Home Erfahrungsberichte Casino Interlaken Test – Unser Erfahrungsbericht\nCasino Interlaken Test – Unser Erfahrungsbericht Schweizer Casino Blog Rating: 9 /10\nFür unseres ersten Casino Besuch mit einer B-Konzession haben wir uns entschieden in der Nähe zu bleiben. Deshalb war schnell klar, dass wir dem Casino in den Bergen einen Besuch abstatten werden. Hier findet ihr unseren Casino Interlaken Test.\nAbendessen im El Azteca\nCasino Interlaken Test\nGewinne und Jakpots vom Casino Interlaken\nFazit zum Casino Interlaken Test\nDetails zum Casino in Interlaken\nWenn man schon ins Berner Oberland fährt, lohnt es sich, schon etwas früher aufzubrechen und vor dem Besuch im Casino Interlaken etwas zu durchforsten.\nEin Besuch in den Gletscherschluchten, eine Bike-Tour, eine Fahrt auf den Männlichen mit seiner tollen Aussicht auf Eiger, Mönch und Jungfrau oder einfach ein gutes Abendessen in einem der zahlreichen Restaurants. Vor allem die Natur und die beiden Seen sind ein Besuch wert.\nJe nachdem woher ihr anreist, bietet sich natürlich auch eine Übernachtung in einem der Hotels in Interlaken an.\nEin gelungener Casino-Abend startet jeweils mit einem guten Essen.\nSo halten wir es zumindest und deshalb startete unser Besuch in Interlaken nach einem kleinen «Fotoshooting» des Aussenbereiches mit einem feinen, mexikanischen Abendessen.\nDas El Azteca ist nur ein paar Hundert Meter neben dem Casino, der Weg dahin kann mit kauflustiger Begleitung sicherlich nicht ganz günstig enden. Geht es doch direkt der Einkaufs-Meile von Interlaken entlang.\nFür mich natürlich genial, das Mexikanische Restaurant kann fast alles in glutenfrei zubereiten. Und die wirklich grossen Portionen sind auch noch extrem lecker, somit sehr empfehlenswert.\nDas Casino liegt zentral in Interlaken, in der Mitte zwischen den beiden Bahnhöfen, direkt an der Aare. Untergebracht ist das Casino im schönen, rustikalen Bau des Kurhaus Interlaken. Neben dem Casino bietet das Kurhaus noch einen unglaublich schön ausgestatteten Ball-Saal in dem immer wieder Konzerte aber auch Versammlungen stattfinden. Wir durften während unseres Besuches einen Blick in den schön ausgeschmückten Raum werfen. Ich hab in meiner Fantasie ausgemalt wie schön es wäre, darin ein Klassisches Konzert zu besuchen.\nDer Parkplatz zum Casino findet ihr direkt hinter dem Gebäude selber, sofern ihr euch nicht wie wir zuerst bei den Car-Parkplätzen verirrt – wer lesen kann ist einfach immer im Vorteil, auch wenn das ganze etwas besser ausgeschildert sein könnte.\nVon da aus raten wir euch, einen kleinen Umweg zu gehen. Je nach dem, der Strandbadstrasse nach links oder rechts bis zum Höhenweg folgen. Auf der Strasse könnt ihr den Eingang zum Casino nicht verpassen. So bekommt ihr den kompletten Eingangsbereich in voller Pracht zu sehen. Egal ob bei Tageslicht oder mit der schön gemachten Beleuchtung, der Umweg ist es Wert.\nDer grosszügige Parkt ist gepflegt und schön gestaltet. Zum einen mit der überdimensionierten Uhr auf der rechten Seite und natürlich der Blickfang schlecht hin, der in der Mitte vom grossen Rasen angelegte Springbrunnen, der bei speziellen Anlässen auch noch farblich visuell unterstützt wird in der Nacht.\nBevor ich mich aber jetzt im Detail schon im Aussenbereich verlier, geht’s jetzt über zum Casino selber. Wie schon oben erwähnt, findet sich das Casino im Kursaal von Interlaken wieder. Vom äusseren passt das Kurhaus perfekt ins Berner Oberland mit der typischen Bauweise.\nAm Abend werden die Hauptlinien vom Gebäude durch eine Lichterkette unterstütz. Sah im ersten Augenblick etwas befremdlich aus – im Vergleich zum restlichen Interlaken, doch passend zum Casino und umso länger man es betrachtet umso mehr gefällt es auch.\nKurz nach dem Eingangsbereich findet ihr auch gleich die Kasse wieder. Bei der ihr, sofern ihr die 18 schon erreicht habt, mit einem gültigen Ausweis auch gleich Einlass bekommt. Der Eintrittspreis ist mit CHF 5.- sehr human und das gefällt.\nDie Garderobe befindet sich gleich an der Kasse und wird vom Kunden selber bedient\nNach dem Eingangsbereich, folgen auch gleich die ersten Automaten welche das Casino begleiten bis zum hinteren Ende wo die Tischen folgen.\nDas Tischangebot weisst zwei American Roulett Tische, einen für Black Jack und einen Poker Tisch auf. Die Einsätze am Roulett-Tisch hatten uns etwas verwirrt, wie immer im Casino helfen einem die Mitarbeiter sehr freundlich weiter.\nGenerell empfehlen wir erst-Besuchern in einem Casino, wenn möglich, eine Einführung mit zu machen.\nDabei wird euch einfach und schnell die Welt des Glücksspiels erklärt.\nNeben den Geldbeträgen welche ihr direkt an den Automaten und Tischen einstreichen könnt gibt es im Casino Interlaken auch noch vier zusätzliche Chancen abzuräumen.\nDie vier Jackpots, weisen Maximal die folgenden Beträge auf:\nOberländer – CHF 100’000.-\nJungfrau – CHF 10’000.-\nMönch – CHF 3’000.-\nEiger – CHF 1’000\nUm einen der Jackpots zu gewinnen muss dieser nicht komplett voll sein. Ein Gewinn erfolgt nach dem Zufallsprinzip und kann jederzeit jeden der Automaten treffen. Da es sich beim Casino Interlaken um eines mit der B-Konzession handelt sind die Jackpots nur Lokal und nicht mit einem anderen vernetzt.\nWährend unserem Besuch haben wir – Daniel und Martin – uns die Automaten etwas erklären lassen. Vielleicht als Hintergrundinformation, wir sind beides Tisch-Spieler und haben uns noch nicht wirklich an die Automaten gewagt.\nDank der überaus freundlichen Erklärung haben wir uns dann aber doch für einige Minuten im Automaten-Jungle verloren und uns etwas eingespielt. So schwierig wie es von aussen betrachtet ausschaut ist das nicht einmal. Im Gegenteil, ich nehme an durch die vielen Farben und Töne war ich jeweils stark abgelenkt.\nFür uns ist klar, wir werde bei unseren nächsten Besuchen einen Teil unserer Einsätze an den Automaten versuchen in Glück um zu wandeln.\nDas Casino in Interlaken ist extrem schön gelegen. Mit dem Park vor dem Casino nicht nur Abends wenn es schön beleuchtet ist einen Ausflug wert. Wenn ihr nächstens ins Berner Oberland fahrt, dann sollte Interlaken sowieso auf eurer Liste stehen.\nIm Sommer – so stell ich es mir vor – würde ich gerne den Morgen und/oder Nachmittag in der Badi auf der anderen Aare Seite verbringen, fein Abendessen gehen und anschlissend das Casino besuchen.\nGenauso gut kann ich mir das im Winter vorstellen, Tagsüber auf die Piste und anschliessend nach einem feinen Nachtessen ab ins Casino.\nWie überall in den Casino, welche wir bis anhin schon besucht haben, fanden wir auch in Interlaken eine sehr motivierte und freundliche Mitarbeiterschaft. Bei Fragen kann man sich jederzeit an sie wenden, egal ob es um eine Spielerklärung/-unklarheit geht, oder ob ihr durstig seid.\nDie Mitarbeiter vom Casino kümmern sich aber auch Proaktiv um ihre Gäste. Zu Beginn hatten wir wohl beiden grosse Fragezeichen im Gesicht, bezüglich des Einsatzes und der richtigen Chips an den verschiedenen Tischen. Die Antwort kamen wir auch gleich mitgeteilt.\nGenauso freundlich ging es an der Bar zu, wo wir immer mit einem lächeln begrüsst wurden. Sowas vermisse ich generell in der Schweizer Gastronomie. Natürlich könnte man sagen, dass sie es sein müssen sie wollen ja dass wir Umsatz machen, doch sollte ja überall in der Gastronomie sein.\nWas ich an dem Abend in Interlaken für meine zukünftigen Casino Besuche gelernt hab? Auf die Zahl «14» folgt immer, meist eine «3» #Insider (Quelle der Redaktion bekannt).\nDurch die Ankündigung unseres Besuches via Twitter/Facebook wurde man aufmerksam auf uns. Wir haben an dem Abend die Getränke vom Casino bezahlt bekommen sowie einen Start-Jetton zum spielen an den Automaten erhalten. Wie immer hat dies kein Einfluss auf die Beurteilung im Testbericht.\nBesten Dank an der Stelle, vor allem auch für das tolle Gespräch rund um die Vergangenheit und die Zukunft vom Casino Interlaken.\nFür einen Casino Besuch braucht es ein paar Informationen vorab. Hier in unserem Schweizer Casino Verzeichnis findet ihr die Adresse, die Öffnungszeiten und auch die Kleidervorschriften vom Casino im Berner Oberland.\nAlle Details zum Casino Interlaken.\nWeitere Schweizer Casinos gesucht? Hier geht’s zum Schweizer Casino Verzeichnis.\nNeuigkeiten rund um das Casino findet ihr natürlich auch hier im Blog:\nNeuigkeiten zum Casino Interlaken\nOriginal Beitrag vom 12.06.2015\ntags: B-Konzession Bern Casino Eiger Gewinn Gewinnspiel Glück Jackpot Jungfrau Kanton Bern Mönch Oberland Oberländer Schweiz Spiel Test Testbericht\nnext Casino Bern Test - Unser Erfahrungsbericht


Alpe-Adria Radweg: Salzburg - Grado - Individuelle Radreise, Alpen-Radweg, Fahrradurlaub Alpen, Drau-Radweg – Velociped\nAlpe-Adria Radweg: Salzburg - GradoAlpe-Adria Radweg: Salzburg - Grado\nVon den Alpen ans Meer.\nWas kann man sich mehr wünschen, als von den Alpen bis zum Mittelmeer zu rollen? Diese besondere Radreise beginnt in der Festspiel- und Mozartstadt Salzburg. Herrliche Radwege führen Sie entlang der Salzach und durch das wildromantische Gasteiner Tal. Umgeben von über 3000 m hohen Bergen schlängeln Sie sich durch die faszinierende Welt der Alpen. Genießen Sie beeindruckende Landschaften, kulturelle Kleinode, unverfälschtes Brauchtum und herzhafte Kulinarik. Bei Ihrer Ankunft am Meer werden Sie uns sicherlich zustimmen: hier waren große Komponisten am Werk! Sie radeln vorwiegend auf gut ausgebauten Radwegen und ruhigen Nebenstraßen. Nur wenige Teilstücke führen auch auf stärker befahrenen Straßen oder unbefestigten Wegen. Insgesamt ist die Streckenführung nicht immer nur bergab sondern eher sanft hügelig, wobei das anspruchsvollste Teilstück zwischen St. Johann und dem Gasteiner Tal mit der Bahn überbrückt werden kann.\nFreuen Sie sich auf die Festspiel-, Mozart- und Kulturstadt Salzburg. Es locken verwinkelte Gassen, Plätze zum Flanieren, verträumte Cafés mit echten österreichischen Kaffeespezialitäten und bei einem gemütlichen Bummel auf Schritt und Tritt bunte Kultur und vielgestaltige Geschichte.\n2. Tag Salzburg – St. Johann ca. 65 km\nDurch schattige Auen entlang der Salzach radeln Sie genüsslich ab Salzburg Richtung Süden nach Hallein. Legen Sie hier im mittelalterlichen Herzen der Stadt eine Pause ein. Schlendern Sie durch die engen Gassen und über die weiten Plätze der historischen Salz- und Keltenstadt. Hallein wird Sie überraschen mit einer romantischen Altstadt, historischen Torbögen und Häusern mit prächtigen Fassaden. Vorbei am rauschenden Wasserfall rollen Sie anschließend vorbei an Golling. Auf dem gut ausgebauten Salzach-Radweg radeln Sie mehr oder weniger immer direkt am Ufer entlang bis St. Johann. Unverkennbar - wie doppelte Berggipfel - ragen schon von weitem die Türme des Pongauer Domes empor. Freuen Sie sich auf das Städtchen und genießen Sie die besondere Atmosphäre dieses kleinen Einkaufsparadieses. Ob modern oder traditionell, sympathische Geschäfte laden zum Stöbern ein, gemütliche Gasthäuser und einladende Restaurants versprechen einen schönen Abend.\n3. Tag St. Johann – Mölltal ca. 60 km + Bahnfahrt\nNoch 7 Radkilometer rollen Sie entlang der Salzach bis Schwarzach. Ab hier begleitet Sie die Gasteiner Ache durch das wildromantische Gasteiner Tal. Über Dorfgastein und Bad Hofgastein radeln Sie genüsslich durch den Nationalpark Hohen Tauern zu dem bekannten Kur- und Wintersportort Bad Gastein. Staunen Sie hier über die beeindruckenden Villen aus der Belle Époque Zeit, die an den Steilhängen gebaut wurden. Umgeben von Gipfeln, die die Dreitausender-Marke überragen, ist Bad Gastein das Monte Carlo der Alpen! Legen Sie hier eine lohnenswerte Pause ein und staunen Sie über das enge Zentrum, das rund um den Wasserfall entstanden ist. Die Fallhöhe der Gasteiner Ache beträgt insgesamt 341 m und verteilt sich über drei Stufen! Anschließend radeln Sie noch 4 km bis zum Bahnhof in Böckstein. Sie nutzen die Bahn, die Sie in nur 10 Minuten Fahrt bequem auf die andere Seite der Alpen nach Mallnitz bringt. Freuen Sie sich auf Ihre Radstrecke ins Mölltal, denn eine rauschende Abfahrt bringt Sie flott voran.\n4. Tag Mölltal– Villach ca. 70 km\nGenießen Sie das Mölltal, das seinen Namen vom Flüsschen Möll erhielt. Die Möll entspringt am Großglockner und mündet nur 80 km später in die Drau. Lassen Sie sich faszinieren vom Wildwasser der Möll und der beeindruckenden Hochgebirgslandschaft. Freuen Sie sich auf das Drautal, denn hier beginnt der sonnige Süden Österreichs. Fast von selbst rollt Ihr Drahtesel im leichten bergab die Drau entlang. Besuchen Sie in Spittal Schloss Porcia, denn es zählt zu den bedeutendsten Bauten der Renaissance in Österreich! Anschließend rollen Sie meist direkt am Ufer der Drau entlang von einem kleinen Highlight zum Nächsten. So erwarten Sie Ausgrabungen einer frühchristlichen Kirche bei Molzbichl, ein Archäologiemuseum und der Naturpark Dobratsch bei Villach. Bummeln Sie am Nachmittag durch Villach und entdecken Sie die alten Gassen und idyllischen Arkadenhöfe. Genießen Sie das pulsierende Leben der mehr als 800 Jahre alten Handelsstadt und besuchen Sie die spätgotische Stadtpfarrkirche, eine der schönsten Hallenkirchen des Landes.\n5. Tag Villach – Venzone/ Umgebung ca. 60 km + Bahnfahrt\n6. Tag Venzone/ Umgebung – Udine ca. 60 km\nBeinahe wie das Eisen früher im 15. Jahrhundert transportiert wurde so folgen Sie heute dem Flusslauf des Tagliamento, ehe Sie kurz hinter Gemona Richtung Udine abbiegen. Doch legen Sie vorher noch eine Pause in Gemona ein, denn es ist eine der schönsten historischen Ortschaften Friaul-Julisch-Venetiens. Staunen Sie über die wunderschöne Fassade des Doms Santa Maria Assunta und schlendern Sie durch die engen Altstadtgassen. 1976 wurde Friaul von einem schweren Erdbeben (Richterskala 6,5) heimgesucht, dessen Epizentrum in der Nähe von Gemona lag. Gemona und die Nachbargemeinden Venzone und Osoppo wurden dabei schwer zerstört. Vom berühmten Dom Santa Maria Assunta (Heilige Maria Himmelfahrt) stürzte das rechte Seitenschiff und der Campanile ein. Mittlerweile wurde alles so gut wie möglich wieder aufgebaut, auch der Campanile (Glockenturm), doch im Dom stehen noch immer die Säulen etwas schief. Kreuz und quer durch Feld und Flur radeln Sie anschließend von einem Dörfchen zum Nächsten. Freuen Sie sich auf Udine, eine kleine Stadt mit Flair, wo „dolce vita“ spürbar wird. Staunen Sie am Piazza della Liberta, einen der schönsten Plätze Norditaliens, über das Palladio Tor und den venezianischen Uhrenturm und versäumen Sie nicht, hier einen Espresso oder Capuccino zu trinken. Bummeln Sie durch das historische Zentrum, staunen Sie über den Dom und über das Castello auf dem Hügel oberhalb der Stadt.\n7. Tag Udine – Grado am Mittelmeer ca. 55 km\nDurch weite Schilflandschaften und entlang kleiner Wasserkanäle radeln Sie heute Richtung Golf von Venedig. Legen Sie eine Pause im kleinen Städtchen Palmanova ein (ca. 5500 Einwohner), das Ende des 16. Jahrhunderts als Planstadt und Bastion angelegt wurde und dessen sternförmiger Grundriss bis heute erhalten ist. Besondere Planungsmerkmale waren einst relativ breite regelmäßige Straßen, so dass die Soldaten aus dem Zentrum (Exerzierplatz) auf schnellstem Wege zu den Verteidigungsanlagen (Stadtmauer) gelangen konnten. Auf Ihrer Radstrecke zur Adria Küste sollten Sie unbedingt noch in Aquileia stoppen. Die historische Römerstadt ist seit 1998 UNESCO Weltkulturerbe. Reste der römischen Stadt hat man in Teilen freigelegt wie das Forum und den Binnenhafen. Besuchen Sie in Aquileia auch die mittelalterliche Basilika aus dem 11. Jahrhundert, die für ihre frühchristlichen Fußbodenmosaike berühmt ist. Die Mosaiken zählen zu den bedeutendsten des Landes! Jetzt sind es nur noch ca. 10 km bis Grado. Freuen Sie sich auf einen der beliebtesten Badeorte an der Adria mit ausgedehntem Sandstrand und auf ein historisches Fischerstädtchen. Lassen Sie den Abend und Ihre Reise in den engen Gassen mit gemütlichen Restaurants und italienischen Flair ausklingen.\n8. Tag Grado Abreise\nWer noch weitere entspannte Tage an der Adria verbringen möchte, kann gerne Zusatznächte in Grado buchen.\n08.09. – 28.09.2021\nGrado Kat. A\nRücktransfer Salzburg (Abfahrt Do, Fr, Sa, So vormittags)\nWissenswertes für die Radreise Salzburg - Grado\nNachfolgend finden Sie konkrete Informationen zur individuellen Radreise Salzburg - Grado. Sollten Sie weitere Fragen zu dieser Reise haben, so rufen Sie uns ganz einfach an: Tel.: 06421 - 886890.\nIn Österreich gibt es Maut- und Autobahngebühren. Auf den Autobahnen in Österreich herrscht Vignettenpflicht. Vignetten können Sie auf deutschen Tankstellen kurz vor der Grenze oder an der Grenze kaufen. Die Kosten belaufen sich auf ca. 10-Tages-Vignette 19,00 € , 2-Monats-Vignette 49,00 €.\nDie Anreisehotels liegen entweder in Fußdistanz oder bis max. 1,5 km vom Hauptbahnhof Salzburg entfernt. Unsere Partnerhotels in Salzburg erreichen Sie vom Bahnhof aus am besten mit einer kurzen Taxifahrt (Kosten ca. 10,00 €, zahlbar vor Ort). Aktuelle Fahrplanauskünfte und Preisinformationen finden Sie ganz praktisch unter:\nDie Anreisehotels verfügen über Parkplätze, die nicht vorreservierbar sind. Kosten pro Tag ca. 10,00 € pro Tag. Eine gute Alternative zu den Hotelstellplätzen ist die Parkgarage Linzergasse in der Glockengasse 4A. Ein Wochenticket kosten ca. 65,00 €. Detaillierte Informationen zu den Parkmöglichkeiten an dem für Sie gebuchten Hotel erhalten Sie mit den ausführlichen Reiseunterlagen zwei Wochen vor Reisebeginn.\nDie persönliche Toureninformation mit anschließender Radausgabe erfolgt am Anreisetag. Der genaue Zeitpunkt wird bei Anreise von der Rezeption bekannt gegeben. Wenn Sie nicht an der Toureninformation teilnehmen möchten, werden Unterlagen und Leihräder am Anreisehotels hinterlegt. Eine kurze Nachricht vorab ist sehr erwünscht!\nFür diese Reise stehen Ihnen Unisex-Räder entweder mit 7-Gang-Nabenschaltung und Rücktrittbremse oder 21-Gang-Kettenschaltung in verschiedenen Rahmenhöhen sowie 8-Gang Elektroräder mit Rücktrittbremse zur Auswahl. Ihren Radwunsch geben Sie ganz einfach bei der Buchung bekannt.\nEinen organisierten Rücktransfer können Sie im Vorfeld buchen von Grado nach Salzburg. Der Rücktransfer findet jeden Donnerstag, Freitag, Samstag und Sonntag mit dem Shuttlebus von Grado nack inkl. Fahrrad statt. Eine Vorreservierung ist erforderlich.\nAlternativ ist eine Rückreise per Bahn von Grado nach Salzburg ist nur mit mehreren Umstiegen möglich. Sie müssen zunächst mit dem Bus nach Udine fahren (Grado – Cervignano – Udine, Dauer: ca. 1,30 Std.), um danach mit dem Zug nach Salzburg zu fahren mit Umstieg in Villach (Dauer: ca. 4 Std, 1x Umstieg in Villach, Kosten ca. 30,00 €).\nRadfahren in Österreich und Italien\nIn Österreich gibt es keine Helmpflicht, das Tragen eines Helms ist jedoch sehr empfehlenswert. Seit 2011 gilt in Italien für Radfahrer eine Warnwestenplicht außerhalb geschlossener Ortschaften in den Nachtstunden (halbe Stunde vor Sonnenuntergang bis halbe Stunde vor Sonnenaufgang). Außerdem sind Leuchtwesten Pflicht sobald in Tunnels mit Straßenverkehr geradelt wird.\nDas Klima in Österreich lässt sich der feucht-warmgemäßigten Zone zuordnen. Die ideale Reisezeit zum Radfahren ist daher das Frühjahr, der Sommer und der Herbst. Oberitalien befindet sich noch im mitteleuropäischen Klimabereich (kalte Winter). Ab der Po-Ebene beginnt das gemäßigte-subtropische Übergangsklima. Die Mitte und der Süden des Landes sind durch mild-feuchte Winter und trocken-heiße Sommer gekennzeichnet. Während der Sommermonate empfiehlt es sich leichte, gut waschbare Kleidung einzupacken, für die Abende sollten auch leichte Wollsachen im Reisegepäck nicht fehlen. Für die übrige Zeit empfehlen sich Übergangskleidung und wärmere Wollsachen.\nEine möglicherweise anfallende Kurtaxe ist nicht Bestandteil des Reisepreises und ist daher vor Ort zu zahlen.\nSchloss Mirabell liegt mitten in der Altstadt. Mit seinem Schlossgarten und Festungsblick zieht es zu jeder Jahreszeit seine Besucher an. Der Schlossgarten gilt als Erholungspark für Touristen, aber auch für Einheimische. Im Schlossareal spaziert der Besucher über den Rosenhügel, in den Zwerglgarten, durch das Heckentheater und durch die Allee, entdeckt Brunnen und Denkmäler. Eine ungewöhnlich große Volière aus der Zeit um 1700 dient heute nicht mehr als Vogelhaus, sondern läd seine Galeriebesucher ein.\nRund 500 Tiere aus insgesamt 150 Arten wohnen im Zoo Salzburg, einem modernen, nach strengen EU-Richtlinien geführten Natur- und Artenschutzzentrum. Schutz und Heimat finden hier Tiere, die es bitter nötig haben, deren Lebensraum unwiederbringlich zerstört wird. Und nicht nur Exoten wie der Sibirische Tiger sind davon betroffen. Heimische Arten wie der Alpensteinbock wären ohne Erhaltungszucht bereits ausgerottet.\nRund 60 km südlich der Stadt Salzburg liegt im breiten Tal der Salzach St. Johann in Salzburg mit seinem Alpendorf. Eine Vielzahl an gemütlichen Hotels, Gasthöfen und Restaurants lädt zum Verweilen ein und als Einkaufsstadt bietet St. Johann ein Einkaufserlebnis für jeden Geschmack. Entdecken Sie die Sehenswürdikgkeiten der Stadt: Pongauer Dom, Annakapelle und die Liechtensteinklamm.\nGenießen Sie ein Apéritiv im historischen Ambiente an der Piazza della Libertà und der Piazza Matteotti in Udine. Die kleine Piazza della Libertà begeistert mit ihrer Intimität und den umliegenden Palästen und Statuen. Das mächtige Kastell der Stadt wacht über das bunte Treiben. Die Piazza Matteotti überzeugt durch ihre Weitläufigkeit und wird umrahmt von bunten Bürgerhäusern, die von Dienstag bis Samstag auf den lokalen Wochenmarkt schauen. Der Besuch des Doms von Udine, und des Schlosskomplexes mit Museen und Galerien mit religiösen Kunstschätzen sollte nicht verpasst werden.\nGrado ist ein Paradies für Radfahrer! Die Insel befindet sich am Ende der Alpe Adria, dem besten Radweg Europas im Jahr 2015, mit seinen wunderschönen Berg-, Hügel- und Lagunenlandschaften. Nur wenige Schritte vom Strand entfernt schlendern Sie durch die Straßen des historischen Zentrums, dem "Castrum". Entdecken Sie alte, geschichtsträchtige Plätzchen mit viel Kunst und Kultur.


Project Ranger - Sponsor a Ranger, Stop A Poacher, Save a Species - Newsportal newsflex.de\nStartseiteReisen/TouristikProject Ranger – Sponsor a Ranger, Stop A Poacher, Save a Species\n“Zu Beginn der Pandemie im Jahr 2020 habe ich mich umgesehen, was passieren könnte, welche Konsequenzen sie nach sich ziehen könnte, und sofort Maßnahmen ergriffen. Da ich wusste, dass der Tourismus zusammenbrechen würde und dass die Auswirkungen auf den Naturschutz verheerend wären, setzte ich schnell unsere eigenen Ranger und Fahrer zur Überwachung der Arbeit bei Great Plains ein. Schnell machte sich Panik breit und überall wurde Personal abgebaut”, sagte Dereck Joubert, CEO und Mitbegründer von Great Plains. “Diese Naturschutzarbeiter an vorderster Front verdienen nicht viel, aber im Urlaub von stark gekürzten Gehältern würden sie und ihre Familien leiden, und auch der Naturschutz würde zum Erliegen kommen. Also haben wir Project Ranger gegründet, um in Gebieten zu helfen, in denen Great Plains nicht in Betrieb ist.”\n“In etwas mehr als einem Jahr haben wir es geschafft, mehr als 1 Million US-Dollar zu sammeln und an über 200 Ranger in 9 Ländern zu verteilen. Es ist unterschiedlich, aber es kann uns etwa 500 US-Dollar kosten, einen Monat lang einen Ranger im Feld zu halten. Wir sind sehr effizient darin, Spenden innerhalb einer Woche ein- und auszuzahlen. Es handelt sich also wirklich um einen Notfallfonds, der kontinuierliche Unterstützung erfordert”, kommentierte Joubert.\n“Ich werde oft gefragt, was jemand tun kann, um den Naturschutz in Afrika zu unterstützen. Ranger schützen Nashörner und Elefanten, Schuppentiere und Landschaften, patrouillieren um Gorillas und gehen zu Pferd oder mit Hunden aus. Es wäre für uns unmöglich, ein Projekt auszuwählen (wie die Rettung von Löwen oder das Umsiedeln von Nashörnern), das so wichtig ist, wie die Unterstützung von Rangern und deren tägliche Arbeit. Es ist unsere aktivste und dauerhafteste Anstrengung in der Great Plains Foundation geworden.”


StartseiteGesundheitOrthopädisches Nackenkissen: Das muss man beachten\nFällt die Schlafqualität schlecht aus, sind die Auswirkungen in der Regel den gesamten nächsten Tag zu spüren. Besonders, wenn am Morgen starke Kopfschmerzen bestehen oder sich die Halsmuskulatur als verspannt zeigt, sollte die Schlafsituation beziehungsweise die Ausstattung des Bettes einmal näher beleuchtet werden.\nSchließlich besteht dann eine große Wahrscheinlichkeit dafür, dass sich die Schlafposition nicht optimal gestaltet. Diejenigen, die auf dem Bauch oder der Seite schlafen, verwenden beispielsweise oft Kissen, die nicht für diese Schlaflage geeignet sind. Verbessert werden kann der Schlaf jedoch maßgeblich, wenn etwa ein orthopädisches Nackenkissen genutzt wird, beispielsweise von Casimum. Dieses ist in der Lage, die Muskulatur im Rücken im Schlaf maßgeblich zu entlasten.\nWodurch sich orthopädische Kissen generell auszeichnen und was bei ihrem Kauf zu beachten ist, erörtert der folgende Beitrag.\nDas zeichnet ein orthopädisches Kissen aus\nUnter der Bezeichnung orthopädische Kissen werden in der Regel Nackenstützkissen in Wellenform verstanden. Diese sind nicht mit Federn oder Daunen befüllt, sondern bestehen aus Spezialschäumen, welche im Gegensatz zu herkömmlichen Kissen wesentlich stabiler ausfallen und eine geringere Elastizität aufweisen.\nAn ihrem oberen und unteren Ende sind häufig Auswölbungen zu finden, die Mitte des Kissens zeigt sich dagegen als flacher. Der Hohlraum zwischen den Schultern und dem Kopf wird durch die Auswölbungen ausgefüllt, sodass sich die Körperhaltung im Schlaf als besonders gesund zeigt und eine ausreichende Stabilität gegeben ist.\nDie Auswölbungen zeichnen sich außerdem durch verschiedene Höhen aus, sodass eine Nutzung des Nackenkissens sowohl in der Rücken- als auch in der Seitenlage möglich ist. In einer seitlichen Schlafposition zeigt die niedrigere Wölbung nach oben, in der Rückenlage nach unten.\nWer kann von einem orthopädischen Kissen profitieren?\nEin orthopädisches Kissen bietet besonders für Bauch- und Seitenschläfer Vorteile. In diesen Lagen zeigt sich der Hals im Schlaf häufig als geknickt, sodass die Nackenhaltung ungesund ausfällt. Daneben leidet die Rücken- und die Schultermuskulatur.\nDie Folgen bestehen dann nicht selten in Verspannungen sowie Schmerzen im Rücken, dem Nacken und dem Kopf. Diejenigen, die diese Warnsignale verspüren, sollten sie keinesfalls ignorieren, sondern geeignete Gegenmaßnahmen ergreifen.\nDiese Kriterien sind bei dem Kauf eines Nackenkissens zu berücksichtigen\nGenerell ist bei dem Kauf eines orthopädischen Kissens zu beachten, dass es eine größere Höhe aufweisen sollte, wenn die Gesamtstatur kräftig und die Schultern des Schlafenden breit ausfallen. Dadurch wird gewährleistet, dass der Kopf ideal gestützt wird, jedoch dennoch ein Einsinken der Schultern in die Matratze möglich ist.\nDarüber hinaus muss die Größe des Kissens ausreichend ausfallen, damit der Kopf bei Wendungen in der Nacht nicht direkt auf der Matratze liegt. Dennoch sind außerdem zu große Dimensionen des Nackenkissens nicht zu empfehlen, da sich die Schlafhaltung nicht als ergonomisch zeigt, wenn die Schultern nicht aufliegen.\nWird hauptsächlich auf der Seite geschlafen, sollte ein höheres Nackenkissen gewählt werden, denn in dieser Schlaflage zeigt sich der Hohlraum zwischen den Schultern und dem Kopf als besonders groß. Bei einer Rückenlage sind jedoch auch niedrigere Nackenkissen geeignet. Diejenigen, die es vorziehen, auf dem Bauch zu schlafen, sollten dagegen ein überdurchschnittlich flaches Kissen nutzen, damit die Atmung einwandfrei funktionieren kann und es nicht dazu kommt, dass die Wirbelsäule überdehnt.


1zu160 - "Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...", Diskussion im Forum\nThema: Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nBarbara - 10.10.19 08:53\n...aber leider sehr wahr und stellvertretend für den allgemeinen Stellenwert der Eisenbahn in unserer heutigen Kapitalgesellschaft:\nMan könnte auch fragen, ob die exzessiv aberwitzig betriebenen Privatisierungskonzepte der Eisenbahnen vor dem Hintergrund der uns alle betreffenden Klimaänderungen wirklich noch zeitgemäß sind.\nEinen schönen Tag wünsche ich Euch - ich werde ersteinmal meine Erkältung bei heißem Tee auskurieren.\n#1 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nmsfrog - 10.10.19 09:03\nJa, ich denke auch, dass die hemmungslose Privatisierung keine gute Idee war und ist. Es sollte nicht immer alles dem maximalen Profit ungeordnet werden...\n#2 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nMartin S. - 10.10.19 09:08\nwobei ich nicht unbedingt glaube, dass das mit einer Staatsbahn besser gelaufen wäre. Wer ist denn in Frankreich z.B. für das Netz verantwortlich, bei dem man die Trassen Monate vorher bestellen muss?\nMacht man keinen grossen Gewinn, muss das auch nicht unbedingt gut sein, evtl. hat man nur höhere Ausgaben als nötig, und hätte dann (auch) kein Geld für die neuen Kühlwagen;)\n#3 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nSven-LG - 10.10.19 09:32\nSolche Beispiele für Planlosigkeit, Geldverschwendung und ignorieren von Klimaschutz gibt es hier bei uns leider auch zu Hauf. Im Bahnhofsbereich sind sämtliche Gleise und Verlademoeglichkeiten verschwunden oder verfallen. Die Stadt investiert viel Geld in die Industriebahn und dann wird der letzte große Bahnkunden nicht mehr angefahren, weil es angeblich Probleme mit der Transportabwicklung mit Polen gibt. Die städtische Politik rühmt sich trotzdem mit erfolgen aber kann trotzdem keine Bahnkunden generieren während die Flut an Lkw immer mehr zunimmt. Die Bahn renovierte die Unterkunft für die Rangierer und stellt den Betrieb ein. Ein Gleisausbau im Stadtbereich soll verhindert werden, nebenbei wird jedoch eine Autobahnerweiterung auch durch Wohngebiete vorangetrieben. Was erwartet man auch von Politikern die gleichzeitig an Wirtschaftsunternehmen beteiligt sind. Solange man Grünflächen des kleinen Segelflugplatzes mit Immobilien gewinnbringend bebauen kann und die Autoindustrie nebst Lkw einen so großen Platz einnimmt wird eine Bahn die sich mit Abteilungsdenken und privater Profitgier selber im Weg steht wohl keinen großen Anteil an einem klimagerechten und zukunftsweisenden Verkehr haben. Aber es ist im Gegensatz zum Handeln ja auch sehr leicht sein Gewissen mit der Teilnahme an einer Klimademo zu beruhigen und anschließend im Fastfood Restaurant zu feiern. Wenn die Menschen zudem vielleicht auch Mal Wieder etwas Geduld und Weitsicht lernen gibt es sicher Möglichkeiten auch kleinere Industrie- und Gewerbegebiete mit genormten Containern und Transportbehältern mit der Bahn zu beliefern und vor Ort umweltfreundlich an die Kunden zu verteilen. Das solche Schritte am Anfang Geld und Anstrengungen kosten darf aber eigentlich wo wir umwelttechnisch mit dem Rücken zu Wand stehen kein Hindernis mehr sein....\n#4 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nCarste-N - 10.10.19 09:41\nda kann einem tatsächlich das Croissant im Hals stecken bleiben.\nWaren die Franzosen nicht diejenigen mit schnellstfahrenden Güterzügen für genau diesen Transport? Monsieur le Président muss sich fragen lassen, ob er seiner Staatsbahn nicht mal auf die selbstherrlichen Pfoten klopfen sollte, um den eigenen Klimarettungsanspruch aufrecht zu erhalten.\nGerade so ein Verkehr ist doch ein sprichwörtlicher Selbstläufer. Und wenn es denn Container sein sollen; mein Gott, sind die nicht mietbar?\n#5 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nBarbara - 10.10.19 10:27\neuren Beiträgen kann ich nur zustimmen und ich fühle mich in meiner kritischen Auffassung zu der rücksichtslos um sich greifenden Profitgier allerorten sehr bestätigt. Von einem Staat sollte erwartet werden können, dass eine sinnvolle Nutzung der vorhandenen, de facto staatseigenen Ressourcen auch vollzogen wird. Aber das sind natürlich weitgefehlte Idealvorstellungen - zu tief sind die wirtschaftlichen Verstrickungen der großen Entscheider an den politischen Schaltstellen.\nEs beginnt in der Tat vor der eigenen Haustür und die Beispiele von Sven-LG sind da sehr prägnant. Überrascht war ich allerdings, dass der aktuell geschilderte Vorgang ausgerecnet in Zusammenhang mit der SNCF stattfindet, behält man sich doch gerade in Frankreich irgendwie einen gewissen Staatsbahncharakter vor. Aber hinter die Kulissen geschaut offenbart sich auch hier die hemmungslose Filetierung mit der Folge gruppendynamischer Profitiinteressen.\nSehr schade, wie ich finde. Die Bestrebungen, verschiedene Konzepte sinnvoll miteinander zu vernetzen, gab es schon lange. Man denke nur an das "von Haus zu Haus"-Verfahren oder die"rollende Landstraße". Alles gescheitert. Gebleben ist zwar der kombinierte Ladungsverkehr, aber dass "Setting" der heutigen Rahmenbedingungen passt einfach nicht. Statt die Chancen der Privatisierung als gegenseitige Ergänzung verschiedener Anbieter und Leistungsträger zur Stärkung des "Gesamtsystems Bahn" zu verstehen und zu nutzen, findet unnötige Abgrenzung und Verdrängung statt. Hier ist ganz deutlich die Politik gefragt, denn die Systemvorteile - u.a. auch (aber nicht nur) mit Blick auf den Klimawandel - werden durch den in dieser Form praktizierten "Wettbewerb" boykottiert.\nDas alles ist natürlich nur meine persönliche Meinung und selbstverständlich kann ich auch in Teilen völlig verkehrt liegen.\nSo, nun schnell wieder einen heißen Tee mit Honig...\n#6 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nMarco F. - 10.10.19 10:56\nzu der ganzen Debatte äußere ich mich nicht weiter, da bekomme ich nur einen Kamm. Nur soviel: das passiert nicht alles durch Zufall, dass ist alles so geplant und gewollt.\nDer angesprochene Zug von Rotterdam über Köln nach Barcelona, den hatte ich letztens bei mir auf dem Papier stehen, der wird planmäßig von Oberhausener Personal über die Betuwe gefahren, bekam auch direkt den Spitznamen Obst- und Gemüseexpress.\n#7 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nfgee - 10.10.19 11:15\nDIESE Geschichte hat mit "Klimaschutz" oder "Profitgier" überhaupt nichts zu tun.\nDIESE Geschichte erzählt die Geschichte einer "Gewerkschaft mit eigener Staatsbahn"... Das ist in Frankreich (und auch Italien) nichts Neues. Hier ist das Thema "mangende Dienstleistungsbereitschaft"!\nIls sont fou, les Gaulois!\n#8 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nMichael Peters - 10.10.19 12:55\nEs gibt immer noch eine Menge Leute, die den Knall noch nicht gehört haben.\nNicht les Gaulois, sondern les Gitannes\n#9 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngnampf - 10.10.19 13:18\nwundert es irgendjemanden das die Straße günstiger ist einem Land in dem Lokführer mit 52 in Rente gehen und praktisch nur aus dem eigenen Land kommen, während die LKW-Fahrer von sonstwoher angekarrt werden und arbeiten "dürfen" bis sie ins Grab fallen? Die Arbeit der LKW-Fahrer dürfte noch wesentlich aufzehrender sein als die der Lokführer, denn erstere dürfen oft genug auch noch die Ladetätigkeiten vornehmen, während letztere vielfach ja nichtmals mehr kuppeln müssen... die größte Anstrengung besteht dann womöglich darin den Zug für die Bremsprobe einmal abzulaufen.\n#10 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nRuhrtalbahn - 10.10.19 14:32\nWie sagte doch ein deutscher Politiker (ich weiß nicht mehr wer es war) "Die billigste Bahn ist gar keine Bahn" - das nur zum Thema Staatsbahn in Deutschland. Die Bahn hatte mal einen "Beförderungsauftrag" und dieser verträgt sich nicht unbedingt mit der "Gewinnmaximierung" privater Unternehmer.\n#11 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nSven-LG - 10.10.19 17:56\nEin großer Lebensmittelproduzent im Ort muss für den Bahntransport in Deutschland seine Container erst ca. 50 km per LKW bis Hamburg bringen weil es im Umland keine Möglichkeit gibt Container auf Wagons zu verladen. Trotzdem soll der bestehende Bahnanschluss jetzt etwas angepasst werden um auch Schiebewandwagen hier vor Ort besser beladen zu können. Vielleicht ein kleiner Anfang der auch von anderen aufgenommen wird.\nP.S. unser Bürgermeister ist gleichzeitig Vorstandsvorsitzender der größten Wohnungsbaugenossenschaft im Ort, da weiß man wo die Prioritäten sitzen....\n#12 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nTomMannheim - 11.10.19 19:18\nin Frankreich wird mittlerweile auch bei Aldi und Lidl gekauft. Bei denen hab ich noch nicht gehört, dass die beiden mit der Bahn transportieren.\nDie haben nichts zu verschenken, ich übrigens auch nicht. Bin froh dort günstige Preise zu bekommen.\nDen Preisdruck merken mittlerweile auch die französischen Lebensmittelketten, was früher teurer verkauft wurde, bleibt eher liegen, auch wenn es dort vielleicht deutlich bessere Qualität und deutlich größere Auswahl gibt, fahren die Elsässer und ja auch die Schweizer sogar im Grenzgebiet nach Deutschland, weil es in den deutschen Aldi und Lidl Märkten sogar noch billiger ist als bei den französischen.\nWer mal einen vollen Einkaufswagen in der Schweiz und in Frankreich zur Kasse geschoben hat, ist schon ziemlich erstaunt was an der Kasse für ein Preis aufgerufen wird.\nIch frage mich jetzt mal, was passieren würde wenn die beiden Staaten Ihren Bürgern vorschreiben würden nur noch in den Supermärkten einzukaufen, die mit der Bahn ihre Güter in den Supermarkt transportieren?\nDie Gelbwesten haben in Frankreich für einen Aufpreis von 20 Cent auf den Liter Benzin/Diesel bereits einen halben Volksaufstand gemacht....die Benzinpreiserhöhung in der zweiten Stufe wurde abgeblasen.\nWer ist denn da übrigens profitgierig?\n#13 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nWerner V. - 13.10.19 09:49\nHallo Tom #12,\nich weiß nicht ob du Kinder und eventuell auch Enkel hast.Diese werden durch radikal verändertes\nKlima deine Einstellung möglicherweise verfluchen wenn sie Erwachsene sind.\n#14 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nbrummi - 13.10.19 11:44\nIch will kein neues Öl ins Feuer giessen, aber als ehemaliger Beteiligter an diesem Geisterzugdilemma kann ich vlltt etwas an diesem Bericht gerade rücken. Denn er enthält nur einen Teil der Wahrheit bzw. ist die Begründung nur halbherzig.\nTatsache ist, dass in der rungis nur abends und nachts angeliefert werden kann und darf. Die Ware soll ja morgens beim Kunden, sprich Einzel oder Grossshandel bzw. Supermarktlager sein.\nDies bedeutet, daß die Bahn schon vormittags Perpignan, Valencia oder Barcelona verlassen muß, sonst ist das zeitlich nicht zu schaffen.\nDie frühe Abfahrtszeit schafft aber Probleme bei den Lieferanten. Denn die wiederum haben so früh noch nicht genügend Ware. Und so beißt sich betets hier die Katze in den Schwanz\nBeide Seiten, die Erzeuger und die Transportunternehmen müssten ihre Disposition überdenken.\nWare die morgen Abend in Paris angeliefert werden soll, muß bereits heute Verladen sein und auf die Schiene. Mit der heutigen Kuehltechnik ist die Frische kein Problem. Und was soll das Gerede mit veralteten Wagen? Es gibt Firmen, die haben so viele Kühl und Tiefkühl Container, daß sie diese verkaufen und vermieten. Und dem Gemüse ist es egal, in welchem Wagen es transportiert wird. Hauptsache die Temperatur stimmt.\nEs ist nicht ganz fair der Bahn die Alleinschuld zu geben. Alle daran Beteiligten sollten gemeinsam nach für alle gangbaren Lösungen suchen. Dann wird man auch zum Ziel kommen.\nGanz nebenbei, das Terminproblem haben wir nicht nur in Frankreich, daß gilt auch für Frischetransporte von und nach Italien oder Spanien. Ubrigens wird viel Obst und Gemüse von dort nach Skandinavien exportiert. Dreimal dürft ihr raten mit welchem Transportmittel.\n#15 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngraueisenbahn - 13.10.19 16:57\nHoch Lebe" Klima Gretel"\n#16 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngnampf - 14.10.19 08:23\nirgendwie mag ich dir aber nicht so ganz zustimmen, das Problem sind nicht Anliefer- und Beladezeiten, denn wenn es daran liegen wuerde, dann waere der LKW keine Loesung. Wenn der LKW die Zeiten schafft, die Bahn aber nicht, dann liegt das Problem darin das die Bahn trotz ihrer Systemvorteile langsamer ist und somit alles andere als effizient zu arbeiten scheint.\nEine Loesung wurde ja gefunden, man wechselt auf den LKW. Womoeglich ist das sogar fuer alle Beteiligten (incl SNCF) die finanziell guenstigste Loesung. Eine Aenderung daran bewirken nicht die Versender oder Empfaenger, die aendern nichts an einem Staatsbetrieb dem es egal sein kann ob er Kunden hat oder nicht. Aendern kann das nur Vater Staat indem er zum einen seine Bahn auf Vordermann bringt oder Wettbewerb zulaesst und zumindest Netz entsprechend in die Pflicht nimmt und auch fuer ausgewogene Verhaeltnisse sorgt was z.B. die Loehne angeht, aber auch die Finanzierung der Infrastruktur.\nHauptsache mal was gesagt, auch wenns nichts mit dem Thema zu tun hat?\n#17 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nMr.Rail - 14.10.19 09:34\nunterstützt durch die Informationen von Brummi ist für mich die Sache ziemlich eindeutig: es hat überhaupt nichts mit Profitgier oder Privatisierungsbemühungen zu tun. Das ist typisch für eine Behördenbahn, die sich in Zuständigkeitsablehnungsmustern verfängt, es gibt offenbar niemanden, der das am Ende zusammenbringt.\nIm Gegenteil! Es fehlt ein privater Unternehmer, der das an sich nimmt und gegen alle Widerstände den Zug durchorganisiert. Hierzulande gibt es zahlreiche solcher Beispiele, die genau durch die privaten EVU interessante Verkehre (wieder) auf die Schiene gebracht wurden.\nBarcelona-Paris sind 1000 km, da müsste es doch mit dem Teufel zugehen, wenn der Zug nicht so viel schneller ein könnte, dass er evtl. Be- Entladeladedauernachteile ausgleichen könnte. Uneinholbar schnell wäre der Zug, könnte er wie hierzulande in Nord-Süd Relation die SFS benutzen...\nSehr bezeichnend: der Zug fuhr eine Weile leer, offenbar sind die Kunden abgesprungen weil es ihnen gestunken haben (oder die Frischware, bis sie ankam)...\nSchauen wir mal die genannten Punkte an:\n- Waggons - zu alt, zu klein, den Transporteuren nicht modern genug.\n- Netzgesellschaft ist zu unflexibel. Wurde dafür verwarnt. Dann sollte sich da doch was machen lassen?\n- Aber dafür ist ERMEWA zuständig, die erneuern aber nicht. Als ob es nicht andere Anbieter gäbe?\n- Heute würden Kühlcontainer genutzt, nicht Waggons. Kühlcontainer zu beschaffen ist sehr einfach...\n- Transporteuer soll Wartungskosten übernehmen --> SNCF erhöhte den Preis!\n- Oberleitung abgerissen / Kuf auf dem Gleis --> der Zug fuhr unzuverlässig! Ich erinnere mich noch, als die ersten "Fliessband"-Automobilzüge verkehrten. Da war ein extremer Dispositionsdruck drauf, damit die pünktlich fahren. So oft wird die Oberleitung ja nicht runterkommen, meist sind das reine Dispositionsthemen.\nDa juckt es einem richtig in den Fingern, das ist doch alles nicht unlösbar...!\n#18 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nbrummi - 14.10.19 10:48\ndas ganze könnte eine unendliche Geschichte werden. denn es spielen zu vieleInteressen und Interessenten mit.\nAuch wenn wir die so oft gescholtene Profitgier außer Acht lassen, es bestand und besteht einfach das Problemmit dem Liefertermin.\nWie gesagt, eine unendlich Geschichte, aber laßt mich mal ein Kapitel davon beschreiben.\nGemüsetransport mit dem LKW\nLadeort unweit von Verona/Italien. Abfahrt vormittags gegen halb zehn.Der LKW hat mehrere Kunden in D anzufahren.\nAnkunft beim ersten Kunden in Regensburg gegen 20.00 Uhr/20.30.\nDer Kunde beginnt um 4 Uhr morgens und lädt seine Ware ab. Der Fahrer macht dort vor Ort eine komplette Schichtpause von 9 Stunden.\nDann geht es weiter über Hof, zwei oder drei Kunden im Großraum Leipzig und dann nach Hannover.\nLetzter Kunde ist in Bremen. Ankunft am Abend, Nachtentladung und wieder eine vorgeschriebene Pause für den Fahrer.\nZusammengefaßt heißt das, von morgens halb zehn bis zum darauf folgenden Tag abends alle Kunden beliefert, davon nur zwei mit Gleisanschluß, und das unter Einhaltung der gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten. Auch wenn jeder Kunde einen Gleisanschluß hätte, wäre das mit der Bahn nicht zu schaffen.\nOder Orangen aus Spanien. Innerhalb von drei Tagen aus dem Raum Barcelona/Valencia nach Oslo in Norwegen. Ebenfalls mit der Bahn nicht zu schaffen.\nEs ist nicht zu schaffen heißt aber nicht automatisch, daß solche Transporte unbedingt auf die Straße müssen. Mit der heutigen Kühltechnik die sich in nichts unterscheidet, egal ob im LKW oder Güterwagen, würden Obst und Gemüse auch einen längeren Transportweg unbeschadet überstehen.\nAber dann müßte man ja umdenken und anders disponieren. So zieht man lieber die imaginäre Jokerkarte, der Kunde will sein Obst und Gemüse ja frisch haben.Da darf doch auch die Frage erlaubt sein, wie macht man das auf Kreuzfahrtschiffen und den größen Pötten die über die Weltmeere schippern? Da steht auch nicht jeden Morgen ein LKW mit frischem Obst an der Reling und trotzdem sind die Speisen qualitativ hochwertig und frisch?\nWie eingangs schon erwähnt, es könnte eine unendliche Geschichte werden und wenn meine Kollegen und ich aus dem Nähkästchen plaudern sitzen wir nächstes Jahr noch kopfschüttelnd vor dem PC.\n#19 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nBarbara - 14.10.19 10:57\nwir alle sind offenbar Außenstehende in diesem fränzösischen Transportdebakel und keine wirklichen Insider oder gar Beteiligten.\nZumindest jedoch kann ich aus meiner Erfahrung bei der Deutschen Bundesbahn berichten. Sicherlich kann man stundenlang debattieren, allerdings dafür fehlt - zumindest mir - absolut die Zeit. Doch mit wenigen Sätzen darf ich resümieren, dass im großen Unterschied zur privatisierten Bahn die Entscheidungsprozesse zentral (und vorallem: Harmonisch) gesteuert waren. Die (z.B. im franz. Beispiel anstehenden) Fragen "wirtschaftlich denkender" Einzelstrukturen (z.B. Netzbetreiber etc. pp) stellten sich zu Staatsbahnzeiten in dieser Form schlichtweg nicht. Bemerkenswert präzise war das interaktive Zusammenwirken der einzelnen Fachbereiche. Deshalb funktionierte die Deutsche Bundesbahn (und wahrscheinlich auch die SNCF) unter staatlichem Auftrag auch bedeutend besser. Genau diese Disharmonie - hervorgerufen durch die angeblich wirtschaftlich sinnvolle Zerschlagung in viele Einzelsparten - stört die harmonische Transportabwicklung als Dienst am Kunden enorm und wirkt sich täglich durch Zugverspätungen und Ausfälle spürbar aus. Man könnte auch sagen: Die wirtschaftlichen Eigeninteressen der einzelnen Bereiche mögen nachvollziehbar sein - aber die Gesamtheit der benötigten Produktionsprozesse profitiert ganz sicher nicht davon. Letzlich geht es doch darum, dass Züge sicher, pünklich und zuverlässig verkehren. Es geht aber NICHT darum, dass ein Netzbetreiber positive Bilanzen aufweisen kann, zur Not jedoch Züge eben nicht verkehren können. So könnte ich nun unendlich fortfahren und mit Beispielen einst hochengagierter Lokleiter fortfahren, welche wegen dem Einsatz einer Güterzuglok vor einem auszufallen drohenden Reisezug erst wenige Tage nach der Privatisierung der Bundesbahn hart diszipliniert wurden. Die ehemaligen Staatsbahner mussten sich ersteinmal daran gewöhnen, dass nun die Prioritäten nicht mehr im Transportauftrag zu sehen waren. Wen wundert es, dass die sich nun niemand mehr für das übergeordnete Ziel interessierten, nämlich Züge gemeinschaftlich auf die Schiene zu bringen?\nGenau das sind die Konsequenzen aus Privatisierungsszenarien und genau das spiegelt sich auch in diesem französischen Beispiel!\nNatürlich: Die Wirtschaftlichkeit wurde durch Steuergelder subventioniert. Alles hat seinen Preis und das war so nicht mehr gewollt. Tatsächlich aber liegen die Gründe der (Un)wirtschaftlichkeit einer Staatseisenbahn allerdings noch sehr viel tiefer, doch das führt hier deutlich zu weit.\nZuletzt darf ich allem Juckreiz zum Trotz noch erwähnen, dass die Eisenbahn in ihrer Gesamtheit, also Betrieb und Management ein derart komplexes System darstellt, dass bisher jede Führung mit "blauäugig" gesteckten Zielen doch nicht ernsthaft überzeugen konnte. Oder? Nahezu 160 Jahre gewachsene Strukturen "vor-Bahn AG-Zeit" lassen Grüßen, aufgelöste Bundesbahnzentralämter mit unschätzbaren Erfahrungswerten auch. Was bleibt sind von der Industrie gefertigte Fahrzeuge, die einem Rauhreif auf der Fahrleitung nicht widerstehen und "kusschelige" ICE-Fahrten im Sommer, vorbei an viel Unkraut inmitten stilgelegter Bahnanlagen...\nDas zumindest ist meine persönliche Meinung und auch ich wünsche zumindest einen schönen Tag\n#20 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nRoger - 14.10.19 10:57\nwie macht man das auf Kreuzfahrtschiffen und den größen Pötten die über die Weltmeere schippern? Da steht auch nicht jeden Morgen ein LKW mit frischem Obst an der Reling\nrichtig, nicht einer - sondern in jedem Hafen (und damit praktisch täglich) eine ganze Schlange!\n#21 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nfgee - 14.10.19 11:06\nich denke auch, die Transportzeit ist letztlich zweitrangig. Aus meiner Sicht sind zwei Dinge zentral:\n1) Zuverlässigkeit / Pünktlichkeit (der Kunde verlässt sich darauf, dass die Zeiten eingehalten werden!)\n2) Dienstleistungsbereitschaft (der Kunde erwartet zu Recht, dass der Transporteur "den Finger aus dem A... rausnimmt" )\nWenn der Transport einen halben Tag zu spät eintrifft, weil "eine Kuh auf den schienen gestanden ist" und dann keine Trassee mehr gefunden werden konnte, dann kann der Kunde den gesamten Transportinhalt auf den Müll werfen, weil sich die Endkunden für diesen Tag anders orientierten.\nWenn der Transporteur sagt, neu sollen sich bitte die Kunden um Kühlcontainer bemühen, dann ist das einfach nur besch...eiden.\nSolches Gebahren kann sich nur ein Monopolbetrieb leisten, der vom Steuerzahler alimentiert wird.\n#22 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nbrummi - 14.10.19 11:43\nDu hast auch einen Punkt angesprochen, den ich vergessen hatte zu erwähnen.\nEs ist durchaus üblich, daß die Ware in Spanien oder sonstwo gekauft wird und bereits dem Endabnehmer wieder verkauft wurde, obwohl der Transporteur noch gar nicht an der Ladestelle ist bzw. erst auf dem Weg von beispielsweise D nach I und erst mal dort entladen muß.\nEs gibt sicher noch viele Beispiele, nicht nur bei Obst und Fleisch wo ein Umdenken am Ende der Lieferkette stattfinden muß und nicht beimLieferanten. Und wenn das geschehen ist kann man sachlich über Sinn und Unsinn von Straßen-oder Bahntransporte diskutieren.\nEine der größten "Lachnummern", wenn es nicht so absurd wäre, ist der französische Rotwein Beaujolais Primeur. ein junger Wein von dem niemand im Voraus weiß, wie gut oder schlecht der Jahrgang wird. Er darf erst nach Buß-und Bettag ausgeliefert werden. Und da stehen doch tatsächlich bei einigen Weingütern Hubschrauber bereit, um den Wein nach Paris zu fliegen damit er von dort schnellstmöglich in die USA gelangt. Und dies früher sogar mit einer Concord. Irgendwo bescheuert, aber jeder wollte und will diesen Wein als Erster anbieten.\n#23 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngnampf - 14.10.19 12:20\nwarum sollte der Transport mit der Bahn nicht in der Zeit moeglich sein, in der es mit dem LKW geht? Die Wege sind erstmal vielfach sogar kuerzer moeglich (waehrend z.B. der LKW den Berg hochkraxeln oder drumrum fahren muss faehrt die Bahn halt hindurch), die Geschwindigkeiten sind hoeher und das ganze kann ohne Zwangspausen ablaufen. Es kommen noch etwas Umwege dazu weil nicht ueberall direkt der Gleisanschluss existiert und nicht ueberall rangiert werden kann. Aber wenn es der politische Wille ist das die Gueter auf die Schiene kommen, dann muss man eben gegen die aktuelle Bahnpolitik gegensteuern und die Schliessung von Umlademoeglichkeiten und Rangierbahnhoefen gegenarbeiten und statt zu schliessen eher wieder ausbauen. Dann hat der LKW auch wenn bei der Bahn umladen und rangieren noetig ist keine Chance. Und wenn man sich dann bei der DB mal vom Schraubenkupplung & Co verabschieden wuerde im Gueterverkehr, dann koennte auch das rangieren deutlich beschleunigt und weniger personalintensiv werden. Wenn der LKW schneller ist, dann ist das also keineswegs gottgegeben, im Gegenteil... es liegt nur an einer defekten Bahn. Deswegen vom Kunden zu fordern sich umzustellen ist typisch Staatsbahn... der stellt dann halt nicht seine Anforderungen an Lieferzeit um, sondern seinen Transportdienstleister. Voellig verstaendlich.\ndie Bundesbahn hatte aber null Anreiz sich um den Kunden zu kuemmern, oder effizient zu arbeiten.\nWeder das alte noch das heutige System ist annaehernd perfekt, aber das alte System war nicht besser als das heutige, nur anders. Die gute alte Bundesbahn glaenzte z.B. auch durch Streckenstilllegungen, wo heute dann Strecken reaktiviert werden. Zum einen weil der Verkehr guenstiger abgewickelt werden kann und sich damit wieder rechnet, zum anderen weil die Laender halt jetzt beauftragen koennen und duerfen, wo frueher die Bundesbahn entschied was gebraucht wird.\nWas die Fahrzeuge angeht: der ICE1 z.B. entstammt der Feder der Bundesbahn. Und der lief am Anfang im Fahrgastbetrieb alles andere als problemlos. Und so soll es wohl mit diversen anderen Baureihen auch gelaufen sein zu Bundesbahnzeiten.\nUnd die Gueterzuglok vor dem Personenzug: finden die 3 Fahrgaeste gut wenn sie dann doch noch mit nur 30min Verspaetung ankommen statt im Bus fahren zu muessen. Findet BMW aber nicht gut das seine fest eingeplanten Werkstoffe leider einen halben Tag spaeter ankommen weil die Lok halt wo anders aushelfen durfte. Statt einmal 3 Leute mit einem Bus zu befoerden fahren dann ploetzlich 100 LKWs jeden Tag weil sie zuverlaessiger unterwegs sind und bei Ausfaellen nicht gleich die ganze Lieferung betroffen ist.\nAm eigentlichen Problem gehts vorbei, naemlich das die Reserven eben immer weiter zurueckgeschraubt worden sind. Bei einem Triebzug wuerde die Gueterzuglok davon ab eh wenig helfen, und es hat ja durchaus gute Gruende warum vieles mit Triebzuegen im Personenverkehr abgewickelt wird. Fuer Notsituationen koennte DB Netz ja auch heute wohl auf jedes Triebfahrzeug zurueckgreifen, egal wer der Besitzer ist... wird nur halte selten genutzt. Und natuerlich muesste das dann nachtraeglich angemessen verrechnet werden.\n#24 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nbrummi - 14.10.19 12:48\nIch will dir keinesfalls zu nahe treten, aber glaubst du auch, daß Zitronenfalter Zitronen falten?\nIch uber 40 Jahre im internationalen Güter Fernverkehr hinter mir und die Relation auf der die Bahn schneller ist als der LKW musst du mir zeigen. Immer bezogen auf das Ausgangsthema Gemüse und Obst oder Fleisch.\nBeim Obsterzeuger wird die Ware auf LKW verladen und zum nächsten Gbf gebracht. Dort Entladen und in den Waggon gebracht. Dann muß der Waggon in den Zug eingereiht werden. Dieser Zug muß nun fertig gestellt werden.\nBleiben wir beim angesprochenen Beispiel Verona nach Deutschland. Bis diese Arbeitsschritte erledigt sind bin ich mit dem LKW schon über den Brenner und kurz vor München.\nDu darfst nicht von reinen Fahrzeiten auf der schiene ausgehen. Die Ware muß ja irgendwie erst mal dahin kommen.\nEs geht aber noch einfacher. Im Hafen von Hamburg stehen 20 Container für BMW München. Bis der Zug in München ankommt haben 20 LKW dort schon Entladen und sind auf dem Rückweg. Natürlich wird man solche Ladungen wahrscheinlich mit der Bahn transportieren, wahrscheinlich.\nIch wohne ubrigens direkt an der Strecke Dessau Berlin und sehe jeden Tag einen Ganzzug mit Sattelaufliegern der Spedition Walter aus Wien jeweils in beide Richtungen fahren. Es geht also. Aber man muß fairerweise sagen, daß Walter ein eigenen Gbf in Wien hat.\nIch Habs an anderer Stelle schon erwähnt, Potenziale für eine Verlagerung auf die Schiene sind da, aber um sie zu nutzen muß auf allen Seiten, Auftraggeber wie Auftragnehmer und Kundschaft ein Umdenken stattfinden. Aber auch dann wird man nicht um den Straßen Transport herumkommen. Eine Sichtweisewie deine ist zu einseitig.\n#25 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngraueisenbahn - 14.10.19 14:01\n#16 Hallo Daniel,\nkannst Du keinen Spaß vertragen??\n#26 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nBarbara - 14.10.19 14:43\nDennoch kann ich Deine Argumentationen nicht nachvollziehen. Das mit Blick auf die "drei" Fahrgäste (wie kommst Du zu dieser Annahme?), als auch auf die DB Baureihenprobleme, die stattgefunden haben "soll". "Soll" kann übrigens sehr rutschig sein...\nHierzu einwenig aus meiner ganz persönlichen Erfahrung, zwischen Mitte der 80er Jahre uns 1994, dem Jahr der Privatisierung:\nEin Bahnsteig, hunderte von Berufspendlern, war es tatsächlich völlig egal, als ich mehr als einmal mit der 150er, 151er, oder sogar mit der 212 statt einer vorgesehenen 110 oder 141 an den aus Silberlingen, Bm- und Umbauwagen gebildeten Zügen ansetzte. Umgekehrt gab es auch den TUI, bestehend aus satten 14 Wagen und einer 141 davor. Gott, die Trafoöltemperatur am Anschlag, aber das klappte von Köln bis Frankfurt a.M.! Sogar Güterzüge im Programmverkehr blieben nicht lange stehen: Mit einer rot-beigen 112 hatte ich schon 2400 t am Zughaken!\nSolche Aktionen waren bei der Bundesbahn gar nicht so selten, und vor allem möglich, weil:\n- Die Lokführer (damals auch mich eingeschlossen) eine umfassende Baureihenvielfalt beherrschten\n- Die Lokomotiven dem Staat gehörten und nicht irgendeinem anderen Verkehrszweig.\n- Die freien Lokomotiven in einem Computersystem auf die aktuell anstehenden (ggf. offenen) Leistungen verknüpft werden konnten.\n- Lokleiter und Lokdienst der jeweiligen Direktion (spartenübergreifend) umfassend disponieren konnten. Das war sehr viel flexibler und effizienter.\n- Die Bundesbahner das System ganzheitlich betrachteten und keinen gruppendynamischen Prozessen unterworfen waren.\nDie Devise an alle Beteiligten lautete: Der Zug MUSS fahren - egal wie!\nDie Deutsche Bundesbahn hatte darüber hinaus:\n- Deutlich mehr Infrastruktur\n- Funktionierendes und bewährtes Fahrzeugmaterial (Stichwort: Zentralämter)\n- Bestens ausgebildete Eisenbahner (Quantativ besteht heute unzweifelhaft Mangel, qualitativ...)\n- Fenster zum Öffnen (kleiner Scherz...\nIn den ganzen Jahren meines Lokfahrdienstes bei der Deutschen Bundesbahn war ich persönlich nicht ein einziges mal wegen einer defekten Lokomotive auf fremde Hilfe angewiesen. Die Fahrzeuge funktionierten einfach. Das hatte viele Gründe, s.o.\nGanz gewiss werden diese Erfahrungen von meinen damaligen Kollegen geteilt.\nNatürlich war nicht alles Gold was glänzt. Auch nicht bei der Deutschen Bundesbahn. Natürlich waren die Verkehrsminister die obersten Dienstherren. Und natürlich rekrutierte sich die damalige politische Landschaft auch aus der Wirtschaft. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Streckenstillegungen? Klar, die Bundesbahn musste, wenn die Politik es wollte. Damals wie heute. Nur war vor über 30 Jahren noch nicht vom Klimawandel die Rede. Dieser ist international relevant - und auch die heutige SNCF kommt daran nicht so einfach vorbei.\nBrummi hat einen wichtigen Punkt angestoßen:\nTransport ist eine Gemeinschaftsaufgabe. Systemintern und systemübergreifend.\nSysstemintern leistete die Staatsbahn dieses Aufgabe sehr viel besser, als das sich selbsthemmende Privatisierungsgetriebe. Das ist zumindest meine Überzeugung aus persönlicher Erfahrung.\nSystemübergreifend erfordert es sinnvolle Kooperationen, gegenseitig sinnvolle Zugeständnisse und politisch gewollte Einsichten.\nAn dieser Stelle klinke ich mich aus dieser Diskussion aus und steige in meine Kurvendiskussion wieder ein, damit wenigstens mein Maschinenbaustudium nicht auf der Strecke bleibt...\n#27 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngnampf - 14.10.19 16:19\nwieso? Ich kann dir immer noch nicht folgen warum das System Bahn langsamer unterwegs sein muss als der LKW. Das es aktuell teilweise so ist bezweifelt gar keiner. Aber das liegt nicht am System an sich, sondern daran das die aktuelle Umsetzung eben kaputt und nicht gewollt ist. Klar, wenn ich erstmal 500km mit dem LKW in die falsche Richtung fahren und dort 5h von Hand rangieren muss um dann mit dem Zug 400km vom Kurs abzuweichen und die Wagen im Zickzack mit zig mal umrangieren durch die Lande schicke, dann hat der LKW es nicht schwer zu gewinnen. Aber das ist ja nicht systemgegeben. Vom Kunden zu fordern das er sich gefaelligst anpassen soll ist typischen Staatsbahn / Beamtenverhalten. Der Kunde wird dich halt dann nur verstoert anschauen und fragen: warum? Entweder der Dienstleister passt sich an oder es wird halt ein anderer gewaehlt der das gewuenschte leisten kann... und als Bonus womoeglich noch billiger. Irgendwann wacht man auf Seiten Politik und Bahn dann vielleicht mal auf und passt sich endlich an und orientiert sich am Kunden.\nIch hab auch nie gesagt das man keinen LKW mehr braucht, aber auf Fernstrecken wird er nur selten sinnvoll sein. Regional ist das natuerlich was anderes, wobei Grossabnehmer auch dort am sinnigsten direkt mit der Bahn angebunden werden.\nmir muss der Spass dabei wohl entgangen sein, bzw. immer noch entgehen. Fuer mich klingt es einfach nach einem voellig fehlplatzierten eindreschen auf jemanden der sich medienwirksam fuer Umweltschutz einsetzt.\nzu den Baureihen: beim 401 kann ich aus eigener Kundenerfahrung sagen das die Fahrzeuge nicht reifer und zuverlaessiger waren als ihre Nachfolger, sondern genauso an diversen Kinderkrankheiten mit Zugausfaellen als Folge zu kaempfen hatten, wo die Alternative dann auch hiess auf den ueberfuellten Regel-IC umzusteigen. Bei den aelteren Baureihen fehlt mir dann das weit genug zurueckliegende Geburtsdatum um noch eigene Erfahrungen zu haben.\nDu widersprichst dir allerdings auch etwas, zum einen sagst du es gab keine technischen Probleme, Ausfaelle, etc. zum anderen sagst du aber es wurde "wild" das Fahrmaterial getauscht damit es irgendwie rollt, auch ohne Ruecksicht darauf ob das Material dafuer geeignet war. Auch damals waere es also besser gewesen man haette passende Reserven gehabt, genauso wie heute auch. Was vor dem Zug haengt ist den meisten Fahrgaesten ja in der Tat egal, solange sie (oder die Gueter) rechtzeitig ans Ziel kommen. Wenn man aber z.B. den Gueterzug ausfallen laesst um den Personenzug vorzuziehen, dann kann das gut sein, muss es aber noch lange nicht. Aus Kundensicht waren da nicht immer alle Entscheidungen sinnvoll und nachvollziehbar... was sich aber bis heute auch nicht geaendert hat.\nWas die Stilllegungen angeht: hat die Politik wirklich gefordert "legt die Strecke lahm"? War es nicht eher "baut euern Schuldenberg nicht immer weiter auf"? Klar, da ist es einfach zu sagen man legt vermeintlich unrentable Strecken still. Man koennte es sich dagegen auch schwer machen und sie attraktiv machen, stattdessen z.B. am Wasserkopf einsparen, etc. Spaeter hats dann ja auch geklappt, ohne das die Investitionen ins System gestiegen waeren.\nWie gesagt, ich finde das aktuelle System auch alles andere als perfekt, aber der vertraeumte Blick den mancher von der Bundesbahn hat entspricht halt auch nicht immer so der Realitaet. Es ist nicht schlecht nur weil es privat ist, oder gut weil es dem Staat gehoert (was es ja eigentlich auch immer noch grossteils tut). Beide Systeme haben auch ihre angeborenen Nachteile, der eine neigt dazu sich seinen Wasserkopf anzulegen und Geld als unversiegbare Quelle, Kunden dagegen nur als nervendes Problem anzusehen, der andere neigt dazu alles wegzurationalisieren was nicht auf der Stelle fette Gewinne abwirft... und Kunden dagegen nur als nervendes Problem anzusehen\n#28 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nxenayoo - 14.10.19 17:14\ndie Baureihen 401/402 gehören nach wie vor so ziemlich zum Zuverlässigsten was auf deutschen Schienen unterwegs ist! Sie basieren auf den gesamten Erfahrungen von 120.0 und 120.1 sowie den 410. Die Entwicklung fand noch zu Bundesbahnzeiten statt und da wurde jede Schraube 5 mal geprüft, bevor sie verbaut wurde. Glaubst du ernsthaft, dass die 411, 403, 406 usw. jemals ein solches Dienstalter erreichen werden?\nSicher: es betrifft eine Menge Menschen, wenn doch mal was ist, aber in all den Jahren in denen ich zwischen Karlsruhe und Frankfurt gependelt bin, waren technische Störungen am Triebfahrzeug die absolute Ausnahme.\nDu hast recht, dass die Bahn schneller sein könnte, aber wenn allerorts Rangierbahnhöfe, Containerterminals und Güterumschlagbahnhöfe abgebaut und das Gelände verhökert wird, hat die Bahn keine Möglichkeit mehr schneller zu sein.\n#29 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nbrummi - 14.10.19 17:15\nEntweder du kannst nicht verstehen oder du willst nicht. Ich könnte dir seitenweise konkrete Beispiele nennen wo der LKW einfach schneller ist. Und auch effizienter. Und alles ohne eine Profitmaximierung, Pannenzuege etc anzuführen.\nAber nur ein konkretes Beispiel, da du ja so sehr für die schiene bist.\nVon Woergl in Tirol nach Brennero auf dem Brenner\nFahrzeit mit dem Zug zw. 2 und 4 Stunden. Auf und Abfahren auf den Zug nicht gerechnet.\nIn dieser Zeit bin ich irgendwo zw Bozen und Verona\nNaturgemäß geht es zum Brenner bergauf, und auf italienischer Seite mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverboten bergab. Und trotzdem bin ich schneller.\nWie gesagt, diese Liste kann ich beliebig fortsetzen. Und ich weiß wovon ich rede.\nDu solltest mal deine Scheuklappen ablegen und die Situation realistisch betrachten bevor du mit Halbweisheiten um dich wirfst.\nAlle haben wohl verstanden, daß ein Umdenken nur gemeinsam Sinn macht aber du scheinst dich ja vor jedem Argument zu verschließen.\n#30 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nBarbara - 14.10.19 17:39\ndarüber könnte ich sicherlich stundenlang mit Dir diskutieren - mir fallen gefühlt tausend Argumente ein. Auch merke ich in der Tat, dass Du die Bundesbahnzeit nicht selbst erleben konntest. Schade übrigens. Deshalb verstehe ich, dass es Dir und vielen anderen jüngeren Menschen sicherlich schwer fällt, die sogenannte "Behördenbahn" mit dem "Wasserkopf" nachvollziehen zu können. Bedenke dabei aber stets, dass die völlig zu Unrecht als Prügelknabe hergenommene Bundesbahn völlig anderen, sehr viel tiefer liegenden Gegebenheiten, nämlich als Rechtsnachfolger der ehem. DRG, ausgesetzt war. So startete die junge DB bereits mit Schulden, auch entstanden durch Reparationszahlungen der DR an die Siegermächte. Auch der Zeitgeist in einer Gesellschaft, welche den Individualverkehr damals noch als absoluten Fortschritt ansah, machte es der Eisenbahn nicht gerade leicht.\nNicht zu vergessen sind die heutigen Transportgüter: War es seinerzeit der aufwändige Einzelladungsverkehr mit vielen Kundenanschlüssen, sind es heute zunehmend Massengüter in Ganzzügen. Inzwischen wird der Ruf nach der Bahn aber wieder lauter, doch dummerweise gibt es keine passenden Strukturen mehr.\nSo wure dem Bürger klar gemacht, dass die Bahn Schulden vor sich her schiebt. Der vielbesagte "Wasserkopf" (völliger Unfug übrigens) wurde endlich mit der Bahn AG beseitigt. Weg sind sie endlich, die teuren und schwerfälligen Beamten (z.B. nichtstreikende Lokführer), weg aus dem öffentlichen Bewusstsein. Doch es gibt ein Bundeseisenbahnvermögen. Der Steuerzahler muss trotzdem weiterzahlen für die Menschen, welche den Beamtenstatus und für ein schmales Gehalt zuverlässigen Betriebsdienst leisteten, während die bereinigte Bahn nun endlich profitabel fährt... Auch andere Behörden gibt es, z.B. das Eisenbahnbundesamt. Was glaubst Du, wer dort tätig ist? Menschen, genauer gesagt: Beamte der ehemaligen Staatsbahn und neue Beamte der ehem. DR der DDR. Nur ist das alles nicht so offenkundig für den Laien auf der Straße.\nWie man leicht erkennt, hat also lediglich eine Verlagerung des für den Eisenbahnbetrieb durchaus berechtigten "Wasserkopfes" stattgefunden.\nMit anderen Worten: "Wasserkopf" ist verlagert und durchaus vorhanden, aber die Bahn selbst funktioniert nicht mehr so reibungslos. Bitte komme mir jetzt nicht mit Reserven... In den vielen heute längst geschlossenen Bahnbetriebswerken waren genügend Bereitschaften, Güterzuglokomotiven konnten auch Reisezüge befördern und wurden in Tageslage dazu bei Bedarf genutzt. Exemplarisch aufgezählt: Fahrleitungsmeistereien, Werkstätten, Personale und, und und...Es gab sogar noch Weichenheizungen, damit die Züge auch auf Stichbahnen oder abseits der Magistralen im Bedarfsfall zuverlässig rollten.\nNun stoppe ich an dieser Stelle, denn wie gesagt - ich habe eigentlich keine Zeit, wirklich nicht.\nNein, ich abe keine Zeit und muss mich um mein Studium kümmern. An dieser Stelle breche ich jetzt ab, weil ich keine Zeit habe...\nDas Problem: Mir fehlt die Zeit, wirklich - mir fehlt dazu die Zeit!\n#31 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nfgee - 14.10.19 18:18\nZitat - Antwort-Nr.: 27 | Name: gnampf\nch kann dir immer noch nicht folgen warum das System Bahn langsamer unterwegs sein muss als der LKW.\nDu sagts ja selber warum:\ndas liegt nicht am System an sich, sondern daran das die aktuelle Umsetzung eben kaputt und nicht gewollt ist.\nLetztlich deucht mich, Brummi und du sagen dasselbe - einfach ein wenig anders.\nIch füge noch ein Beispiel aus der Schweiz an: ebenfalls ROLLENDE LANDSTRASSE. Der schweizer Steuerzahler subventioniert jeden verladenen LKW mit 400 Franken pro Fahrt (!!!), ansonsten wäre die RoLa schlicht unverkäuflich. Trotz durchlaufendem Ganzzug (kein Rangieren unterwegs), trotz LKW Nachtfahrverbot in der Schweiz, trotz "Tropfenzähler" (LKW-Dosierung) am Fuss der Gotthard-Autobahn, und trotz LKW-Maut. Das muss man sich alles mal auf der Zunge zergehen lassen!\nUnd warum hat die RoLa dermassen schlechte Karten?\nWeil der Güterverkehr immer hintanstehen muss bei den Trassenvergaben. Der Personenverkehr geniesst absolute Priorität. Ist ein Personenzug verspätet, stellt man den (rechtzeitigen) Güterzug auf die Seite. So kannst du keinen noch so grosszügigen Güterzug-Fahrplan einhalten. Die Transporteure reklamieren zu Recht, dass man SO mit dem Bahn-Güterverkehr keinen Blumentopf gewinnen kann.\nLetztlich ist die Krise der Güterbahn politisch gewollt / von der Politik konsequent ignoriert. Auch im "Vorzeige-Bahnland" Schweiz.\n#32 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nSpatz - 14.10.19 18:19\nzuerst einmal sei die Frage erlaubt ob es an der Uni keinen Kurs für Zeitmanagement gibt.\nDas Leben ist so viel schöner ohne Uni, zum Bleistift in der Krankenpflege. Entschuldigung auf der Gefahr hin belehrend zu erscheinen, dabei lernt man was die aktuelle BWL-Mentallität anrichtet. Da ist Zeit fast das geringste Problem.\nZitat - Antwort-Nr.: 30 | Name: Barbara\nDeshalb verstehe ich, dass es Dir und vielen anderen jüngeren Menschen sicherlich schwer fällt, die sogenannte "Behördenbahn" mit dem "Wasserkopf" nachvollziehen zu können.\nLiegt in der Natur der anders wahrgenommenen Weltbilder. Den Eindruck den ich von der heutigen "Bahn" habe ist weit weg von einem Wasserkopf, sondern eher eine Servicewüste.\nWas wir heute haben ist eine Bahn die absurder weise um sich vor der fast todbringenden Konkurrenz zu retten nur soweit retten KANN, als die eigene Infrastruktur bis zur nahen Auflösung zu schrumpfen.\nBitte dabei zu beachten das die Aussicht für die nächsten Jahre/Jahrzehnte so aussieht wie im Flugverkehr. Bei dem Verdrängungswettbewerb bleiben nur wenige Firmen übrig die Quasi einen unter sich abgesprochen Markt etablieren ->Kartellbildung unter Finanzierung dubioser Finanzinteressen. (Vergleiche zu Kartellbildung in der Telekommunikation, Kaffeeindustrie, Stahlindustrie - wie viel zu hohe Kosten für Schienen).\nDer so genannte Markt wird gegen Konkurrenz und Innovationen abgeschottet.\nDa ist mir eine Behördenbahn doch lieber die sich abschottet, von der aber wesentlich mehr Menschen "leben" können.\nSicher können wir hier Milliarden von Buchstaben hierzu austauschen. Meine Ansicht ist das all jenes was zu einer Grundausstattung eines Gemeinwohls (Staates) gehört, von dem Zwang der Profitabilität ausgenommen sein sollte. Bahn, Straßen, Bildung, Gesundheit...\nIch lege dir das Buch "Postdemokratie" - von Colin Crouch ans Herz.\nSollte in meinen Augen Pflicht an jeder Uni sein.\n#33 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nfgee - 14.10.19 18:25\nIm Prinzip einverstanden. Aber auch eine Behördenbahn muss - wie jede Behörde - den Bürgern dienen, nicht umgekehrt...\nWenn das Produkt dieser Behördenbahn so grottenschlecht ist, dass es einfach niemand will, dann wird aus der Behördenbahn ganz schnell eine "geschützte Werkstatt".\n#34 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nxenayoo - 14.10.19 21:15\nwas wollen denn die Menschen haben? Das, was ihnen von der Werbung eingehämmert wird. Und den Bürgern wird seit Jahren ‚Bahn ist scheiße -Auto ist gut.‘ Und am besten gleich drei Potenzschleudern auf der Straße..... Das Umdenken muß im Bundestag erfolgen - aber dann läuft die Autolobby Amok.\nDas einzige Auto, dass man so gesehen fahren darf, ist Porsche: Die lehnen Subventionen ab, und sagen ganz klar: Wir bauen ein Luxusprodukt und wenn sich das nicht rechnet, machen wir etwas falsch. Streng genommen müssten alle anderen Autos quasi kostenlos verteilt werden, weil sie über Steuern eh bezahlt sind....\n#35 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nbrummi - 14.10.19 21:27\nIch fürchte wir schweifen vom Thema ab. Es geht doch um den Slogan "Güter auf die Bahn"\nAber Vllt einigen wir uns darauf, daß sich nicht nur vieles ändern muß, auch müssen alle am selben Strang ziehen.\n#36 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nTf150150 - 14.10.19 22:23\n-Weil der Güterverkehr immer hintanstehen muss bei den Trassenvergaben. Der Personenverkehr geniesst absolute Priorität. Ist ein Personenzug verspätet, stellt man den (rechtzeitigen) Güterzug auf die Seite-\nStimmt so nicht ganz, ist alles nur eine Frage der Priorisierung des Zuges bei der Trassenbestellung.\n#37 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nfgee - 15.10.19 01:51\nist alles nur eine Frage der Priorisierung des Zuges bei der Trassenbestellung.\nNatürlich. Der Punkt ist: In der CH kannst du für einen Güterzug kein Trassee mit Priorität 1 kaufen. Ist politisch nicht gewollt.\nWie es in D ist weiss ich nicht.\n#38 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngnampf - 15.10.19 16:06\nals sie eingefuehrt wurde war die 401 definitiv nicht das stabilste Produkt sondern hatte mit diversen Kinderkrankheiten zu kaempfen, die eben auch entsprechend gehaeuft Zugausfaelle zur Folge hatten. Das ist also keine Erscheinung die es erst seit der DB AG und der Verlagerung der Entwicklung auf die Hersteller etc. gibt. Was die Haltbarkeit angeht: ueber die 402 hoert man da ja auch nicht so viel gutes, aktuell staendig Fahrzeugmangel, dazu kein Refit mehr fuer sie weil die Substanz wohl zu schlecht ist. Die 401 hatten die letzten Jahre auch teilweise zu kaempfen. Neben dem Alter sind aber auch die Kilometer dann zu vergleichen. Da sind die 401 vermutlich bisher ungeschlagen fuehrend in Deutschland, wie weit es die restlichen ICE-Baureihen bringen wird man mit der Zeit sehen.\n403 basiert ja ausserdem auch auf den Erfahrungen der Vorgaenger und Versuchstraeger. Und diverse andere wohl ebenso.\nWas man bei aktuellen Fahrzeugen dann auch beachten muss sind die mittlerweile deutlich verschaerften Vorschriften. Eine BR401 wuerdest du neu so ja gar nicht mehr zugelassen bekommen. Je komplexer das Zeug wird, desto fehleranfaelliger wird es dann auch... aber das hat nichts mit Bundesbahn vs. Privat zu tun, auch bei der Bundesbahn haetten sich die Sicherheitsstandards genauso weiterentwickelt, nachdem die Vorgaben dafuer ja weiterhin von einer Behoerde kommen.\nKein Grund dich angegriffen zu fuehlen. Ich verstehe schon was du schreibst, aber du versteifst dich auf den Ist-Zustand und moechtest das sich alle anderen an die vorhandene Bahn anpassen sollen. So klappts aber nicht. Die Bahn muss sich anpassen, natuerlich mit der entsprechenden Rueckendeckung vom Staat, damit sie ihr potential ausschoepft statt von anderen zu erwarten die Ansprueche zurueckzufahren. Denn die Kunden werden ihre Ansprueche nicht aendern, warum sollten sie? Nach deiner Beschreibung haben sie ja ausschliesslich Nachteile wenn sie auf die Bahn setzen, waehrend der LKW ihnen das "liefert" was sie wuenschen.\nrichtig, ich habe nur das Ende der Bundesbahnzeit mitbekommen, siehe Einfuehrung BR401. So manches laesst sich aber auch so bewerten, und wurde mir auch teils von beamteten Bahnern so bestaetigt.\nDen Wasserkopf hab ich nicht rein an der Behoerde festgemacht, den gibt es in der "freien" Wirtschaft genauso... und den hat die DB AG auch gleich mitgenommen in meinen Augen. Natuerlich war auch die Bahn in ihrer Anfangszeit als Autos noch exotisch waren eine andere... und konnte sich damals als die Leute auf sie angewiesen waren weil die Alternative Fuss oder Fahrrad hiessen ganz anders verhalten. Kundenorientierung braucht man in so einer Situation nicht. Wenn dann aber die Konkurrenz entsteht raecht sich das... deswegen hatte es das Auto ja erstrecht leicht.\nOb wir heute mehr Lokfuehrer haetten wenn sie noch verbeamtet wuerden? Ich bezweifel es, denn deren Arbeitsbedingungen wuerden dann heute vermutlich schlechter aussehen als es jetzt der Fall ist.\nGueterzugloks koennten uebrigens heute auch keine ICE mit Fahrgaesten durch die Gegend ziehen wenn es die Bundesbahn noch gaebe Deswegen braucht es fuer einen Personenzug halt keine Ersatzgueterlok, sondern einen Ersatztriebwagen. Und natuerlich kann der Gueterzug mit dem nichts anfangen, deswegen sollte der seine Ersatzgueterlok haben.\nDas die Bahn heute nicht mehr zuverlaessig funktioniert geb ich dir voellig recht. In meinen Augen wuerde sie das aber als Staatsbahn auch nicht mehr tun, denn die haette genauso die Gelder gestrichen bekommen. Oder sie haette halt ueber noch weitere Streichung von Leistungen den Betrieb stabilisiert, womit aber auch keinem geholfen ist der eine attraktive Bahn will.\nMeine Ansicht ist das all jenes was zu einer Grundausstattung eines Gemeinwohls (Staates) gehört, von dem Zwang der Profitabilität ausgenommen sein sollte.\nIch stimme zu das die Bahn und auch andere Infrastruktur durchaus ein Zuschussgeschaeft sein darf und wohl auch sollte, das sich nicht selbst tragen muss. Trotzdem sollte drauf geachtet werden das man sinnvoll das Geld einsetzt. Bei so manchem Staatsprojekt ist das halt nicht der Fall, denn so wie Strom aus der Steckdose kommt kommt beim Staat das Geld ja auch immer automatisch nach. Oder wenn dann doch einer den Geldhahn zudreht muss man nicht unbedingt da sparen wo es sinnvoll ist, sondern greift leichter auch mal zu Stellen die der Kundenzufriedenheit staerker schaden.\nnaja, was die Leute wollen wenn sie Bahn fahren ist eine Verlaesslichkeit. Ok, die haben wir ja fast, du kannst dich fast drauf verlassen das die Fahrt nicht ohne Besonderheiten verlaeuft Der Stellenwert des Autos geht inzwischen durchaus wieder zurueck, aber umgekehrt merkt man auch das die Bahn mit dem gestiegenen Aufkommen nur noch mehr Probleme bekommt. Hier ist dann auf jeden Fall auch der Staat gefordert, da die Infrastruktur erweitert werden muesste... deutlich und schnell.\n#39 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nbrummi - 15.10.19 18:27\nIch fühle mich keinesfalls angegriffen und versteift mich auch nicht auf den Ist Zustand. Aber dieser Zustand ist nun mal der Ist Zustand. Und natürlich müssen sich alle Seiten bewegen um diesen Zustand zu ändern.\nIch fürchte nur, bis es so weit ist wird noch viel Wasser den Rhein runter fließen. Die eine Seite sieht keinen Grund etwas zu ändern und dadurch Vllt die Butter auf dem Brot dünner streichen zu müssen. Und die andere Seite wäre gezwungen richtig viel Geld in die Hand zu nehmen um die vorschnell zerstörte Infrastruktur wieder aufzubauen. Und da geht es dann schon eher um die Wurst und nicht mehr nur um Butter.\nIch kenne das Metier nun schon über 40 Jahre und habe schon vor langer Zeit aufgehört, über Sinn und Unsinn von strassentransporten nachzudenken. Mal abgesehen davon, daß ich damit ja mein Brot verdient haben.\n#40 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nxenayoo - 15.10.19 19:21\nwas den Personenverkehr angeht, weiß ich nicht, wo du dein Wissen her hast, aber lassen wir das. Anscheinend ist Dir die Fehlerliste der 403er und 406er entgangen, oder dass der 411 auch der 628er des Fernverkehrs genannt wird. Klar kommen die ICE1 und 2 so langsam in die Jahre. Aber dann schau doch mal auf die fehlerhaften Schweißstellen der ICE4. Super - das hätte es zu Bundesbahnzeiten nicht gegeben.\nVielleicht wäre es eine gute Idee gewesen, den Fernverkehr mit dem Transrapid von der Schiene zu holen - wir werden es nie erfahren.\nFakt ist aber: Der Fisch fängt immer am Kopf an zu stinken! Und der Kopf ist im Falle der Bahn nunmal die Politik. Bei der Bahn weiß man sicher ziemlich genau, was man machen müsste - sie dürfen es aber nicht, weil die Vorgaben anders lauten und totaler Quatsch sind. Ich glaube nicht, dass die Bahn ein Haufen Nichtskönner ist. Die Leitungsposten sind politisch bestimmte Manager, die woanders nichts geworden sind....\nBarbara hat es auf den Punkt gebracht: früher gab es keine Geschäftsbereiche, da hat jeder Mitarbeiter sich dafür eingesetzt, dass es in seinem Bereich optimal lief. Heute rennt man an allen und Ecken and die Grenzen des Geschäftsbereiches. Außerdem kann eine Güterzuglok sehr wohl Triebwagen und Triebzüge ziehen, da diese immer einen Kupplungsadapter an Bord haben. Es war mal geplant, die Vielfalt der Lokomotiven herunter zu fahren. Die 120 und die 101 kamen dem schon recht nah. Auch die Tauri sind da sehr universell einsetzbar. Aber sind es wirklich weniger Baureihen geworden?\nDer Staat müsste die Schienenwege genauso unterhalten wie die Straße. Unsere Politik muss umdenken - gegen die Interessen unserer Autoindustrie. Wird sie das tun wenn die Autoindustrie sagt:" Scheiß auf die Umwelt - wenn ihr das macht, entlassen wir 50% unserer Mitarbeiter (Ironie: ganz bestimmt in der Chefetage)"\nBeitrag editiert am 16. 10. 2019 09:00.\n#41 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngnampf - 15.10.19 19:26\nschnell wird sich da definitiv nichts ändern, da die Prozesse in Sachen Infrastruktur leider heutzutage noch behäbiger ablaufen. Bürgerbeteiligung ist sicherlich ein wichtiges Instrument, leider führt sie in letzter Zeit halt sehr häufig dazu dass das Allgemeinwohl hinten anstehen und warten darf. Da wäre es mal sinnvoll wenn über die Bürgereinsprüche schneller endgültig beschieden werden würde (ohne sie gleich komplett ungeprüft abztun). Und in der Politlandschaft hat natürlich keiner Lust da was zu bewegen, denn er wird die Früchte davon nicht in seiner Amtslaufzeit ernten können, sondern wenn er richtig was bewegen möchte sich stattdessen eher die Prügel abholen dürfen. Und da der nächste das in seiner Amtszeit wohl auch nicht zu Ende bringen kann wirds halt rückgängig gemacht.\nDas die Wirtschaft von sich da nichts ändern will kann ich verstehen, gibt zu wenig Kunden die bereit wären dafür zu zahlen. Umweltschutz macht sich zwar gut als "Beiwerk" wenn er nichts kostet, oder als Nischenprodukt für die wenigen die ihn sich leisten wollen.\ndas viele den 411er nicht mögen ist mir keinesfalls entgangen, das die Kisten aktuell unzuverlässiger laufen als andere Baureihen jedoch schon. Meine Statistik sieht da anders aus. Und mit BC100 kommt man ja ein bisschen rum.\nDas Schweißnahtthema beim ICE4 hätte es mit der Bundesbahn nicht gegeben? Weil man es unter den Tisch gekehrt und nie publik gemacht hätte? Auch die Bundesbahn hat die Fahrzeuge nicht selbst produziert, und ganz sicher nicht bei jedem einzelnen Wagen jede einzelne Schweißnaht kontrolliert. Wenn doch hätte sie Unsummen für Personal investiert zur Herstellerüberwachung... was man ihr dann zurecht um die Ohren hätte hauen müssen.\nWarum kam man beim ICE1 denn auf die Idee mit den gummigefederten Radreifen? Doch auch nur weil der Zug in der Praxis bei weitem nicht so lief wie er das sollte. Und wer hat entschieden die einzusetzen? Die DB AG? Klar, der Unfall zu ihrer Zeit, eingebaut wurden sie schon vorher.\nBeitrag editiert am 15. 10. 2019 19:37.\n#42 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\nxenayoo - 16.10.19 09:17\nDas Schweißnahtthema beim ICE4 hätte es mit der Bundesbahn nicht gegeben? Weil man es unter den Tisch gekehrt und nie publik gemacht hätte? Auch die Bundesbahn hat die Fahrzeuge nicht selbst produziert, und ganz sicher nicht bei jedem einzelnen Wagen jede einzelne Schweißnaht kontrolliert.\nNein, nicht die Bundesbahn sondern das Eisenbahnbundesamt. Deshalb hat die Neuentwicklung von Fahrzeugen auch erheblich länger gedauert. Zudem waren diese dann mehr im Zeitplan als heute und haben in der Regel auch funktioniert. Oder erinnerst du Dich noch daran, wie lange es gedauert hat, bis die 403er, 406er und gerade auch die 407er ihre Betriebszulassung hatten? Das EBA hat im Vorfeld geprüft und da wäre das Bremsenthema der 407er so nicht passiert!\nWenn doch hätte sie Unsummen für Personal investiert zur Herstellerüberwachung... was man ihr dann zurecht um die Ohren hätte hauen müssen.\nFrüher galt die Bahn als das sicherste Verkehrsmittel....\nWarum kam man beim ICE1 denn auf die Idee mit den gummigefederten Radreifen? Doch auch nur weil der Zug in der Praxis bei weitem nicht so lief wie er das sollte. Und wer hat entschieden die einzusetzen? Die DB AG? Klar, der Unfall zu ihrer Zeit, eingebaut wurden sie schon vorhe\nDie zweiteiligen Räder mit dem Gummiring waren völlig in Ordnung. Bei Eschede wurde jedes Warnsignal ignoriert und die Radreifen über das zulässige Maß hinaus abgefahren. Das wäre bei der Bundesbahn so auch nicht passiert - das war DB AG....\nAber glaube, was in der Bild steht. Böse Bundesbahn.... Ich hoffe nur, du wirst beim Bahnfahren nicht Opfer der diktierten WIRTSCHAFTLICHEN Interessen der Bahn. Die Gewinne der letzen Jahre stammen zum überwiegenden Teil aus Veräußerungsgeschäften von Staatseigentum. Im Fall von S21 sogar, bevor das Gelände frei wird und der rechtliche Status voll geklärt ist, und nicht aus optimierten Transportleistungen.\n#43 | Eine absurd anmutende Geschichte aus Frankreich...\ngnampf - 16.10.19 12:35\nDas EBA gibt es erst seit der Bahnreform, das gab es frueher gar nicht. Wozu auch, die Bundesbahn war ja selbst eine Behoerde. Nicht-Einhaltung der Zeitplaene hattest du auch zu Bundesbahnzeiten.\nAuch heute gilt die Bahn als das sicherste Verkehrsmittel. Und als Lokfuehrer bist du heute wohl wesentlich sicherer als damals, trotz hoeherer Geschwindigkeiten. Pfusch und Verletzung der Sicherheitsvorschriften hat es damals wie heute gegeben. Heute verbreiten sich solche Infos nur wesentlich leichter.\nWenn die Raeder so in Ordnung waren, warum ist man dann wieder auf Monoblock-Raeder zurueck und hat sie bis heute nie wieder eingesetzt, ausser bei Strassenbahnen? Eben, weil das ein prinzipielles Problem war, eine Fehlkonstruktion, was man damals aber ignoriert hat. Dazu noch unzureichende Pruefverfahren mit hoher Fehlerquote. Das stammt alles nicht erst aus der Feder der DB AG.\nZu weit abgefahren waren die Reifen nach damaligem Stand auch nicht, sondern "lediglich" die Flachstelle zu gross.\nWas in der Bild steht ueberlasse ich dir, da hab ich als Kind das letzte Mal rein geschaut. Das die aktuelle Bahn alles andere als perfekt ist hab ich auch schon zig Mal geschrieben. Aber es ist eben nicht die Loesung einfach die Bundesbahn zurueck zu wuenschen, denn mit der waere die Lage heute keinen Deut besser... nach meinen Prognosen sogar eher noch schlechter.\nStuttgart 21 ist davon ab ja auch kein Wunschkind der DB AG, sondern ein Wunsch der Politik. Das Gelaende freigeben und entwidmen kann auch nicht die DB AG (im Gegensatz zur Bundesbahn), sondern macht das EBA.


WASHINGTON (dpa-AFX) - Gut zwei Monate vor der US-Präsidentenwahl gibt es in Washington neuen Streit um den Schutz der Abstimmung vor Einmischung aus dem Ausland. Der Kongress und seine Ausschüsse werden zu dem Thema keine persönlichen Briefings aus dem Büro des Direktors der Nachrichtendienste, John Ratcliffe, mehr bekommen. Stattdessen sollen lediglich schriftliche Berichte verschickt werden. Die Abgeordneten verlieren damit die Möglichkeit, Nachfragen zu stellen.\nPräsident Donald Trump begründete den Schritt damit, dass Informationen aus vertraulichen Briefings an die Öffentlichkeit durchgesickert seien. "Sie leaken Informationen", sagte Trump am Samstag während eines Besuchs in Texas. Der demokratische Herausforderer Joe Biden kritisierte: "Das ist nicht, wie Demokratie funktioniert."


Bukarest - Reiseführer Informationen - Das kleine 1x1 der Bukarest-Reise/title> Bukarest Info - Das kleine 1x1 der Bukarest-Reise\nDas kleine 1x1 der Bukarest-Reise\nWenn Sie sich als nächstes Reiseziel Bukarest ausgesucht haben, dann haben Sie eine Reise vor sich, die ihnen eine tolle Stadt, kulinarische Köstlichkeiten und viele warmherzige Menschen bescheren wird. Um sicherzugehen, dass auch wirklich alles 100 % perfekt ist, sollten Sie sich gut vorbereiten und ausreichend über das Land und die Leute informieren. Mit ein paar einfachen Tricks machen Sie aus Ihrer Städtereise einen Traumurlaub.\nEs gibt eine sehr große Anzahl von Reiseveranstaltern, die sich auf Städtereisen spezialisiert haben. Oftmals finden Sie günstige Komplettangebote. Leider sind diese nicht besonders flexibel und Sie können Ihre Reise nicht individuell gestalten. Wenn Ihnen dies wichtig ist, dann sollten Sie die Reise selbst zusammenstellen. Sie können zum Beispiel schnell und einfach Ihre Flüge online buchen auf Condor.de de oder auch eine Bahnreise in Betracht ziehen. Sehr günstig sind Busfahrten, diese sind aber sehr lang und nicht geeignet, wenn Sie mit Kindern reisen. Außerdem bleibt Ihnen noch die Möglichkeit mit dem Auto zu fahren. Vor Ort ist Benzin sehr günstig und Sie sind absolut flexibel. Es gibt viele kleine Pensionen, welche günstige Unterkünfte anbieten, aber auch vier Sterne Hotels sind bereits zu sehr moderaten Preisen zu finden.\nEs kann immer zu Notfällen kommen und dafür sollten Sie die wichtigsten Kontaktdaten von offiziellen Anlaufstellen parat haben. Es gibt eine deutsche Botschaft in Bukarest und in Sibiu. Finden Sie von Ihrer Bank heraus, ob es ein Institut gibt, mit dem diese zusammenarbeitet, sodass Sie im Notfall schnell Hilfe bekommen können. Die Banken öffnen werktags von 8-13 und von 14-18 Uhr. Wenn Sie Geld wechseln möchten, dann sollten Sie dies allerdings nicht bei einer Bank tun, denn dort sind die Gebühren oft sehr hoch. Suchen Sie lieber eine Wechselstube eines privaten Betreibers auf.\nPapiere Als EU-Bürger reicht es aus, wenn Sie einen gültigen Personalausweis mit sich tragen. Auch Ihr Auto können Sie ohne Probleme mit einem deutschen Führerschein in Rumänien fahren. Es ist aber dennoch ratsam, den Reisepass im Gepäck zu haben. Denn sollten Sie zum Beispiel Ihr Portemonnaie verlieren, so haben Sie trotzdem noch die Möglichkeit sich offiziell auszuweisen. Im Krankheitsfall\nEuropäer haben innerhalb der EU ein Recht darauf in Einrichtungen behandelt zu werden, die einen Vertrag mit der nationalen Krankenversicherung Casa Nationala de Asigurari de Sanatate haben. Diese erkennen die europäische Krankenversicherungskarte an. Leider ist es in der Theorie einfacher als in der Wirklichkeit, denn die behandelnden Ärzte und das Fachpersonal vor Ort nehmen gern ein wenig extra Geld für ihre Dienste. Es ist also eine gute Idee einen kleinen Risiko-Geldbeutel parat zu haben.


Grünen See 16.07.2014 | Senioren- und Pflegeheim Antoniol Knittelfeld\nAusflug zum grünen See am 16. 07 2014\nAm 16. Juli fuhren wir mit unseren BewohnerInnen zum grünen See nach Tragöss.\nEs war ein Poker mit dem Wetter. Bei der Anreise kamen wir zwei mal in den Regen und dann gab es wieder Sonnenschein. Alle hofften dass es wenigstens trocken bleiben wird.\nAber am Fuße des Hochschwab Gebirges konnte man nie sicher sein.\nAm Ende hatte es Petrus aber gut mit uns gemeint und das Wetter war optimal. Schön aber nicht zu heiß.\nAls wir angekommen waren überkam uns gleich der Durst und so sicherten wir uns sofort zwei Tische auf der fast überfüllten Terrasse des „Seehofes“ – die wir bis zu unserer Abreise nicht mehr hergaben.\nNach einer kurzen Stärkung gingen wir zum See. Die Schönheit der Natur hat allen gefallen und so machten wir Fotos, gingen spazieren und alle genossen auf einer kleinen Bank die Ruhe und das Panorama.\nInteressant war, wie unterschiedlich unsere BewohnerInnen zu diesem Ort standen. Einige waren noch nie in Ihrem Leben am grünen See, ander kannten ihn aus der Jugend und manche brachten ihn sogar mit der Kriegszeit in Verbindung. Es wurden Geschichten von damals erzählt und uns Begleitpersonen wurde wieder einmal klar, wie unterschiedlich das Leben oft spielt und ebenso unterschiedlich sind die Menschen.\nGefallen hat der Ausflug in die Natur aber allen.\nNach einer ausgiebigen Jause und netten Gesprächen am Tisch fuhren wir wieder in Richtung Heimat.\nAuch hier kamen wir wieder in den Regen, aber wir hatten einen schönen Nachmittag.\nEinstimmig meinten aber alle „es war sehr schön, aber heute werde ich gut schlafen“ – ja, ja die Bergluft.


Im Frühjahr 1998 entstand die erste Version einer Offline-Episodenübersicht. Mit dem Start der privaten Webseite von Holger Sauer ging am 8. Juni 1998 auch diese Übersicht online.\nDurch Spoiler der 4. und kurz darauf der 5. Staffel motiviert, fand eine starker Ausbau statt. So kamen bald richtige Episodenguides, Charakter-Vorstellungen und erste Downloads mit auf den Server, gefolgt von weiteren Rubriken.\nIm Mai 1999 wurde die "Crusade"-Seite abgetrennt und nach Ende der Serie sowie Erhalt der ersten Filme erweitert und vervollständigt, so daß bald eine Größe von 50 MB erreicht worden war.\nIm Laufe des Jahres 1999 entwickelten sich immer mehr Zusammenarbeiten mit "Babylon 5" - Fans, wodurch diese Seite immer mehr Inhalte und Dateien erhielt und weiter wuchs. Von Anfang Oktober 1999 gab es - bis zur Einstellung Mitte April 2000 - eine offizielle Partnerschaft mit StellarCom von Klaus Michels, die einen Austausch von Inhalten und News beinhaltete. Eine weitere Partnerschaft entwickelte sich mit Berit's Homepage von Berit Lempe, die vor allem zum Austausch von Bildern und Sounds führte. Nach der Ablösung von Berit's Homepage durch JumpNow wurde diese Partnerschaft weiter fortgesetzt.\nKurz darauf, am 22. Oktober, wurde die neue Domain der B5-Seite namens goldkanal.de eingerichtet. Im Laufe des Januar kam es zu einer kompletten Reorganisation der Homepage. Seitdem gibt es nur noch eine zentrale Seite, die seit dem 19. Januar 2000 unter dem Namen "Goldkanal" zu finden ist.\nAm 31. Januar 2000 kam nach einigen Vorplanungen der "Goldkanal-Newsletter" heraus und erreicht nun steigende Abonnentenzahlen. Mit Erscheinen der 5. Ausgabe kam mit Marc Friese der erste feste Redakteur zum Newsletter.\nDie Webseite wuchs in den folgenden Monaten um einige weitere Rubriken. Ebenso kam im Mai Andrea Grieskamp erst als Autorin zum Goldkanal, die seit Juli fest Redakteurin des Newsletters und seit Oktober Redaktionsleiterin des Goldkanal wurde. Anfang Sommer stieß Martin Bahmann zum Team, gefolgt im Juli von Monika Gregor als Übersetzerin, sowie von Jörg Frohberg im Oktober 2000.\nDes weiteren arbeitet der Goldkanal mit mehreren freien Autoren und Korrespondenten zusammen, die regelmäßig Informationen, Berichte und Artikel liefern.\nNach monatelangen Planungen seit Frühjahr 2001 und der Programmierung eines nagelneuen Site-Management-Systems gab es am 4. Juni 2002 - rechtzeitig zum vierjährigen Jubiläum - einen kompletten Relaunch mit einem neuen Design, einer neuen Struktur und neuen Inhalten ...\nDie - jenseits von DVD-Veröffentlichungen - fehlenden großen Inaktivitäten der letzten Jahren haben auch die Entwicklung des Goldkanal etwas verlangsamt, nichtsdestotritz werden weitere sich anbahnende Webseiten den Ausbau vorantreiben und damit nach und nach noch mehr Inhalte zur Verfügung stehen ...


Es ist durch! Ampel-Parteien unterzeichnen Koalitionsvertrag\n07. Dezember 2021 - 10:45 Uhr\nErste Ampel-Regierung auf Bundesebene steht\nZweieinhalb Monate nach der Bundestagswahl haben SPD, Grüne und FDP ihr gemeinsames Regierungsprogramm besiegelt. Die Spitzenvertreter der Ampel-Parteien unterzeichneten dafür am Dienstag in Berlin ihren Koalitionsvertrag.\nScholz: "Das soll ein Morgen sein, bei dem wir aufbrechen zu einer neuen Regierung"\nScholz sagte: "Das soll ein Morgen sein, bei dem wir aufbrechen zu einer neuen Regierung." Der Kampf gegen die Corona-Krise werde zunächst die ganze Kraft der neuen Koalition erfordern. FDP-Chef Christian Lindner sagte: "Jetzt beginnt die Zeit der Tat." Grünen-Chefin Annalena Baerbock sprach von einem Koalitionsvertrag "auf der Höhe der Wirklichkeit, auf der Höhe der gesellschaftlichen Realität".\nScholz, Habeck und Lindner stellen sich den Medien\nIn ihrem über Wochen ausgehandelten Vertrag versprechen die Ampel-Parteien unter anderem große Anstrengungen beim Klimaschutz. So soll die Industrieproduktion in Deutschland klimaneutral werden. Zugleich sind Verbesserungen etwa für Geringverdiener, Mieter und Familien vorgesehen. (mor)\nInterviews, Reportagen und mehr - in unserer Videoplaylist


Wir wurden sehr zuvorkommend bedient, das Essen war vielseitig und lecker. Morgens und abends gab es ein reichhaltiges B�ffet, f�r mittags konnten wir ein Lunchpaket einpacken. Die Zimmer waren ordentlich und sauber, t�glicher Handtuchwechsel etc. Die G�ste f�hlten sich alle wohl und genossen das Ambiente. Der Kurzurlaub war gelungen dank des Personaleinsatzes. Wirklich empfehlenswert!!! Vielen Dank!