Le Penseur: Am 11. März 2011\n... wurde klar, daß die »german angst« wohl unbesiegbar bleiben wird. Mitleid mit den Opfern des Erdbebens und der Flutkatastrophe? Fehlanzeige! Die Medien und ihre Konsumenten weideten sich in der Ausmalung möglichst apokalyptischer Szenarien bezüglich möglicher Auswirkungen auf Deutschland (sic!).\nGrünpolitiker decouvrierten sich endgültig als jene charakterlose canaille, die zu sein man sie immer schon im Verdacht hatte. Und marschierten wenige Tage später breit grinsend über diese kostenlose Wahlkampfhilfe für ihre Fraktion in Baden-Württemberg in einträchtiger Niedertracht mit ebenso charakterlosen Rotpolitikern durch die Straßen.\nMutti demonstrierte, daß sie jederzeit ihren Standpunkt aufzugeben bereit ist, wenn mediales Ungemach droht. Die FDP bewies ihre Umfallerqualitäten — daß jemand, der bereits am Boden liegt, noch umfallen kann, war vorher eigentlich nicht für möglich gehalten worden.\nSo, wie schon einst der 11. September 2001 — zwar nicht mit einem Schlag, aber in gekonnt choreographierter Abfolge — die Abschaffung der Grund- und Freiheitsrechte bewirkte und aus westlichen Rechtsstaaten mittlerweile bürokratische Diktaturen der »Sicherheitskräfte« machte, genauso läutete der 11. März 2011 den Untergang Deutschlands als Wirtschaftsstandort ein. Über Rechtsstaatlichkeit braucht man sich in Deutschland ja ohnehin keine Gedanken mehr zu machen — ein Land, das ein »Antidiskriminierungsgesetz« beschließt und in weiten Bereichen unter Billigung durch seine Höchstgerichte die freie Meinungsäußerung unter Strafsanktion stellt, ist in rechtsstaatlicher Hinsicht ohnedies weitgehend auf dem Niveau der DDR angelangt.\nSo gesehen brachte der 11. März 2011 nicht wirklich Neues ... nur Klarheit über das — verhüllt — bereits bestehende Desaster. Wie beim Arzt, der die Diagnose »Krebs« nennt, ist eigentlich alles wie zuvor. Und doch nichts mehr dasselbe ...\nHeute morgen erinnerte die Nachrichtensprecherin des Deutschlandsfunks an die 17.000 Opfer des Atomunglücks von Fukushita. Daß es da auch noch ein Erdbeben und einen Tsunami gegeben hat, ergab sich erst später aus dem Kontext.\n11 März, 2012 13:28\nEin feiges, duckmäuserisches Arschkriechervolk muss eich halt seine Windmühlen zusammen halluzinieren, gegen die es "heldenhaft" und "todesmutig" anreitet. Da es die Realität schon lange via politcal Correctnes und der herrschenden linksgrünfeministischen Staatsreligion verboten/weggelogen/zynisch verdreht bekommen hat, oder feigheitshalber nicht wahrnimmt/beim Namen nennt, werden eben Popanze aufgeblasen, gegen die sich dieses rückgratlose Kriechervolk dennoch als die grossen tapferen Schneiderleins gerieren kann. Diese Popanze sind die sattsam bekannten, permanent und überall beschworenen Dämonen "Braunnazifachistische Durchseuchung", "Zeh-Oo-Zwoo-Klimaaa-Katastrpophe", "Atoooom-Toood", (periodischen Hype-Schwankungen gemäss auch noch "Ooozooon-Löcher", "Waldsterberei", "AIDS-Gefaaaaahr").\nAls tapfere Streiter gegen so viele infame, perfide Feinde und Bedrohungen muss ich das schon mehrfach zu Parias degradierte Volk allmählich wieder als veritable Heroen vorkommen.\n11 März, 2012 14:12\nDazu gab es am 8.3. in "Welt Online" eine nette Glosse des Physikers und Kabarettisten Vince Ebert unter dem Titel "Die Hirnabschaltung der Deutschen nach Fukushima":\n11 März, 2012 23:30


Über die Plattform – Platform Cultural Heritage Cultural Production\nDie Plattform Kulturerbe/Kulturproduktion der Fakultät für Design und Künste der Freien Universität Bozen wurde von der Autonomen Provinz Bozen/Südtirol und der Freien Universität Bozen initiiert und wird gemeinsam finanziert.\n– Prof. Nitzan Cohen, Dekan der Fakultät für Design und Künste ist Universitärer Referenten der Plattform,\n– Dr. Waltraud Kofler Engl, Kunsthistorikerin, Denkmalpflege/Kulturerbe Expertin ist Direktorin der Plattform\n– Dr. Alexandra C. Budabin, Soziopolitologin , und Dr. Gaia Piccarolo, Architektin und Architekturhistorikerin, arbeiten als Forscherinnen der Plattform.\nDie Plattform wurde von Prof. Dr. Stephan Schmidt-Wulffen und Dr. Waltraud Kofler Engl konzeptualisiert und basiert auf dem Verständnis von Kultur als kollektiver Produktion. Theorien der Soziologie, Anthropologie und Kulturwissenschaft dienen als Grundlage für die Erarbeitung eines praxeologischen Kulturbegriffs. Dabei ist ein zentraler Aspekt, dass Forschung und Intervention nicht zu trennen sind. Die Praxis der Plattform selbst nimmt Anteil an der Verhandlung kultureller Prozesse und stellt sich den Herausforderungen der partizipativen Gestaltung. Die Forschungsprojekte der Plattform basieren auf Praxisformen und Praxisgemeinschaften. Sie sondieren das regionale Kulturerbe innerhalb der Praxisformen und lassen dadurch alternative Narrationen und Strategien entstehen. Wissenschaftliche Methoden werden von einer situationsspezifischen Umsetzung begleitet, bei der die Kompetenzen von Forschern, Dozenten und Studierenden der Fakultät für Design und Künste genutzt werden sollen. Damit zeichnet sich die Methode der Plattform durch ein spezifisches Miteinander von Theorie und Praxis aus, die Forschung und Umsetzung miteinander verbindet. Die Projekte sollen Anlass für forschende Abstraktionen sein, die wieder in die Praxis zurückfließen.\nAngewandte Forschung und Lehre\nDer methodische Ansatz, der Kulturerbe, Kulturproduktion und Handwerkstraditionen der Region verbindet, soll in die universitäre Lehre der Fakultät für Design und Künste und in das Studium Generale integriert werden. Bei der Gestaltung von Produkten und kulturellen Praktiken können theoretische und praktische Kenntnisse des kulturellen Erbes und der regionalen Handwerkstraditionen das Potenzial für eine zeitgenössische Weiterentwicklung steigern, traditionelle Handwerkstechniken in einen neuen Kontext bringen und ihre grundlegenden Gestaltungsprinzipien auf moderne/zeitgemäße Materialien und Praktiken anwenden. Die Plattform bietet wissenschaftliche Unterstützung (Grundlagenforschung, Feldforschung, Vorträge etc.) für Interessierte, Vereine, Schulen und andere Initiatoren welche an Projekten zum Umgang und zur Vermittlung von lokalem und regionalem Kulturerbe arbeiten an. Zudem sollen Lehrende und Studierende der Fakultät für Design und Künste in Gestaltungs- und Umsetzungsprojekte konkreter Kulturerbeprojekte einbezogen und damit die Universität, mit dem Territorium und lokalen Gemeinschaften vernetzt werden.\nDokumente und Charten zum kulturellem Erbe\nDie Nutzer der Webseite finden hier einige der wichtigsten offiziellen Dokumente der letzten 100 Jahre, die die Richtlinien für den Schutz, die Erhaltung, Restaurierung und Aufwertung von materiellem und immateriellem Kulturerbe geprägt haben. Durch Anklicken der einzelnen Links gelangen Sie direkt zu den vollständigen Texten der aufgelisteten älteren und jüngeren Charten und Dokumente, die Ihnen einen Überblick zur Entwicklung des im steten Wandel begriffenen Konzeptes Kulturerbe und zu den Richtlinien für deren Schutz und Erhaltung geben werden.\nDie Charta von Athen zur Restaurierung historischer Denkmäler, 1931\nCharta von Burra, 1979, 1999 überholt\nCharta der historischen Gärten (Charta von Florenz), 1981\nCharta für den Schutz und die Pflege des archäologischen Erbes (Charta von Lausanne), 1990\nCharta von Florenz zum Europäischen Kulturerbe, 1991\nDas Nara-Dokument zur Echtheit/Authentizität, 1994\nPrinzipien zur Konservierung und Restaurierung des Historischen Bauerbes: Charta von Krakau, 2000\nÜbereinkommen zur Erhaltung des Immateriellen Kulturerbes, 2003\nRahmenkonvention über den Wert von Kulturerbe für die Gesellschaft (Konvention von Faro), 2005\nThe Florence Declaration on Heritage and Landscape as Human Values, 2014\nErklärung von Davos, 2018\nHeritage and the Sustainable Development Goals: Policy Guidance for Heritage and Development Actors, Icomos, 2021\nDiese Website wurde 2019 von Dr. Daniela Salvucci erstellt.


BLOGGER ADVENTSKALENDER TÜRCHEN 24 // PONCHO VON KARIN FRAUNE - Kate Glitter - Fashionblogger – Supermom – Travellover\nDa haben wir ihn, den 24. Dezember. Wieder einmal verging die Zeit wie im Flug! Es hat mir große Freude gemacht mit euch jeden Tag ein Türchen zu öffnen und bedanke mich an dieser Stelle bei allen Teilnehmern, sowie allen Firmen die ihre Produkte in meinem Kalender platziert haben!\nAber eins haben wir ja noch! Im heutigen 24. Türchen versteckt sich ein Poncho von Karin Fraune aus Münster. Sie entwirft und produziert in Handarbeit einen zeitlos markanten Stil, geprägt von Klarheit, Langlebigkeit und hochwertigem Material. Der Designerponcho ist reduziert und nicht langweilig. Tragbar, trotzdem unverwechselbar. Aus einem Stoff aus Italien hält der Poncho aus 72% Wolle und 24% Polyester sehr warm und ist das Must-have in diesem Winter.\nACHTUNG! Ihr sucht noch etwas passendes dazu? Bei Zukkermädchen gibt es heute einen 200€ Gutschein von S.Oliver!\nIch wünsche euch allen ein wunschfreies Weihnachtsfest & einen guten und gesunden Rutsch ins neue Jahr!\nFASHION // INSTAGRAM-FASHION-WEEK\nPrevious articleBLOGGER ADVENTSKALENDER TÜRCHEN 23 // BEAUTY-PRODUKTE VON ROUGE BUNNY ROUGE\nNext articleFASHION // BLUMEN IM WINTER!\nDezember 24, 2014 at 10:34 am\ndir erstmal ein wunderbares Fest heute mit deinen Lieben.\nDer Poncho sieht supergemütlich aus – den hat man sicher für ganz lange gern.\nVielleicht bringt ihn mir der Weihnachtsmann ;o)\nDezember 26, 2014 at 4:40 am\nIch bin für einen neuen Mantel.


Schadet ein Zubehörauspuff - Seite 2\nErstellt von rabanser81, 26.06.2012, 19:56 Uhr · 24 Antworten · 4.815 Aufrufe\nkann mir mal einer sagen ob ein Zubehörauspuff schaden kann?\nNa klar,........ deinem Gelbeutel!!!!\nKann mir mal jemand erklären wie bei einem Viertakter ein anderer Auspuff das Gemisch abmagern soll? Ich kanns mir grad nicht vorstellen, lasse mich aber gern belehren.\ndas hat nicht direkt mit dem Viertaktprinzip zu tun, sondern viel mehr der Füllung. Wennn ein Motor "freier" ein und ausatmen kann, wird das Gemisch magerer und muss angepasst werden. Entweder durch das Steuergerät beim Einspritzer bzw durch anders bedüsen beim Vergaser.\nguck Dir mal die Links an die ich oben gepostet hab\nmeine Empfehlung ist aus bella italia - GPR\nEin Zubehörauspuff schadet unter anderem dem Geldbeutel. Bei DOHC Modellen tritt außer dem Klang (leiser)keine Veränderung ein.\nBei einem anderen ESD oder bei einer komplett Anlage mit DB Eater schon. Diese sollen "Lärm essen" dies tun sie in aller Regel mit deutlich erhöhtem Rückstau. Wenn man den Rückstau nun wegnimmt, wird der Abgasdurchsatz auch entsprechend höher. Dies bewirkt wiederum eine Abmagerung des Gemisches.\nEin Kat erzeugt zwar auch einen gewissen Rückstau, der ist allerdings bei weitem nicht so hoch, wie der von DB Eatern an einem Zübehörauspuff!\nEin guter Kat kostet keine Leistung.\nHinzukommt das es ein 2 Zylinder mit 180 Grad Versatz ist und die Sonden sehr weit von Kopf plaziert.\nDer Boxer pulst (schwingt) , in der Airbox (schön zu sehen wenn einer mal einen Pipercross einbaut und dann ohne Schnorschel den Motor laufen lässt und etwas Gas gibt) wie auch im Auslasstrakt.\nDas bedeutet, es wird durch den ESD Frischluft gepulst (es wird über den ESD angesaugt), dieser wird an den Sprungsonden\nDiese herkömmliche Lambdasonde arbeitet im Prinzip wie ein Galvanisches Element, nur dass sie keinen flüssigen sondern einen festen Elektrolyten, nämlich Zirkondioxyd (ZrO2), besitzt. Dieser Keramikelektrolyt lässt erst ab 300°C Sauerstoffionen durch (wird leitend, daher auch bei der AUK die erhöhte Drehzahl), sperrt jedoch gegen Durchlass für Elektronen.\nIm Auspuff vor einem KAT ist der Sauerstoffanteil wesentlich geringer als außerhalb. Aufgrund dieses Konzentrationsunterschieds (Partialdruckdifferenz) wollen viele Sauerstoffionen durch den Elektrolyt. Die vorher abgestreiften Elektronen (die ja nicht durch den Elektrolyten hindurch können), werden von einer elektrisch leitenden Schicht aufgefangen. So bildet sich auf der Innenseite der Sonde ein Elektronenüberschuss und auf der Außenseite, wo die Sauerstoffionen ankommen, ein Elektronenmangel, also insgesamt eine elektrische Spannung. Je nachdem, wie viele Ionen hindurchwandern ist diese Spannung höher oder tiefer.\nIn einem sehr schmalen Übergangsbereich um λ=1, dem so genannten λ-Fenster, ist die Kennlinie extrem steil. Die Spannung ändert sich dort immer sprunghaft. In diesem Bereich wird durch den λ=1-Regelkreis die Gemischzusammensetzung gehalten. Dieser grobe Spannungssprung wird zur Lambdaregelung benutzt.\nBei fettem Gemisch, also Sauerstoffmangel wandern sehr viele Ionen durch die Lambdasonde (Ionendiffusion), es entsteht eine hohe Spannung von ca. 800-1000mV.\nBei magerem Gemisch, also Sauerstoffüberschuss (bezogen auf das Kraftstoff-Luftgemisch, im Auspuff herrscht immer ein Sauerstoffanteil von ca. 0,5-2%, also weniger als draußen) wandern weniger Ionen durch die Lamdasonde und es entsteht eine niedrige Spannung von ca. 50-100mV.\nDieser Abgleich erfolgt aber nicht exakt parallel zur stattfindenden Verbrennung und Drehzahl, sondern immer etwas Zeitversetzt und daher doch verhältnismäßig "ungenau" (Messwerte pro Zeiteinheit, und damit Drehzahl)\nmit einen zu hohen Restsauerstoffgehalt gemessen und die Einspritzeiten reduziert.\nHinzu kommt, im Teillastbereich ist die Lambdaregelung bei den EU3 Modellen über den gesamten Drehzahlbreich nur bis 60% Drosselkappenstellung aktiv.\nBeides, Sportluftfilter und Zubehörauspuff führen immer zu einer extremen Gemischabmagerung beim Boxer.\nHier noch etwas Gelaber von mir\nIm normalen Fahrbetrieb ist die genaue Einhaltung des Lambda wegen des im Vergleich zum Automobil wesentlich dynamischeren Motorverhaltens außerordentlich schwierig. Die geringe Schwungmasse der Motorradmotoren führt zu sehr großen Drehzahlgradienten, die die Ermittelung der zum Einspritzzeitpunkt wirklich vorliegenden Drehzahl erschweren. Zudem zeigt die Lambda-Sonde immer nur den Zustand des vorherigen Zyklus an, weshalb die ECU grundsätzlich etwas hinterher hängt. Würde man nur mit den Kennfeldwerten und der Lambda-Regelung arbeiten, würde der Motor bei plötzlicher Beschleunigung immer ausmagern und beim Übergang in die Schubphase überfetten. Neben Fahrbarkeitproblemen ergäben sich auch Nachteile bei der Abgaskonvertierung. Um diese Unzulänglichkeiten zu minimieren, enthält die ECU (BMS-K) Funktionen zur Beschleunigungsanreicherung, die den jeweiligen Fahrzustand und den Fahrerwunsch (Änderungsgradient der Gasgriffstellung) berücksichtigen.\nDie Euro-3-Abstimmung bringt daher einige Ziel-Konflikte mit sich:\nDie zunehmende Zellenzahl erhöht die aktive Katalysatoroberfläche, aber auch den Abgasgegendruck, was die Verbesserung der Vollastleistung erschwert.\nDie für ein schnelles Anspringen des Katalysators notwendige motornahe Lage des Kat kann zu großen Überhitzungsproblemen in der Hochdrehzahlvolllast oder in Schubphasen mit Gemischanreicherung führen.\nLambda1-Betrieb und Schubabschaltung führen in Niedriglastbereichen und in Lastwechselphasen zur Verschlechterung der Fahrbarkeit\nECU-Applikationsstrategie und ihre Ziele\n1. Möglichst schnelle Katalysatoraufheizung auf Betriebstemperatur\nZiel ist es hohe Abgastemperaturen in der Kaltstartphase zu erreichen, um alle wärmeaufnehmenden Bauteile und im speziellen den Katalysator schnell zu erwärmen. Dazu kann beispielsweise sehr spät gezündet werden, was eine späte und verschleppte Verbrennung mit sich bringt, die teilweise bis in die Ausschiebephase hinein verläuft. Zusätzlich wird für die erste Kaltstartphase ein sehr reiches Gemisch eingestellt, dass die Verbrennung bis in den Auspuff hinein unterstützt. Zudem kann das fette Gemisch durch Lufteinblasung in den Abgastrakt nachverbrannt werden, was hohe Abgastemperaturentwicklung im Katalysator zur Folge hat. Das Gemisch wird dann mit einer Zeit- und Temperaturfunktion in Richtung Lambda =1 verstellt. Moderne Sobald der Katalysator mehr als 250°C erreicht hat, kann im Lambda =1-Betrieb bereits eine hohe Konvertierungsrate erreicht werden.\n2. Möglichst lange und genaue Einhaltung von Lambda =1\nDie Abgasnachbehandlung mit einem neuen und betriebswarmen Katalysator kann bei einem Verbrennungsluftverhältnis Lambda =1 über 97% der schädlichen Abgaskomponenten in CO2 und Wasser konvertieren. Eine solche Reduzierung ist mit Verbrennungsverbessernden Maßnahmen nicht zu erreichen. Daher muss versucht werden auch im dynamischen Betrieb das Lambda bei 1 zu halten. Bei Konstantfahrten ist dies mit gutem Regelalgorythmus gut machbar. Schwierigkeiten gibt es beim Kaltstart, Leerlauf und in Beschleunigungsphasen, wo eine Anreicherung erfolgen muss, um eine gute Fahrbarkeit zu realisieren. Für diesen Kompromiss muss die Beschleunigungsanreicherung deshalb sehr sorgfältig abgestimmt werden.\nDas heisst, wird eine Gasgriffstellung über das Drosselklappenpoti erreicht, schaltet die Lambda Regelung ab und ein vorgegebenes Mapping wird abgespielt.\nBedeutet auch, reist man den Hahn bei 2800 umin auf, wird eine Vollastanreicherung durch ein Vorgegebenes Fenster (X,Y Achse) ohne Regelung aktiviert.\nDaher sind beide Aussagen richtig.\nIn Schubphasen mit geschlossener Drosselklappe findet keine Verbrennung mehr statt. Es wird daher angestrebt, den Kraftstoff bei Schub abzuschalten. Der Übergang von Fahrbetrieb zu Schubbetrieb und umgekehrt ist allerdings ein sehr sensibler Bereich. Im Niedrigstlastbereich ist die Entflammung und Verbrennung träge. Bei einer Hochleistungsauslegung mit großer Überschneiddung kann es leicht zu Zyklen mit sehr schlechter Verbrennung oder gar Aussetzern kommen, was sich in Motorruckeln äußert. In engen Kehren mit geschlossener Drosselklappe erzeugt das Wiedereinsetzen der Kraftstoffeinspritzung einen Schlag und bringt so Unruhe ins Fahrverhalten. Durch Hochleistungsdrosselklappen mit großen Durchmessern wird diese Tendenz nochmals verstärkt. In den Niedriglastphasen kann eine Veränderung des Drosselklappenwinkels von 1° eine Vervielfachung der anliegenden Leistung bedeuten.\nBei einer Sache muss ich aber noch mal nachhaken: Der Originaltopf ist ja so gebaut das die Gassäule des vorherigen Taktes die des aktuellen Takts "mitreisst" (Pulsverhalten, wie von dir beschrieben). Die allermeißten Zubehörtöpfe produzieren aber eine geringere Leistung. Somit treffen die Stoßwellen nicht mehr Passgenau zueinander. Der Abtransport der verbrannten Gase wird also schlechter, wodurch der Druck im Zylinder nach dem ausstoßen etwas höher ist und sich dadurch wiederum die Füllung verschlechtert. Schlechtere Füllung = weniger Sauerstoff und mehr Sprit, also eher eine Anreicherung als Abmagerung.\nEine Abmagerung kann ich mir somit nur bei Zubehörtöpfen vorstellen die eine Höhere Leistung entwickeln als der Originalpott. In gewissem Maße steuert hier sicherlich die Lambdaregelung entgegen.\nIst hier irgendwo ein Denkfehler? (Sorry, meine Mechanikerzeit ist bereits über 15 Jahre her und mein Wissen doch teilweise verblasst.)


Tierheilpraxis Materia Medica Bochum - Schilddrüse Teil 2\nDie Schilddrüse Teil 2 - Steuerungsorgan mit großer Wirkung\nIm Teil 1 wurde auf die lebensnotwendigen Funktionen der Schilddrüse eingegangen. Erkrankungen führen oftmals zu deutlichen Beeinträchtigungen, Verminderung der Lebensqualität und ergeben unbehandelt eine hohe Mortalität.\nIn diesem Teil der insgesamt dreiteiligen Dokumentation wird auf die Unterfunktion der Schilddrüse (Hypothyreose) eingegangen, eine häufig zu beobachtende Erkrankung bei Hunden (selten bei Katzen). Neben den Erkrankungen wie Diabetes mellitus und Hyperadrenokortizismus (Morbus Cushing/Überfunktion der Nebennierenrinde) stellt die Hypothyreose die dritt-häufigste Erkrankung der Drüsen dar.\nDie Schilddrüse bei Hunden besteht aus zwei Lappen (Lobus dexter und Lobus sinister). Das rotbraune Organ liegt rechts und links der Luftröhre, dicht am Kehlkopf des Hundes. Anders als z. B. bei Pferden lässt sich die Schilddrüse selbst bei größeren Hunden nicht erfühlen, da sie zum einen sehr tief liegt und zum anderen selbst bei einem Hund mit 15 kg Körpergewicht nur lediglich 2,5 x 1 cm groß ist.\nDas Gewebe der Schilddrüse besteht aus mikroskopisch kleinen Follikeln (Bläschen).\nNeben angeborenen Defekten, Tumore oder Fehlfunktion der Hypophyse (Hirnanhangdrüse) (alle nur als Einzelfälle bekannt), kommen für diese Erkrankung zwei Hauptursachen in Betracht.\nEine der Hauptursachen welche zur Schädigung (Zerstörung) des funktionellen Schilddrüsen-gewebes führt, ist auf Entzündungsreaktionen zurück zuführen.\nDurch chronisch-entzündliche Vorgänge wird gesundes Schilddrüsengewebe zerstört, es bildet sich ersatzweise funktionsloses Bindegewebe. Oftmals zeigen sich im Fortgang dieses schleichenden Prozesses erst bei massiver Schädigung (70% Ausfall der Schilddrüse) deutlich sichtbare Symptome.\nEine andere, wenn auch seltenere, Ursache ist die autoimmune Thyreoiditis (Autoimmunerkrankung). Bei dieser Form bildet der Körper Antikörper gegen eigenes Schilddrüsengewebe und zerstört dieses somit.\nZu erwähnen bleibt, dass eine Unterfunktion auch temporär bzw. sekundär durch andere Erkrankungen bestehen kann. Dieses kann bei ausgeprägten bakteriellen Entzündungs-prozessen, bei Leber- und Nierenerkrankungen, nach Unfällen, bei Verabreichung von Antibiotika, Phenobarbital (Betäubungsmittel), Cortison, Schmerzmittel etc. vorliegen.\nSelbst allergische Reaktionen oder Stress können zu verminderten Schilddrüsenleistungen führen. Diese Funktionsstörungen werden von den o. a. „echten Schilddrüsenunterfunktion“ unterschieden, man bezeichnet diese Beeinträchtigungen als „Euthyroid sick syndrome“.\nAuch Medikamente können temporär zu einer reduzierten Schilddrüsenleistung führen (Quelle: links: Siegfried Fries/pixelio.de, rechts: BloodyMary/pixelio.de)\nGrundsätzlich können alle Hunde eine Schilddrüsenunterfunktion entwickeln.\nWeniger betroffen (relativ) sind dabei weibliche Tiere, während männliche, kastrierte Hunde ein scheinbar höheres Erkrankungsrisiko aufweisen. Auch tritt diese Erkrankung häufiger bei reinrassigen Tieren als bei Mischlingen auf.\nDie meisten betroffenen Hunde sind in einem Alter von den 4-8 Jahren wo diese Krankheit (aufgrund beobachtbarer Symptomatik) diagnostiziert wird. Allerdings wird vermutet, dass der Beginn dieser schleichenden Erkrankung bereits im 2. Lebensjahr liegt.\nIn der Literatur werden insbesondere größere Hunderassen als prädisponiert genannt. Allerdings trat auch bei kleineren Rassen diese Erkrankung bereits mehrfach auf.\nDie nachfolgende Übersicht zeigt besonders gefährdete Hunderassen (Alphabetisch, ohne Anspruch auf Vollständigkeit).\nAfghane, Akita Inu, Aridale-Terrier, Australian Shepard,\nBobtail, Boxer, Chow Chow, Cocker Spaniel,\nDachshund, Dackel, Deutsch Drahthaar, Deutscher Schäferhund,\nDobermann, Dogge, Englische Bulldogge, English Setter,\nGolden Retriever, Irish Setter, Kuvasz, Labrador Retriever,\nMalteser, Pointer, Pudel, Rhodesian Rigdback, Riesenschnauzer,\nSheltie, Sky Terrier,\nViele Hunderassen können an einer Hypothyreose erkranken (Quelle: von links nach rechts: BobbyM/pixelio.de, Christine Braune/pixelio.de, Michel von Berch/pixelio.de, Regina Kaute/pixelio.de)\nAnfänglich treten bei Erkrankung lediglich unspezifische Symptome auf, die oftmals nicht wahrgenommen werden. Erst wenn größere Bereiche der Schilddrüse zerstört sind und die Unterfunktion zu offensichtlichen körperlichen Beschwerden oder Verhaltens- bzw. Wesens-veränderungen geführt hat, werden die betroffenen Tiere einem Tiermediziner vorgestellt.\nWesentlich besser wäre hier eine deutlich frühere Vorstellung und Einleitung einer entsprechenden Behandlung.\nDieses sollte bereits bei einem anfänglichen Verdacht und bei Beobachtung der u. a. Symptome geschehen.\nDa mögliche Symptome nicht ausschließlich organisch sondern auch psychisch, in Form von Verhaltensauffälligkeiten und –veränderungen auftreten können, wurde die nachfolgende Übersicht in diese beiden Symptom-Komplexe unterteilt und ergeben die zu berücksichtigende klinische Symptomatik. Zu erwarten sind unterschiedliche Kombinationen, die von Tier zu Tier, vom Grad der Erkrankung usw. abhängig sein können. Die Aufstellung soll und darf jedoch keinesfalls eine seriöse Diagnose bei einem Tiermediziner ersetzen und dient lediglich der Unterstützung einer Verdachtsfeststellung des Tierhalters.\nHautveränderungen (Schuppenbildung, Keratose/Verhornung, fettige Seborrhö, Hyperpigmentierung, bakterielle Hautinfektionen, Juckreiz, etc.)\nFellveränderungen (schlechtes oder verzögertes Fellwachstum, Haarausfall, trockenes-brüchiges Fell, schütteres Haarkleid, Rattenschwanz, Veränderung der Fellfarbe etc.)\nHäufige Entzündungen, insbesondere Ohren und Gehörgang sowie Augen/Hornhautablagerungen (Hyperlipidämie)\nHerzstörungen (Herzrhythmusstörungen, verlangsamter Herzschlag/Bradykardie, schwacher Puls)\nBewegungsapparat (Schmerzen in den Extremitäten, Gleichgewichtsstörungen, steifer Gang)\nMuskelschwäche und neurologische Erkrankungen (eingeschränkte, fehlende Belastbarkeit, frühe Ermüdung, nachlassendes Hörvermögen )\nStörung des Sexualverhalten (ausbleibende Läufigkeit, mangelnde Libido, Unfruchtbarkeit, Hodenathrophie/Schrumpfung)\nStörungen des Wärmehaushalts (vermehrtes Aufsuchen warmer Plätze, im Sommer oft Wärmeintoleranz)\nGeringe Stresstoleranz, erhöhte Stressanfälligkeit\nMüdigkeit, Antriebsschwäche, vermehrtes Schlafbedürfnis/Lethargie\nInteressenlosigkeit, Trägheit, Emotionslosigkeit bis hin zur Apathie\nStimmungsschwankungen. Unberechenbarkeit, Ungehorsam, Launenhaftigkeit\nÄngstliches Verhalten, Schreckhaftigkeit, Panik, Entwicklung von Phobien\nAggressionen, erhöhte Reizbarkeit, temporäre, unangemessene Hyperaktivitäten bis hin zu epileptischen Anfällen)\nBei jungen Hunden: Störung/Verzögerungen der geistigen Entwicklung\nSchütteres, trocken-brüchiges Fell, ständige Müdigkeit können Anzeichen für eine Hypothyreose sein (Quelle: Joachim Dr. Schmidt/pixelio.de)\nNeben der klinischen Symptomatik ist der Nachweis durch labordiagnostische Untersuchungen\nDurch die Bestimmung der Schilddrüsenwerte T3 und T4 sowie des Hypophysenhormons TSH kann zuverlässig eine Hypothyreose bestimmt bzw. bewertet werden.\nBei einem erniedrigten T4-Wert gilt eine primäre Hypothyreose als bewiesen. Erniedrigte\nT3-Werte zeigen eine bereits fortgeschrittene Erkrankung an.\nNormale TSH-Werte schließen eine Unterfunktionaus, wobei erhöhte Werte Indiz für eine Hypothyreose sind.\nFerner sollte auch der TRH-Wert bestimmt werden um heraus zu finden wie der Staus der Fähigkeit der Hormonproduktivität bzw. –sekretion der betreffenden endokrinen Organe (also Hypothalamus, Hypophyse und Schilddrüse) ist. Hierfür wird ein TRH-Stimulationstest durchgeführt der testet wir die Schilddrüse auf Gabe von TRH reagiert.\nMittels einer Sonographie (Ultraschalldiagnostik) kann das Volumen der Schilddrüse bestimmt werden. Dieses ist aber hinsichtlich der verschiedenen Rassen bzw. Größen der Hunde sehr unterschiedlich und variiert bei kleinen Rassen (unter 6 kg Körpergewicht) von unter 0,3 ml, bei großen Rassen (über 50 kg Körpergewicht) von ca. 1,0 ml Schilddrüsenvolumen.\nEs lassen sich dabei ggf. Strukturveränderungen, nicht aber die Funktionsfähigkeit der Schilddrüse darstellen.\nDarüber hinaus gibt es noch andere Testverfahren (z.B. Ermittlung des TgAAK-Titers), die aber weniger sicherere Ergebnisse aufzeigen.\nEine sichere Diagnoseerstellung ist durch eine Blutuntersuchung möglich\nFür die im Rahmen einer labor-diagnostischen Untersuchung festgestellten Werte ergibt sich folgende Interpretation, wobei insbesondere die einzelnen Werte (T4 und TSH) im Verhältnis zueinander betrachtet werden müssen:\nNormalwerte (keine Hypothyreose):\nT3: 70 - 250 ng/dl bzw. 1,1 – 3,9 nmol/L\nT4: 1,3 – 3,7 µ/dl bzw. 17 48 nmol/L\nTSH: 0 – 0,32 ng/ml\nErhöhte bzw. unklare Werte:\nTSH: 0,33 – 0,45 ng/ml (unspezifisch, Erkrankung wäre möglich)\nTSH: > 0,32 ng/ml (Hypothyreose wahrscheinlich, Abklärungdurch TRH-Stimulationstest erforderlich)\nTSH: > 0,45 ng/ml (Hypothyreose)\nTSH normal aber T4 > 0,7 µ/dl (Hypothyreose möglich Abklärung durch TRH-Stimulationstest)\nBei der Beurteilung der Laborwerte sind immer auch andere Ursachen (z. B. andere Erkrankungen wie Lebererkrankungen, Morbus Cushing oder Niereninsuffizienz) zu prüfen.\nEs sind auch ggf. Medikamentengaben, wie z.B. Glucocrticoide (Entzündungshemmer), Phenobarbital (Epilepsie, Narkosemittel) oder Phenylbutazon (Rheumamittel) u. a. zu berücksichtigen, da veränderte Werte auch hierdurch verursacht sein können.\nSelbst das Alter oder die Größe eines Hundes führt zu unterschiedlichen Werten und ist daher ebenfalls berücksichtigen.\nNeben der labor-diagnostischen Untersuchrung ist auch immer die klinische Symptomatik heran zuziehen (s. o.), nur zusammen lässt sich die Diagnose und ein geeigneter Therapieansatz finden.\nBei einer nachgewiesenen Hypothyreose wird seitens der Schulmedizin die sog. Substitutions-Therapie angewendet. Dabei werden dem Hund die fehlenden Hormone (Thyroxin) lebenslang in Form von Tabletten zugefügt um somit Defizite ausgeglichen. Die Problematik dieser klassischen Behandlungsform stellt sich dabei wie folgt dar:\nEinstellung der erforderlichen Dosierung ist bei Hunden nicht einfach, zumal schwankende Laborergebnisse dieses erschweren.\nNotwenigkeit einer zeitlich regelmäßigen Medikamenteneinnahme (damit eine annähernd gleichbleibende Konzentration sichergestellt werden kann)\nGefahr der Überdosierung welche massive, negative Auswirkung (Ähnlich der Symptomatik einer Hyperthyreose/Überfunktion) mit sich zieht (erhöhte Herzfrequenz, Ängstlichkeit, Durchfälle, erhöhter Urinabsatz, Unruhe, Hecheln, deutlich vermehrte Aktivität).\nRisiko einer Fehldosierung bei Gewichtsveränderungen.\nVerhaltensänderungen mit unterschiedlichen Ausprägungen\nMeist wird bei Hündinnen eine Kastration empfohlen, um dadurch beeinflussende Hormonschwankungen zu verringern – was natürlich immer Fallbezogen entschieden werden muss und niemals eine Standardvorgehensweise sein kann.\nDie Anwendung einer ganzheitlichen Therapie (Ansatz aus der Naturheilkunde) basiert auf einer Regulation der köpereignen Funktionsfähigkeit.\nSo ist der Einsatz homöopathischer Medikamente, bei anfänglicher oder leichterer Erkrankung allein, oder begleitend zur schulmedizinischen Therapie oftmals sehr erfolgreich.\nDeutliche Verbesserungen wurden auch durch Ansätze aus der TCM (z. B. Mykotherapie oder Heilkräuter) erzielt.\nEbenso konnte durch eine biochemische Therapie sehr gute Behandlungsergebnisse erzielt werden. Auch wenn die Möglichkeit des Verzichtes von Hormongaben nicht besteht (z. B. bei fortgeschrittener Hypothyreose) so wäre die Kombination mit den o. a. Therapien aus der Naturmedizin empfehlenswert, da durch die Regulationseigenschaft die Risiken der schulmedizinischen Behandlung deutlich vermindert werden können.\nMit einer Behandlung mit Heilpilzen (aus der TCM) konnten bereits erstaunliche Heilungserfolge erzielt werden\nAbschließend ist festzustellen, dass eine Hypothyreose eine ernstzunehmende Erkrankung ist, die jedoch heute durch modere Diagnostik und unterschiedlicher Therapieansätze recht gut behandelt werden kann.\nJe früher diese Erkrankung dabei behandelt werden kann umso eher ist ein\n„normales Leben“ Ihres Hundes wieder möglich. Eine optimale Therapie stellt dabei eine hohe Lebensqualität sowie unverminderte Lebenserwartung sicher.\nEine Behandlung muss i. d. R. lebenslang erfolgen und beinhaltet auch die Notwendigkeit von regelmäßigen Kontrolluntersuchungen bei einem Tiermediziner, dieses wird Ihnen aber Ihr Vierbeiner durch wiedergewonnene Vitalität, Lebensfreude und aktiver Präsenz danken.\nErhaltende Lebensfreude - Ziel einer erfolgreichen Behandlung (Quelle: Klaus Steves/pixelio.de)\nBei Fragen zum Thema Schilddrüsenunterfunktion können Sie uns gerne ansprechen.


Feuerwehr Winsen musste maroden Schornstein abtragen - Winsen - kreiszeitung-wochenblatt.de\nFeuerwehr Winsen musste maroden Schornstein abtragen\nDie Feuerwehr Winsen beim Abtragen des maroden Schornsteins (Foto: Feuerwehr)\nbim. Winsen. Da war der Einsatz der Feuerwehr gefragt: Der Schornstein eines denkmalgeschützen Hauses in der Plankenstraße in Winsen drohte am Freitag abzustürzen. Es waren bereits Steine heruntergefallen, die aber niemanden verletzten. Die Polizei sperrte den Gefahrenbereich ab und rief die Feuerwehr Winsen zu Hilfe. Die trug den maroden Schornstein Stück für Stück ab.\nNach gut einer Stunde war der Einsatz für die Winsener Wehr beendet. Wie mit dem Rest des Schornsteins verfahren wird, müssen nun Fachleute klären.\nFeuerwehr Winen (1)Schornstein abgetragen (1)Maroder Schornstein in Winsen (1)


Falke mit Modellhelikopter kollidiert - Vogelforen.de Registrieren Hilfe Angemeldet bleiben? Forum Was ist neu? Spielhalle Mitgliederkarte Linkliste Vogel-Tier�rzte Tiersuchdienst Kleinanzeigen Vogellexikon Vogelfotos Vogelz�chter Der Pirol Vereine Fotoalben Alle Fotoalben Alle Fotos Forum Allgemeine Foren Tiere in den Medien Falke mit Modellhelikopter kollidiert Seite 1 von 2 12 Letzte Gehe zu Seite: Ergebnis 1 bis 10 von 13\nFalke mit Modellhelikopter kollidiertDiskutiere Falke mit Modellhelikopter kollidiert im Tiere in den Medien Forum im Bereich Allgemeine Foren; Angriff: Falke von Modellflug-Helikopter t�dlich getroffen | S�dwest Presse Online Grad bei uns im Heli-Forum heiss diskutiert. So traurig das auch ist, meiner Meinung nach ... 28.11.2014, 22:14 #1 Billy Falke mit Modellhelikopter kollidiert\nAngriff: Falke von Modellflug-Helikopter t�dlich getroffen | S�dwest Presse Online Grad bei uns im Heli-Forum heiss diskutiert. So traurig das auch ist, meiner Meinung nach Pech f�r beide Parteien.\nDer Falke hat instinktiv gejagt und der Helipilot hatte keine Chance zu landen oder gar zu reagieren. Wer wie ich das Hobby Modellheli betreibt, weiss wie teuer so ein Heli ist und wie m�hselig der Zusammenbau und die Einstellerei ist....Und wer dann noch glaubt, jemand w�rde gerade mit einem Modellheli gezielt auf V�gel (hier wurde auch von Tiefflugattacken auf Spazierg�nger" geschrieben) losgehen, der hat einfach keine Ahnung. Sind wir alle stinkreiche gewissenslose Sadisten mit 24h Freizeit? Selbst ein kleiner Heli mit dem Rotordurchmesser eines Ess-Tellers ist schon sehr gef�hrlich....\nKein normaler Mensch greift damit Lebewesen an!\nUnd auch wenn sie in diesem Fall (legal) auf der Wiese waren....was h�tte den Falken daran gehindert, den Heli auf einem Modellflugplatz anzugreifen?\nSo nen Heli kann man nicht einfach in 5 Sekunden landen....ist er etwas gr��er und man hat viel Erfahrung kann man zur Not den Motor abschalten und "Autorotieren", aber selbst da steckt noch genug Energie im Rotor um einen kleinen Falkenf�gel zu brechen. Die Modellflug-Szene leidet eh schon l�nger unter dem "Terror-Drohnen-Syndrom"...wir sind ja alles b�se Drohnenpiloten die jedem bis ins Schlafzimmer nachfliegen.\nDie sowas machen sind �berwiegend Kinder mit irgendwelchen Spielzeugdrohnen f�r 100�.\nEin "wir hacken euch mit unseren Helis die K�ppe ab-Syndrom" brauchen wir nicht auch noch. Ich sitze jetzt wieder mal zwischen 2 St�hlen und muss in diesem Fall aber mal die Helijungs etwas in Schutz nehmen.\nSie sind in der Regel sehr gewissenhaft und w�rden niemals ihren teuren Heli als Waffe einsetzen.\nschau dir mal die beiden Links an: [diesen Ratgeber] und [die Vogel-Rubrik]. Dort findest du vieles!\tRegistrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren 28.11.2014, 22:21 #2 Billy Kleine Frage am Rande:\nMuss ein Falke der zur Jagt eingesetzt wird versichert sein? Ein Modellflieger braucht extra ein Zusatzversicherung (Pflicht) obwohl es im Anf�ngersegment sicherlich einige Schwarzflieger gibt.\nTeilweise auch nur aus Unwissenheit dar�ber, dass man eine braucht. Also ich bin versichert, mit Zusatzversicherung f�r fliegen ausserhalb Modellflugpl�tzen, das nat�rlich mit speziellen Auflagen behaftet ist\n28.11.2014, 23:07 #3 toxamus Als Falkner UND Quadkopterpilot kenne ich die Angst aus beiden Sichtwinkeln. Ein Falke oder anderer Greifvogel betreibt Jagd "von Beruf aus" oder antrainiert von seinem Besitzer. Ein kleinerer Flugk�rper wird da gerne mal als Beute betrachtet oder als St�rung/Bedrohung attackiert. Der Greifvogel weiss nicht, mit wem er sich da einl�sst, der Pilot am Boden ist fast chancenlos. Der Vogel reagiert und agiert viel beweglicher und schneller, als ein Pilot aus m�glicherweise mehreren 100m Entfernung das kann. Ebenso ist die r�umliche Orientierung vor hellblauem Hintergrund aus der Entfernung sehr schwierig, fliege ich jetzt auf den Vogel zu oder von ihm weg?\nMein Kopter kann auch nicht einfach mal schnell landen, der Sinkflug ist technisch bedingt viel langsamer als ein Aufstieg. Mein Fazit daraus: Mein Kopter fliegt immer seltener. Die Natur sollte prim�r ihren nat�rlichen Bewohnern geh�ren, und dazu geh�ren weder Kopter noch Mountainbiker oder Motocrosser. Wo sollen die Tiere denn noch hin? Auf jedem Waldweg begegnen dir Jogger und Biker, die Bauern fahren selbst um Mitternacht noch ihre Mammuterntemaschinen spazieren, der Luftraum wird immer voller. Ich vermute ohnehin eine baldige Regulierung des derzeitigen Modellflugbooms. Sp�testens beim ersten wirklich gravierenden Unfall wird das Geschrei nach dem Gesetzgeber gross sein. Gr�sse,\n29.11.2014, 06:22 #4 astrid Zitat von toxamus (...) Die Natur sollte prim�r ihren nat�rlichen Bewohnern geh�ren (...) Wo sollen die Tiere denn noch hin? (...) 100 % 30.11.2014, 09:49 #5 harpyja Zitat von Billy Kleine Frage am Rande:\nMuss ein Falke der zur Jagt eingesetzt wird versichert sein? Als J�ger braucht man per se eine Jagdhaftpflichtversicherung (sonst kann man den Jagdschein gar nicht l�sen) und da wird nat�rlich auch der Falke mitversichert. Aus seltsamen Gr�nden braucht man aber als Nur-Falkner (also ohne Waffenschein) keine Versicherung. Ich w�rde mich aber trotzdem auf jeden Fall versichern. F�r mich ist die Angelegenheit schwer zu beurteilen, weil ich da sehr parteiisch w�re. Astrids Post findet aber auch total meine Zustimmung.\n30.11.2014, 13:55 #6 raptor49 Man sollte auch nur da fliegen, wo ein Offizieller Modellflugplatz ist - die V�gel kennen dann den Flugbetrieb. Die meisten bird strikes passieren dann, wenn weit und breit kein Modellflugplatz ist und die Piloten "einfach irgendwo" fliegen. Anders geh�rt hat das Michael Winkler, der ein St�ck Wiese am Industriegebiet gepachtet hat und einigen wenigen Modellflug-Freunden dort Starts erlaubt\nEin P�chter eines Grundst�cks kann das zwar erlauben, aber wenn er Pech hat, bekommt er oder der Pilot jetzt �rger mit dem Luftamt.\n06.12.2014, 21:25 #7 toxamus Zitat von raptor49 Man sollte auch nur da fliegen, wo ein Offizieller Modellflugplatz ist - die V�gel kennen dann den Flugbetrieb. Die meisten bird strikes passieren dann, wenn weit und breit kein Modellflugplatz ist und die Piloten "einfach irgendwo" fliegen. Was bedingt, dass man Vereinsmitglied ist, und gerade bei Modellfliegern scheint die Vereinsmeierei hoch im Kurs zu stehen, das ist nicht jedermanns Sache. Ausserdem sollte man in der Diskussion (auch und gerade �ber Verbote) differenzieren: Es bestehen grosse Unterschiede in der Einsatzart. Eine "Drohne" ist eigentlich ein Flugger�t, das entweder per Fernsteuerung und Orientierung des Piloten �ber eine Bild�bertragung (FPV, keine direkte Sichtverbindung) gesteuert wird oder v�llig autonom (vorprogrammiert und mit GPS) unterwegs ist.\nAlso was in der Art, die angeblich von Amazon und der Post f�r den Pakettransport gerade in der Erprobung ist. Meines Erachten v�lliger Quatsch, aber man kommt halt kostenlos in die Medien damit. Also bitte nicht Drohnen mit Modellflugzeugen gleichsetzen, der Unterschied ist gravierend.\n07.12.2014, 16:48 #8 Billy Ich muss ehrlich sagen, dass ich auch kein Freund von Vereinen bin. Ich hab lieber nur 2-3 Leute dabei wenn ich fliegen gehe.... Im Verein bin ich trotzdem Mitglied. Trotzdem bin ich der Meinung, dass bei Modellflug au�erhalb von Flugpl�tzen gerne mal ein "Fass aufgemacht wird" und �ber die b�sen Modellflieger geschimpft wird. finde ich wirklich etwas weit her geholt! Im Bezug auf V�gel sind es Wohl eher Windkraftanlagen, Stromleitungen, Stra�en, nicht angeleinte Hunde, Waldarbeiter, Erntemaschinen etc die hier deutlich mehr st�ren und t�ten.... Wenn einem Wild ins Auto springt kann man ja auch nix gegen machen. Ist mir auch schon 2x passiert. Teilweise suchen V�gel auch die menschliche Zivilisation, weil sie dort besser vor Fressfeinden gesch�tzt sind.\nFalke mit Modellhelikopter kollidiert Anzeige Hallo schau mal in der Vogel-Rubrik nach. Vielleicht findet sich was n�tzliches. Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren 08.12.2014, 00:13 #9 eric Erst mal mein Beileid dem J�rgen Schuster. Habe seine Falken auch schon jagen gesehen.\nSicher ist alles ein �rgerlicher Unfall. Dennoch nehmen all diese Flugger�te immer mehr zu. Kaum mehr ein Platz wo nicht irgend ein Ger�t herumd�st, von Modellraketen, Flugzeugen, Drohnen.....\nDazu heute gerade ein Bericht im Schweizer Fernsehen: Solche Drohnen werden in Z�rich komplett verboten. Selbst f�r Profifotografen droht dort das Aus.\n08.12.2014, 11:18 #10 raptor49 Zitat von Billy Trotzdem bin ich der Meinung, dass bei Modellflug au�erhalb von Flugpl�tzen gerne mal ein "Fass aufgemacht wird" und �ber die b�sen Modellflieger geschimpft wird. finde ich wirklich etwas weit her geholt! . Ich war selber in der Luftfahrt aktiv und ich habe selten bird strikes erlebt - weder an einem Flugplatz f�r richtige Flieger noch an einem Modellflugplatz. Wenn es mal birdstrikes gab, dann nur auf freiem Gel�nde. Wenn die Luftwaffe nicht flog, flogen die Bussarde im Schwarm, um nach Beute zu suchen. Teilweise flogen sie in Formation, mit den Segelfliegern der Flugsport Gruppe. Auch bei dem einige Km entfernten damaligen noch existenten Modellflugplatz gab es nie Probleme. Und so wie es bei uns war, war es immer und �berall - WENN es probs mit Modellfliegern und Drohnen gibt, dann dort, wo die V�GEL NICHT (!!) daran gew�hnt sind, das ist Fakt. Wenn sie es nicht gew�hnt sind, achten sie nicht drauf - das hat mit Fass aufmachen gar nichts zu tun. Und zwecks dem Windkraftanlagen (WKA) Schwachsinn, daran werden sich die V�gel nie gew�hnen, weil die Propeller einfach zu gro� sind. Es geht mir nicht darum, Modellflug / Drohnen schlecht zu machen, sondern darum, das V�gel nunmal mit solchen Dingern Probleme haben / haben k�nnen und haben werden. Und au�erdem kommt es ja nicht jeden Tag vor, das Modellflieger / Drohnen mit V�gel Kollidieren. Man sollte halt aber auch schauen, WO man die Dinger fliegen l�sst, nicht nur aus Luftfahrt RECHTLICHEN Gr�nden, sondern vorallem der V�gel wegen. Wer seine Flieger mitten in einem Vogelschutzgebiet steigen l�sst, hat f�r mich nen Schu� an der Birne. Und: Es gibt bei jedem Verein und jedem Modellflugplatz die M�glichkeit als Gast-Pilot seine Dinger fliegen zu lassen. Man sollte sich auch mal verinnerlichen, was in so einem Vogelhirn denn vorgeht, wenn da so ein komisches Ding herum fliegt.\nSeite 1 von 2 12 Letzte Gehe zu Seite: Falke mit Modellhelikopter kollidiert teilen\n« Fantastische Reise der V�gel\nBirds&Birds? » �hnliche Themen Was f�r ein Falke? Was f�r ein Falke?: Hallo, Ich sehe hier immer wieder mal einen Falken herum fliegen. Heute hat er sich auf unserer Terasse h�uslich nieder gelassen. 340440 340441 340442 340443 Was is das f�r ein Falke Was is das f�r ein Falke: Was is das f�r ein Falke 324856 Was ist das f�r ein Falke? Was ist das f�r ein Falke?: Dieses Foto stammt von einem Bekannten, am Panama-Kanal aufgenommen. Was ist das f�r ein Falke? Die knapp sichtbaren roten Hosen erinnern mich an einen Baumfalken, aber die Kopfzeichnung glaube ich passt nicht ganz. Und gibt es in Panama �berhaupt Baumfalken? Was ist das f�r ein Falke Was ist das f�r ein Falke: Hallo, Ich h�tte da eine Frage: Was ist der dt. ausdruck von "Gyr Falcon"? Unter diesem link ist noch ein bild dieses Falken: http://www.discoverituk.plus.com/isleofskye/images/birds/gyr_falcon_lg.jpg Danke schon mal im voraus! Besucher kamen mit folgenden Suchbegriffen: Falke von modellhelikopter getroffen Jetzt registrieren! Neue Forenthemen 24. Internationale Vogelb�rse am... welche Taubenrasse f�r die " alte... Nymphensittichm�nnchen (5 Jahre... Mannheim: Vogelgrippe im... Unbekannte V�gel in der Stadt 26215 Wiefelstede: Ringeltaube... Sommergoldh�hnchen gegen Scheibe... K�nigssittiche eingezogen Kanarien mit Megabakteriose (und... Ver�nderungen am Schnabel Neue Beitr�ge Kokzidien, wie weiter? 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Windows 8 Boot-Cd erstellen - PC\nIch habe mir ein neues Notebook gekauft mit originalem win8 key. Was mir jetzt eingefallen ist, falls ich mal das notebook formatieren will, fehlt mir die win-8 cd und die treiber dafür, die mir beim neukauf nicht gegeben wurden.\nMeine Frage nun wie kann ich mir eine windows boot cd machen? Vielleicht auch mit den momentan aktuellen Treibern.\ndafür haste eigtl ne recovery partition\nhm also ich hab nur eine partition also keine recovery noch zusätzlich\nStimmt bei mir heißt es TOSHIBA Recovery Media Creator\nDer Key ist bei Windows 8 auf dem Mainboard drauf.\nDen kannst du ohne weitere Software nicht einsehen. Das Auslesen verstößt hier auch gegen die Lizensbestimmung von Microsoft.\nIm Falle einer Neuinstallation holt sich die Installation den Key direkt vom Board.\nBei jedem Hersteller ist bereits ein Programm installiert, mit dem es dir möglich ist, die Recovery-CDs von Windows bzw. den Treibern selber zu brennen.\nDer Name des Programmes ist jeh nach Hersteller anders. Der Name solch einer Software enthält in der Regel den Begriff "Recovery. Musst dich einfach mal durchklicken.\nNachteil hierbei: Du hast auch die ganze andere Software dabei. Also diesen ganzen Müll den man nicht braucht.\nAußerdem sei gesagt, dass Windows 8 bereits 2 Funktionen bietet, mit denen du den Rechner "auffrischen" kannst bzw. den auf Werkseinstellungen zurücksetzen kannst. Letzteres kommt quasi einer Formatierung gleich. Entsprechend ist eine Neuinstallierung dich zwingend erforderlich.\nDie ganze unnötige Software hast du hier allerdings auch dabei.\nDennoch solltest du dir die Recovery-CDs brennen. Brauchst vielleicht so 5 - 7 DVD-Rohlinge und dann einfach loslegen ^__^\nDie Recovery-Partition ist unsichtbar. Die siehst du nur in der Datenträgerverwaltung.\nAlso wenn ich formatieren will brauch ich nicht mal eine dvd zu brennen? (mit den treibern?)\nAlso wenn ich formatieren will brauch ich nicht mal eine dvd zu brennen?\nFürs Neuaufsetzen/Neuaufsetzen mit formatieren: nein.\nEinfach auf die Charming-Bar gehen => Einstellungen => Allgemein\nDa gibt es dann die Optionen "PC ohne Auswirkung auf die Dateien auffrischen" und "Alles entfernen und Windows neuinstallieren".\nLetzteres entfernt auch Vire, Trojaner etc.\nDennoch würde ich die CD brennen.\nok kann man dann überhaupt noch andere betriebssysteme installieren?\nklar, sollte gehen\nDie Festplatte ist wahrscheinlich im GOP-Format formatiert. Du musst sie also erstmal wieder zum MBR konvertieren.\nDafür einfach Speicher von der Hauptpartition abzwacken und dann entsprechend den Teil in der Datenträgerverwaltung als MBR konvertieren (der Speicher muss schwarz sein). Anschließend kannst du aus dem schwarzen Steicher eine MBR-Partition erstellen.\nAnschließend musst du im UEFI den Secure Boot deaktivieren.\nNun solltest du auch problemlos Windows 7 oder ein Linux OS installieren können.\nSpäter, wenn du z.B. Windows 7 installiert hast hast du noch ein Dual-Boot-System. Wenn du Windows 8 dann löschen willst einfach in Windows 7 einloggen und unter Computer die Partition formatieren.\nABER NICHT neustarten denn, da die Bootsequenz so beschädigt ist.\nNach dem formatieren musst du unter msconfig die windows 8 Bootschleife aus dem Fenster entfernen\nIn dem Feld auf dem Bild da oben müssten dann Windows 7 und Windows 8 drinne ein. Wenn du Windows 8 löschst ist da nur noch eins drinne.\nLeg das dann noch als Standart-OS fest falls es nicht automatisch passiert.\nAnschließend löschst du die andere Partition in der Datenträgerverwaltung auch einfach und konversierst das dann zum MBR-System.\nEventuell wird die GOP-Partition nicht unter Computer angezeigt, weswegen du den rot makierten Abschnitt zuerst machen musst.\nDanach aber definitv den Eintrag unter msconfig löschen.


9783832490386 - Die Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug im deutschen Personenverkehr - Eine verkehrsgeographische Analyse - Plocksties, Nils\n9783838690384 Die Konkurrenzsituation zwischen Bah…\nDie Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug…\nAnbieter, die das Buch mit der ISBN 9783832490386 ankaufen:\nKleinster Preis: 74,00 €, größter Preis: 84,69 €, Mittelwert: 76,20 €\nDie Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug im deutschen Personenverkehr - neues Buch\nEine verkehrsgeographische Analyse Inhaltsangabe:Einleitung: Das Mobilitätsbedürfnis der Menschen hat sich in den vergangenen Jahrzehnten rasant entwickelt, wobei die zurückgelegten Entfernungen im Personenverkehr stetig gestiegen sind. Auch im inländischen Verkehr werden diese größeren Entfernungen zunehmend per Flugzeug zurückgelegt. Als wesentliche Begründung dafür wird der Zeitvorteil des Flugzeuges genannt. Aus umweltökologischen Studien ist jedoch seit langem bekannt, dass das Flugzeug zu den umweltbelastendsten Verkehrsmitteln gehört. Deshalb ist die Zunahme des Flugverkehrs, besonders auf kürzeren Strecken, kritisch zu hinterfragen, da ein ökologisch verantwortlicher bzw. nachhaltiger Umgang mit den Ressourcen der Erde notwendig ist. Die immer weiter verbreiterte Nutzung des Flugzeuges auch auf inländischen Strecken muss demzufolge aus geographischer Sicht kritisch beleuchtet werden, da im Hinblick auf Energie und Schadstoffausstoß eine nachhaltige Nutzung anzustreben ist. Es muss das umweltschonendste und trotzdem optimale Verkehrsmittel gewählt werden. In dieser Arbeit werden die Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug verkehrsgeographisch analysiert. Ausgehend von der sehr unterschiedlichen Umweltverträglichkeit dieser beiden Verkehrsmittel ist deren Konkurrenzsituation zu beleuchten. Untersucht wird, ob das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn im deutschen Personenverkehr hinsichtlich der Reisezeit und dem zeitlichen Rhythmus dem Flugzeug Konkurrenz bieten kann. Kann das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn eine Alternative (ohne Nachteile für Alle in Form von Zeitverlust und externen Kosten) zum Flugzeug sein Es soll gezeigt werden, dass viele Inlandsflüge im Vergleich zu Bahnfahrten, bei genauerer Betrachtung keine oder kaum eine Zeitersparnis bringen und somit die hohen externen Kosten des Flugverkehrs nicht zu rechtfertigen sind. Um diese Fragestellung zu klären wird ausschließlich der Personenverkehr ohne den Güterverkehr betrachtet. Diese Untersuchung ist zudem auf das Staatsgebiet der Bundesrepublik Deutschland begrenzt und es wird ausschließlich der fahrplanmäßige Linienverkehr analysiert. Bei der Bearbeitung dieses Themas kommt es zu Überschneidungen mit anderen Wissenschaften - insbesondere der Volkswirtschaftslehre. Einige Fachgebiete - auch Teilbereiche der Geographie - untersuchen beispielsweise die Bequemlichkeit und die Gewohnheit bei der Auswahl der Verkehrsmittel. Solche Fragestellungen betrachten den psychologischen bzw. soziologischen Aspekt der Verkehrsmittelwahl. Dabei geht es vor allem um die subjektive Wahrnehmung des Einzelnen. Die subjektiven Wahrnehmungen können jedoch nur durch objektive Analysen und Argumente hinterfragt werden und genau das versucht diese Arbeit. Vorangestellt ist eine Bestandsaufnahme des Eisenbahn- und Flugverkehrs für den deutschen Personenverkehr (Kapitel 2). Die lang- und kurzfristige Entwicklung beider Verkehrsmittel wird dargestellt. Ferner erfolgt eine Aufstellung der beiden Verkehrsleistungen. In der Bestandsaufnahme werden auch die verschiedenen Reisezwecke der Personen erörtert. Anhand der Betrachtung der Umwelteinwirkungen (Kapitel 3) wird gezeigt, weshalb es für die Umwelt und Volkswirtschaft von Vorteil wäre, wenn eine Substitution des Flugzeugs durch die Bahn ohne Nachteile der reisenden Personen möglich sei. Die Umwelteinwirkungen beider Verkehrsmittel werden kurz erörtert. Zudem werden die aus den Umwelteinwirkungen resultierenden externen Kosten betrachtet. Dieses umfangreiche Thema wäre für eine eigenständige wissenschaftliche Abhandlung geeignet, muss hier jedoch auf wesentliche Aspekte beschränkt dargestellt werden. Die Methodik dieser Arbeit wird in Kapitel 4 dargestellt. Nach der kurzen Beschreibung der vorhandenen Literatur zu diesem Thema wird die Auswahl der analysierten Strecken erklärt. Zudem wird die Methodik zur Erfassung der Gesamtreisezeiten dargestellt. Die Analyse der verschiedenen Strecken (Kapitel 5) ist der Schwerpunkt dieser Arbeit. Ausgehend von Frankfurt am Main werden die Bahn- und Flugverbindungen zu 16 Zielorten analysiert. Dabei geht es vor allem um die Gesamtreisezeiten, die vom Rathaus in Frankfurt bis zum Rathaus des Zielortes benötigt werden. Die Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug wird vor allem anhand der Reisezeiten betrachtet. Eine Analyse der Frequenz und der Preise beider Verkehrsmittel erfolgt ebenfalls. In der Zusammenfassung (Kapitel 6) werden die Ergebnisse der Untersuchungen ausgewertet und in Bezug zur Ausgangsfragestellung der Arbeit gestellt. Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung1 2.Bestandsaufnahme des Eisenbahn- und Flugverkehrs für den deutschen Personenverkehr4 2.1Entwicklung des deutschen Eisenbahnverkehrs4 2.1.1Netzgestaltung der Bahn6 2.2Entwicklung des innerdeutschen Flugverkehrs7 2.2.1Flugverbindungen9 2.3Aufstellung der Verkehrsleistungen von Bahn und Flugzeug11 2.4Personen12 2.4.1Urlaubsreisende12 2.4.2Geschäftsreisende13 3.Umwelteinwirkungen des Bahn- und Flugverkehrs14 3.1Luftverunreinigungen15 3.2Externe Kosten16 4.Methodik18 4.1Literaturauswertung18 4.2Auswahl der Strecken18 4.3Rathäuser als Ausgangs- und Endpunkt der analysierten Strecken21 4.4Reisezeiten der Teilabschnitte der Reise23 4.4.1Reisezeit für das Zubringerverkehrsmittel25 4.4.2Zeit für Check-In25 4.4.3Reisezeit Hauptverkehrsmittel26 4.4.4Zeit für Check-Out27 4.4.5Reisezeit für das Abbringerverkehrsmittel27 4.5Gesamtreisezeiten28 4.6Frequenz der Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug30 4.7Preise der Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug30 5.Analyse der 16 Strecken ab Frankfurt/Main32 5.1Analyse des Quellortes Frankfurt/Main33 5.1.1Quellort Frankfurt/Main33 5.1.2Reisezeiten34 5.2Analyse der Strecke nach Berlin35 5.2.1Zielort Berlin35 5.2.2Reisezeiten36 5.2.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel37 5.2.4Fazit38 5.3Analyse der Strecke nach Bremen39 5.3.1Zielort Bremen39 5.3.2Reisezeiten40 5.3.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel41 5.3.4Fazit42 5.4Analyse der Strecke nach Dresden43 5.4.1Zielort Dresden43 5.4.2Reisezeiten44 5.4.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel45 5.4.4Fazit46 5.5Analyse der Strecke nach Düsseldorf47 5.5.1Zielort Düsseldorf47 5.5.2Reisezeiten48 5.5.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel49 5.5.4Fazit50 5.6Analyse der Strecke nach Friedrichshafen51 5.6.1Zielort Friedrichshafen51 5.6.2Reisezeiten52 5.6.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel53 5.6.4Fazit54 5.7Analyse der Strecke nach Hamburg55 5.7.1Zielort Hamburg55 5.7.2Reisezeiten56 5.7.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel57 5.7.4Fazit58 5.8Analyse der Strecke nach Hannover59 5.8.1Zielort Hannover59 5.8.2Reisezeiten60 5.8.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel61 5.8.4Fazit62 5.9Analyse der Strecke nach Hof63 5.9.1Zielort Hof63 5.9.2Reisezeiten64 5.9.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel65 5.9.4Fazit66 5.10Analyse der Strecke nach Kiel67 5.10.1Zielort Kiel67 5.10.2Reisezeiten68 5.10.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel69 5.10.4Fazit70 5.11Analyse der Strecke nach Köln71 5.11.1Zielort Köln71 5.11.2Reisezeiten72 5.11.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel73 5.11.4Fazit74 5.12Analyse der Strecke nach Leipzig75 5.12.1Zielort Leipzig75 5.12.2Reisezeiten76 5.12.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel77 5.12.4Fazit78 5.13Analyse der Strecke nach München79 5.13.1Zielort München79 5.13.2Reisezeiten80 5.13.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel81 5.13.4Fazit82 5.14Analyse der Strecke nach Münster83 5.14.1Zielort Münster83 5.14.2Reisezeiten84 5.14.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel85 5.14.4Fazit86 5.15Analyse der Strecke nach Nürnberg87 5.15.1Zielort Nürnberg87 5.15.2Reisezeiten88 5.15.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel89 5.15.4Fazit90 5.16Analyse der Strecke nach Paderborn91 5.16.1Zielort Paderborn91 5.16.2Reisezeiten92 5.16.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel93 5.16.4Fazit94 5.17Analyse der Strecke nach Stuttgart95 5.17.1Zielort Stuttgart95 5.17.2Reisezeiten96 5.17.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel97 5.17.4Fazit98 6.Zusammenfassung99 7.Quellenverzeichnis101 7.1Literatur101 7.2Statistiken107 7.3Briefliche Informationen107 7.4Internetquellen109 Die Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug im deutschen Personenverkehr: Inhaltsangabe:Einleitung: Das Mobilitätsbedürfnis der Menschen hat sich in den vergangenen Jahrzehnten rasant entwickelt, wobei die zurückgelegten Entfernungen im Personenverkehr stetig gestiegen sind. Auch im inländischen Verkehr werden diese größeren Entfernungen zunehmend per Flugzeug zurückgelegt. Als wesentliche Begründung dafür wird der Zeitvorteil des Flugzeuges genannt. Aus umweltökologischen Studien ist jedoch seit langem bekannt, dass das Flugzeug zu den umweltbelastendsten Verkehrsmitteln gehört. Deshalb ist die Zunahme des Flugverkehrs, besonders auf kürzeren Strecken, kritisch zu hinterfragen, da ein ökologisch verantwortlicher bzw. nachhaltiger Umgang mit den Ressourcen der Erde notwendig ist. Die immer weiter verbreiterte Nutzung des Flugzeuges auch auf inländischen Strecken muss demzufolge aus geographischer Sicht kritisch beleuchtet werden, da im Hinblick auf Energie und Schadstoffausstoß eine nachhaltige Nutzung anzustreben ist. Es muss das umweltschonendste und trotzdem optimale Verkehrsmittel gewählt werden. In dieser Arbeit werden die Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug verkehrsgeographisch analysiert. Ausgehend von der sehr unterschiedlichen Umweltverträglichkeit dieser beiden Verkehrsmittel ist deren Konkurrenzsituation zu beleuchten. Untersucht wird, ob das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn im deutschen Personenverkehr hinsichtlich der Reisezeit und dem zeitlichen Rhythmus dem Flugzeug Konkurrenz bieten kann. Kann das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn eine Alternative (ohne Nachteile für Alle in Form von Zeitverlust und externen Kosten) zum Flugzeug sein Es soll gezeigt werden, dass viele Inlandsflüge im Vergleich zu Bahnfahrten, bei genauerer Betrachtung keine oder kaum eine Zeitersparnis bringen und somit die hohen externen Kosten des Flugverkehrs nicht zu rechtfertigen sind. Um diese Fragestellung zu klären wird ausschließlich der Personenverkehr ohne den Güterverkehr betrachtet. Diese Untersuchung ist zudem auf das Staatsgebiet der Bundesrepublik Deutschland begrenzt und es wird ausschließlich der fahrplanmäßige Linienverkehr analysiert. Bei der Bearbeitung dieses Themas kommt es zu Überschneidungen mit anderen Wissenschaften - insbesondere der Volkswirtschaftslehre. Einige Fachgebiete - auch Teilbereiche der Geographie - untersuchen beispielsweise die Bequemlichkeit und die Gewohnheit bei der Auswahl der Verkehrsmittel. Solche Fragestellungen betrachten den psychologischen bzw. soziologischen Aspekt der Verkehrsmittelwahl. Dabei geht es vor allem um die subjektive Wahrnehmung des Einzelnen. Die subjektiven Wahrnehmungen können jedoch nur durch objektive Analysen und Argumente hinterfragt werden und genau das versucht diese Arbeit. Vorangestellt ist eine Bestandsaufnahme des Eisenbahn- und Flugverkehrs für den deutschen Personenverkehr (Kapitel 2). Die lang- und kurzfristige Entwicklung beider Verkehrsmittel wird dargestellt. Ferner erfolgt eine Aufstellung der beiden Verkehrsleistungen. In der Bestandsaufnahme werden auch die verschiedenen Reisezwecke der Personen erörtert. Anhand der Betrachtung der Umwelteinwirkungen (Kapitel 3) wird gezeigt, weshalb es für die Umwelt und Volkswirtschaft von Vorteil wäre, wenn eine Substitution des Flugzeugs durch die Bahn ohne Nachteile der reisenden Personen möglich sei. Die Umwelteinwirkungen beider Verkehrsmittel werden kurz erörtert. Zudem werden die aus den Umwelteinwirkungen resultierenden externen Kosten betrachtet. Dieses umfangreiche Thema wäre für eine eigenständige wissenschaftliche Abhandlung geeignet, muss hier jedoch auf wesentliche Aspekte beschränkt dargestellt werden. Die Methodik dieser Arbeit wird in Kapitel 4 dargestellt. Nach der kurzen Beschreibung der vorhandenen Literatur zu diesem Thema wird die Auswahl der analysierten Strecken erklärt. Zudem wird die Methodik zur Erfassung der Gesamtreisezeiten dargestellt. Die Analyse der verschiedenen Strecken (Kapitel 5) ist der Schwerpunkt dieser Arbeit. Ausgehend von Frankfurt am Main werden die Bahn- und Flugverbindungen zu 16 Zielorten analysiert. Dabei geht es vor allem um die Gesamtreisezeiten, die vom Rathaus in Frankfurt bis zum Rathaus des Zielortes benötigt werden. Die Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug wird vor allem anhand der Reisezeiten betrachtet. Eine Analyse der Frequenz und der Preise beider Verkehrsmittel erfolgt ebenfalls. In der Zusammenfassung (Kapitel 6) werden die Ergebnisse der Untersuchungen ausgewertet und in Bezug zur Ausgangsfragestellung der Arbeit gestellt. Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung1 2.Bestandsaufnahme des Eisenbahn- und Flugverkehrs für den deutschen Personenverkehr4 2.1Entwicklung des deutschen Eisenbahnverkehrs4 2.1.1Netzgestaltung der Bahn6 2.2Entwicklung des innerdeutschen Flugverkehrs7 2.2.1Flugverbindungen9 2.3Aufstellung der Verkehrsleistungen von Bahn und Flugzeug11 2.4Personen12 2.4.1Urlaubsreisende12 2.4.2Geschäftsreisende13 3.Umwelteinwirkungen des Bahn- und Flugverkehrs14 3.1Luftverunreinigungen15 3.2Externe Kosten16 4.Methodik18 4.1Literaturauswertung18 4.2Auswahl der Strecken18 4.3Rathäuser als Ausgangs- und Endpunkt der analysierten Strecken21 4.4Reisezeiten der Teilabschnitte der Reise23 4.4.1Reisezeit für das Zubringerverkehrsmittel25 4.4.2Zeit für Check-In25 4.4.3Reisezeit Hauptverkehrsmittel26 4.4.4Zeit für Check-Out27 4.4.5Reisezeit für das Abbringerverkehrsmittel27 4.5Gesamtreisezeiten28 4.6Frequenz der Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug30 4.7Preise der Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug30 5.Analyse der 16 Strecken ab Frankfurt/Main32 5.1Analyse des Quellortes Frankfurt/Main33 5.1.1Quellort Frankfurt/Main33 5.1.2Reisezeiten34 5.2Analyse der Strecke nach Berlin35 5.2.1Zielort Berlin35 5.2.2Reisezeiten36 5.2.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel37 5.2.4Fazit38 5.3Analyse der Strecke nach Bremen39 5.3.1Zielort Bremen39 5.3.2Reisezeiten40 5.3.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel41 5.3.4Fazit42 5.4Analyse der Strecke nach Dresden43 5.4.1Zielort Dresden43 5.4.2Reisezeiten44 5.4.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel45 5.4.4Fazit46 5.5Analyse der Strecke nach Düsseldorf47 5.5.1Zielort Düsseldorf47 5.5.2Reisezeiten48 5.5.3Frequenz und Preise der Hauptverkehrsmittel49 5.5.4Fazi, Diplomica Verlag\nInhaltsangabe:Einleitung: Das Mobilitätsbedürfnis der Menschen hat sich in den vergangenen Jahrzehnten rasant entwickelt, wobei die zurückgelegten Entfernungen im Personenverkehr stetig gestiegen sind. Auch im inländischen Verkehr werden diese grösseren Entfernungen zunehmend per Flugzeug zurückgelegt. Als wesentliche Begründung dafür wird der Zeitvorteil des Flugzeuges genannt. Aus umweltökologischen Studien ist jedoch seit langem bekannt, dass das Flugzeug zu den umweltbelastendsten Verkehrsmitteln gehört. Deshalb ist die Zunahme des Flugverkehrs, besonders auf kürzeren Strecken, kritisch zu hinterfragen, da ein ökologisch verantwortlicher bzw. nachhaltiger Umgang mit den Ressourcen der Erde notwendig ist. Die immer weiter verbreiterte Nutzung des Flugzeuges auch auf inländischen Strecken muss demzufolge aus geographischer Sicht kritisch beleuchtet werden, da im Hinblick auf Energie und Schadstoffausstoss eine nachhaltige Nutzung anzustreben ist. Es muss das umweltschonendste und trotzdem optimale Verkehrsmittel gewählt werden. In dieser Arbeit werden die Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug verkehrsgeographisch analysiert. Ausgehend von der sehr unterschiedlichen Umweltverträglichkeit dieser beiden Verkehrsmittel ist deren Konkurrenzsituation zu beleuchten. Untersucht wird, ob das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn im deutschen Personenverkehr hinsichtlich der Reisezeit und dem zeitlichen Rhythmus dem Flugzeug Konkurrenz bieten kann. Kann das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn eine Alternative (ohne Nachteile für Alle in Form von Zeitverlust und externen Kosten) zum Flugzeug sein? Es soll gezeigt werden, dass viele Inlandsflüge im Vergleich zu Bahnfahrten, bei genauerer Betrachtung keine oder kaum eine Zeitersparnis bringen und somit die hohen externen Kosten des Flugverkehrs nicht zu rechtfertigen sind. Um diese Fragestellung zu klären wird ausschliesslich der Personenverkehr ohne den Güterverkehr betrachtet. Diese Untersuchung ist zudem auf das Staatsgebiet der Bundesrepublik Deutschland begrenzt und es wird ausschliesslich der fahrplanmässige Linienverkehr analysiert. Bei der Bearbeitung dieses Themas kommt es zu Überschneidungen mit anderen Wissenschaften - insbesondere der Volkswirtschaftslehre. Einige Fachgebiete - auch Teilbereiche der Geographie - untersuchen beispielsweise die Bequemlichkeit und die Gewohnheit bei der Auswahl der Verkehrsmittel. Solche Fragestellungen betrachten den psychologischen bzw. soziologischen Aspekt der Verkehrsmittelwahl. Dabei geht es vor allem um die subjektive Wahrnehmung des Einzelnen. Die subjektiven Wahrnehmungen können jedoch nur durch objektive Analysen und Argumente hinterfragt werden und genau das versucht diese Arbeit. Vorangestellt ist eine Bestandsaufnahme des Eisenbahn- und Flugverkehrs für den deutschen Personenverkehr (Kapitel 2). Die lang- und kurzfristige Entwicklung beider Verkehrsmittel wird dargestellt. Ferner erfolgt eine Aufstellung der beiden Verkehrsleistungen. In der Bestandsaufnahme werden auch die verschiedenen Reisezwecke der Personen erörtert. Anhand der Betrachtung der Umwelteinwirkungen (Kapitel 3) wird gezeigt, weshalb es für die Umwelt und Volkswirtschaft von Vorteil wäre, wenn eine Substitution des Flugzeugs durch die Bahn ohne Nachteile der reisenden Personen möglich sei. Die Umwelteinwirkungen beider Verkehrsmittel werden kurz erörtert. Zudem werden die aus den Umwelteinwirkungen resultierenden externen Kosten betrachtet. Dieses umfangreiche Thema wäre für eine eigenständige wissenschaftliche Abhandlung geeignet, muss hier jedoch auf wesentliche Aspekte beschränkt dargestellt werden. Die Methodik dieser Arbeit wird in Kapitel 4 dargestellt. Nach der kurzen Beschreibung der vorhandenen Literatur zu diesem Thema wird die Auswahl der analysierten Strecken erklärt. Zudem wird die Methodik zur Erfassung der Gesamtreisezeiten dargestellt. Die Analyse der verschiedenen Strecken (Kapitel 5) ist der Schwerpunkt dieser Arbeit. Ausgehend von Frankfurt am Main werden die Bahn- und Flugverbindungen zu 16 Zielorten analysiert. Dabei geht es vor allem um die Gesamtreisezeiten, die vom Rathaus in Frankfurt bis zum Rathaus des Zielortes benötigt werden. Die Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug wird vor allem anhand der Reisezeiten betrachtet. Eine Analyse der Frequenz und der Preise beider Verkehrsmittel erfolgt ebenfalls. In der Zusammenfassung (Kapitel 6) werden die Ergebnisse der Untersuchungen ausgewertet Eine verkehrsgeographische Analyse eBook eBooks>Fachbücher>Geowissenschaften, Diplom.de\nNo. 37262998 Versandkosten:GB (EUR 12.66)\n2004, ISBN: 9783832490386\nDiplomarbeit aus dem Jahr 2004 im Fachbereich Geowissenschaften / Geographie - Wirtschaftsgeographie, Note: 1,7, Universität Hamburg (Geowissenschaften, Geographie), Sprache: Deutsch Inhaltsangabe:Einleitung: Das Mobilitätsbedürfnis der Menschen hat sich in den vergangenen Jahrzehnten rasant entwickelt, wobei die zurückgelegten Entfernungen im Personenverkehr stetig gestiegen sind. Auch im inländischen Verkehr werden diese grösseren Entfernungen zunehmend per Flugzeug zurückgelegt. Als wesentliche Begründung dafür wird der Zeitvorteil des Flugzeuges genannt. Aus umweltökologischen Studien ist jedoch seit langem bekannt, dass das Flugzeug zu den umweltbelastendsten Verkehrsmitteln gehört. Deshalb ist die Zunahme des Flugverkehrs, besonders auf kürzeren Strecken, kritisch zu hinterfragen, da ein ökologisch verantwortlicher bzw. nachhaltiger Umgang mit den Ressourcen der Erde notwendig ist. Die immer weiter verbreiterte Nutzung des Flugzeuges auch auf inländischen Strecken muss demzufolge aus geographischer Sicht kritisch beleuchtet werden, da im Hinblick auf Energie und Schadstoffausstoss eine nachhaltige Nutzung anzustreben ist. Es muss das umweltschonendste und trotzdem optimale Verkehrsmittel gewählt werden. In dieser Arbeit werden die Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug verkehrsgeographisch analysiert. Ausgehend von der sehr unterschiedlichen Umweltverträglichkeit dieser beiden Verkehrsmittel ist deren Konkurrenzsituation zu beleuchten. Untersucht wird, ob das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn im deutschen Personenverkehr hinsichtlich der Reisezeit und dem zeitlichen Rhythmus dem Flugzeug Konkurrenz bieten kann. Kann das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn eine Alternative (ohne Nachteile für Alle in Form von Zeitverlust und externen Kosten) zum Flugzeug sein? Es soll gezeigt werden, dass viele Inlandsflüge im Vergleich zu Bahnfahrten, bei genauerer Betrachtung keine oder kaum eine Zeitersparnis bringen und somit die hohen externen Kosten des Flugverkehrs nicht zu rechtfertigen sind. Um diese Fragestellung zu klären wird ausschliesslich der Personenverkehr ohne den Güterverkehr betrachtet. Diese Untersuchung ist zudem auf das Staatsgebiet der Bundesrepublik Deutschland begrenzt und es wird ausschliesslich der fahrplanmässige Linienverkehr analysiert. Bei der Bearbeitung dieses Themas kommt es zu Überschneidungen mit anderen Wissenschaften - insbesondere der Volkswirtschaftslehre. Einige Fachgebiete - auch Teilbereiche der Geographie - untersuchen beispielsweise die Bequemlichkeit und die Gewohnheit bei der Auswahl der Verkehrsmittel. Solche Fragestellungen betrachten den psychologischen bzw. soziologischen Aspekt der Verkehrsmittelwahl. Dabei geht es vor allem um die subjektive Wahrnehmung des Einzelnen. Die subjektiven Wahrnehmungen können jedoch nur durch objektive Analysen und Argumente hinterfragt werden und genau das versucht diese Arbeit. Vorangestellt ist eine Bestandsaufnahme des Eisenbahn- und Flugverkehrs für den deutschen Personenverkehr (Kapitel 2). Die lang- und kurzfristige Entwicklung beider Verkehrsmittel wird dargestellt. Ferner erfolgt eine Aufstellung der beiden Verkehrsleistungen. In der Bestandsaufnahme werden auch die verschiedenen Reisezwecke der Personen erörtert. Anhand der Betrachtung der Umwelteinwirkungen (Kapitel 3) wird gezeigt, weshalb es für die Umwelt und Volkswirtschaft von Vorteil wäre, wenn eine Substitution des Flugzeugs durch die Bahn ohne Nachteile der reisenden Personen möglich sei. Die Umwelteinwirkungen beider Verkehrsmittel werden kurz erörtert. Zudem werden die aus den Umwelteinwirkungen resultierenden externen Kosten betrachtet. Dieses umfangreiche Thema wäre für eine eigenständige wissenschaftliche Abhandlung geeignet, muss hier jedoch auf wesentliche Aspekte beschränkt dargestellt werden. Die Methodik dieser Arbeit wird in Kapitel 4 dargestellt. Nach der kurzen Beschreibung der vorhandenen Literatur zu diesem Thema wird die Auswahl der analysierten Strecken erklärt. Zudem wird die Methodik zur Erfassung der Gesamtreisezeiten dargestellt. Die Analyse der verschiedenen Strecken (Kapitel 5) ist der Schwerpunkt dieser Arbeit. Ausgehend von Frankfurt am Main werden die Bahn- und Flugverbindungen zu 16 Zielorten eBooks / Fachbücher / Geowissenschaften, Diplom.de\nNr. 37262998 Versandkosten:Bei Bestellungen innerhalb der Schweiz berechnen wir Fr. 3.50 Portokosten, Bestellungen ab EUR Fr. 75.00 sind frei. Die voraussichtliche Versanddauer liegt bei 1 bis 2 Werktagen., Sofort per Download lieferbar, zzgl. Versandkosten\nEine verkehrsgeographische Analyse Inhaltsangabe:Einleitung: Das Mobilitätsbedürfnis der Menschen hat sich in den vergangenen Jahrzehnten rasant entwickelt, wobei die zurückgelegten Entfernungen im Personenverkehr stetig gestiegen sind. Auch im inländischen Verkehr werden diese größeren Entfernungen zunehmend per Flugzeug zurückgelegt. Als wesentliche Begründung dafür wird der Zeitvorteil des Flugzeuges genannt. Aus umweltökologischen Studien ist jedoch seit langem bekannt, dass das Flugzeug zu den umweltbelastendsten Verkehrsmitteln gehört. Deshalb ist die Zunahme des Flugverkehrs, besonders auf kürzeren Strecken, kritisch zu hinterfragen, da ein ökologisch verantwortlicher bzw. nachhaltiger Umgang mit den Ressourcen der Erde notwendig ist. Die immer weiter verbreiterte Nutzung des Flugzeuges auch auf inländischen Strecken muss demzufolge aus geographischer Sicht kritisch beleuchtet werden, da im Hinblick auf Energie und Schadstoffausstoß eine nachhaltige Nutzung anzustreben ist. Es muss das umweltschonendste und trotzdem optimale Verkehrsmittel gewählt werden. In dieser Arbeit werden die Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug verkehrsgeographisch analysiert. Ausgehend von der sehr unterschiedlichen Umweltverträglichkeit dieser beiden Verkehrsmittel ist deren Konkurrenzsituation zu beleuchten. Untersucht wird, ob das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn im deutschen Personenverkehr hinsichtlich der Reisezeit und dem zeitlichen Rhythmus dem Flugzeug Konkurrenz bieten kann. Kann das umweltverträgliche Verkehrsmittel Bahn eine Alternative (ohne Nachteile für Alle in Form von Zeitverlust und externen Kosten) zum Flugzeug sein? Es soll gezeigt werden, dass viele Inlandsflüge im Vergleich zu Bahnfahrten, bei genauerer Betrachtung keine oder kaum eine Zeitersparnis bringen und somit die hohen externen Kosten des Flugverkehrs nicht zu rechtfertigen sind. Um diese Fragestellung zu klären wird ausschließlich der Personenverkehr ohne den Güterverkehr betrachtet. Diese Untersuchung ist zudem auf das Staatsgebiet der Bundesrepublik Deutschland begrenzt und es wird ausschließlich der fahrplanmäßige Linienverkehr analysiert. Bei der Bearbeitung dieses Themas kommt es zu Überschneidungen mit anderen Wissenschaften - insbesondere der Volkswirtschaftslehre. Einige Fachgebiete - auch Teilbereiche der Geographie - untersuchen beispielsweise die Bequemlichkeit und die Gewohnheit bei der Auswahl der Verkehrsmittel. Solche Fragestellungen betrachten den psychologischen bzw. soziologischen Aspekt der Verkehrsmittelwahl. Dabei geht es vor allem um die subjektive Wahrnehmung des Einzelnen. Die subjektiven Wahrnehmungen können jedoch nur durch objektive Analysen und Argumente hinterfragt werden und genau das versucht diese Arbeit. Vorangestellt ist eine Bestandsaufnahme des Eisenbahn- und Flugverkehrs für den deutschen Personenverkehr (Kapitel 2). Die lang- und kurzfristige Entwicklung beider Verkehrsmittel wird dargestellt. Ferner erfolgt eine Aufstellung der beiden Verkehrsleistungen. In der Bestandsaufnahme werden auch die verschiedenen Reisezwecke der Personen erörtert. Anhand der Betrachtung der Umwelteinwirkungen (Kapitel 3) wird gezeigt, weshalb es für die Umwelt und Volkswirtschaft von Vorteil wäre, wenn eine Substitution des Flugzeugs durch die Bahn ohne Nachteile der reisenden Personen möglich sei. Die Umwelteinwirkungen beider Verkehrsmittel werden kurz erörtert. Zudem werden die aus den Umwelteinwirkungen resultierenden externen Kosten betrachtet. Dieses umfangreiche Thema wäre für eine eigenständige wissenschaftliche Abhandlung geeignet, muss hier jedoch auf wesentliche Aspekte beschränkt dargestellt werden. Die Methodik dieser Arbeit wird in Kapitel 4 dargestellt. Nach der kurzen Beschreibung der vorhandenen Literatur zu diesem Thema wird die Auswahl der analysierten Strecken erklärt. Zudem wird die Methodik zur Erfassung der Gesamtreisezeiten dargestellt. Die Analyse der verschiedenen Strecken (Kapitel 5) ist der Schwerpunkt dieser Arbeit. Ausgehend von Frankfurt am Main werden die Bahn- und Flugverbindungen zu 16 Zielorten eBooks / Fachbücher / Geowissenschaften, Diplom.de\nNr. 37262998 Versandkosten:Bücher und alle Bestellungen die ein Buch enthalten sind versandkostenfrei, sonstige Bestellungen innerhalb Deutschland EUR 3,-, ab EUR 20,- kostenlos, Bürobedarf EUR 4,50, kostenlos ab EUR 45,-, Sofort per Download lieferbar, zzgl. Versandkosten\nDie Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug im deutschen Personenverkehr - Erstausgabe\n2005, ISBN: 9783832490386\nEine verkehrsgeographische Analyse, [ED: 1], Auflage, eBook Download (PDF), eBooks, [PU: diplom.de]\nDie Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug im deutschen Personenverkehr - Eine verkehrsgeographische Analyse\nDetailangaben zum Buch - Die Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Flugzeug im deutschen Personenverkehr - Eine verkehrsgeographische Analyse\nEAN (ISBN-13): 9783832490386\nISBN (ISBN-10): 3832490388\nBuch in der Datenbank seit 22.10.2008 20:30:26\nBuch zuletzt gefunden am 27.09.2016 17:15:30\n"Gestaltungsmöglichkeiten eines Kundenkartensystems für ein innerstädtisches Einkaufszentrum - Am Beispiel des Forum City Mülheim", von "Gzuk, Thorsten" (383249037X)\n"Eliminating Waste: A Principal Agent Model with respect to Human Capital", von "Hunger, Stefan Georg" (3832490396)\n"Aufgaben und Ziele des Projektcontrollings", von "Krone, Diethard" (9783832490362)\n"Rechnungslegung bei Vereinen - Grundlegende Fragen der Bilanzierung und ein Vergleich der Geschäftsberichte ausgewählter europäischer und kapitalmarktorientierter Fußballvereine", von "Lotz, Marco" (9783832490355)\n"Der Hilfe- und Kontrollauftrag der Bewährungshilfe in der Arbeit mit Sexualstraftätern", von "Maschack, Stefan" (9783832490416)


Polen: Wilde Kuh-Herde kämpft ums Überleben\n06. August 2019 | 10:54 Uhr\n„Mein bisher größtes Abenteuer“: Izabella Kwiatkowska vom „Büro für den Tierschutz“ kämpft für das Überleben der Kühe. FOTO: Heinz Köhler\nGorzów. Ökologen aus dem Nachbarland haben eine seit zehn Jahren ausgewilderte Herde vor der Schlachtbank bewahrt. Doch damit die Tiere weiterleben können, brauchen sie noch Unterstützung. Von Dietrich Schröder\nDie Sonne brennt, die Disteln blühen, die Luft flimmert. Auf der Fahrt mit einem Jeep durch den Zantocher Winkel – ein abgelegenes Stück Land, das in einer Krümmung des Flusses Warthe bei Gorzów liegt – fühlen wir uns fast wie auf einer Safari durch Afrika.\n„Das ist mein bisher größtes Abenteuer“, sagt Izabella Kwiatkowska. 15 Pferden, die von ihren Besitzern vernachlässigt wurden, haben sie und ihre Mitstreiter vom „Biuro Ochrony Zwierzat“ (Büro für den Tierschutz) schon zu einem besseren Leben verholfen. Und bei Schweinezüchtern interveniert, deren Ställe viel zu eng waren.\nDoch 180 frei lebende Kühe, das sei nochmal eine ganz andere Sache, berichtet die energiegeladene kleine Frau. Aber wie konnte es überhaupt dazu kommen, dass solch eine Herde mitten in Europa – nur 60 Kilometer von Brandenburg entfernt – in freier Wildbahn lebt?\n„Das lag daran, dass sich ein verarmter Bauer vor etwa zehn Jahren nicht mehr um seine Tiere kümmerte. Damals waren es knapp zwei Dutzend Tiere, inzwischen haben sie sich ganz schön vermehrt“, berichtet Grzegorz Piotrowski, ein Bauer aus dem nahen Dorf Borek. Im Sommer gibt es in dem wiesenreichen Gebiet genug zu fressen, doch das Problem sei der Winter. „Dann kommen die Tiere auf unsere Höfe und leben vom Futterdiebstahl.“\nWeil besonders die frei lebenden Bullen eine Gefahr darstellen, entzog ein Gericht dem einstigen Besitzer im Frühjahr das Recht auf Tierhaltung. Weil die Gesundheit der Kühe jahrelang nicht überprüft wurde und sie deshalb laut den regionalen Behörden „eine Gefahr für andere Rinder darstellen“, sollte die Herde daraufhin getötet werden.\nDoch als Anfang Mai der Wojewode aus Gorzow verkündete, dass das Geld dafür bereit stünde, machte der ungewöhnliche Fall in ganz Polen Schlagzeilen. „Diese Kreaturen zeigen uns Menschen, dass sie mehr sind als nur ihr Fleisch oder ihre Milch, die wir verzehren.“ Das sagt Iwona Stepniewska, die zu den Bewohnern eines kleinen Feldlagers gehört, in dem seit 66 Tagen für das Überleben der Kühe gekämpft wird.\nDoch der Vorschlag der Behörden, dass die Herde nunmehr in einem Staatsgut isoliert werden soll, geht den Tierfreunden nicht weit genug. „Dort würden sie doch auch nur wieder in engen Ställen landen“, sagt Izabella Kwiatkowska. Sie und andere Aktivisten, aber auch Wissenschaftler, haben sich zum Ziel gesetzt, herauszufinden, wie sich die Tiere in freier Wildbahn weiter entwickeln. Damit dies nicht ewig dauert, sollen freilich die Bullen der Herde kastriert werden.\nUnterstützer aus Deutschland gesucht\nMehr als 60 000 Zloty (knapp 15 000 Euro) an Spenden hat man in Polen schon gesammelt, um das Weiterleben der Tiere in freier Wildbahn und den Transport in ein Reservat am Stettiner Haff zu sichern. Auch will man sich an den polnischen Staat wenden, damit das von Jaroslaw Kaczynski gegebene Versprechen zur Unterstützung des Vorhabens finanziell untermauert wird. Doch das ist alles noch nicht genug.\n„Wenn sich in Deutschland Unterstützer fänden, würden wir uns sehr freuen“, sagt Izabella Kwiatkowska vom „Büro für den Tierschutz“. Wer den polnischen Aktivisten helfen will, kann eine Spende auf ihr Konto bei der Mbank S.A. einzahlen.\nBiuro Ochrony Zwierzat\nul. Łukasiewicza 11A/2\nIBAN: PL 57 1140 2004 0000 3102 7675 1055\nFür die Kühe von Deszczno