) GAS 24 (Lim.)\nSaporoshei SAS 965 A SAS 966 A/968A\n+ 100,- M\nIn allen Fällen können die bezahlten Kfz- Steuern und Versicherungsbeiträge dem Käu- fer zusätzlich anteilig in Rechnung gestellt werden.\nEine gesonderte Bewertung der Reifen erfolgt, weil ihr Erhaltungs- bzw. Verschleißzustand mit dem des Fahrzeuges nicht gleichgestellt wer- den kann. Bei ihrer Bewertung sind folgende Faktoren zu prüfen.\n- Vorgeschriebene bzw. zugelassene Reifen-\n- Reifenort (diagonal, radial),\n- Neureifen oder runderneuerte\n- eventuelle Schäden in der Laufflöche oder\nFür die Wertermittlung gelten nachstehende Richtwerte:\nNoch nicht gelaufen, Profil und Formnaht völlig erhalten\nProfil nach völlig erhalten, Formnaht abgefahren\nProfil nur gering abgefahren\n2/3 der ursprünglichen Höhe\n1/2 der ursprünglichen Höhe\n1/3 der ursprünglichen Höhe\nProfilhöhe über der ganzen Lauf- fläche noch mindestens 1 mm erhalten\n(noch runderneuerungsfähig) darunter\nUnabhängig vom Erhaltungszustand des Profils können noch bewertet werden:\nReifen mit reparierten Durchschlög\nauf der Lauffläche bis\n50 Prozent, an den Seitenwänden 20 Prozent, bei mehreren Durchschki bis 10 Prozent des Neupreises.\nDer Wert eines Reifens läßt sich danach wie folgt berechnen:\nErhaltungszustand (in Prozent) X Reifen-Neupreis\nFür runderneuerte und reparierte Reifen ist dieser Wert nach zu multiplizieren mit 0,50 bei Diagonalreifen und 0,65 bei Radialreifen.\nDarunter soll hier die Kunst verstanden sein, einen Motorwagen so zu behandeln, daß er bei Hergabe seiner größten Leistung möglichst wenig beansprucht wird und dabei zugleich einen sparsamen Betrieb aufweist. Die Kennt- nis des ganzen Mechanismus, die richtige und rechtzeitige Betätigung der verschiedenen Hebel, eine genaue Bekanntschaft mit den polizeilichen Verordnungen und mit den un- geschriebenen Gebräuchen des Straßenver- kehrs muß dem Lenker eines Autos natürlich in Fleisch und Blut übergegangen sein, diese Dinge aber werden hier als selbstverständlich vorausgesetzt, denn sie befähigen ja erst den Führer. eines Motorwagens, diesen unter ge- wöhnlichen Verhältnissen leidlich gut zu steu- ern. Wer das kann, der sollte sich aber nicht gleich einbilden, daß er nun auf der Höhe der Situation angekommen ist, denn jetzt erst kann er seine Aufmerksamkeit etwas mehr den Straßenverhältnissen zuwenden, und jetzt erst kommt es bei den Herrenfahrern sowohl wie bei den Chauffeuren darauf an, sich die Fähigkeit anzueignen, das Fahrzeug in allen Lagen, die sich darbieten können, richtig und verständnisvoll zu handhaben, das- selbe dermaßen zu beherrschen und in der Hand zu behalten, daß in einer gefährlichen Situation ein Unfall nach Möglichkeit ausge- schaltet wird. Das aber kann nur durch Erfah- rung in der Praxis und durch längeres Studium erreicht werden\nFür die Ausübung der Fahrkunst gelten selbst- verständlich überall dieselben Grundregeln, es ist aber doch etwas anderes, ob es sich um Fahrten in der Stadt, d. h. in der Groß- stadt, oder um Fahrten auf dem Lande han- delt; die Verhältnisse liegen da ganz ver- schieden, und wir wollen deshalb diese beiden Fälle wenigstens in einigen Punkten nachein- ander betrachten.\nFür das Fahren in der Großstadt reicht die Kenntnis der Vorschriften allein nicht aus, es muß auch eine gewisse Bekanntschaft mit den Gewohnheiten der anderen Wagenlenker vorhanden sein, so daß man ungefähr instink- tiv voraussehen kann, welche Situation sich im nächsten Augenblick ergeben wird. Muß man z. B. bei starkem Verkehr in einer Wagen- reihe fahren, so ist es für den Autoführer durchaus notwendig, von dem vorausfahren- den Wagen einen gewissen Abstand zu hal- ten. Denn kommt der erste Wagen der Kolonne plötzlich zum Stillstand, so folgt dem Aufschließen der anderen Fahrzeuge gewöhn- lich eine unerwartete Rückwärtsbewegung, die der Motorwagen aber nicht so schnell mit- machen kann, er würde also leicht der Beschä- digung ausgesetzt sein.\nEine andere nicht sehr angenehme Sache ist das Kehrtmachen. Es ist ein bekannter Nach- teil der Motorwagen, daß sie nur einen klei- nen Lenkungswinkel haben, und deshalb reicht die Straßenbreite sehr oft zum Umwen- den nicht aus. Man hilft sich dann meist so, daß mein ein- oder auch zweimal zurückstößt, um endlich in die neue Fahrrichtung zu kom- men. Elegant sieht dieses Herumkrebsen auf\nder Straße gewiß nicht aus, und für die Insas sen eines vornehmen Motorwagen ergibt sic ein Gefühl der Hilflosigkeit, außerdem wir häufig der Straßenverkehr gehemmt, und ma läuft gar noch Gefahr, von einem schnell u die Ecke kommenden Gefährt angerannt z werden. Deshalb dürfte sich empfehlen, lieb etwas weiter zu fahren, meist gibt die nächst Straßenkreuzung genügenden Raum zu Wenden, oder man gewinnt mittels einer kle nen Schleife durch die nächste Parallelstraß die neue Richtung. Nun ist noch eine Erscheinung in der Gro stadt zu erwähnen, und das ist der Fußgäng auf dem Straßendamm. Der vorsichtige Moto fahrer wird immer mit ihm rechnen, und es i seine Pflicht, sich so einzurichten, daß er se nen Wagen sofort stoppen kann. Auf dem Lande kommen nun zum Teil gan andere Verhältnisse in Betracht. Da find sich zunächst die üble Erscheinung des schl fenden oder trotzigen Pferdelenkers, gleich gültig, ob er vorausfährt oder entgegen kommt. Soll er überholt werden, so muß ma\ndarauf gefaßt sein, daß er beim plötzliche Erwachen die Pferde nach der falschen Seit herüberreißt und sie quer vor das Aut stellt .\nEine wichtige Rolle spielen auf der Landstraß das Nehmen der Kurven und das Bergau und Bergabfahren. Wenn die Straße nic ganz frei und übersichtlich ist, so muß d Motorlenker unter allen Umständen die vo\nSeite halten. Handelt e\nsich um eine Wendung nach rechts., so ist e bei der Vorschrift, die rechte Seite zu halte doch ganz selbstverständlich, daß der Aut mobilist auf dieser Seite bleibt, höchsten kann er ein klein wenig nach links aushole um einen etwas größeren Bogen zu beko men, aber in scharfen Kurven wird er gut tu die Geschwindigkeit etwas herabzusetzen. U nun letzteres zu vermeiden, denn in de\nAugen mancher Fahrer, und zwar sowohl He renfahrer wie Chauffeure, gilt es als unschic zu verlangsamen, lenken manche Motorist in einer gewissen Entfernung vor der Ec schräg nach links hinüber und biegen do wieder schräg nach rechts ab, um dicht hint der Ecke wieder die rechte Seite zu erreiche Ein solches Verfahren ist gegen alle Vorschr\nDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/\nes ist aber auch gefährlich, wenn man sich vorher nicht völlig hat vergewissern können, daß weder von vorn noch auch von rückwärts ein anderes Fahrzeug kommt, rpit dem man bei dem zweimaligen Kreuzen der Straße leicht kollidieren könnte\nHöflichkeit war schon immer eine Zier\nDieses Nichtverlangsamen in scharfen Kur- ven, auch in der Stadt, seitens mancher Fah- rer ist vielfach nur Großtuerei, die Herren wollen ihre Geschicklichkeit zeigen und be- wundert werden. Freilich wird man sich über sie wundern, aber mehr darüber, daß sie durch ihre Unverfrorenheit und Rücksichts- losigkeit die anderen Benutzer der Straße in ('—fahr bringen, ganz abgesehen davon, daß selbst sehr leicht in eine üble Situation geraten können Auch das Anhalten darf nur allmählich erfol- gen, es ist ein Irrtum, zu glauben, daß die Wirkung der Bremskraft am größten ist, wenn die Räder festgestellt sind und schleifen. Im Gegenteil, dos Gleiten der Räder vermindert die Bremskraft, sie ist am größten, wenn die Räder sich noch eben drehen Nun gibt es aber eine ganze Anzahl Herren- fahrer, die besonders in der ersten Zeit ihrer Tätigkeit als Autolenker einen großen Wert darauf legen, einen kolossalen Schneid zu entwickeln und zu imponieren. Man kann dann folgendes Bild zu sehen bekommen: Der Wogen hält vor der Tür, der Motor ist vom Chauffeur kurz vor der Abfahrt angekurbelt, und das ist richtig, denn dadurch wird der Zylinder angemessen geölt, ehe die Maschine\nArbeit zu leisten hat. Dann nehmen die Damen im Fond Platz, der Herr setzt sich hin- ter das Steuerrad. Er schiebt den Geschwin- digkeitshebel vor und sogleich hebt sich der Wagen vorn, um mit einem gewaltigen Satze nach vorwärts zu springen. Die Damen fallen erschreckt noch rückwärts über, die Zuschauer lochen. Das ist allerdings schneidig, aber weder schön noch bequem für die Insassen und am allerwenigsten richtig Hat man dos Glück, denselben Wagen mit demselben Herrenfahrer zurückkehren zu se-\nhen, so kann man denselben Schneid erleb In scharfem Tempo fährt das Auto bis fast die Tür, da, ein scharfer Ruck der Bremse, Räder geben plötzlich ihre Drehbewegung a dafür schleifen sie natürlich noch ein Stü weiter, die Damen neigen sich bedenkli noch vorn über, der Herr aber verläßt dem Hochgefühl einer vorzüglichen Leistu seinen Sitz\nWährend der Fahrt soll natürlich die Geschw digkeit geändert werden, man will selbst dend die Maschine so viel wie möglich au\ndaß man den Wechsel zu einer größeren G schwindigkeit nicht eher vornehmen soll bis der Motor die der augenblicklichen G schwindigkeit entsprechende Tourenzahl reicht hat. Es würde also nicht richtig se schnell hintereinander von der ersten zur zwe ten und zur dritten Geschwindigkeit überz gehen.\nMit diesen wenigen hier angezogenen Pu ten ist das Thema der Automobilfahrkun natürlich noch längst nicht erschöpft dürfte aber aus den kurzen Betrachtung hervorgehen, daß das Steuern eines Au mobils allerdings eine Kunst ist, die erle werden muß und die im wesentlichen da besteht, daß der Automobilist imstande i sich selbst und seinen Wogen in jeder Hi sicht und in jedem Augenblick zu beherrsch Das ist das Ideal, das jeder Automobilfah anstreben sollte.\nAls allgemeine Regel kann gelte\nStahlrad und Automobil, XXIV. Jahrga Nr. 45, Erfurt, 7. November 1909 Unter- und Zwischentitel: Die Redaktio\nManche Zeitgenossen meinen, daß das Kr fahren heute etwas gänzlich anderes sei das vor 70 Jahren zum Beispiel. Das d nicht so ist, zeigt der obenstehende Beitr Gewiß, in der Bedienung eines Automo hat sich einiges geändert, und auch auf Straße geht es heute anders zu. Aber Grundprobleme sind doch geblieben. Sch vor fast 70 Jahren hat man erkannt, daß geringe Sicherheitsabstände gerade im Kol nenverkehr eine üble Sache sind. Wie m sieht, dauert der Weg vom Erkennen bis z Handeln oft länger als 70 Jahre! Auch d Streben zum kraftfahrerideal dauert krä an. Bei Idealen muß dos natürlich so se Aber der Inhalt des Ideals scheint unterst chenswert. Der Kraftfahrer sollte nicht nur s Fahrzeug in jeder Situation beherrschen k nen, sondern auch sich selbst. Ein bißchen viel verlangt? Versuchen wir es!\nFür den Anhöngerb trio b\nIn den „Technischen Informationen" Nr. 976 informierte der VEB Automobilwerk Eisenach über eine neue Zweikreis-Blink- und Warn- blinkanlage, mit der alle Wartburg 353 bzw. 353W ab Fahrgestell-Nr. 05.31501 nachgerüstet werden können. Die Anlage ermöglicht bei mitgeführtem Pkw-Anhänger die volle Funk- tionstüchtigkeit und Kontrolle der Fahrtrich- tungsblinkleuchten (entsprechend StVZO § 62. Absatz 5). Sie entspricht auch den Bedingun- gen der Ausnahmegenehmigung des Mdl Nr. 2368 und gewährleistet, daß beim Ein- schalten der Warnblinkonlage alle Blinkleuch- ten des Pkw und des Anhängers gleichzeitig blinken, ohne den Blinkgeber zu überlasten. Die Initiative des Automobilwerkes, eine Nach- rüstanweisung bekanntzugeben und für die Entwicklung der erforderlichen Bauteile zu sorgen, ist sehr zu begrüßen, zumal der An- hängereinsatz an allen Pkw stark zunimmt.\nDie Funktion der Zweikreis-Blinkanlage zeigt\ndas Schaltbild 1. Für die Fahrtrichtungsanzeige wird der Strom von der Sicherung 15 abge- nommen, die nur bei eingeschalteter Zün- dung Spannung führt. In Reihe mit dem Impulssystem des Blinkgebers (Hitzdraht H, Blinkgeber B, Stromspule S) liegen jeweils nur zwei Blinkleuchten des Pkw (links oder rechts), für deren Stromaufnahme (2 X 21 W) der Geber ausgelegt ist. Die zusätzliche Blink- leuchte am Anhänger wird von Klemme 49 über den Kontrollanker A und den Kontakt\nC 2 direkt mit Strom versorgt. Dieser zweite\nSchaltkreis erfordert für den Anhänger den zweiten (mit dem ersten gekoppelten) Blink- schalter, der die über C 2 abgegebenen Strom- impulse entweder zur linken oder rechten An- hänger-Blinkleuchte leitet.\nDie Blinkleuchten des Pkw werden mit der bei\nC angeschlossenen Kontrollampe überwacht.\nSie blinkt nur, wenn beide funktionieren. Die\nzwischen 49 und C2 angeschlossene Kontroll- lampe erhält bei geöffnetem Kontakt C2 Masse über die Anhängerblinkleuchte. Sie verlischt, wenn die Anhängerblinkleuchte auf-\nleuchtet. Fällt diese aus oder ist kein Anhän- ger angeschlossen, leuchtet die Kontrollampe nicht auf, weil ihre Masseverbindung aus- bleibt.\nWird die Warnblinkanlage durch Knopfdruck in Betrieb gesetzt, schalten die Kontakte 1 im Warnbljnkschalter die Stromzufuhr zum Blink- geber von Sicherung 15 auf Sicherung 30 um, damit die Warnanlage auch bei ausgeschal- teter Zündung funktioniert. Die Kontakte II legen das Relais III und die Pkw-Blinkleuchten der rechten Seite unter Umgehung des Blink- schalters direkt an das Impulssystem des Blinkgebers (R an 49a). Damit arbeitet der Geber, und das Relais tickt im gleichen Rhyth- mus mit. Seine Arbeitskontakte (30 und L) schalten die linken Blinkleuchten ein und aus, wobei der Blinkgeber nur mit dem geringen Relaisstrom, aber nicht mit dem hohen Lam- penstrom zusätzlich belastet wird. Die Kon-\ntakte IV legen auch die linke Anhänger-Blink- leuchte (L') und die im Warnschaltknopf an- geordnete Kontrollampe (K) an den Kontakt (L) des Relais III, während über V die rechte Anhänger-Blinkleuchte (R') ihre Schaltimpulse von C 2 erhält.\nVergleicht man die Schaltung der nachzu- rüstenden Zweikreis-Blink- und Warnblink- anlage (Bild 1) mit der im Pkw 353/353 W serienmäßig installierten Blinkanlage (Bild 2), so fällt der außergewöhnlich hohe Aufwand für die Umrüstung auf: Warnblinkschalter und Blinkgeber sind durch andere Typen zu erset- zen; die Parkschaltung ist vom Lenksäulen- schalter auf einen zusätzlichen Umschalter zu verlegen; für die zahlreichen Anschlüsse sind diverse Leitungsbündel mit insgesamt 13 neu zu verlegenden Leitungen anzufertigen, wobei\ndie Anhängeranschlüsse für Bremslicht un Schlußlicht noch nicht mitgezählt wurden. Materialökonomischer erscheint uns dageg die für den Anhängerbetrieb am Multicar vom VEB Fahrzeugwerk Waltershausen in A stimmung mit der KTA Dresden vorgeschl gene Schaltung nach Bild 3 (veröffentlicht der „Kraftfahrzeugtechnik" Nr. 4/77). Für d Fahrtrichtungs- und Warnblinkanlage benut der Multicar 24 serienmäßig die gleich Teile (Blinkgeber, Warnblinkschalter) wie d Wartburg 353, aber bei ihm wird für d Anhängerbetrieb nichts ausgetauscht oder ve ändert. Das Anhängerschaltteil (zwei Rel und zwei Kontrollampen) wird nur zusätzli angeschlossen. Diese Anhänger-BlinkschaItu (Bild 3) erfordert keinen Zweikreis-Blinksch ter und ist damit auch für Importfahrzeuge m Einkreis-Blinkschaltern verwendbar.\nWare es nicht vorteilhafter gewesen, anstelle des komplizierten Warnblinkschalters AKA 8600.31/4 mit integriertem Relais lediglich zwei dieser Relais zu einer Baugruppe zusammen- zufassen? Sie wäre für den Wartburg und den Multicar ebenso geeignet wie beispielsweise für den Shiguli, Polski-Fiat oder Dacia, von denen zur Zeit der größte Teil mit Anhänger- Blinkschaltungen fährt, die den Blinkgeber überlasten und keine Kontrolle gewährleisten. Damit hätte ein Bauteil zur Verfügung stehen können, das mit minimalem Aufwand ohne komplizierte Eingriffe in die Serienelektrik des nachzurüstenden Pkw einsetzbar wäre.\nAngesichts des Auslostungsgrades unserer Kfz- Werkstätten halten wir diesen Aspekt für ent- .cheidend. Als wir für unseren Dienstwagen te Anhängerkupplung brauchten, war unsere\nNoch einige Hinweise zur Anhänger-Blink- schaltung nach Bild 3, die wir bereits im Heft 5775 vorstellten. Wir berichteten im Heft 1/76, daß nicht alle handelsüblichen Kfz-Signal- relais ohne weiteres den Impulsbetrieb mit- machen. Manche „kleben" im angezogenen Zustand, wobei die Anhängerblinkleuchte Dauerlicht gibt. Bei den rechteckigen Signal- relais (AKA 8671.4 für 6 V und 8672.5 für 12 V) ist es uns bisher in jedem Fall gelungen, durch Neujustieren des Ankers (Luftspalt mindestens 1 mm) und des Kontaktabstandes (0,7 bis 0,8 mm), diesen Fehler zu beseitigen. Relais, die in anderen Gebieten der Elektrotechnik verwendet und in 6- und 12-Volt-Ausführung oft in Rundfunk-Fachgeschäften angeboten werden, funktionierten in dieser Schaltung auf\nBlinkgeber 12V 2(4) .s27W AKA 8582.17\nVertragswerkstatt zwar bereit, die Kupplung anzuschrauben, nicht aber elektrisch anzu- schließen! Uns blieb - wie vielen anderen Fahrzeughaltern auch - nur die Selbsthilfe übrig. Für die Mehrzahl der Fahrzeughalter dürfte jedoch die komplizierte Nachrüstung des Wartburg 353,!353 W mit der empfohlenen Zweikreis-Blink- und Warnblinkanlage (Bild 1) in Selbsthilfe kaum zu realisieren sein. Wir sind deshalb der Auffassung, daß hiermit an der Praxis „vorbeikonstruiert" wurde, denn die gewünschte Erhöhung der Verkehrssicherheit im Gespann-Betrieb wird mit dieser Anlage nur für eine relativ geringe Pkw-Stückzahl\nn b ii n ka n Jage\nAnhieb einwandfrei, wie uns mehrfach ber tet wurde. Ihre Arbeitskontakte müssen jed der Belastung (3,5 A bei 6 V, 1,75 A bei 12 entsprechen.\nAls Nachteil kann die Kontrolle des Anh gers mit zwei Lampen empfunden werden, bei Geradeausfahrt ständig leuchten. E von ihnen blinkt im Wechseltakt mit der zu hörigen Anhänger-Blinkleuchte, wenn Fahrtrichtungsänderung angezeigt wird. Bi zeigt die Kontrolle mit nur einer Lampe, im Prinzip dem Anschlullplan vom VEB F zeugelektrik Ruhla in Verbindung mit d Blinkgeber AKA 8582.57 entspricht, der zwei Anschlüsse hat (laut Erzeugnis-Kata der Fahrzeugelektrik, 4. Ausgabe, Seite 1 Diese Kontrollampe ist bei Nullstellung Blinkschalters wie üblich ausgeschaltet,\nGleichtakt mit der eingeschalteten Anhänger- Blinkleuchte, wobei sie jeweils Masse über die Hänger-Blinkleuchte der anderen Seite bekommt.\nDie Anhänger-Blinklampen und ihre von den Relais abgehenden Zuleitungen werden damit „auf Umwegen" kontrolliert - wenn die linke Blinkleuchte versagt, leuchtet die Kontroll- lampe beim Rechtsblinken nicht auf und um- gekehrt. Das ist aber immernochunvergleich- ich sicherer als der zur Zeit weitaus überwie- gende Parallelanschlul3 der Anhänger-Blink- leuchten an den Pkw-Heckblinkleuchten, wobei es außer einer kaum wahrnehmbaren Fre- quenzänderung überhaupt keine Anzeichen gibt, wenn von den insgesamt drei Lampen eine ausfällt.\nSteckdose mit Abschaltkontakten\nZahlreiche Leser wiesen uns darauf hin, daß sich die ebenfalls im Fachhandel angebotenen siebenpoligen Anhänger-Steckdosen mit Ab- schaltkontakten eignen würden, die Probleme sehr einfach zu lösen. Eine solche Steckdose ist jedoch nur am Heck eines Anhängers er- laubt. Sie schaltet dessen Blinkleuchten aus, wenn an ihm noch ein zweiter Anhänger ange- kuppelt wird. Noch den gesetzlichen Bestim- mungen (§ 62 StVZO, Absätze ib und 3) müssen bei einem Zug stets alle Blinkleuchten des Zugfahrzeugs und die des letzten Anhän- gers funktionieren.\nViele Leser fragten nach der Bedeutung bzw. Belegung der sieben Steckverbindunge? der Anhänger-Steckdose bzw. des Steckers am Anhängerkabel. Bild 5 zeigt die Lage der Kontakte beim Blick von hinten auf die An- schlüsse der Steckdose. Die Zahlen 1 bis 7\nSchaltkontakt für den Rückfahrscheinwerfer\nAn der rechten Seite des Dacia-Getriebes (in Fahrtrichtung gesehen) ist der elektrische An- schluß eines Getriebeschaltkontaktes bereits vorhanden. Bei der früheren Ausführung des Schaltkontaktes ist nur ein elektrischer An- schluß als Kontaktfahne nach außen geführt, der beim Einlegen des Rückwörtsganges Mas- sepotential erhält. Die neuere Ausführung be- sitzt zwei elektrisch gegen Masse isolierte Kon- taktfahnen, die beim Einlegen des Rückwärts- ganges elektrisch miteinander verbunden wer- den. Die unterschiedlichen Schaltprinzipien sind aus der Zeichnung ersichtlich.\nZiffern und Buchstaben lassen ihre im System der Klemmbezeichnunge zeugelektrik erkennen:\n- L 54 - Blinkleuchte links\n- Innenbeleuchtung (bei\n- 31 - Masseleitung\n- R54 - Blinkleuchte rechts\n- Schlußlicht rechts, Ken beleuchtung\n- 54 - Bremsleuchten\n- 58m - Schlußlicht links\nDie Kontakte 1 und 4 werden mi änlage des Pkw verbunden (Bilder 1 Kontakt 2 kommt an eine ständige führende, abgesicherte Leitung (z Innenbeleuchtung des Pkw) bzw. wenn nur ein Lastenanhänger mit den soll. Nr. 3 wird mit Masse a bunden (Kabel an der Karosserie ben, auf gute Kontaktgabe achte Berührungsstelle blank kratzen) mit der rechten Schlußleuchte v Nr. 7 mit der linken. Damit sin Hängerschlußleuchten, wie vorgesc trennt abgesichert. Außerdem-. fun Anhänger die Parkschaltung, sof eine hat. Nr. 6 wird an eine Bre angeschlossen (links oder rechts). Eine Ausnahme gibt es beim Mosk dessen Hecksignale bei Tag und N schiedlich hell leuchten. Hier mu dem Tag'Nacht-Umschaltrelais a des Bremslichtschalters angeschloss während für die Blinkleuchten (N\nsowie für deren Kontrolle drei f kontakte am Blinkgeber vorhanden\ntung und Bilder im Heft 1076).\nBei 12 Volt reichen Leitungen mit schnitt von 0,752 für alle Anschlüss sind Leitungen mit 12 Querschnit\nDER DEUTSCHE STRASSENVE\nund Warnblinkanlage für Trabant\nEine interessante Schaltung unseres Lesers Klaus Rohrbach aus Belgern möchten wir noch vorstellen. Er hatte in seinem Trabant 601 5 bereits die Warnblinkanlage und baute für den Anhängerbetrieb einen Zweikreisblink- geber ein, verlegte die Parkschaltung geson-\ndert und schloß die Anhöngerblinkleuchten über den zweiten Kreis des Blinkschalters an, Damit funktionierte zwar die Fahrtrichtungs- anzeige, aber beim Warnblinken leuchteten die Hängerblinkleuchten nicht mit. Er fügte daraufhin in die Stromzufuhr zum Relais im 'rnblinkgeber einen Zweikreisblinkgeber\n2 x 21 + 1 x 21 W mit defektem Hitz-\ndraht ein (Zeichnung Unten),\nDieser schaltet, wenn durch seine Stromspule der Laststrom der rechten Pkw-Blinkleuchten\nfließt, über den Kontrollanker und die Kon- takte C und C2 die Anhängerblinkleuchten dazu. Damit funktioniert die Warnblinkanlage am ganzen Zug. Allerdings ist es ratsam, für diesen Stromkreis eine zweite Sicherung (15 A) vorzusehen. Schließt man wie serienmäßig beide Klemmen 30 des Warnblinkschalters an eine gemeinsame Sicherung an, so fließen über sie beim Warnblinken mit Anhänger 21 A. Auch vor Klemme 15 ist eine 15-A-Sicherung erforderlich, da sie mit Anhänger drei Blink- leuchten (63 W : 6 V = 10,5 A) versorgt.\nDer schaltungstechnische Aufwand für diese Anlage ist ähnlich umfangreich wie beim Wartburg 353'353 W. Wir würden zu dieser Variante nur denen raten, die im Trabant bereits eine Zweikreis-Blinkanlage für den\nmit defektem Hitzdroht\nL54 (f' ('' R54\nAnhängerbetrieb hoben und nachträglich Warnblinkanlage einbauen möchten. In a anderen Fällen (mit und ohne Warnbl anlage) ist der nachträgliche Einbau Relaisschaltung (Bilder 3 bzw. 4 auf den ten 237 und 238) wesentlich einfacher.\nSpannbandriß am Trabant 601\nSpannbandrisse treten meines Erachtens deshalb auf, weil das Band nicht nur d Lüfter, sondern auch die Lüfterverkleid der Zylinder auf die untere Auflage pres muß. Ein leichtes Lockern des Spannban schon bewirkt das Herausrutschen der Lüf verkleidung, während der Lüfter selbst n absolut fest sitzt (Halt gibt ihm ja zusätz der untere Nocken). Das Band muß al\nwill es beide Aufgaben erfüllen, sehr st gespannt werden.\nDurch eine einfache Lösung habe ich seit Jahren keinerlei Schwierigkeiten mehr Spannbändern. In einem Eisenwarengesc kaufte ich mir einen Seilspanner, der zu den Seiten mit einer Gewindeöse (6 m versehen ist. Die Blechlasche, die an der terverkleidung zum Spannen vorhanden bohrte ich auf 6 mm auf. Eine Schrau (6 x 40 mm) feilte ich einseitig ab, bis genau in die Lasche paßte und sich nicht drehen konnte. Aus dem Seilspanner schrau ich nun die Gewindeöse (mit Rechtsgewin heraus und setzte sie an die vorbereit Schraube an. Die verbleibende Gewinde (Linksgewinde) schraubte ich mit einer 8-m Schraube und den dazugehörigen U-Sc ben sowie Mutter und Federring an die Spa schiene der Lichtmaschine an. Von Hand l sich nun die Lüfterverkleidung mit Hilfe Spanners festsetzen, ohne das Lüfterspa band dazu zu benutzen, das nur noch le angezogen zu werden braucht, damit es Gebläse zuverlässig festhält.\nAnfängliche Befürchtungen, daß sich du den unteren Anlenkpunkt des Spanners Lichtmaschine einschließlich Keilriemen spannen könnte, erwiesen sich als unbegr det.\nManfred Lenz, Richtenb\nAuch auf den Parkplätzen ist es geboten, Rücksicht zu nehmen. Dazu gehört, daß die Türen mit Sorgfalt geöffnet werden, damit beim Parknachbarn nicht Lack- kratzer oder andere Beschädigun- gen entstehen. Während die Fahrer im allgemeinen vorsichtig die Fahrzeugtüren öffnen, kommt es vor, daß Mitfahrer die Türen mit Schwung gegen das Nachbar- fahrzeug „öffnen". Solche in den\nsDzialistischen Ländern käuflich zu erwerbenden Lockschoner helfen diesen Beschädigungen an ande- ren Fahrzeugen vorzubeugen.\nHorst Semsch, Blankenhain\nDiese Lackschoner bietet auch der IFA-Fachhandel an. Die von Pneumant hergestellten Schoner kosten 1,20 M bzw. 1,40 M und sind nach vorn mit weißer und nach hinten mit roter Mikrolux- folie kombiniert.\nMit großem Interesse las ich im Heft 1 1/ 1976 den Beitrag „Kontakt- lose Zündung am Simson-Elec- tronic". Wie ist dabei die Frage einer eventuellen notwendigen Reparatur geklärt? Angenommen das Steuerteil ist defekt. Wird dann das gesamte Teil durch ein neues ersetzt? Was würde das kosten? Wird das defekte Steuer- teil (auch mit den darin nicht defekten elektronischen Bau- elementen) in Zahlung genommen?\nOtto Schmidt, Dingelstödt\nFür notwendige Reparaturen wird in gleicher Weise wie bei anderen Erzeugnissen verfahren. Auf der Grundlage eines Ersatzteilpro- gramms werden die als Ersatzteil festgelegten Teile (unter anderem auch das Steuerteil) vom VEB Fahrzeugelektrik Tha heim vertrie- ben. Der Vertrieb erfolgt dabei nur für die Vertragswerkstätten und nicht für den Einzelhandel.\nDas Steuerteil ist nicht reparier- fähig und muß bei einem Defekt ausgetauscht werden. Nach der er- mittelten Betriebszuverlässigkeit und den vorliegenden Erfahrungen der Serienfertigung ist ein Steuer- teildefekt äußerst selten, so daß eine Teilerückgewinnurig nicht vor- gesehen ist.\nArbeitsfreier Sonnabend am Montag\nIn Ihrer Ausgabe 5/1977, Seite 159, sind unter anderem die arbeits- freien Sonnabende in der VR Polen angegeben, so auch der 31. Okto- ber 1977. Dieser Tag ist aber ein Montag.\nRoland Naumann, Waldheim\nDas stimmt. Da aber der 1. Novem- ber 1977 in der VR Polen ein kirchlicher Feiertag ist, wurde der arbeitsfreie Sonnabend im Monat Oktober auf den 31. verlegt, eben diesen Montag. Die arbeits- freien Tage sind in der VR Polen also am 6. August, am 3. Septem- ber, am 31. Oktober, am 19. No- vember und am 3. Dezember 1977. Die Redaktion\nAm Kabel lag's nicht\nZum Beitrag „Am Kabel lag's" (Heft 2/1977, Seite 68): Auch meine vier Jahre alte Batterie wollte mich scheinbar noch den ersten kalten Nächten des vergangenen Winters verlassen, und ich hatte schon viele Artikel über Kupfer- und Aluminiumkabel ge- lesen. Darunter war auch einer gewesen, in dem stand: Ein neues Alu-Kabel tut es auch. Also kaufte ich es mir, ermittelte aber vor dem Einbau den Spannungs- abfall über diesem Kabel bei einem Strom von 70 A. Es trat ein Spannungsverlust von 0,049 V auf. Nach dem Wechsel habe ich dann das ausgebaute alte Käbel (Präge- datum IV/69) auch geprüft; Span-\nnungsabfall bei 70A war Die Leistungseinbuße all das alte Kabel hätte nur zent betragen (beim neuen zent). Schuld waren hier also ni Kabel, sondern die korro Anschlußpunkte, die bei Demontage natürlich ges worden waren, so daß m Nachhinein deren Oberga widerstände nicht mehr e konnte. Als der Anlasser wieder drehte, war auch hier da nis verblüffend - sogar m alten Aluminiumkabel.\nUrlaub im Böhmerw\nEntgegen der Aussage vo gang Schäfer, Dresden ( Seite 129) muß ich festste daß bereits 1973 der Auto Babylon bestand. Er liegt der Straße von Domazlic tung Staatsgrenze. Im So 1973 verlebte ich dort mi Familie eine herrliche Wo denn gegenüber befindet ausgedehnte Freibadeans Hintergrund stehen die h Berge des Böhmerwaldes. später verlebte ein Kolle nen Urlaub im selben Au Camping.\nSeit April 1976 besitze ich Lada 1200. Im Zeitraum ei res fuhr ich 10 153 km. De schnittliche Verbrauch bet 10,44 /100 km. Die Spann Verbrauchs differierte zwis und 11,92/100 km. Erwäh daß ich 11 Jahre einen Tra fuhr und daß sicherlich d falsche Gasgeben (,‚der muß drehen!") beim Lada sache für den doch zu ho brauch war. Ich habe mich entspreche Hinweis („Der Shiguli-Ver Heft 477, Seite 130) verh auf der Grundlage des G diagramms aus dem Heft frühzeitig hochgeschaltet. bin ich auch im 4. Gang i gebiet gefahren und kann mitteilen, daß mein Verbra\nDER DEUTSCHE STRASSENVERK\n190 km exakt 8,94 1/100 km be- trägt. Von diesen 190 km waren etwa 70 km Stadtverkehr und der Rest Fernverkehrsstraßen, auf denen durchschnittlich 90 km/h gefahren wurde.\nJürgen Schumacher, Stralsund\nDie verbesserte und vor allem kurzfristige Ausbildung von Kraft- fahrzeugführern ist von allgemei- nem Interesse. Erreichen läßt sie "ich aber nur, wenn sich neben n öffentlichen Fahrschulen auch die Betriebe für die Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedin- gungen auf diesem Gebiet verant- wortlich fühlen. Das Ziel erfordert auch neue Ausbildungswege. Deshalb wurde von uns wiederholt ein internatsmäßiger Intensiv-\nlehrgang zur Erlangung der Fahr- erlaubnis Klasse vier organisiert.\nIn Kooperation mit anderen Betrieben wurden Ausbilder, Aus- bildungsräume, Schulungsmaterial und entsprechende Fahrzeuge zur Verfügung gestellt. In einem betriebseigenen Schulungsheim außerhalb Berlins wurden innerhalb von 14 Tagen von drei Fahrlehrern und zwei Fahrschulassistenten 30 Fahrschüler ausgebildet. Dazu waren fünf Pkw eingesetzt. Das Ausbildungsprogramm be- inhaltet die theoretische Aus- bildung und Prüfung, den Erste- Hilfe-Lehrgang, die fahrpraktischen\nGrundübungen einschließlich der Grundprüfungen, praktische Cibungen am Kraftfahrzeug (Reifen- wechsel, Fehlersuche, Oberprüfen der Verkehrs- und Betriebssicher- heit, Pflegearbeiten) sowie die fahrpraktischen Obungen ein- schließlich der Fahrerlaubnis- prüfung.\nNach der bestandenen Prüfung kann der junge Fahrzeugführer noch zusätzliche Fahrstunden im Stadtgebiet von Berlin auf eigene Kosten absolvieren.\nDie Vorteile einer derartigen Aus- bildung liegen auf der Hand. Größere Betriebe oder Koopera- tionsgemeinschaften sind in der Lage, für einen sehr begrenzten Zeitraum die erforderlichen Be- dingungen zu schaffen. Mitarbeiter, die stark persönlich und dienstlich belastet sind, haben so die Mög- lichkeit, sich in relativer Ruhe voll auf die Fohrschulausbildung\nzu konzentrieren. Dadurch verkürzt und verbessert sich die Ausbil- dung.\nBreslauer, Fuhrparkleiter und Leiter der Fahrschule des Verlags Neues Deutschland, Berlin\nZeichnung: Steger Fotos: Riedel, Schadewald, Semsch, Zwingenberg\nq -jD 4.\n1 kl,SibL" M\nI jahrei. I0tb1t9 M\nond JCYz -Sieve\nia In der DDR u. DItfereuabctrn\n71 plILMfl 753M\nIn Ihrer Zeitschrift habe ich bereits öfter von Vorschlägen für Zah- lungsnachweise der Kfz-Steuer- und Versicherungsmarke im Falle eines Verlustes der Wertmarken gelesen. Was ist aus diesen Vor- schlägen geworden, oder welche Hinweise gibt es von der Staat- lichen Versicherung der DDR dazu?\nManfred Schmidt, Pößneck\nZu den Papieren, die der Kraft- fahrer ständig bei sich haben muß, gehört auch die Kfz-Steuer- und Versicherungskarte. Sie ist nur gültig, wenn die Wertmarken termingerecht und im vorgeschrie- benen Gegenwert eingeklebt sind. Die Bestimmungen legen fest, daß bei Verlust der Karte die Be- zahlung der Beiträge nachgewie- sen werden muß. Kann dieser Nachweis nicht erbracht werden, muß nachgezahlt werden. Es gab daher schon viele Vorschläge (von denen wir einige veröffentlichten) für einen Zahlungsnachweis im Falle des Verlustes der Wert- marken. Keiner dieser Vorschläge fand den ungeteilten Beifall der Staatlichen Versicherung der DDR. Es gab immer berechtigte Ein- wände.\nStatistisches In einer der letzten Stellung- nahmen der Staatlichen Versiche- rung zu diesem Thema hieß es:\n„In der Mehrzahl von Vorschlägen der Bürger, die wir zum Verkauf von Kfz-Marken erhielten, geht es um den Erhalt eines Nachweises für erfolgte Zahlung für den Fall des Verlustes der StVK (Kfz-Steuer- und -Versicherungskarte). Nach unseren Feststellungen ist die An- zahl der jährlichen Verlustfälle von StVK in den vergangenen Jah-\nren annähernd gleich geblieben. Durchschnittlich verloren jährlich etwa 0,25 Prozent der Fahrzeug- inhaber die StVK, aber nur 0,07 Prozent der Verlierer mußten zur Nachzahlung herangezogen werden. Das bedeutet, daß nur 7 von 10000 Fahrzeughaltern ihre Zahlung für das laufende oder\nvorangegangene Jahr nicht glaub\nichweisen konnten. Sie sind sicher mit uns d& Meinung, da eine Veränderung des Verkaufes aus diesem Grunde nicht zwingen ist."\nPraktisches Geht man von der Gesamtzahl de privaten Kraftfahrzeugbesitzer aus, die bei etwa fünf Millionen liegt, so verlieren also jährlich etwa 12500 Fahrzeugbesitzer die bewußte Karte. Das ist eine rech stattliche Zahl. Nach den An- gaben der Staatlichen Versiche- rung bleiben aber nur etwa 10 übrig, die zur Kasse gebeten wer den müssen, mancher vielleicht sogar zu Recht, weil er vorher tatsächlich nicht bezahlt hat, mit Sicherheit aber auch mancher un- berechtigt.\nWir sind mit der Staatlichen Ver- sicherung einer Meinung, daß das kein Problem ist, das eine zwingende Lösung erfordert, ob- wohl derjenige, der praktisch ein zweites Mal bezahlen mußte, das sicher anders sieht - und das auch mit Recht.\nDennoch ist es doch recht un- gewöhnlich, daß es gerade bei dieser Versicherungsart, bei der es ja zum Teil um recht hohe Be- träge geht, keine Zahlungsnach- weissicherheiten gibt. Warum soll hier nicht möglich sein, was bei anderen Versicherungsarten gang und gäbe ist?\nWir wissen, daß die Staatliche Versicherung gemeinsam mit ande ren Institutionen im Zuge von Rationalisierungsvorhaben auch an der Lösung dieser - im gro- ßen gesehen zwar kleinen, im kleinen gesehen aber großen - Frage arbeitet.\nDie Angst vor dem Verlust ist ja insofern besonders verständlich, als kein anderer Versicherungsnach- weis so oft bei sich getragen zu werden braucht wie die Kfz-Steuer- und Versicherungskarte. Wir hoffen auf eine glückliche Lösung\nBei vielen 50-PS-Wartburgmotoren mit dem Fallstromvergaser 40 F 1-11 ist die Gemisch- verteilung auf die einzelnen Zylinder im unte- ren Drehzahlbereich ungleichmäßig. Gekenn- zeichnet wird diese Tatsache durch das schlechte tJbergangsverhalten vom Leerlauf zum Teillastbereich. So ist es kaum möglich, mit wenig Gas ruckfrei langsam zu fahren, und man ist im dichten Stadt- oder Kolon- nenverkehr versucht, die Kupplung schleifen zu lassen. Betrachtet man nach längerem Kurzstreckenbetrieb die Zündkerzen, zeigt sich\nbei vorgeschriebener Vergasereinstellung mit 1 bis 2 Umdrehungen geöffneter Leerlauf- gemischregulierschraube (richtige Zündeinstel- lung vorausgesetzt) die Kerze des Zylinders 1 (an der Wasserpumpe) dunkler als die bei- den anderen. Ursache ist ein zu fettes Leer- laufgemisch, welches sich nicht eindeutig er- klärbar auf den ersten Zylinder konzentriert.\nEs wurde wiederholt vorgeschlagen die Leer- laufgemischregulierschraube zur Gemischab- magerung weniger als eine Umdrehung zu öffnen und die Leerlaufdrehzahl mit derDros- selklappenanschlagschraube einzustelen. Die dadurch weiter geöffnete Drosselklappe gibt aber teilweise die Ubergangsbohrungen, die ebenfalls Leerlaufgemisch erhalten, frei. So- mit sind diese Bohrungen bereits im Leerlauf wirksam und können ihre eigentliche Aufgabe, die dem Anschluß an das Hauptdüsensystem dient, nicht erfüllen. Mit dieser Einstellung bei etwa 0,75 Umdrehungen geöffneter Leer- laufgemischregulierschraube bleiben zwar alle Zündkerzen hell, der Ubergang ist aber nach wie vor schlecht. Ich probierte alle möglichen Leerlaufeinstellun- gen einschließlich Düsenwechsel, hatte aber keinen Erfolg. Die originale Leerlaufgemisch- Zusammensetzung mit 90er Kraftstoff- und 150er Luftdüse ist für die Ubergangsbohrungen\nerforderlich, am Leerlaufkanal unterhalb der Drosselklappe aber zu fett, meine ich.\nLuft per Regulierschraube\nUm eben nur am Leerlaufkanal ein kraftstoff- ärmeres Gemisch zu erhalten, feilte ich die\nLeerlaufgemisch reg ulierschraube\nSeite über die gesamte Gewindelänge plan, bis in der Mitte der entstandenen Planflüche fast keine Gewindegänge mehr sichtbar waren (Schraube nur am Kopf einspannen und auf\nkeinen Fall mehr abfeilen, da das verblei- bende Gewinde sonst keine genaue Positio- nierung der Schraube gewährleistet. Maße siehe Zeichnung). Hierdurch entsteht zwischen Schraube und Innengewinde des Vergasers ein Spalt von etwa 0,1 mm 2 Querschnitt, durch den bei geschlossener Drosselklappe Luft angesaugt wird, die nur das Gemisch im Leer- lauf abmagert, während die Zusammensetzung an den Ubergangsbohrungen unverändert bleibt. Die nach wie vor wirksame Gemisch- mengenregulierschraube ist damit gleichzeitig Zusatzluftdüse. Die Leerlaufeinstellung erfolgt wie im Originalzustand und erfordert keine größere Drosselklappenöffnung, da bereits ge- nügend mageres Gemisch zur Verfügung steht. Der Arbeitsaufwand einschließlich Einstell- arbeiten ist minimal, der Erfolg überraschend gut. Mein betriebswarmer Motor beschleu- nigt seitdem mit 1,5 Umdrehungen geöffneter Leerlauf gemi sch regul ierschrau be gleichmäßig aus niedrigen Drehzahlen und ermöglicht ruck- freies Langsamfahren ohne Kupplungsschlei- fen im ersten Gang. Leistungsminderung im oberen Drehzahlbereich sowie erhöhte Klin- gelneigung wurden nicht festgestellt.\nWenn durch diese Maßnahme dem Wartburg- Motor auch nicht zur Laufkultur eines Vier- takters verholfen werden kann, stellt sie doch eine Gebrauchswertverbesserung dar. Nicht\nnur die Fahreigenschaften, sond offensichtlich auch die Abgaszusamm und der Kraftstoffverbrauch werd beeinflußt. Der günstigere Verbr ablauf wird an der Abgasfahne d Motors sichtbar, die viel eher versch vorher. Das Auspuffendstück bleibt streckenbetrieb fast trocken. Die Zü haben gleiche Färbung, und ein sta lauf ist bereits mit niedrigeren Dr möglich. Dadurch sowie durch die er „zahmere" Fahrweise sank bei mir stoffverbrauch um etwa 1 1 1 100 km verkehr.\nNachteil Einziger Nachteil ist dos Eintreten u Luft an dieser Stelle, deren Meng Gesamtluftbedarf des Motors nur ein teil beträgt und nur bei Leerlaufdr Maximum erreicht. Die Staubzuführ für den Motor unbedenklich sein. teile überwiegen, meine ich. Für eigene Versuche ist zu empfe zweite Gemischregulierschraube zu b (oder anzufertigen) und das angege zunächst nicht zu unterschreiten, da als optimal ermittelte Spaltbreite be Vergasern durchaus abweichen kann Stefan Glönzel, Karl-M\nLeiser im Wartburg\nWenngleich der Wartburg 353 nic lautesten Pkw gehört, ist er doch nicht so leise, als daß man nicht nac zum Leisermachen suchen könnte der Motor selbst auch beim Wort die Lärmquelle schlechthin, sondern eine. Viel Lärm verursacht in jede Lüfter durch Luftschwingungen Frequenzbereich, der einem beson den Wecker" geht. Die zwar ebenf aber dumpferen Motorgeräusche w gegen als nicht so störend empfund Mehr durch Zufall entdeckte ich ein keit, im Wartburg die Lüftergeräusc dem. Normalerweise wird der Raum der Bördelkonte des Kühlers und ring des Lüfters durch ein Lederb deckt, das jeweils mit einem Dra einer Feder befestigt ist (siehe Bil oben). In diesem Originalzustand ist der vor allem in höheren Drehzahlen d Gänge recht laut. Im 4. Gang ble ger, weil die Motordrehzahlen im Geschwindigkeitsbereich nicht so den können bzw. bei höheren Ge kelten die Motor- und Lüftergerä Windgeräuschen überlagert werden Entfernt man nun dieses Lederban Heulton der oberen Drehzahle abgeschwächt. Es fährt sich in d Gängen angenehmer. Allerdings wird dadurch die Kühlun tors etwas beeinträchtigt, Im Winte Herbst und auch an nicht zu heißen\nDER DEUTSCHE STRASSENVER\ntagen, bei normaler Fahrweise und nicht voll- geladenem Wagen reicht sie aber voll aus. Kritisch wird es, wenn der Motor überdurch- schnittlich beansprucht wird, sei es durch hohe Außentemperaturen (ab etwa 25 0C), durch volle Zuladung oder durch Anhängerbetrieb. Gerade bei letzterem verbietet sich das Fah- ren ohne Lederband in den Sommermonaten, obwohl es natürlich sehr verlockend ist, weil ja gerade der Wartburg als Zugfahrzeug eines Wohnanhängers viel im 3. Gang mit hohen Drehzahlen gefahren werden muß.\nWer ohne Band fährt, sollte es zumindest im Sommer im Kofferraum mitnehmen.\nK. Berger, Berlin\nWarnleuchte für jngezogene Handbremse\nzeigt Bild Mitte. Der Kontakt eines unter dem Handbremshebel angebrachten Nachlaßschal- ters wird beim Anziehen der Handbremse ge- schlossen, der Anschlußpol der dafür im Arma-\nAls Tastschalter wurde der Türschalter einge-\naber auch andere Typen\nB. vom Skoda 9 100/1000 MB) einsetzen,\nDer Tastschalter wurde auf ein\nhebels (in Ruhelage) vom Wagenboden ange-\npaßt. Es muß jedoch mindestens 25 mm hoch\nsein, da sonst die\n1,5-mm-Stahlblech montiert (Bild\nHondbrems- druck kp/cm 2\nnicht gewährleistet ist. Uber das am Wagen-\nboden mit Blechschrauben befestigte\nerhält der Schalter\nKontakt wird eine\ndruck kp/crn2 Diagonalr. Reifeninnen- druck kp/cm 2\neine Ose aus 1-mm-Cu-Draht (Form aus Z nung ersichtlich) angelötet und in das taktfenster 1 des Kabelsteckers der Platine rechten Instrumentes eingespreizt. Eine sung mit Glühlampe ist in die Öffnung 1 (e von rechts) der rechten lnstrumentenpla einzusetzen, und die Warnlampe leuc wenn bei eingeschalteter Zündung die H bremse angezogen wird.\nDr.-Ing. V. Nitsche, Dre\nInformationen des VEB Imperhandel\nReifengrößen für Moskwitsch-Typen\nIn der untenstehenden Tabelle sind alle w tigen Kennwerte der Bereifung für die M kwitsch-Typen zusammengefaßt. Die Ers bereifung wurde nach Meßergebnissen un Zusammenhang mit der bei allen montie Reifen gewährleisteten Baufreiheit festge\nSi, kt nur rii,f ‚-lan Falnan der na,,an Baur\nben nach dem Stand vom 3. März 1977).\n165 SR 1\nDie Karosserien der Lado-Fahrzeuge werden in der international üblichen selbsttragenden Bauweise gefertigt. Sie sind solide konstruiert und verarbeitet und sichern gute Plotzverhölt- nisse im Fahrgastraum. Der Hersteller sorgt für eine optimale Schutzbeschichtung der äußeren und inneren Bodenbleche (einschließ- lich der Radkästen) mit einer Antidröhnbitu- menmasse. Trotz der positiven Eigenschaften des Lodo ist nicht zu übersehen, daß seine konstruktive Bauart in der Instandsetzung, z. B. bei der Beseitigung von Korosserieschäden (Unfall oder Verschleiß), einen wesentlich größeren Aufwand erfordert als vergleichsweise beim Wortburg (der u. o. abschraubbare Kotflügel hat). Zur Abwendung frühzeitiger Karosserie- schäden an der instandsetzungsaufwendigen Loda-Karosserie sollten also die Möglichkei- ten eines vorbeugenden Korrosionsschutzes rechtzeitig genutzt werden. Für die Hohlraumkonservierung sind an den wichtigsten Hohlraumprofilen entsprechende Löcher vorgesehen, die an den Stellen, wo Spritzwasser eindringen würde, durch Gummi- profile abgedichtet sind. Aber die Hohlraum- konservierung steht hier nicht zur Debatte. Es gibt nämlich inzwischen auch praktische Erfahrungen mit anderen Bereichen und Tei- len der Karosserie, die besonders rostgefähr- det sind. An Unfallfahrzeugen ließ sich nach dem Entfernen beschädigter Karosserieteile (z. B. Versteifungsprofile und Kotflügel) der Nutzen von Konservierungsmaßnahmen erken- nen. Solche Kontrollen brachten auch Erkennt- russe hinsichtlich der günstigsten Technologie beim Kontenschutz.\nMotorhaube und Kofferklappe\nBeide Anbauteile bekommen durch ein am Außenblech enganliegendes, umlaufendes Verstärkungsprofilblech entsprechenden Halt. Mit dosiertem Auslaufen des Karosserieschutz- mittels (Elaskon) aus der Ulspritzkanne kann die Konservierung beginnen. Zusätzlich ist es notwendig, die Abschlußkonte des inneren Falzes mit einer Kriechspur aus Eloskon zu versehen. Die obere hintere Kante ist mit einem getränkten Lappen oder Pinsel zu kon- servieren, außerdem die Stege im Bereich der Lufteintrittsöffnungen. Nach Konservierung der Motorhaube ist zu beachten, daß das überflüssige Konservie- rungsmittel nach dem ersten Schließen der Haube verstärkt ausläuft. Ein Abdecken der vorderen Chromteile (Ziergitter, Stoßstangen vorn) wird deshalb notwendig.\nDie Konservierung der vorderen Kotflügel beginnt am oberen Kotflügelrond. Beim WAS 2103 und Polski-Fiat 125p genügt es, die Verbindungsstellen mit dem Konservierungs- mittel auszufüllen. Die gefährdeten Kanten und Stellen am offenen Spalt (2101/02) sind gründlich zu benetzen. Erst danach kann mit entsprechenden Mitteln (Cenusil, Chemie- plast) ein Abdichten der Spalten erfolgen.\nDer vorbeugende Kantenschutz an Pkw-Karosserien hat sich bewährt. Karosseriewerkstätten können das bestätigen. Nachdem wir in Heft 5/77 neben grundsätzlichen Hinweisen zum Kontenschutz spezielle Anleitung für Wartburg-Besitzer gaben, soll diesmal beschrieben werden, wie bei den Shiguli/Lada-Typen rostgefährdete Kanten konserviert werden können. Prinzipiell gilt das Gesagte auch für die Karosserie des Polski-Fiat 125 p. Die Redaktion\nbei der Hohlraumkonservierung of reichend eingesprüht wird. Auf Wosse aus diesem Hohlraum ist zu achten (K rand unten, Gummidichtung)\nHintere Kotflügel und Türen\nDie hinteren Kotflügel sind mit den Rad dem Heckmittelteil und den hinteren säulen durch Schweißverbindungen f bunden. Die obere Nahtstelle an de säule ist über die Zierleiste mit der O erreichbar. Besonders beim WAS 210 Spalt zwischen Kotflügel und Heckm durch Ausfüllen zu konservieren. Die schmale Trennstelle an den Längssc (trifft auch für die vorderen Kotflüge ebenfalls mit einer Kriechspur aus Ela versehen.\nGleichermaßen verfährt man an der Trenn- stelle zwischen der Trennwand mit Gummidich- tung und dem Kotflügelinnenblech. Diese schmale, relativ schnell rastende Stelle bedarf einer besonders sorgfältigen Bearbeitung. Sie läßt sich am besten nach dem Abbau des Rades bewerkstelligen.\nEs ist notwendig, die Tülle der Olkanne zwi- schen Gummidichtung und Blech zu führen und dabei eine gründliche Benetzung des Blechstreifens, an dem der Gummi anliegt, zu sichern. Das notwendige Abdichten (Cenusil u. ä) sollte erst nach einer Einwirkzeit (über- flüssiges Konservierungsmittel ablaufen las- sen) erfolgen.\nEs sei bei dieser Gelegenheit darauf hinge- wiesen, daß nach Werkstatterfahrungen der hintere Kastenhohlraum mit Kotflügelinnenteil\n1 Die Räume zwischen Verstärkungsprofil- blech und Motorhaube erreicht man per Spritzölkanne bequem\n3 Besonders rostgefährdet ist auch di stelle zwischen Kotflügelinnenblech\n2 So läßt sich die obere Verbindungsnaht\n4 Eine Kriechspur Elaskon schützt di\nkonservieren. Beim WAS 2101 muß der Spalt bindungsnaht zwischen hinterem Ko\nDie besonders beim WAS 2103 eingesetzten Zierleisten bringen an den Berührungspunkten zwischen Leiste und Karosserieblech verstärkte Korrosionsonfälligkeit. Der Schutz dieser Stellen ist besonders vor der Wintersaison notwendig, um der zusätz- lichen Beanspruchung, bedingt durch die An- wendung chemischer Auftaurnittel im Straßen- winterdienst, begegnen zu können. -ne Konservierung dieser Partien wird durch is Zwischenlaufen des Konservierungsmittels\n5 So läuft das Korrosionsschutzmittel hinter\ndie Zierleiste zur Naht Dachsäule-Kotflügel\n6 Zierleisten erfordern auch in dieser\nBeziehung zusätzlichen Pflegeaufwand. Dahin-\nter gehört Elaskon\n7 Auch hier rostet's, wenn man nicht recht-\nzeitig konserviert: Kanten des Ausstell-\n8 Kantenschutz im Bereich der vorderen\nDachsäule. Hier läuft das Elaskon gut an der Kante entlang\nerreicht. Dieser Vorgang sollte wiederholt w den, um ein Eindringen des Schutzmittels a in die von außen nicht erkennbaren Löc (mit den Plostebefestigungsnippeln für Leiste) zu erreichen. Vom Abbau dieser sten (wegen besserer Zugänglichkeit) m abgeraten werden, da dabei die Nippel z stört werden könnten. Bei diesen Konser rungsarbeiten kommt es verstärkt zum Abl fen der überflüssigen Konservierungsreste. Verschmutzung des Pkw-Standplatzes m durch Lappen, die unter die behandelte Le gehalten werden, vermieden werden. Beim WAS 2103 sind zwischen den beid Stoßstangen Füllbleche angepunktet. durchgehende Fuge vorn und hinten ist du Zwischenlaufenlassen des Konservierun mittels zu schützen. Die äußere und innere Kante der beiden A stellfenster ist gleichfalls durch Benetzu mit Elaskon (unter Verwendung von Pin\nJkanne) zu konservieren.\nRost an Punktschweißnöhten\nDie Verbindung der verschiedenen Karosse teile wird durch Punkt- bzw. Widerstan schweißung hergestellt, Diese Verbindun stellen haben mitunter, bedingt durch schle ten Kontakt beim Schweißvorgang, Abbro stellen. Besonders die Dachkanten mit d vielen Schweißpunkten sollten kontrolliert w den, da hier mitunter sogar Löcher festzus len sind. Ein Schutz dieser Stellen wird du Benetzung mit Elaskon (und bei Löchern du Auffüllen mit genannten Abdichtmitteln) m lich. Wie schon beim Wartburg 353 (siehe Heft 5 werden bei den Lada-Typen die gesamten T innenflächen sehr oft unnötig mit Elaskon - netzt. Selbst die beweglichen Türverriegelun teile bleiben nicht verschont. Die über Ro und Seilzüge zu bewegenden Türfenster v lieren dadurch oft ihre leichtgängige Funkt Einige andere Karosseriehohlräume wer dagegen nicht oder nur unzureichend ein sprüht, beispielsweise die beiden Län schweller, die vom Hersteller durch ein Z schenblech getrennt sind. Sehr oft wird nur der innere zweite Hohlraum eingespr Der äußere Hohlraum wird (nach Entfern des Gummiprofiles im Radkasten) durch Ab keIn der Sonde nach außen beim Einfüh in das erste im Zwischenprofil befindliche L erreicht. Die für die Hohlraumkonservierung der je ligen Fahrzeugtypen notwendige Kenn über die unterschiedliche Form, Lage Zugänglichkeit der Profile ist übrigens n nur durch Studium der entsprechenden Lit tur (z. B. von Bohrplänen) zu erhalten. Es sich als notwendig erwiesen, daß Pfle betriebe die Erfahrungen von Werkstätten\nKnrosserieiristondsetzungsabteilungen Kooperation nutzen sollten, um beim\nbeugenden Karosserieschutz noch bess Ergebnisse zu erreichen.\nKfz-Meister W. Wilhelm, B\nEine Unwucht wirkt wie eine umlaufende Flieh-\nkraft; sie entsteht, wenn die Massenachse eines Körpers um die ihm aufgezwungene\nRotationsachse rotiert. In der Praxis müssen\ndie Rotoren meist starr gelagert werden. Durch\nMasseninhomogenitäten oder durch Ferti- gungsungenauigkeiten kann die dem Körper\naufgezwungene Rotationsachse von der Mas- senachse abweichen. Die Auswirkungen sind\nder Drehfrequenz umlaufende Fliehkräfte,\nmit dem Quadrat der Drehzahl ansteigen.\nEine gleichphasig wirkende Unwucht von 100 g\nje Radebene erzeugt an einem mittleren Rad\nbei einer Geschwindigkeit von 100 km h eine\nFliehkraft von etwa 25 kp. Der Schwerpunkt des Rades versucht also mit dieser Kraft im Radius von 2 mm um die Rotationsachse zu rotieren (Springen des Rades). Bei entgegen- gesetzt wirkenden Unwuchten (Kräftepaar oder\ndynamische Unwucht) entstehen Taumelbewe- gungen des Rades. Die Beziehungen zwischen den einzelnen Größen sind in den folgenden Formeln erfaßt,\nm r=Me (3)\ne (m) =\nr [g kgII\n= Masse des Rotors\n= Abstand der Korrekturmasse von der\ne = Abstand zwischen der Rotations- und\nAus Formel 3 ist zu ersehen, daß eine un-\ngleiche Massenverteilung m mit dem Radius\neine spezifische Unwucht e ergibt, also eine\nSchwerpunktrotation des Rades mit dem\nRadius e. Umgekehrt kann man auch sagen,\ndaß eine Dezentrierung des Rades mit der\nGröße e durch eine Ausgleichsmasse m am\nRadius r kompensiert werden kann.\nHieraus ist zu erkennen, daß dem Zentrieren und Spannen der Räder sowohl auf der Aus- wuchtmaschine als auch am Fahrzeug große Aufmerksamkeit geschenkt werden muß.\n- Meßunsicherheiten der Auswuchtmaschine\n- Schlag der Hauptweile der Auswucht- maschine\n- Schlag des Spannfutters auf der Haupt- weile und damit Schlag der Zentrierflansche oder Schneiispannvorrichtungen\n- Bohrungsversatz der Befestigungslöcher der Flansche bzw. deren Verschleiß\n- Verschleiß der Spannelemente (Radmuttern oder -schrauben) bzw. ihr unsachgemäßer Einsatz\n- Versatz der Zentrierbohrungen der Feigen bzw. Verschleiß\n- unsachgemäßes Zentrieren und,oder Span- nen bzw. falsche Bedienung\n50g bewirken. Kompensiert man die wucht und verdreht das Rad um zwei B gungslöcher, dann werden durch die wuchtmaschine die fälschlich kompen 50g und die durch den Versatz vorhan 50g als insgesamt 100 g angezeigt.\nAufgrund der verschiedenen Fehlerque es also durchaus möglich, daß auch be unbenutzten Reserverad bei der Prüfu verschiedenen Maschinen oder bei d schlagsmessung verschiedene Unwuch gezeigt werden können.\nu unserem Beitrag „Auswuchter - ber wie?" (Heft 1/77) hatten ir bereits im Heft 4/77 („Auswuchten - aber so!") Experten zu Wort kommen lassen. Nun erreichte uns auch eine Stellungnahme des Herstellers der Auswuchtmaschinen, des VEB Thüringer Industriewerk Rauenstein, Betrieb des VEB Werkzeugmaschinen- kombinat Fritz Heckert. Wir veröffentlichen die Stellungnahme in einer leicht gekürzten Fassung. Die Redaktio\nZur Komplettauswuchtung mit Bremstr vertreten wir die Auffassung, daß die trommeln bereits im Werk ausgewucht den sollten. Von einigen Betrieben wiss daß das mit einer ausreichenden Gena geschieht.\nMit einer kompletten Auswuchtung - trommel und Rad - können zwar höher wuchtgenauigkeiten erzielt werden steht aber entgegen, daß jeweils ein einer bestimmten Bremstrommel und nur in einer bestimmten Anordnung, n\nm in der gerade ausgewuchtet wurde, ein werden könnte. Die Austauschbark Räder ohne erneutes Auswuchten jeweiligen Bremstrommel wäre dabe mehr möglich.\n- Verwendung von Flanschen anstelle der selbstzentrierenden Schnellspannvorrichtung.\nDie Auswuchtmaschinen werden justiert und von der Gütekontrolle geprüft ausgeliefert. Die Fehler, die durch Meßunsicherheit, Schlag von Welle, Spannfutter und Spannvorrichtung bzw. Bohrungsversatz entstehen, sind bei einer neuen Maschine in der Summe kleiner als 10 g Unwucht je Felgenebene und hoben prak- tisch keinen Einfluß auf das Wuchtergebnis. Nach unsachgemäßer Behandlung der Ma- schine bzw. bei zu hohem Verschleiß der Zen- trier -und Spannelemente kann jedoch der Fehler größer als die zulässige Restunwucht eines Rades werden.\nRelativ große Fehler entstehen auch durch Ungenauigkeiten der Feigen selbst, beispiels- weise durch Abweichungen vom Teilkreisdurch- messer der Befestigungslöcher, Abweichung von der Nennlage, unsaubere Zentrierung und verschiedene Zentrierungstiefen (gemessene Exzentrizität an neuen Feigen zwischen 1 und 2 mm). Ein Fehler von 0,5 mm kann bereits bei einem mittleren Rad eine Unwucht von\nBedienung der Auswuchtmaschin\nDie Auswuchtd rehzahl der Radaus maschine AMR-2 beträgt 650 U/min. D spricht bei einem mittleren Rad eine schwindigkeit von etwa 80 km/h. Di wuchtmaschinen besitzen Festdrehzah daß bei jedem Meßiauf nur diese Ges digkeit erreicht wird, die vom Auswucht bei Zeitmangel nicht beeinflußt werde\nDa im Meßprinzip zwischen den Mas AMR-2 mit Zeigerinstrument und R Potorkoordinatenschirm wesentliche schiede bestehen, wird bei der AM Unwucht jeweils in der Felgenebene angezeigt, während bei der RAM der st und der dynamische Unwuchtanteil s ermittelt werden. Letztere Auswuchtm ist zwar umständlicher und bedarf auc größeren Anzahl von Ausgleichsmass chen, die Wirkung ist jedoch die gleich\nAbschließend sei noch darauf verwies auch ein genauestens ausgewuchtet wieder eine Unwucht hervorruft, wenn sachgemäß an das Fahrzeug angesc wird. Das genaue Auswuchten ist au dann sinnvoll, wenn der Reifen völl läuft. Ein unrund oder exzentrisch lau Reifen hat die gleichen Auswirkungen unwuchtiges Rad, die Wirkungen k jedoch auf einer Auswuchtmaschine festgestellt noch beseitigt werden. reifen können nur dann genau ausge werden, wenn sie kurz vorher genüge walkt werden und keiner größeren sta Last ausgesetzt waren.\nDER DEUTSCHE STRASSENVERKE\ne egen e\naufzufüllen, sei es, weit er seine Devisen anderweitig braucht, ihm die Zeit die er im Ausland an Tankstellen verbringen müßte, zu schade ist oder auch nur, weil er vielleicht fürchtet, mit anderen Gewohnheiten nicht zurecht zu kommen. Obwohl letzteres gerade\nMotorisiert in die VR Polen\nTanken vor der Ausreise\n.arte: P 5/7/77\nPosewaih •_ t\_\nauch am Wochen - ende geoffnef\nSorge ist, möchten wir allen Motortouristen, die in die VR Polen fahren, die folgenden Informationen mit auf den Weg geben, die insbesondere berücksichtigen, daß viele am Wochenende fahren und dann auch tanken möchten. Das Material wurde wiederurn vom VEB Minol, Hauptbetrieb Berlin dankens-\nsprechende Information für Reisen in die CSSR\nist in Arbeit. Zu beachten ist insbesondere, daß einige Tankstellen Offnungszeiten haben, die von den Normalzeiten für die entsprechende Kategorie abweichen. Sie wurden im Interesse einer besseren Saisonversorgung oft verlängert Die Redaktion\nGramzow Löcknitz Pasewalk, Bahnhofstraße Penkun Schmölln\nBezirk Frankfurt Oder\nAngermünde, Berliner Tor\nAngermünde, Straße d. Freundschaft Bad Freienwolde, Bahnhof straße Eberswalde-Finow, Marktstraße Eisenhüttenstadt, Thölmannstraße\nEisenhüttenstadt, Fellerstraße Finowfurt, Autobahn Frankfurt (0.), Autobahn Frankfurt (0.), Otto-Grotewohl-Str.\nFürstenwalde, Autobahn Fürstenwalde, Erich-Weinert-Straße\nMüncheberg, Karl-Marx-Straße Sandkrug Schwedt, An der F 166 Seelow Wiesenau Wriezen, Freienwalder Straße Vogeisdorf\nBad Muskau, Schmelzstraße Boblitz, Chausseestraße Cottbus-Ströbitz, Kolkwitzer Straße Cottbus, Jaques-Duclos-Platz Cottbus, Franz-Mehring-Straße Cottbus-Madlow, Hauptstraße Cottbus, Berliner Straße\nDöbern, Muskauer Straße Forst, Friedrich-Engels-Straße Peitz, Hauptstraße Vetschau, Berliner Straße Weißwasser, Bautzener Straße Wilhelm-Rieck-Stadt Guben, Karl-Marx-Straße\nBautzen, Dresdener Straße Bautzen, Holzmarkt Görlitz, Reichenbacher Straße Görlitz, Bahnhofstraße Görlitz, Platz der Befreiung\nLöbau, Außere Bautzener Straße Löbau, Görlitzer Straße Löbau, Straße der Jungen Pioniere Markersdorf Reichenbach, Görlitzer Straße Zittau, äußere Weberstraße Zittau, Oststraße\nVK 79 VK 88 VK 94\nX X ' - - - - X X X -\nMo.—Fr. 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