Luftfahrt - Chronik und Geschichte - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1917\nLuftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1917\nDiese Internetseite umfaßt ein Digitalisat der Zeitschrift Flugsport, Ausgabe Heft 2/1917. Dieses digitalisierte Zeitschriftenheft umfaßt alles Wesentliche über den zivilen Luftverkehr (Flugsport, Flugwesen und Luftsport) sowie über die militärische Luftfahrt (Luftwaffe im Inland und Ausland). Die Digitalisate der Originalzeitschrift stehen auch als PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Übersicht aller Hefte von 1909 bis 1944 steht auf der Seite Archiv Zeitschrift Flugsport zur Verfügung.\nNo. 2 "24. Januar 1117. Jlkrg, II.\nBezugspreis pro Jahr M. 18 80\nAusland per Kreuzband M. 21.20 Elnzelpr. M. 0 80\nunter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von T Olef. Hansa 4557 Oskar Ursin US, Civilingenieur. Tel. Adr.: Urslnus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.\n— Erscheint regelmäßig Htägig. — - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. .\nDei Nachdruck unserer Artikel Ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe (restattet.\nDie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Februar.\nWährend des Krieges haben wir nicht nur im Bau der Flugzeuge, sondern auch in der Ausbildung der Flieger ganz gewaltige Fortschritte gemacht. Neben der Zahl der ausgebildeten Flieger, die eine ungeahnte Größe erreicht hat, sind auch die Leistungen im Fliegen ganz gewaltig gestiegen. Die Zeiten, wo der Flieger das Taschentuch in die Luft hielt, sind vorbei. Man fliegt jetzt bei jedem Wetter.\nDie durch die täglichen Durchschnittsleistungen bestätigte Tatsache berechtigt, wenn man das Flugzeug auch früher nur schüchtern als Verkehrsmittel zu bezeichnen suchte, nach den jetzigen Erfahrungen zu den größten Hoffnungen. Selbstverständlich muß man dabei berücksichtigen, daß unsere heutigen Flugzeuge vor allen Dingen „Kriegsmaschinen" sind. Das „Verkehrsflugzeug" wird ganz anders aussehen. Die Konstrukteure brauchen bei dem Bau eines Verkehrsflugzeuges die hindernden Voraussetzungen,große Geschwindigkeit, große Steigfähigkeit, Schußfeld und vieles andere mehr, nicht mehr zu berücksichtigen. Wenn diese Bedingungen wegfallen, ergeben sich viele Möglichkeiten in Bezug auf Sicherheit, Flugdauer, Tragvermögen, auch die Bequemlichkeit der Fluggäste, zu erweitern. Vor allem wird das Verkehrsflugzeug für Ueberseeverbindungen viel benutzt werden. Es wird eine Frage der Zeit sein, daß die größeren Dampfschiffahrts-gesellschaften, um konkurrenzfähig zu bleiben, auch den Flugverkehr -mit aufnehmen müssen.\nUeber die Organisation des amerikanischen Heeresflugwesens und über neue Curtiss-Flugzeuge\nenthält eine Stockholmer Zeitung bemerkenswerte Angaben.\nDer Aufsatz stellt den Auszug eines Berichtes dar, der von einem zu Studienzwecken nach Amerika entsandten schwedischen Fliegeroffizier erstattet worden ist. Danach hat die amerikanische Volksvertretung annähernd 10 Millionen Dollar für Aufstellung und Unterhaltung von 12 Luftgeschwadern bewilligt; aus diesen Mitteln soll auch die Ausbildung einer größeren Anzahl Flieger bestritten werden, nämlich in der regulären Armee 114, im Luftreservßkorps 296 Offiziere und 2000 Mann und schließlich in der „Nationalgarde" eine unbeschränkte Anzahl freiwilliger Flieger. Außerdem sind der Marine Mittel zur Einrichtung mehrerer Fingstützpunkte längs der Küsten bereit gestellt worden. Etwa 5—6000 Flieger will man mit den vorhandenen Geldern ausbilden; die Summe soll in den kommenden Jahren noch erhöht werden.\nAuf die Flugindustrie übergehend, kennzeichnet jener Bericht, zunächst die Flugzeugfabrik von Curtiss als die bedeutendste; sie soll während des Krieges mehrere Hundert Ausbildungsmaschinen mit 90 PS-Motoren an unsere Gegner geliefert haben, darunter eine große Anzahl Flugboote und etwa 60 „Luftkreuzer" für Englands Luftabwehr. Diese Großflugzeuge mit 2 - 3 160/195 PS-Motoren sind Mittelglieder zu den von Curtiss im Juli 1916 nach England verschifften Äiesendreideckern mit 4-zylindrigen Curtiss-Motoren zu je 3000\nPferden. Die 3 Decks haben nach unten stark abnehmende Spannweiten, um die störende Beeinflussung der unteren Decks durch die oberen auf ein Mindestmaß zu beschränken, und zwar betragen die Spannweiten von oben nach unten 40,6, 36,5 und 11,6 m. Die Nutzlast soll 8 tons, dpr mitzunehmende Benzinvorrat 1600 kg betragen. Der vollständig geschlossene Rumpf enthält in seiner Kabine Platz für 2 Führer und weiterhin Raum für 30 Mann. Es ist ein großes Seitensteuer zwischen 2 kleineren vorgesehen. Ein besonders einstellbares Höhensteuer dient den Zwecken der Trimmung bei Belastungs-änderungen. Die Maschinen sollen eine Geschwindigkeit von 150 Kilometern besitzen.\nFliegendes Boot von Cartiss mit zwei WOpferd. Motoren, Spannweite 21 m, Bootslänge 16,5 m.\nAußer diesem Typ sind noch Seeflugzeuge mit 2 seitlichen Booten erpropt worden. Zwei wassergekühlte Motoren von je 100 Pferden sollen eine Geschwindigkeit von 122 Kilometern in der Stunde und ein Steigvermögen von 800 Metern in 10 Minuten (mit Betriebsstoffen für 4 Stunden) herbeiführen.\nDie Sperry-Kreisel-Stabilisierung, die bekanntlich in einigen Curtiss-Maschinen eingebaut ist, soll nur 23 kg wiegen, so-daß sie auch auf kleineren Flugzeugen Verwendung finden kann. Durch sie kann u. a. ein Fahrgast erspart und dessen Gewicht zur Vergrößerung des Betriebsstoff- oder Bombenvorrats angewendet werden. Auch der Einbau größerer Motoren zur Erhöhung der Fluggeschwindigkeit ist dadurch möglich. Die Vorteile derartiger Einrichtungen sind bekannt, sodaß sich ein weiteres Eingehen hierauf erübrigt. Nur der Nutzen des „künstlichen Gehirns" bei Scheinwerfer-Bestrahlung, durch deren Blendwirkung auch geübte Flieger den Kopf verlieren, verdient noch hervorgehoben zu werden.\nBemerkenswert ist die Feststellung des schwedischen Gewährsmannes, daß es in Amerika wenig tatsächlich brauchbare Flügmotoren gibt, und daß nach einer Mitteilung der „Detroit-Gas-Turbine" demnächst\nExplosionsäGas-Turbinen" von 100 PS und darüber fertiggestellt sein werden. Sie sollen sich durch geringes Gewicht und sparsamen Betrieb auszeichnen. (Auch in Schweden scheint man dem Bau derartiger Antriebmotoren für Flugzeuge großes Interesse entgegen zu bringen.)\nDurch amerikanische Flugzeugführer, die sich freiwillig der Entente zur Verfügung gestellt halten, hat man unter anderem erfahren, daß die Anzahl der Flugzeugstützpunkte län^s der englischen Küste von 11 auf 96 erhöht worden ist; diese hauptsächlich sind mit den oben erwähnten Riesenflugzeugen ausgestattet.\nStabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern.\nEs hat bislang als feststehend gegolten, daß Flugzeug - Eigen-stabiliiät, d. h. das Vermögen eines Flugzeuges, sein auf irgend eine Weise gestörtes Gleichgewicht lediglich durch Form und Anordnung seiner Tragflächen ohne Eingriffe maschineller Einrichtungen, wie Kreisel od« dergl. selbst wiederherzustellen, nur auf Kosten der Leistungsfähigkeit des Flugzeuges erzielt werden könne. Diese Ansicht ist in ihrer Allgemeinheit durch Untersuchungen widerlegt worden, die im Massachusetts Institute of Technology in Boston mit der Absicht angestellt wurden, zu erfahren, ob die Unstabilität, die jede gewölbte Flugzeugfläche im Längssinne besitzt (wobei es gleichgültig ist, ob sie als Einzelfläche im Eindecker oder paarweise im Doppeldecker verwendet wird), ohne Materialaufwand oder Antriebsverlust oder Widerstandszunahme überwunden werden kann.\nNachstehend seien die von Hunsaker im Engineering vom 7. und 14. I. 16 veröffentlichten Ergebnisse wiedergegeben').\n') Die Göttinger Modellversuchsanstalt hat bereits im Jahre 1913 (Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 1) ähnliche Untersuchungen veröffentlicht. Diese wurden an zwei 2,6 mm starken Zinkplatten von 60X10 cm Abmessung mit 0,44 cm Wölbungspfeil angestellt und hatten zum Zweck, allein die Unterschiede von A, W und A : W zwischen Doppeldecker und Eindecker zu ermitteln, befaßten sich also nicht mit der Stabilität der verwendeten Modelle. Es wurden u.a. Doppeldeckermodelle I) rechtwinkliger Anordnung mit Abständen der Tragdecks von % bis etwa 27« facher Sehnenlänge, 2) rechtwinkliger Anordnung mit 2° oberer und 2" unterer Flächenschränkung und 3) mit Statte-\nNach Ansicht Hnnsakers läßt sich aus den Versuchen erkennen, daß der gewöhnliche Doppeldecker mit Tragflächen allgemein gebräuchlicher Profilierung längsstabil zu machen ist, wenn man das obere Deck um die halb« Sehnenlänge nach vorn staffelt und ihm gleichzeitig einen zusätzlichen Neigungswinkel von 2Va° gegenüber d' m Unterdeck gibt („27« 0 Flächenschränkung"). Der Verlust beträgt bei dem günstigsten A : W-Verhältnis weniger als 5 %.\nDer Maximal auftrieb wird nicht verringert, sondern im Gegenteil etwas erhöht. Die Landungsgeschwindigkeit des Flugzeugs ist somit bei der erwähnten Anordnung dieselbe wie bei der früheren Ausführungsform. Außerdem ist die Höchstgeschwindigkeit, die duroh den Widerstand bei dem zum Schwebenderhalten des Flugzeuggewichts erforderlichen Auftriebswert begrenzt wird, in beiden Fällen genau dieselbe. Somit würde also durch die vorgeschlagene Aenderung der Flächenanordnung ein bereits vorhandenes Flugzeug in seiner Leistung praktisch unbeeinflußt bleiben, in seiner Flugsicherheit hingegen außerordentlich gewinnen. Nach jetziger Praxis werden die unstabilen Drehmomente der gewöhnlichen Doppeldeckerflächen (in Rechteckanordnung) mit Hilfe einer großen horizontalen Schwanzfläche ausgeglichen. Die Zunahme an Baugewicht bei den gestaffelten Doppeldeckern, die von der durch die Schräglage bedingten Strebenverlängerung herrührt, wird — wenigstens zum großen Teil — durch die Gewichtsersparnis an der Schwanzfläche und an den sie tragenden Bauteilen wieder aufgehoben.\nEindecker und Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenordnung weisen beide einen kritischen Winkel (Wirbelgegend) auf, über den hinaus bei zunehmendem Einfallswinkel der Auftrieb rasch sinkt. Derartige Maschinen können in der Luft leioht übersteuert („stalled") werden, wenn der Führer sie zu steil aufrichtet, sobald er merkt, daß sie sinkt, anstatt zu steigen. Die Möglichkeit des Uebersteuerns ist zwar nicht direkt abhängig von Stabilität oder Unstabilität der Maschine, aber das Eintreten dieser falschen Maßnahme wird natürlich bei einem stabilen Fingzeug weniger leicht zu Unfällen führen. Verläuft nun die Auftriebskurve in der Gegend des kritischen Winkels flach, so ist auch die Möglichkeit des Uebersteuerns erheblich verringert. Wie das Diagramm der Abb 10 zeigt, hat der gestaffelte Doppeldecker (No. 4) mit 2V» 0 Flächenschränkung eine ziemlich flach vej laufende Wirbelgegend ; der kritische Punkt tritt erst bei etwa 20° auf; dabei beträgt der Auftriebsabfall bei 24° erst 3 7o. Der Doppeldecker mit rechtwinkliger Flächenanordnung hat eine früher eintretende Wirbelgegend, nämlich bei 14°, mit einem Auftriebabfall von 5 7. bei 18°.\nlung des oberen Decks nach vorn ohne und mit 2° Flächenschränkung sowohl oben wie unten untersucht. Ich habe diese Arbeit erst kurz vor Drucklegung der vorliegenden zu Gesicht bekommen und kennte sie wegen Zeitmangel nicht mehr vergleichend berücksichtigen.\nEs sei noch bemerkt, daß die von Hunsaker angegebenen Ermittelungs-methoden seit langem bekannt sind. Unseres Wissens ist jedoch keine deutsche Darstellung vorhanden, die sich gleicher Anschaulichkeit befleißigt und für einen mit physikalischen Untersuchungsmethoden weniger vertrauten Techniker gleich geeignet sein dürfte, wie die nachstehend im wesentlichen wiedergegebene Arbeit\nDie Längsstabilität kann zwar durch noch stärkere Flächenschrän-kung des Oberdecks erhöht werden, nur muß dann ein wesentlicher Verlust an Auftrieb in Kauf genommen werden. Andrerseits ergibt eine Flächenschräukung von nur 10 eine indifferente Fläche, die praktisch gleichen Auftrieb besitzt wie ein Doppeldecker mit rechtwinkeliger Flächenanordnung.\nDaneben wurde eine andere Anordnung (No. 3 a) untersucht, bei der die Sehnenlänge des Unterdecks gekürzt war, sie betrug nur 83 °/o der des Oberdecks; außerdem wies sie öOprozentige Staffelung und 2,1 0 Flächenschränkung auf. Diese Anordnung ist für tiefe Schwerpunktslage stabil, für hohe Schwerpunktslage indifferent. Das günstigste A : W-Verhältnis ist ungefähr um 5 "k kleiner als beim gewöhnlichen Doppeldecker; der Maximalauftrieb ist 3% größer. Bei hohen Geschwindigkeiten, die einem kleinen Auftriebskoeffizienten entsprechen, bietet die Type 3a um 5°/o mehr Widerstand; bei niedrigen Geschwindigkeiten dagegen ist der Widerstand für einen gegebenen Auftrieb ungefähr um 10 °/o kleiner, als beim gewöhnlichen Doppeldecker. Die Auftriebskurve verläuft in der kritischen Gegend von 12° bis 20° flach. Dies ist der Hauptvorteil solcher Anordnung; bei einem derartigen Flugzeug dürfte Uebersteuerung unwahrscheinlich und der Führer in Lage sein, indem er die Tragflächen gleichsam als Luftbremse benutzt, bei sehr geringer Geschwindigkeit zu landen.\nY^'^m^—üf '\_- cn-^r-o.f 0,1 -Ar-oj -Ar- d.i -*\_—oj-*^-0,f-+—ai^\nK A F6 — Profil (Maße ia Bruchteilen der Sehnenlänge S).\nDie vorstehend angeführten Kombinationen von Staffelung und Flächenschränkung geben ein gewisses Maß von Längsstabilität und eine flache Wirbelgegend ohne wesentlichen Verlust von Auftrieb. Ein gleiches Maß von Stabilität könnte allerdings auch durch geeignete Sohwanzausbildung erreicht werden, doch sind damit Nachteile hinsichtlich Gewichts und Widerstandes verknüpft. Ebenso macht eine Aufbiegung der Flächenhinterkante den Flügel stabil, hat aber einen Auftriebsverlust von 10 bis 20 % zur Folge.\nDie hier mitgeteilten Versuche sind an Modellen mit konstantem Flächenabstand, gleichbleibender Spannweite und besonderem Profil bei 13,41 m/sec. Luftgeschwindigkeit gemacht worden. Zweifellos\nkann durch größeren Flächenabstand, größeres Spannweite -Verhältnis\nund durch einen höheren Wert des Produkts von Geschwindigkeit mal Spannweite ein größerer Auftrieb erzielt werden. Ebenso können andere Flügelprofile günstiger als das zu den Versuchen verwendete\nsein, und sich Vorteile aus der Verwendung zweier Flügel verschiedenen Profils ergeben. Auch seitlicher Ueberhang des Oberdecks über das untere hinaus wird den AuftriebsVerlust, der von der Nähe der beiden Decks herrührt, mindern. Bisher ist noch keine Untersuchung darüber angestellt worden, welches die beste Gesamtanordnung ist. Die Variablen der Aufgabe sind in vorliegender Arbeit auf eine Mindestzahl eingeschränkt, dafür aber systematisch geändert worden, um den Einfluß jeder Aenderung vor Augen zu führen. Aus diesem Grunde sollen die Ergebnisse nur streng im Rahmen vorliegender Untersuchung verglichen werden.\nNur die statische Längsstabilität soll hier besprochen werden. Ohne Frage ist auch ein gewisses Maß seitlicher Stabilität erforderlich. Die Aufgabe, seitlich aufrichtende Momente durch Aenderung in der Flächenanordnung zu erzielen, ist auch bereits in dem Bostoner Institut untersucht worden, und die Ergebnisse werden voraussichtlich noch veröffentlicht werden. So war gefunden worden, daß 1) ein beiderseitiger Flügelwinkel nach oben von 176° gleichwertig ist einer Zurückbiegung eines jeden halben Flügels um 15° aus der Querachse\nDoppeldecker No. 1 mit rechtwinkliger Flächenanordnung ohne Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab: 2 : 3\nKräftemaßstab : 1 cm = 134 gr.\ndes Flugzeuges heraus, und daß 2) keine dieser Anordnungen wesentlichen Einfluß auf die Flügeleigenschaften hat, aber jede einzeln kräftige Seitenmomente zur Aufhebung von Rollbewegungen und seitlichem Abrutschen erzeugt. Deshalb erscheint es durchaus möglich, ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität besitzt. Dies scheint in der Praxis auch tatsächlich schon gelungen zu sein.\nModellherstellung und Aufbau. Die 457 mm spannenden, 76,2 mm tiefen Flügelmodelle, die zu den Versuchen benutzt wurden, waren aus ofengetrocknetem schwär-\nzem Wallnußholz herausgearbeitet, nach Schablonen fertig gemacht, poliert und lackiert. Das Profil — RAF 6 — war, wie man annimmt, auf 1ji mm genau. Die Flügelenden waren mit eingelegten Messingstücken zur Aufnahme von Schrauben der Haltevorrichtung verseben. Die Doppeldeckerflügel wurden vertikal im Windkanal aufgestellt, Auftrieb und Widerstand dabei von zwei horizontalen Waghebeln und das Drehmoment mittels eines vertikalen Torsionsdrahts gemessen. Die beobachteten Kräfte und Momente wurden hinsichtlich Beeinflussung durch die Haltevorrichtung, die mittels Sonder-Versuche bestimmt wurde, berichtigt. Die nachstehend wiedergegebenen Ergebnisse beziehen sich somit auf nackte Flügel ohne Streben, Drähte und dergL\nDoppeldecker No. 2 mit 50 °lo Staffelung ohne Flächenschvänkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 nvsec- Zeichenmaßstab: 2 : 3\nKräftemaßstab: 1 cm = 215 gr.\nDa die Modelle alle vertikal und in Drehung nur um eine vertikale Achse gehalten werden, muß die resultierende Windkraft in der horizontalen Symmetrie-Ebene liegen. Die Meß wage bestimmt 1) die quer zum Windstrom gerichtete Kraftkomponente (als Auftrieb A), 2) die gleichgerichtete Kraftkomponente (als Widerstand W) und 3) das Drehmoment (M) Um die vertikale Achse der Wage für eine Anzahl von Winkeln zwischen den Flügeln und dem Luftstrom. Die Achse der Momente ist willkürlich angenommen, und da man in der Praxis die Momente bezogen auf eine gewisse Lage des Schwerpunktes der Maschine zu kennen wünscht, ist folgende Darstellungsart der Momente gewählt worden: Die resultierende Kraft ist R = V A2 + W2 ; die Neigung von R zur Luftrichtung ist durch A\nD = gegeben. Der Hebelarm der Resultierenden, bezogen\nauf die Momentenachse ist aus x = zu ermitteln. Man kann dann\nR in Lage, Größe und Richtung als Kraftstrahl festlegen, was für verschiedene Modellagen in den Abb. 2—9 geschehen ist. Um nicht für jede Schräglage «res Modells zum Luftstrom ein neues Bild zeichnen zu müssen, ist das Modell als feststehend dargestellt, während die Luftrichtungen als änderbar erscheinen. 4) Die resultierenden Kräfte sind dann mit Bezug auf die Flügel festgelegt. Die jeweilige Momentenachse ist nicht von Interesse und daher fortgelassen.\nDoppeldecker No. 3 mit 50°lo Staffelung und 1° Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßatab: 2:3\nKräftemaßstab : 1 cm = 215 gr.\nEs muß hervorgehoben werden, daß R keine Kraft im physikalischen Sinne ist, sondern das Ergebnis eines mathematischen Verfahrens. R kann als diejenige Kraft definiert werden, die, wenn sie wirkte, denselben Auftrieb, Widerstand und dasselbe Moment erzeugen würde, wie sie beobachtet worden sind. R braucht nicht notwendigerweise das Modell zu schneiden. So kann z. B. unter einem gewissen Winkel sich ein kleines R ergeben, aber infolge Wirbelbewegung der Luft können Kräfte entstehen, die als starkes Drehmoment in. die Erscheinung treten. Um nun die Kleinheit der Kraft und die Größe des Moments darzustellen, muß man eine kleine Kraft R als im großen Abstand von der Momentenachse wirkend zeichnen. Auf diese Weise ist z. B. in Abb. 2 die Resultierende für 3 V> 0 außerhalb vor den Flügeln zu liegen gekommen.\nZur Vereinfachung ist angenommen worden, daß die in einem Flugzeug auftretenden Kräfte lediglich von den Flügeln herrühren. Dann muß, um beispielsweise unter einem Anstellwinkel von 4° zu fliegen, der Schwerpunkt auf dem Kraftstrahl für 4° liegen; in diesem Fall tritt dann kein Drehmoment um den Schwerpunkt auf und die\nMaschine befindet sich im Gleichgewicht. Der einmal festgelegte Schwefpunkt ist für die Maschine unveränderlich und im allgemeinen gibt es dann nur eine einzige Gleichgewichtslage.\nBetrachtet man den rechtwinkligen Doppeldecker der Abb. 2 mit einem Schwerpunkt auf der Linie der Resultierenden von 4 °, so liegen, wenn eine derartige Maschine sich auf 6, 8, 10, 14 oder 180 aufrichtet, die Resultierenden R vor dem Schwerpunkt und ergeben Momente, die das Bestreben haben, die Maschine noch mehr aufzurichten; in ähnlicher Weise wird auch jede eingeleitete Abwärtsneigung vermehrt. Derartige Flügel sind daher für eine bestimmte Schwerpunktslage längsunstabil. Anders bei der Flächenanordnung der Abb. 6. Wenn hier sich die Maschine aufrichtet oder senkt, wird immer gleichzeitig ein Moment erzeugt, das die Maschine in ihre frühere Gleichgewichtslage wieder zurückbringt. Hier ist stabiles Gleichgewicht im Gegensatz zu dem unstabilen Gleichgewicht der Abb. 2 vorhanden.\nDoppeldecker No. 4 mit 50°lo Staffelung und W Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 ni|see. Zeichenmaßstab: 2:3\nKräftemaßstab : lern = 21S gr.\nEs hat sich der Brauch herausgebildet, die Längsstabilität eines Flügels mit Hilfe sog. Druckmittelpunktskurven darzustellen. Eine solche Kurve erhält man, wenn man die Abstände der Schnittpunkte der R-Kräfte mit der Sehnenebene, von der Eintrittskante an gemessen, Aufträgt. Da R keine wirkliche Kraft ist, gibt es auch kein wirkliches Druckzentrum; derartige Kurven sind daher gekünstelter Natur und sogar oft irreführend. Bei einer Kombination von Flügeln zum Beispiel muß man irgend eine Ebene wählen, mit der geschnitten die R-Kräfte eine solche Druckmittelpunktskurve ergeben. Bezüglich Abb. 9\nergeben die Schnittpunkte mit der Unterdeckfläche eine stabile Kurve, während die gleichen Schnittpunkte mit der Oberdeckfläche eine unstabile Druckmittelpunktskurve ergeben. In Wirklichkeit ist die Lage des Schwerpunktes der beherrschende Faktor. Liegt also bezüglich Abb. 9 der Schwerpunkt innerhalb der schattierten Fläche zwischen den Kraftstrahlen für — 2° und — 5°, so ist das Flugzeug stabil, liegt er außerhalb der schattierten Fläche, so ist es für eine tiefe Abwärtsneigung unstabil.l)\nIn den Abb. 10 und 11 sind die Auftriebskoeffizienten der ver-\nschiedenen Modellanordnungen dargestellt; sie sind durch Ky =\nF . v2\ndefiniert. Hierbei ist A der beobachtete Auftrieb in kg, F die Fläche des Modells in qm und v die Luftgeschwindigkeit in m|sec. In gleicher\nDoppeldecker No. 5 mit 50% Staffelung und 4° Flächenschränkung, Luftgeschwiudigkeit: 13.4 mlsec. Zeichenmaßstab: 2:3\nKväftemaßstab : 1 cm = 134 gr.\nWeise sind die Widerstandskoeffizienten in den Abb. 12 und 13 dar-W\ngestellt, wobei Kx = ^—— mit denselben Einheiten wie vorstehend\nist. Diese Koeffizienten ändern sich mit der Luftdichte und sind bezogen auf eine solche von 1,223 kg/cbm (760 mm und 15°Cels.).\nDas Verhältnis ==r-,---das ein Maß für die Güte der Flügel\nist, kommt in Abb. 14 zum Ausdruck; dieses Diagramm gibt das\n') Die im englischen Original enthahenen Druckmittelpunktskurven sind fortgelassen worden.\n==-Verhältnis bezogen auf die Werte von Ky wieder.1) Die Luft-W\ngeschwindigkeit wurde bei allen Versuchen auf 13,4 m|sec gehalten. Bezüglich der Einzelmessungen von Kraft, Moment, Winkel, Windgeschwindigkeit usw. wird auf Grund vorangegangener Präzisionsversuche angenommen, daß sie auf l°/o genau sind. Errechnete Koeffizienten, Vektor-Koordinaten, Druckmittelpunkte u. dergl., bei denen verschiedene Ermittelungsmethoden vereinigt werden müssen, dürften auf 37o genau sein.\nDoppeldecker No. la mit rechtwinkliger Flächenanordnung ohne Flächenschränkung s mit auf 83 °/o verringerter Unterdeck-Flächentiefe. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab-. 2:3\nKräftemaßstab: 1 cm = 108 gr.\nDoppeldecker-Verluste infolge gegenseitiger störender Beeinflussung; Doppeldecker No. 1.\nEine rechteckige Einzelfläche 457 mm x 76 mm wurde zuerst untersucht, um deren Ergebnisse mit solchen, die von dem National Physical Laboratory Teddington, England, mit einem gleichen Modell gleichen Profils nämlich R AF 62) erlangt worden sind, zu vergleichen. Die Eindecker-Meßergebnisse wurden innerhalb der wahrscheinlichen Ungenauigkeiten in guter Uebereinstimmung gefunden. Darauf wurde ein rechtwinkliger Doppeldecker untersucht, um die Höhe der Verluste, die infolge der gegenseitigen störenden Beeinflussung der Doppeldeckerflächen eintreten, festzustellen. Der Versuch wurde mit zwei Flügeln genannter Art unternommen; die Sehnen waren parallel, der Flügel-\nx) Die im Original gegebenen ^-Kurven bezogen auf die Anstellwinkel sind fortgelassen worden.\n2) Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics 1912/13, S.90\nabstand zwischen den Sehnen betrug eine Sehnenlänge. Dieser Doppeldecker ist nachstehend als No. 1 bezeichnet.\nDie resultierenden Kräfte des Doppeldeckers sind in Abb. 2 dargestellt ; hieraus und aus den — nicht wiedergegebenen — Eindeckerversuchen geht hervor, daß das Maß an Längsstabilität praktisch in den beiden Fällen des Ein- und Doppeldeckers gleich ist. Dies ist insofern bemerkenswert, als es die Richtigkeit einer allgemein gemachten Annahme erweist.\nDie Auftriebskurven der Abb. 10 zeigen einen ausgesprochenen Auftriebsverlust beim Doppeldecker No. 1 gegenüber dem Eindecker. Der Verlust am Maximal-Auftrieb beträgt ungefähr 10 ϖ/ϖϖ Der kritische Punkt tritt bei beiden in der Gegend von 14° auf und die Kurven haben denselben Allgemein-Charakter. Die Widerstandskurven der Abb. 12 sind nicht erheblich von einander verschieden; der Doppeldecker-Widerstand ist bei kleinen Winkeln ein etwas geringerer.\nDoppeldecker No. 2 a mit 50 °/o Staffelung uud auf 83 °lo verringerte Unterdeckflächentiefe ohne Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 in|sec. Zeichenmaßstab: 2:3\nDoppeldecker und Eindecker werden besser als auf der Grundlage des Anstellwinkels, auf einer solchen gleichen Auftriebs verglichen, wie\nin Abb. 14, einer Zusammenstellung, die das ^-Verhältnis als Funktion des Auftriebskoeffizienten (Abscissen) wiedergibt. Die Kurven für den Ein- und den Doppeldecker No.l zeigen nur geringe Unterschiede in den Auftriebswerten unter 0,017 kg|qm, woraus hervorgeht, daß für hohe Geschwindigkeiten sich der Doppeldecker besser eignet, als der Eindecker. Bei allen anderen Werten jedoch, die einem hohen Auftriebskoeffizienten und demgemäß (in der Praxis) einer geringen Flugzeuggeschwindigkeit entsprechen, ist der Doppeldecker erheblich\nweniger wirksam. Das ^-Verhältnis des Doppeldeckers ist in nachstehender Tabelle I in % des entsprechenden Verhältnisses bei Eindeckern zahlenmäßig wiedergegeben. Die einzelnen Punkte Ky sind Ein- und Doppeldeckern gemeinsam und eine prozentuale Abnahme A\nam ^-Verhältnis drückt einen gleichen prozentualen Zuwachs beim W\nKx aus und umgekehrt. A\n-Verhältnis eines Doppeldeckers prozentual bezogenauf das ^-Verhältnis eines Eindeckers gleichen Tragflächen-Profils.\nFür ein Ky von\nist beim Doppeldecker\ni<7 I Kx:\ngegenüber dem Eindecker\n110 107 99 85 85 75 73\nDiese Tabelle zeigt deutlich den Vorteil der Doppeldecker-Anordnung für schnelle Aufklärungsmaschinen. Bei hoher Flugzeug-Geschwindigkeit und daher niedrigem Auftriebskoeffizienten ist der Doppeldecker-Widerstand 10 °/o geringer als der Eindecker-Widerstand. Dies ist eine merkliche Ersparnis. Für eine Maschine, die langsam fliegen soll und infolgedessen einen hohen Auftriebskoeffizienten braucht, ist. der Doppeldecker-Widerstand um 15—25°/o höher, als der Eindecker- Widerstand.\nStaffelung 50 7»; Doppeldecker No. 2.\nDie Doppeldecker-Anordnung No. 2 ist dieselbe wie die des rechtwinkligen Doppeldeckers No. 1, nur ist das obere Deck um einen Betrag von 50°/o der Sehnenlänge des unteren Decks diesem voran gestellt. Dies ist mit „Staffelung 50 V' bezeichnet.\nWie Abb. 3 zeigt, schneiden sich die resultierenden Kräfte zwischen 21/»0 und 10V»0 in der Nähe eines einzigen Punktes. Ist dieser Punkt der Schwerpunkt des Flugzeuges, so tritt in genanntem Winkelbereich kein Drehmoment auf. Die Maschine ist hinsichtlich ihres Gleichgewichts indifferent. Für den Flugwinkelbereich darüber hinaus ist das Gleichgewicht von + 10'/» 0 bis 20V« 0 ein stabiles, für den Winkelbereich von + V»0 bis — 4'l«0 ein unstabiles. Der Abwärtsflug würde das Bestreben zeigen, steiler zu werden. Wahrscheinlich ist dies durch Anordnung einer kleinen Schwanzfläche zu verhindern.\nDie Auftriebskurve in Abb. 10 zeigt einen weiter hinaus liegenden kritischen Punkt und einen Maximal-Auftrieb, der um 6°/o\ntpößeT ist, als der für No. 1, während Widerstand und ^-Verhältnis sich nicht sehr unterscheiden.\nFlächenschränkung 1°; Staffelung 507o. Doppeldecker No. 3.\nDie Untersuchung wurde mit derselben Anordnung wiederholt, nur war das Oberdeck so aufgekippt, daß dessen Sehne mit der Sehne des Unterdecks einen Winkel von 1 0 bildete. Wie aus Abb. 4 erkannt werden kann, wird durch eine derartige Flächenschränkung die Stabilität von No. 2 verbessert. Die Kraftstrahlen für Winkel von 0 bis 10» schneiden sich fast in einem Punkt. Fällt der Schwerpunkt mit diesem\nDoppeldecker No. 3 a mit 50'lo Staffelung und auf 83°!o verringerter Unterdeck-Flächentiefe und 2,1° Flächenschränkung. Luftgeschwindigkeit: 13,4 mlsec. Zeichenmaßstab : 2 : 3\nzusammen, so ist das Gleichgewicht von 0 bis 10° indifferent, von 10° bis 18° stabil, jedoch von 0° bis —5° unstabil. Ist jedoch der Schwerpunkt tiefer gelegt, ungefähr in die Gegend des Schnittpunktes des Kraftstrahles für 4° mit der Sehne des Unterdecks, so herrscht zwischen —2° und + 18° stabiles Gleichgewicht; die Gegend der Unstabilität liegt unterhalb — 2°.\nDer Maximal-Auftrieb ist ungefähr um 3 7o größer als für Doppeldecker No. 1. Die Auftriebskurve ist in der Nachbarschaft des kriti-\nsehen Punktes auch etwas flacher. Das günstigste ^ - Verhältnis ist ungefähr dasselbe wie bei No. 1.\nFlächenschränkung 2V; Staf f elung 50 7«. Doppeldecker No. 4.\nDer Einfluß der Flächenschränkung auf die Längsstabilität wurde weiterhin untersucht, indem man sie auf 2'/a 0 erhöhte.\nDas Ergebnis scheint ein sehr glückliches zu sein. Die Kraft-Strahlen (Abb. 5) zeigen, daß für einen in dem unteren schattierten, von den Strahlen für —2 und —5° umschlossenen Dreieck gelegenen\n.6' -4" -2" 0 2° 4" 6° 8" W 12" 14" 16° 13' 20° 22° 24' - *— Anstellwinkel —* +\nAuftiiebskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit Staffelung und Flächenschränkung.\n„Flugsport", Organ d. Flugzeug-Fabrikanten, Bund d. Flugzeugführer u. d. Verbandes d, Modellflugvereine. 1917,\nStabilitätsuntersuchungen an Doppeldeckern. Nachbildung verboten.\n-*- Ky !nk9/qm he!lm/sec.\nAbb. 14. .Verhältnis ^ bezogen auf die Auftriebskoeffizienten verschieden angeordneter Doppeldeckerflächen.\nSchwerpunkt das Gleichgewicht durch den ganzen Winkelbereich von — 50 bis -(- 200 im Längssinne stabil ist.\n(Während bei den bisher untersuchten Anordnungen des Eindeckers und der Dopp&ldeeker No. 1 bis 3 die nicht wiedergegebene Druckmittelspunktskurve für kleine, negative Anstellwinkel nach der Hinterkante zu verläuft, tritt bei No. 4 das Gegentoil ein: Für negative Winkel über —3° hinaus wendet sich die Kurve der Vorderkante zu.)\nϖ 5 001 0\nϖ> -6° -4" -2° 0 2" 4" 6" 8" 10° 12° 14" 16° 18' 20° 22° 24" - Anstellwinkel +\nAuftriebskoeffizienten von Doppeldecker - Anordnungen mit Staffelung, Flächeiischriinkung und Verringerung deriUnterdeck-Flächentiefe.\nDas Maß an Stabilität, das No. 4 besitzt, ist wegen der divergierenden Natur der Kraftstrahlen um so größer, je tiefer der Schwerpunkt liegt. Mit No. 1 verglichen, tritt ein Gewinn an Maximal-\nAuftrieb um 37o auf, dem ein Verlust von 5°/o beim -Verhältnis\ngegenübersteht. Bei den kleinen Auftriebskoeffizientenw^rten, die hohen Fluggeschwindigkeiten entsprechen, geben No. 1 und No. 4 gleichen Widerstand (vgl. Abb. 14).\nDoppeldecker No. 4 ist also vollkommen stabil und praktisch leistungsgleich dem Doppeldecker No. 1.\nFlächenschränkung 4°; Staffelung 507o. Doppeldecker No. 5.\nFalls ein Bedürfnis vorliegt, eine besonders stabile Maschine für Flugsport-Liebhaber oder Anfänger zu bauen, so empfiehlt es sich, die Flächenschränkung auf 40 zu erhöhen: Doppeldecker No. 5. Die Kraftstrahlen zeigen in Abb. 6 vollständige Stabilität für jede beliebige Schwerpunktslage.\nDas Maß an Stabilität ist bei No. 5 als ein auffallend hohes anzusehen, aber zu den Eigenschaften, die seine Verwendung gerechtfertigt erscheinen lassen, dürften große Geschwindigkeit und kleines Tragflächen-Areal nicht gehören. Der Maximal-Auftrieb ist von dem der anderen Doppeldecker nicht verschieden. Das günstigste\nℜ - Verhältnis ist aber um 13% kleiner als bei No. 1. Die Auftriebs-W\nkurve in der Nähe des kritischen Punktes fällt nicht scharf ab, und daher kann diese sehr stabile Anordnnng durch einen unerfahrenen Führer nicht leicht zu hoch genommen werden; dies ist besonders für Schulmaschinen wichtig. Eine eigentümliche Erscheinung (die allerdings nur von theoretischem Wert ist) zeigt sich insofern, als die Auftriebskurve (Abb. 10) z w e i Wirbelpunkte hat; wahrscheinlich ist dies darauf zurückzuführen, daß der von vornherein größere Anstellwinkel des Oberdecks die obere Tragfläche früher in die Lage des Maximalauftriebs bringt, als das Unterdeck sein Maximum erlangt.\nUntere Sehne 83°/» der oberen; Doppeldecker No. la.\nEs ist bereits durch Eiffel1) nachgewiesen worden, daß der Auftriebsverlust bei rechtwinkligen Doppeldeckern zum großen Teil der unteren Fläche zuzuschreiben ist. Die Wiroelbildung am Buckel der unteren Fläche wird durch die obere Fläche störend beeinflußt; daher trägt die untere viel weniger, als die obere Fläche. Man darf dann sinngemäß erwarten, den Verlust verringern zu können, wenn man das Areal der unteren Fläche beschränkt.\nAus diesem Grunde wurde ein Modell hergestellt, dessen untere Flächensehne nur 837o der oberen betrug. Bei einem rechtwinkligen Doppeldecker (No. 1 a, Abb. 7) lassen die Kraftstrahlen wieder Un-stabilität im Längssinne erkennen, von derselben Art. wie bei No. 1.\ni) Nouvelles Experienceä sur la Resistance de l'Air, Paris 1914.\nDer Maximal-Auftrieb (Abb. 11) ist um 4"/o höher, das günstigste\n^-Verhältnis ungefähr [um 4Vi°)o besser als für No. 1. Bei hohen\nGeschwindigkeiten (Verwendung eines kleinen Auftriebskoeffizienten) sind No. 1 und No. 1 a gleichwertig. Für kleine Geschwindigkeiten oder hohe Anstellwinkel, die einen hohen Auftriebskoeffizienten bedeuten, ist der "Widerstand von No. la mehr als 87o geringer als für No. 1 (vgl. Abb. 14).\nUntere Sehne 831; Staffelung 50°/». Doppeldecker 2a.\nDie Untersuchung wurde mit dem vorigen Modell wiederholt, nur wurde das Oberdeck um 50°/o seiner eigenen Sehne nach vorn gestaffelt. Besonders bemerkenswerte Aenderungen in den Eigen-\n-6° -4" -2° 0° 2" 4" 6° 8° 10° 12° 14" 16° 18° 20° 22° 24"\n- Anstellwinkel—* +\nWiderstandakoeffizienten von'Doppeklecker-Anordnungen mit Staffelung und Flächenschränkung.\nsohaften sind beim Doppeldecker No. 2a nicht festzustellen, es sei denn die ausgesprochene Verflachung der Auftriebskurve in der Nähe des kritischen Punktes (vgl. Abb. II)1). Dies ist ein beträchtlicher\n01-1-1-1-1-1-1-1 I . I I-1-1-1-1\n-6" -4° -2° 0 2" 4" 6° 8° 10" 12" W 16" f8° 20" 22° 24"\nWiderstandskoeffizienten von Doppeldecker-Anordnungen mit'Staffelung und Flächenschränkung und Verringerung der Unterseite — Flächentiefe.\n!) Ein offenbarer Irrtum der englischen Orignalzeichnung (Abb. 13) ist in Abb. 11 durch Vertauschung der Kennzeichnung der Auftriebskurven für No. 2a und 3a berichtigt worden.\nVorteil. Der Bereich der Flachheit erstreckt sich 12° bis 24°. Eine Maschine mit derartiger Flächenanordnung dürfte nicht so leicht zu hoch genommen werden können, falls der Führer sie in einen Anstellwinkel bringt, der größer als der des Maximal-Auftriebes ist.\nUntere Sehne 83% , Staffelung 507., Flächen-schränkung 2,1°. Doppeldecker 3a.\nWie Abb. 9, erkennen läßt, ergeben die Kraftstrahlen für diesen Doppeldecker Längsstabilität, wenn der Schwerpunkt innerhalb des unteren, schattierten Dreiecks, da.a von den Kraftstrahlen für — 2° und — 5° gebildet wird, liegt. Diese Voraussetzung kann von See f lugzeugen erfüllt werden. Hohe Suhwerpunktslage ergibt Unstabilität für negative Anstellwinkel. Die Auftriebskurve (Abb. 11) zeigt einen annähernd gleichen Maximal-Auftrieb wie beim Doppeldecker No. 2a, letztere Eigenschaft ist das Haupt verdienst von No. 3a. Der Maximal - Auftrieb ist ungefähr derselbe wie bei No. 3 der ähnlichen Anordnungen aber mit gleichen Sehnenlängen oben und unten. Für kleine Werte des Auftriebskoeffizienten ist Nr. 3a nicht ganz so gut, wie Nr. 3; für höhere Werte etwas besser.\nDoppeldecker 3a vereint ein annehmbares Maß von Längsstabilität mit sehr flachem Auftriebs-Verlauf in der kritischen Gegend. Die anderen Eigenschaften sind nicht merklich verschieden.\nProfil mit hinterer Aufbiegung.\nFlügel, deren Profil in der Nähe der Hinterkante eine Aufbiegung besitzen sind als längsstabil bekannt. Versuche, die das National Physical Laboratory Teddington, England, angestellt hat, zeigen die unterschiedlichen Eigenschaften des auf vorstehende Weise geänderten EAF6 Profils im Vergleich mit dem Urprofil. Die Untersuchungsergebnisse erstrecken sich nur auf einen Eindecker. Die in Boston am Doppeldecker No. 1 und am Eindecker ßAF6 ermittelten Werte wurden prozentual auf die veröffentlichten englischen Ergebnisse am umgewandelten RAF6 bezogen. Wie es scheint, ist der Maximai-Auftrieb für das aufgebogene Profil um 17°/0 und das günstigste\n^-Verhältnis um 14% geringer als bei No. 1. Das ist ein etwas\nhoher Preis für Stabilität. Demgegenüber bietet der Doppeldecker mit aufgebogener Hinterkante bei sehr niedrigen Werten des Auftriebskoeffizienten über 20°/0 weniger Widerstand. Für eine Rennmaschine, bei der hohe Landungsgesohwindigkeit zugelassen werden kann, dürfte sich das besprochene Profil daher mit Vorteil anwenden lassen. Für allgemeine Zwecke ist der Verlust an Maximal-Auftrieb zu ernstlich, um durch den geringen Widerstand bei großer Geschwindigkeit aufgewogen zu werden.\nDie Verdienste der verschiedenen Flächen-Kombinationen im Verhältnis zu einander sind in nachstehender Tabelle II zusammengestellt. Die Koeffizienten sind hier ausgedrückt in Beziehung auf den rechtwinkeligen Doppeldecker No. 1 als Einheit. Es verdient hervorgehoben zu werden, daß die Stabilität des Doppeldeckers No. 4\nlediglich auf Kosten von 5°/o vom günstigsten ^ - Verhältnis erzielt\nwird, während bei ajien anderen Eigenschaften ein Gewinn zu verzeichnen ist.\nDoppeldecker 3 a ist stabil und verliert in ähnlicher Weise nur A\n4% am ^.-Verhältnis; außerdem hat diese Anordnung noch eine Auftriebskurve, die 12° weit auf ihrem Maximum stehen bleibt.\nWenn die Längsstabilität durch einen Schwanz herbeigeführt wird, ist Doppeldecker Nr. 2a die wirksamste Anordnung. Sie ist in allen aerodynamischen Eigenschaften dem Doppeldecker No. 1 um 4—8% überlegen. Außerdem hat sie eine Auftriebskurve, die über einen Bereich von 12° hinter dem Wirbelpunkt flach bleibt, gegenüber dem Bereich von 2° bei No. 1.\nObige Untersuchungen gestatten dem Konstrukteur sich mittelst Interpolation eine Meinung auch über die charakteristischen Eigenschaften anderer Kombinationen zu bilden, wenigstens mit einer Genauigkeit, die genügt, um ihn vor der Erwartung phantastischer Ergebnisse zu bewahren. Wie bei einer jeden technischen Aufgabe stellt auch die Lösung der vorstehend behandelten ein Kompromiß dar. Vollkommenheit auf einem charakteristischen Gebiet zieht gewöhnlich Mangel auf anderen Gebieten nach sich.\nSoweit das Wesentliche der Ausführungen Hunsakers.\nWas die auf Seite 36 enthaltene Andeutung anbelangt, es scheine tatsächlich schon gelungen zu sein, ohne Opfer eine Flächenanordnung zu erhalten, die Seiten- und Längsstabilität besitzt, so bezieht sie sich offenbar auf Konstruktionen und'Versuche, die einem Mitarbeiter der Boyal Aircraft Factory namens E. T. B u s k zum Urheber haben und auf Grund deren in englischen Zeitschriften behauptet wird, daß das Problem der vollständigen Eigenstabilisierung gelöst sei; englische Fliegeroffiziere hätten wiederholt auf solchen Maschinen Flüge von mehreren Stunden Dauer ohne Steuerbetätigung ausgeführt. Inwieweit diese Behauptungen auf Wahrheit beruhen, läßt sich mangels Veröffentlichungen über positive Einzelheiten z. Zt. nicht beurteilen; für die Wahrscheinlichkeit sprechen die vorstehend wiedergegebenen Bostoner Untersuchungen, die Sichtungen andeuten, in denen Lösungen der so wichtigen Aufgabe gefunden werden können und vielleicht auch durch ßusk gefunden worden sind. Tatsächlich erkennt man auf der in Nr. 26 Seite 696 Abb. 4 des Flugsport wiedergegebenen, aus dem Werke Lanchesters „Aircraft in warlare" (London 1916) entnommenen Abb. des als „inherently stable" bezeichneten B E 2 c - Doppeldeckers 2 der in Betracht gezogenen Elemente nämlich Staffelung und leichte Auf bieg ung der Tragdecks wieder. Vielleicht spricht auch zu Gunsten der englischen Nachricht, daß Büfek von fachmännischer Seite als ein sehr begabter und fruchtbarer Aerodynamiker, der Theorie und Praxis gleich gut beherrscht habe, gekennzeichnet worden ist. Bei einem Versuchsfluge hat er vor einem Jahr den Tod gefunden. G.\nErste amerikanische Luftfahrtsausstellung in New-York.\nIn der Zeit vom 8. bis 15. Februar findet in dem großen Central Palace, New-York City, eine Luftfahrtsausstellung statt. Beteiligt daran sind sämtliche amerikanischen Flugzeug-Motoren-, sowie Zubehörteile-Firmen. Den Hauptraum umfassen Heer- und Marineflugzeuge. Weiter beteiligen sich an der Ausstellung die See- und Küsten-Wachstationen, das nationale Komitee für Flugwesen, der Aero-Club von Amerika, die Pan-American Aeronautic Federation, der Luftküstendienst, die Gesellschaft der amerikanischen Flug-Ingenieure, die Flugplatz-Gesellschaften usw.\nAusstellungsplakat der Amerikanischen Lußfahrtausstellung, New-York.\nEin Aufklärungsflug im Kaukasus!\nSeit einigen Wochen schon waren wir in unserem Standort jenseits des armenischen Taurus, den wir mit unseren Albatros-Maschinen in einer Stunde 40 Minutetfüberflogen, angelangt. Das Oberkommando der xten osmanischen Armee hatte schon lange auf unsere Ankunft gewartet und der Führer der Armee beglückwünschte uns bei der Ankunft. Zelte waren schon lange vorher von einem vorausgeschicktem Kommando) aufgestellt worden, in den nächsten Tagen sollten die Frontflüge"' beginnen. Ich möchte vorausschicken, daß diese Flüge insofern sehr schwierig waren, weil auf einer Strecke von 150 km kein geeignetes Landungsgelände zu finden war, da Gebirge sich an Gebirge reiht. Am Morgen des . . Dezember stand ich startbereit vor dem Zelte. Meinem türkischen Beobachter, ein stets lieber Mensch, hatte ich vorher noch die nötigen Anweisungen gegeben, wir flogen nach türkischen Karten, woven ich keine blasse Ahnung hatte, denn obwohl ich die Sprache bereits einigermaßen erlernt hatte, konnte ich die Schrift nicht entziffern. Leichter Nebel und Frostreif, die den hier erst spät eintretenden Winter ankündigten, lagen in der Ebene. Langsam stieg die vollbelastete Maschine in ihr Element. Nachdem ich 2600 m erreicht hatte, ging es in östlicher .Richtung über die die\nEbene einschließenden Höhenzüge. Noch war die Sonne nicht über die schneebedeckten Häupter der ßergriesen emporgestiegen. Friedlich lag der große Göldjik-See, dessen .Ränder bereits Eis zeigten, inmitten der Berge. Gleich hinter den M. nach Osten einschließenden Höhenzuge tritt der Euphrat mit Seinen seltsam grün schillernden "Wassern und einer Schlucht hervor und zieht gen Osten. Seinen Lauf verfolgend gelangten wir in zirka sechzig Minuten nach Palu, das am Abhang eines mächtigen Felsentores liegt. Hier tritt der Euphrat in «in teilweise noch unerpirschtes Gebiet, in unzähligen Windungen schlängelt er sich durch die Felsmassen und fließt dann durch die Ebene von Chabakehur. Allmählich gelangten wir auf 4000 m. Die Berge erreichen bei Palu eine Höhe von 2800 bis 3000 m. Nach einer weiteren dreiviertel Stunde hatten wir diesen kahlen, nackten Gebirgszug überquert und schwebten über der Chabakehur-Ebene. So-\nTransport türkischer Flugzeuge mit dem neuen Abzeichen in der Dobrudsdia.\nweit das Auge reicht, nichts als Gebirgsmassen, totes unwegsames Gelände. Kein Baum, kein Strauch ziert den Boden. Indessen stiegen sachte weiße Nebelwölkchen, gleich langsam gleitenden Schiffen, — aus Osten von der großen Müsch Ebene kommend herauf. Sie schwebten zu beiden Seiten an den Bergen dahin, über ihnen leuchten die Spitzen und Kuppen des den Wansee einschließenden Gebirges mit dem 4000 m hohen Sipan scharf umrissen in den hellen Himmel. Die Sonne stieg über die Berge hinaus, gleich tausend und abertausend Diamanten glitzerte der Schnee in den Strahlen. Ein wunderbares Bild bot sich unseren Augen. Ein blendender Brand, als sei in einem gewaltigen Kessel alles Gold der Erde gegossen, überflutete dessen RäDder. Von Chabakehur aus nahmen wir Richtung Nordost, den, Gänek-See*) hinauffliegend, der von der Gänek-Ebene herabkommt, Chabakehur durchschneidet und sich am südlichen Ende der Ebene mit dem Euphrat vereinigt. Die langsam steigenden Nebelgebilde waren jetzt von der siegenden Sonne durchleuchtet, silbern und bleich zugleich schwebten sie in majestätischer Form um die steinernen Türme.\n*) Gunek-Sec = Gunek-Fluß.\nUeber dem Getriebe standen wie strahlende Dächer die schneebedeckten Gipfel. Langsam lösten sich die Nebelflecken in ein Nichts auf und der Himmel flammte fleckenlos in einem tiefen Blau. Allmählich kamen wir der Front näher, ein sacht geführter Stoß erweckte mich aus meiner Betrachtung, und erinnerte mich an die Anwesenheit meines bisher so stummen Beobachters. Die Thermosflasche kam in Sicht und der warme Tee sorgte für den inneren Menschen. Näher und näher kamen wir an die Front. Jetzt lag Ophunc, der erste Ort auf der russischen Seite, unter uns. Wir sollten es auch gleich von ihnen selber erfahren, denn kleine Wölkchen, die in großer Entfernung seitlich von uns und unter uns sich bildeten, zeigten deutlich die Stelle der krepierenden Geschosse. Doch sie waren zu weit entfernt, um uns zu schaden. Wir kümmerten uns nicht darum und zogen unsere Bahn weiter bis nach Gunek-Kala hinauf. Dort sollten wir vom Glück begünstigt sein. Die Bauart zweier Zelte ließ erkennen, daß es nur Flugzeugzelte sein konnten. Don Hafen hatten wir entdeckt, von welchem der in russischem Dienst stehende französische Flieger aufgestiegen war und Pola vor einiger Zoit bombardiert hatte, ohne irgendwelchen Erfolg zu haben. Ein Blick auf die Benzinuhr ! Der Zeiger mahnte zur Rückkehr und so gelangten wir nach B''t stündigem Fluge wohlbehalten wieder an unserem Ausgangspunkte anj\nSo ein heller Morgen.\nFeldbrief eines Flak-Freiwilligen.\nSeit 3 Uhr früh läuft der Posten mit dem Fernglas rum. Von viere ab kauern alle Geschützbedienungen neben den Abwehrkanonen. In der Morgendämmerung rissen sie die gestern verdorrten Aeste, vertrockneten Zweige und versengten Blätter von Rohren und Räder. Hieben einen halben Wald um und pflanzten den in die Feuerstellung. Wälder, die nach 18 Stunden sterben und auf der neuesten Generalstabskarte nicht zu finden sind.\niGIasklar, stahlrein schleift der hellste Himmel den jungen Tag. Ein Flugwetter — so dünn die Luft, daß jeder jeden Augenblick ein Dutzend Flieger darin schwimmen sieht.\nNatürlich sieht niemand was Greifbares, kein Windchen kräuselt. Jeder weiß, daß der Tag heiß wird. Der da sieht einen Punkt, Das Glas sieht nichts. Die Helle ist überstrahlt. Die Helle ist so hell, daß hundert Pünktchen zittern, flimmern.\nDer Himmel überstrahlt sich. Das Wunderwerk aller Genauigkeit, der Entfernungsmesser schlägt allen Linien Schatten, zeigt die Justieiungsstrichmarken doppelt. Wir müssen sein© Beleuchtungsfenster halb schließen.\nNichts will kommen. Nicht mal ein schlummerndes Wölklein in der Ferne. Die Kanoniere nicken nach und nach neben den Rohren ein. Bis die ßeobachtungsleute hart die Alarmpfeifen schrillen.\n3000 m hoch rutscht ein Eindecker gleich über uns. So fein säuselt er in der seidigen Luft, kaum erkennen wir ihn als Moräne Gleich gehen ein paar Streugruppen herauf. Die blütenfrischen Schaumflocken, die ihn blendend umzappeln, lassen ihn stutzen. Er kreist. Schreibt Räder. Geht weiter spießrutenlaufend zwischen unsere Sprengpunkte.\nWir müssen ihn fahren lassen. Halblinks kutschieren ein, zwei, drei Voisinkisten in größter ßuhe die Front ab. Sic sind kaum 2500 Meter hoch. Lassen sich auch durch die Nasenstüber unserer Granaten nicht aufhalten, sondern markieren kalt lächelnd weiter alte treue brave Postkutschen. Einsehen können sie von ihrer Entfernung nicht viel, ebensowenig können wir hinlangen.\nDer Betrieb ist nun mal im Gange. Deutlich sehen wir, wie auf dem feindlichen Flugplatz eine weitere Maschine hochgeht. Schnell haben wir sie erkannt, es ist die „Mücke", die letzte Sensation, die sich die Russen aus Frankreich holten, der kleine Nieuport Jagdeinsitzer. Weiß der Himmel, aber er ist der reinste Sonntagsjäger; noch nie versuchte er, sich unserer Front auch nur 4 Kilometer zu nähern. Stets bleibt er hübsch im Hintergrunde und erfreut uns auch heute durch kleine Begleit-Manöver neben seinen Stallgenossen, die er aber gleich abbricht, sobald einer von denen zur Linie fliegt.\nAls gewichtigster Beschluß des Morgens faucht zu guterletzt einer von den Eiesenkerls der Sikorski heran. Die meisten von uns fühlen stets etwas von Ehrfurcht und Bedauern, wenn so einer auftaucht, gerade so, als wenn man einen Mordselefanten abschlachten muß oder den letzten Saurier abknallen soll. Mut — wenn man so sagen darf — haben die Sikorskis immer bewiesen. Unser heftigstes Feuer läßt den großen langen Kasten nicht abhauen. Noch nie ist es unserer Formation geglückt, einen Sikorski herunterzuholen, und auch heute winkt uns kein Erfolg. Mit seinem Haufen Leinewand und Ersatzmotoren verträgt das dicke Fell auch allerhand Ladung.\n„Halt!" schneidet in diesem Augenblick die Kommandostimme des Führers. Ein Fokker schraubt sich hoch und geht hinterher.\nDie Geschützrohre können gekühlt werden. F. Bi. ß.\nMit dem Eisernen Kreuz II. Klasse wurden ausgezeichnet: Kanonier Paul Dietze bei einem Flak.-Zug.\nDas Eiserne Kreuz I. Klasse wurde verliehen: Ltn. Robert Sommer, Flugzeug M.-Q.-Schütze Offizierstellvertreter Koch und Flugzeugführer Fr. Johänntges.\nEine Ausstellung deutscher Kriegsluftbeute wird unter dem Protektorate des Prinzen Heinrich demnächst in Berlin stattfinden. Ueber diese Ausstellung, welche vielleicht schon Ende Januar wird eröffnet werden können, wird mitgeteilt, daß sie unter anderem 60 erbeutete feindliche Flugzeuge vorführen wird, ferner die Trümmer der „Alsace", etwa 2000 Photogramme, die von unseren Fliegern bei ihren Flügen in Feindesland und innerhalb der feindlichen Linien\naufgenommen wurden. AusrUstungsgegenstände feindlicher Flugzeuge und Lenkballons sowie auch interessante Andenken an unsere berühmten gefallenen Fliegerhelden Immelmann, Boelcke usw.\nDie Erfolge der Jagdstaffel Bölcke. Die Jagdstaffel Bölcke hat vom 2. September, dem ersten Siegestag Hauptmann Bölckes an der Somme, bis zum Ende des Jahres neunundneunzig feindliche Flugzeuge abgeschossen, von denen Hauptmann Bölcke allein bis zum 27. Oktober 21 bewältigt hat. Nach seinem Tode hat seine Staffel trotz meist ungünstigen Wetters noch nahezu 40 Engländer zu Fall gebracht, ein herrlicher Beweis vom Fortwirken seines Geistes in seiner Kämpjerschar.\n^Ltn. von Richthofen mit dem Pour le merite ausgezeichnet. Leutnant Frhr. v. Richthofen, der der Flugjagdstaffel Boelcke angehört, hat nach Abschuß des 16. Flugzeuges den Orden Pour le merite bekommen. ~7\nVizefeldwebel W. Lang und Vizefeldwebel Otto Schumann erhielten für erfolgreiche Luftkämpfe den Ehrenbecher mit der Inschrift: „Dem Sieger im Luftkampf."\nKommandeur des Heimatluftschutzes. Die Dienststelle eines Inspekteurs der Flugabwehrkanonen im Heimatgebiet ist in die eines Kommandeurs des Heimatluftschutzes umgewandelt worden. Der Sitz der neuen Stelle ist wie der der bisherigen Frankfurt a. M.\nDas Ritterkreuz II. Klasse des Verdienstordens mit Schwertern erhielt Ltn. May von der Feldflieger-Abteilung 43.\nDie Württ. Goldene Tapferkeits-Medaille arhielt Oberltn. Fischer.\nDen Eisernen Halbmond erhielt Marineflieger Martin Götze.\nDas Ritterkreuz II. Klasse des Albrechtsordens mit Schwertern erhielten Oberltn. v. Hesler von der Feldflieger-Abteilung 300 und Ltn. d. R. Schnorr von der Feldflieger-Abteilung 24. Ferner Dr. Westphal beim Staffelstab 331, Oberveterinär Pflüger beim Sjaffelstab 332 und Oberveterinär a. K. Lohse beim"Staffelstab 333.\nBefördert wurden: Zum Ltn, d. R. Vizefeldwebel Breidt und Vizefeldwebel Walter Müller; letzterer bei der Flug-Abw. Kan. Ers.-Abt. Zum Vizefeldwebel Flugzeugführer Friedrich Brockmann.\nErnst Sachs, Schweinfurt wurde der Titel eines Geheimen Kommerzien-rates verliehen. Geh. Kom.-Rat Sachs ist neben dem Kom.-Rat Fichtel der Begründer der bekannten Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke Fichtel & Sachs, Schweinfurt a. M.\nBruno Mädler, der Begründer der in der Flugzeugindustrie bekannten Firma Bruno Mädler, ist im 62. Lebensjahre am 18. Januar gestorben.\n9. Januar. Amtlich aus Berlin: Deutsche Marineflugzeuge griffen\nam 7. Jauuar nachmittags Barackenlager westlich von La Panne-Bad und\nNieuport-Bad erfolgreich mit Bomben an.\nRom: Feindliche Flieger versuchten Angriffe auf unser Gebiet; sie wurden überall durch unser Feuer vertrieben und von unseren Fliegern verfolgt, Eines unserer Geschwader warf mit sichtbarer Wirkung Bomben auf militärische\nAnlagen zwischen Rifenberga (Reifenberg), San Vaniele und Cobdil im Tal der Branizza, eines Nebenflusses des Frigitlo (Wippach) Unsere Flieger entkamen dem Feuer der Luftabwehrgeschütze, schlugen mehrere Angriffe von Fliegern ab und kehrten unversehrt in ihr Lager zurück.\n11. Januar. Paris, Orientarmee: Britische Wasserflugzeuge bombardierten Geraitsch, südöstlich Xanthi. Zwölf englische Flieger bombardierten wirksam militärische Anlagen von Hudovo und Strumico. Einem Geschwader von acht Fliegern glückte ein Bombenabwurf auf die Lager bei Veles\nIn Palästinaabgeschossener englischer Wasser-Short-Doppeläecker.\n12. Januar. Oes terreichisch-ungarischer Bericht: Ein Geschwader von Seeflugzeugen hat in der Nacht vom 11. auf den 12. d. Mts. das feindliche Flugabwehrfeld bei Beligna, welches seit der Zerstörung durch unsere Flieger bei den Angriffen am 14. November und 6. Dezember vorigen Jahres wieder aufgebaut worden ist, sehr erfolgreich mit Bomben belegt. In den neu errichteten Hangars wurden mehrere Volltreffer erzielt.\nBulgarischer Bericht. Rumänische Front: Feindliche Flieger\nwarfen Bomben auf Tulcea und lsaccea. In Tu'cea wurden Frauen und Kinder\ngetötet; zahlreiche Häuser sind zerstört, Vor lsaccea versenkten wir durch\nArtilteriefeuer einen feindlichen Schlepper.\nRussischer Heeresbericht. Rumänische Front: Im Laufe eines bei dem Putna-Tal unternommenen Erkundungsfluges begegnete unser Flugzeug zwei feindlichen Flugzeugen, nahm den Kampf mit einem von ihnen auf und zwang das feindliche Flugzeug, niederzugehen.\nItalienischer Bericht: In der Nacht vom 11. auf den 12. warf ein feindliches Flugzeuggeschwader zahlreiche Bomben auf das Feld bei Aquileja.\nEs gab mehrere Verwundete und. mehrere Schäden. Eines der Flugzeuge wurde durch Abwehrfeuer abgeschossen Die Piloten wurden gefangen genommen. In dieser Zeit bewarfen unsere Flieger das feindliche Flugfeld in Prosecco nordwestlich Triest und die Station der Wasserflugzeuge im Hafen von Triest erfolgreich mit Bomben. Trotz lebhaften gegnerischen Abwehrfeuers sind unsere Flugzeuge unversehrt zurückgekehrt.\n13. Januar. Bu 1 ga ri s ch e r Be rieh t. R u man i sch e F ron t: Ander unteren Donau zwischen Qalatz und lsaccea vereinzelt Artilleriefeuer auf beiden Seiten. Von unserem Ufer aus bombardierten wir militärische Anlagen in Galstz sowie den Bahnhof und die Eisenbahnstation in der Nähe der Stadt. Im Bahnhof brach ein Brand aus. Unsere Flugzeuge warfen auf den St. Georgs-Hafen und auf die nahe Flugzeugstation Bomben ab.\nAbgeschlossener französischer Doppeldecker.\n14. Januar. Das italienische Marineniinislerium teilt mit: Italienische und französische Flugzeuge unternahmen am Freitag eine Offensiverkundung über Pola Sie warfen dabei Bomben auf die feindlichen Einheiten ab. Von feindlichen Flugzeugen angegriffen, warfen sie diese in einem Luftkampf zurück. Eines unserer Wasserflugzeuge bekämpfte nacheinander drei feindliche Flugzeuge, und zwang sie zum Rückzug. Die von den feindlichen Flugzeugen auf unsere Torpedoboote auf offener See abgeworfenen Bomben hatten keine Wirkung Unsere Luft- und See-Einheiten sind sämtlich wohlbehalten in ihren Ausgangshäfen eingerückt.\nZu der Verlaulbarung des italienischen Marineministeriums über die Offensive und Erkundung italienischer und französischer Seeflugzeuge über Pola am 12. Januar wird v o n zuständiger öst erreich isch er Sei te gemeldet:\nAm 12. Januar näherten sich zwei feindliche Flugzeuge Pola bis auf 12 Seemeilen, warfen auf ein dort in See befindliches Torpedoboot Bomben ohne Erfolg ab und flogen darauf wieder gegen Venedig zurück. Eines unserer Flugzeuge verfolgte den Gegner, belegte mehrere etwa 40 Seemeilen seewärts von Pola kreuzende feindliche Zerstörer mit Bomben und griff die feindlichen Flugzeuge im Luftkampf an, die sich ebenso, wie die Zerstörer, gegen Venedig zurückzogen. Mit Bezug auf den Bericht des italienischen Marineministeriums vom 12. Januar, der von einer vernichtenden Wirkung des Fliegerangriffs auf Prosecco und die militärischen Werke von Triest spricht, wird bemerkt, daß von einer vernichtenden Wirkung keine Rede ist, daß vielmehr gar kein nennenswerter Schaden entstanden ist. Bezüglich des eigenen Fliegerangriffs auf das italienische Flugfeld Beligna wird hinzugefügt, daß ein Flugzeug (Fregattenleutnant Babic und Einjährig-Freiwilliger Qoenczi) nicht zurückgekehrt ist.\nFranzösischer Bericht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei Pont ä Mousson zum Niedergehen gezwungen. Es fiel in unsere Linien, die Insassen sind gefangen.\nIS. Januar. Bulga rischer Beri ch t. Mazedonische Fro n t: Wir brachten ein feindliches Flugzeug, das Uber Xanthi flog, durch unser Artilleriefeuer zum Absturz. Der Apparat versank im Meer.\n17. Januar. Deutscher Tagesbericht: Trotzdem ungünstigere Witte-rungsverhältnisse die Fliegertätigkeit im Monat Dezember erheblich einschränkten, gelang es unsern Fliegern und Flugabwehrformationen, dem Feind erhebliche Verluste zuzufügen. Wir verloren 17 Flugzeuge. Unsre Gegner büßten 66 Flug-maschinen ein; davon im Luftkampf 48, durch Abschuß von der Erde 16, durch unfreiwillige Landung 2. Hiervon sind in unserem Besitz 22, jenseits der Linie erkennbar abgestürzt 44 Flugzeuge.\nFeindliche Pliegerabstürze. Der in Mailand als Fluglehrer angestellte ■schweizerische Flieger Marius Renold von Vevey stürzte auf dem dortigen Flugfelde zu Tode. — Der französische Meisterflieger Bregi ist bei der Erprobung eines neuartigen Wasserflugzeuges in der Nähe von Toulon tödlich abgestürzt. — Wie die französischen Zeitungen mitteilen, ist der wiederholt im französischen Tagesbericht erwähnte Flieger Souvage am 7. Januar beim Luft-kampf abgeschossen worden. — Havas teilt mit, daß der schwerverwundete Flieger Bedora gestorben ist. — Döpeche de Lyon meldet aus Paris: Flieger-Leutnant Delorms, der in den Generalstabsberichten mehrfach erwähnt wurde, stürzte bei einem Versuchsflug bei Chalons zu Tode.\nZwei französiche Flugzeuge zusammengestoßen. „Temps' meldet, daß zwei Militärflugzeuge bei Tours zusammengestoßen sind. Der Flugzeugführer Paulin wurde getötet, die drei anderen Flieger sind schwer verletzt.\nKritik des französischen Flugwesens. Im „Matin" unterzieht ein ungenannter Flieger das französische Flugwesen einer scharfen Kritik. Frankreich besitze eine Anzahl ausgezeichneter Flieger, aber die Organisation sei unzulänglich. In gewissen technischen Abteilungen des Flugdienstes seien iNachlässig-lkeit und Gleichgültigkeit an der Tagesordnung. A^uf deutscher Seite erstrebe wan die Höchstleistung bei geringstem Risiko, in Frankreich spiele man mit dem\nFeuer, man lache, weil die deutschen Flieger nicht öfter über französisches Gebiet kämen, aber die Deutschen unterließen dies, weil es überflüssig sei. Sobald es jedoch notwendig werde, kämen sie jedesmal; die Deutschen sparten eben-Wie bei den Zentralmächten, sollte das Flugwesen der Alliierten einer einheitlichen Leitung unterstellt werden, dann könne man etwas erreichen.\nEin englisches Flugzeugschiff versenkt. Das englische Flugzeugschiff „Benmachree", unter dem Kommandanten Samson, wurde am 11. Januar im Hafen der Insel Castelorizo durch Geschützfeuer zum Sinken gebracht; ein Offizier und vier Mann wurden verwundet.\nWelcher Art das Geschützfeuer war, wird nicht gesagt, jedoch liegt die-Vermutung nahe, daß ein U-Boot den Erfolg auf seine Seite gezwungen hat.\nDie englischen Blätter veröffentlichen eine Beschreibung der Laufbahn des Kapitäns Samson, des Kommandanten des vernichteten Flugzeugmutterschiffs. Samson halte die Angriffe auf den Hafen von Zeebrügge geleitet und sich dann im Mittelmeer besonders hervorgetan. Die „Times" versteift sich sogar zu der Behauptung, der Kaiser habe einen Preis auf seinen Kopf gesetzt.\nAbgeschossener und verbrannter englischer Kampfdoppeldecker mit hintenliegendem Motor. Vom rumänischen Flugwesen. In den Entschuldigungen für die rumänische Niederlage kehrt immer wieder die Ueberlegenheit der Deutschen an Artillerie und an Luftfahrzeugen wieder. Von rumänischen Fliegern hat man gar nichts gehört, und doch hatte Rumänien Anteil an der Entwicklung der Luftfahrt. Neben Frankreich war es eines der ersten Länder, die dem Flugzeug große militärische Bedeutung beimaßen. Auch war einer der ersten modernen Flugapparate, der bereits 190r (auf der Sportausstellung in Berlin) vollkommen ausgeführt dastand, rumänischer Herkunft. Der Konstrukteur war der damals\nin Deutschland kommandierte rumänische Leutnant Coända, der auch später noch einige Male von sich reden machte. Auf der Pariser Aero-Ausstellung 1910 hatte er einen neuen^ eigenartigen Flugapparat ausgestellt, der schnell als Ciou der Ausstellung bekannt wurde. An Stelle der Propeller, die bei dem neuen Flugzeug ganz in Fortfall kamen, hatte Coanda eine Turbine gesetzt, und auch sonst wies sein Apparat noch Abweichungen vom üblichen auf. Neben Coanda erregte noch ein anderer rumänischer Militär-Flugtechniker Aufsehen. Der Artillerieleutnant Q o 1 i e s c u unternahm bereits im Sommer 1909 auf der Reitbahn der Artillerie-Reitschule zu Bukarest einige wohlgelungene Probeflüge mit kleinen Modellen. Das rumänische Kriegsministerium, das den Versuchen beiwohnte, gewährte ihm sodann eine Unterstützung von 20 000 Franken, damit er in einem Pariser Flugzeugbau-Unternehmen seine Konstruktionen im großen ausführen konnte, und 1910 hatte Goliescu seinen Apparat, den er Vultur (Geier) taufte, vollendet. Auch einem privaten Flugzeugkonstrukteur, dem rumänischen Ingenieur Aurel V 1 a i c u erwies das Kriegsministerium das größte Wohlwollen und trug ihm weitestgehende Unterstützung an. In dem Vlaicu zur Verfügung gestellten Armeearsenale entstanden eine Reihe Apparate, mit denen der Konstrukteur schöne Erfolge erzielte. 1910 und 1911 kaufte die rumänische Armee einige Farmanzweidecker und einen Voisinzweidecker mit Schwimmvorrichtungen an. An den Herbstmanövern 1911 nahmen bereits fünf von Militärpiloten gesteuerte Flugzeuge teil. Die Ausbildung der Militärflieger erfolgte im Militäraerodrom von Kitila und in der Militärpilotenschule des Prinzen Georges Bibesco in Cotroceni. Zur Ausbildung kamen vorwiegend Genieoffiziere. Da man im Kriege gar nichts von ihnen hörte, ist es anscheinend bei den Unterstützungen geblieben und wurden brauchbare Leistungen außer den erwähnten Einzelfällen nicht erzielt.\nDie Verwendung von Kapok im Flugzeugbau hat immer mehr Verbreitung gefunden. Man polstert nicht nur allein die Sitze und Ränder der Karosserien mit Steppkapok, sondern man füttert auch vielfach den gesamten Führrerraum damit aus Dadurch entsteht ein wirksamer Schutz gegen Splittergefahr. Die Verwendung von Kapok im Schwimmerbau von Wasserflugzeugen ist den Lesern des „Flugsport" aus vielen Beispielen bekannt. Bei dem Ausfüttern von besonders gefährdeten Schwimmerkammern, packe man den Kapok nicht lose in die einzelnen Kammern hinein, sondern polstere die Kammern innen mit wasserdicht verpacktem Kapok ab. Auch als Pelzersatz für Fliegerbekleidung hat sich der Kapok ausgezeichnet bewährt. Eine Kapok-fütterung ist bedeutend leichter als die schweren Pelze. Auch Kapok-Sturzhelme sind bereits in Benutzung und werden infolge ihrer Elastizität und ihres leichten Gewichtes bevorzugt.\nFliegerfang. Von einem schneidigen deutschen Husarenstück berichtet die „Kriegszeitung der 7. Armee': Leutnant Horn von den Grimmaischen Husaren ritt auf Erkundung mit neun Kameraden. Sie sollten das Lager von Chalons untersuchen, ob es vom Feinde besetzt sei. Oft genug von französischen Patrouillen angeschossen, gingen die Grimmaer schließlich doch bei ihrem Ziel in gute Deckung und spähten über den weiten Lagerplatz nach den wenigen feindlichen Reitern aus, die dort arglos sich tummelten. Da kommt ein Flieger durch dieLüfte. Offenbar will er landen. „Kinder, kommt den Vogel fangen wir uns!" Ein jubelndes Nicken, ein Angaloppieren. Da, weit drüben landet er jetzt, setzt auf den Boden auf, der Apparat rollt noch ein wenig dahin. Und ganz nahe halten drei feindliche Kürassierschwadronen. Ein paar von den Lanzenreitern halten auf den Flieger zu. Da rast Leutnant Horn mit seinen Getreuen heran. Die Kürassiere stutzen. Der Flieger springt vom Sitz und läuft auf die Schwadron zu. Leutnant Horn und Unteroflizier Schlipp, ein paar Husaren verlegen ihm\nblitzschnell den Weg. Husar Moser und der Gefreite Walz haben ihn zuerst beim -Kragen,- und der Unteroffizier hebt den sehr verdutzten*Herrn auf sein Pferd hinter sich. Der Leutnant läßt noch flugs den Flugapparat ausräumen. Da setzten sich nun auch ein paar Dutzend Kürassiere in Galopp. „Nun aber raus'." ruft Leutnant Horn und prescht mit seinen Husaren, dem gefangenen feindlichen Flieger und dessen sicherlich höchst wertvollen Papieren aus dem Lager von Chalons hinaus, ohne Verluste.\nFlugzeug- und Automobil-Bestandteile-Fabrik, Gesellschaft m. b. M., Wien XIII Stammkapital: 200 000 Kr. Darauf bar eingezahlt: 100 000 Kr. Geschäftsführer sind die Herren: Eduard Wawrina, Gesellschafter der Firma „Wawrina u. Co." in Wien und Richard Weich, Gesellschafter der Firma .Weich u. Co."\nMax Logstädt u. Co., Gesellschaft m. b. H., Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Der Vertrieb von Kraftwagenbedarfsartikeln und Zubehörteilen, sowie von Flugzeugenbedarfsartikeln und Zubehörteilen. Auch soll die Gesellschaft berechtigt sein, sich an anderen Unternehmungen gleicher oder ähnlicher Art zu beteiligen oder Anteile von solchen zu erwerben. Das Stammkapital beträgt 20 000 M. Geschäftsführer: Ingenieur Max Logstädt in Berlin. Die Gesellschaft ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 16. November und 20. Dezember 1916 abgeschlossen.\nHermann Robert Otto in Berlin-Schöneberg. Inhaber: Hermann Robeit Ott«, Kaufmann, Berlin-Schöneberg. (Als nicht eingetragen wird bekannt gemacht: Gasschäftslokal: Bambergerstr. 51. Geschäftszweig: Werkzeug und Werkzeugmaschinen, sowie Material für den Flugzeugbau.\n„Wotan" Propeller-Bau Peter u. Saß in Berlin: Inhaber jetzt: Wilhelm Hinz, Kaufmann, Berlin-Dahlem. Prokurist: Oscar Peter zu Groß-Lichterfelde-Ost. Die Firma lautet jetzt: „Wotan" Propeller-Bau Wilhelm Hinz.\nAstro Flugzeug-Industrie, Gesellschaft m. b. H. Sitz: Berlin. Gegenstand des Unternehmens: Fabrikation und Vertrieb von Apparaten und Teilen für Flugzeug- und Kraftwagenindustrie. Hierzu gehört Erwerb und Verwertung einschlägiger Patente, Erwerb und Beteiligung gleichartiger oder ähnlicher Unternehmungen und Beteiligung an solchen. Das Stammkapital beträgt 20000 M. Geschäftsführer: Alfred Rohde, Fabrikbesitzer, Berlin-Zehlendorf. Die Gesellschaft ist eine Geseifschaft mit beschränkter Haftung. Der Gesellschaftsvertrag ist am 20. Dezember 1916 abgeschlossen. Sind mehrere Geschäftsführer bestellt, so wird die Gesellschaft vertreten gemeinschaftlich durch mindestens zwei Geschäftsführer oder durch einen Geschäftsführer in Gemeinschaft mit einem Prokuristen. Als nicht eingetragen wird veröffentlicht: Oeffentliche Bekanntmachungen der Gesellschaft erfolgen nur durch den Deutschen Reichsanzeiger.\nAnhaltische Fahrzeug-Werke Robert Krause in Jonilz b. D. Dem\nWerkmeister Arthur Krause und dem Fräulein Melanie Krause, beide in Jonitz, ist Gesamtprokura erteilt.\nJulius Anstock, Straßburg i. E. Geschäftsbetrieb: Fabrikation und Vertrieb chemischer Produkte und Vertrieb von Flug- und Kraftfahrzeugen und Zubehör. Waren: Gummi, Gummiersatzstoffe, Werkzeuge für Elektrotechniker.\n„FI. TU SC OK T'\nMitglied des, Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: R. Bauer, Mannheim, Seckenheims«-. 19. Auf einer am 12. d. Mts. einberufenen Versammlung wurde von den anwesenden Mitgliedern einstimmig beschlossen, den seit 1. Juni 1914 bestehenden „Mannheimer Flugmodell-Verein" aufzulösen. Neben anderen Gründen waren es vor allem finanzielle Schwierigkeiten, die zu diesem Schritt Anlaß gaben.\nDas Vereinsgleitflugzeug, sowie auch die Bibliothek und der übrige Besitz des Vereins gingen an den von einigen Mitgliedern des M.F.V. neugegründeten „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen" über.\nMannheimer Verein für Gleitflugwesen.\nGeschäftsstelle: R Bauer, Mannheim, Seckenheimerstr. 19.\nUnter dem Namen „Mannheimer Verein für Gleitflugwesen" gründete sich sich am 12. Januar HJI7 aus einigen Mitgliedern des ehemaligen „Mannheimer Flugmodell-Vereins" ein Verein mit dem Sitz zu Mannheim. Zweck dieses Vereins ist in ersier Linie Förderung des Gleitflugwesens. Dieses geschieht vor allem durch Versuche mit Gleitflugzeugen, sowie durch Veröffentlichung. Daneben wird aber auch noch ein gesunder Modellflugsport gepflegt werden.\nI. Vorsitzender und zugleich Schriftführer R Bauer,\nII. Vorsitzender K. Schreiner, Schatzmeister W. Krauth, Bibliothekar P. Schaller.\nWir hoffen nun bald in der Lage zu sein, über eine erfolgreiche Tätigkeit berichten zu können.\nMünchner Modellflug-Verein, e. V.\nMitglied des Verbandes deutscher Modellflugvereine. Geschäftsstelle: Prannerstraße 24. Der M. M. V. mietete eine Vereinswerkstätte, .die hauptsächlich zur Abhaltung von praktischen Lehr- und Unterichtskursen im Modell- und auch im <3leiterbau für die in kürzester Zeit ins Leben zu rufende Jugendabteilung bestimmt ist.\nWir sind damit an die Verwirklichung der in Nr. 23 der Zeitschrift bereits wiedergegebenen Gedanken herangetreten, nämlich den Niedergang des Modellwesens durch die Gründung einer Jugendabteilung hintanzuhalten. Wir hoffen, daß der Erfolg nicht ausbleiben wird, werden auch Uber unsere Erfahrungen an dieser Stelle berichten, um dadurch, soweit dies nicht schon geschehen ist, auch ■andere Vereine durch Durchführung dieser Maßnahmen anzuregen Der Jahresbeitrag für unsere Jugendabteilung beträgt 3 M. ausschließlich eines vorläufig nur für Kriegsdauer zu entrichtenden Zuschlages von 1 M. Unter den Satzungsbestimmungen ist eine wesentliche die, daß für die Mitglieder der Jugendabteilung vor erreichtem 16. Lebensjahre eine praktische Betätigung am Uebungshügel der Gleitabteilung ausgeschlossen ist.\nIn letzterer wird gegenwärtig die Zeit, die zu Uebungen nicht geeignet ist, mit eifrigem Bauen ausgefüllt. Es wird an der Fertigstellung des Vereinsdoppel-■deckers gearbeitet, ein Mitglied baut weiterhin an einem motorschwachen Flugzeuge, zwei weitere an je einem Ein- und einem Doppeldecker; die Apparate sollen sämtlich bis zum Eintritt der guten Jahreszeit fertigeestellt werden, um dann die Uebungen und Versuche in großem Stile wieder aufnehmen zu können.\nDer Flugmotor und seine Bestandteile von C. Wa 1 th er Voge 1 sang,\nmit 101 Abbildungen und 3 Illustrationstafeln. 2. verbess. u. vermehrte Auflage Preis M. 2.80, Verlag C. J. E. Völckmann Nachf. G. m. b. H. 'Charlottenburg 2.


Seitenstütze - Condor® MedTec\nDie Seitenstütze Condor® XP-360° bietet die Möglichkeit, den Patienten sicher zu lagern und während der intra-operativen Bildgebung den OP-Situs optimal zu beurteilen. Gerade bei komplexen chirurgischen Operationen ist eine regelmäßige Kontrolle der einzelnen Schritte notwendig, um sicherzustellen, dass die Operation und damit auch die Genesung des Patienten genau nach Plan verläuft. Röntgenbilder schaffen dabei zwar Abhilfe, sind jedoch aufgrund nicht röntgendurchlässiger Stützen schwer zu erzielen. Unsere Seitenstütze Condor ® XP-360° setzt genau hier an und erleichtert Chirurgen eine stetige Selbstkontrolle, bei der individuelle Einstellungen getroffen werden können, um ein optimales Röntgenbild zu erzielen.\nEinwegpolster mit hoher Festigkeit zur Reduktion des Risikos einer Keimverschleppung und für eine sichere und stabile Lagerung mit großflächiger Druckverteilung zur Vermeidung von Druckschädigung und einfachen Reinigung.\nOptimierte Bildgebung dank röntgendurchlässiger Materialien\nFester Halt in Seitenlage\nIndividuelle Anpassung durch ein Kugelgelenk\nReduzierte Gefahr der Keimverschleppung


Hustle & Flow Stream Kinox\nKeywords: Hustle &Flow Stream Kinox Tweet\nHustle & Flow Stream Kinox.„It's hard out there for a pimp." DJay (Terrence Dashon Howard), hauptberuflich desillusionierter Enddreißiger in der Midlife-Crisis, vegetiert in Memphis dahin. Als Zuhälter und Dealer schlägt er sich am Rande der Gesellschaft durchs Leben. Einzig die Hip-Hop Beats bringen sein Herz zum Schlagen. Für den großen Durchbruch allerdings hat es bisher nicht gereicht. Das ändert sich schlagartig, als sein alter Freund Key (Anthony Anderson) auftaucht. YOU MAY ALSO LIKE\n2014, Drama, Music, Romance, If I Stay Stream Kinox.Die 18jährige Mia Hall hat supercoole Eltern, die in der alternativen Musikszene verwurzelt sind, und ihr Freund Adam ist charismatischer Frontmann einer angesagten Band. Sie selbst ist eine begabte klassische Cellistin, die sich bei der renommierten Juilliard-Musikakademie bewirbt. Doch ihre Hoffnungen werden jäh zerstört, als sie mit ihrer gesamte Familie einen schweren Autounfall erleidet. Sie erwacht in einer Zwischenwelt und muss sich entscheiden, ob sie "ins Licht geht" oder in ihren Körper zurückkehrt. Berührende Teenromanze um ein 18-jähriges Mädchen, das nach einem schweren Unfall zwischen Leben und Tod schwebt. 12284 2,258\n2013, Drama, Fantasy, Mystery, Romance, Sci-Fi, Rubinrot Stream Kinox.Gwendolyn ist ein ganz normaler 16-jähriger Teenager - sieht man einmal davon ab, dass sie ein Zeitreise-Gen besitzt, das in ihrer Familie vererbt wird. So wird sie immer wieder vom heutigen London aus durch die Historie gewirbelt - genauso wie Gideon, der arrogante Freund ihrer Schwester Charlotte, mit dem sie sich zusammentun muss, um unterstützt von einer geheimnisvollen Loge das Geheimnis ihrer Familie aufzuklären. Erschwert wird ihre ohnehin gefährliche Mission durch den Umstand, dass Gideon auf den zweiten Blick gar kein so unrechter Typ ist. 8880 2,258\n2014, Drama, Romance, The Fault in Our Stars Kinox.Hazel und Gus sind zwei außergewöhnliche junge Menschen, die den gleichen Humor und die Abneigung gegen Konventionelles teilen und sich ‚unsterblich‘ ineinander verlieben. Ihre Beziehung ist so einzigartig und wundervoll, dass die beiden es furchtlos mit ihrem gemeinsamen schonungslosen Schicksal aufnehmen. Gus macht Hazels großen Traum wahr: Gemeinsam fliegen sie nach Amsterdam, um dort Peter Van Houten zu treffen, den Autor von Hazels absolutem Lieblingsbuch. Eine Reise, die das Leben der beiden entscheidend verändern wird. Eine faszinierende, poetische und zutiefst bewegende Liebesgeschichte über den Mut zu leben und zu lieben und die Kunst das Schicksal zu meistern. 6117 2,258\n2015, Drama, Romance, Thriller, Fifty Shades of Grey Kinox.Als Literatur-Studentin Anastasia Steele (Dakota Johnson) den aufstrebenden Unternehmer Christian Grey (Jamie Dornan) für ihre Universitätszeitung interviewt, begegnet sie einem Mann, mit dessen arroganter und anzüglicher Art sie nicht recht umzugehen vermag. Doch den attraktiven Milliardär umhüllt eine anziehende Aura, der sich die junge Frau schon bald nicht mehr entziehen kann. Anastasia, ein unbeschriebenes Blatt in Sachen Liebe und Begehren, gibt sich der Faszination hin. Grey kostet es keine Anstrengung, die Studentin in seine Arme zu treiben. Seine einschüchternde Art löst bei Anastasia Angst und körperliche Zuneigung zugleich aus. Zwischen den beiden entwickelt sich eine Affäre, wobei der junge Mann stets die Oberhand behält. Im Laufe ihrer Liaison begegnet Anastasia den dunklen Geheimnissen des vermögenden Mannes und entdeckt an sich ungeahnte Seiten der Lust, Fesseln und Peitsche eingeschlossen. 4698 2,258\n2006, Drama, Mystery, Thriller, Basic Instinct 2 Kinox.Nach jahrelangem Hickhack gibt es nun doch eine Fortsetzung von “Basic Instinct”. Die undurchsichtige Schriftstellerin Catherine Tramell (Sharon Stone) ist nach London gezogen und steht wieder mal im Konflikt mit dem Gesetz. Und auch Scotland Yards charismatischer Kriminalpsychologe Dr. Michael Glass (David Morrissey) verfällt, ähnlich wie einst sein Vorgänger Nick Curran, ihrem gefährlichen Bann, als er versucht den mysteriösen Tod eines Profisportlers aufzuklären… HandlungDie Schriftstellerin Catherine Tramell ist von San Francisco nach London gezogen. Als sie während der Autofahrt mit einem bekannten britischen Fußballstar Sex hat, kommt der Wagen von der Straße ab und stürzt in die Themse. Catherine überlebt, ihr Liebhaber ertrinkt. Unter der Leitung des Cops Washburn stellt Scotland Yard schon kurze Zeit später Ermittlungen in dem mysteriösen Fall an, und der Kriminalpsychologe Dr. Michael Glass wird herangezogen, um Tramell zu begutachten, ehe ein möglicher Prozess gegen sie beginnt. Die Ermittlungen werden jedoch fallengelassen, und Tramell nimmt mit Dr. Glass Kontakt auf, um ihn als Psychologen aufzusuchen. Die verführerische und intelligente Blondine hat Glass als Protagonisten für ihren neuesten Roman im Visier und beginnt mit ihm eine heiße Affäre. Schon bald sieht sich der Psychologe gefangen in einem gefährlichen Netz aus Sex und Intrigen. In seiner Umgebung werden mehrere Morde begangen, Glass wird als Täter verdächtigt. 3398 2,258\n1987, Drama, Music, Romance, Dirty Dancing Kinox.Mit Dirty Dancing tanzten sich Patrick Swayze und Jennifer Grey in die Herzen der Zuschauer und wurden eines der beliebtesten Liebespaare der Filmgeschichte. Es ist Sommer 1963: Die Ermordung John F. Kennedys hat noch nicht stattgefunden, die Jugendkultur steckt noch nicht einmal in den Kinderschuhen. Die USA befinden sich im Zustand der Unschuld. Diese wirkt auf die 17 jährige Frances Houseman (Jennifer Grey) allerdings erdrückend. Frances, von allen nur „Baby“ genannt, plant Ökonomie zu studieren und Friedensaktivistin zu werden. Für den Moment ist sie allerdings mit ihrer Familie in einem Wellness Resort “gefangen”, in dem sie gelangweilt ihren Urlaub absitzt. Ihre Lage gewinnt jedoch an Reiz, als sie sich in den Tanzlehrer und Schwerenöter Johnnie Castle (Patrick Swayze) verguckt. Als Johnnies Partnerin am Tanzen gehindert wird, erhält Baby ihre große Chance. Denn: Johnnie tanzt auf der Abschlussfeier stets den letzten Tanz der Saison und benötigt eine Partnerin. Babys zweifelhafte Tanzkünste bedürfen allerdings der Verbesserung. Beim intensiven Training wächst nicht nur Babys Können, auch Johnnies Gefühle können sich sich ihrem naiv-trotzigem Charme immer weniger entziehen.Doch sowohl ihre aufkeimende Liebe als auch die geplante Performance stehen unter keinem guten Stern. Erstere wird von Babys Vater nicht gar gerne gesehen. Was die geplante Performance angeht, besteht sie für den Vorgesetztem von Johnnie aus eindeutig zu viel “Dirty Dancing”, um am gepflegtem Abschiedsabend bestehen zu können. Werden die beiden es schaffen, gegen alle Widerstände zu tanzen? Wird Baby bei den ersten Berührungen von Johnnie kichern oder wie so oft den finalen Sprung vermasseln?Die Antworten sind nicht nur eingefleischten Cineasten längst bekannt. Dirty Dancing, mit einem geringen Budget von 6 Millionen Dollar gedreht, entwickelte sich 1987 mit einem Einspiel von über 60 Millionen Dollar zu einem Überraschungshit im Kino, und einem Phänomen auf dem Videomarkt. Tatsächlich war Dirty Dancing der erste Film, der die Millionen-Marke verkaufter Videos knackte. Inzwischen ist Dirty Dancing (vor allem für die Damenwelt) ein Kultklassiker, der in Umfragen immer wieder als einer der romantischsten der Filmgeschichte genannt wird. Die viel zitierten und parodierten Dialoge gehören zu oft gebrauchten Redewendungen. So wurde das ikonische “Nobody puts baby in the corner” vom American Film Institute an Platz 98 der 100 berühmtesten Filmzitate gewählt.Für Jennifer Grey blieb ihre Rolle in Dirty Dancing ihr einzig nennenswerter Erfolg. Die Rolle des Johnnie wurde übrigens vor Patrick Swayze u.a. Val Kilmer angeboten, der ablehnte. Der daraufhin favorisierte Billy Zane fiel aufgrund mangelnder Tanzfähigkeiten durch. So gelangte der inzwischen verstorbene Patrick Swayze zu einer seiner berühmtesten Rollen. 2925 2,258\n2011, Action, Drama, San Siu Lam Zi Kinox.China im frühen 20. Jahrhundert. Nach Abdankung des letzten Kaisers gleitet das Land ins politische Chaos. Provinzfürsten paktieren mit feindlichen Langnasen, unkontrollierbare Heerführer wie der General Hou Ji terrorisieren die hungernde Bevölkerung. Noch halten Männer wie die Mönche von Shaolin alte Werte hoch, doch stehen sie angesichts von Kanonen und Korruption auf verlorenem Posten. Da sucht Hou Ji, als er endlich gestürzt wird, Asyl ausgerechnet im Kloster der Shaolin. Das wird ihm auch gewährt - mit dramatischen Folgen. 2518 2,258\n2005, Biography, Crime, Drama, Music, Get Rich or Die Tryin Kinox.Marcus’ Leben (Curtis ‘50 Cent’ Jackson) ist in drei Worten erzählt: Crack, Guns, Geld. Was ihn auf die schiefe Bahn brachte? Vielleicht der Tod seiner Mutter, vielleicht auch die Angst davor, als Rapper zu scheitern. Denn schon immer spürte Marcus dieses Kribbeln, wenn es um Musik ging. In der Realität allerdings kennt er nur den Beat der Straße. Mehr Drogen, mehr Geld, mehr Risiko – der Rhythmus seines Lebens droht immer mehr aus dem Takt zu geraten. Wären da nicht seine Texte, die er aufschreibt – er würde den Verstand verlieren. Als ihn nach Jahren ein tragischer Unfall beinahe das Leben kostet, beschließt er, dieser Hölle, die sein Leben mwar, den Rücken zu kehren. Er wird der Künstler, der er schon immer sein wollte. 2362 2,258


Rio Segura verschmutzt. Orihuela , Costa Blanca Süd, Spanien - Auswandern nach Spanien\nRio Segura verschmutzt. Orihuela , Costa Blanca Süd, Spanien\nDer Rio-Segura verschmutzt wie nie ! Statt klarem Wasser gibt es nur noch stinkenden Schlamm\nDer Rio Segura bei Orihuela ist einer der verschmutztesten Flüsse von ganz Europa\n30 km schlängelt sich der Fluss Segura durch die Provinz Alicante. 30 km stinkender Schlamm und vergiftetes Wasser. Wo man in den 60er Jahren noch angeln und Wäsche waschen konnte, befindet sich heute ein sterbender Wasserlauf\nDer Bericht der Konferenz für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) zur Umweltsituation in Spanien ist erschreckend. 40% des Wassers des Segura sei "vergiftet", nur noch 10% seien "sauber". Damit ist der Segura einer der schmutzigsten Flüsse Europas. Dennoch ist die angrenzende Region von der Nutzung des Wassers abhängig.\nIm 9. Jahrhundert legten die Araber ein perfektes Kanalsystem an\nIm 9. Jahrhundert legten die Araber ein kompliziertes Kanalsystem an, das die Felder rund um den Fluss bewässerte. Sie führten die sogenannten "Wassergerichte" ein, die die Vergabe des Wassers an die Landwirte regelten.\nDieses Prinzip funktionierte hervorragend bis zum Ende des 18. Jahrhunderts: Der erste Stausee wurde gebaut. Wiederum 200 Jahre später gab es die ersten Großprojekte und somit fünf weitere Stauseen. Dies war jedoch noch nicht der ausschlaggebende Punkt für die Verschmutzung des Flusses.\nDie Natur konnte mit der industriellen Entwicklung nicht mithalten. Zu schnell gestaltete sich der Übergang von konventioneller Landwirtschaft über Viehwirtschaft zur intensiven Bodenbewirtschaftung.\nParalleler Negativfaktor war die Ausbreitung der Textilindustrie in Ufernähe, die ihre Abwässer in den Fluss leiteten. Auch die Regierung half fleißig mit: Wegen der steigenden Nachfrage für Tomaten und Salat wurde das "Gesetz der Wasserkanäle" erlassen, das sage und schreibe 77.000 Hektar Land zur intensiven Bewässerung freigab.\nDurch die intensive Bewässerung der Felder, bleibt kaum noch Wasser für den Fluss übrig.\nDurch die enormen Wassermengen, die zur Versorgung der Felder benutzt werden, bleibt kaum noch Wasser für den Fluss und seine Bewohner. Der nur sehr spärlich fallende Regen kann das natürliche Gleichgewicht nicht ausgleichen.\nDas Flussdelta bei Guardamar führt pro Jahr nur noch 30 Hektokubikmeter, unter natürlichen Bedingungen wäre dieser Wert fast 30mal so hoch. Durch die Verschmutzung des Wassers sterben tausende von Fischen.\nNoch weit entfernt kann man den Verwesungsgeruch wahrnehmen. Einige der Bewohner von Orihuela protestieren: "No podemos respirar – el rio nos va a matar." – "Wir können nicht atmen – der Fluss wird uns töten." Auch der anliegenden Stadt Torrevieja nützen die jährlichen Auszeichnungen als eine der saubersten Städte Spaniens wenig. Das Wasser bleibt verschmutzt und die Schuld daran will keiner tragen.


Brillenfinder kaufen - Test / Vergleich / Bestseller im Preisvergleich\nWillkommen auf unserer Online-Seite. Hier finden Sie hilfreiche Angaben über das von Ihnen gesuchte Produkt wie Beispielsweise Brillenfinder.\nLesen Sie sich Artikelbeschreibungen oder Testberichte wie zum Beispiel zu Brillenfinder durch und erhalten Sie Kaufratschläge und andere praktische Informationen. Für Sie haben wir verschiedene Aktionen und Artikel einem Vergleich unterzogen und stellen Ihnen die besten unter ihnen vor. Damit Sie sich nicht über Fehlkäufe ärgern müssen, haben wir umfassende Informationen zum Produkt für Sie zusammengetragen.\nWir zeigen Ihnen eine Topliste mit unterschiedlichsten Brillenfinder. Diese ist leicht verständlich und gibt die verschiedenen Verkaufsschlager sortiert wieder. Die Auflistung enthält darüber hinaus die ideale Preis-Leistungs-Übersicht, damit Sie nicht noch lange Zeit im Internet nach dem günstigsten Angebot suchen musst. 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Wir weisen darauf hin, dass wir selbst keinen Brillenfinder Test durchgeführt haben. Dennoch erhalten Sie auf diesem Portal die Chance, verschiedene Produkte vieler Anbieter anzusehen, miteinander zu vergleichen und im Anschluss in Ruhe eine Entscheidung zu fällen.\nWenn Sie auf der Suche nach einem besonderen Brillenfinder Test sind, dann sind z. B. die Webseiten der Stiftung Warentest online oder Test.de zu empfehlen. Bei Stiftung Warentest gibt es unterschiedliche Testberichte aus Gebieten wie Unterhaltungselektronik, Gesundheit oder Haushalt. Sind Sie auf der Suche nach einem zuverlässigen Brillenfinder Test, werden Sie auf dieser Seite fündig werden.\nDie Internetseite Test.de, die eine Tochter von Stiftung Warentest ist, stellt genauso aussagekräftige Brillenfinder Tests bereit.\nIst Ihnen das alles zu aufwändig, dann hilft Ihnen unser kurzer Kauf-Ratgeber. Dadurch erfahren Sie ganz genau, was Sie beim Kauf beachten sollten und welche Faktoren bei diesem Artikel maßgeblich sind. Wenn Sie sich bei uns mit den unterschiedlichen Eigenschaften, die zu berücksichtigen sind, beschäftigen, vermeiden Sie einen Fehlkauf.\nAuch wenn wir uns alle das Produkt selbstverständlich zum besten Preis wünschen, ist dieser nicht allein entscheidend. Um zu einer Entscheidung zu kommen, ob für Sie richtig ist, ist es notwendig, sämtliche Kauffaktoren zu betrachten. Auf diese Weise werden Sie sich richtig entscheiden.\nBrillenfinder kaufen – Die wichtigsten Kauffaktoren in der Übersicht\nBevor Sie ein Produkt erwerben, sollten Sie sich zur Genüge über dessen Merkmale und Funktionen informieren. Nur so können Sie kostspielige Fehlentscheidungen vermeiden. Keinesfalls sollten Sie Ihre Auswahl vom Preis des Produktes beeinflussen lassen. Ob ein Artikel der geeignete ist, lässt sich mit Hilfe des geforderten Preises nicht bewerten. Wir haben Ihnen die wesentlichen Kaufkriterien aufgelistet.\nWas bringt das schönste Produkt, wenn es nicht funktional ist? Material und Verarbeitung sollten einige Qualitätsansprüche einhalten. Meistens ist es hilfreich, sich die Produktbewertungen anzuschauen. Dadurch sieht man die Erfahrungen von Nutzern, die den Artikel bereits in der Praxis erprobt haben. Auch Produktfotos von Brillenfinder können einigen Aufschluss über Qualität und Beschaffenheit geben.\nMeist wissen Kunden genau, wofür sie ein Produkt brauchen. Prüfen Sie daher genau, ob das von Ihnen ausgewählte Produkt Ihre Vorstellungen erfüllen kann. Es gibt meist zahlreiche Ausführungen für ähnliche Produkte. Verzichten Sie nicht darauf, die jeweiligen Eigenschaften zu vergleichen. Anhand der von uns zusammengetragenen Angaben finden Sie sicherlich den richtigen Artikel.\nWie erfahren Sie möglichst viel über einen Artikel? Schauen Sie sich positive und negative Produktbewertungen an und machen Sie sich Ihr eigenes Bild über das Angebot. Dort erhalten Sie einen guten Eindruck von den Plus- und Minuspunkten des von Ihnen in die engere Auswahl gezogenen Artikels.\nEntspricht das Produkt den von Ihnen geforderten Ansprüchen? Wie flexibel ist der Artikel? Welche Funktionen sind für Sie wichtig und werden sie erfüllt? Ist es beispielsweise erforderlich, dass ein Artikel sehr leicht ist? Dann sollten Sie prüfen, ob das Gewicht Ihren Erwartungen entspricht. Bei der Recherche nach zusätzlichen Einzelheiten zu dem Produkt können Sie eventuell noch weitere, Ihnen bis dato unbekannte Merkmale finden.\nSie sind umfassend informiert und haben sich entschieden? Sie suchen jetzt nach der idealen Internetseite, auf der Sie das Produkt kaufen können? An dieser Stelle können wir Ihnen zu Amazon oder eBay raten. Dort können Sie ohne großen Aufwand den niedrigsten Preis ermitteln. Als Amazon Prime Kunde zahlen Sie zudem in der Regel keine Lieferkosten. Ebenfalls eine schnelle Lieferzeit zählt dort zum Standard. 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So können Sie selber, auch ohne Fachberater, die richtige Entscheidung fällen. Produkttests von vertrauenswürdigen Absendern bieten kompetente und verlässliche Informationen und machen die Kaufentscheidung leichter. Achten Sie demzufolge auf jeden Fall darauf, wer den Produkttest durchgeführt hat und ob der Absender verlässlich und vertrauenswürdig ist. Auf diese Weise können Sie einen Fehlkauf von Brillenfinder umgehen.\nTop 5 Checkliste: Was sollten Sie bei Brillenfinder beachten?\nUns ist es wichtig, Ihnen ausschließlich empfehlenswerte Artikel vorzustellen. Deswegen zeigen wir Ihnen bloß ausgesuchte Produkte, die auf unseren Partnerseiten positive Nutzerbewertungen erhalten haben.\nWichtig: Rezensionen für Brillenfinder\nNutzerrezensionen geben Aufschluss darüber, wie gut Brillenfinder sich in der Praxis macht. Kunden, die das Produkt schon genutzt haben, erzählen in ihren Rezensionen über die Bedienung und etwaige Defizite des Produkts. Um ein detailiertes Bild über den Artikel zu erhalten, sollten Sie sich sowohl die guten 4- und 5-Sterne-Bewertungen wie auch die negativen 1-Stern-Bewertungen ansehen.\nWenn Sie ein Fachladen in der Stadt besuchen, können Sie den Artikel einmal selbst in die Hand nehmen oder sich von einem Fachverkäufer beraten lassen. Alle diese Faktoren zusammengenommen werden Ihnen einen guten Überblick über Brillenfinder verschaffen.\nNicht bloß der Hinweis, dass Sie sich sowohl gute als auch schlechte Brillenfinder Rezensionen durchlesen, ist wichtig. Auch die Menge der Leute, die den Artikel bewertet haben, sollten Sie hierbei beachten. Viele positive Nutzererfahrungen können auf die hohe Qualität des Produkts hinweisen. Ist ein Artikel jedoch erst seit kurzem verfügbar beziehungsweise wird erst kurze Zeit von einem bestimmten Händler vertrieben, dann sprechen wenige Nutzermeinungen nicht unbedingt für eine schlechte Qualität. Obendrein sollten Sie negative Brillenfinder Kundenrezensionen möglichst differenziert betrachten. Mitunter erhält das Produkt eventuell nur deswegen eine schlechte Brillenfinder Rezension, weil es nicht den jeweiligen Erwartungen des Käufers entsprach. Eventuell ist es aber für Sie das perfekte Produkt! Daher ist es so maßgeblich, dass Sie sich Ihre eigene Meinung machen und auf die Kauffaktoren achten, die Ihnen besonders wichtig sind.\nZweifellos muss auch der Kaufpreis in die Entscheidung für oder gegen einen Artikel einbezogen werden. Vermutlich meinen Sie, dass Sie mit einem möglichst preisgünstigen Produkt einen richtigen Preisknüller erzielt haben. Das mag kurzfristig stimmen, doch langfristig ist ebenso die Beschaffenheit und Langlebigkeit des Artikels wichtig. Gerade das Preis-Leistungsverhältnis muss stimmen, damit Sie lange Zeit etwas von dem Produkt haben. Es kann sich demnach bezahlt machen, ein wenig mehr für den Artikel zu bezahlen. Es ist in jedem Fall hilfreich, die Preise für das Produkt auf den etlichen Vergleichsseiten miteinander abzugleichen. Auch die aktuellen Produktpreise auf der Online-Seite Amazon können Sie bei uns sehen. Zu weiteren Vorzügen der Online-Seite Amazon kommen wir später noch.\nBerücksichtigen Sie zudem die Lieferbedingungen und Versandkosten für das Produkt. Denn Sie wollen gewiss nicht 2 Wochen auf Ihr Produkt warten. Hier können wir Ihnen Amazon Prime nahe legen. Im Normalfall erhalten Sie dort Ihre Lieferung schon am nächsten Tag. Ein zusätzlicher Pluspunkt von Amazon Prime ist, dass keinerlei Lieferkosten anfallen. Achten Sie deshalb auf die Amazon Prime Produkte, die wir für Sie in einer Liste zusammengetragen haben. Bei den Artikeln in dieser Auflistung können Sie stets von einer kostenfreien und schnellen Lieferung profitieren.\nAbschließendes Fazit zu Brillenfinder\nZum Abschluss wollen wir Ihnen mit auf den Weg geben, dass Sie vom Erwerb des Produkts durchaus profitieren können. Berücksichtigen Sie Produktmerkmale und die allgemeinen Konditionen bei Ihrer Kaufüberlegung. Wenn Sie alle zur Verfügung gestellten Angaben nutzen, werden Sie aller Voraussicht nach den Kauf nicht bereuen. Ohne Zweifel werden Sie ein Produktangebot finden, dass Sie überzeugt. Wenn Sie sich umfangreich erkundigen, werden Sie lange Freude am Kauf Ihres Produkts haben.


Altstadt Kurier - März 2022\nAltstadt Kurier | März 2022 | «Oliver Twist»\nDer Pub «Oliver Twist» am Rindermarkt 6 wird erweitert, wie der Bauausschreibung im Tagblatt zu entnehmen war. Demnach wird die Fläche von 140 auf 200 Quadratmeter vergrössert, womit sich die Platzzahl von 52 auf 81 erhöht.\nUmgebaut mit veranschlagten Baukosten von 350 000 Franken wird eigentlich nicht der Pub selbst, sondern das benachbarte Ladenlokal. Hier war früher das Kleidergeschäft «Schatulle» und hat der Antikschreiner Massimo Biondi von schräg gegenüber seit drei Jahren eine temporäre Dépendence.\nSo bleibt der Pub während der Umbauarbeiten zumindest im hinteren Bereich dauernd in Betrieb, wie der Architekt Jean Weber auf Anfrage erklärte. Der Pub bleibt unverändert, auch von aussen.\nNeben dem Pub, ehemals «Schatulle», wird die Fassade entsprechend angepasst und mit neuen Fenstern versehen, nach hinten wird ein Notausgang installiert.\nSofern die Baubewilligung erwartungsgemäss eintrifft, sollen die Arbeiten von August bis Oktober dauern. Ziel ist es, rechtzeitig zu Beginn der Fussball-WM vom 21. November 2022 in Katar den neuen Teil in Betrieb nehmen zu können. Denn Fussball wird im «Oliver Twist» grossgeschrieben.


Münchener Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch: BGB | 8. Auflage | | beck-shop.de\nNeu Toptitel Erschienen: 01.04.2021\nRund 32000 S.\nDas Meisterwerk – jetzt komplett in 8. Auflage.\nAktuell und vollständig in nur 3 Jahren\nMit Erscheinen des letzten Bandes (Sonderband 8a zum WEG nF) liegt die 8. Auflage nun komplett vor. Durch die für einen Großkommentar dieser Qualität kurze Entstehungszeit von nur drei Jahren können Sie jetzt wieder auf die bekannte einzigartige Verbindung von Aktualität und Vollständigkeit zählen – hier finden Sie auf nahezu jede Fragestellung zufriedenstellende Antworten.\nUnverzichtbar für die anspruchsvolle Fallbearbeitung\nWer es genau wissen will oder muss, für den ist der MüKoBGB das ideale Arbeitsmittel: Er erläutert das gesamte Zivilrecht des BGB einschließlich der wichtigsten Nebengesetze sowie das Internationale Privatrecht zugleich präzise und umfassend. Der einheitliche systematische Aufbau und die zahlreichen Querverweise erleichtern den Zugang. Die konsequente Verzahnung von materiellem und Verfahrensrecht erhöht den Praxisnutzen.\nDie renommierten Herausgeber, Bandredakteure und Autoren garantieren durch ihre Fachkenntnis eine fundierte, ausgewogene und runde Kommentierung aus einem Guss.\nDer Meilenstein in der BGB-Kommentierung\nPrint und online ergänzen sich beim Münchener Kommentar zum BGB zur perfekten Symbiose. Über 40 Jahre gibt es ihn als gedrucktes Werk und seit 18 Jahren ist er Bestandteil von beck-online.DIE DATENBANK. Daraus ergeben sich wertvolle Synergieeffekte für die Leser.\nVertieftes Arbeiten oder kursorisches Lesen – der Münchener Kommentar zum BGB erfüllt Ihre Ansprüche. Die sowohl inhaltlich als auch optisch bestens strukturierte Aufbereitung im Buch ermöglicht konzentriertes ermüdungsfreies Lesen. In beck-online können Sie darüber hinaus den Querverweisen oder den verlinkten Fundstellen von Entscheidungen oder Literatur per Mausklick folgen. Die ideale Kombination: Recherchieren online, lesen im Buch.