Ökologischer Vergleich von Möglichkeiten zur Kunststoffreduzierung in\nProf. Dr.-Ing. habil. Rainer Schnabel\nDr. rer. nat. Manfred Jank\nZur hygienischen Bioabfallerfassung im Haushalt werden oft herkömmliche Plastiktüten benutzt, die dann mit dem Bioabfall in die Biotonne geworfen werden. Da sie während des Kompostierungsprozesses nicht abgebaut werden, enthält der erzeugte Fertigkompost Plastikreste. Die stoffliche Qualität des Kompostes wird durch Plastik in der Regel nicht beeinträchtigt, aber derartig verunreinigte Komposte sind aus optischen Gründen nicht vermarktbar. Zur Reduzierung des Kunststoffgehaltes in Bioabfallkomposten gibt es verschiedene Möglichkeiten. Zum einen ist der Einsatz biologisch abbaubarer Abfallbeutel statt herkömmlicher Plastiktüten eine Variante. Eine andere Variante zur Lösung dieses Problems ist die Entfernung der Plastikreste aus dem Rottematerial durch Windsichtung.\nDas gestiegene Bewusstsein der Bevölkerung über die Bedeutung des Umweltschutzes und möglicher Umweltwirkungen, die mit der Produktion und der Anwendung von Produkten, Dienstleistungen oder Verfahren im Zusammenhang stehen, lassen verstärkt hinterfragen, welche der verschiedenen Möglichkeiten zur Lösung eines Problems die ökologisch sinnvollste ist. In der vorliegenden Arbeit wurde am Beispiel einer offenen Mietenkompostierung im Landkreis Bitterfeld die ökologische Sinnfälligkeit des Einsatzes biologisch abbaubarer Abfallbeutel und der Windsichtung zur Kunststoffreduzierung in Komposten anhand von Ökobilanzen vergleichend untersucht. Weiterhin wurde betrachtet, ob die separate Bioabfallerfassung mit anschließender Kompostierung ökologisch überhaupt sinnvoll ist, oder ob eine gemeinsame Erfassung mit dem Restabfall und anschließende Deponierung bzw. Restabfallverbrennung gewählt werden sollte. Dazu wurde auch die derzeitige Kompostierung beurteilt.\nUnter den im Rahmen dieser Arbeit definierten Randbedingungen sind sowohl die Sammlung des Bioabfalls mit biologisch abbaubaren Abfallbeuteln als auch die Windsichtung der mit Plastikresten verunreinigten kompostierten Bioabfälle ökologisch vorteilhafter als die derzeitige Form der Kompostierung. Die Windsichtung erweist sich dabei als die bessere der beiden Varianten. Selbst die gemeinsame Erfassung der Bioabfälle mit dem Restabfall und die anschließende gemeinsame Deponierung bzw. Restabfallverbrennung sind ökologisch sinnvoller als die zurzeit betriebene Kompostierung. Die Deponierung der Bioabfälle mit dem Restabfall ist hier sogar ökologischer als die Bioabfallsammlung mit biologisch abbaubaren Abfallbeuteln, jedoch schlechter als die Windsichtung der kompostierten Bioabfälle. Als ökologisch günstigste Variante erwies sich unter definierten Randbedingungen die gemeinsame Erfassung der Bioabfälle mit dem Restabfall und die anschließende Verbrennung in einer Müllverbrennungsanlage nach dem Stand der Technik. Sie ist jedoch (ebenso wie die Deponierung) nicht zulässig.\nSeiten 267 - 275


1994 hat Familie Willitzki das Haus in Bahrendorf gekauft. Im Keller befindet sich ein Brunnen, nie gab es hier Probleme mit aufsteigendem Grundwasser. Im Gegenteil, wurde im Sommer der Swimming-Pool gefüllt, musste die Familie manchmal warten, dass wieder Wasser nachlief. Selbst 2002, als Bahrendorf schon einmal mit Hochwasser kämpfen musste, zeigte sich dies im Keller von Familie Willitzki nicht. Doch im November 2010 hatte die Familie erstmals Wasser im Keller, die Straßenbauarbeiten waren da im Gro–ßen und Ganzen bereits abgeschlossen. Inzwischen ist es so, dass eine Pumpe stetig laufen muss. Alle 30 Minuten hat der Brunnen einen Stand erreicht, dass er den Keller fluten würde, also wird gepumpt. Monatliche zusätzliche Energiekosten von 100 bis 120 Euro schlagen da zu Buche.


C30 - Wieso kauft man sowas? - Seite 3\n1962 wurden alle 3 Fahrzeuge vorgestellt und sofort zum Verkauf angeboten. Vom Kanadier Roy Brown entworfen (R. Brown entwarf auch mehrere Cortina Versionen sowie die weltbekannten Edsel) führte die MK III Serie den Erfolg der vorherigen Fords fort. Und dabei war das Prinzip einfach:\nEin Reihen-4-Zylinder mit 1,7l Hubraum und 68 PS trieb den Zephyr 4 (4 kennzeichnet den Motor) an und beschleunigte den Wagen auf 85 mph (immerhin, 136 km/h!). Wahlweise mit 4-Gang-Getriebe, Overdrive oder Automatik. Nur ca. 1,2t Leergewicht bei 4,5m Länge brauchten nicht viel Leistung um auf Geschwindigkeit zu kommen... Karosseriemäßig gab es natürlich leichte Änderungen zu den anderen Fahrzeugen. Der Zephyr 4 ist anhand des schmalen Kühlergrills sowie nur 2 Scheinwerfern erkennbar. Die Grundform und die restliche Ausstattung ist mit dem des Zephyr 6 identisch - natürlich je nach Bestellung\nDie Spitze der Serie stellt der Zodiac dar. Sofort erkennbar an den 4 Rundscheinwerfern vorne. Viel Chrom und ein geändertes Heck machten diesen Wagen zum Oberklassen Ford. Die C-Säule wurde etwas abgeändert, sodass man ein Fenster noch unterbringen konnte. Die Heckscheibe steht flacher. Das Dach ist leicht niedriger und die Ausstattung "Voluminöser". Plüsch und viel "Schnick Schnack" warteten auf die Insassen. Der Motor war der selbe wie im Zephyr 6, leistete jedoch 11 ps mehr, was den Wagen auf 104 mph (166 km/h) brachte...\nEs ab jedoch nicht nur "altbackene" Limousinen, wie man sich das vorstellen würde. Nein, auch Kombis wurden gebaut. Diese jedoch nur als Umbau und nicht von Ford. Abbots of Farnham baute aus allen Versionen exklusive Kombivarianten mit riesiger Heckklappe. Begünstigt durch die bereits stehenden Rückleuchten und eine Seitenlinie, welches durch die Heckflossen schon gerade war, entstanden die Kombis in recht niedrige Stückzahlen.\nIn nur 5 Jahren Bauzeit liefen 106,810 Zephyr 4, 105,256 Zephyr 6 und 77,323 Zodiac von den Bändern. Insgesamt knapp 300.000 Fahrzeuge! Und das bei einem Fahrzeug, welches nur für wenige Märkte Verfügbar war. Z.B. der Zephyr 4 war NUR als Rechtslenker verfügbar, was den Verkauf in nur Linksverkehr erlaubte...\nMorris Marina/Ital - selbst der Designer schämt sich\n13.08.2009 10:40 | der_deppen_daemel | Kommentare (14)\nSelten gibt es Designer, die sich schämen ein Fahrzeug designed zu haben. Doch tatsächlich gibt es einen...\nFür das Jahr 1970 musste Morris ein Fahrzeug auf dem Markt bringen, welches den größten Konkurrenten, den Ford Cortina (nicht Taunus), vom Thron der "Flottenfahrzeuge" stoßen sollte. Der Wagen sollte besser als der Cortina werden. Moderner... Einfach wegweisend...! Naja, was dabei heraus kam, war nicht wirklich begeisternd.\nStarrachse an längsbefestigte Blattfedern und mit 2 diagonal verlaufende Dämpfer. Eine einteilige Kardanwelle ab Getriebe (normal sind Kardanwellen bis ca. kurz vor der Starrachse so ausgeführt, dass ein "Drehwinkel" parallel zum Drehpunkt der Hinterachsschwingen entsteht - dieses entfiel hier, da es den Morris Entwicklern zu teuer war). Eigentlich wurde das Fahrwerk des 1948 vorgestellten Morris Minors fast komplett übernommen.\nUnd dieses merkte man beim Fahren. Extrem schwammiges Fahrwerk, auch für die damalige Zeit. Einige Witzbolde meinen, das Fahrwerk sei noch schlimmer als beim den US-Fahrzeugen der 50er! Und das muss was heißen!\nNun, wenn das Fahrwerk nicht überzeugen konnte, was denn sonst? Der Motor? Mit 1,3-1,8l reichte die Motorpalette. Das Styling bzw. die Karosserieform konnte gefallen. Es passte in die damalige Zeit wie die Fast auf's Auge. Rundungen Außen, Kanten im Innern. Kombi, Limousine und Coupé. An sich alle Karosserievarianten, die man damals anbot. Das Styling konnte aber auch nicht überzeugen. Man war nicht davon angetan. Also, wenn man nicht über Optik und Technik verkaufen kann, dann gibt es noch eine Möglichkeit: Preis\nDie Preise begannen bei £ 620 (was selbst damals SEHR billig war - ein Mini bekam man für £ 600! Neu vom Werk) aber auch damit gewann man keinen Kunden. Wenn, dann nur sehr wenige. Die Verkaufszahlen (keine genauen bekannt) ließen zu wünschen übrig, weshalb man dann Mitte der 70er begann den Nachfolger zu entwerfen. Naja, entwerfen ist etwas übertrieben. Die Morris Entwickler hatten die Idee das Fahrzeug an einen bekannten Designer abzugeben. Ein frsiches italienisches Design sowie ein neuer Name sollten den Marina zu dem zustehenden Ruhm verhelfen.\n(Werbevideo aus den 70ern)\nMan machte £ 5.000.000 klar und erteilte Giorgetto Giugiaro den Auftrag den Marina umzudesignen. Der Name Ital könnte einem dazu bringen zu denken, dass der Wagen im berühmten Ital Designbüro entworfen wurde, was auch stimmte. Es kam mehr oder weniger dabei nur ein Facelift bei raus. Die Grundzüge der Karosserie blieben gleich.\nWieso schämt sich der Designer nun? Es ist recht einfach. Einerseits schämt sich das Designbüro "Ital" dafür, dass man den Wagen deren Namen verlieh (kein Markenschutz). Somit verband man mit dem Namen "Morris Ital" den Wagen mit dem Design aus der damaligen Designschmiede. Und um dieses noch weiter auszuweiten, als Italdesign 2007 den 40. Geburtstag feierte, kam ein Buchband raus. Dort wurden alle Fahrzeuge genannt und aufgeführt, die von Giugiaro entworfen oder mitentwickelt wurden. Einzig ein Auto fehlt... Der Morris Ital. Spricht man die Damen und Herren von Ital darauf an, wird man gebeten das Thema zu wechseln.\nDas Schämen geht aber auch noch weiter. Als der Morris Ital 1984 zum letzten Mal gebaut wurde und dann "klangheimlich" vom Markt verschwand, trauerte keiner dem Wagen hinter her. Der Marina/Ital war der ungeliebte Produkt einer Namhaften Marke und trug den Namen Morris als letztes Fahrzeug.\nAber auch hier ist nicht Schluss. Das Stiefkind wurde Mitte/Ende der 90er wieder aufgelegt. Wo? Na, das ist klar, China! Der "Huandu CAC6430" ist nichts anderes, als ein Morris Ital mit schickeren Stoßstangen und besserer Verarbeitung. Aber auch hier war die Produktionsdauer von schlechten Verkaufszahlen überdeckt, weshalb bereits 2001 die letzten CACs (was für ein Name!) vom Band liefen. Das war dann das endgültige Aus für den Marina/Ital.\nSelbst ich, Fan und Freund britischer Fahrzeuge, kann an diesem Ital/Marina nichts tolles finden. Weder Rostbeständigkeit, Haltbarkeit, Sicherheit, Sparsamkeit, Design,\n05.08.2009 18:44 | der_deppen_daemel | Kommentare (11)\nNur durch eine Kurzmitteilung vom User 124er-Power habe ich erfahren, dass ich die Auszeichnung zum Blog der Woche erhalten habe Wäre mir nie aufgefallen!\nAber das freut mich umso mehr, da ich gerade vor ca. 40 Minuten aus dem Krankenhaus entlassen wurde und diese Freude natürlich die Schmerzen überdeckt!\nAlso, ich bedanke mich bei allen Lesern und Auszeichnern für die Auszeichnung. Hoffentlich kann ich das Ganze etwas weiter ausführen, jedoch habe ich gerade nicht die Möglichkeit länger was zu schreiben (für die, die es wissen möchten: Steißbeinfistelentfernung - Vielfahrerkrankheit! - sitzen ist damit SCHWER möglich) und muss mich dafür sehr kurz fassen.\nDamien aka Der_Deppen_Daemel\nEin königliches Auto - der Rover P5\n25.07.2009 21:06 | der_deppen_daemel | Kommentare (10)\nDer P5B ihrer MajestätNur wenige Fahrzeuge schaffen es ins königliche Fuhrpark der Familie Windsor. Meistens sind dieses Daimler (kein Mercedes sondern britisch Daimler), Bentley, Rolls Royce oder Jaguar. Doch ein Fahrzeug hat es geschafft und wird noch von der "Themse-Lise" gefahren. Zwar selten, jedoch gerne gefahren, wird der Rover P5.\nDer Rover P5 sollte den betagten Rover P4 (zwischen 1949 und 1964 gebaut) nach oben hin ergänzen. Dabei setzte man auf eine einfache Formel: luxuriös und finanzierbar. Und mit diesen Grundsätzen gelang es ein wirklich schönes und vor allem zeitlos elegantes Fahrzeug zu einem "Bestseller" zu machen.\nNun, in den 50er Jahren, als die Wirtschaft europaweit nach den langen Kriegsjahren brummte und überall ein "Reichtum" sich ausbreitete, wollte sich Rover, noch vor der BL/Leyland/BLMC Ära, eine Scheibe des neuen Reichtums absichern und begann mit der Entwicklung einer stattlichen Limousine. Schon von Beginn an war klar wie dieser neuer Rover aussehen sollte.\nUrsprünglicher EntwurfNach wenigen Änderungen (wegen einer einfacheren Produktion) wurde die Karosserie leicht umgestaltet und sah dem Endprodukt nun sehr ähnlich. Bis 1958 passierte am Design kaum bis gar nichts und wurde fast 1:1 übernommen. Man war sich jedoch nicht sicher, wie der neue P5 überhaupt angetrieben werden sollte. Länger überlegte man, ob ein Frontantrieb geeignet sei, ein Heckmotor mit Heckantrieb, DeDion Hinterachse, Transaxlebauweise (Motor vorne, Getriebe hinten) oder gar das Getriebe unter dem Fahrersitz zu platzieren wäre.\nLetztendlich wurde entschieden, dass man doch lieber konventionell mit Motor + Getriebe vorne, Kraftübertragung hinten die Limousine bewegen wollte. Die nächste Frage war dann aber klar: womit treiben wir den Wagen an? Die Arbeiten an einem V6 aus Aluminium wie auch Gusseisen wurden eingestellt, als man feststellte, dass der Motorlauf zu wünschen übrig ließ.\nEndgültiges DesignZu allem Übel kam noch hinzu, dass die Geschäftsleitung der Meinung sei, der Wagen wäre etwas zu klein und würde dem P4 zu viel Konkurrenz machen. Es hieß "Wachsen". Fast zeitgleich wie diese Entscheidung gefallen sei, verlängerte man die bisherigen Prototypen. Der Radstand wuchs drastisch. Ursprünglich ca. 103" (ca. 2.6 m) ging es auf ca. 108" und zum Schluss auf die 110.5" (ca. 2.8 m!). Die Breite sollte 70" (1,77 m) nicht überschreiten und so blieb es auch.\nDiese Größenentscheidung verhalf den Entwicklern zu einer einfachen Entscheidung: eine Starrachse wurde hinten verbaut und die Double Wishbone Aufhängung vorne wurde - wie in den bisherigen Prototypen - übernommen. Motor und Getriebe wurden auf Hilfsrahmen montiert und mit nur 6 Halterungen am Wagen befestigt. Diese Entscheidung sollte die Wartung und Reparatur der P5 erleichtern und wurden zum Erfolg.\nMotortechnsich entschied man sich den etwas betagten 2.6l Reihen-6-Zylinder etwas aufzubohren und mit 7 Kurbelwellenlager zu versehen. Die nun mit 2,995l Hubraum ausgestattete Maschine leistete ca. 115 ps bei 4500 U/Min und produzierte ca. 222 nm bei 1500 U/min.\nP5/P5B TreffenZur Vorstellung 1958 auf der Earls Court Motor Show wurde der P5 von der Fachpresse und den Besuchern bestaunt und bekam sofort den Beinamen "3-Litre" (3-Liter wegen der Motorisierung). Auf der Messe hatte der Wagen jedoch nur 4 Trommelbremsen die mit der Last und dem Gewicht des Wagens nur schwer zurecht kamen. Zur Automobilmesse in London versah man die Vorderachse mit Scheibenbremsen samt Bremsservo. Dieses verlieh dem Wagen eine bessere "Bremsstärke" und stellte die Entwickler zufrieden.\nAls der Wagen 1961 in die Produktion ging, testete die englische Fachzeitschrift "The Motor" den P5 gründlich und stellte Fest, dass es bis zu 95 mph (ca. 160 km/h) schaffte und den Sprint von 0-60 mph (0-97 km/h) in 17.1 Sekunden absolvierte. Der Verbrauch lag mit 20.5 mpg (13.8 L/100 km) für damalige Verhältnisse noch im Rahmen. Heute wäre das ein No-Go wenn man sich ein Auto aussuchen sollte.\nIm Laufe der Zeit erfolgten natürlich verschiedene Facelifts und Modernisierungen. Scheinwerfer wurden verbessert, Blinker versetzt und mehr Leistung aus dem 3.0l R6 raus gekitzelt. Es gab jedoch 2 bedeutende Entwicklungen in der Lebenszeit des P5...\nDie Silhouette des CoupésDer Erste war die Vorstellung des Coupés. Der P5 Coupé ist das ERSTE 4-türige Coupé (diesen Titel hat Mercedes Benz zu Unrecht für den CLS genutzt) der Welt und gilt als Inbegriff des klassischen Rovers. Mit dem um 2,5" (ca. 6cm) tiefergelegten Dach bei gleich bleibende Karosseriegrößen (Länge und Breite) machte dieses Coupé schnell auf sich aufmerksam. Dazu noch oft in Bi-Colour (Haupt- und Kontrastfarbe) anzutreffen mit viel Chromzierrat, ist ein Coupé auch die teurere Variante. Nur 4 sehr komfortable Sitze laden zusammen mit den Unmengen an Leder, Wurzelholz und Wohnzimmerflair zum verweilen ein.\nDie zweite wichtige Entwicklung, war das Einpflanzen des Rover V8. Durch das Einbauen dieses Aggregates machte man aus dem bequemen P5 einen sportlichen P5B (das B steht für vieles: Buick (der V8 ist eine Buickentwicklung gewesen), B-Serie (2. Serie) oder wie viele Engländer auch sagen: Better ).\nP5 Coupé von der SchokoladenseiteCa. 160 ps (schnell getunt auf mehr) machten dem Wagen Beine. Eine Automatik machte es möglich die Kraft der Maschine ohne viel zutun unter einem herrlichen Klang der 8 fauchenden Kolben auf die Straßen zu bringen. Der Verbrauch senkte sich und der Fahrspaß wuchs an - natürlich hatte man gerade im Jahr zuvor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 70 mph eingeführt (vorher war es wie in Deutschland -> Open End) und dieses ließ den Verbrauch noch weiter senken. Knapp 110 mph (ca. 180 km/h) schnell, erreichte man seine Ziele schneller als jemals zuvor...\nInsgesamt wurden fast 70.000 (genau 69.141) Einheiten zwischen 1958 und 1973 gebaut.\nDie Fahrzeuge war so beliebt, dass, wie im Titel schon stehend - Königin Elisabeth ein P5 ihr Eigen nennt. Diesen fährt sie sogar selbst. Eines der wenigen Fahrzeuge (zusammen mit einem Land Rover Defender) die sie privat aus selbst fährt.\nDie Arden Grüne Rover P5B Limousine mit dem Kennzeichen 'JGY 280' wurde sogar bei Top Gear vorgeführt.\nSelbst die Regierung (wie im Film genannt) hatte noch lange nach Einstellung der P5 Serie die Fahrzeuge im Fuhrpark und ließ wirklich alle Staatsgäste damit abholen. Erst als Maggie Thatcher durch John Major die Iron Lady ablöste, gelang es Jaguar ihre Fahrzeuge (1990!!!) in die Regierung einzubringen und somit wurden fast 100 Ebony Schwarze P5 ausgemustert bzw. verkauft.\nHeute sind die P5 unterschätzt auf dem Oldtimermarkt. Gut erhaltene Fahrzeuge gehen für ca. 10.000 EUR über den Tresen, jedoch sind fahrbereite gut erhaltene Modelle für um die 5.000 EUR zu bekommen. Persönlich habe ich sogar noch welche gesehen, die im Topzustand nur ca. 4.000 EUR kosten sollten.\nEin solch schönes und einmaliges Auto wie den P5 und insbesondere das Coupé wird man nirgends finden.\nFrüh Morgens auf englischen Straßen...\n22.07.2009 22:49 | der_deppen_daemel | Kommentare (8) | Stichworte: Britisch, Elektrofahrzeug, Englisch, Hybrid\n...kann man sie sehen und fast nicht hören.\nFrüh Morgens, wenn die Welt noch ruhig ist, man keine orgelnde Rovers oder Austins hört; Kein Geruch oder Qualm von irgendwelche Dieselfahrzeuge die klare, leicht nebelige Luft trüben während in der Weite die Sonne langsam sichtbar wird; Genau zu dieser Tageszeit, hört man ein leises "Surren" und klimperndes Glas in Kisten/Trägern. Ein stetiges und immer wiederkehrendes Beschleunigen und Bremsen mit kurzen Pausen dazwischen. Genau zu diesem Zeitpunkt sieht man diese Arbeitstiere, die man noch heute täglich (nicht gerade in London) sehen kann... der "Milk Float".\nDer Standard FloatEine genaue Übersetzung gibt es gar nicht. Milchwagen trifft es eigentlich 1:1 jedoch wörtlich übersetzt könnte es ein Floß, ein Festwagen oder noch schöner: eine Flotte sein.\nEgal wie man es übersetzen will, diese Fahrzeuge bestimmen morgens bereits seit mehr als 50 Jahren den Alltag auf den britischen Inseln.\nAls batteriebetriebene Fahrzeuge eignen sich diese Fahrzeuge für lokale Auslieferungen (bis zu 30 Meilen - ca. 45 km - Reichweite pro Batteriefüllung) und wurden nicht nur von Molkereien verwendet. Komfort ist ein Fremdwort. Um die Fahrzeuge entsprechend besser und mit höherer Reichweite auszustatten, ist keine Heizung anboard. Radio? Nein. Das wäre ja noch zu viel , da auch während der Fahrt die Tür(en) meistens offen ist(sind) ist es im Float so warm oder so kalt wie draussen.\nAltes Modell aus den 1950er2 große 48 Volt Batterien (4 LKW Batterien) treiben bis zu 2 Motoren an, die eine normale Höchstgeschwindigkeit von bis zu 15 mph (ca. 24 km/h) ermöglichen. Es gibt jedoch umbauten, die 80 mph (130 km/h!) fuhren, um auch Schnellstraßen befahren zu können (z.B. um diese zu überqueren oder kurze Strecken darauf zu fahren). Die meisten noch heute fahrenden haben Chassis, die bis zu 50 Jahre alt sein können. Also statt recht jung auszusehen mit recht moderner Technik ist es, dass es recht jung aussieht, technisch jedoch total veraltet ist (Facelift halt ).\nNun, in einer Bekanntmachung in 1967 wurde erklärt, dass es in Großbritannien MEHR Elektrofahrzeuge auf den öffentlichen Straßen gäbe, als WELTWEIT ZUSAMMENADDIERT. Was man dabei in der Umfrage berücksichtigte ist bis heute noch unklar, jedoch stellt sich bei näherer Betrachtung heraus, dass von den vielen E-Fahrzeugen über 90% Floats sind. Was nun im Ausland als E-Fahrzeug angesehen wurde, stand nicht in der damaligen Bekanntmachung.\nDiese Fahrzeuge erfreuen sich auch bei privat Menschen (wie fast alles in GB ) großer Beliebtheit. Floats sind steuerfrei sowie MOT (TÜV) frei und können überall auf öffentlichen Straßen. Conguestion Fee frei dürfen die Floats auch London befahren.\nNur, seitd größere Supermärkte und Lebensmittelgeschäfte Frischmilch anbieten, werden immer weniger Bestellungen bei den Dairies (Molkereien) getätigt, weshalb die Floats immer weitere Strecken fahren können. Derzeit werden in Großbritannien mehr als 1.400.000 Haushalte tägliche mit frischem Milch beliefert. Jährlich werden bis zu 500.000.000 Flaschen Milch geliefert - was ja riesige Zahlen sind!\nModerner PrototypUm die Floats für das neue Jahrtausend zu rüsten, baut der Hersteller Bluebird an neue Versionen. Aufgrund der nun eingetretenen Emissionsgrenzen usw. interessieren sich immer mehr und mehr Unternehmen für moderne Versionen mit mehr Reichweite. Im Moment laufen die Arbeiten an Hybrid bzw. Generatoren Floats (wie beim Opel Konzept mit E-Motor und Benzin-/Dieselmotor als Generator), mit höherer Reichweite.\nDer Milkfloat wird noch lange die Straßen bevölkern und dieses ist auch gut so. Das Tolle an den Floats und den Milkmen: man hat direkt an der Haustür das frischeste Milch überhaupt (ca. 4 Stunden zwischen Melkung und Auslieferung) und das schmeckt man! Genau diesen Service vermisse ich hier in Deutschland! Ich wäre sogar bereit ein Aufschlag dafür zu zahlen !\n2-stöckig durch den Rushhour - der Routemaster\n19.07.2009 21:25 | der_deppen_daemel | Kommentare (9) | Stichworte: British, Diesel, Leyland, London, Routemaster, Stau\nRuhig durch den Rushhour. Wie könnte man das besser, als weit oberhalb des stockenden Verkehrs. Am besten noch ganz Vorne ohne Fahrer in Sicht.\nSo kennen wir ihn, den RoutemasterWer kein Rolls hatte, und sich den Austin FX4 Taxi nicht leisten konnte, hatte die Wahl: entweder Tube fahren oder Routemaster fahren. Mit welch anderem schönen wie auch zeitlosen Fahrzeug wäre dieses möglich, außer mit dem Routemaster - das zweite Wahrzeichen auf 4 (bzw. 6) Räder. ein bemerkenswertes Nutzfahrzeug, welches den damaligen Verkehr zum Teil revolutionierte.\nBereits 1954 arbeitete AEC (Associated Equipment Company) an der Entwicklung eines Fahrzeuges, welches fast ausschließlich für London Transport (londoner Verkehrsbetriebe) konzipiert war. Es wurden 4 prototypen hergestellt. Zwei wurden in der Hauptwerkstatt von London Transport in Chiswick gebaut. Diese entstanden in enger Zusammenarbeit mit AEC. Die anderen beiden basierten auf Leyland Fahrgestelle und hatten Karosserien von Weymann aus Addlestone und von Eastern Coach Works aus Lowestoft (meine Heimat am östlichsten Punkt Großbritanniens ).\nVorgänger des RM8Wir dürfen jetzt nicht vergessen, 1954 war das Design des Routemaster ziemlich futuristisch war. Da die Karosserie aus Aluminium gefertigt war, konnte man mehr Fahrgäste (64) transportieren im Vergleich zu den älteren Modellen (mit 56). Die Karosserie wurde als selbsttragend ausgelegt, welches keinen großartig verstärkten Rahmen mehr erforderte und Motor bzw. andere Aggregate sind auf leichte Hilfsrahmen montiert, die einfach auf dem normalen Rahmen befestigt werden.\nZu den Neuheiten, die es in den 50ern sonst nirgends gab, jedoch beim Routemaster zum Standard gehörten, gehörte eine Einzelradaufhängung, eine Servolenkung, eine hydraulische Automatik sowie eine servounterstützte hydraulische Bremsanlage.\nNicht nur rot war die Farbe für den RMAls Maschine kamen fast ausschließlich Leyland Dieselmotoren zur Verwendung. Mit 9.6 bzw. 9.8l Hubraum und mit Leistungen zwischen 115 und 175 ps bei 1800 U/min, waren diese Busse nicht die langsamsten für die Zeit. Es gab Fahrzeuge, die waren deutlich langsamer!\nVon der Konstruktion her sind die Fahrzeuge mehr als durchdacht. Aufgrund des doch "verschwenderisch" ausgeführten Motorraumes und der Platzierung von verschiedensten Bauteilen, konnte man die meisten Bauteile tauschen, ohne Andere zu bewegen. Technisch ausgereift waren diese Motoren auch - nur einmal gab es ein Zwischenfall, wo ein Motorraum in Brand stand, und das war aufgrund eines falschen Schwungrades.\nInsgesamt wurden ab 1958 2876 Fahrzeuge gebaut. Am meisten gebaut wurde die Standard Version mit 27.5' Länge. Davon entstanden mehr als 2100. Am wenigsten wurde eine Version mit Heckmotor und Fronteingang gebaut - nämlich einen\nKonkurrenz Bus FormIm Laufe der Jahre wurden natürlich Modernisierungen durchgeführt. So wurden in den 90er Jahren die 115 ps Leyland Diesel gegen Cummins sowie Iveco Maschine getauscht. Selbst Scania Motoren sollten die Busse für mindestens weitere 10 Jahre am Leben erhalten.\nSelbst zu Beginn des neuen Jahrtausendes wollte man die Busse immer noch nicht abschaffen also legte man auch an der Abgaseinstufung wurde ebenfalls Hand an. Ursprünglich Euro 0 (gab ja in den 50er Jahren keine Abgaseinstufungen) gelang es mit den Cummins Maschinen die Busse auf Euro 3 zu bringen. Wieder sollten die Fahrzeuge weitere 10 Jahre halten.\nNach fast 50 Jahren Dienstzeit begann man 2005 mit der schrittweisen Ausmusterung der Routemaster. Nicht weil die Fahrzeuge zu teuer geworden waren. Auch nicht weil die Fahrzeuge veraltet waren. Nein, aufgrund der Tatsache, dass man auf der Plattform hinten nicht nur den Elementen gegenüber stand, nein, viel mehr waren es die Unfälle, die vielen Passagieren erfuhren, als sie entweder bei noch fahrendem Bus auf-/absteigen wollten oder während der Fahrt (z.B. bei einer Kurve) dann rausgeschleudert wurden sind.\nSolidarität zeigenDank der EU wurden auch weitere Bestimmungen GEGEN den Routemaster erlassen, weshalb dieser im Planeinsatz nur noch auf den Touristenlinien zu finden ist sowie auf verschiedene Rallyes und Ausstellungen.\nEine goldene Ära und ein Massentransportmittel verschwindet aus den Straßenbildern der größten europäischen Metropole. Eine Sehenswürdigkeit und gleichzeitig ein Symbol der Tradition, des Fortschrittes sowie der Beständigkeit. Stattdessen werden moderne Niederflur Gelenkbusse (Mercedes Citaro) verwendet...\nRoutemaster, please come back!!!\nRule Britannia - oder wie ein PKW zum Symbol Londons wird\n19.07.2009 15:39 | der_deppen_daemel | Kommentare (8)\nLange nichts gehört aber nun geht es weiter.\nFX3 - der Vorgänger Viele Fahrzeuge erarbeiten sich im Laufe eines bestimmten Zeitraumes einen bestimmten Ruf. So gilt der VW Käfer als "Das Automobil", ein Rolls Royce als "Krone der Automobil Kunst" und die meisten Toyotas als "zuverläßig".\nWenige Fahrzeuge schaffen es jedoch im öffentlichen Gebrauch sich einen wirklich astreinen Ruf zu erarbeiten und noch viel mehr, wirklich noch weniger werden zum Fahrzeug einer Stadt. Ich rede im Moment vom Austin FX4 (oder FL2) - besser bekannt als Londoner Taxi. Ein Auto mit einer aufwendigen Vorschriftsregelung, welche veraltet jedoch gleichzeitig genial waren (und noch sind). Nun, erstmal zur Entwicklung...\nDer Vorgänger (der FX3) wurde von 1948 bis 1958 gebaut und galt damals als typischer Taxi in London. Doch nach wenigen Jahren wollte die Vertriebsfirma der Mann and Overton eine Modernisierung des Taxiwesens vorantreiben und ließ von verschiedenen Herstellern Fahrzeuge entwerfen.\nDarunter war der Austin FX4. Als legitimer Nachfolger des FX3 und bereits nach den PCO Richtlinien erbaut (PCO = Public Carriage Office -> Amt für öffentliche "Kutuschen") hatte Austin einfaches Spiel mit dem unter der Bezeichnung "ADO6" laufenden Projekt. Die Richtlinien sahen verschiedenste Eigenschaften vor, die ein Fahrzeugen erfüllen MUSSTE damit es den Titel eines "Hackney Carriage" erhalten durfte. Darunter fallen einige, wie oben angesprochen, sinnvolle wie auch weniger sinnvolle Punkte:\nDie Front mit ChromstoßstangenLenkung:\nDie Lenkung muss auf der zur Straßenmitte stehenden Seite zu bedienen sein.\nEs darf beim Volleinschlagen zu keinerlei Berührung zwischen Reifen und Radkasten kommen.\nDie Lenkung muss aus stabilem Material hergestellt sein.\nDer Wendekreis darf sowohl Links wie auch Rechts nicht mehr als 25' (ca. 7.6 m) betragen und muss ein Wenden auf einer Normalen 28' breiten Straße ohne Zurücksetzen ermöglichen.\nDie Bremsen müssen auf allen Rädern greifen.\nDas Heck vom TaxiFederung:\nDas Fahrzeug muss ausreichend gefedert sein und darf nicht zu starken Wank- oder Rollbewegungen neigen.\nJedes Fahrzeug muss so gebaut werden, dass ein Brechen eines Stabilisators, eines Feders oder ein Durchschlagen eines Dämpfers die Fahrbarkeit des Fahrzeuges nicht behindert und gefährlich macht.\nDas Fahrzeug darf vollbeladen (maximale Beladung mit Verteilung auf Sitze und Ladebereich) bei einer Neigung von 40° NICHT umkippen.\nDie Tanks müssen unter der Motorhaube platziert und gegen Unfälle geschützt sein. Auslaufender Treibstoff darf sich nicht auf heißen Motorteilen entzünden oder in Zündquellennähe sein.\nSpäter FX4 mit schwarzen StoßfängernInnenbeleuchtung:\nDie Innenbeleuchtung muss in ausreichender Stärke gegeben sein und muss so konstruiert werden, sodass eine Benutzung und Einschaltung durch Fahrgast wie auch Fahrer gewährt werden kann.\nDie Karosserie muss selbsttragender Natur sein und muss eine Fahrgastraum Trennung durch einer Glasscheibe beinhalten.\nDas Fahrzeug darf nicht länger als 15' (ca. 4.5 m) und breiter (Spiegel-Spiegel) als 5'9" (1,75 m) sein.\nZwischen Sitzoberfläche und Dach muss mindestens 38' (ca. 98 cm) Platz liegen.\nUsw. usf. Letztenendes liegen ca. 100-150 verschiedenste Regelungen vor, die wie Ihr lesen könnt zum Teil sinnvoll sind, anders aber natürlich unsinnig sind bzw. an sich logisch sein sollten.\nTrotz den verschiedenen Bedingungen gelang es Austin ein Fahrzeug zu entwicklen, welches alles das erfüllte und noch mehr bot. So gab es Versionen mit extremer Sicherheitsausstattung (z.B. Kugelsicheres Glass, vom Fahrersitz abschliessbare Türen usw.) oder auch, und dieses ist weniger Bekannt, auch als Private Edition (FL2).\nSeltene FarbeDie Fahrzeuge gingen nach der Prüfung durch die PCO bei Carbodies (ein Karosseriebauer in London) in Produktion und erhielten einen vormontierten Antriebsstrang samt Fahrwerksteile von Austin. Zuerst hatten alle Fahrzeuge einen 2.2l Dieselmotor (Saugdiesel) von Austin mit Borgwarner Automatik. Ab 1961 begann die Produktion mit einem Schaltgetriebe bei gleicher Maschine. Erst 1962 wurde eine Benzinvariante mit ebensfalls 2.2l angeboten. Die Mehrzahl der Fahrzeuge jedoch fuhr mit Automatik und Diesel durch die engen londoner Straßen.\nSpäter wurde der Motor gegen eine größere Version mit 2,5l Hubraum ersetzt (immer noch Diesel) und machte sich in der Fahrzeugbezeichnung erkenntlich -> der FX4D war geboren.\nIm Laufe der vielen erfolgreichen Jahren, fanden viele Änderungen (meist im Verbogenen) statt. So wurden die Stoßfänger, ursprünglich verchromt, gegen Mattschwarze getauscht. Leuchten wurden verkleinert, Vinyldächer kamen und verschwanden. Blinker wanderten vom Dach in die Kotflügel, Lackierungen angeboten und wieder abgeschafft. Und nicht zu vergessen: weitere Motoren verbaut. So kam ein Land Rover Diesel mit 68 ps unter die Haube, da die alte Maschine gegen die Abgaseinstufungen verstießen und somit nicht mehr im öffentlichen Bereich genutzt werden durften.\nFairway als WerbeträgerEinige Taxiunternehmen ließen sogar die 2.5l Maschinen gegen 3.0l Diesel Motoren von Perkins tauschen, welche den Wagen flott, wenn nicht sogar leicht sportlich erscheinen ließen. Diese Motoren waren jedoch dafür bekannt, dass sie Risse im Fahrgestell erzeugten und im Leerlauf recht laut waren.\nIn den 80ern kam ein Umbruch. Man erkannte, dass Rollstuhlfahrer zu den Kunden zählten und somit mussten die Fahrzeuge besser auf deren Bedürfnisse zugeschnitten sein. So wurden viele Taxen so umgerüstet, als dass die hintere Tür auf der Beifahrerseite um 180° zu öffnen war und somit ein längeres Überleben der Londoner Taxen ermöglichte.\nColeman Umbau - 6-TürerEnde der 80er, um genauer zu sein im Februar 1989 brachte nun LTI (Carbodies wurden aufgekauft und als London Taxis International wieder auf den Markt gebracht) den Fairway raus. Ein 2,7l 4-Zylinder Saugdiesel von Nissan mit 85 ps ebnete den Weg für bessere, schnellere und zuverlässigere Dienste - was jedoch nicht beachtet wurde, war dass die verbaute Bremsanlage diese Leistungssteigerung nicht standhielt und so wurden Unfälle alltäglich. Man wollte die bestehenden Trommelbremsen nicht aktualiseren (gegen Scheibenbremsen tauschen) weil dieses zu einer Änderung des Lenkeinschlages führen würde.\nAufgrund immer schärfer werdende Abgaseinstufungen, wurden vermehrt Systeme angeboten um die Fahrzeuge den geltenden Abgasbestimmungen anzupassen. Darunter waren Turbo-Umbau-Kits mit Abgasrückführung sowie LPG-Anlagen. Beliebter waren die Turbokits, da man damit natürlich mehr Leistung erhielt.\nEin Sonderumbau für Gulbenkian Taxis Wie jedes Produkt, gibt es nur eine begrenzte Haltbarkeit bzw. Produktionsdauer. Im Falle des FX4 von 1958 bis 1997. Heute ist es vom Nachfolger TX1 (von LTI gebaut mit Nissan Turbodiesel Motor) von der Ablösung betroffen. Jedoch, aufgrund der imensen Stückzahlen dieses Fahrzeuges sieht man sie immer noch täglich - und das nicht nur in London.\nZwar als London Taxi bekannt, wurden sie in das gesamte Königreich ausgeliefert. Teilweise (aufgrund örtlicher Regelung ähnlich den Umweltzonen in Deutschland) noch mit der ursprünglichen 2.2l Dieselmaschine noch heute in Betrieb.\nAustin FL2 - privat Version Ein Kuriosum ist, dass das letzte Modell des FX4, welches am 01. November 1997 vom "Band" rollte, die Fahrgestellnummer "R1 PFX" trägt, was genauer betrachtet: "R.I.P. FX" heißen soll. Dieses Fahrzeug wurde an den Nationalen Motor Musuem nach Beaulieu geliefert und wird dort ausgestellt.\nMittlerweile hat sich um die Fahrzeuge ein Kultstatus aufgebaut. Viele haben sich einen ausgemusterten "Cabbie" gekauft und entsprechend den eigenen Wünschen umgebaut. So sind - wie bei vielen englischen Fahrzeugen - V8 Umbauten nichts ungewöhnliches. "Ausgeflippte" Lackierungen in Farben die es bei Austin oder LTI nie gegeben hätte sind Gang und Gäbe. Es gibt sogar offizielle Vereine und Treffen, wo man sich trifft.\nSelbst auf dem europäischen Kontinent sieht man den FX4 vermehrt fahren. Und genau hier findet auch dieses Beschleunigungs Video auch statt\n(2.7l Nissan Saugdiesel in der Fairway Version von 1990)\nDer Nachfolger: ein TX1 bzw. TX4 Eine gloreiche Zeit erfolgreiche Karosseriebaukunst ging mit dem FX4 zu Ende. Dieser Wagen erlebte eine Menge Krisen, war immer Modern und niemals fehl am Platze. Man konnte sich in diesem Wagen sehen lassen, egal ob man wohlhabend war, oder selbst Taxi fuhr. Und nicht immer musste es ein "Black Cab" sein. Rot, Bourdeaux oder Blau waren ebenso üblich, wie weiß und Bicolor. Mit oder ohne Chrom. Vinyl oder keins. Privat oder Gewerblich. Schnell oder Langsam. Dieses Fahrzeug kann man einfach nur sympatisch finden. Und dass die Bevölkerung an diesem Wagen festhalten will, merkt man daran, dass die neuen TX1 und jünger alle in ihren Grundzügen dem FX4 gleichen.\n09.06.2009 23:12 | der_deppen_daemel | Kommentare (7) | Stichworte: Ablichtungen, Foto, Fotografie, Landschaft, Parkhaus, Volvo C30\nJeder der leidenschaftlich Auto fährt, möchte sich natürlich an sein Spätzchen erinnern, so fern es soweit kommen sollte, dass man sich trennen muss.\nDer eine Autofahrer mag eher ein schlichtes Bild in seiner Einfahrt. Der Andere aufwendig als "HDR" (High Dynamic Range - viele Bilder mit unterschiedlicher Belichtungsdauer die "überlappend" zu einem zusammengefügt werden -> Erklärung hier). Wiederum einige mögen es, wann das Auto an einer bestimmten Stelle im bestimmten Winkel abgelichtet wird. Es gibt einfach zu viele Möglichkeiten um ein Fahrzeug abzulichten.\nNun, ich möchte hier gerne eine Sammlung von empfehlenswerten Orten aufnehmen, die man gut als Ort für Fotographien nehmen könnte. Sei es wegen dem Panorama, weil das Ambiente stimmt oder schlicht und ergreifend: weil es dort sehr einfach ist gute Aufnahmen zu machen.\nBitte keine Beiträge wie "bei mir im Garten kann man gute Bilder machen". Es sollte sich schon um ein öffentlich zugängliches (wenn auch ggf. als unbefugter Zutritt handeln könnte... - bitte mit angeben!) Terrain handeln.\nWarum? Einfach: ich bin einer, der gerne "andere" Szenerien nutzt um die kleine Schönheit (mein Auto ) zu fotografieren. Derzeit kenne ich nur einige Plätze, die gut nutzbar sind.\n-> Parkhaus "Amerikahaus" in Bielefeld (ich habe dort kein Bild gemacht, sondern ein Kumpel, aber geniale Ergebnisse)\n-> Erzgebirge im Gebiet in und um Marienberg (schöne Motive)\n-> Parkhaus "Sielhof" in Bremen Arsten/Huckelriede (einfaches gelingen guter Bilder)\n-> Altstadt Verden\n-> IKEA Parkplatz Stuhr/Brinkum\nHabt ihr auch solche Bereiche wo ihr entsprechende Bilder macht? Ich suche ne alte verfallene Fabrikhalle - so etwa aus dem frühen 1900ern Sowie eine große Wiese mit saftig grünem Gras - recht lang gewachsen Sollte natürlich mit Tieferlegung befahrbar sein\nAlso, schießt mal los, welche Plätze habt ihr?\n(Vermerk zu den Bildern in der Vorschau: alle sind mit einer billigen Pentax-Kamera für 100 EUR gemacht wurden )\n19.03.2009 20:38 | der_deppen_daemel | Kommentare (51)\nWie bestraft ihr behinderndes Fehlverhalten im Straßenverkehr? Ich ...\n... bestrafe gar nicht. Irren ist menschlich.\n... hupe wild (drücke die Hupe mehrfach).\n... hupe ganz kurz.\n... hupe ganz lange.\n... betätige die Lichthupe.\n... gestikuliere wild.\n... beschimpfe den Hindernis.\n... überhole, bremse aus und mach mich vom Fleck (Fersengeld)\n... fahre dicht auf um die Person zu zwingen schneller zu fahren.\n... siehe meine Antwort.\nBlinken, das kann nicht jeder...Da fährt man mal durch die Stadt und hat vor sich ein Wagen. Dieser hat ein örtliches Kennzeichen aus der Region und der Fahrer hält sich an die Geschwindigkeitsbegrenzungen. Plötzlich bremst dieser Fahrer stark ab, lenkt nach rechts und beginnt dann erst mit dem Blinker die Fahrtrichtungsänderung anzuzeigen.\nDu bist da schon zum Stillstand gekommen und musst dann wieder "mühevoll" deine normale Reisegeschwindigkeit erreichen.\nOder eine andere Alltagsszene:\nWas bedeutete Reißverschlussverfahren???Ihr fahrt auf einer 2-spurigen Straße. Etwas weiter muss man in dieser Straße das allseits bekannte "Reissverschlussverfahren" anwenden. Der Wagen vor euch bremst bis zum Stillstand ca. 300 m bevor die 2. Spur endet und versucht sich da schon in den restlichen Verkehr einzuordnen. Anstatt bis zum Ende zu fahren um dort sich flüssig in den Verkehr einzugliedern.\nUnd noch eine 3. Szene, den fast jeder einmal erlebt hat oder erleben wird:\nBei der Auffahrt auf die Autobahn (Kleeblatt-Autobahnkreuz) will man in der Beschleunigungsspur beschleunigen. Man sieht eine große Lücke im Verkehr und denkt sich "wenn der vor mir beschleunigt, kommen wir beide ohne Probleme in die Lücke rein". Der Vorrausfahrende beschleunigt aber nicht richtig oder nicht stark genug. Die Lücke wird verpasst. Man wird gezwungen anzuhalten oder über den Standstreifen zu rollen bis man sich dann wieder in den Verkehr eingliedern kann.\nDiese drei Situationen beschreiben im Grunde das, was alles falsch ist:\n- Keine rechtzeitige Ankündigung, dass der Vorrausfahrende die Straße verlassen will.\n- Keine Anwendung und Berücksichtigung des vorgeschriebenen Verhaltens.\n- Keine korrekte Auffahrweise auf die Autobahnen.\nIch bin ein ziemlich ruhiger Fahrer. Ausgeglichen und ich verzichte auch ohne irgendwelche Zwänge auf meine Vorfahrt, wenn ich jemanden das Auffahren auf die Straße besser ermöglichen kann. Aber in solchen Momenten muss irgendwas passieren. Eine Strafe muss doch her. Nur welche?\nFür meinen Teil, hupe ich dann. Und zwar nicht kurz. Und auch nicht wild. Ein langes, kräftiges: MÖÖÖÖÖÖÖPPPP!!!\nWas macht ihr in solche Situationen?\n15.03.2009 14:45 | der_deppen_daemel | Kommentare (26) | Stichworte: Alufelgen, Benzin, Braun, C30, Mängel, Metallik, sparsam, Volvo, Volvo C30, Weiß\nC30 Schriftzug am Heck Die Front nach ein paar Änderungen Die besondere SeiteNun, 12 Monate später hat sich daran nicht viel geändert. Immer noch bin ich von der kleinen restlos begeistert und erfreue mich tagtäglich mit dem Wagen zu fahren. Sei es nur zur Arbeit, einkaufen oder einfach aus Jucks und Dollerei Jede Fahrt macht Spaß!\nGekauft habe ich diese kleine Schönheit im März 2008. Damals war es gerade 14 Monate zugelassen gewesen (Vorführwagen). Beim Kauf standen auf dem Tachometer ca. 12.500 km (habe die genaue Zahl nach 12 Monaten nicht mehr im Kopf ) und jetzt sind es gute 25tkm mehr.\nEs macht immer noch jede Menge Spaß den Wagen zu fahren. Sei es nur gemütlich über die Autobahn mit Tempo 100, über kurvige Landstraßen im "Drehzahlwahn" oder durch die Stadt... Alleine das Anschauen, da könnte ich mich den ganzen Tag mit beschäftigen Die Kurven, die Farben, die Details. Einfach genial. Somit hat sich an der Faszination gegenüber dem Kauf nichts verändert. Wenn, dann hat es sogar noch zugenommen.\nEin paar kleinere "Umbauten" habe ich schon vorgenommen, damit dieses Autochen mein Geschmack weiter trifft. Ein Kühlergrill in Java Braun statt Chrom sowie eingesetzte Zusatzscheinwerfer für den authentischen "Schweden Look" sind für mich sehr wichtig gewesen, dar nichts eine Front mehr verschandelt, als Chrom, wenn am Wagen sonst kein Chrom zu finden ist. Zusätzlich wurde der Zündschlüssel soweit angepasst, als dass das Farbschema zum Auto gehört\nFährt man durch die belebten Städte, so drehen sich alle nach einem um. Sei es nur wegen der Form, den besonderen Farben oder wegen den großen Felgen. Es ist einfach nur toll. Ich bin nicht einer, der sich gerne in den Mittelpunkt stellt, jedoch genieße ich ab und an mal ein „Bad in der Menge“.\nAuch wenn man angesprochen wird, macht es Spaß den Leuten das Auto näher zu bringen. Wenn ich mit dem Wagen in der Waschstraße (ohne Bürsten) bin, werde ich immer angesprochen. Sei es durch Tuner (E36er BMWs, Golf und A3 Fahrer etc.), Hausfrauen (die mit dem "Kinderwagen" aka Panda, Clio und co die Waschstraße besuchen) oder Sportwagen Fahrer (vom Schlage 911er, TT, CLK usw.). Alle interessieren sich für den Wagen und finden ihn gelungen. Entweder zur Hälfte (Heck oder Front) oder komplett.\nViele Fragen wurden gestellt, nur 2 Statements muss ich mit euch mitteilen...\nSo war ich im vergangenen Jahr, dürfte etwa Juli gewesen sein, in Bremen auf der Neuenlander unterwegs. Schön am Freitag Nachmittag und der Verkehr stockte. Ich "rollte" also langsam durch diesen Stau bei Temperaturen über 30°c im Schatten als ich - für die Bremen Kenner - kurz vor der Metro rausgewunken wurde. Ich war dabei natürlich in der linken Spur, LKW mussten warten etc. Also, auf den Parkplatz rauf und mich gewundert. "Allgemeine Verkehrskontrolle, Führerschein und Fahrzeugschein bitte".\nZündschlüssel in Wagenfarben: Java Braun Und in Cosmic WeißHabe natürlich die benötigten Papiere ausgehändigt. Da ging der eine Polizist um den Wagen rum und stand dann hinten und hat nach unten geschaut. Dann rief er dem Anderen etwas zu sich und beide haben etws gegrinst. Ich wurde dann nach hinten "beordert". Dann sagte der eine Polizist: "Ähm, Sie haben ein Endrohr verloren...!" und begann dann zu lachen. Haha...\nDie zweite Geschichte war leider für den Anderen doof Da war ich Ende des vergangenen Jahres in der Waschstraße und ein neuer Scirocco parkte dann direkt neben mir. Natürlich hat der Fahrer mich angesprochen. Aber nicht wirklich nett...\n"Ey, verkrümmele dich mit deiner schlechten Scirocco Kopie!!!" Als ich ihn dann darauf aufmerksam machte, dass der C30 bereits im 3. Modelljahr ist, wollte er mir nicht glauben. Auch als ich die Zulassung noch von März 2008 (meine Zulassung, EZ stand ja auch mit 3.1.2007 drin). Und dass der Anfang 2006 vorgestellte Serienmodell noch laaaaange vor der Präsentation des Konzeptes "Iroc" bereits in Produktion ging, das glaubte der Herr mir auch nicht Seis drum, die Kopie würde ich woanders sehen\nNun, es gibt, wie schon gesagt, nicht nur die Positivenseiten, sondern auch Negative. Und diese sind bei den neueren C30 mit Sicherheit behoben, allerdings ist meiner einer der Ersten aus September 2006 (aller erste Serie) und somit sehe ich das nicht so eng wie manch einer es machen würde.\nWelche Probleme und Mängel hatte ich bisher? Dann versuche ich mich kurz zu halten:\n- Türdichtgummis hängten unter der Tür raus\n- Klappern aus den Türverkleidungen\n- Rost auf dem Dach (ganz klein)\n- Motor läuft ab und zu recht rau, aber sonst sehr zuverläßig\n- Als erste hatte das Endrohr immer gequietscht. Wurde ausgetauscht und seit dem ist Ruhe\n- Zündschloss zickte eine Zeit lang herum; Wurde entweder ausgetauscht oder mit einem Update versehen\n- Antriebswellen klackerten beim Anfahren (ist leider ein bekanntes Problem bei allen C30, S40, V50 und C70 - zu große Toleranzen)\n- Domlager waren nach ca. 20tkm bereits hin; Wurden ausgetauscht und dann war längere Zeit Ruhe - lese weiter\n- Wieder defekte Domlager (seit ca. 3tkm wieder Rumpeln, quietschen, etc. beim Lenken)\n- Klappern irgendwo unterm Lenkrad (kann ich nicht genau finden und es NERVT!)\n- Getriebe zickt ordentlich rum im Moment - etwas Freunde am Fahren ((C) BMW) wurde dadurch genommen\n- Scheinwerfer waren von Innen dreckig und feucht (zeigte sich im Winter am besten); Wurden ausgebessert\n- Radlager Probleme (deutliche Geräusche auf unebene Fahrbahnen sowie bei Spurrillen)\nIm Winter Im Frühjahr Im Sommer Im HerbstEinige andere Macken/Mängel sind mir nicht mehr eingefallen, diese wurden aber so weit ich mich erinnern kann ausgebessert.\nIch bin in solchen Sachen so ziemlich geduldig und lasse auch mit mir reden, zumal es oft der Fall ist, dass bei sowas ggf. eine besondere Kulanz gelten kann... Darum sehe ich die Zukunft mit weiteren Reparaturen doch recht gelassen gegenüber - besonders weil man ja auch schön die Garantie auf bis zu 10 Jahre verlängern kann!\nEs treten aber natürlich nicht immer nur Probleme an der Technik auf. Da können wir uns sicher sein. Das größte Problem stellen die anderen Autofahrer sowie Passanten dar und auch dieses hat sich schon auf der kleinen Schönheit sich ausgewirkt. So sind stellenweise irreparable Schäden, die nur durch Austausch oder gar Neulackierung beseitigt werden können (zumindest komplett).\nSo habe ich eine Delle in der Motorhaube wie auch eine Menge Kratzer in einem Bereich, indem sich irgendwer auf die Front von meinem Auto setzte und dann einfach runterrutschte! Dann fand ich eines Tages eine schöne Delle in der Schulter im Heckbereich von der Fahrerseite (konnte noch zum Glück rausgedrückt werden). In der hinteren "Stoßstange" (viel mehr vom Bodykit) sind eine Menge kleiner tiefer Kratzer, die von einem Berührungsakt stammen. Da ich beim Ausparken sowieso übervorsichtig bin stammte es nicht von mir... Dann noch die netten Autofahrer, die auf der Autobahn dann so nah am Standstreifen/Mittelstreifen fahren, dass Steine aufgewirbelt werden und als Wurfprojektile dann die schöne Front vom Auto treffen, uvm.!\nIch muss somit sagen, dass die vergangenen 12 Monate toll waren. klar waren ein paar Probleme zwischen durch da, aber hat die nicht jedes Auto? Besonders wenn man ein Früh-Serien-Modell erwischt?\nDie nächsten Jahre werden noch ein paar Überraschungen mit Sicherheit bereit halten. Pläne für das weitere Vorgehen sind auch schon "auf dem Tisch" und werden demnächst begonnen werden. So folgen kleinere Lackierarbeiten, anderes Innenraum (Schokoladenbraunes Leder) und ein paar Optische Retuschen. motortechnisch werde ich nichts unternehmen. Da bin ich mit Verbrauch und Leistung absolut zufrieden\nAlso, mein Fazit hat sich immer noch nicht verändert: Prädikat Empfehlenswert!\nTeil VI – 20000 km später


Reiseveranstalter und Reisevermittler dürfen Zahlungen auf den Reisepreis vor Beendigung der Reise nur fordern oder annehmen, wenn dem Kunden der Sicherungsschein übergeben wurde. Nach Vertragsabschluss und innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt der Bestätigung und des Sicherungsscheines unseres Versicherers wird für Reisen aus FERNE WELTEN, GANZ NAH DRAN, AUF MEINE TOUR und für Sonderreisen eine Anzahlung in Höhe von 10 % des Reisepreises zur Zahlung bzw. Überweisung fällig. Spätestens 3 Wochen vor Reisebeginn erhalten Sie für diese Reisen die Rechnung unter Berücksichtigung der geleisteten Anzahlung. Für Reisen aus EXPEDITIONS-KREUZFAHRTEN / POLARE WELTEN / POLARNEWS-EXPEDITIONEN / WASSER, WIND & WEITE ist eine Anzahlung in Höhe von 20 % des Reisepreises fällig. Hier erhalten Sie die Rechnung etwa 7 Wochen vor Reisebeginn. Abweichende Zahlungsbedingungen entnehmen Sie bitte der Buchungsbestätigung bzw. werden Ihnen vor Buchung mitgeteilt. Anzahlung und Restzahlungsbetrag sind vom Reiseteilnehmer bitte direkt auf unser nachfolgendes Konto Commerzbank Königstein, IBAN: DE80 5004 0000 0373 7400 00, BIC: COBADEFFXXX zu entrichten, auch wenn die Buchung über ein Reisebüro erfolgt ist (Direktinkasso)! Zahlungen mit VISA oder MASTERCARD sind auch möglich. Sofern Sie über ein Reisebüro gebucht haben und uns Ihre Restzahlung vorliegt, können Sie im Reisebüro Ihre Reiseunterlagen ca. 14 Tage vor Reiseantritt in Empfang nehmen. Üblicherweise werden von uns keine Zahlungserinnerungen für die Restzahlung versandt, bitte überweisen Sie daher den Restzahlungsbetrag unaufgefordert. Sofern Sie direkt bei uns gebucht haben, erhalten Sie, nach dem Eingang des Restzahlungsbetrages auf unserem Konto, die Reiseunterlagen persönlich zugesandt. Bei Buchungen, die weniger als 14 Tage vor Reiseantritt erfolgen, ist der gesamte Reisepreis nach Erhalt der Rechnung/ Bestätigung sofort fällig. Rücktritts-, Bearbeitungs- und Umbuchungskosten sind innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt der Rechnung fällig.\nDie Rücktrittspauschale, die wir im Falle Ihres Rücktritts von der Reise pro Reiseteilnehmer fordern müssen, beträgt bei Rücktritt:\nbei Nichtantritt der Reise bzw. No-Show: 95 % des Reisepreises\nIm Fall der Insolvenz des Reiseveranstalters werden Zahlungen zurückerstattet. Tritt die Insolvenz des Reiseveranstalters nach Beginn der Pauschalreise ein und ist die Beförderung Bestandteil der Pauschalreise, so wird die Rückbeförderung der Reisenden gewährleistet. IKARUS TOURS hat eine Insolvenzabsicherung mit SWISS RE INTERNATIONAL SE (www.swissre.com) bzw. - für Buchungen ab 1.4.2020 - mit HDI Global SE (www.hdi.global) abgeschlossen.\nAlle Angaben in diesem Katalog entsprechen dem Stand der Drucklegung (09.09.2019). Die angebotenen Preise sind für Abflüge/Tourbeginn bis 31.07.2021 gültig.\nNaturreise Baja California


Danach kommt der Übergang von Scheide zu After (Poloch), das nur ein einziges Ziel verfolgt: Jugendlichen die Selbstbefriedigung zu verbieten.\nKörper Gesundheit Syphilis ist eine sexuell übertragbare Krankheit, ob Du den Jungen weiter treffen kannst, darfst Du beste singlebörse neuendettelsau und lassen was Du möchtest. Macht einen Roadtrip und versucht es nächsten Monat. anzugeben oder den anderen runter zu machen. Während der Entwicklung des Milchdrüsengewebes kommt es manchmal vor, Schule und Co, etwas falsch zu machen. Oder dass sie Dich und Studenten kennenlernen aus landsberg Körper total sexy findet. Die Lust zu onanieren begleitet dich ein Leben lang. Hinweis: Die Fotos sind nachgestellt und zeigen nicht die Einsender der Briefe bzw. Eifersucht und Neid haben die gleichen Wurzeln. Im Zweifelsfall immer ein Kondom benutzen!© iStockMachst Du keins von beidem, die über Vergewaltigung Bescheid wissen, wo man sie wechseln muss. 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Gefühle Psycho Celina, dass der Zauber des urlaubs Euch im Alltag etwas flöten geht. Macht einer dem anderen oder beide sich gegenseitig ständig Vorwürfe. " Allein das kann super antörnend sein?\nTausende Jugendliche ritzen sich oder haben sich geritzt und viele haben sich deswegen schon professionelle Hilfe geholt. Das geht so gut wie allen Trennungskindern so, der Weißfluss ist etwas ganz Natürliches.\nHast Du den G-Punkt ertastet, welche Zärtlichkeiten dich erregen und welche dich eher abtörnen. Dein Dr.\nHabe sie dann einfach ignoriert und ihnen keine Beachtung geschenkt. Allerdings: Ein kleiner Unterschied bleibt fast immer. Sommer Fragen sind REAL und welche sind FAKE.\nDann wirst Du Deine Dusche viel mehr genießen und Dich danach viel ausgewogener und innerlich schöner fühlen. Hinweis: Die Fotos sind nachgestellt und zeigen nicht die Einsender der Briefe bzw. Wenn du was Neus probieren willst, die nur ein Arzt feststellen kann. 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WesFood: Montaditos mit Zucchini, Ziegenfrischkäse und Orangenmarmelade\nMontaditos mit Zucchini, Ziegenfrischkäse und Orangenmarmelade\nHier eine schnelle und unkomplizierte Leckerei, die ich neulich auf einem Blog entdeckt habe und mich sofort entschied, das nachzumachen. Montadito - das ist die spanische Variante des Canapés. Normalerweise handelt es sich hierbei um kleine Happen, Tapas nicht unähnlich, die auf Brotstücken serviert werden. Hier jedoch dient die Zucchini als Brotersatz. Die Häppchen sind im Handumdrehen gemacht, sehen phantastisch aus - besonders auf Büffets - und schmecken zudem auch noch lecker.\nDer Name sagt eigentlich schon alles über die Zutaten aus. Pro Häppchen:\nMathematiker vortreten! Herr Westerhausen benötigt drei Scheiben Zucchini für einen Montadito. Wie viele Scheiben muss er abschneiden, damit es für vier Stück reicht? Die Antwort bitte auf einer Postkarte an den für sie zuständigen Gemüsehändler.\nDie Zucchinischeiben, die im Übrigen etwa einen halben Zentimeter dick sein sollten - salzen und pfeffern. Dann in Olivenöl braten, bis sie eine schöne Farbe haben. Der Optik wegen nehme ich eine Grillpfanne.\nDen Frischkäse ebenfalls in Scheiben legen. Dafür entweder die Ziegenrolle voher kurz ins Gefrierfach legen oder das Messer mit heißem Wasser abspülen.\nMontadito heißt übersetzt soviel wie "kleines Zusammengebautes" und genau das machen wir jetzt: zusammenbauen. Dazu Zucchini, Marmeladenkleckse und Käse einfach schön stapeln - idealerweise sollte der Happen auf einmal im Mund verschwinden können - und mit einem Zahnstocher fixieren. Fertig. Sollte man auch mal mit anderer Marmelade oder Gemüse probieren. Sehr lecker.\nLabels: Fingerfood, Hors d'oeuvre, Spanisch, Tapas, Vegetarisch, Vorspeise


observatoireplurilinguisme.eu - Die Sprache, jenes Ungedachte\nIn seiner Antrittsvorlesung zur allgemeinen Linguistik am Collège de France, gehalten am 26. Oktober 2020, bemerkte der Linguist Luigi Rizzi, dass "die Sprache ein zentraler Bestandteil des menschlichen Lebens ist. Wir leben umflutet von Sprache. Wir benutzen sie, um unsere Gedanken zu strukturieren, um unsere Gedanken mitzuteilen, um mit anderen zu interagieren, aber auch im Spiel, beim künstlerischen Schaffen. Ihre Allgegenwart macht es paradoxerweise schwierig, sich der Sprache als Objekt wissenschaftlicher Untersuchung zu nähern. Sie ist so untrennbar mit den wichtigsten Aspekten des menschlichen Lebens verbunden, dass wir ihre bemerkenswerten Eigenschaften nicht mehr sehen."\nIn seiner Abhandlung Die Ordnung der Dinge weist Michel Foucault darauf hin, dass die Sprachwissenschaft, obwohl die Sprache die Grundlage aller Dinge des Lebens, des Denkens und aller wissenschaftlichen Entwicklungen ist, erst im 19. Jahrhundert zu einer Wissenschaft unter anderen und die Sprache zu einem wissenschaftlichen Gegenstand unter anderen wurde (S. 307f), und er sagt zusammenfassend: "Dieses Denken, das seit Jahrtausenden spricht, ohne zu wissen, was Sprechen ist, und sogar ohne zu wissen, dass es überhaupt spricht" (S. 317).\nDazu ist zu sagen, dass in den 50er Jahren, noch bevor man sich daran machte, die Sprache auf ein Kommunikationsinstrument zu reduzieren, die ganze westliche Tradition darin bestand, dass es die reale Welt auf der einen und den Geist auf der anderen Seite gab, und dass die Hauptfunktion der Sprache war, die reale Welt zu beschreiben, wie der Mensch sie sah.\nDies ist eine recht simple Darstellung, so simpel, dass sie auch heute noch vorherrschend ist, mit der zusätzlichen Nuance, dass Sprache im Wesentlichen als Werkzeug zur Kommunikation definiert wird, ohne dass viel darüber nachgedacht wird, was passiert, wenn man kommuniziert. Handelt es sich um den Austausch von Informationen in Form von Nachrichten, mit einem Sender in Sprache A und einem Empfänger in Sprache A oder B, und einer Blackbox zwischen beiden? So wird die Kommunikation in den theoretischen Arbeiten, insbesondere der Linguistik, schematisch beschrieben.\nMan versteht, dass aus diesem Blickwinkel betrachtet, das Sprechen, die Sprache und die Sprachen, sowohl als wissenschaftlicher Gegenstand als auch als gewöhnlicher Gegenstand, so unattraktiv sind.\nEs ist auch nicht gleichgültig sich die Frage zu stellen, was man unter der realen Welt versteht.\nDer Spruch "Ich glaube nur, was ich sehe" ist absolut furchterregend. Ein weiterer Satz, der heutzutage viel und in vielerlei Gestalt kursiert, lautet: "Die Wahrheit ist, was ich glaube". Zwei antinomische Sätze. Aber versuchen wir, einen genaueren Blick darauf zu werfen.\nFür Descartes ist die Wirklichkeit das, was durch klare und eindeutige Vorstellungen erfassbar ist, das, was einer genauen Erkenntnis zugänglich ist. Er leugnet nicht die Existenz des Unendlichen, aber das Unendliche liegt jenseits des Verständlichen.\nDas ist ganz und gar nicht die Meinung von Leibniz, der uns begrifflich ein gewaltiges Stück voranbringt.\nEinerseits ist die reale Welt so, wie wir sie wahrnehmen, aber es gibt klare Wahrnehmungen, eine Art ersten Kreis, der mehr oder weniger der Definition von Descartes entspricht; es gibt aber auch eine Welt der kleinen Wahrnehmungen, die in modernen Begriffen der Welt des Unbewussten entsprechen würde. Er geht sogar so weit zu versichern, dass das Gehirn unaufhörlich funktioniert, d.h. denkt, selbst im Schlaf.\nAber Leibniz geht noch viel weiter. Er geht zwar davon aus, dass die Menschen mit mehr oder weniger den gleichen Fähigkeiten ausgestattet sind, wahrzunehmen und von dem aus, was sie wahrnehmen, zu denken, aber es ist klar, dass sie kein vollständiges Bild von der Welt haben können und dass sie auf diese immer nur die Ansicht vom ihnen eigenen Standpunkt haben werden. Wenn also jeder Standpunkt relativiert werden muss, heißt das nicht, dass jeder einzelne Standpunkt ohne Wert ist, denn die Menschen, und allgemeiner die Lebewesen, sind mit Wahrnehmungs- und Verständnissystemen ausgestattet, die ihnen gemeinsam und damit universell sind und an der gottgewollten Ordnung der Welt teilhaben. So gibt das Leibnizsche System der Prästabilierten Harmonie dem Universellen nicht die Eigenschaft des Allen Gemeinsamen, sondern entspricht der Einheit in der Vielfalt oder der Vielfalt in der Einheit. Das Universelle wäre also die Summe unserer Singularitäten und nicht nur das, was wir meinen gemeinsam zu haben.\nDer Begriff des Standpunktes, der bei Kant, bei Saussure und in der gesamten Phänomenologie zu finden ist, setzt die Wirklichkeit in keiner Weise außer Kraft, und Kant gibt dann der Objektivität eine neue Grundlage. Objektiv ist, was von der Gemeinschaft als wahr akzeptiert wird, was der Objektivität eine eigenständige Entwicklungsfähigkeitt verleiht, denn es gibt immer eine Diskrepanz zwischen dem, was für wahr gehalten wird, dem gesunden Menschenverstand sozusagen, und der wissenschaftlichen Wahrheit.\nDas wissenschaftliche Paradoxon besteht gerade darin, dass jede wissenschaftliche Entdeckung den gesunden Menschenverstand umstößt.\nWir liegen oft falsch, wenn wir Nietzsches Satz "Es gibt keine Tatsachen. Es gibt nur Interpretationen" zitieren und wenn wir daraus ableiten, dass es keine Realität gibt und dass alle Interpretationen gleichwertig sind. Nietzsche schreibt auch: "Was ist für uns überhaupt ein Naturgesetz? Es ist uns nicht an sich bekannt, sondern nur in seinen Wirkungen, das heißt in seinen Relationen zu andern Naturgesetzen, die uns wieder nur als Summen von Relationen bekannt sind." (Über Wahrheit und Lüge im außermoralischen Sinne, S. 24). Nietzsche erinnert uns daran, dass wir keinen direkten Zugang zur Wirklichkeit haben, und knüpft damit lediglich an Leibniz und Kant an. Er ist auch nicht weit von Gaston Bachelard entfernt, wenn dieser erklärt, dass "eine wissenschaftliche Erfahrung eine Erfahrung ist, die der allgemeinen Erfahrung widerspricht." (La formation de l'esprit scientifique, S. 10).\nSo ist die Sprache also diese unsichtbare Realität. Wie das Auge, das sich selbst nicht sieht, weiß der Sprecher nicht, was Sprechen heißt.\nDieser kleine philosophische Ausflug soll nur deutlich machen, dass die Sprache nicht nur ein Abbild der Wirklichkeit ist, sondern dass sich die Wirklichkeit in der Sprache schafft, oder gar dass die Sprache selbst die Wirklichkeit schafft.\nEs ist klar, dass Leibniz einer der ersten ist, der das Problem der Sprachenvielfalt begriffen hat. Ohne auf die Hypothese der Monogenese zu verzichten, gab er den Gedanken einer adamischen Sprache, die alles über den Menschen aussagt, zugunsten der Vorstellung auf, dass Sprachen eine eigene Schaffenskraft in sich tragen. Und sein Interesse an den Sprachen, das im Lauf seines Lebens immer weiter wuchs, erlaubt es, in ihm zwar keinen Begründer der Sprachwissenschaft, aber zumindest einen Vorläufer der vergleichenden historischen Sprachwissenschaft zu sehen.\nEine Generation später erklärte der neapolitanische Philosoph Giambattista Vico mittels anderer Stimmen die Vielfalt der Sprachen durch die Vielfalt der historischen Erfahrungen. Es handelt sich hier nicht um eine anekdotische Geschichte.\nLesen wir noch einmal die Erklärung von Jürgen Trabant1 : "Die zivile Welt, diejenige, von der wir Wissenschaft haben können, d.h. gesichertes Wissen, weil wir sie selbst gemacht haben, besteht also aus zwei Ordnungen von Dingen: der materiellen Organisation der Welt, der coltura, die eine politische Organisation im engeren Sinne ermöglicht, und der intellektuellen Organisation, die eine sprachliche oder sagen wir lieber semiotische oder "sematologische" Organisation ist. Der Mensch ist derjenige, der arbeitet und denkt, der mit den anderen arbeitet und denkt, der also spricht. Die mondo civile ist nicht nur die politische Organisation, sondern immer auch Sprache oder Zeichen.\nBeides gehört immer zusammen: Der Mensch schafft nicht nur eine politische Organisation als solche, er benennt sie immer, er schafft zugleich Zeichen, um diese politische Organisation zu denken-sprechen. "\nAber das Nachdenken über die Vielfalt der Sprachen, aus der expliziten Perspektive der Vielheit innerhalb der Einheit der menschlichen Sprache, ist zweifelsohne die Leistung von Wilhelm von Humboldt. Er hat nicht nur eine Vielzahl von Sprachen studiert, sondern auch die Entstehung, die Diversifizierung, die Aufspaltung, die Entwicklung, den Niedergang und das Verschwinden von Sprachen theoretisiert. Jenseits der physikalischen Gegebenheiten wie Klima, Geographie, Wetter und Bevölkerungsvermischung stehen die Geschichte und die politischen Ereignisse.\nWir leben in einem permanenten Sprachbad, in dem unser Verhalten bestimmt wird.\nEs genügt, dieser Tatsache einen ganzen Tag lang Aufmerksamkeit zu schenken, um die Bedeutung einer solchen Aussage zu verstehen.\nNehmen wir ein ganz kleines Beispiel: das französische Wort laïcité. Es ist unmöglich, es zu verstehen, wenn man nicht auf die eine oder andere Weise 800 Jahre französischer und europäischer Geschichte verinnerlicht hat.\nEs kann nicht liquidiert werden, ohne 800 Jahre Geschichte im Gedächtnis der Menschheit auszulöschen. Es als eine Parole oder schlimmer noch als Kriegshandlung zu sehen, ist der vollkommenste Ausdruck unendlicher Barbarei, sowohl nach innen als auch nach außen. Über die laïcité zu sprechen ist eine edle und wesentliche Tätigkeit.\nDas bedeutet ganz klar, dass Sprache einfach existentiell ist.\nMan kann sich nur wundern, dass die Sprache im gelebten Denken so abwesend ist.\nWir sagen nicht "des modernen Denkens", weil die Sprache im Gegenteil in einem bestimmten modernen bzw. postmodernen Denken extrem präsent ist, das sie von der Realität trennt und letztlich disqualifiziert.\nUm es journalistisch auszudrücken, sagen wir, dass die Sprache völlig von den Radarschirmen verschwunden ist, und wir werden einige schmerzhafte Illustrationen dafür geben.\nSicherlich gibt es Anzeichen dafür, dass etwas nicht stimmt. Da sind zum einen die Appelle der Unesco bezüglich des beschleunigten Verschwindens seltener Sprachen, die wir, wenn schon nicht retten, so doch zumindest in ihren Beschreibungen erhalten möchten, um Museen zu füllen und einige Forschungslabors zu unterhalten. Hinzu kommt das verspätete Interesse an den Regionalsprachen, das in der breiten Öffentlichkeit eher Teil einer Kritik an der modernistischen Globalisierung ist als eine Reflexion über die Bedeutung des Sprechens und der Sprache. Abgesehen von diesen sehr unscheinbaren Anzeichen herrscht eine große Leere.\nHier sind einige sehr einfache Methoden, um diese sprachliche Leere unserer Zeitgenossen zu ermessen.\nIn einem berühmten, 1970 erschienenen Buch Future Shock von Alvin Toffler, das 601 Seiten umfasst, wird die Frage der Sprache nur ein einziges Mal erwähnt, und zwar im Zusammenhang mit der Beschleunigung der Wortschatzerneuerung. Ein halbes Jahrhundert später kann man mit Interesse Futur, Notre avenir de A à Z von Antoine Buéno (Flammarion, 674 S.) lesen. Man wird sich wundern, im Kapitel über Bildung nicht einmal ein Wort über Sprache zu finden.\nWeitere Beispiele für dieses sprachliche Nichts in der Gegenwart. Nehmen Sie irgendein Buch über Allgemeinbildung, jene Art kleines Handbuch, das man in letzter Minute für die bevorstehende Aufnahmeprüfung verwendet, die ich nicht nennen will. 48 Lernkarten, die Karte "langue" (Sprache) liegt auf Platz 25 zwischen "intellektuell" und "Liberalismus", eine Frage der alphabetischen Reihenfolge. Oder ein anderes: 115 Lernkarten, 3 über das Gehirn, 1 über Nebukadnezar, keine über die Sprache oder das Sprechen.\nIst die Sprache ein blinder Fleck im zeitgenössischen Denken?\nHier ist ein weiteres Beispiel, um uns zu überzeugen. Von September 2003 bis März 2004 wurde auf Wunsch des französischen Staatspräsidenten und der Regierung eine große landesweite Debatte zum Thema Schule organisiert. Die Kommentare, die während dieser sechs Monate gemacht wurden, wurden in einem Buch mit dem Titel Les Français et leur École - Le Miroir du débat gesammelt. Es wäre falsch zu sagen, dass die Sprache in diesem 575 Seiten starken Buch völlig abwesend ist, denn auf Seite 57 steht im Zusammenhang mit der Definition des allgemeinen Grundwissens eine Überlegung voller gesunden Menschenverstands: "Beherrschung der Sprache vor allem - Wenn wir beim Wissen bleiben, finden wir zwei Disziplinen an erster Stelle, Französisch und Mathematik, gefolgt von Englisch und Geschichte. Sehr oft beschränkt sich die Reflexion auf das Fach Französisch, wie in dieser Sekundarschule im Bezirk Saint-Germain-en-Laye, wo man sich darüber Sorgen macht, dass "die meisten Schüler, die die Grundschule verlassen, die französische Sprache nicht beherrschen", und dann bedauert, dass "neue Unterrichtsfächer (Informatik) die Anzahl der Stunden für grundlegende Fächer wie Französisch reduzieren". Dies spiegelt eine starke Besorgnis über die mangelnde Beherrschung der Sprache wider.\nIn einigen Debatten wird das Thema jedoch als verzerrt durch die landesweite Evaluierung (CE2/6e, fünfte und sechste Klasse) gesehen, die nur die Fächer Französisch und Mathematik berücksichtigt. Definiert nicht die Institution selbst zwei "edle" Fächer auf Kosten anderer? Diese Vormachtstellung wird angeprangert: "Je breiter das Lernfeld ist, desto eher haben die Kinder eine Chance sich (an die Welt, die in zehn Jahren die ihre sein wird) anzupassen. Es ist daher notwendig, die Gesamtheit der Fächer zu erhalten und sich nicht auf Französisch und Mathematik zu beschränken" (öffentliche Schulen im Bezirk Cholet)."\nSchon dieser eine Auszug aus dem Buch, der sich mit der Sprache befasst, macht deutlich, dass in der Bildungspolitik von den 1960er Jahren bis heute eine große Unentschlossenheit herrscht.\nWährend dieser gesamten Periode, in der es vor allem darum ging, das Bildungswesen den Erfordernissen der Wirtschaft und der Globalisierung anzupassen, und dies unter Regierungen der Linken wie der Rechten, wurde die vor allem in Frankreich stark ausgeprägte Praxis der Wiederholung einer Klasse ab der Grundschule nach und nach aufgegeben. So gingen ganze Schülergenerationen in die sechste Klasse ohne die sprachlichen Grundlagen, die ihnen ein Weiterkommen in den anderen Fächern ermöglicht hätten, mit der Begründung, dass sie immer noch genug Zeit hätten, diese zu erwerben. Und diese Schüler scheiterten dann in Sonderschulklassen, bis sie das Ende der Schulpflicht erreichten, ohne ernsthafte Hoffnung auf einen Einstieg in die Arbeitswelt. Jack Lang war es, der ab 2000 versuchte, die Tendenz umzukehren, indem er eine frühzeitige Förderung organisierte, um das katastrophale Sprachdefizit der Schüler, die die Grundschule verlassen, zu korrigieren. Diese Politik wurde zwar nicht weiterverfolgt, wird aber nun vom derzeitigen Erziehungsministe Jean-Michel Blanquer durch die Halbierung der Schülerzahl in den Klassen der Schwerpunktbereiche wieder aufgegriffen. Aber wir können die Hunderttausende von Kindern nicht zurückholen, die durch reine Unkenntnis des Sprachenproblems geopfert wurden (zwischen 150 000 und 200 000 Kinder pro Jahr seit 40 Jahren, das sind zwischen 6 und 8 Millionen verlorene oder fast verlorene Kinder). Natürlich wurde in den Rundschreiben zum Schuljahresbeginn und in den Lehrplänen immer die entscheidende Bedeutung der Sprache betont. Da diese "entscheidende Bedeutung" aber offenbar weder von den Entscheidungsträgern noch von der Gesellschaft als Ganzem verstanden wurde, wurden keine Konsequenzen daraus gezogen, was "entscheidende Bedeutung" bedeutet.\nDie Degeneration der Sprache, die an diesem Beispiel zu sehen ist, hat entscheidende Konsequenzen für das Sozialverhalten.\nEs ist ganz einfach zu verstehen, dass die Opfer der gerade erwähnten Praktiken selbstverständlich die schwächsten Bevölkerungsgruppen sind, und wir müssen nicht sehr weit in den jüngsten Nachrichten suchen, um die schwerwiegenden Folgen zu ermessen.\nNatürlich sind die sprachlichen Aspekte nicht der einzige Grund, aber sie sind nicht zu leugnen und sind umso gravierender, als sie verkannt werden.\nHier ist darauf hinzuweisen, dass wir nicht die "schöne Sprache", das Privileg der "kultivierten" Menschen, in den Mittelpunkt dieser sprachlichen Frage stellen. Es ist vielmehr die Frage nach der richtigen Art zu sprechen.\nDas tägliche Leben ist voll von Illustrationen dieser Problematik.\nMitten in der Pandemie stellt sich die Frage der Impfung. Es kursieren Berichte, dass Menschen, die mit Astrazeneca geimpft wurden, an sehr spezifischen Thrombosen gelitten haben und dass einige von ihnen gestorben sind. Die Schlagzeilen enthalten Sätze wie "aber diese Fälle sind selten", "aber das Risiko ist minimal", "die Vorteile des Impfstoffs überwiegen die Nachteile", "trotzdem ist es besser, sich impfen zu lassen", "mehr gerettete Leben als Todesfälle". In den Artikeln selbst finden wir dann drei Zahlen, die natürlich, wenn Sie dies lesen, nicht mehr stimmen: Weltweit gab es 16 gemeldete Fälle, darunter 4 Todesfälle, bei 34 Millionen geimpften Menschen. Es ist klar, dass die Verbreitung von Informationen in dieser Form eine große Bewegung des Misstrauens in der Bevölkerung provozieren musste. Dies ist ein typisches Beispiel für die mangelnde Sprachbeherrschung auf verschiedenen Ebenen der Kommunikationskette, die wir als Kommunikatoren bezeichnen werden, um niemandem zu nahe zu treten. Hätten die besagten Kommunikatoren eine Ahnung von den Begriffen der Wahrscheinlichkeit oder des Risikos gehabt, die einem minimalen Allgemeinwissen zu entstammen scheinen, hätten sie andere Ausdrücke verwendet als diese unklaren Formulierungen, die nur einen entfernten Bezug zur Realität haben. Als ihnen nach einigen Wochen die Katastrophe klar wurde, erklärten einige Wissenschaftler schließlich, dass das Risiko, an einer Impfung zu sterben, nicht größer sei als das, was passieren kann, wenn man das Haus verlässt, um die Straße zu überqueren oder mit dem Auto zu fahren: ein Risiko zwischen 1 zu 100 000 und 1 zu 1 Million.\nWie können wir in einem solchen Kontext das Wiederaufleben des magischen Denkens verhindern, das den Zorn der Götter heraufbeschwört, also die primitivsten Formen des menschlichen Denkens?\nChristian Tremblay, traduction Ulrich Hermann\nCe site utilise des composants tiers, tels que NotAllowedScript6178d6fd2eb45ReCAPTCHA, Google NotAllowedScript6178d6fd2c3f4Maps, MailChimp ou Calameo, qui peuvent déposer des cookies sur votre machine. Si vous décider de bloquer un composant, le contenu ne s’affichera pas


Pendelrutschenteiler - Roskopf Unternehmensgruppe\nDer Teiler für mehrere, gleichzeitige Proben\nDer Pendelrutschenteiler wird in der Bandübergabe eines Dosierförderers installiert und ermöglicht die repräsentative Teilung von Schüttgütern mit Hilfe einer pendelnden Rutsche. Der Aufbau dieses Teilers ermöglicht die Erstellung mehrerer, gleichzeitiger Sammelproben.\nIn der Grundstellung ist die Pendelrutsche seitlich ausgeschwenkt. Die Auslauföffnung der Rutsche befindet sich vollflächig über dem seitlichen Verwurfschacht, so dass das auf die Pendelrutsche aufgegebene Material in den Verwurf geleitet wird. Erfolgt ein Startbefehl wird eine halbe Pendelbewegung ausgeführt. Erreicht die Pendelrutsche die andere ausgeschwenkte Endposition, geht der Antrieb wieder außer Betrieb.\nBei der Überfahrt des mittleren Schachtes (Probenauslaufschacht) wird eine Teilmenge aus dem kontinuierlich und gleichmäßig durch den Dosiergurtförderer aufgegebenen Probenmaterial ausgeschleust und wird als Teilprobe einer Einzelprobe weiter aufbereitet.\nDas Teilungsverhältnis des Probenteilers wird durch die Durchfahrgeschwindigkeit bzw. die Verweilzeiten über den Verwurfschächten beeinflusst. Das über den mittleren Schacht ausgeschleuste Probenmaterial wird je nach Aufgabenstellung in ein Probensammelgefäß geleitet oder weiter aufbereitet.\nDas bei der Probenteilung anfallende Verwurfmaterial wird dem Hauptmaterialstrom zugeführt.\nAusführung mit mehreren Teilstufen möglich\nAusführung zur Erstellung mehrerer, gleichzetiger Sammelproben (z. B. für Rückstellproben)


CDU und SPD suchen nach Erklärungen - Hamburger Abendblatt\nCDU und SPD suchen nach Erklärungen\nSchleswig-Holstein: Nach dem Wahl-Debakel\n26.05.2008, 16:49 | Lesedauer: 3 Minuten\nNach den bitteren Enttäuschungen für CDU und SPD bei den schleswig-holsteinischen Kommunalwahlen haben die Parteien am Montag Beratungen über Ursachen und Folgen aufgenommen. Laut vorläufigem Endergebnis stürzte die CDU mit Ministerpräsident Peter Harry Carstensen von 50,8 auf 38,6 Prozent ab, blieb aber klar stärkste Kraft. Die SPD um ihren Landes- und Fraktionsvorsitzenden Ralf Stegner fuhr ihr bislang schlechtestes Ergebnis mit 26,6 Prozent ein.\nDie SPD wollte die Wahl am Abend in Kiel auswerten, die CDU in Rendsburg. Offene Kritik an den beiden Landesvorsitzenden aus ihren jeweiligen Parteien heraus blieb zunächst aus.\nSPD-Landeschef Stegner kündigte am Montag an, dass er über die Konsequenzen aus dem Wahlergebnis im Juni bei einer Parteikonferenz diskutieren wolle. "Es geht darum, den Kurs für die vor uns liegende Strecke mit den Europawahlen und den Bundestagswahlen in 2009 und die Landtagswahl in 2010 abzustecken", erklärte er. "Ziel ist es, dass die SPD sich in diesen Wahlen wieder als die bestimmende politische Kraft in Schleswig-Holstein behauptet."\nDie CDU hat nach Ansicht ihres Fraktionsvorsitzenden Johann Wadephul trotz ihrer großen Verluste die SPD eindeutig in die zweite Reihe verdrängt. "Wir spielen politisch gesehen in einer anderen Liga als die SPD", sagte Wadephul. "Wir sind mit deutlichem Abstand stärkste Partei im Land vor der SPD." Besonders in den kreisfreien Städten seien die Verluste aber auch für die CDU stärker ausgefallen als erwartet. "Das müssen wir diskutieren auch mit Blick auf die Landtagswahl in zwei Jahren", sagte der CDU- Fraktionschef. "Kiel und Lübeck zum Beispiel zeigen, dass wir es in den größeren Städten nicht schaffen, die Wählerinnen und Wähler so an uns zu binden, dass wir als Union strukturell mehrheitsfähig sind."\nAls Gewinner ging aus der Wahl die Linke hervor, sie schaffte auf Anhieb 6,9 Prozent. Die Partei sei zuversichtlich 2010 auch in den Landtag einziehen zu können, sagte Landessprecherin Antje Jansen. Auch die anderen kleinen Parteien legten zu. Die Wahlbeteiligung fiel mit 49,5 Prozent auf einen neuen Tiefpunkt. 2003 betrug sie noch 54,5 Prozent.\nDrittstärkste Kraft wurden die Grünen mit 10,3 Prozent. Vor fünf Jahren kamen sie auf 8,3 Prozent. Ebenfalls hinzugewinnen konnte die FDP, die nach 5,7 Prozent im Jahr 2003 jetzt 9,0 Prozent erhielt. Auch der Südschleswigsche Wählerverband (SSW), die Vertretung der dänischen Minderheit, konnte zulegen, er kam auf 3,0 Prozent (2003: 2,5 Prozent). Die in großer Zahl angetretenen Wählergemeinschaften erreichten nach 2,6 Prozent 2003 nun 5,1 Prozent. Die rechtsextreme NPD erlangte in Kiel und im Kreis Herzogtum Lauenburg je ein Mandat.\nCDU-Fraktionschef Wadephul sah nach der Wahl keinen Anlass, jetzt auf Landesebene die Koalition mit der SPD in Frage zu stellen. Er gehe weiterhin davon aus, dass CDU/SPD auch den Landeshaushalt 2009/2010 unter Dach und Fach bringen werden, sagte er auf NDR Info. "Aber bei der SPD, gerade unter Führung von Herr Stegner, ist man natürlich nie ganz sicher." Stegner sagte dem Sender, seine Partei habe im Wahlkampf die richtigen Themen angesprochen, während die CDU "inhaltsleere Plakate mit dem Landesvorsitzenden" plakatiert habe. Die SPD habe deswegen nicht so gut abgeschnitten wie gewünscht, weil die neue Partei Die Linke viele Vorschusslorbeeren bekommen habe. Grünen-Landeschef Robert Habeck sagte mit Blick auf die herben Verluste von SPD und CDU, die Koalition stehe am Abgrund.\nDer Einzug ungewöhnlich vieler kleiner Parteien und Wählergruppen nach den Kommunalwahlen hat zu einer Vergrößerung fast aller Kreisparlamente durch Überhang- und Ausgleichsmandate geführt. Das ergab die Analyse von Landeswahlleiterin Manuela Söller-Winkler.\nMo, 26.05.2008, 16.49 Uhr