Sprinter mieten Euskirchen | Carsharing-Experten.de\nSie sind auf der Suche nach einer geeigneten Autovermietung in Euskirchen die Sprinter für Umzüge oder große Transporte vermietet? Über das Suchformular auf dieser Seite sehen Sie die besten Angebote in Euskirchen im unabhängigen Vergleich. Bei der Entscheidung für eine Autovermietung in Euskirchen haben Sie die Qual der Wahl. Aktuelle Preise z.B. für Sprinter in Euskirchen erhalten Sie hier.\nSie können Ihren WunschSprinter rund um die Uhr im Internet reservieren oder buchen und später bequem vor Ort abholen. Dieses Vorgehen schont Ihren Geldbeutel und erspart Ihnen unnötige Wartezeiten. Das Motto lautet: Geld sparen bei der Anmietung Ihres Sprinters!\nIn Euskirchen wohnen rund 54889 Einwohner. Immer mehr Menschen in Euskirchen verspüren das Bedürfnis sich zu verändern oder eine neue Bleibe zu suchen, teilweise auch nur ein paar Häuser weiter. Auch in Nordrhein-Westfalen ist die gleiche Bewegung verstärkt zu beobachten. Immer mehr Menschen setzen auf einen Tapetenwechsel. Untersuchungen beweisen, dass Fahrzeuge die meiste Zeit ungenutzt auf der Straße stehen. .\nDie gute Nachricht vorab: Egal ob Sie in Euskirchen zur Anmietung eines Sprinters (oder eines vergleichbaren Transporters) eine klassische Autovermietung oder Carsharing nutzen möchten, beide Mobilitäskonzepte haben Ihre Daseinsberechtigung und ergänzen sich ideal. Autolos und trotzdem mobil: Carsharing und Autovermietung in Euskirchen machen es möglich einen Sprinter einfach zu nutzen, wenn man ihn braucht.


Projektinformationen – share\nProjektpartner und Ziele der Studie\nBei dem Projekt handelt es sich um eine wissenschaftliche Studie der Forschungsinstitute Öko-Institut und Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE). Das Projekt wird vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert. car2go unterstützt das Vorhaben als Praxispartner. Die Online Befragungen betreut das Institut aproxima Sozialforschung.\nMit der Studie wird untersucht, wie sich Mobilität durch die Nutzung von flexiblem Carsharing verändert. Im Zentrum der Befragungen stehen Fragen zu Ihrem Verkehrsverhalten. Außerdem geht es um die Attraktivität und Akzeptanz von flexiblem Carsharing und um Meinungen zu anderen Verkehrsmitteln. Mit dem Projekt werden keinerlei kommerzielle Interessen verfolgt.\nWeiterführende Informationen zu den Forschungsinstituten finden Sie auf www.oeko.de und www.isoe.de.\nAblauf der Befragungen\nMit der ersten Befragung können Sie direkt nach der Anmeldung starten. Falls Sie zu diesem Zeitpunkt keine Zeit haben, können Sie den Fragebogen auch später ausfüllen. Sie sollten allerdings möglichst vor der ersten car2go Nutzung an der ersten Befragung teilnehmen. Die zweite Befragung wird in drei Monaten folgen, die dritte Befragung in einem Jahr und die vierte in zwei Jahren. Zu diesen weiteren Befragungen laden wir Sie jeweils per E-Mail ein.\nFür den Erfolg unseres Projektes ist es von allergrößter Wichtigkeit, dass Sie an allen Befragungen teilnehmen. Es spielt dabei keine Rolle, wie oft Sie car2go nutzen. Egal, ob Sie mit car2go in Zukunft nie, selten oder häufig unterwegs sind, in jedem Fall sind Ihre Antworten für uns interessant!\nDas Ausfüllen der Fragebögen wird jeweils circa 15-30 Minuten in Anspruch nehmen. Sie können die Befragung zu jeder Zeit unterbrechen und zu einem späteren Zeitpunkt fortsetzen. Die Fragen sind leicht zu beantworten. Sie benötigen dazu kein spezielles Wissen.\nGutscheine als Dankeschön\nAls Dankeschön erhalten Sie nach jeder abgeschlossenen Onlinebefragung 10 Gutscheinpunkte. Die 10 Gutscheinpunkte können Sie anschließend gegen einen Online Einkaufsgutschein im Wert von 10 Euro einlösen. Dabei können Sie zwischen Gutscheinen verschiedener Onlineshops wählen. Bei den zur Auswahl stehenden Onlineshops handelt es sich um amazon.de, avocadostore.de, buecher.de und dawanda.de.\nDie Gutscheinpunkte müssen Sie nicht direkt nach Beendigung einer Befragung einlösen. Sie können dies bis zum Projektende am 31.12.2017 zu einem beliebigen Zeitpunkt tun. Nach dem 31.12.2017 ist eine Einlösung der Gutscheinpunkte nicht mehr möglich und das Anrecht auf die entsprechenden Einkaufsgutscheine verfällt.\nNachdem Sie die Gutscheinscheinpunkte eingelöst haben, senden wir Ihnen die Gutscheine jeweils per E-Mail zu. Eine Barauszahlung ist aus technischen Gründen nicht möglich.\nDie Institute garantieren die Einhaltung der Regeln nach dem Bundesdatenschutzgesetz. Alle Antworten werden anonym ausgewertet und zu keinem Zeitpunkt kann auf Sie als Person zurück geschlossen werden. Die Daten werden ausschließlich für wissenschaftliche Zwecke erhoben. Es erfolgt keine Weitergabe der Daten an car2go.\nBei technischen Fragen wenden Sie sich bitte an Herrn Sebastian Götte von aproxima Sozialforschung, Weimar: Tel.: 03643 74024-0; E-Mail: goette@aproxima.de.\nBei inhaltlichen Fragen zum Projekt können Sie sich an Herrn Georg Sunderer vom Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE), Frankfurt/Main, wenden: Tel.: 069 707691925; E-Mail: sunderer@isoe.de.\n+Zugang zum Befragungsportal\nWenn Sie sich aus dem Befragungsportal ausloggen und sich später wieder in das Portal einloggen möchten, dann gibt es zwei Möglichkeiten, dies zu tun:\nSie können über den Link, den wir Ihnen nach der Anmeldung mit der Bestätigungsmail geschickt haben, direkt auf Ihr Befragungsportal zugreifen.\nAlternativ können Sie sich über die Website www.shar-e.de mit Ihrem Zugangscode wieder in das Befragungsportal einloggen.


Stromdefizit verlangsamt unsere Wecker und Uhren - oe3.ORF.at\nStromdefizit verlangsamt unsere Wecker und Uhren\nWer hat an der Uhr gedreht? Diese Frage stellen sich viele Menschen, denn einige Uhren gehen momentan falsch! Bis zu sechs Minuten kommt man zu spät, wenn man sich dieser Tage auf seine Uhren verlässt.\nStromfrequenz beeinflusst Wecker und Uhren\nEin Stromdefizit in Serbien und Kosovo führt zu einer europaweiten Unterfrequenz, die unsere Uhren und Wecker verlangsamen lässt. Betroffen sind dabei beispielsweise Radiowecker, die Uhr am Backrohr oder der Mikrowelle, die an das Stromnetz gebunden sind. Nicht betroffen sind Funkuhren oder Computer und Smartphones.\nDie Story zum Nachhören:\nDer Verband europäischer Übertragungsnetzbetreiber erklärt die Unterfrequenz in einer Pressemitteilung: „Die Energieversorgung des kontinentalen Europas – ein Gebiet, das 25 Länder umfasst – leidet gerade unter anhaltenden Abweichungen der Systemfrequenz, deren Durchschnittswert 50 HZ beträgt.“ Weiter heißt es: „Die Schwankungen stammen aus der Kontrollregion Serbien, Mazedonien und Montenegro, speziell dem Kosovo und Serbien.“ Von hier geht also eine Unterversorgung aus, die unter anderem Einfluss auf die Synchronisierung digitaler Uhren (z.B. Radiowecker) oder Uhren in Mikrowellenherden hat.“\nDer Verband (ENTSOE) stellt außerdem klar, dass man noch nie vor so einem großen Problem gestanden sei. Das Defizit wird größer und größer, das Problem müsse dingend behoben werden. Wann es soweit ist, lässt sich aus heutiger Sicht noch nicht sagen.\nHIER geht es zur Pressemitteilung des Verband europäischer Übertragungsnetzbetreiber\nÖ3-Wecker mit Robert Kratky am 07. März 2018 (VK)


Instrumente + Cockpit - Seite 7\nInstrumente + Cockpit\nThema: Instrumente + Cockpit\n27.07.2017, 08:40 #61\nAW: Instrumente + Cockpit\nan alle welche sich mit einem defekten Tacho/Instrumentengehäuse rumärgern.\neine nette Bilddoku zur Reparatur/Montage gefunden.\n27.07.2017, 12:08 #62\nZitat von easyq\nHier ärgert sich keiner darüber. Wir haben den Spezialisten schlechthin in unseren Reihen.\n27.07.2017, 12:17 #63\nIst nur ein Hinweis für diejenigen die es selbst machen wollen.\nUnd, vielleicht hast Du es noch nicht gemerkt, im Forum gibt es Tipps und Hinweise für die Fehlerbehebung von Motoren, Getriebe usw.\nObwohl es Händler gibt.\nBiste platt, wa?\n10.06.2018, 18:25 #64\nWas da bis Bild 4 gezeigt wird, traut BMW auch dem Laien zu; denn das Zerlegen ist auch soweit nötig, um an die Leuchtmittel zu kommen.\nDie weitere Demontage ist für einen nicht grob motorisch veranlagten Menschen sicher auch machbar. Was dann zum eigentlichen Problem gezeigt wird, kann man bestenfalls als Notbehelf bezeichnen; tatsächlich ist das Murks.\nEine ordentliche Instandsetzung sieht anders aus und umfasst auch Reinigung und Prüfung des Rests sowie Tausch gammeliger Schrauben etc. pp.\n10.06.2018, 18:34 #65\n... im Forum gibt es Tipps und Hinweise für die Fehlerbehebung von Motoren, Getriebe usw.\nAuch dazu mein Senf:\nNach über 30 Jahren Beschäftigung mit 2-Ventilern habe ich nahezu alles schon selbst gemacht. Trotzdem (oder gerade deswegen) würde ich heute bestimmte Dinge den Fachleuten überlassen, die es besser können.\n04.11.2019, 19:57 #66\nEinige von euch haben ja schon mitbekommen, dass ich mich ab und zu mit den Instrumenten der /6 und /7\nbeschäftige, um ihnen wenn möglich wieder das Laufen beizubringen.\nHier möchte ich mal ein paar Erfahrungen damit kundtun.\nEin typisches Problem, dass das Gehäuse ab einem gewissen Alter befällt, ist das Ausbrechen der Gewinde-\nIm Anfangsstadium reißen die Kunststoffstege ein, dann sprengt es sie regelrecht auseinander.\nDie Ursache ist aber weniger eine Materialschwäche als die Schrauben.\nBekanntlich wächst Stahl auf ein vielfaches Volumen an, wenn er rostet. Und das tun die Schrauben irgendwann\ntrotz Verzinkung. Es entsteht massiver Druck auf die Messingbuchsen, die im Kunststoff eingespritzt sind\nund der Schwächere gibt bekanntlich nach.\nEs lohnt sich also, mal in das Gehäuse zu schauen und die Schrauben (M3x8, DIN 84) zu tauschen.\nMit Zwei-Komponenten-Kitt lässt sich die Gewindebuchse wieder an ihrem Platz fixieren.\nEin weiteres häufiges Problem ist der Ausfall des Wegstreckenzählers bei funktionierender Tachoanzeige.\nIch habe schon viele Ursachen dafür gesehen; meist ist aber das Schaltrad lose\noder das Axialspiel der Zahlenrollen stimmt nicht.\nManchmal ist auch ein Schaltrad kaputt, weil ein Fremdkörper durchgelaufen ist.\nDiese Probleme kann man fast immer beheben.\nAltersbedingt sind oft die (roten) Zeiger nur noch blassgelb. Mit Leuchtfarbe kann man die wieder\nauffrischen; das Verfahren ist aber zeitaufwändig, weil mindestens 6x gestrichen werden muss\n(2x Grundierung, 3x Leuchtfarbe, 1x Klarlack).\nWenn der Zeiger mal ganz hin ist, wird die Bastelei richtig lustig. Sind noch alle Bruchstücke vorhanden,\nwird der Zeiger geschient und mit 2-Komponenten-Kleber zusammengesetzt.\nFehlende Teile muss man nachschnitzen. So ist dieser DZM ein Unikat:\nDie Krönung der Bastelei ist es, wenn man solches findet:\nMit viel Geduld, Vorsicht und gefüllter Gebrauchtteilekiste ist auch das wieder zu richten.\nSo sieht eine Magnetkupplung aus, die es hinter sich hat:\nWas wie eine Drahtbürste aussieht, sind Eisenspäne.\nLeider sind die Bilder weg.\n04.11.2019, 23:24 #67\nZitat von Supermax1040\nDer Beitrag stammt noch aus der alten Forumsoftware; da konnten die Bilder nicht 1:1 transferiert werden.\nWenn du Fragen hast, meld dich gerne per PN.\n07.07.2020, 20:01 in Mechanik\nLetzter Beitrag von Marcel (56 Antwort(en))\n07.07.2020, 19:10 in Mechanik\nLetzter Beitrag von boxerliebe (6 Antwort(en))\n07.07.2020, 18:57 in Mechanik\nLetzter Beitrag von GundS (8 Antwort(en))\n07.07.2020, 16:22 in Elektrik


EGYPTAIR MS 804 – II | Tim van Beveren\nAm „Tag 2“ nach dem Absturz erhielt ich dann über grössere „Umwege“ eine wichtige Information direkt aus Ägypten. Eine Information, die sowohl die Airline, die Untersuchungsbehörde, die Vertreter der ägyptischen Politik eigentlich im Interesse einer transparenten Nachrichten- und Informationspolitik schon wesentlich früher hätten auch offiziell veröffentlichen und damit dem, in meinen Augen, unsäglich ausufernden Spekulations-Hype entschieden hätten entgegen treten können. Sie alle mögen ihre guten Gründe haben, warum sie das nicht taten. Es ist jedenfalls der internationalen Nachrichtenredaktion der Deutschen Welle und DPA in Berlin zu verdanken, dass diese Information ab 20 Uhr MEZ weltweit verbreitet wurde und damit auch zu einer Art „Besinnung“ auf das Wesentliche geführt hat. Das Nachrichtenmagazin „10vor10“ des Schweizer Fernsehens folgte als erster deutschsprachige Sender und danach das ZDF in seiner „erfrischend anderen“ Nachrichten-Sendung „heute+“.\nDer Egyptair-Airbus hatte zwar keinen Notruf mehr gemeldet, gänzlich stumm aber blieb er vor seinem Verschwinden nicht. Das Aircraft Communications Addressing and Reporting System, kurz ACARS genannt, hatte noch drei Minuten vor dem Abreissen aller Signale aus dem Airbus A320 eine Reihe von Kurzmitteilungen über Systemausfälle an Bord gemeldet. Diese waren auch vollständig in der Einsatzzentrale der Egyptair in Kairo eingegangen und lagen so dort zumindest schon parallel zu dem Verschwinden der Maschine vor.\nUm 00:26 (UTC) meldete das System, dass auf der rechten Seite des Cockpits das Enteisungssystem der Cockpitscheibe ausgefallen war. Als nächste Meldung folgte, dass auch der Messfühler des rechten Seitenfensters auf der Kopiloten-Seite ausfiel. Die dritte Meldung lieferte einen Hinweis darauf, dass der Rauchmelder in der vorderen Toilette auf der linken Seite anschlug.\nIn der nächsten Minute um 00:27 (UTC) meldet ACARS in das Operationscenter der Egyptair nach Kairo, dass auch der Rauchmelder in der „Nervenzentrale“, unterhalb des Cockpits, dem sogenannten Avionics Bay angeschlagen hat und nun Rauch meldet.\nUm 00:28 (UTC) wird eine Nachricht gesendet, die mitteilt, dass nun der Messfühler des hinteren rechten Cockpit-Seitenfensters nicht mehr funktioniert.\nUm 00:29 (UTC) sendet ACARS noch zwei weitere und letzte Meldungen. Sie betreffen Steuerungssysteme des Airbus A320, die wiederum im Avionics Bay unterhalb des Cockpits in ihren Halterungen verbaut sind: Die Flight Control Unit 3 versagt und auch der SEC 3, einer der Steuerungscomputer für die Störklappen auf den Tragflächen und das Höhenruder, hört auf zu arbeiten. Dann reisst der Kontakt zur Maschine ab.\nDiese Meldungen an sich erklären nicht, was schliesslich zum Absturz der Maschine geführt hat, geben aber erste wichtige Hinweise auf das Geschehen an Bord und auf das, was sich vor dem Absturz ereignet hat. Eine weitere Bedeutung kommt in diesem Zusammenhang auch den Radardaten des griechischen Militärs zu, die der Verteidigungsminister Panos Kammenos knapp 12 Stunden nach dem Verschwinden in einer Pressekonferenz veröffentlicht.\nZwar reisst um 00:29 Uhr auch das automatische Transpondersignal der Maschine ab, das konstant die aktuelle Flughöhe von 37.000 Fuss und einen vierstelligen Identifizierungsocde an das Sekundärradar am Boden übermittelt, aber das militärische Primärradar erfasst noch für weitere acht Minuten die unmittelbaren Radarechos der Unglücksmaschine. Demnach dreht MS 804 um 00:36 in einer Linkskurve zunächst weg von der Luftstrasse, auf der es sich befindet, und vollzieht dann eine Rechtskurve von 360 Grad, also einen Vollkreis. Dabei verliert sie sehr schnell an Höhe. Das Radar erfasst noch zwei Höheninformationen: 15.000 Fuss und 10.000 Fuss, bevor das Radar das Flugzeug nicht mehr erfassen kann. Letzteres bedeutet nicht, dass sich die Maschine zu diesem Zeitpunkt bereits in Einzelteile zerlegt hat, sondern nur, dass das Radar keine Signale unterhalb dieser Höhe aufgrund seiner Reichweite mehr erfassen kann.\nAber: nach den Ausführungen des Ministeriums liegen dort also Radarbilder vor, welche die Maschine noch um 00:37 Uhr, also 8 Minuten, nachdem das Transpondersignal aufgehört hat zu senden, und somit 11 Minuten nach der ersten ACARS-Mitteilung etwa 10 bis 15 Meilen im ägyptischen Luftraum zeigt. Erst dann beginnt es die Linkskurve.\nAll diese Informationen sprechen jedenfalls vehement gegen die bisherigen Spekulationen einiger „Experten“, die behaupteten, das Flugzeug sei durch einen Bombenanschlag zerrissen worden. Es widerspricht auch den Theorien und Spekulationen einiger weiterer Experten, die behaupten, die ACARS-Mitteilungen gäben Anhaltspunkte für eine Explosion an Bord.\nBezeichnend ist aus medienkritischer Sicht dabei, dass sich hier der Nachrichtenfokus über wenige Stunden von einem terroristischen Anschlag, der das Flugzeug augenblicklich zerrissen haben soll, nunmehr zu „vielleicht war es ja dann eben auch nur eine kleine Bombe“ gewandelt hat.\nTatsache ist: wir wissen nicht mit der notwendigen Sicherheit, was sich dort in den letzten Minuten abgespielt hat. Wilde Spekulationen verbieten sich eigentlich, schon mit Rücksicht auf die Angehörigen der Opfer und aus Respekt gegenüber denjenigen, die bei dieser Katastrophe ihr Leben verloren haben. Das „was“ und „wie“ kann erst eine ordentliche und vor allem unvoreingenommene Unfalluntersuchung auf der Basis des ICAO Annex 13 ergeben. Diese kann sich über Wochen, Monate oder sogar mehrere Jahre hinziehen. Keinesfalls ist das die Aufgabe der Medien und irgendwelcher Personen, die nicht direkt an dieser Untersuchung beteiligt sind. Und völlig ungewiss ist in diesem Zusammenhang auch, ob es jemals eine abschliessende und eindeutige Klärung geben wird.\nAlso halte ich mich an das, was wir zum jetzigen Zeitpunkt wissen, und ich erlaube mir diese Fakten lediglich einzuschätzen, ohne Anspruch auf Richtigkeit der Schlüsse. Mein Anliegen ist es lediglich hier einigen voreiligen Zeitgenossen ein wenig beim „Denken“ zu helfen:\nWenn es in 37.000 Fuss (also in etwa 11,5 km Höhe) zur Explosion einer Bombe kommt, ergibt sich ein völlig anderes Szenario, als es die jetzigen bekannten Daten zulassen: Eine Explosion innerhalb des künstlich aufgeblasenen Druckkörpers wie im Falle einer Flugzeugkabine führt dazu, dass es ein Loch oder einen Riss der Aussenhülle gibt. Führen wir uns noch einmal vor Augen: nur wenige Millimeter Aluminium trennen Besatzung und Passagiere im Inneren der unter Druck stehenden Röhre von der Aussenluft.\nJetzt ein kleiner Exkurs in die Physik: Der hydrostatische Druck in einer Höhe von 11.500 Meter (entspricht also in etwa 37.000 Fuss), also der Luftdruck, der das Flugzeug auf seiner Flughöhe umgibt, ist erheblich geringer als am Boden, sprich auf Meereshöhe. Der Einfachheit halber rechnen wir mal mit den Standardwerten:\nAuf Meereshöhe, also auf Null Metern, beträgt der Luftdruck 1013 hPa.\nDamit wir eine Flugreise in grossen Höhen überhaupt unbeschadet überleben können, wird die Flugzeugkabine künstlich „aufgeblasen“, dass heisst der Druck im Inneren des Flugzeuges wird im Verhältnis zum mit steigender Höhe abnehmenden Aussendruck erhöht. In normalen Reiseflughöhen entspricht damit der Druck im Inneren des Flugzeuges in etwa einer Höhe von 2.400 Metern. Es ist also im Flug so, als wenn wir uns eigentlich auf einem 2.400 Meter hohen Berg befänden und damit bei einem Luftdruck von ca. 746 hPa.\nAuf Flugfläche 370, also ca. 11.500 Metern, beträgt der Aussen-Luftdruck dann nur noch 236 hPa. Somit besteht also um das Flugzeug herum ein erheblich geringerer Druck als im Inneren. Die Druck-Differenz ist also erheblich und beträgt knapp 500 hPa.\nKommt es zu einer Explosion im Inneren der Kabine, wird innerhalb von Sekundenbruchteilen der Druck durch die sich ausbreitende Explosionsdruckwelle im Inneren erhöht und es entstehen Schäden an der Druckkabine. Ein einziges Loch würde reichen, um schlagartig zu einem Druckabfall in der Kabine zu führen. Denn der Überdruck im Inneren entweicht und der Innendruck passt sich dem Aussendruck an, bis er ausgeglichen ist.\nDas wäre jetzt der Moment, auf den Sie regelmässig bei den Sicherheitshinweisen Ihrer Flugbesatzung vor Antritt des Fluges hingewiesen werden: automatisch werden die gelben Sauerstoffmasken in der Decke über Ihnen ausgelöst und fallen herunter. Da Sie sich ja nun in einem für uns Menschen recht lebensfeindlichen Umfeld befinden, sollten Sie diese auch schnellstmöglich anlegen. Nicht nur wird aber bei einer Explosion und Beschädigung der Flugzeughülle (egal wo, ob Cockpit oder Kabine) der lebensnotwendige Sauerstoff entweichen, auch der Innendruck würde absinken, und zwar bis das Niveau des Aussendrucks erreicht ist. Was nicht fest ist, wird durch die Öffnung herausgesogen. In der Fliegerei ist das eine sogenannte „rapid decompression“, ein schneller Druckabfall. Dieser wird natürlich sofort im Cockpit mit einer grossen roten Master-Warnung und allerlei hörbarem Tamtam kundgetan, und: selbstverständlich würde ACARS ein solches Ereignis im Moment des Geschehens an die Heimatbasis des Flugzeuges senden. – Hat es aber nicht.\nInsofern sind die schönen Theorien und Expertenmeinungen, die man da gerade sogar bei einst sehr renommierten Medien lesen oder sehen kann, geradezu erschreckend unqualifiziert und eigentlich ziemlich dämlich. Sollten sie wirklich auch noch aus dem Kreise von ausgebildeten Piloten stammen, dann finde ich das beängstigend, denn es zeigt, dass sie weder wissen, wie ihre Flugzeugsysteme funktionieren, noch welchen grundlegenden physikalischen Prinzipen ihr täglicher Job unterworfen ist. Es ist meiner Meinung nach völlig abwegig, dass sich eine Bombenexplosion über 3 Minuten lang hinzieht, bzw. schon Cockpit-Fenster um 00:26 Uhr rausgeflogen sind und das Flugzeug friedlich noch weitere 10 Minuten seelenruhig geradeaus fliegt, ohne Notsinkflug und vor allem ohne dass der High-tech-Flieger diesen Umstand über unseren Freund ACARS nach Hause meldet. – Ich denke, dass wird auch der Hersteller sicher gerne bestätigen, denn immerhin hat er sein Flugzeug ja nicht ohne Grund mit solch hochgezüchteten Systemen ausgestattet.\nOder ist Terroristen jetzt die Entwicklung einer Zeitlupen-Explosionsbombe geglückt? Das hätte dann schon fast Potential für einen Nobelpreis.\nMeiner in diesem Zusammenhang ebenso unbedeutenden Meinung nach, ist ein Feuer an Bord da schon wesentlich wahrscheinlicher und ebenso plausibel. Was es ausgelöst hat, darüber kann man zum jetzigen Zeitpunkt allerdings wirklich nur spekulieren, es fehlen wie gesagt weitere Daten, die hoffentlich auf den Flugschreibern der verunglückten Maschine aufgezeichnet sind. Und es fehlt auch die in Augenscheinnahme des Wracks durch die entsprechenden Fachleute.\nAber: die Meldungen des ACARS in ihrer Gesamtheit seit 00:26 Uhr und die Radardaten des griechischen Militärs weisen zumindest in eine andere Richtung. Die könnte genauso gut wie die Theorie von „Foul Play“ (einschliesslich eines Brandes in der Bordküche oder eines Passagiers, der heimlich auf der Toilette geraucht und seine Zigarette unvorsichtig im Papierkorb entsorgt hat, oder einem überhitzten Handyakku – auch schon öfter vorgekommen) zumindest ebenso in einer technischen Ursache im Flugzeug liegen.\nDas ausgebrannte Cockpit der Egyptair Boeing 777 vom 29.7.011 Quelle: avherald.com\nAuffällig ist für mich, dass die ACARS-Meldungen zunächst einmal Systeme auf der rechten Seite des Flugzeuges, alle im vorderen Bereich, betreffen: die Sensoren der rechten Fenster. Interessant zu wissen wäre jetzt, ob die beiden Flugsteuerungs-Computer, die vor dem Abreissen der Datenübertragung ausgefallen sind, ebenfalls in diesem rechten Bereich untergebracht sind oder ob Teile ihrer elektrischen Verkabelung dort lang laufen. Leider wissen wir das noch nicht, Egyptair und Airbus sollten es aber wissen. Denn dann wäre es höchst plausibel, dass z.B. ein Kurzschluss oder eine Überhitzung eines Systems oder gar ein Funkenbogen (engl. arching) hier eine Rolle bei dieser Katastrophe spielen.\nSicht von Aussen auf die Brandschäden der Egyptair Boeing 777 Quelle: avherald.com\nImmerhin hat auch Egyptair mit solchen Vorfällen bereits dramatische Erfahrungen gemacht. Am 29. Juli 2011 qualmte es plötzlich im Cockpit einer Boeing 777, die auf dem Vorfeld des Flughafens Kairo stand und gerade nach Jeddah starten wollte. Sofort wurde die Maschine evakuiert, weil sich das Feuer rasend schnell ausbreitete. Die ägyptischen Unfalluntersucher fanden Hinweise darauf, dass es einen Kurzschluss im Sauerstoffsystem des Kopiloten gab. Der austretende Sauerstoff trug insofern als Brandbeschleuniger bei. Die sofort eingetroffene Feuerwehr hatte allerlei Mühe, bis der Brand gelöscht war. Doch bis heute konnte die genaue Ursache des Unfalls nicht ermittelt werden – obwohl das Flugzeug inklusive aller Schäden und Spuren auf dem Flughafen stand.\nDass im Fall von MS 804 um 00:26 Uhr zuerst der Rauchmelder in der Toilette auf der linken Seite anspricht, liegt auf der Hand: aufgrund der Bau- und Zulassungsbestimmungen sind weitere Sensoren irgendwo im Kabinenbereich nicht vorgeschrieben – und deshalb gibt es sie auch nicht. Sie existieren ausschliesslich auf den Toiletten, weil dies eben den Augen der Flugbegleiter verborgene Bereiche sind und weil sich dort oft Passagiere zurückziehen, um heimlich eine Zigarette zu rauchen. Dies ist an Bord nicht aus gesundheitlichen sondern eben auch aus Sicherheitsgründen streng verboten. Insofern kann aber nur etwas anschlagen bzw. melden, das eben auch eingebaut ist und funktioniert. Rauch steigt bekanntlich zuerst nach oben und sinkt dann nach unten. Selbst wenn es also im Cockpit qualmt, gibt es keinen Alarm, denn dort gibt es ja zwei „menschliche“ Sensoren in Form der Piloten.\nRauchmelder im Avionics-Bay, der elektrischen Nerven- und Schaltzentrale unterhalb des Cockpits, sind auch sehr speziell. Dort gibt es im Airbus A320 nur einen einzigen, der sich in dem Abluftkanal befindet. Er arbeitet nach dem Ionisationsprinzip – das bedeutet: er hat einen sehr kleinen Anteil von radioaktiven Material in einer geschlossenen Messkammer. Die Ionisation, die durch das radioaktive Material erzeugt wird, erschafft einen kleinen, aber extrem konstanten elektrischen Stromfluss. Wenn dort nun Rauch aus der Abluft eindringt, unterbricht dies den elektrischen Stromfluss und löst nach fünf Sekunden die Rauchwarnung aus.\nWie gesagt, was nun letztendlich diese Warnungen verursacht hat, das müssen diejenigen klären, die dafür bezahlt werden und deren originäre Aufgabe dies ist. Aber nicht nur die Erfahrung lehrt: wo Rauch ist, ist auch Feuer! Und Feuer an Bord ist seit jeher eine der bedrohlichsten und gefürchtetsten Vorkommnisse in der Fliegerei.\nErschwerend kommt hier hinzu, dass ich zwar gewisse Arten von Feuer, wie z.B. in einer Toilette oder einem Gepäckfach in der Kabine, und wenn es rechtzeitig bemerkt wird, mit Hilfe von Feuerlöschern bekämpfen kann. Das gehört zum Standard-Ausbildungs-programm für jeden Flugbegleiter und jeden Piloten. In grösseren Flugzeugen wäre es sogar möglich in den Frachtraum oder auch das Avionics Bay unter dem Cockpit herabzusteigen und dort einen Brand zu bekämpfen. Aber das Avionics Bay eines Airbus A320 ist nur von Aussen zugänglich, das heisst: ich kann dort nicht löschen, und auch gibt es kein Feuerlöschsystem, wie z.B. bei den Triebwerken, das ich vom Cockpit aus auslösen könnte.\nDer einschlägige Drill für alle Piloten in einer solchen Situation ist: Sauerstoffmasken aufsetzen und eine sofortige Notlandung einleiten. Ist kein Flughafen in unmittelbarer Reichweite (es geht hier wirklich um Minuten), da landen wo es geht, im Zweifelsfall also auch auf dem Wasser. Hat das die Besatzung von MS 804 noch versucht? Erklärt dies ihre Kurve weg von der Luftstrasse und den anschliessenden rapiden Höhenverlust? Wir wissen es nicht, aber in dieser Situation wäre es ihre einzige Option gewesen, denn von einem Flughafen, egal in welche Richtung, waren sie zu weit entfernt.\nWarum kein Notruf? Eine gute Frage, aber auch dafür gibt es Erklärungen: der Grundsatz bei jeder ausserordentlichen Situation für Piloten lautet: aviate, navigate, communicate – also flieg das Flugzeug, navigiere, kommuniziere. In dieser Reihenfolge. Solche Prinzipien werden schon jedem Flugschüler eingebleut, bevor er das erste Mal in ein Flugzeug steigt. Ob es dann später, als man Funken wollte es noch konnte oder auch die Funksysteme schon betroffen waren gehört wieder zu den Dingen, die wir derzeit noch nicht wissen. Jedenfalls reagierte die Besatzung nicht mehr, als sie mehrfach angesprochen wurde.\nFehler an Bord eines Airbus werden auch, sobald sie von einem der Systeme erkannt werden, auf dem Electronic Centralized Aircraft Monitoring System (ECAM) im Cockpit angezeigt. Das befindet sich in Form eines Bildschirms zwischen den Piloten. Bei Airbus gilt der Grundsatz: der fliegende Pilot steuert bei einem plötzlich eintretenden Fehler das Flugzeug, der andere arbeitet die auf dem Bildschirm bei einem oder mehreren Fehlern angezeigte Checkliste ab. Dazu kann es notwendig sein bestimmte Schaltungen vorzunehmen. Erst wenn man eine Anzeige erfolgreich abgearbeitet hat, erscheint die nächste Fehlermeldung auf dem Schirm. Die Priorität der Anzeigen bestimmt der Computer. Der Ausfall von Systemen, z.B. bei einem Feuer, kann sehr schnell gehen, und solange das System arbeitet werden die Fehler nacheinander angezeigt. Das kann den Piloten schon eine ganze Weile beschäftigen.\nEs drängen sich hier natürlich die Bilder der geglückten Notwasserung eines Airbus A320 der US-Airways-Fluges 1549 vom 15. Januar 2009 auf dem Hudson River in New York auf. Nachdem kurz nach dem Start durch einen Vogelschlag plötzlich beide Triebwerke ausgefallen waren, gelang dem sehr erfahrenen Flugkapitän Charles Sullenberger eine bravouröse antriebslose Wasserlandung. Aber: dieses Ereignis geschah am helllichten Tag und der Hudson River ist mit dem Mittelmeer nicht zu vergleichen. Auch hatte Sullenberger zwar ein antriebsloses aber sonst voll funktionsfähiges Flugzeug mit allen notwendigen Systemen zur Verfügung.\nIch möchte daher nachfolgend noch einmal ausführen, womit wir es bei dem zuvor erwähnten und in der Fliegerei gefürchteten Phänomen von Funkenbögen „Arching“ zu tun haben:\nDieser Erkenntnisse gehen zurück auf die Unfalluntersuchung im Zusammenhang mit dem Absturz von Swissair-Flug 111 in der Nacht vom 2. auf den 3. September 1998 vor der kanadischen Küste, unweit des Flughafens von Halifax. Bei dem Absturz der MD-11 wurden damals 229 Menschen getötet. Die Unfalluntersuchung war eine der aufwendigsten in der Geschichte der Zivilluftfahrt und dauerte viereinhalb Jahre. Gemeinsam mit meinem Freund und Schweizer Kollegen Simon Hubacher habe ich dazu ein 380 Seiten umfassendes Sachbuch geschrieben. Bei den Recherchen zu diesem Buch hat uns das Schweizer Nachrichtenmagazin FACTS damals ermöglicht, auch umfassend und erster Hand weltweit zu dem Thema „Feuer an Bord“ Informationen zu sammeln und Experten zu treffen.\nSehr detailliert haben wir dabei schon damals das hervorgehoben, das nach wie vor eines der Hauptübel zu sein scheint, wenn es um den vielbeschworenen Aspekt von Flugsicherheit und die gewonnenen Erkenntnisse und Lehren von Flugzeugkatastrophen geht. Denn das, was auch vier Jahre nach Erscheinen diese Buches im offiziellen Abschlussbericht der kanadischen Unfallbehörde TSB zu lesen war, hätte man, den Willen und Engagement vorausgesetzt, auch schon lange vor dem Unfall wissen und hinsichtlich eines konsequenten Präventionsdenkens umsetzen können. Doch leider wird die Luftfahrt wie kaum ein andere Branche weitreichend von eiskalten Kosten-Nutzen-Analysen geprägt, besonders dann, wenn mögliche Sicherheitsverbesserungen mit Kosten für die Branche oder Eingeständnissen von Verantwortlichkeiten zu tun haben. Alles das sind aber Aspekte, um die industrienahe, angebliche Luftfahrt-Experten in ihren Statements, Publikationen und Artikeln am liebsten elegant herumschiffen und bei denen sie sich auf keinen Fall festlegen wollen. Aber wie man Flugzeug-Handbücher, Systembeschreibungen und Wartungsunterlagen liest und rechtsverbindliche Vorschriften von Behörden zu den vielen vielen Aspekten, welche die zivile Luftfahrt im Innersten betreffen, interpretiert, steht auf einem anderen Blatt.\nDa das damals geschriebene Buch nicht mehr verlegt wird und lediglich zu exorbitanten Preisen, die weit über dem damaligen Verkaufspreis liegen, auf einigen Tauschbörsen erhältlich ist, hier nachfolgend einige Auszüge:\nVon Funkenbögen und Kabelbrand\n(aus: van Beveren / Hubacher: FLUG SWISSAIR 111 – Die Katastrophe von Halifax und ihre Folgen, Werd-Verlag Zürich 1999, ISBN 3-85932-288-5)\nDie traurige Geschichte von Unfällen und Zwischenfällen lehrt, dass ein Feuer an Bord eines Flugzeuges das Leben der Insassen auch dann bedroht, wenn die Notlandung der Maschine noch möglich ist. Die ideale Lösung des Problems läge daher sicherlich in der Vermeidung solcher Brände – seien sie nun durch unachtsame Passagiere oder durch gefährliche und selbstentzündliche Fracht und Gepäckstücke ausgelöst worden . Sicherlich sollten jedoch das »System Flugzeug« und seine installierten Bauteile nicht zu einem Ausbruch beitragen oder diesen sogar ermöglichen. Schwierig wird es da in Bezug auf das elektrische System solcher Maschinen – gemeint sind hier vor allem die viele Kilometer langen Kabelbündel an Bord der heutigen Verkehrsflugzeuge, die für das funktionieren dieser Maschinen ebenso unverzichtbar sind wie das zentrale Nervensystem für den Menschen. Heute findet sich in jedem Verkehrsflugzeug eine Vielzahl von verschiedensten Kabelmaterialien, die innerhalb der letzten dreißig Jahre für den Flugzeugbau entwickelt und eingesetzt wurden. Ein Material, das schätzungsweise in fünf Prozem aller Flugzeuge weltweit Verwendung findet, ist Poly-X. Dabei ist weniger das verwendete Material des eigentlich Strom führenden Drahtes als die diesen Draht umgebende Isolation Kriterium der Benennung und der Spezifikationen. Die Isolation besteht aus einer »aliphatischen polyimiden Verbindung«, die von dem US-Hersteller Raychem in den späten 60er-Jahren entwickelt wurde. Poly-X findet man in älteren Flugzeugen des Typs Boeing 747, wie zum Beispiel der TWA Maschine, die im Juli 1996 vor Long Island abgestürzt ist, und auch in einigen McDonnell-Douglas-DC-10-Flugzeugen. Fast vierzig Prozem aller kommerziell genutzten Flugzeuge sind mit Kaptonisolierten Kabeln ausgestattet. Kapton ist eine »aromatische polyimide« Verbindung, die ebenfalls Ende der 60er-Jahre durch den DuPont-Konzern entwickelt wurde. Obwohl das Material fast ausschließlich durch Firmen wie Raychem und DuPont an Kabelhersteller geliefert wird, werden Kabel in der Regel durch ihre lsolationsmaterialien klassifiziert statt nach dem Herstellernamen. So bezeichnet man Kabel, das in der Isolation mit Anteilen von Kapton ausgestattet ist, der Einfachheit halber als »Kapton« . Um die Verwirrung zu vervollständigen, spricht man in der Luftfahrtindustrie bei jeder »aromatischen polyimiden« Verbindung von Kapton, ohne damit jedoch ausschließlich das unter diesem Markennamen von DuPont hergestellte lsolationsmaterial zu meinen. Seit 1972 ist dieses vornehmlich von der US-Firma Raychem hergestellte Kabel bei den Flugzeugherstellern weltweit sehr beliebt, weil es sehr leicht und fest zugleich ist. Im Flugzeugbau, bei dem jedes Gramm Gewicht zählt, ein wesentlicher Faktor. Das amerikanische Naval Research Laboratory, das mit der Untersuchung von elektrischen Problemen an Kampfflugzeugen befasst war, fand jedoch bereits 1985 heraus, dass Kapton, wenn es Feuchtigkeit (beispielsweise durch Meerwasser auf einem Flugzeugträger) ausgesetzt ist, weich und bruchig wird. Die Isolation ist also beschädigt und der eigentliche Draht kann nun Funkenbögen (»arcing«) produzieren.\nEin Experte auf diesem Gebiet, der von deutschen Einwanderern abstammende Dr. Armin Bruning, beschäftigt sich seit 1990 mit diesem Phänomen und führt in seinem Labor in der Nähe von Washington D.C. jährlich um die 750 »ArcingTests« durch. Ziel dieser Testreihen ist die weitere wissenschaftliche Erforschung der Kabel- und lsolationsmaterialien insbesondere im Hinblick auf ihre Verwendung für die Luftfahrt. Außerdem testet Bruning seit kurzem auch im Auftrag von Fluggesellschaften Kabelproben aus ihren Flotten. ln der Regel haben Dr. Brüning und sein Team bei ihren Versuchen Funkenbögen mit einer Spannung von 30 Ampere getestet, in einigen Fällen auch bis zu 80.000 Ampere. Die Resultate waren für den heute 75-Jährigen, der sich schon seit den 50er-Jahren mit elektrischen Problemstellungen beschäftigt, mehr als beeindruckend. Bruning beschreibet einen Funkenbogen wie folgt (vgl. auch Foto »arcing«): »Es handelt sich dabei um einen ausgesprochen intensiven, blendend hellen Lichtbogen, so als wenn man einen Blitzschlag betrachtet. ln der Tat ist es so etwas wie ein Blitz. Die dabei entstehenden Temperaturen erreichen bis zu 5.000 Grad Celsius. Diese Energie zerstört die Isolation, schmilzt Metall und kann mit Leichtigkeit einen Brand auslösen, wenn sich brennbares Material in der unmittelbaren Umgebung befindet.« Meist ist ein solches Ereignis eine direkte Folge davon, dass ein Draht mit einem anderen Draht oder zumindest mit einem anderen Metallteil, wie zum Beispiel einer Strebe der Flugzeugkonstruktion, in Berührung kommt. Dafür ist keine große Beschädigung notwendig: Eine Verletzung der lsolationsschicht von der Größe eines Nadelstichs oder eines nur Millimeter großen Risses reicht aus, um einen solchen Funkenbogen entstehen zu lassen.\nEiner FAA-Studie aus dem Jahr 1988 zufolge sprechen Wissenschaftler auch von einem »feuchten Funkenbogen« (wet-wire arc tracking). Dieses Phänomen tritt auf, wenn es zu Kriechströmen auf einer zunächst feuchten lsoationsoberfläche kommt. Das kann zum Beispiel passieren, wenn ein Flugzeug aus kalten und trockenen Höhen in feuchtwarme tiefere Schichten sinkt. Es kommt zu einem regelrechten Verdampfungsprozess, und der kann natürlich auch Kabelstränge beeinflussen. Der das Kabel erwärmende Stromfluss reicht aus, um die auf der Isolation abgelagerte Flüssigkeit verdampfen zu lassen. Zurück bleiben so genannte trockene Stellen in Form von kleinen gefärbten Punkten, an denen die lsolationsschicht nun eine andere chemische Zusammensetzung aufweist. Wenn man sich jetzt vor Augen hält, dass es in Flugzeugen immer zu Kondensationsprozessen kommt, wenn die Maschine aus kalten großen Höhen in wärmere niedrigere Regionen absinkt, ist die Wahrscheinlichkeit, dass es gerade an den Kabelsträngen zu Feuchtigkeits-ablagerungen kommt, sehr hoch. Diese trockenen Stellen erschweren jedoch den Stromfluss. Andererseits kommt es genau dann zu einer höheren Spannung im Umfeld dieser Stellen, was zu kleinen elektrischen Entladungen an der Oberfläche führt. Als Erstes treten an der lsolationsoberfläche minimale Lichtblitze auf, die jedoch ungeheuer viel Energie freisetzen. Solche Entladungsprozesse führen an den betroffenen Stellen zu Temperaturen, die durchaus 1000 Grad Celsius und mehr betragen können. Das ist ausreichend, um nun die Isolation an anderen bislang intakten Stellen zum Schmelzen zu bringen. Schließlich liegt in der Folge eines solchen Prozesses der Strom führende Draht blank, und weitere Funkenbögen können ungehemmt ihre volle Energie entfalten.\nPoly-X-Isolationen haben ihre ganz spezifischen Probleme: Die lsolationsschicht ist so dick wie die Pappe einer Registrierkarte. Bei Tests wurde festgestellt, dass sie einem frühzeitigen Alterungsprozess unterworfen ist, der sie brüchig werden lässt. In der Folge kommt es zu Rissen in der Isolation, wodurch der Draht freigelegt wird. Das Problem wird durch Biegen des Materials und die in einem Flugzeug normalen Vibrationsschwingungen noch verstärkt, was wiederum einen Funkenbogcn ermöglicht. Die Lebensdauer von Poly-X wurde durch den Hersteller auf maximal 60.000 Betriebsstunden eines Flugzeuges begrenzt. Im Fall von TWA 800 hatte der Jumbojet bereits 93.300 Betriebsstunden auf dem Buckel, also satte 36.000 ‚Stunden mehr, als der Hersteller empfohlen hatte. Die US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB sucht immer noch – 3 Jahre nach dem Absturz von TWA 800 vor Long Island – nach dem Auslöser, der das Gasgemisch im leeren Haupttank der Boeing 747-100 zur Explosion brachte. Experten und Unfallermittler des NTSB halten einen Funkenbogen für sehr wahrscheinlich, denn auch dieses Flugzeug hatte Kabelisolationen aus Poly-X. Vielleicht hätte TWA gut daran getan, hier bei Zeiten auf einen Austausch zu drängen. Immerhin schrieb die Technische Abteilung von TWA bereits vor 22 Jahren, am 30. Juni 1977, einen Brief an Boeing, in dem sie nachdrücklich auf die Feuergefährlichkeit von Kapton-isoliertcn Kabeln hinwies, besonders nach ihren eigenen Erfahrungen mit dem Material. Hier heißt es unter anderem: »Wir sind wegen unserer Erfahrungen mit Kapton-isolierten Kabeln auf der L-1011 darüber besorgt (über die beabsichtigte Verwendung von Kapton-isolierten Kabeln, Anm. d. Verf.). Wie bei unserem Zusammentreffen festgestellt, ist die Anzahl der Kabeldefekte nicht überdurchschnittlich hoch, aber die Art und Weise des Versagens hat einige unserer Flugzeuge für ein bis drei Tage aus dem Verkehr gezogen und in einem Fall erheblichen Feuerschaden verursacht…«\nSchon vor 22 Jahren hatten die Mechaniker bei TWA festgestellt, dass es zwischen den Kabeln oder auch zwischen einem Kabel und einem Metallteil der Konstruktion des Flugzeuges plötzlich zu Kurzschlüssen kommen kann, wenn die Isolierung geknickt oder beschädigt ist. Wenn es zu einem Funkenbogen kommt, tritt das durch die hohe Hitze geschmolzene Metall des eigentlichen Drahtes durch die Beschädigung der Isolation nach außen und beschädigt andere Kabel. Dieser Prozess setzt sich durch ein ganzes Kabelbündel fort, bis ein Großteil der Drähte des Bündels beschädigt ist. Das Schreiben endet daher mit dem Satz: » … daher werden wir der vorgeschlagenen Verwendung dieses Kabelmatenals in zukünftigen TWA-Flugzeugen vehement widersprechen.«\nSoviel zum Thema „Arching“. Zurück zu den Erkenntnissen der kanadischen Unfalluntersuchungskommission im Fall SR 111:\nEin durch einen elektrischen Kurzschluss ausgelöstes Feuer an Kabelsträngen im Cockpit von Swissair Flug 111 kostete damals 229 Menschen das Leben. Vergeblich hatte der Copilot Stefan Löw noch versucht den rettenden Flughafen in Halifax zu erreichen, während geschmolzenes Metall der Schalttafel über ihm schon auf seinen Sitz tropfte.\nVier Jahre lang dauerte die akribische Untersuchung dieses Absturzes durch die kanadische Flugunfallbehörde TSB. Die Maschine war beim Aufprall auf das Wasser in mehrere tausend Teile zerrissen worden. Über mehrere Jahre wurden knapp 126 Tonnen Trümmerteile vom Meeresboden geborgen und in einem Hangar nahe der Unfallstelle wieder zusammengesetzt. Zur Frustration der Untersucher war durch das Feuer im Cockpit auch die Stromzufuhr zu den Datenschreibern im Heck der Maschine unterbrochen worden. Deshalb fehlten alle Aufzeichnungen der letzten sechs Minuten vor dem Absturz, was die Aufklärung erheblich erschwerte. Schließlich konnte aber der auslösende Kabelstrang unter den Trümmern identifiziert werden. Die Kommission ging davon aus, dass ein Kurzschluss, ausgelöst durch eine beschädigte Isolierung eines Kabels hinter der geschlossen Schalttafel des Cockpits ein Feuer ausgelöst hatte.\nDer im März 2003 vorgelegte abschliessende Unfallbericht zu Swissair 111 beinhaltete seinerzeit 23 Sicherheitsempfehlungen, wie u.a. in Flugzeugen verbaute Materialien besser auf Feuerfestigkeit zu prüfen, den Einsatz von Feuermeldern, besseres Training von Besatzungen zur Bekämpfung von einem Feuer. Vieles wurde seitdem bei neuen Flugzeugen umgesetzt. Besonders sensible und anfällige Isolationsmaterialien wurden von einigen nationalen Behörden verboten.\nZurück in die Jetztzeit: Die Unfallmaschine der Egyptair, ein Airbus A320 mit der Seriennummer MSM 2088 absolvierte ihren Erstflug am 25. Juli 2003 und wurde am 3. November 2003 an Egyptair ausgeliefert. Sie ist seitdem im Einsatz. Eine schöne Aufgabe für die gut bezahlten Kolleginnen und Kollegen bei gutsituierten Medien wäre doch mal herauszufinden, unter welchen damals gültigen Bau- und Zulassungsbedingungen dieses Flugzeug in Toulouse vom Hof gerollt ist, sprich: welche inzwischen evtl. schon gar nicht mehr verwendeten Materialien aufgrund von inzwischen gültigen Vorschriften dort verbaut sind, und welche Modifikationen das Flugzeug in seiner 13jährigen Betriebshistorie wann erfahren hat. Ein in meinen Augen sicherlich lohnenderes Unterfangen als ständig nach neuem Spekulationsfutter und sich wichtigtuenden Pseudoexperten zu suchen und deren trivialen Ergüssen auch noch in ihren Medien Raum zu geben. Oder aber: einfach mal die Klappe und die Finger still halten und abwarten wie die Unfallkommission ihre Arbeit macht?\nDas wäre sicherlich die andere angemessene Option, zumal die eigentliche Priorität nach einem solchen Ereignis, nämlich das Bergen, Überführen und Bestatten der Toten dieser Katastrophe offenbar überhaupt nicht in das News-Schema passt oder maximal mit einigen Halbsätzen Erwähnung findet. Klar, es sind ja auch nicht Eure Angehörigen, liebe Kolleginnen und Kollegen und es ist auch nicht Eure Trauer.\nBerlin, den 22.05.2016


Zielgruppe - Adobe Flash CS5 [Book]\nAdobe Flash CS5 by André Reinegger, Sascha Kersken\nDieses Buch wurde vor allem für Flash-Einsteiger mit keinen oder geringen Vorkenntnissen konzipiert. Sie können also die Demoversion von der beiliegenden DVD installieren (oder bei Adobe herunterladen) und bei null beginnen.\nFlash ist eine Webtechnologie. Um erfolgreich mit diesem Buch arbeiten zu können, sollten Sie sich grundsätzlich mit dem World Wide Web auskennen – Erfahrungen mit Browser und E-Mail genügen im Grunde schon. HTML-Kenntnisse sind von Vorteil, aber nicht unbedingt notwendig.\nErforderlich ist dagegen, dass Sie grundsätzlich mit Ihrem Computer und dem Betriebssystem umgehen können. Programmstarts, Dateiverwaltung, Softwareinstallation und Grundlagen der Systemanpassung sollten Ihnen zumindest geläufig sein.


„Das Gute findet Innenstadt“: Stärkung als Erlebnisort - Ahlen - Westfälische Nachrichten\n> Stärkung als Erlebnisort\nSamstag, 28.11.2020, 11:08 Uhr aktualisiert: 02.12.2020, 11:45 Uhr\nBürgermeister Dr. Alexander Berger empfiehlt den Einkauf in Ahlen. „Das Gute findet Innenstadt“, heißt die Initiative, die unter anderem von der Industrie- und Handelskammer angestoßen worden ist. Foto: Peter Schniederjürgen\n„Ein schönes Ladengeschäft zu betreten, macht mehr Spaß als ins Internet zu gehen“, meint Bürgermeister Dr. Alexander Berger und wirbt für den Weihnachtseinkauf im stationären Ahlener Einzelhandel. Das Stadtoberhaupt unterstützt die Kampagne „Das Gute findet Innenstadt“, in der die Bürgermeister der Region eine Empfehlung geben für heimische Händler.\nDie Initiative wird getragen von IHK Nord Westfalen, Handwerkskammer Münster, Handelsverband, Münsterland e.V. und WIN Em-scher-Lippe und dient dem Erhalt des lokalen Einzelhandels und attraktiver Innenstädte und Ortszentren im Münsterland und in der Emscher-Lippe-Region.\nDie Coronakrise setzt den lokalen Einzelhandel mächtig unter Druck.\nDer Hintergrund ist bekannt. „Die Coronakrise setzt den lokalen Einzelhandel mächtig unter Druck“, so Berger. Wenn die Umsätze im Weihnachtsgeschäft in dem Umfang am lokalen Einzelhandel vorbeigehen, wie sich das jetzt abzeichnet, drohe manchen Betrieben das Aus. Alexander Berger: „Dem müssen wir zusammen etwas entgegensetzen, auch um keine weiteren Leerstände in der Innenstadt zu bekommen.“\nDie Stadt Ahlen ist selbst aktiv, um die Innenstadt als Einkaufs- und Erlebnisort zu stärken. So profitiert sie von dem Sofortprogramm des Landes NRW zur Stärkung der Innenstädte. Leerstehende Ladenlokale will die Stadt an frequenzbringende neue Nutzer wie beispielsweise Start-ups aus Einzelhandel und Gastronomie weitervermieten.\nIm Ermessen der Stadt liegt es zudem, die früher erhobene Miete um bis zu 80 Prozent zu reduzieren.\nDavon profitieren sollen Unternehmen, die sich zu herkömmlichen Mieten bislang kein Ladenlokal leisten konnten oder wollten. Das Land fördert dieses Engagement mit einer Summe von rund 660 000 Euro.\nSchlagwörter des Artikels "Stärkung als Erlebnisort"


Bundesliga: Vergabe der Bundesliga-Medienrechte am Donnerstag\nVergabe der Medienrechte: Am Donnerstag knallt's: Bundesliga hofft auf das große Geld\nAm Donnerstag gibt die DFL ihre Entscheidung über die Vergabe der Medienrechte bekannt. Die Klubs hoffen auf über 1,5 Milliarden Euro pro Saison.\nDurchbruch der Milliarden-Schallmauer oder Wutausbruch der unzufriedenen Klubchefs - einen Knall wird es am Donnerstag im Frankfurter Kongresshaus Kap Europa in jedem Fall geben. Nach dem Ende des Pokers um die Medienrechte will die Deutsche Fußball Liga (DFL) erst den 36 Profiklubs und dann der Öffentlichkeit die Ergebnisse präsentieren. DFL-Boss Christian Seifert weiß, was er Bayern München und Co. liefern muss, damit vor allem auch die Sektkorken knallen.\nDie Erlöse aus den nationalen und internationalen Rechten für die Spielzeiten 2017/18 bis 2020/21 sollen zwischen 1,1 und 1,5 Milliarden Euro pro Saison liegen. "Das ist die Voraussetzung dafür, um weiterhin zu den Top-3-Ligen in Europa zu zählen", hat der DFL-Geschäftsführer immer wieder betont: "Wir leben nicht auf einer einsamen Insel. Die Erlöse sind ein unverzichtbarer Baustein, wenn es um die Zukunft der Bundesligen geht."\nDabei geht es auch um eine Zukunft der Eliteklasse mit dem Branchenführer. Schließlich hat Bayern-Boss Karl-Heinz Rummenigge in den vergangenen Monaten (sehr zum Unwillen der DFL) immer wieder Druck gemacht und mit der Einzelvermarktung des Rekordmeisters gedroht. Rummenigge wird nur dann Ruhe geben, wenn genügend Kohle reinkommt. Und das könnte tatsächlich der Fall sein. Nach SID-Informationen sind sogar mehr als 1,5 Milliarden drin - auch wenn Seifert wohl noch nicht alle internationalen Abschlüsse präsentieren kann.\nDFL plant mit 835 Millionen Euro\nEnglische Verhältnisse wird es in Deutschland aber sicher nicht geben. Zum Vergleich: Von 2016 bis 2019 kassieren die Klubs der Premier League knapp 3,2 Milliarden Euro (national plus international) pro Saison. Die DFL plant dagegen für die kommende Spielzeit "nur" mit Einnahmen in Höhe von 835 Millionen Euro.\nUm mehr Geld zu erwirtschaften, hat die DFL unter der Federführung Seiferts ("Wir reden über das mit Abstand attraktivste Medienrecht in Deutschland und eins der wichtigsten der Welt") Live-Spiele in insgesamt acht Paketen für den nationalen Markt angeboten. In der Theorie können mehrere TV-Sender verschiedene Partien übertragen. Derzeit zeigt der Abo-Sender Sky alle Spiele live.\nÜber die Interessenten (Amazon, Discovery, Telekom, Perform-Group, RTL, Sky), die gebotenen Summen, die Auswirkungen auf die deutsche Fernsehlandschaft und das Ergebnis der Auslandsvermarktung wurde in den vergangenen Wochen heftig spekuliert. Das nützte vor allem der Liga, schließlich belebt Konkurrenz das Geschäft.\nRichtig lebhaft wird es auch bei den Verteilungskämpfen nach dem Abschluss zugehen. Die verschiedenen Interessengruppen in der Liga haben sich bereits formiert, um ein größeres Stück vom Kuchen als bisher abzubekommen (Traditionsvereine) oder wenigstens ihren Besitzstand zu wahren (Zweitligisten).\nKonkret sah die Ausschreibung so aus: Die Pakete A bis E (nur für Pay-TV) umfassen die Bundesliga-Spiele, F und G die des Unterhauses. Im Paket H sind vier Free-TV-Spiele enthalten (1./17./18. Spieltag plus Supercup). Mit Paket C darf der Sender, der den Zuschlag erhält, die meisten einzelnen Bundesliga-Spiele zeigen (176), Paket B umfasst ausschließlich die 36 Konferenzen. Die Pakete D (alle 30 18.30-Uhr-Spiele am Samstag) und E (alle 60 Sonntagsspiele) dürfen von Free- und Pay-TV-Anbietern erworben werden.\nErwirbt ein Bieter die Pakete A bis E komplett, wird aufgrund des vom Kartellamt vorgeschrieben Alleinerwerbsverbot ("No Single Buyer Rule") ein weiteres Paket ausgeschrieben. Dieses muss dann von einem anderen Interessenten erworben werden. Es umfasst die Sonntagsspiele sowie ein 15.30-Uhr-Spiel am Samstag, die dann vom Anbieter allerdings nur im Internet-TV und auf Mobilfunk-Geräten gezeigt werden dürfen.\nIn der Highlight-Berichterstattung ändert sich kaum etwas. Neben den bekannten Sendeplätzen, wie beispielsweise Samstagabend (von 18.30 Uhr bis maximal 20.15 Uhr) kommt jedoch ein neues Paket hinzu. Künftig soll am Montagabend (von 22.15 Uhr bis 23.59 Uhr) eine Gesamtzusammenfassung beider Ligen gesendet werden können. Außerdem wird in der Bundesliga fünfmal am Montagabend (20.30 Uhr) gespielt - trotz des Widerstands der Fan-Organisationen.\nGrundsätzlich wird es kaum Veränderungen beim Spielplan geben. In der Bundesliga wird das zweite Sonntagsspiel erst um 18.00 Uhr statt wie bisher um 17.30 Uhr beginnen. Insgesamt wird es zehn "Ausweichspiele" für die Europapokal-Starter geben (fünf am Montag, fünf am Sonntag).


FRANKFURTER KÜNSTLERGESELLSCHAFT | Stadt Offenbach\nAusstellungen FRANKFURTER KÜNSTLERGESELLSCHAFT\n3. Dezember – 7. Januar 2018\nVernissage: Sonntag, 3. Dezember 2017, 11 Uhr\nBegrüßung: Dr. Jürgen Eichenauer\nFinissage: Sonntag, 7. Januar 2018, 15 Uhr\nDie Frankfurter Künstlergesellschaft, gegründet 1857, wird in diesem Jahr 160 Jahre alt. Anlässlich der Ausstellung im Haus der Stadtgeschichte haben sich die Künstlerinnen und Künstler des Vereins die frühen, aus Offenbach stammenden Mitglieder der Künstlergesellschaft „vorgenommen“.\nDie Finissage der Ausstellung „Die Frankfurter Künstlergesellschaft – Korrespondenzen“ findet am Sonntag, 7. Januar 2018, 15 Uhr, im Haus der Stadtgeschichte statt. Es besteht an diesem letzten Tag der Ausstellung noch einmal die Möglichkeit zu Gesprächen mit den ausstellenden Künstlerinnen und Künstlern.\nSeit dem Gründungsjahr 1856 waren auch Offenbacher Kunstschaffende Mitglied in der Frankfurter Künstlergesellschaft, die sich Fragen des Urheberrechtes, Festen und Ausstellungen widmete und in ihren Anfängen eine Art Künstlergewerkschaft war. Das Besondere der endenden Ausstellung ist ein Vergleich der aktuellen Werke der Frankfurter Künstlergesellschaft mit Arbeiten historischer Künstler, die ebenfalls dort Mitglied waren und – Alt neben Neu – mit ausgestellt sind. Darunter sind bekannte Offenbacher Namen: Leopold Bode (1831-1906), Adolf Bode (1904-1970) und viele andere, deren Werke sich im Bestand des Hauses der Stadtgeschichte befinden. Die aktuellen Künstlerinnen und Künstler der Künstlergesellschaft haben sich von ihren Vorgängern inspirieren lassen; daher der Titel „Korrespondenzen“.\n"90 Jahre BOK" vom 11.12.2016 - 08.01.2017\nVERNISSAGE: SONNTAG, 11. DEZEMBER 2016, 15 UHR Finissage: Sonntag, 08. Januar 2017, 15 Uhr Ausstellung vom 11. Dezember 2016 - 08. Januar 2017\n21.11.21-23.1.22 "Marc Chagall - Die Bibel"\nAusstellung vom 21. November 2021 – 23. Januar 2022 Vernissage am Sonntag, 21. November 2021, 15 Uhr Eröffnungsrede: Dr. Stefan Soltek, Klingspor Museum Der Eintritt zur Vernissage ist frei.


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TIPPS ZUM SCHREIBEN EINER BACHELORARBEIT | Alle wichtigen Infos\nDas Schreiben einer Bachelorarbeit ist in der Regel Deine erste umfangreichere wissenschaftliche Arbeit und zugleich Bestandteil des Bachelorabschlusses. Durch das Verfassen dieses Textes weist Du nach, dass Du in der Lage bist, in einem festgelegten Zeitraum und unter Betreuung durch Deinen Dozenten eine wissenschaftliche Arbeit zu erstellen. Die Bachelorthesis muss den wissenschaftlichen Standards in formaler und inhaltlicher Hinsicht entsprechen.\nMit der Bachelorthesis sollst Du unter anderem zeigen, dass Du mit wissenschaftlichen Quellen richtig umgehen, dass Du Methoden fachgerecht anwenden und dass Du selbstständig arbeiten kannst.\nDie korrekte Zitierweise in einer Bachelorarbeit\nSomit musst Du im Stande sein, die korrekte Zitierform (direkte und indirekte Zitate) und die entsprechenden Zitierregeln wie beispielsweise die Deutsche Zitierweise, die amerikanische Zitierweise nach der Harvard-Zitierweise oder nach dem APA-Stil anzuwenden.\nDie Rahmenbedingungen zur Bachelorthesis\nDie Arbeit gilt als offizielles Prüfungsdokument. Das bedeutet, dass sie bestimmten Formalitäten unterliegt, die Du beachten solltest. Es ist empfehlenswert, sich rechtzeitig über die Rahmenbedingungen zu informieren, denn auf diese Art kannst Du unliebsamen Überraschungen vorbeugen.\nDie formalen Vorgaben zur Bachelorthesis\nÜbrigens unterschätzen Studenten oft die Formatierung einer Bachelorthesis. Der Grund dafür ist, dass sie vorher oft noch nicht in diesem Umfang Text erstellen und formal korrekt bearbeiten mussten. Viele Studenten denken sich, dass sie das kurz vor der Abgabe der Arbeit noch schnell gestaltet bekommen.\nEntsprechend ist die Verwirrung dann komplett, wenn sie erst gegen Ende die formalen Richlinien der Hochschule sichten und sich erschreckt fragen, wie man eigentlich ein automatisch aktualisierbares Inhaltsverzeichnis, Abbildungsverzeichnis oder Tabellenverzeichnis erstellt. Wie eigentlich die Fußnoten korrekt ausgerichtet werden und warum die Seitennummerierung mal römische und mal arabische Ziffern haben muss.\nUnterschätzt wird auch der zeitliche und qualitative Aufwand für das Gegenlesen der Arbeit. Hier geht es um die sprachlichen Aspekte, wie wissenschaftliche Ausdrucksweise, Rechtschreibung, Grammatik und Zeichensetzung. Freunde oder Bekannte haben oft nicht den sprachlichen und fachlichen Background um eine Bachelorarbeit Korrekturlesen, umschreiben oder übersetzen zu können, da hier ja beispielsweise auch auf Plagiat geachtet werden muss. Eine Plagiatsprüfung ist deshalb sehr sinnvoll. Entweder fehlt es an der Motivation, der Zeit oder eben schlicht am Wissen. Deshalb nutzen sehr viele Studenten professionelle Services mit starkem wissenschaftlichen Hintergrund.\nDas Schreiben einer Bachelorthesis – Schritt für Schritt\nTipps vor dem Schreiben einer Bachelorarbeit\nBefasse Dich mit der Studienordnung Deines Studienfachs! Sie enthält wichtige Informationen\nüber die Studienleistungen, die Du als Voraussetzungen für die Bachelorthesis (bestimmte Anzahl an Credit Points) geleistet haben musst,\nzur Bearbeitungszeit ab der Themenvergabe (meist zwei bis vier Monate je nach Universität),\nzu formalen Anforderungen an die Abschlussarbeit (z. B. Seitenzahl, Formatierungsvorgaben, Umfang der Arbeit),\nin welcher Ausfertigung die Arbeit beim zuständigen Prüfungsamt abzugeben ist,\nSonder- oder Ausnahmeregelungen für Fristverlängerungen im Krankheitsfall etc.\nInformiere Dich rechtzeitig über Anmelde- und Abgabefristen. Das Versäumen dieser Fristen kann unangenehme Folgen für Dich haben. Solltest Du diesbezüglich Fragen haben, so kannst Du Dich an das Prüfungsamt oder an Mitarbeiter Deines Instituts wenden.


Hybrid Process Optimization - Liebich und Partner\nDort verbessern, wo es am besten für Ihr Unternehmen ist!\nFundierte Entscheidungen treffen und umsetzen.\nVon der Vorstudie bis zum erfolgreichen Rollout.\nDas kann Hybrid Process Optimization:\nUnser Partner metafinanz – erfolgreiche Kooperation für unsere Kunden\nMit datengetriebenen Methoden, Wissen und Gespür.\nIhre Branche befindet sich im Umbruch? Strukturelle und konjunkturelle Entwicklungen und neue Bedürfnisse Ihrer Kunden erfordern die Anpassung Ihres Unternehmens?\nIn unserem Hybrid-Process-Optimization-Ansatz (HPO) kombinieren wir datengetriebene Methoden mit Erfahrungswissen und Expertengespür. HPO beschleunigt die Identifikation geeigneter, zukunftsgerichteter Handlungsfelder.\nSie wollen Ihr Unternehmen schneller, beweglicher und innovativer aufstellen? Prozessoptimierung ist eine Lösung. Aber wo macht sie eigentlich Sinn?\nSie wollen finanzielle Mittel effizienter einsetzen und fragen sich, welcher Bereich das größte Potenzial für sinnvolle und nachhaltige Kostenoptimierungen birgt?\nDas analysieren wir!\nSie wollen Ihre Mitarbeiter von unnötigen Aufgaben entlasten. Digitalisierung kann hier helfen. Aber welche Aufgaben eignen sich?\nNutzen Sie die Potentiale innovativer Technologien für Ihr Unternehmen!\nUnser ganzheitlicher Hybrid-Process-Optimization-Ansatz (HPO) bindet alle relevanten Organisationseinheiten, internen Experten und datengetriebene Methoden wie Process Mining ein. So hilft HPO entscheidend bei der objektiven Analyse der aktuellen Prozessrealität und dient als solide Grundlage, um eine gemeinsame Lösung zu finden.\nProzessredesign ist kein Selbstzweck. Es geht darum, die richtigen Prozesse zu verbessern. Also fragen wir: Welche Prozesse in Ihrem Unternehmen sind wertschöpfend und welche nicht?\nProzessoptimierung funktioniert in jeder Industrie. In allen Unternehmen schlummert Potenzial. Oder läuft etwa in Ihrem Unternehmen alles rund und aufeinander abgestimmt?\nErgebnisorientiert und effizient? Unbedingt!\nKlare Ziele - bei geringstmöglicher finanzieller und organisatorischer Belastung und unter Berücksichtigung des arbeits- und datenschutzrechtlichen Rahmens - führen zu schnellen Ergebnissen. Denn nicht mehr und nicht weniger wollen Sie doch erreichen, oder?\nProzessoptimierung gelingt, wenn Sie Ihre Mitarbeiter in die Veränderung einbinden. Daher stimmen wir Projektmethodik, Change-Kommunikation oder Trainingskonzepte eng mit unseren Kunden ab. Ist Ihre Organisation bereit für diesen Wandel?\nEntscheidend für den Erfolg sind das Einbeziehen der Menschen in den gesamten Prozess, die Berücksichtigung der Unternehemenskultur, transparente Methoden sowie technologische Voraussetzungen. Das Vorgehen gliedert sich in drei Phasen:\nAm Anfang steht die Identifikation der Optimierungspotenziale. Dazu werden die Schlüsselpersonen im Unternehmen über alle Hierarchieebenen hinweg befragt. Die vielfältigen Aussagen werden anschließend in Handlungsfelder strukturiert und um weitere, relevante Analysefragestellungen ergänzt. Nach Klärung des Status quo mit dem Kunden und den Stakeholdern werden die geschäftskritischen Steuerungsparameter (KPIs) festgelegt.\nDurchführung initialer Workshops zur Identifikation von Prozessen, die hohen Einfluss auf die Marge, Effizienz und Potentiale haben. Unter besonderer Involvierung der Leistungs- und Potentialträger wird daraus ein maßgeschneiderter Projektmanagement-Ansatz entwickelt. Parallel werden datengestützt relevante Effizienz- und Optimierungspotentiale abgeleitet. Unter kontinuierlichem Übereinanderlegen von Erkenntnissen aus Experteninterviews und der Datenanalyse lassen sich schließlich erfolgskritischen Handlungsfelder identifizieren. Gemeinsam mit dem Kunden werden die Schritte für das weitere Vorgehen festgelegt.\nKonzeption, Umsetzungs- und Change-Phase\nÜber eine agile Bearbeitung der definierten Handlungsfelder wird nun die Durchdringung und Mobilisierung der Organisation angestoßen. Das Projektmanagement-Konzept wird erstellt und die Projektbeteiligten werden im agilen Projektmanagement geschult. Eine kontinuierliche persönliche Betreuung der Projekt-Teams hat zum Ziel, regelmäßige Vorstellungen der Projektergebnisse zu begleiten und die Resultate ins Unternehmen zu kommunizieren.\nBesonderes Augenmerk legen wir bei der Durchführung auf die minimale zeitliche Belastung der eigenen Organisation sowie auf die Berücksichtigung der geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen wie Datenschutz, Mitbestimmung oder Arbeitsrecht.\nProcess Mining ist eine Technologie zur Ermittlung von Prozesskennzahlen.\nDIESE NEUE TECHNOLOGIE BIETET ECHTEN MEHRWERT FÜR IHR UNTERNEHMEN!\nDie Idee hinter Process Mining ist die systematische Auswertung von Datenspuren, die Geschäftsprozesse in den IT-Systemen hinterlassen. Die Basis der Auswertungen bildet ein sogenanntes Event-Log, in dem alle relevanten, vorhandenen Datenspuren gesammelt werden.\nDie Entwicklungen der letzten Jahre machen Process Mining dabei nahezu für jedes Unternehmen und jeden Prozess möglich. Zum einen entstehen im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung mehr und mehr Datenspuren in den Geschäftsprozessen. Zum anderen wird es immer einfacher, große Datenmengen mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand zu extrahieren, aufzubereiten und zu analysieren.\nDas Ergebnis von Process Mining ist immer: Unternehmen wissen, wie ihre Prozesse tatsächlich ablaufen! Und nicht nur, wie sie ablaufen sollten.\nDieses eindeutige Bild über reale Prozessabläufe bietet anschließend eine ideale Basis für klare Optimierungsmaßnahmen und weiterführende, strategische Überlegungen. Vor allem im Hinblick auf wichtige Schritte in der Digitalisierung Ihres Unternehmens und mögliche Automatisierungspotenziale bieten Process-Mining-Analysen enormen Mehrwert.\nEs ist somit auch nicht verwunderlich, dass das Bundeswirtschaftsministerium den Deutschen Innovationspreis 2019 an einen Anbieter von Process-Mining-Software verlieh. Die Jury bestätigte, dass Process Mining eine der bedeutsamsten Grundlagentechnologien für die deutsche Wirtschaft in den nächsten Jahren sein wird.\nDurch die Kombination von datengetriebenen Methoden, Wissen und Gespür setzen wir Prozessoptimierungen und die organisatorische Transformation schnell, kosteneffizient und nachhaltig um.\nEntscheidungen mit objektiv messbaren Fakten zu begründen und für alle Beteiligten nachvollziehbar machen, führt zu spürbar höherer Akzeptanz der eingeleiteten Transformation und Prozessoptimierung im Unternehmen.\nSchnell zum Business Case:\nProcess Mining hilft, die tatsächlichen Prozesskostentreiber zu erkennen und ermöglicht durch Simulation diverser Maßnahmen eine schnelle Bewertung des Nutzens. Aufwand und Nutzen können damit besser dargestellt und nachvollzogen werden.\nErfahrung trifft Fakten:\nUnsere Kunden kennen ihr Geschäft am besten. Wir bringen unsere Kompetenzen und den Blick von außen mit und binden alle Experten systematisch ein. Denn in der Zusammenarbeit über einzelne Bereiche und Disziplinen entstehen die besten Lösungen.\nMinimale zeitliche Belastung:\nEin Change braucht Zeit. Ein Change ergänzt um die Process-Mining-Analyse spart Zeit. Denn diese Analyse beschleunigt das gesamte Verfahren maßgeblich. Dies führt zu schnelleren Entscheidungen und einer verkürzten Projektlaufzeit.\nDie Anschaffung einer eigenen Process-Mining-Plattform ist eine aufwändige Investition – ohne die Gewissheit, ob der erwartete Nutzen eintritt. Mit unserem Ansatz entstehen unseren Kunden keine Kosten für Technologie. Wir bringen alle Services mit.\nNachhaltigkeit und Frühwarnsystem:\nDatengetriebene Analysen sind jederzeit wiederholbar. So lässt sich die Prozessqualität permanent – auch nach Projektabschluss – messen. Und unsere Kunden können bei Abweichungen oder kritischen Konstellationen schnell eingreifen.\nMehr Transparenz in der Freigabe von Pharmaprodukten\nDas Problem: Inkonsistente Produktfreigabeprozesse und Datenbestände\nDie Lösung: Individualisierter Advanced-Analytics-Ansatz identifiziert Prozesstreiber und Schwachstellen\nDas Ergebnis: Transparenz und Sicherheit im Produktfreigabeprozess.\nStabiler Abrechnungsprozess für Versicherer\nDas Problem:Leistungsabrechnung mit hoher Fehlerquote, Prozessrücksprüngen und langen Liegezeiten\nDie Lösung: Datengetriebene Prozessanalyse identifiziert umfangreiches Optimierungspotenzial\nDas Ergebnis: Stabiler und effizienter Leistungsabrechnungsprozess\nAutomatisierte Multi-Channel-Prozesse für PKV\nDas Problem: Komplexer Multi-Channel-IT-Prozess mit langen Durchlauf- und Liegezeiten\nDie Lösung: Datengetriebene Analyse und Visualisierung der IT-Prozesse ermöglichen vollständige Problemanalyse\nDas Ergebnis: Einheitliches Prozessverständnis und konkrete Prozessverbesserungsvorschläge\nmetafinanz ist als Business & IT Consulting-Haus seit über 30 Jahren für Kunden aus unterschiedlichen Branchen tätig. Als Inkubator für neue Technologien ist metafinanz ein kompetenter Wegbegleiter im Bereich der Automatisierung von Geschäftsprozessen. Das Leistungsportfolio umfasst u.a. alle Phasen der Prozessoptimierung:\nvon klassischer und datengetriebener Prozessanalyse\nüber die Prozessmodellierung\nbis zum Prozess-Monitoring\nInnovative Lösungen und Technologien wie Process Mining, Robotic Process Automation, ChatBots oder BPM-Workflowsysteme bilden dabei die Basis für den Erfolg ihrer Kunden.\nIn den vergangenen Jahren ist eine erfolgreiche Partnerschaft zwischen metafinanz und Liebich & Partner gewachsen, mit der wir – durch die Kombination von exzellenter Management-, Change- und Digitalisierungsexpertise – unsere gemeinsamen Kunden nachhaltig erfolgreich in verschiedenen Projekten begleiten.\nDr. Grogor Scheithauer


Anzeigen von RSS-Feeds in einer Projekt Siena-Anwendung\nIn einer Project Siena-App können Sie Daten aus einem Blog oder einer anderen Quelle über einen RSS-Feed anzeigen. Wenn ein Benutzer Ihre App öffnet, werden die neuesten Inhalte aus diesem Feed angezeigt, und der Benutzer kann die Quelle direkt in Ihrer App öffnen.\nIn dieser Anleitung erfahren Sie, wie Sie Inhalte von einer RSS-Quelle importieren und in Ihrer App anzeigen. Die Anweisungen stammen aus dem Project Siena-Blog, aber Sie können auf die gleiche Weise Inhalte aus Ihrer eigenen Quelle integrieren. Wenn Sie dieses Lernprogramm durchgearbeitet haben, ähnelt Ihre App der folgenden Abbildung, in der der Titel, das Veröffentlichungsdatum und der erste Absatz der drei letzten Posts angezeigt werden.\nEine aktive Verbindung mit dem Internet und ein Webbrowser.\nÖffnen der Originaldatenquelle\nIn diesem Verfahren suchen Sie nach dem RSS-Feed für die Inhalte, die Sie integrieren möchten, und richten Project Siena auf diese Inhalte aus.\nÖffnen Sie die Blogseite für Project Siena, und klicken Sie in der oberen rechten Ecke auf RSS für Posts.\nWenn die Feedseite im Browser angezeigt wird, kopieren Sie die URL in der Adressleiste.\nZeigen Sie die obere App-Leiste an, indem Sie auf eine beliebige Stelle im Arbeitsbereich klicken, klicken Sie auf App-Daten und anschließend auf Datenquellen.\nKlicken Sie in der Liste der Datenquellen auf RSS-Feed, fügen Sie die URL in das Textfeld ein, und klicken Sie auf Daten importieren.\nDiese Datenquelle wird standardmäßig rss_1 genannt.\nKlicken Sie auf die Schaltfläche "Zurück", um zum Canvas zurückzukehren.\nKonfigurieren einer Galerie\nin diesem Verfahren fügen Sie eine Textgalerie als Benutzeroberflächenelement zu einem Bildschirm in Ihrer App hinzu. Anschließend konfigurieren Sie die Galerie so, dass sie die Daten, die Sie importiert haben, und jede Art von Informationen an der besten Stelle anzeigt.\nKlicken Sie in der oberen rechten Ecke des Arbeitsbereichs, sodass die UI-Elemente angezeigt werden, die Sie der App hinzufügen können.\nKlicken Sie in der Liste der Elemente auf Galerien und dann die horizontale Textgalerie, sodass diese der App hinzugefügt wird.\nStandardmäßig enthält die Galerie einen Platzhaltertext und befindet sich in der oberen linken Ecke des Bildschirms.\nKlicken Sie im Dialogfeld Elemente auf rss_1, um die Daten anzuzeigen, die Sie importiert haben.\nStandardmäßig zeigt die Galerie eine Reihe von Daten an unterschiedlichen Orten, die nicht für den Inhalt im Project Siena-Blog geeignet sind. In den nächsten Schritten konfigurieren Sie die App so, dass der Titel jedes Blogbeitrags im großen Text oberhalb der Galerie angezeigt wird, das Veröffentlichungsdatum in kleineren Text unter dem Titel und der erste Absatz des Blogbeitrags unter dem Veröffentlichungsdatum.\nKlicken Sie in der rechten oberen Ecke des Dialogfelds Elemente auf Spalte zum Anzeigen auswählen.\nKlicken Sie Überschrift1!Text, um die Art von Information festzulegen, die es anzeigen soll.\nKlicken Sie auf Titel und anschließend im Dialogfeld auf die Schaltfläche "Zurück".\nÄndern Sie das Untertitelelement so, dass es das Veröffentlichungsdatum anzeigt, und ändern Sie das Textelement so, dass es die Beschreibung anzeigt.\nAn diesem Punkt wird der Inhalt in der Galerie angezeigt, aber der Text passt nicht in die Elemente, wenn diese ihre Standardgröße haben. Dieses Problem wird im nächsten Verfahren behoben.\nAnpassen der Galerieelemente\nIn diesem Verfahren erweitern Sie die die Galerie so, dass sie mehr Blogposts anzeigt. Anschließend ändern Sie die Größe der Elemente und verschieben diese in der Galerie, so dass längere Titel korrekt angezeigt werden.\nKlicken Sie die Galerie in der Nähe der unteren Kante.\nDer Katalog wird als Hinweis darauf, dass Sie ihn ausgewählt haben, von einem dicken grauen Rahmen umgeben.\nWenn ein Element ausgewählt wurde, können Sie seine Größe verändern, indem Sie das kleine weiße Quadrat oder Dreieck im Auswahlfeld ziehen. Bewegen können Sie das ausgewählte Element, wenn Sie das Auswahlfeld selbst ziehen.\nVerbreitern Sie die Galerie so, dass sie drei Posts anzeigt.\nEventuell müssen Sie horizontal in der Galerie scrollen, um die linke Seite des ersten Posts anzuzeigen.\nKlicken Sie irgendwo in das Beschreibungselement des ersten Beitrags und verkleinern Sie dann das Element soweit, dass nur die ersten paar Linien der Beschreibung sichtbar sind.\nWenn Sie das erste Element in einer Galerie ändern, wird diese Änderung automatisch für alle Elemente in der Galerie übernommen.\nBewegen Sie das Element mit dem Veröffentlichungsdatum direkt über das Beschreibungselement und machen Sie das Titelelement größer, sodass mehrzeilige Titel korrekt angezeigt werden.\nWenn ein Blogbeitrag HTML-Code enthält (beispielsweise einen Link), können Sie das Beschreibungselement durch eine HTML-Bezeichnung aus der Liste der UI-Elemente ersetzen und die neue Bezeichnung konfigurieren, um die Beschreibung anzuzeigen.\nDurch Hinzufügen eines RSS-Feeds zu Ihrer App geben Sie Benutzern genügen Informationen über einen Blogbeitrag, um entscheiden zu können, ob sie ihn ganz lesen möchten. Sie helfen ihnen auch, mit einem Webbrowser zur Quelle zu gelangen. In diesem Verfahren konfigurieren Sie Ihre App so, dass der vollständige Post in einem Browserfenster angezeigt wird, wenn ein Benutzer auf die Beschreibung dieses Posts in der Galerie klickt.\nKlicken Sie den Titel des ersten Beitrags und dann OnSelect unten im Arbeitsbereich.\nGeben Sie im Dialogfeld BeiAuswahl die folgende Zeichenfolge ein:\nNachdem Sie diese Aktion hinzugefügt haben, kann der Benutzer den Titel des Beitrags in der App anklicken und diesen dann in einem Webbrowser öffnen.


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Colonia-Haus wird höher | Kassel\nColonia-Haus wird höher\nAusbau des Geschäftshauses an Friedrich-Ebert-Straße\nColonia-Haus wird höher: Neuntes Stockwerk kommt\nIn Teilen schon eingerüstet: Das Colonia-Haus an der Friedrich-Ebert-Straße bekommt ein weiteres Stockwerk und eine neue Fassade. Fotos: Koch\nKassel. Endspurt beim Colonia-Haus: Im November sollen die ersten Mieter in das Hochhaus an der Friedrich-Ebert-Straße 25 einziehen, das nach jahrelangem Leerstand für sieben Millionen Euro von Grund auf saniert wird.\nNoch kreist ein 45 Meter hoher Kran über dem achtstöckigen Gebäude, auf das ein weiteres Stockwerk gesetzt wird - aus Holz. Holzelemente aus heimischer Eiche werden auch die neue Fassade des 1960er-Jahre Baus prägen. Sie wird voraussichtlich im Oktober montiert. Der Spangenberger Unternehmer Klaus Kühlborn (Holzbau Kühlborn), der das Colonia-Haus vor einem Jahr von einer internationalen Investmentgesellschaft gekauft hat, geht bei Sanierung und Ausbau neue Wege. Der Einsatz von Holz beim Hochhausbau ist ungewöhnlich, der Brandschutz spielt dabei eine große Rolle. Hohe Sicherheitsanforderungen müssen erfüllt werden. Die Gespräche mit Bauaufsicht und Brandschutzvertretern seien „sehr kooperativ“ verlaufen, sagt der Kasseler Architekt Hans-Georg Ohlmeier, der für die Planung verantwortlich ist.\nNeben Holz werden farbige Aluminiumelemente und Glas die Fassade bestimmen. Die für die 60er-Jahre typischen Bänder bleiben erhalten, ebenso der mit Schieferplatten verkleidete Sockel an der Rückseite des künftig 40 Meter hohen Hauses. „Das Gebäude ist eine 60er-Jahre-Ikone“, sagt Ohlmeier. Es sei mit großer Sorgfalt geplant und gebaut worden. „Wir haben keinerlei Bauschäden gefunden.“\nIn den beiden oberen Stockwerken werden Wohnungen geschaffen, von denen man über Kassel schauen kann. Im achten Stock, in dem bislang die Technik untergebracht war, sollen drei etwa 100 Quadratmeter große Mietwohnungen entstehen, zwei weitere im neuen Stockwerk darüber mit je 130 Quadratmetern Wohnfläche. Dass das zusätzliche Geschoss in Holzbauweise errichtet werde, sei außergewöhnlich, sagt Bauherr Klaus Kühlborn. Es soll Passivhausstandard haben.\nIm Erdgeschoss hat der Innenausbau begonnen. Die Ladenflächen sind bereits seit Längerem vermietet. Der Kasseler Immobilienmakler Michael Homberger (HMC Immobilien), der in die Projektentwicklung eingebunden ist, sieht darin einen Beleg für die Attraktivität der Friedrich-Ebert-Straße. Die Einkaufsmeile wird in den nächsten beiden Jahren zu einem Boulevard umgebaut. Neben dem Colonia-Haus soll ein kleiner Platz entstehen. Ein Café will dort seine Gäste bewirten.