SpeichernCarhifi Guide für später speichern\n139 Ansichten59 Seiten\nRev. 1.9 (19.11.2010)\nDies ist ein relativ umfassender Leitfaden für Installationen von HiFi-Anlagen in Autos. Er enthält gesammelt einen großen Teil der Informationen von www.selfmadehifi.de.\nUm eine Anlage einzubauen ist ein gewisses Mindestmaß an elektrischen und mechanischen Verständnis jedoch Voraussetzung. Momentan umfasst dieser Guide über 50 Seiten, die alle notwendigen Informationen enthalten. Er wird jedoch ständig erweitert.\nWeitere Infos unter www.selfmadehifi.de\n(nur dort ist er aktuell erhältlich)\n5.4 Angaben zu Dämpfungsfaktor hinzu 8. Glossar hinzu, viele Ergänzungen\n4.1.2 Formel erneuert, da im PDF Vers. 1.1 nicht lesbar Viele Details bei Bandpass-Systemen hinzu Überall kleine Details (z.B. Rechtschreibung und Grammatik)\nWeitere Tipps und Ergänzungen hinzu\nNur kleine Änderungen und Ergänzungen, email entfernt\nKorrekturen unter geschl. Gehäuse, div. Ergänzungen\nErgänzungen Formeln, Glossar\nErgänzungen zu Radio, class-H, Navi, Glossar, Internet\nErweiterung Akustik-Abschnitt, Glossar, Symbolik ergänzt\nKomplette Überarbeitung (nun in Open-Office 3)\nK. Föllner (www.selfmadehifi.de)\nWarum HiFi im Auto?\nGrundvoraussetzung ist das Radio\n2. Erster Schritt: ein neues Frontsystem\n3. Sind auch Lautsprecher hinten nötig?\n4. Der Bassdruck kommt vom Subwoofer\n4.1.1 Geschlossene Gehäuse\n4.1.2 Bassreflexsysteme (BR)\nZusätzliche Endstufen im Auto\n7. Installation in der Praxis\n8.2. DVD- und Videosysteme\nGlossar und Begriffdefinitionen\n12. Internetseiten für weitere Details\n13. Quellen und Literaturangaben\n1.1 Warum HiFi im Auto?\nCar-HiFi? - HiFi im Auto also\nEndstufen-Boliden und Lautstärken, die die Bleche des Autos vibrieren lassen.\nDa denken viele sofort an riesige Subwoofer, große\nDoch so muss das alles nicht unbedingt sein.\nZuerst einmal das Generelle: Warum wollen so viele überhaupt die Anlage im Auto entsprechend um- oder aufrüsten? Die Werksanlagen, egal von welchem Hersteller, mit Originalradios und Lautsprechern in allen vier Ecken kosten ja oft schon eine Menge Geld. Radios z.B. sind im Vergleich zu gleichwertig-ausgestatteten Radios der Nachrüst-Hersteller mehr als doppelt so teuer und die besten Tuner/CD-Teile und Wandler werden hier nicht verbaut, obwohl diese Werksradios von den gleichen Herstellern wie z.B. Becker, Blaupunkt, Clarion, Nakamichi, Panasonic etc. hergestellt werden. Grund dafür ist natürlich der enorme Kostendruck im Automotive-Sektor. Das gilt auch für viele Hersteller, die erst bei extrem teuren Anlagen von z.B. Audi, BMW, Mercedes, Porsche dann doch etwas Geld nutzen dürfen. Dann ist die Qualität meist akzeptabel, allerdings steht auch hier der dafür bezahlte Preis meist in keinem Verhältnis mehr zum gebotenen. Mit Eigeneinbauten lassen sich auch hier bessere Ergebnisse oder zumindest ein besseres Preisleistungsverhältnis erreichen. So sollte bei Neuwagen die geringste Ausbaustufe von Radio und Lautsprechern oder Radiovorbereitung geordert werden, damit schon mal alle notwendigen Kabel im Auto liegen. Dann kann man den „Werksschrott“ rauswerfen, vor allem die Lautsprecher und die billigen Werksradios, deren Verkaufspreis leider trotzdem mal schnell 400,- EUR betragen kann.\nIm diesem Guide (neudeutsch für Führer) werden die technischen Grundlagen und Hintergründe zum Thema beschrieben. Es wird aber auch in einigen Bereichen (wie Subwooferbau) etwas tiefgründiger ins Detail gegangen. Am Ende gibt es Hinweise und Tipps, die einen guten Einbau erst ermöglichen.\n1.2. Grundvoraussetzung ist das Radio\nZentrale Steuereinheit ist das Autoradio oder neudeutsch die head-unit. Es enthält den obligatorischen Tuner für UKW (FM) mit Verkehrsfunksystem (ARI, TA, TP). Bei heutigen Radios sind zusätzlich eine CD- oder gar eine DVD-Einheit integriert. Extern können meist DAB-Tuner, CD-Wechsler, USB-Sticks, I-Pods oder DVD- Geräte angeschlossen werden. Selbst preiswerte (<200 EUR) CD-Receiver (Radio mit CD-Teil) sind originalen Werksradios beim Klang- und dem Empfang oft überlegen. Heutzutage sind Radios mit MP3-fähigen CD-Laufwerken eine hervorragende Alternative zu CD-Wechslern. Selbst mit geringer komprimierten Dateien z.B. mit 192 kbps lassen sich noch mehr als 8 Stunden auf einer CD-R unterbringen.\nBei vielen neuen Autos gibt es leider keinen Radioschacht mehr. Nachrüsten ist hier nur schwer möglich. Ein weiteres Problem ist die Integration des Radios an das Navigationssystem, Lenkradfernbedienung u.s.w., so dass typische Zusatzfunktionen oft nicht mehr benutzt werden können. Da muss man oft suchen, um einen Adapter zu finden, wenn es so etwas überhaupt gibt. Deshalb ist es manchmal eine gute Alternative die beste Headunit (z.B. mit Navi) zu ordern, den Rest dann selbst aufzurüsten. Das hängt aber vom Fahrzeug selbst ab.\nEine weitere sehr gute Alternative sind fahrzeugspezifische Nachrüstsysteme, die direkt an den Originaleinbauort passen, aber mehr Ausstattung (Navi), besseren Klang zum günstigen Preis bieten. Eine gute Anlaufstelle dafür ist z.B. die Firma Zenec.\nWill man auf externe Endstufen verzichten, sind 4 High-Power-Endstufen im Radio notwendig. Besser sind natürlich externe Endstufen, dafür sind jedoch mindestens zwei Vorverstärker-Ausgänge nötig, besser 4 bis 6, dann kann auch der Subwooferpegel direkt am Radio eingestellt werden. Hier sind Hochpegel-Outputs\nmit Ausgangsspannungen zwischen 3 Chancen haben.\nV von Vorteil, da so Störungen weniger\nBei Werkssystemen bleibt fast immer nur der Lautsprecher-Ausgang, der dann über einen High-Low-Adapter auf den Endstufen-Eingang angepasst wird. Klanglich ist das leider nicht ideal. Für einige Fahrzeuge gibt es auf dem Nachrüstmarkt auch Adapter, die z.B. den MOST-Bus anzapfen und so das Originalsignal analog und digital zur Verfügung stellen.\nZum Anschluss des Radios siehe unter Punkt 7 „Installation in der Praxis“.\nBitte verstehen, dass ich kaum Empfehlungen für bestimmte Systeme geben kann. Aber einige Lautsprecher-Firmen wie z.B. Boston, Canton, Focal, Infinity, JBL, MB Quart, Morel oder Rainbow erlauben sich im allgemeinen keine großen Fehltritte bei den Frontsystemen. Pauschalurteile wie „Alles von Firma X ist gut oder sehr gut“ sind aber meist Unsinn. Hier kann ich nur auf die geeigneten Testzeitschriften (z.B. autohifi, Car & HiFi, Hifi-mobil) oder Internet-Foren (Vorsicht, nicht alles glauben!) verweisen.\nZuerst ist einmal die Größe des Systems (Tieftöner) entscheident. Einfache Dual- Konus-Lautsprecher im 10 cm-Format sind von vornherein nicht in der Lage, genügend Pegel und Schalldruck selbst im Grundtonbereich (über 150 Hz) zu erzeugen. So sind mindestens 13 cm (5 “) Tieftöner zu verwenden, größere Pegel\nsind damit aber kaum reproduzierbar. Mit einer Aktivweiche, die die tieffrequenten\nSignale (< 90\ndeshalb immer mindestens 16,5 cm-Systeme (6,5 “) vorzuziehen.\nIm allgemeinen ist, meiner Meinung nach, ein 16,5 cm-Zweiwegesystem der beste Kompromiss in Sachen Platz, Pegel, Klang und Räumlichkeit. Zu den Lautsprechern gehört deshalb auch eine passive Frequenzweiche, die von den kleinen Hochtönern (z.B. 25 mm-Kalotte) die tiefen Töne fernhält, üblich geschieht\ndas bei 4\nHz) mit einem Hochpass fernhält, geht es aber. Sonst sind\nkHz mit 12 dB/Oktave.\nProblem vorn beim Türeinbau ist oft die Lautsprechertiefe, vor allem wenn nicht werksseitig vorgesehen ist, dort größere Tieftöner einzusetzen. Wer aber auf spezielle, flache und oft auch teure Lautsprecherchassis mit speziellen Magnetwerkstoffen und Konstruktionsdetails verzichten will, muss wohl oder übel ein Doorboard benutzen, das an die Türverkleidung befestigt wird. Oft reicht es schon, die Türablage zu entfernen und den Lautsprecher über eine oder zur Not\nmehrere zugeschnittene(n) Spanplatte(n), die eine Dicke von 19\nweiter nach vorn zu setzen. Dazu die z.B. runde Platte (natürlich mit dem Loch für den Lautsprecher in der Mitte) auf die Türverkleidung schrauben und darauf dann den Lautsprecher samt Gitter befestigen. Wenn der Lautsprecher nun nur an der Verkleidung hängt, sollte der Zwischenraum und der Türraum mit Dämmmaterial und guter Befestigung beruhigt werden, sonst klappert die ganze Geschichte Elektrische Fensterheber sind hier natürlich von Vorteil. Hinter der Verkleidung befindet sich im allgemeinen eine Folie. Sollte es nötig sein, sie zu zerschneiden, ist sie mit Kunststoff-Tape anschließend wieder zusammenzukleben, damit der Innenraum der Tür von den Witterungseinflüssen geschützt bleibt. Damit das Doorboard entsprechend gut an das Fahrzeug angepasst aussieht, wird das ganze mit Spachtelmasse verbessert, geschliffen und anständig bezogen. Manchmal reicht auch schon das „Bearbeiten“ der Plastik-Abdeckungen, um statt einem „Zehner“ einen 16er in den Originaleinbauort zu bekommen.\n27 mm haben,\nJe nach Türraum sind im allgemeinen weitere Dämmmaterialien, sonst klingt alles manchmal etwas hohl und blechern. Auch kann man so das Mitschwingen und Klappern von Fahrzeugteilen in den Griff kriegen. Wohin mit dem Hochtöner bei Komponentensystemen? Vielfach benutzt wird oft das Spiegeldreieck. Ich würde ein tieferes Anbringen an der Tür eher empfehlen. Hier ist im allgemeinen Probieren notwendig, um ein gutes Ergebnis zu finden. Das Resultat ist abhängig vom System, der Weiche und dem Auto, es gibt generell kein Optimum. Je höher sie, desto höher kommt die akustische Bühne, aber desto stärker wird das Klangbild durch den größeren Abstand zum Tieftöner zerrissen. Ein komplettes, hochwertiges Frontsystem ist immer der beste Anfang um eine ausbaufähige Car-HiFi-Anlage aufzubauen. Gegenüber den originalen „Werks- Tröten“ ist bei entsprechender Signalquelle (CD-Radio) immer eine deutliche Verbesserung spürbar.\nWährend die meisten Fahrer hier mit „Klar, natürlich“ antworten, fragen einige, die ihre Stereoanlage von zu Hause kennen, dann schon nach dem Sinn. Musik wird in Stereo abgemischt, das keine rückwärtigen Signale enthält. Also würde das Front-Staging, die Bühnenabbildung des Stereosignals, vor allem durch zu laute Hecklautsprecher sofort verschlechtert werden. Betreibt man aber einen Subwoofer hinten, sollte man auf den „Rearfill“ nicht ganz verzichten, aber nur so laut wie nötig, je leiser, desto besser für das Frontsystem. Das ist auch das Problem von Soundboards, die so keine high-fidele und hochwertige Wiedergabe ermöglichen. Soundboards sind Bretter, die komplette Mehrwegesysteme und teilweise auch Subwoofer enthalten und die werksseitige Heckablage im Auto ersetzen. Sie sind nur in einigen speziellen Anwendungen als Alternative sinnvoll.\nMeine Empfehlung: Ein kleineres Zweiwege-Stereo-System (z.B. 13 cm Koax), das jedoch nicht das Stereosignal (L, R) , sondern das Differenz-Signal (L-R, R-L) wiedergibt. Das Ergebnis ist einfach verblüffend, da das Frontstaging nicht zerstört wird. Werden nach längerem Hören damit probeweise die Hecksignale abgeschaltet, klingt alles flach und mit wenig Tiefe. Im Differenzsignal sind nur die Raumanteile enthalten, Bass und Stimme löschen sich so fast vollständig aus. Vorsicht bei zu stark komprimierten MP3-Material(128 kbps bei Joint-Stereo). Eventuell werden hier die Phaseninformationen des Stereosignal zerstört, so dass dieser Trick nicht mehr richtig funktioniert. Pumpgeräusche hinten wären die Folge.\nBei einigen Endstufen mit hohem Innenwiderstand funktioniert diese Beschaltung leider nicht richtig.\nBei Low-Power-Endstufen lässt man die Beschaltung für den unteren Speaker weg, und schaltet den linken Lautsprecher (unten) einfach in Reihe zum rechten Speaker, der Plus-Anschluss jedes Lautsprechers geht aber dann an den Plus jeder Endstufe. Die Kondensatoren halten die tiefen Frequenzen, die im Differenzsignal kaum vorhanden sind, von den Speakern fern. Hier sind bipolare Elkos (100 uF 220 uF) zu verwenden. Zum Testen kann man kann sie jedoch auch mal weglassen.\nBei brückbaren Car-HiFi-Verstärkern (also die meisten Endstufen) kann es mit diesem Verfahren aufgrund der inneren Verschaltung der Netzteile jedoch Probleme geben. Es wird dann eventuell ein Monosignal wiedergegeben oder es ist gar nichts zu hören.\nDa beide Lautsprecher ein phasengedrehtes Signal wiedergeben, anstatt eines gleiches, hat das weiterhin den Vorteil, dass man die Hallanteile von hinten auch nicht genau orten kann.\nAm besten, ausprobieren, auch ein einfaches Stereosignal kann man immer hinten leise mitlaufen lassen.\nErst bei kompletten Decodern mit Dolby-Surround Pro Logic II (2) kann man auf diesen Kniff verzichten und die erzeugten Heckkanäle direkt anschließen. Dieses neuen digitalen Dolby-Verfahren hat gegenüber der ersten Generation den Vorteil, dass auch von Stereoquellen ein besserer Raumklang erzeugt werden kann. Trotzdem kann es auch mit Dolby Surround-kodiertem Material (Filme) richtig umgehen. Solche Dolby Surround Pro Logic II Dekoder sind auch für das Auto erhältlich.\nDie Membranen hinten sind vor den Druckschwankungen, die durch einen Gehäuse-Subwoofer im Kofferraum entstehen können, abzuschirmen, notfalls auch nur mit Dämmwolle.\nSubwoofer sollen die ganz tiefen Frequenzen (z.B. Tiefbass) wiedergeben, die die kleinen Frontsysteme nicht, nicht tief genug, nur schwach und mit zu kleinem Pegel bringen. Im allgemeinen sind das Frequenzen unter 100 Hz, weshalb eine aktive Frequenzweiche dem Woofer mit einem Tiefpass zu größeren Frequenzen hin stark im Pegel reduziert. Passive Weichen sind hier sehr verlustreich und müssen auch sehr genau auf den einzelnen Lautsprecher abgestimmt werden, da sich die Grenzfrequenz zu nahe an den Resonanzfrequenzen des Lautsprechers befindet. Subwoofer nutzen die Schwäche des menschlichen Ohres, dass Frequenzen unter\nHz wegen der großen Wellenlängen räumlich nicht geortet werden\nkönnen. Die obere Grenzfrequenz des Subwoofers sollte aber trotzdem immer unter\n120 Hz liegen, da normale Filter nicht ideal sind und auch im Frequenzbereich über der Trennfrequenz noch Anteile durchlassen. Je nach Subwoofer und Frontsysteme\nsind Werte um 80\nHz optimal. Auch die Flankensteilheit des Filters sollte\nmindestens 12 dB, besser 18 dB oder 24 dB/Oktave betragen. Filter mit geringer Güte (z.B. Linkwitz, Bessel) verschlechtern nicht zusätzlich die Impulsivität des\nViele zweifeln den Sinn und Zweck der Subwoofer an. Wenn ich manche Bass- Orgien erlebe, muss auch ich den Kopf schütteln, denn Pegel von über 120 phon (an der Schmerzschwelle) außerhalb des Autos braucht man für „guten Klang“ sicherlich nicht. Das ist nur etwas für Show-Cars.\nUm tiefe Frequenzen mit großem Pegel zu erzeugen, braucht man große Membranflächen, viel Boxenvolumen und leider auch viel Leistung!\nZiel ist ein möglichst kleines Gehäuse, ein hoher Wirkungsgrad (große Lautstärke schon bei kleiner Leistung), tief gehender (fg < 50 Hz) und präziser Bass. Doch leider sind diese Anforderungen konträr zueinander. Sobald man die Bassbox in eine oder mehrere Richtungen optimiert, verschlechtert sich mindestens eine übrig gebliebene Größe. Heute akzeptiert man eher einen schlechten Wirkungsgrad, da man ihn mit hoher Leistung (ca.10-fach) kompensieren kann.\nDie einfachste Lösung ist oft ein Aktivsubwoofer, dieser benötigen keine externe Endstufe, er hat eine integriert und auch eine aktive Frequenzweiche ist eingebaut. Sie sind daran zu erkennen, dass sie neben dem Eingang (Cinch und evtl. High- Power-Eingang) einen Minus- und zwei Plus-Anschlüsse zur Spannungsversorgung\nvom Bordnetz (12\num ihn einzuschalten. Aktivsubs gibt es nur als Gehäusesubwoofer. (Siehe 4.1)\nV) haben. Der zweite Plus kommt als Steuerplus vom Radio,\nEin Lautsprecher kann im Tieftonbereich durch einige wesentliche Parameter beschrieben werden, die nach den Entwicklern als Thiele-Small-Parameter (TSPs) genannt werden. Die drei wichtigsten sind die Freiluftresonanzfrequenz fs in Hertz (Hz), die Gesamtgüte Qts (ohne Einheit) und das Äquivalentvolumen Vas in Litern. Neben dem Korbdurchmesser wird in der Regel noch der Nennscheinwiderstand, die gerundete Impedanz im Ohm (mit dem griech. Buchstaben Omega Ω gekennzeichnet), angegeben, sie liegt meist bei gerundeten 4 oder 8 Ω. Die Resonanzfrequenz beschreibt, an welcher „Stelle“ das erste Impedanzmaximum ist, die Güte Qts gibt darüber Auskunft, wie stark die Überhöhung ist. Der Vas-Wert beschreibt, einfach ausgedrückt, dann indirekt das Volumen, dass das Chassis dann für bestimmte Abstimmungen benötigt. Je stärker das Lautsprechersystem an der Resonanz gedämpft wird, desto kleiner ist die Güte. Diese Werte geben eine Empfehlung ab, in welchen Gehäuse sie eingesetzt werden können und was ungefähr für Ergebnisse zu erwarten sind. Als einziges Qualitätskriterium eignen sie sich jedoch nicht.\nHat jemand einen Subwoofer aus den USA und kann mit den Einheiten nichts anfangen, so wird umgerechnet:\n1 “ (inch/Zoll)\n1 sq. in. (square inch)\n= 6,45 cm²\n1 cu. in. (cubic inch)\n1 cu. ft. (cubic foot) 1 lb. av. (pounds)\n= 28 317 cm³ = 28,3 l (Liter) = 0,453 kg\nDer Impedanzverlauf (Wechselspannungswiderstand) eines Lautsprechers sieht in Freiluft etwa so (wie in Bild 4.2) aus: (fs = 30 Hz, Qts = 0,40)\nEs gibt verschiedene Arten von Subwoofern, die nun im einzelnen vorgestellt werden.\nIm allgemeinen ist das die klanglich beste Lösung. Eine zusätzliche Kiste oder Rolle wurde mit der Bauform und dem Volumen genau auf den Einzellautsprecher abgestimmt. Oft verwendet man Bandpässe, besser sind jedoch meist Bassreflexgehäuse oder geschlossene Boxen. Aber das Prinzip allein sagt nichts über die Eigenschaften aus, da man jedes individuell abstimmen kann. Industriell hergestellte Bandpässe werden oft unpräzise abgestimmt, um kleine Volumen und größere Pegel zu ermöglichen.\nPhysikalische Faustregel: Je größer der Wirkungsgrad des Chassis (Schalldruck SPL) und je tiefer es gehen soll, desto mehr Volumen ist bei präziser Abstimmung (niedrige Güte) nötig.\nAusführliche Beschreibungen und Tipps dazu sind auf meiner Lautsprecher- Gehäuse-Seite im Internet. Geschlossenen Kisten sind meist, richtige Abstimmung vorausgesetzt, den anderen in Sachen Präzision überlegen, reichen dafür aber nicht so tief hinab in den „Frequenzkeller“ wie z.B. Bassreflexboxen. Bei offenen Lautsprechern sind die Vorder- und Rückseite der Membran nur durch eine Schallwand getrennt. Je größer die Ausdehnung, desto niedriger ist die untere Grenzfrequenz. Ab einer bestimmten Wellenlänge kommt es zum Druckausgleich, es gibt einen akustischen Kurzschluss. Deshalb kommen die Speaker in ein Gehäuse. Man kann aber nicht jedes Chassis in jedes Gehäuse stecken, eine Möglichkeit, um ungefähr zu erkennen, was sinnvoll ist, nutzt man das EBP (Efficiency bandwidth product).\nDa manchmal Qes nicht bekannt ist (oft werden nur Qts, fs, Vas genannt), soll hier alternativ EBP R (Bezeichnung frei von mir gewählt) als Quotient verwendet werden.\nfs EBP R = Qts\nals Richtwert nutzen.\n∑ EBP R sollte etwa 50 (zwischen 40 und 80) sein für geschlossene Systeme\n∑ EBP R etwa 60 (50\n∑ EBP R etwa 100 (80\nfür geschlossene Bandpässe für Bassreflex-Systeme (BR)\nNeben der Möglichkeit eine „Holzkiste“ in den Kofferraum zu stellen, ist es bei vielen Autos möglich, den Subwoofers in ein Gehäuse zu setzen, das an die Reserveradmulde vom Fahrzeug angepasst wird. Allerdings wird es meist bei\nChassis mit Durchmesser von mehr als 25\nhinter dem Lautsprecher im Vergleich zum Vas relativ klein ist. Obwohl es theoretisch auch denkbar ist, Bassreflexsysteme so zu integrieren, wird es fast ausschließlich mit geschlossenen Systemen gemacht. Damit sind kleinere Volumen möglich. Hier sind Chassis mit niedriger Resonanzfrequenz (fs < 30 Hz), niedrigem Äquivalentvolumen und einer Güte Qts um 0,4 von Vorteil, diese haben jedoch ein etwas niedrigeren Wirkungsgrad. Auf keinen Fall dürfen Free-Air-Chassis mit höheren Güten, größeren Äquivalentvolumen und etwas höheren Resonanzfrequenzen (fs > 40 Hz) verwendet werden, da diese durch das zu kleine Volumen sofort dröhnen würden, Auch erlauben sie durch die höheren Resonanzfrequenzen keine tiefen Bässe. Problem hier ist meist, die ganze Konstruktion richtig dicht zu kriegen.\ncm problematisch, da das Volumen\nUm das Volumen in der Reserveradmulde wirklich voll nutzen zu können, muss natürlich das Rad raus. Damit man bei Reifenschäden nicht komplett liegen bleibt, helfen spezielle Reparatur-Kits oder besser spezielle Räder, die dank der Reifen- oder Felgenkonstruktion Notlaufeigenschaften (Run-Flats) haben. Diese können auch mit defektem Reifen bis zur nächsten Werkstatt gefahren werden. Vorgeschrieben sind solche Helfer aber nicht.\nDurch ein Gehäuse wird der akustische Kurzschluss vermieden, jedoch verändert der Lautsprecher sein elektrisches und akustisches Verhalten, abhängig von seinem Aufbau und dem Innenvolumen.\nDas geschlossene Gehäuse ist das meist verwendete im Auto-Hifi-Bereich. Der Hauptgrund dafür ist die Größe. Mit diesem Verfahren lassen sich bei gleicher Qualität und ähnlichem Wirkungsgrad kleinere Gehäuse nutzen, so dass ein möglichst kleines Volumen dem Kofferraum verloren geht. Auch sind diese „Kisten“ sehr einfach zu berechnen und abzustimmen.\nDas geschlossene Gehäuse stellt ein System 2. Ordnung dar, also quasi ein Hochpass mit 12 dB pro Oktave Abfall unterhalb der Grenzfrequenz.\nSperrt man ein Chassis in ein Gehäuse, erhöht sich die Resonanzfrequenz des Chassis fc und leider auch die Einbaugüte Qtc. Je kleiner das Volumen, desto höher die Güte. Wird die Güte zu hoch, tritt ab etwa 0,7 im Frequenzgang eine Überhöhung auf, das System wird zunehmend unpräziser. Das heißt also, dass der Qts-Wert bei geschlossenen Gehäusen immer weit unter 0,7 sein muss, in der Praxis ist er dafür meist zwischen 0,4 und 0,6. Wie groß das Volumen nun sein muss, darüber gibt (berechnen oder simulieren) das Äquivalentvolumen Vas Auskunft.\nUm komplizierte Berechnungen zu sparen, sollte man es einfach mit Computerprogrammen simulieren lassen. Das geht z.B. mit BassCADe, das ist downloadbar auf meiner Internet-Seite. Mit dem Einbau steigt auch die Resonanzfrequenz, also steigt auch die minimal mögliche untere Grenzfrequenz. Das heißt, dass immer weniger Tiefbass wiedergegeben wird. Also wird selbst bei einem Lautsprecher mit einer niedrigen Resonanzfrequenz von 25 Hz und einer Güte Qts = 0,35 nur eine untere Grenzfrequenz von ca. 50 Hz (unabhängig von der Einbaugüte Qtc) erreicht. Erst z.B. durch ein Bassreflexsystem sind unter 30 Hz drin.\nBild 4.3 aus [z01]\nDer Zusammenhang zwischen angestrebter Einbaugüte Q tc , und den TS- Parametern zeigt die linke Formel. Die sich dabei ergebene neue Einbauresonanzfrequenz f c (nicht gleichzusetzen mit unterer Grenzfrequenz!) kann dann mit der rechten Formel errechnet werden. Nur bei Qtc = 0,707 ist die untere Grenzfrequenz f gu gleich der Resonanzfrequenz f c .\nEinbauvolumen V box =\nbei Qtc>0,7 Überhöhung bei\nEinbauresonanzfrequenz f c =\nmit Peak =\nWie groß muss die angestrebte Einbaugüte Q tc aber sein?\nMögliche Abstimmungen sind folgende:\n∑ Qtc < 0,5 (überdämpftes System) zu wenig Tieftondruck, Präzision hervorragend, aber nicht besser als bei einer Linkwitz-Abstimmung\n∑ Qtc = 0,5 (Linkwitz- oder Riley-Abstimmung) Präzision hervorragend, Pegel bei der Einbauresonanz fc –6 dB\n∑ Qtc = 0,577 (Bessel-Abstimmung) sehr gute Präzision, Pegel bei fc ist –4,8 dB, gutes Phasenverhalten und Gruppenlaufzeit\n∑ Qtc = 0,707 (Butterworth-Abstimmung), noch gute Präzision, Pegel bei fc (ist hier auch untere Grenzfrequenz) –3 dB, ist der meistverwendete Kompromiss\n∑ Qtc > 0,707 (Chebycheff-Abstimmung), schlechte Präzision, Pegel ist (Qtc = 1) bei fc 0 dB, deshalb Überschwingen, höherer Schalldruckpegel\nHier sind noch einige weitere Hinweise zur Einbaugüte Qtc: Sie sollte je nach Geschmack zwischen 0,5 und 0,8 liegen. Je tiefer sie ist, desto präziser ist die Wiedergabe des Lautsprechers. Die Fans geschlossener Gehäuse wählen oft große Volumina und erreichen so extrem präzise aber leider nicht so tiefe voluminöse, füllige Bassschläge durch die niedrige Einbaugüte. Warum bei größeren Güten die Präzision schlecht wird? Das mag zwar manchem nicht einleuchten, wer sich aber die Impuls- oder Sprungantwort in dem Volumen anschaut, wird es verstehen. Präzision / Impulsivität ist die Eigenschaft, möglichst schnell auf eine Änderung des Signals zu reagieren und dabei wenig Abweichungen ohne großes Nachschwingen zu erreichen.\nBei Bassreflexsystemen benutzt man im Unterschied zu den geschlossenen Gehäusen eine zusätzliche Resonanz nach dem Prinzip des Helmholtz-Resonators, um den Frequenzgang nach unten hin zu erweitern. Die Druck-Energie, die bei geschlossenen Gehäusen in Wärme umgewandelt wird, erzeugt durch das Reflexrohr eine zusätzliche Schalldruckquelle, ein Bassreflexrohr. Jedoch erzeugt auch ein BR-System keinen höheren Pegel als ein geschlossenes System, der Frequenzgang wird nach unten erweitert, dort geht die Energie hin.\nEin BR-System ist ein System 3. Ordnung. Zwar ist die untere Grenzfrequenz prinzipiell tiefer, der Abfall zu tieferen Frequenzen dann aber stärker. Auch lässt sich dadurch das System sehr individuell einstellen und abstimmen, da man neben dem Gehäusevolumen auch die Tuning-Frequenz des Bassreflexrohrs verändern kann. Mit höherer Ordnung ist ein solches System aber auch anfälliger für Fehlabstimmungen.\nDer Qts-Wert sollte für Bassreflexsysteme zwischen 0,3 und 0,4 sein. Das liegt daran, dass man die gewünschte Einbaugüte wesentlich geringer wählen muss als bei geschlossenen Systemen, je nach Abstimmung zwischen 0,3 und 0,5.\nJe größer das Gehäuse, desto kleiner ist die mögliche gewünschte zusätzliche Rohr-Resonanzfrequenz (Tuningfrequenz) und umso tiefer liegt auch die mögliche untere Grenzfrequenz. Aber dabei wird der Bass immer unpräziser. Das bedeutet auch eine größer werdende Welligkeit, sobald die Tuningfrequenz (Abstimmfrequenz des Rohres) kleiner als die Freiluftresonanzfrequenz fs wird. So sollte das Volumen nicht wesentlich größer als das Äquivalentvolumen des Chassis sein, will man präzisen Bass und keine zu große Welligkeit.\nSo entstehen bei einer Bassreflexabstimmung zwei Resonanzfrequenzen, eine vom Chassis im Gehäuse und eine tiefere vom Rohr. Bei passiven Frequenzweichen muss die obere „linearisiert“ werden, die untere lässt man meist stehen, dies erweitert den Frequenzbereich noch einmal ein wenig. Im allgemeinen sind passive Weichen für Subwoofersysteme aber wegen des großen Aufwands und der spezifischen Abstimmung für jedes Chassis nicht besonders empfehlenswert.\nMit höherer Gesamtgüte (z.B. Qts > 0,38) wird das Volumen (abhängig vom Vas- Wert) meist sehr groß, da die Dämpfung der Resonanzfrequenz zu gering ist. Ist die Güte jedoch zu niedrig (Qts < 0,30) fehlt der Tiefgang. Die Abstimmfrequenz des Rohres ist vom Gehäusevolumen hinter dem Chassis, der Rohrlänge und dessen Querschnitt anhängig.\n Bei mehreren Rohren geht in die Berechnung der Gesamtinnenquerschnitt ein.\n Je kleiner das Volumen und je größer der Querschnitt, desto länger muss das Rohr werden.\nAls ungefähre Empfehlungen gelten z.B.:\nV box =\n15 ◊Vas ◊Qtc\nl rohr =\n168 939 ◊ fs\n0,88 ◊ Arohr\n(A rohr Innenquerschnitt des Reflexrohrs in cm², V in l, l rohr in cm)\nEine einfache, allgemein gültige Berechnung gibt es durch die verschiedenen Abstimmungen aber nicht.\nWeiterhin ist darauf zu achten, dass das Reflexrohr keinen zu kleinen oder zu großen Querschnitt besitzen darf und nicht zu kurz oder zu lang ist. Der minimale Querschnitt des Rohres darf ein Zehntel der Membranfläche auf keinen Fall unterschreiten, ein guter Kompromiss ist etwa ein Fünftel der Membranfläche. Also bei einem 30 cm Korb, der etwa eine 25 cm-Membran hat, sind ein 8 cm Rohr das absolute Minimum, besser ist hier als 10 cm (1/5 der Fläche wären 11,2 cm).\nDas sind wieder nur Richtwerte da die Strömungsgeräusche auch stark von der Tuningfrequenz und damit von der Geschwindigkeit der Strömung, sowie der Länge und der Form der Rohrenden abhängen.\nDieses Verhalten ist physikalisch beschreibbar z.B. durch die Reynolds-Zahl, die als das Verhältnis aus Strömungs-Trägheitskräften zu den Viskositätskräften definiert ist.\nDichte des Fluids in kg/m³\ndynamische Viskosität in kg/(s*m)\nkinematische Viskosität in m²/s\nJe größer sie ist, um so turbulenter ist die Strömung in einem Fluid, je niedriger desto laminarer.\nDie stark vereinfachte Empfehlung nach Small:\nminimaler Rohrdurchmesser in [cm]\nf tune ist die schon erwähnte Rohrresonanzfrequenz (auch als f B bezeichnet) in Hz V D ist das Luftverdrängungsvolumen des Lautsprechers im m³\nA m ist die effektive Membranfläche in cm² (bei den TSP meist mir S d bezeichnet) d m ist der Membrandurchmesser in cm X max die maximale lineare Auslenkung (der halbe Hub) in mm\nAuch mehrere Rohre sind möglich, sie sollten aber unbedingt gleiche Abmaße besitzen. Es addieren sich dann die Querschnittsflächen.\nwobei n die Anzahl der Rohre\nGeschlossene Bandpässe kombinieren das geschlossene und das Bassreflexsystem. Der Vorteil ist, dass man auch eine obere Grenzfrequenz hat und so einen zusätzlichen Tiefpassfilter einsparen kann, weshalb das System meist Verwendung in Car-Subwoofern findet. Ein geschlossener Bandpass stellt ein System 4. Ordnung dar.\nWie in Bild 4.4 zu sehen, benutzen geschlossene Bandpässe ein geschlossenes und ein Bassreflex-Volumen. Der gesamte Schalldruck kommt ausschließlich durch das Reflexrohr, das meist als entsprechend querschnittstarker Tunnel ausgeführt wird. Er muss mindestens so groß sein wie beim Bassreflexsystem, damit keine Strömungsgeräusche entstehen. Zu groß ist aber auch schlecht, da höherfrequente Töne (Mitten) mit nach außen dringen könnten.\nNeben geschlossenen Bandpässen gibt es andere Systeme, wie mehrfach ventilierte und kaskadierte Bandpässe, die mehrere Kammern und diverse Rohre oder Tunnel besitzen. Bedeutende Klang-Vorteile gegenüber den einfachen Systemen gibt es jedoch nicht. Mit der Steigerung des Konstruktionsaufwandes geht jedoch immer stärker die Gefahr von Fehlabstimmungen einher, da sich Parameterschwankungen immer stärker direkt auf das Endergebnis auswirken.\nBei geschlossenen Bandpässen gelten jedoch die gleichen Beziehungen wie bei geschlossenen und Bassreflex-Systemen. Je tiefer die untere Grenzfrequenz, desto größer muss das Volumen sein. Die Abstimmung ist aber insgesamt etwas schwieriger, da auch die Resonanzfrequenz die Welligkeit beeinflusst. Das geschlossene Volumen Vg beeinflusst die Einbaugüte, die Reflexabstimmung (Volumen, Rohr) die Breite und Welligkeit. Das heißt, dass man große Volumen benötigt, will man einen Bandpass „gut“ abstimmen. Das geschlossene Volumen ist genauso groß wie beim Einbau in eine normale geschlossene Box. mit gleicher Güte. Das heißt, ein Bandpass-Subwoofer benötigt insgesamt mehr Volumen als vergleichbares geschlossenes oder Bassreflex-System mit gleicher Güte und Welligkeit. Da sich so etwas schwierig verkaufen lässt, (z.B. 200 l-Gehäuse), werden im Consumer-Bereich nicht so tiefe, aber unpräzise Abstimmungen (z.B. Qtc >= 1) gewählt, die jedoch meiner Meinung nach mit Car-HiFi wenig zu tun haben. Vorteil neben dem kleineren Gehäuse ist der Wirkungsgradgewinn von einigen Dezibel. Vor allem bei Bandpässen lassen sich Push-Pull-Systeme (Isobarik-Prinzip) gut aufbauen, der Vorteil ist eine Volumenverkleinerung. Dabei werden mehrere Chassis akustisch hintereinander geschaltet.\nMit jeder Verdopplung der Chassis-Anzahl halbiert sich das Volumen. Man kann also alle Berechnungen für 2 Chassis mit halbem Vas durchführen. Dadurch sinkt jedoch der Wirkungsgrad um 3 dB, da man die doppelte Leistung (2 Chassis) braucht, aber nur eine Membranfläche verwendet. Damit es optimal funktioniert, sollte das Volumen zwischen beiden Chassis so gering wie möglich sein. Deshalb schraubt man im allgemeinen die beiden Tieftontreiber frontal aufeinander, wie in Bild 4.5 zu sehen. Dann muss noch ein Lautsprecher verpolt angeschlossen werden, damit bei einer positiven Halbwelle auch beide Membranen in die gleiche Richtung schwingen. Da die Chassis-Rückseite aber klanglich alles andere als optimal ist, darf man dieses System nur im Bass-Bereich (< 200 Hz) also bei Subwoofern einsetzen.\nEin Bandpass hat eine Mittenfrequenz und eine Bandbreite, je schmaler das Band sein soll (Siehe S= 0,7 in Bild 4.6), desto geringer lassen sich die Welligkeiten halten.\nKlanglich von Vorteil sind also S-Werte von 0,6 – 0,7 und Güten (Qtc) von 0,6 bis 0,75. Dabei sieht man jedoch auch schon den wesentlichen Nachteil: der geringe Wirkungsgrad, der dann unter denen von geschlossenen oder Reflex-Systemen liegt.\nHier sind nun die grundsätzlichen Formeln:\ngeschlossenes Volumen (genau wie bei geschlossenen Systemen)\nNun muss die Abstimmfrequenz des Rohres abhängig von der Gehäuseresonanz festgelegt werden. Man legt für eine symmetrische Abstimmung des Bandpasses die Tuningfrequenz wie folgt fest:\ndamit ergibt sich die Rohrlänge zu\n94400 ◊ r\nk Konstante abhängig von Anordnung\nRadius (halber Durchmesser) des Rohres in cm Reflexvolumen in Litern Abstimmfrequenz des Rohres in Hz\nBei Rohren, die bündig mit der Außenwand abschließen und nach innen hineinragen, nimmt man einen k-Wert von 1,463.\nSogenannte Free-Air-Systeme in Autos nutzen ein großes Volumen: den Kofferraum. Deshalb kann die notwendige Güte Qts auch zwischen 0,6 und 0,7 sein. Free-Air-Betrieb bedeutet, dass der Lautsprecher durch seine hohe Gesamtgüte für geschlossene (aber auch undichte) Gehäuse mit sehr großen Volumen gedacht ist. Deshalb benutzt man kein zusätzliches Volumen, sondern verwendet den Kofferraum, der im allgemeinen einige hundert Liter groß ist. Da dieses System nicht richtig dicht abgestimmt werden kann, ist die Qualität oft schlechter. Free-Air-Chassis sind klanglich meist nicht optimal und stören meiner Meinung nach auch den Innenraum. Die Wahrscheinlichkeit ist auch geringer, dass das Auto aufgebrochen wird, wenn der Innenraum einfach „biederer“ aussieht. Wenn man die Ablage hinten und auch das Doorboard mit Akustikbespannstoff bezieht, sieht man fast gar nichts, was das Risiko wieder reduziert. Jedoch muss man schon beim Kauf aufpassen. Wenn man sich die Qts-Werte der Lautsprecher ansieht, die als Free-Air verkauft werden: Teilweise Werte über 1,0! Das kann nicht gut klingen, nur dröhnen! Das Free-Air-Prinzip erlaubt aber die Möglichkeit, den großen Kofferraum nicht zu verlieren, wenn man etwas transportieren möchte, und trotzdem tiefe Bässe zu erzeugen. Vorausgesetzt jedoch, man verwendet das richtige Chassis zum passendem Kofferraum. Abhängig vom Volumen des Kofferraums (so auch Gepäck-Größe) verändert sich der Tiefgang und die Präzision. Aufpassen muss man trotzdem bei der Ablage, damit sich die Lautsprecherchassis nicht zu Geschossen entwickeln, falls es zum Unfall kommt. Z.B. Sollbruchstellen in der Holzplatte unterstützen die Sicherheit sehr.\nNur geeignete Subwoofer einsetzen, das heißt z.B. keine Free-Air-Chassis in einer Kiste oder umgekehrt. Also auch nur Chassis kaufen, wo die TSPs bekannt sind.\nBei kleinem Kofferraum ist es möglich und auch sinnvoll, vorn ein 3-Wege-System (z.B. mit 20 oder gar 25 cm Tieftöner) einzubauen und den Subwoofer wegzulassen.\nIch würde im Auto 25 oder 30 cm Subs empfehlen. Denn größere Lautsprecher sind nicht zwangsläufig lauter oder besser.\n4 Ohm / 8 Ohm ? Erst mal prinzipiell: Der elektrische Widerstand gibt an, welchen Widerstand dem Strom entgegengestellt wird. Eine Spannungsquelle, wie eine Endstufe stellt eine Spannung U zur Verfügung, je kleiner der Widerstand R, der daran angeschlossen wird, desto größer der Strom I. Das Produkt aus Strom I (in Ampere) und Spannung (in Volt) ergibt dann die Leistung P (in Watt). Die Angaben der Impedanz in Ω betrifft vor allem die Schwingspule. Der ohmsche Anteil der Spule z.B. R e = 3,1 Ω, (gerundet Z = 4 Ω) begrenzt den Maximalstrom, der durch die Endstufe fließt. (Siehe dazu unter Punkt 5.6)\nP = U ◊I\nWie zuvor schon ausgeführt, ist der Widerstand jedoch nie konstant, er ändert sich abhängig von der Frequenz, ist aber nie niedriger als der Gleichstromwiderstand Re. So ist der Nennscheinwiderstand oder die Impedanz Z gerundet immer\n% höher als Re.\nWill man mehrere Lautsprecher zusammenschalten, gibt es dafür zwei Möglichkeiten: die Gesamtimpedanz ändert sich dabei jedoch. Schaltet man zwei 4 Ω -Chassis in Reihe, liegt sie insgesamt bei 8 Ω, schaltet man sie parallel, halbiert sie sich auf 2 Ω. Jedoch immer nur absolut gleiche Lautsprecher (vor allem in Serie) zusammenschalten!\nJeder Lautsprecher hat einen „Plus- und einen Minuspol“. Oft ist der Plus nur durch einen farbigen Punkt gekennzeichnet. Eine Schalldruckerhöhung findet nur statt, wenn alle Membranen phasenrichtig (zur gleichen Zeit mit der gleichen Auslenkung) schwingen. So ist die Polarität unbedingt zu beachten. Nur wenn am „Plus“ eine positive Spannung anliegt, bewegt sich die Membran nach vorn. An selbstgebauten Weichen kann trotzdem eine Verpolung beim Hoch- oder Mitteltöner, b.z.w. dem Subwoofer richtig sein, da Frequenzweichen die Phase verschieben. Bei vorgefertigten Weichen, die zum Lautsprechersystem gehören, ist das jedoch schon berücksichtigt.\nFrequenzweichen, egal wie viele Einzellautsprecher (z.B. jeder mit 4 Ω) daran hängen, verändern bei richtiger Abstimmung die Gesamt-Impedanz des Systems nicht, da sie in dem jeweils von dem Chassis nicht benutzten Frequenzbereich den Widerstand stark anheben, damit die Gesamtimpedanz nicht unter R e sinkt.\nWeitere Hinweise dazu unter Punkt 5.6 Impedanz.\n5. Zusätzliche Endstufen im Auto\nZu einer kompletten Car-HiFi-Anlage gehören neben dem Autoradio und den Lautsprechern zusätzliche Endstufen. Aber warum? Mit einer einfachen Endstufe sind bei 12 V an einen 4 Ω-Lautsprecher maximal 3,5 W Sinus erreichbar.\nEffektivspannung von Sinusspannungen\nDie Ausgangsspannung U, die eine Transistorstufe erzeugen kann erreicht maximal 12 V / 2 - 0,8 V=5,2 V pp =3,7 V eff .\nDurch Brücken von 2 Endstufen, die etwa die doppelte Ausgangs-Spannung liefern, ist so etwa die vierfache Leistung (also 14 W) möglich. Mehr geht bei 12 V und 4 Ω- Lautsprechern nicht. Das ist auch der Grund, weshalb man High-Power- Radioendstufen nicht weiter brücken kann, sie sind schon gebrückt und alle Endstufen haben die gleichen Versorgungspotentiale.\nDas Kfz-Bordnetz bietet bei laufendem Motor durch die Lichtmaschine noch etwa\n15 % mehr (ca. 13,0\nnoch mal etwas ansteigen lässt. An 2 Ω ist so durch die halbe Impedanz noch eine\nLeistungsverdopplung drin, dabei fließen jedoch schon mehrere Ampere allein in den Lautsprecherleitungen, so dass selbst bei 4 gebrückten Endstufen 20 A- Sicherungen und dicke Kabel (mind. 2,5 qmm) notwendig wären. Dabei entsteht aber schon eine enorme Wärme, die sich über das kleine Radio im Schacht der Mittelkonsole kaum noch abführen lässt.\nV) Spannung, was die theoretische Ausgangsleistung\nDie realen Ausgangsleistungen liegen dazu nochmals darunter, da es weitere\nVerluste gibt und der Klirrfaktor mit höherer Leistung ansteigt. Laut HiFi-Normen\n% betragen. Die oft von den\nHerstellern angegebenen Ausgangsleistungen, auch wenn sie dauerhaft erzielt\n5 %, also\nhörbar) in Kauf nimmt. Neue Autoradios besitzen MOSFET-Endstufen, gebrückt sind damit theoretisch bei etwa 13 V (durch fehlende Sättigungsspannung der Bipolar-Transistoren) bis maximal 20 W sinus erreichbar.\nwerden, liegen höher, da man hier höhere Klirrfaktoren (üblicherweise 1\ndarf er bei der Sinusleistung aber max. 0,1\nUm höhere Leistungen zu erreichen, sind größere Betriebsspannungen (meist zwischen 25 und 80 V) nötig, die in externen Endstufen durch zusätzliche Netzteile erzeugt (hoch transformiert) werden. Die kosten natürlich auch mehr. Diese Netzteile in den Verstärkern bestimmen auch maßgeblich die Qualität (Stabilität, Sauberkeit) der Endstufe.\nLeistung ist nicht alles. Da das menschliche Gehör logarithmisch arbeitet, wird für die doppelte Lautstärke (+10 dB) nun mal die 10-fache(!) Leistung benötigt. Aber natürlich gilt „Viel hilft viel.“ Um große Lautstärken zu erreichen, benötigt man nun mal auch hohe Leistungen. Der Einfluss der Leistung wird aber oft auch überschätzt.\nBei Lautsprechern gibt man den Wirkungsgrad und die Maximalleistung an: Der Wirkungsgrad (SPL) gibt den Schalldruck z.B. 90 dB bei 1 Watt in 1 Meter Entfernung im Freifeld an. Durch zusätzliche Leistung steigert sich nun der Schalldruck. Die Belastbarkeit durch die große Wärmeentwicklung in den Schwingspulen hat ihre Grenzen, so erhöht man den Schalldruck weiter durch die Anzahl der Lautsprecher, da mehr Chassis eine höhere Belastbarkeit haben, und sich Membranfläche und linearer Hub nicht beliebig steigern lassen. Es erhöht sich auch die Temperatur der Schwingspule, so dass der Widerstand ansteigt und sich damit die abgegebene Leistung nicht weiter erhöhen lässt.\nSinusleistung heißt definierte Dauerleistung. So müssen die angegebenen Leistungen von der Endstufe dauerhaft (mehrere Minuten) abgegeben b.z.w. vom Lautsprecher vertragen werden. Dabei gibt es Abweichungen zwischen den Normen. Früher wurde ausschließlich nach DIN-Norm, also bei nur einer Frequenz (1 kHz, 10 min, k < 0,7 %) die Ausgangsleistung gemessen. Die später daraus hervorgegangene IEC-Norm wurde deshalb auf den Bereich 63 Hz bis 12,5 kHz (nach DIN-HiFi-Norm) erweitert. Andere Normen, wie die amerikanischen RMS- Angabe nach FTC messen im gesamten Hör-Frequenzbereich (20 Hz bis 20 kHz) Hier muss die Dauerleistung 5 min lang geliefert werden, der Klirrfaktor darf dabei nur maximal 0,1 % betragen. Damit ist diese Norm etwas schärfer. Der Klirrfaktor gibt den Anteil an Oberwellen zur Grundschwingung an. Sinusleistungen sind aufgrund der genauen Definitionen immer die am besten vergleichbaren Werte.\nDie Dauerleistungs-Angabe nach der japanischen EIAJ-Norm ist jedoch mit Vorsicht zu genießen, da hier ein Klirrfaktor von bis zu 10 % zugelassen wird, was in jedem Fall hörbar ist.\nDie Musikleistung oder MPO-Angabe (Music Power Output) geht nicht immer von Sinustönen aus, auch werden die abgegebenen Leistungen nur für kurze Zeit z.B. bis zu zwei Sekunden erzielt. Die Vergleichbarkeit hält sich deshalb in Grenzen, auch da diese Angabe und deren Messmethode nicht standardisiert ist. Dieser Wert ist deshalb (im Schnitt 20 bis 80 %) höher als die der Sinus-Dauerleistung. Eine Messmethode ist nach IHF definiert, bei der ein Signal gepulst abgegeben wird.\nDie Angabe der Impulsleistung oder PMPO (Peak Music Power Output) ist jedoch nicht genormt und liegt oft weit über den Angaben der Sinusleistung. So sollten diese Angaben nie als Maßstab herangezogen werden. Denn 50 (reale) Watt sinus entsprechen vielleicht 70 bis 100 W Musik, könnten aber über irreale 150 bis 300 W (Impuls) sein. Denn diese Peakwerte können nur für einige Millisekunden erreicht werden. Das sind reine „Papierwatt“, die nur für schlechte Werbung taugen.\nDa das menschliche Ohr die Lautstärke logarithmisch „arbeitet“, wird deshalb der Pegel des Drucks umgerechnet.\ndoppelte Lautstärke +10 dB\ndoppelter Schalldruck: +6 dB\ndoppelte Leistung: +3 dB\nhalber Abstand: + 6dB\ndoppelte LS-Fläche: +6dB\ndoppelte Anzahl (mit so auch doppelter Leistung) +3 dB\nDazu muss ich noch etwas ausführen:\nDa eine Schallwelle neben der Amplitude auch eine Phase hat, hängt der resultierende Gesamtschalldruck von der Phasendifferenz und dem Abstand beider Schallquellen ab. Bei üblicherweise phasenverschobener Wiedergabe von z.B. 2 Lautsprecherboxen, erhöht sich der Schalldruck durch die Leistungsverdoppelung um 3 dB und nicht um 6 dB, wie oft zu lesen. Grund dafür: Durch 2 Boxen verdoppelt sich nicht der Schalldruck, was +6 dB bedeuten würde, sondern leider nur die abgestrahlte Schall-Leistung woraus die +3 dB resultieren. Das bedeutet auch, dass man 10(!) gleichlaute Schallquellen benötigt, um eine (empfundene) Lautstärkeverdoppelung (+10 dB) zu erreichen.\nSind zwei einzelne Lautsprecher eng beieinander (in Abhängigkeit der abzustrahlenden Wellenlänge, also im Allgemeinen nur bei Basschassis) und beide bekommen direkt das gleiche Eingangssignal von der selben Endstufe, dann tritt eine Erhöhung von +6 dB ein, da sich hier dann wirklich die Schalldrücke durch die doppelte Strahlerfläche verdoppeln.\nAlle diese Angaben gelten nur unter Freifeldbedingungen. In der Praxis kommen weitere Abweichungen durch Reflexionen, Richtwirkung etc. hinzu.\nWer das nicht glaubt: Schau' in professionelle Bücher über technische Akustik. Siehe Quelle  oder .\nDer typische Lautstärkepegel einer Box in dB mit der Eingangsleistung P und in der Entfernung l ergibt sich wie folgt:\nabsoluter Akustik-Pegel (Lautstärke) in dB\numgerechneter Wirkungsgrad in dB (@ 1W, 1m) meist um 90 dB /\naufgenommene Lautsprecherleistung in Watt (W)\nBezugsgröße = 1 W\nEntfernung Hörer zur Box in Metern (m)\nBezugsgröße = 1 m\nDiese Berechnung gilt im Bereich bis zu wenigen Hundert Watt. Darüber wird immer mehr Leistung in Wärme umgewandelt, so dass sich der Pegel nicht mehr entsprechend erhöht. (Thermische Kompression)\nFür Frontsysteme, vor allem wenn sie mit einem ca. 80\nentschärft wurden, genügen im allgemeinen 50\nKanal vollkommen. Für Subwoofer kann es je nach Wirkungsgrad erforderlich sein, erheblich höhere Leistungen zu nutzen, aber 1000 W und mehr, würde ich als zu viel ansehen. Der Bass muss in einem sinnvollen Verhältnis zum restlichen System stehen. Wer will auch schon Ohrenschäden?\nW (je nach Wirkungsgrad) pro\nHz / 12 dB-Hochpass\nFür alle, die mit Lautstärke, Schalldruck, Leistung und den Bezeichnungen dB, phon, sone nicht anfangen können, hier einige Erklärungen.\nWie zuvor beschrieben, kennzeichnet das Dezibel (dB) nur ein Verhältnis zwischen Leistungen oder Schalldruck oder ähnlichem. Dabei gibt es dann den absoluten und den relativen Pegel. Eigentlich ist das Dezibel immer relativ, aber durch einige feste (definierte) Bezugsgrößen kann man auch einen Absolutwert angeben.\nIn der üblichen Verwendung als Lautstärke-Indikator wird der absolute Schalldruckpegel in dB abhängig vom Schalldruck in Pascal (Pa) wie folgt definiert:\nMan hat den Schalldruck an der Hörschwelle mit 20 µPa festgelegt, der Druck p nimmt bei jeder Verdoppelung um 6 dB zu. Für jede Schalldruckverdopplung benötigt man jeweils die vierfache Leistung. Aber für die empfundene doppelte Lautstärke sind, wie zuvor bereits ausgeführt, jeweils +10dB notwendig.\nUm mathematisch das Berechnen der Lautstärkepegels zu erleichtern, wurde die Pseudoeinheit „Sone“ definiert. Durch den entfallenen Logarithmus verdoppelt sich nun auch die Lautstärke bei doppelten sone-Wert.\n1 sone = 40 dB, 2 sone = 50 dB, 4 sone = 60 dB\n) + 40 = 10 ◊\nDa die empfundene Lautstärke allerdings auch noch abhängig von der Frequenz ist, bezeichnet das Phon eine gleiche Lautstärke. Der phon-Wert entspricht dem Dezibel-Wert bei 1 kHz.\nWie aber im Bild 5.1 zu sehen, benötigt man für größere Lautstärken, also große phon-Werte, bei hohen und tiefen Frequenzen größere Lautstärke-Pegel (dB) als im mittleren Bereich.\nFür 90 phon sind im Tiefbassbereich (um 35 Hz) um 105 dB (ca. 15-fache-Leistung) notwendig, bei hohen Tönen um 8 kHz immer noch 96 dB (4-fache Leistung).\nDie Kurven gleicher Lautstärke werden als Isophonen bezeichnet. Es existiert keine direkte Umrechnung, da diese Daten von verschiedenen Wissenschaftlern empirisch aufgenommen wurden und in diversen Kurven umgesetzt werden.\nBild 5.1 Verhältnis phone zu dB aus \nUm diese aufwändigen Verhältnisse zu vereinfachen, wurden 4 Standard-Filter in [n04] definiert, die den Schalldruckpegel dem Hörempfinden in einem Bereich anzunähern.\nDiese Filterkurven sind in Bild 5.2 dargestellt.\nUrsprüngliche Festlegung der Bereiche:\n∑ A für geringe Lautstärken bis 30 phon\n∑ B für geringe bis mittlere Lautstärken zwischen 30 und 60 phon\n∑ C für größere Lautstärken über 60 phon\n∑ D nur für Messungen von Flugzeuglärm um 120 phon\nDurchgesetzt hat sich im Allgemeinen nur die dB(A)-Messung, was jedoch im\nüblichen Bereich von 50\ndB zu starken Verfälschungen führt.\nBild 5.2 Filterkurven bei Schalldruckmessungen aus [n04]\nV) herrschen, aber man ebenfalls große\nLeistungen haben will, sind die Ströme um ein Vielfaches (ca. 20-fach gegenüber 230 V-Stromnetz) höher. Damit am Leitungsende noch genug ankommt und die Kabel nicht brennen, sind große Leitungsquerschnitte erforderlich.\nDa im Auto geringe Spannungen (12\nDa gilt U=I*R, heißt das, dass durch den 20-fach höheren Strom auch die 20-fache Spannung über das gleiche Stück Kabel abfällt. Und da die Leistung P=U*I, muss der elektrische Widerstand des Kabels die 400-fache Leistung vertragen! So braucht man sich nicht wundern, dass daumendicke Kabel im Auto verlegt werden müssen. Es fließen bei großen Endstufen Ströme, mit denen man auch schweißen könnte.\nZur Übersicht dient die nachfolgende Tabelle (angelehnt an DIN 57100 Teil 523 und Teil 430) Das sind alles die maximalen Dauerströme der Kupfer-Leitung, die nicht über längere Zeit (mehrere Minuten) überschritten werden dürfen.\nDer Durchmesser d errechnet sich direkt aus dem Querschnitt und ist der minimal mögliche bei starrem Draht. Flexibles Kabel hat deshalb größere Durchmesser. Das AWG-Maß (American Wire Gauge) gibt die ungefähre Drahtstärke nach dem amerikanischen Format an. R ist der elektrischen Widerstand des Kabels bei 1 m Länge in Milliohm. Für die Ströme und Sicherungen wird Gruppe 2 angenommen, für bewegliche Leitungen. Der Dauerstrom in Ampere ist der maximal mögliche.\nDer angegebene Sicherungswert gilt für konventionelle Schmelzsicherungen und ist auch auf Thermo-Sicherungsautomaten übertragbar. Sicherungen (engl. fuses) vertragen das 1,35-fache des Nennstromes für bis zu 30 Minuten, selbst beim Doppelten des Nennstroms kann es zwischen 2 und 60 sec. dauern, bevor ausgelöst wird. Siehe [n01] und [n03]\n210W / 250W\n310W / 360W\n400W / 470W\n520W / 610W\n730W / 850W\n980W / 1100W\n1080W / 1260W\n1,3kW / 1,5W\n1,6kW / 1,8kW\n2,0kW / 2,3kW\n2,4kW / 2,8kW\n3,0kW / 3,5kW\nBei der Auswahl des Stromversorgungskabels werden alle Ausgangsleistungen\naddiert, dann mit 1,5\nDieser Typ ist der am meisten benutzte im Home- und Car-HiFi-Bereich. Je nach Aussteuerung kann der Wirkungsgrad auch bei AB-Endstufen stark abfallen. Wenn man auf der sicheren Seite liegen will, nimmt man deshalb immer die doppelte Ausgangsleistung als Nennleistung an.\nangenommene Wirkungsgrad liegt zwischen 0,5\nmultipliziert, um die Verluste einzubeziehen. Der\nZum Beispiel bei Endstufen mit 4 x 120 W (sinus, max.)\n2 ◊4 ◊\nDas Minimum nach der Tabelle sind 16 qmm, besser 25 qmm, denn viel hilft viel, auch bei niedrigeren Leistungen lieber größere Querschnitte wählen, um die Verluste der Kabel zu minimieren. Auch ist vor allem bei hohen Leistungen ein Kabel sinnvoll, das nicht nur so dick wie möglich, sondern auch so kurz wie nötig ist. Das ist durch eine intelligente Verlegung oder Ergänzung einer 2. Autobatterie im Kofferraum möglich. Um eine zweite Batterie im Heck sinnvoll zu nutzen und auch die vorhandene Fahrzeugbatterie nicht zu entladen, sind spezielle Laderegler oder Trennrelais einer einfachen Parallelschaltung im allgemeinen vorzuziehen.\nDer Spannungsabfall über das Kabel sollte bei Nennleistung maximal 3 % der Versorgungsspannung betragen.\nBei einer angenommenen Bordspannung von 13,5 V beträgt der Widerstand der Leitung (Kupfer 16 mm², 2 x 6 m lang) 13,35 Milliohm\nl 0,0178 ◊\n= 13,35 mΩ\n= 13,35 mΩ ◊71 A = 0,95 V = 6,8 %\nAngenommen wird, dass 2 Kabel mit diesem Querschnitt (+ und -) nach hinten geführt werden, ohne zusätzliche Erdung der Endstufe an der Karosserie. Beim berechneten Dauerstrom fällt also fast 1 Volt ab, es kommen nur etwa 93 % (12,5 V) hinten an. Bei Verwendung von 25 qmm-Kabel (R = 8,5 mΩ) fallen „nur“ 0,6 V (4,4 %) ab. Und dadurch wird entsprechende Leistung in Form von Wärme vom Kabel abgegeben, beim oben verwendeten 16 mm²-Kabel etwa 70 W!\nWieso diese Rechnung? Diese Spannungsschwankungen an der Endstufen wirken klangverschlechternd, leistungsreduzierend und sorgen evtl. auch für Störungen.\nDie obigen Kabelquerschnitte gelten für die Versorgungsleitungen (Dauerplus) von der Batterie. Dieses Plus-Kabel muss jedoch zusätzlich abgesichert werden, eine Sicherung direkt hinter (max. 30 cm) der Batterie sorgt dafür, dass das Kabel bei einem eventuellen Kurzschluss nicht überlastet wird. Die Sicherungswerte sind jedoch besser kleiner zu wählen, als in der obigen Tabelle mit den Maximalangaben.\nDa die hohen Dauerströme der Endstufen selbst ohne Eingangssignal die Batterie schnell entladen würden, wird die Endstufe über den Remote-Ausgang des Autoradios nur bei aktiviertem Radio eingeschaltet. Dieser Remote-Out wird auch für die Ansteuerung z.B. für automatische Motorantennen verwendet. Ist das Radio eingeschaltet, liegen hier +12 V an, die die Endstufe einschalten. Hier fließen jedoch nur kleine Steuerströme im Milliampere-Bereich, mehr als 300 mA sollten es nicht sein.\nDie Ausgänge der Endstufen werden mit den zugehörigen Lautsprechersystemen verbunden, dabei darf jedoch kein Kabel eine Verbindung nach Masse haben.\nDie Eingänge der Endstufe sind üblicherweise mit Cinch-Buchsen (Line-in) versehen, die über ein abgeschirmtes Kabel mit den Vorverstärkerausgängen (Line- out) des Radios verbunden werden.\nBietet ein Radio nur 2 oder 4 Vorverstärkerausgänge und man will mehrere Endstufen betreiben, können Y-Adapter vor den Endstufen verwendet werden. Es gibt auch Verstärker mit weiteren Line-Outs und integrierten Aktivweichen, das erleichtert oft den Anschluss.\nFehlen Cinch-Ausgänge am Radio, helfen High-Low-Adapter oder eine kleine Schaltung weiter. (auf www.selfmadehifi.de) Einige dieser Adapter erzeugen sogar ein Remote-Signal.\nAuch das Lautsprecherkabel sollte einen sinnvollen Querschnitt aufweisen. Je nach Leistung 2 x 1,5 mm² oder 2x 2,5mm² für das Frontsystem und 2 x 4 mm² bei Subwoofern mit hoher oder sehr hoher Leistung.\nDie folgende Tabelle gibt die Maximalleistungen (thermische Grenze) von Lautsprecherkabeln an. Deshalb immer deutlich dickere Kabel nutzen, da sonst die Spannungsabfälle (Leistungsverluste) zu hoch werden.\nMaximalleistung an 4 Ω in Watt\nMaximalleistung an 8 Ω in Watt\nMaximalleistung an 2 Ω in Watt\nAutoradios besitzen auf der Rückseite heutzutage Plastik-Steckleisten, deren Belegungen sich unterscheiden. Ein ISO-Standard half hier zwar, er wird aber variabel gehandhabt.\nBild 5.4: ISO-Stecker am Radio\nDer ISO-Stecker besteht aus 3 verschiedenen Teilen:\n∑ Block A (unten) ist für die Versorgung des Radios\n∑ Block B (Mitte) für die Lautsprecher-Ausgänge\n∑ Block C (oben) ist für CD-Wechslersteuerung und Telefon-Stummschaltung\nBei diversen Fahrzeugherstellern und einigen Nachrüstern sind Dauerplus und Schaltplus vertauscht.\n11. hinten rechts +\n15. vorn links +\n12. hinten rechts -\n16. vorn links -\n13. vorn rechts +\n17. hinten links +\n14. vorn rechts -\n18. hinten links -\nWer eine bestimmte Belegung sucht, um ein älteres Radio anschließen zu können, mit etwas Glück findet man sie auf meiner Adapter-Seite im Netz. Ich empfehle aber immer, die Fahrzeug-spezifischen Stecker beizubehalten und Adapter zu kaufen, dann braucht man nicht groß rum probieren und behält die Garantie. Denn diese Adapter funktionieren in 99 % aller Fälle. Leider können beim Umrüsten von Werksradios auf Radios externer Hersteller oft viele zusätzliche, werksspezifische Funktionen nicht mehr genutzt werden. Dazu zählt vor allem die Lenkradbedienung. Für solche Funktionen gibt es nur für einige Kombinationen Adapter.\nUm die Spannungsversorgung zu verbessern, werden Elkos eingesetzt, die die Spannungseinbrüche abfangen, so dass es geringere Schwankungen gibt. Geringere Spannungsschwankungen bewirken bessere Impulsivität und Präzision bei der Wiedergabe. Da Batterien (Blei-Akkus) große Innenwiderstände im Vergleich zu Kondensatoren (Elkos) besitzen, und auch ein langes Kabel mit zusätzlichen Widerstand und nicht unerheblicher Induktivität dazwischen hängt, kann die Batterie große, kurze Stromimpulse nicht so schnell nachliefern. Also sind sie kein Gimmick, sondern sinnvoll. Das Klangbild wirkt insgesamt besser, homogener. Der Hochtonbereich klingt wesentlich transparenter und der Bass ist präziser.\nEin 1 F (Farad) Elko (1 000 000 µF) hält bei 12 V und 60 A (!) und plötzlich abgeschalteter Stromversorgung nach einer Zeit von 0,1 s (volle 4 Perioden bei 40 Hz) noch eine Spannung von mehr als 7 V. „Viel hilft viel!“\nWarum? Da sich Kondensatoren bei der Spannung, im Gegensatz zu Akkus, in Form einer e-Funktion entladen, halbiert sich mit doppelter Kapazität auch die Spannungsdifferenz bei etwa gleichem Lastwiderstand.\nSpannnungsverlauf über Zeit bei Kondensatoren:\nNormalspannung zu Beginn, bei t = 0\nLastwiderstand in Ω (Ohm) bei 60 A etwa 0,2 Ohm\nKapazität in Farad (F)\nDas Produkt aus R und C wird als Zeitkonstante τ (griechischer Buchstabe Tau) bezeichnet.\nWird ein konstanter Strom aus einer Kondensator „herausgezogen“, ändert sich die Spannung linear.\nDurch die schon erwähnten Innenwiderstände und Kabelinduktivitäten muss der Elko aber sehr nah an der Endstufe stehen. Hier dürfen es nur wenige Zentimeter sein. Beim Anschluss der Elkos ohne Ladeelektronik würde zu Beginn beim Aufladen ein sehr großer Strom (Aufladestrom wieder eine e-Funktion) fließen, deshalb muss der Elko beim ersten Mal langsam aufgeladen werden. Ein Widerstand (z.B. 10 Ω / 1 W) in Reihe zur Strombegrenzung und nach etwa 1 Minute ist der Elko voll genug, so dass man ihn direkt an die Betriebsspannung hängen kann.\nAuch hilft ein großer Blei-Akku (66 Ah, 80 Ah oder mehr) des Fahrzeugs, um Spannungsschwankungen (kleinerer Innenwiderstand) zu verringern. Obwohl einige Auto-Hersteller davon abraten, größere Batterien zu verwenden, kann man die originale durch eine mit höherer Kapazität ersetzen. Man sollte aber den Wert der originalen nicht zu stark (mehr als Faktor 2) überschreiten. Eventuell muss im neuen Fahrzeugsystemen der neue Batteriewert parametriert werden, da hier Ladeelektroniken den Zustand überwachen. Bei einigen Modellen (angeblich VW, Opel) kann es aber Probleme mit der Lichtmaschine geben, da die in kleineren Motorisierungen meist unterdimensioniert sind. Liefert die Lichtmaschine dauerhaft nur 90 A, ist eine Anlage mit Maximalströmen von 80 A oder mehr zu viel des Guten. Man muss auch beachten, dass man dann etwa die doppelte Wegstrecke braucht, um mit der Lichtmaschine den Akku wieder voll aufzuladen, was im Winter oft lange (Licht, Scheibenheizung) dauert und bei Kurzstrecken-Fahrten unmöglich ist. Blei-Akkus haben bei niedrigen Temperaturen (unter minus 10 °C) weniger als ein Drittel ihrer Norm-Kapazität. Im Winter wird es dann beim Start kritisch.\nEndstufen sorgen dafür, dass die entsprechende Wechselspannung (Töne) mit\nhoher Spannung (10\nwenigen Ohm daran hängt und so große Ströme fließen. Gesteuert werden diese über Transistoren. Während früher hauptsächlich bipolare Typen zum Einsatz kamen, werden heutzutage meist Feldeffekt-Typen eingesetzt. Diese besitzen zahlreiche Vorteile, aber auch Nachteile. Da Transistoren keine ideale, lineare Kennlinie haben, hängt die Wiedergabequalität auch von der Dimensionierung ab. Die Class (Klasse) gibt an, wie die Endstufe arbeitet, also auch in welchem Arbeitspunkt man die Endtransistoren betreibt. Jeder Typ hat Vor- und Nachteile.\nV) zur Verfügung stehen, auch wenn eine Last von nur\n∑ Class-A-Endstufen liegen genau in der Mitte der Betriebsspannung, was\neine hervorragende Linearität, aber eben einen sehr schlechten Wirkungsgrad\n(unter 6%) bedeutet. Große Leistungen (> 100 W) sind damit praktisch nicht erreichbar, da sich die dabei entstehende Wärme nicht mehr über Kühlkörper abführen lässt. Die Stromaufnahme hängt hier nicht von der Aussteuerung ab, es fließt immer der gleiche Strom durch die Endtöpfe. Dieser Typ wird im allgemeinen nur in speziellen Amps im Home-Hifi eingesetzt.\n∑ Class-B lassen sich sehr hoch aussteuern und haben einen hohen (bis\n78,5 %) Wirkungsgrad, jedoch gibt es starke Nichtlinearitäten bei Nulldurchgängen und Kleinsignalen. Das ergibt einen hohen Klirrfaktor. Einzelne (billige) Bass-Endstufen arbeiten nach diesem Prinzip.\n∑ Der übliche Kompromiss sind sogenannte Class-AB-Endstufen, deren\nArbeitspunkt schwebend dazwischenliegt und diese Verzerrungen reduziert.\nEine AB-Endstufe hat bei etwas 2/3 der Vollaussteuerung die maximale Leistungsaufnahme. Der maximale Wirkunsgrad liegt wie bei den Class-B ebenfalls bei 78,5 %. Das ist der meistverwendete Typ im Heim- und Car-HiFi- Bereich.\n∑ Class-C (noch höherer Arb.-Punkt) werden üblicherweise nur im HF-Bereich\n∑ Class-D erlaubt eine quasi digitale (voll auf oder voll zu) Ansteuerung, das\nheißt, die Signale werden moduliert und anschließend geglättet, also am Ende die hohe Schaltfrequenz (HF) herausgefiltert. Leider besitzen diese Endstufen dadurch eine schlechtere Klangqualität. Class-D werden meist bei großen Ausgangsleistungen, vor allem für den Bass verwendet. Möglich sind so Wirkungsgrade von über 90 %. Ein Nachteil ist jedoch der nachgeschaltete passive 50 kHz-LC-Tiefpass, das am Ausgang den Innenwiderstand erhöht. Die\nTaktfrequenz liegt z.B. bei 600 kHz. Durch zusätzliche digitale Anpassung und Regelung (Überrechnung) am Ausgang bieten aktuelle Digitalendstufen (Class- D, Class-X, Class-T) eine wesentlich bessere Klangqualität, die etwa auf A/B- Niveau liegt.\n∑ Neuer im Car-HiFi-Bereich ist die Bezeichnung Class-H. Hierbei handelt es\nsich um eine spezielle Endstufe, die mehrere verschiedene Betriebsspannungen benutzt, um so den Wirkungsgrad trotz analoger Ansteuerung zu erhöhen. In einigen Radios werden class-H-Endstufen-Schaltkreise mit einer Ladungspumpe (charge pump) betrieben, die eine höhere Spannung in einem Elko speichert und diesen zyklisch auflädt. So sind im Brückenbetrieb auch bei 13,5V an\n4 Ohm-Lautsprechern etwa 50\npro Kanal erreichbar.\nClass-A, Class-B, Class-AB und Class-H sind analoge NF-Endstufen. Class-D, Class-T, Class-X sind wegen der Taktung so genannte digitale Endstufen, die eine analoge Nachfilterung am Leistungsausgang brauchen.\nBrückenendstufen bestehen aus 2 einzelnen Endstufen, die in Reihe geschaltet werden, um mehr Ausgangsspannung zu erzeugen. Im Autoradio wird das ganze einfach doppelt aufgebaut und das Signal einer Endstufe in der Phase gedreht. Dann hat das Signal am Ausgang die doppelte Spannung. (siehe dazu mehr im nächsten Kapitel)\nNeben Ausgangsleistung, Frequenzgang, Klirrfaktor gibt es den Dämpfungsfaktor als Qualitätsmerkmal bei Endstufen. Steuert eine Endstufe eine Last, gibt es durch das Steuerglied, die Endtransistoren und weitere Widerstände (Kabel etc.) unweigerlich Verluste. Das begrenzt den Strom und behindert so die schnelle Reaktion des Ausgangs auf ein Eingangssignal. Werden diese Verlustwiderstände größer, fällt es der Endstufe immer schwerer, den Lautsprecher zu kontrollieren, die Einbaugüte Qtc des Lautsprechersystems steigt an, die Präzision und die Impulsivität verschlechtern sich. Der Dämpfungsfaktor gibt das Verhältnis zwischen Innenwiderstand der Endstufe und externer Last an. Ein Dämpfungsfaktor von 400 bei einem 4 Ohm-Lautsprecher entsprechen somit einem Innenwiderstand R i = 10 mΩ = 0,01 Ω. Um den Innenwiderstand zu senken, bleiben nur bessere MOSFETs als Ausgangstreiber zu verwenden und viele von ihnen parallel zu schalten. Ein hoher Dämpfungsfaktor ist so ein Indiz für guten Klang, aber die Angabe allein reicht zur Qualitätsbewertung leider nicht aus.\nAuf die Impedanz der angeschlossenen Lautsprecher muss geachtet werden, da sie nicht unter die fallen darf, die als Minimum vom Verstärker gefordert wird. Im Car-HiFi-Bereich sind externe Endstufen meist 2 Ω-stabil, also können alle Lautsprecher mit 2 Ω oder mehr angeschlossen werden. Beim Home-HiFi gilt allgemein 8 Ω als Standard. Bei kleineren Werten wird es kritisch, wenn mehr als Teil-Last „gefahren“ wird, also bei größeren Lautstärken. Dadurch wird der Strom durch die Endstufentransistoren zu groß, so dass die dabei beschädigt werden können, auch wenn Schutzschaltungen gegen Überstrom und Übertemperatur vorhanden sind. Diese verhindern nur die sofortige Zerstörung.\nGrößere Impedanzen schaden nicht, im Gegenteil, die Endstufe wird nicht so stark belastet, was Spannungsschwankungen des Netzteils geringer hält. Je größer jedoch dieser Scheinwiderstand, desto kleiner wird die abgegebene Leistung! Hat\nein Verstärker eine Sinusleistung von 100 W an 4 Ω, könnte er theoretisch nur noch die Hälfte an einen 8 Ω-Lautsprecher abgeben, praktisch liegt die Ausgangsleistung\ndurch das entlastete Netzteil und kleinere Verluste meist bei etwa 60\n70 W. Auch\n4 Ω und 1 Ω-stabile Endstufen existieren, also auf die Kennzeichnung achten! Besonders Autoradio-Endstufen sind im allgemeinen nur 4 Ω –stabil!\nEine Besonderheit gibt es beim Brücken von Endstufen zu beachten: Dieses „In- Reihe-Schalten“ der Endstufenausgänge ermöglicht das Verdoppeln der Ausgangsspannung, was bei gleicher Lautsprecherimpedanz eine Leistungs- Vervierfachung bewirkt. Dadurch verdoppelt sich jedoch der Strom! Da durch den\nhöheren Strom auch die Verluste steigen, erhöht sich durch die Leistung meist aber\nimmer noch auf 200\nIn der Praxis heißt das, dass auch an eine gebrückte 2 Ω-stabile Stereo- Endstufe nur ein Lautsprecher mit mindestens 4 Ω angeschlossen werden darf, da sonst der Strom zu groß wird.\nDas ist auch bei Trimode-Betrieb zu beachten, wenn jeweils zwei 4 Ω -Systeme und ein Subwoofer an einer Stereo-Endstufe betrieben werden sollen.\nWeiteres Brücken, also in-Reihe-Schalten weiterer Endstufenkanäle, z.B. bei einer 1 Ω-stabilen 4-Kanal-Endstufe, funktioniert in der Regel (99,9 % aller Endstufen) nicht! Grund dafür sind die gleichen Potentiale der Stromversorgung beim Netzteil. Denn auch 4-, 5- oder 6-Kanal-Endstufen verfügen im allgemeinen nur über 2 „Netzteile“.\nDavon bleiben viele im Car-HiFi-Bereich leider nicht verschont: Brummen, Rauschen, Knacksen, Surren, das alles ist möglich, aber unerwünscht! Am häufigsten ist dabei das drehzahlabhängige Surren bei leisen Lautstärken. Leider haben Störungen mehrere Ursachen. Es entsteht durch die Zündanlage des Motors, durch eine unsaubere Spannungsversorgung der Lichtmaschine. Aber auch alle anderen Verbraucher und elektrischen Teile können Störungen verursachen. Über mehrere Wege kann es sich ins Tonsignal einschleichen.\n1. Aufgrund der Differenzspannungen in der Fahrzeugmasse gibt es Probleme mit Masseschleifen (mehr als 90 % aller Fälle)\n2. Einstreuung der Fahrzeugmasse auf das Cinch-Kabel durch kapazitive und induktive Kopplung\n3. Störungen direkt über die Stromversorgung\n4. Elektromagnetische Leitungs- und Strahlungskopplung.\nHier kann man (wie überall bei der Störungsbeseitigung im Auto) oft nur probieren.\nMan erkennt Ursache Nr. 3 leicht daran, dass die Endstufe auch ohne Cinch- Anschluss die Störungen bei laufenden Motor von sich gibt. Zur Beseitigung hilft dann meist nur ein Filter mit Unterstützung weiterer Elkos in der Stromversorgung oder einfach eine andere Endstufe, die mit dem schlechten Bordnetz besser umgehen kann.\nFür die erste Ursache gilt: EINE gemeinsame Masse, das bedeutet meist zwei Stromversorgungskabel für Plus und Minus getrennt von der Batterie zum Verstärker legen. Dann ist die Endstufe isoliert von der Fahrzeugmasse zu befestigen. Werden beide Leitungen noch verdrillt, reduzieren sich Einstreuungen z.B. von der Fahrzeugmasse und Spannungsschwankungen (bessere Kapazitäts- und Induktivitätswerte) nochmals.\nWill man unbedingt die Fahrzeugmasse verwenden, muss man sich einen gut „geerdeten“ Punkt suchen, das ist im Heck üblicherweise die Gurtbefestigung der Fond-Passagiere. Im NF-Bereich wählt man immer einen zentralen Massepunkt, von dem aus sternförmig alle Geräte angeschlossen werden. Hier gibt es viel Spielraum zum Probieren! Das allein reicht manchmal nicht, denn das Radio, was über die Endstufe(n) mit den Cinch-Kabeln verbunden ist, hängt direkt irgendwo anders an der Fahrzeugmasse. Also wäre auch das Autoradio idealerweise isoliert zu befestigen und die Masse nicht an den dafür vorgesehenen Anschluss aus dem Kabelbaum anzuschließen, sondern über ein querschnittstarkes Kabel mit dem gleichen Massepunkt der Endstufen oder Batterie selbst zu verbinden. Eine kleine Hilfe ist z.B. auch, dass man die Autoradioendstufen nicht benutzt und wenn möglich abschaltet, wenn man eine große Endstufe über die Cinch-Leitung daran hängen hat. Optimal ist immer eine minimale Spannungsdifferenz zwischen Endstufe und Radio.\nDas mit der Masseführung muss probiert werden, manchmal reduziert auch eine gute Masse-Verbindung von Kabeln und Karosserie die Störungen. Dann waren die Kabel nicht dick genug. Gute Endstufen haben an den Cinch-Eingängen kein direktes Massepotential, sondern Differenzeingangsstufen, so wird das Surren ebenfalls reduziert.\nEin Problem mit der Fahrzeugmasse bei neueren Autos sind auch die geklebten oder punktgeschweißten Karosserieteile, die nun mal keine guten elektrischen Verbindungen ermöglichen. Auch hat Eisen/Stahl einen etwa sieben mal höheren spezifischen Widerstand gegenüber Kupfer. Und so dick sind die heutigen Blechstärken nicht.\nUm die Einstreuungen, die auf das Cinch-Kabel „einfallen“, wirksam zu reduzieren,\nhilft nur das richtige Cinch-Kabel. Am besten sind hier die Versionen mit 2 verdrillten Innenleitern (kein Koaxial-Aufbau) und mehrfacher Abschirmung. Oft steht der engl. Begriff double-shielded twisted-pair cable auf der Packung. Da das Störsignal direkt auf den Schirm einfällt, darf dieser kein Tonsignal transportieren. So ist der äußere Schirm am besten nur auf einer Seite des Cinch-Kabels mit der Masse zu verbinden (Antennenwirkung). Den Transport der Töne übernehmen ausschließlich die beiden Innenleiter. Diese Verschaltung gilt nur für selbst gefertigte Kabel, bei vorkonfektionierten Kabeln bleibt alles, wie es ist. Weiterhin sorgen die verdrillten Innenleitungen dafür, dass sich eventuell einfallende Störungen gegenseitig auslöschen. Weiterhin sind große Pegel auf dem Cinch- Kabel von Vorteil, da sich so direkt das Signal-Geräusch-Verhältnis erhöht, üblich\nsind dafür schon Ausgangsspannungen vom Autoradio von 4\n100 mV (+ 30 dB!), die Endstufe muss damit aber umgehen können, ohne zu verzerren. Neben den Standard-Stereo-Kabeln, gibt es auch Modelle, die 4 oder 6 Kanäle per Cinch verbinden können.\n8 V anstatt z.B.\nWeiterhin hilft auch ab und zu bei alten Autos eine zusätzliche Endstörung der Zündanlage also abgeschirmte Zündstecker und Leitungen.\nWas sonst immer hilft: Symmetrische Verkabelung mit getrennter Masse. Warum man die symmetrische Verkabelung (XLR im PA- und Studio-Bereich Standard) nicht generell im Auto benutzt, ist mir schleierhaft. Nur bei sehr teuren Komponenten gibt es solche Balanced-Inputs. Weiterhin wäre auch die Übermittlung per (potentialfreien) Lichtwellenleiter eine ideale Möglichkeit, Störungen so zu verhindern. Allerdings arbeiten LWL nur bei digitalem Signal ideal. Deshalb arbeitet auch der MOST-Bus so. Hilft das alles nicht, muss man zwei (soundtechnisch nicht ideale) Trenntrafos oder ein Optokoppler-basierendes Trennsystem einsetzen.\nAuch kleine Modifikationen der Endstufe selbst halfen mir schon. Eine Reduzierung des Eingangswiderstandes schwächten die Störungen bei einem Einbau mit einer älteren Endstufe wirklich stark ab.\nAlle oben erwähnten Tatsachen sind Theorie, sie ist zwar nötig, aber einige Hindernisse erschweren oft die Umsetzung. Die Theorie sollte man nutzen, um die gesamte Anlage (auch in Schritten) zu planen, bevor man wild drauflos baut.\nEin Autoradio besitzt neben den Lautsprecherausgängen und dem HF- Antenneneingang meist noch folgende Anschlüsse:\n∑ Dauerplus (Kl. 30) zur Versorgung und Aufrechterhaltung der gespeicherten Parameter. (Sender, Code)\n∑ Masse: Bezugspunkt und negative Betriebsspannungsversorgung\n∑ Schaltplus (Kl. 15) zur Versorgung b.z.w. zum Einschalten des Radios, wenn der Zündschlüssel steckt. (fehlt bei Radios mit CAN-Bus-Anbindung)\n∑ remote out / Antenne: ist ein Ausgang, der bei eingeschaltetem Radio externe Geräte (wie Wechsler, Endstufen, Automatikantenne) einschaltet, aber nicht versorgt.\n∑ Licht-Eingang: Er dimmt bei eingeschalteten Scheinwerfern das Radiodisplay b.z.w. beleuchtet Bedienelemente auch bei abgeschaltetem Radio.\n∑ Telefon-Muting-Eingang zum Stummschalten des Radios bei eingehenden Telefonaten von der Freisprecheinrichtung\n∑ Line-out: Vorverstärkerausgänge (meist als Cinch oder Mini-ISO) um externe Endstufe anzuschließen\n∑ Line-in: Vorverstärkereingänge (meist als Cinch-Buchse oder Mini-ISO), um externen Geräte z.B. M?3-Player anzuschließen\nViele Fahrzeuge haben heute oben aufgeführte ISO-Buchsen. Gibt es sie nicht, sind Adapter vom Fahrzeug-spezifischen auf ISO (2 Stecker mit je 8 Pins) nötig. Neue Radios haben entweder ebenfalls ISO oder es gibt einen Adapter auf ISO dazu. So kann alles problemlos verkabelt werden. Auf die korrekte Verbindung von Schalt- und Dauerplus ist bei einigen Fahrzeugtypen (VW, Audi, Opel) zu achten. Wer zusätzliche Lautsprecherkabel verwenden will, kann diese Adapter dann auftrennen und über Lüsterklemmen verbinden. Oder noch besser, komplett neue Lautsprecherkabel verlegen. Um das Radio zu befestigen, ist, von Werksradios einmal abgesehen, oft ein zusätzlicher Metallrahmen nötig, der das Radio im Schacht hält. Es selbst wird nach dem Einschieben verriegelt und lässt sich (ohne Kratzer zu verursachen) nur mit den Original-Einschubblechen oder -Bügeln wieder entfernen, die bei jedem Radiohersteller anders aussehen. Anschlüsse für Remote-out (geht zu Endstufen und automatischer Antenne) und Telephone-muting (low-aktiver Eingang Open-collector) müssen oft abhängig vom System einzeln herausgeführt werden. Je nach Radiotyp sind teilweise weitere Adapter nötig, um die Vorverstärkerausgänge nutzen zu können.\nBei den Frontlautsprechern empfiehlt sich die Türmontage. Je nach Typ muss hier individuell nach einer sinnvollen Lösung gesucht werden. Hier ist unbedingt vorher schon auf die Einbautiefe zu achten. Passen die gewünschten Lautsprecher nicht hinein und will man nicht selbst bauen, sind z.B. Doorboards für die meisten gängigen Fahrzeuge von speziellen Herstellern zu beziehen, z.B. Cartron, Jehnert, MB und Unitec. Im allgemeinen wird dazu einfach die Seitenverkleidung der Tür abgenommen.\nVorsicht bei neuen Wagen mit Seiten- und Sitz-Airbags, diese sind absolut tabu!\nWurden eventuelle Stecker z.B. in der Tür aufgetrennt, ist währenddessen auf keinen Fall der Schlüssel ins Zündschloss zu stecken. Meist (leider nicht immer) ist die beste Lösung, die Batterie komplett abzutrennen, da sonst einige Steuergeräte an diversen Bussen Fehlermeldungen anzeigen könnten. Die Fehlerspeicher müssten erst in Fachwerkstätten gelöscht werden.\nFür Hecklautsprecher sind bei Limousinen oft schon passende Löcher im Blech ausgestanzt. Hier sind oft nur die Löcher für die Speaker in die Ablage zu schneiden. Bei Fließheck- und Kombi-Modellen müssen die gesamten Lautsprecher in der Ablage befestigt werden. Sind Lautsprecher für hinten noch nicht vorgesehen und soll keine externe Endstufe benutzt werden, müssen auch noch Lautsprecherkabel nach hinten gelegt werden.\nKabelinstallation: Da manche Leute starke Hemmungen haben, das Auto zu „zerlegen“, folgen hier einige Tipps. Die Kabel passen bei den meisten Fahrzeugen am besten unter der Tür hindurch. Manchmal ist auch der Mitteltunnel eine gute Möglichkeit. Dazu muss man natürlich die Verkleidung (Teppich, Befestigung) lösen. So lassen sich auch mehrere dicke Kabel unsichtbar verstauen.\nAls Standard gilt bei den Stromkabeln: Rot ist Plus, Blau ist Minus b.z.w. Masse.\nDie Stromversorgungskabel sollten am besten auf der anderen Fahrzeugseite liegen als die Signalkabel (Cinch, Lautsprecher). Hier ist auch der kürzeste Weg von der Batterie zur Endstufe zu suchen. Je nach Fahrzeug kann die Batterie auch vorteilhaft im Kofferraum untergebracht sein. Meist ist sie jedoch vorn. Einige neuere Fahrzeuge haben oft Schutzmechanismen, um bei einem Unfall die Bordelektrik von der Batterie zu trennen. Die Versorgungsleitungen sollten man immer dahinter anschließen. Weiterhin ist auf gute Isolation dort zu achten.\nDie Verbindung zwischen Motorraum und Fahrgastzelle geschieht in der Regel durch ein dafür vorgesehenes Loch, das mit einer Gummiabdichtung versehen ist. Dadurch verlaufen auch Originalkabel, bei vielen Autos ist dazu eine Verkleidung am Kotflügel zu entfernen, so dass man an sie herankommt. Zur Sicherheit kann man ja in der Fachwerkstatt nachfragen.\nDie Bleche sollten nur im absoluten Notfall bei alten Autos durchbohrt werden. Ich rate generell davon ab. Danach ist das Metall gegen Rost zu schützen und eine Gummidichtung zu verwenden, damit das Kabel nicht durchscheuert und es keine „luftige“ Verbindung zum Motor gibt. Auch sonst sind die Kabel zu befestigen, damit sie sich möglichst wenig bewegen, also sind auch Zugentlastungen vorsehen.\nDas Kontaktieren an den Kabelenden erfolgt am besten durch Crimpen mit Kabelschuhen und Hülsen, die für den jeweiligen Kabelquerschnitt vorgesehen sind. Lötverbindungen an diesen Leitungen sind tabu! Denn das härtet das Kabel am Ende aus und bei den üblichen Vibrationen sind dann Brüche möglich. Auch verliert Zinn bei höheren Temperaturen (>130 °C) an Festigkeit. Werden Stromverteiler oder ähnliches verwendet, sollten diese zusätzliche Sicherungen enthalten, wenn sich der Kabelquerschnitt (z.B. 1 x 25 qmm rein, 4 x 10qmm raus) auf kleinere Werte verringert, als vorne bei der Hauptsicherung hinter der Batterie abgesichert wurde. Sonst könnte diese Sicherung an der Fahrzeugbatterie nicht zeitig genug ansprechen.\nWo man die Endstufe verbaut, ist sicher Geschmackssache, üblich ist dazu der Kofferraum. Typisch ist das Anschrauben an die Rücksitzbank. Auch unter der Heckablage, auf dem Boden des Kofferraums oder direkt an das Subwoofergehäuse geschraubt sind weitere Möglichkeiten. Als den größten Vorteil sehe ich dabei den erhöhten Diebstahlschutz. Auch attraktive Show-Einbauten z.B. im Fußraum des Beifahrers sind möglich. Geschützt werden die Endstufen optisch ansprechend mit Plexiglasabdeckungen. Zur Installation eignet sich z.B. Sperrholz oder eine Spanplatte, womit sich Endstufen isoliert befestigen lassen.\nVorsicht mit Schrauben im Kofferraum-Boden, schon so mancher traf dabei seinen Tank!\nAuf der befreundeten Seite www.e30.de sind viele Beispiele für Einbauten (natürlich vor allem bei BMWs) zu sehen.\nNachfragen lohnt sich auch im Hifi-Forum: www.hifi-forum.de\nAuf weitere Erweiterungen, wie Freisprecheinrichtungen für das Handy, Alarmanlage zum Schutz des Autos und der HiFi-Anlage und Navigationssystemen gehe ich hier momentan nur am Rande ein.\nIn neuen Autos sind Navigationssysteme heutzutage oft schon serienmäßig integriert. Viele Werkslösungen haben den Nachteil, dass man kein separates Radio mehr hat, also auch keinen zusätzlichen Radioschacht und so das spätere umrüsten auf ein „richtiges“ und aktuelles Radio nahezu unmöglich wird.\nNavigationssysteme nutzen vor allem das GPS-Signal zur Standortbestimmung. Das Global Positioning System besteht aus 9 Satelliten, die einen Zeitcode senden, so dass aus den Signalen (verschiedene Laufzeiten) die Position errechnet werden kann. Dazu muss die Antenne „Blick“ auf mindestens 4 Satelliten haben. Das GPS wurde für das US-Militär entwickelt, das hat auch die Kontrolle darüber. Als\ndas europäische System „Galileo“ dienen, das für\ndie zivile Nutzung gedacht ist. Es zudem noch genauer.\nAlternative soll ab 2012\nEs gibt auch portable Geräte, Palm-Top-, Handy- und Notebook-Systeme zum Nachrüsten. Diese haben jedoch trotz des günstigen Preises einen wesentlichen Nachteil. Fehlt die Sicht auf die Satelliten, ist es aus mit der Navigation. So verpasst man sicher die Abfahrt auf der Autobahn oder in der Stadt, wenn man sich in einem Tunnel oder zwischen Häuserschluchten befindet. Die besseren, fest eingebauten Systeme verlassen sich deshalb nicht nur auf GPS, sie nutzen zusätzlich das Geschwindigkeitssignal und weitere Sensoren wie das Gyroskop, die die Satellitennavigation unterstützen. Auch einfache Infos, wie „Rückwärtsgang ein“ sind da hilfreich. Das Geschwindigkeitssignal ist bei vielen Fahrzeugen am ISO-Stecker (Radio) abgreifbar. Wenn nicht, wird es schwierig, dann muss man in der Fachwerkstatt nachfragen, wo man am Cockpit-System rann muss. Es gibt auch viele verschiedene Systeme zum Nachrüsten. Während es früher ausschließlich Geräte gab, die ihre Kartendaten auf einer CD hatten, sind bei modernen Geräten DVDs oder Festplatten im Einsatz, die ein Vielfaches an Speicherplatz bieten. Damit sind größere Flächen (Komplett-Europa) und genauere Abdeckung (z.B. mit Straßennummer) möglich. Zusätzlich zur einfachen Routenberechnung kann mit dem TMC-System (Traffic Message Channel) auch auf Staus und zähen Verkehr reagiert werden.\nDank der neuen DVD-Technik und TFT-Bildschirmen hält das Video auch stärker ins Fahrzeug Einzug. So gibt es heute auch komplette Dolby-Digital-Dekoder fürs Auto. Einige Head-Units haben statt eines CD einen DVD-Schacht und einen ausklappbaren Flachbildschirm. Im Stau ist das sicher eine gute Abwechslung. Viele Nachrüstsysteme für den Font-Bereich werden auch von den Fahrzeugherstellern selbst angeboten.\nWährend früher für jedes Handy ein eigener Adapter nötig war, ist es dank vereinheitlichtem Mini-USB-Versorgungstecker und Bluetooth-Funkkoppelung heute viel einfacher, ein Handy zu versorgen (laden) und mit einer Freisprecheinrichtung zu verbinden.\n9. Glossar und Begriffdefinitionen\nAlternating Current, engl. Wechselstrom, wird so auch verwendet für die Wechselspannung Gehäuse-Subwoofer mit eingebauter Endstufe Eine A. ist eine Frequenzweiche, die aktiv arbeitet und im Gegensatz zur Passivweiche vor die Verstärker und Endstufen\nEinstellmöglichkeiten, man braucht jedoch viele Endstufen. Auch ist das Verhalten der Weiche unabhängig von der\nunbedingt notwendig. Deshalb sind sie oft in moderne Auto- Endstufen bereits integriert. AM engl. Amplitude Modulation, meint den Langwellen (LW)-,\nMittelwellen (MW) oder Kurzwellenbereich (KW), in denen im Gegensatz zu UKW amplitudenmoduliert übertragen wird. Englische Kurzform und Bezeichnung für Verstärker\nAmplitude Gibt hier die Höhe der elektrischen Spannung eines Wechselspannungssignals an. Sie ändert sich jedoch ständig, deshalb gibt es einen Spitzenwert (Peak), und es ergibt sich ein Effektivwert (RMS). ARI „Autofahrer-Rundfunk-Information“ war vor RDS das System zur Umschaltung (von Cassette auf Radio) bei Verkehrsdurchsagen.\nGibt an, welche Leistung maximal eine Endstufe besitzt. Man\nunterscheidet z.B. Sinus- und Musikleistung. Siehe Punkt 5.1 „Automatische Umkehr“ ein Kassettenteil, das die Seite\nwechselt, ohne die Kassette herausnehmen zu müssen. 1. Typ einer Frequenzweiche, der nach oben und unten den Frequenzbereich einschränkt, er besteht prinzipiell aus nacheinandergeschalteten Hoch- und Tiefpass. 2. Typ einer Boxenkonstruktion, die (daher der Name) durch die Abstimmung oben und unten im Frequenzgang eingeschränkt\nwird. Bass Frequenzbereich zwischen 70 und 120 Hz, darunter Tiefbass, darüber 120 bis 150 Hz ist der obere Bass. Darüber beginnt der Grundtonbereich.\ngelten für Betrieb mit der Batterie (Bleiakku) über 13 V können mit der Lichtmaschine bei laufendem Motor dann daraus werden. bps Bit per second (b/s) Bit pro Sekunde, Übertragungsrate Bridge engl. Brücke, b.z.w. Brückenverstärker\nBrückenverstärker Besonders im Car-HiFi- und PA-Bereich ist dieses Verfahren üblich, um größere Leistungen aus Verstärkern zu erhalten. Hierbei werden zwei Einzel-Endstufen in Reihe geschaltet, was die Ausgangsspannung verdoppelt und so bei gleicher Last- Impedanz eine ca. vier mal so große Leistung freisetzt. Siehe Punkt 5.\nV ausgelegt, die ca. 12 V\nDas Bordnetz im Auto ist auf 12\nFrequenzbereich zwischen 3 und 5 kHz unterhalb der Höhen\nController Area Network, ein im Auto benutztes Bussystem zur\nVernetzung zahlreicher Steuergeräte. Heute werden auch Radios angebunden, um so einzelne Leitungen zu sparen und viele Informationen (typ. 100 k-1M bps) zu übertragen. Steht für High-Fidelity (Hohe Wiedergabetreue) von Sound-\nAnlagen in Autos. Erst durch externe Endstufen mit integrierten Schaltnetzteilen war dies möglich. Kunstwort aus engl. Cassette + Receiver, ein Autoradio mit\nCompact-Cassettenteil. Wechsler für mehrere Compact Disc werden meist als externe\nBox an das Radio angeschlossen, die Steuerung ist im Radio, damit der Wechsler die Steuerungsdaten versteht, müssen Radio und Wechsler zusammenpassen und so (fast) immer von der gleichen Firma sein. Abk. für Compact Disc Recordable: Beschreibbare CD\nRCA-Stecker, benannt nach dem Hersteller, der sich als\nStandard für Audio- und Video- Verbindungen etabliert hat. Wird sowohl als Vorverstärkerausgang (Line-out) an Radios und Eingang an Endstufen eingesetzt. Teilweise sind Adapter nötig, die von anderen Steckern am Radio auf Cinch-Format anpassen. Klasse, die den Arbeitspunkt von Endtransistoren festlegt,\nSiehe dazu Punkt 5.4 engl. siehe unter Koaxialsystem\nengl. siehe unter Komponentensystem\nengl. für Geschlossenes Gehäuse, siehe unter Punkt 4.1.1\nengl. Bezeichnung für eine Frequenzweiche\nDigital Audio Broadcasting steht für digitalen Rundfunk, übertragen werden dabei die Hörprogramme digital, aber mit MPEG-2-Audio komprimiert, also wird CD-Qualität nicht ganz erreicht\nIst der Reziprokwert der Güte und gibt an wie stark ein schwingendes System abgedämpft wird, also wie schnell die Amplitude nach der Anregung kleiner wird.\nGibt das Verhältnis zwischen Anschlussimpedanz und Innenwiderstand einer Endstufe an. Siehe Punkt 5.4\nAbk. für Dezibel\nDirect Current, engl. Gleichstrom, auch Verwendung zur Bezeichnung der Gleichspannung (wie sie im Auto verwendet wird)\nAbstand einer Frequenz zum 10-fachen oder Zehntel der Frequenz\nIst das 10-fache eines (dekadisch) logarithmierten Leistungsverhältnisses, das bei Pegelrechnungen große Vorteile hat, aus einer Multiplikation wird eine Addition. sind eine Leistungsverzehnfachung, +20 dB dagegen eine Verhundertfachung, Negative Werte –10 dB entsprechen ein Zehntel. Bei absoluten Pegeln entsprechen 775 mV genau 0 dB. Siehe Punkt 5.1\nDIN Deutsches Institut für Normung, das wie auch VDE, IEEE, ISO etc. bestimmte „Sachen“ festlegt, die dann als Norm allgemein gelten. Nur so sind Messungen vergleichbar, und die Adapterflut hält sich etwas in Grenzen.\nDoorboard engl. für „Tür-Brett“, Damit wird die (meist) aus Holz und Spachtelmasse bestehende Konstruktion bezeichnet, die an der Innenseite der Fahrzeugtür befestigt wird, um z.B. größere oder mehr Lautsprechersysteme (als ab Werk vorgesehen) gut und optisch ansprechend unterzubringen. Dualcone Der Dualkonus- oder Konus-Lautsprecher ist ein Einwege- Lautsprecher, der auf der Membran einen zusätzlichen Hochtonkegel besitzt, um die hohen Frequenzen besser wiederzugeben. Das sind typische Breitband-Lautsprecher.\nDigital Video Broadcasting ist eine andere Bezeichnung für das\nDigital-TV. Es gibt DVB-S (for satellite) wie bei Premiere, DVB- T (für terrestrischen Fernsehempfang über Antenne), DVB-C (cable) für das Fernsehkabel und DVB-H für Handys. Prinzipiell wird dieser Standard auch für Radioausstrahlung benutzt. Die Digital Versatile Disk löst als Speichermedium die CD ab,\nvor allem zur Speicherung von Daten (DVD-ROM) z.B. fürs Navigationssystem oder für Videoanwendungen (DVD-Video). Sie werden heute auch in Radios für das Abspielen für MP3- Dateien oder ähnliches eingesetzt. Electronic Industry Association of Japan, Vereinigung von Elektronikherstellern zur Normung.\nElko Abk. für Elektrolytkondensator, Er speichert durch das Elektrolyt zwischen den Metallfolien besonders große Ladungen. Sie werden u.a. dazu benutzt, um an der Endstufe die Bordspannung zu stützen, er ist in der Regel gepolt. Bipolare Typen finden fast ausschließlich in Passivweichen für Lautsprecher Verwendung. Siehe Punkt 5.4\noder auch Endverstärker, Wird angesteuert vom Vorverstärker und sorgt für die entsprechende Stromverstärkung, nur er erzeugt damit die Leistung am Ausgang, damit bei hoher Spannung auch entsprechend Strom zur Verfügung steht.\nEON Enhanced Other Networks, diese “Erweiterten anderen Netzwerke” sind Zusatzdienste oder –Informationen zu RDS, wie z.B. Sendungstyp PTY (Programme TYpe), Verkehrsnachrichten TA (Traffic Announcement), CT (Clock Time) das Zeitsignal einer genauen Atomuhr u.s.w.\nEqualizer engl. Angleicher/Gleichmacher, hier können mehrere\nAbkürzung für Equalizer\ndie über den NF-Bereich verteilt sind,\neinzeln im Pegel eingestellt werden, um eventuelle Klangabweichungen auszugleichen oder einen gewünschten Klangcharakter zu erzeugen. FET Field Effect Transistor (Feldeffekttransitor) sind im Gegensatz zu Bipolar-Transistoren haben Innenwiderstand anstatt einer Sättigungsspannung und einen hohen Eingangswiderstand\ndas elektrische, analoge Filter beeinflusst durch Kapazitäten (Kondensatoren) und evtl. auch Induktivitäten Amplitude und\nHochpass) sind Grenzfrequenz, Flankensteilheit und Güte die\nFlankensteilheit Gibt an, wie stark ein Filter über oder unterhalb der Grenzfrequenz wirkt, Filter 1. Ordnung haben 6 dB pro Oktave (=20 dB pro Dekade), Filter 2. Ordnung 12 dB/Okt. u.s.w.\nsteht für Frequency Modulation und meint den UKW-Bereich, in\ndem mit Frequenzmodulation gearbeitet wird. Mit „freier Luft“ arbeitet ein dafür vorgesehener Subwoofer, der\ndas große Volumen (mehrere hundert Liter) des Kofferraums wie ein geschlossenes benutzt, um damit im Tieftonbereich Druck zu erzeugen. F. ist der genaue Verlauf der Amplitude und der Phase eines Systems über die Frequenz. (Bodediagramm) Durch Kapazitäten fällt die Amplitude irgendwann mit höher- und\nbegrenzen so die\nBandbreite. Daraus ergeben sich obere und untere Grenzfrequenz. Der Bereich von 20 Hz bis 20 kHz gilt als\nhörbarer Bereich. Frequenzweiche Eine F. trennt einen Frequenzbereich in verschiedene auf, dazu werden Filter benutzt. Eine Zweiwege-Weiche besteht aus einem Hoch- und Tiefpass, mit zunehmenden Wegen, kommen dann weitere Bandpässe hinzu. Es gibt aktive und passive Frequenzweichen. (Siehe unter Aktivweiche und Passivweiche) Frontstaging engl. vordere Bühne, damit wird die Bühnendarstellung, für die das Frontsystem zuständig ist, bezeichnet. Dabei muss eine exakte Ortung der einzelnen Stimmen und Instrumente in der Stereobreite gegeben sein. fs Formelzeichen der Resonanzfrequenz (in Hertz Hz) eines Lautsprechers im Freifeld, f. ist ein wichtiger TSP.\nFull-Logic engl. Volle Logik, bezeichnet Cassetten-Laufwerke, die keine Laufwerksfunktionen mit mechanischen (also auch der Auswurf / Eject) Tasten ausführen, alles wird über Servo- Motoren bewegt. GPS Das Global Positioning System ist ein aus Satelliten bestehendes System zur Navigation. Grenzfrequenz Bezeichnet die Frequenz an einem Filter oder System, bei dem die Amplitude um –3 dB (70,7 %) gegenüber der Referenz abgefallen ist. Ground / GND engl. Boden, meint die elektrische Masse und beschreibt das gemeinsame elektr. Potential, das als Bezugspunkt genommen wird, im Auto ist das der Minus. Grundton Frequenzbereich zwischen 150 und 450 Hz, über dem oberen Bass, darüber beginnen die Mitten. Der Name wird abgeleitet von der Grundfrequenz der menschlichen Sprache, die vor allem bei Frauen in diesem Bereich liegt.\nkleiner werdenden Frequenz ab\nFederal Trade Committee (US-Norm-Behörde)\nImpulsverhalten von Filtern und schwingenden Systemen, wie\nImpulsverhalten und geringer die Überschwinger. Siehe alles unter Punkt 4 Head-unit engl. Kopf-Einheit bezeichnet das Autoradio als zentrale Steuerungskomponente. HiFi engl. Abk. steht für High Fidelity, hohe Wiedergabetreue High-Power engl. Hohe Leistung, damit werden z.B. die Radioendstufen\nbezeichnet, die gebrückt laufen, um größere Ausgangsleistungen zu erzeugen. High-Power-Inputs Neben den Line-Eingängen verfügen einige Verstärker über solche H., an denen die Lautsprecherausgänge des Radios direkt angeschlossen werden können. Das ist vor allem für Radios ohne Vorverstärkerausgänge sinnvoll, manchmal sind dadurch auch Störungen (z.B. durch Motor) geringer, aber das Rauschen stärker. Hochpass H. ist ein elektr. Filter, das hohe Frequenzen (hohe Töne) durchlässt, aber tiefere Frequenzen zunehmend (vor allem unterhalb der Grenzfrequenz) stärker dämpft.\nzwischen 5 und 20 kHz. Hochtöner H. ist ein Lautsprecher, der für die Wiedergabe hohe\nkHz) optimiert wurde, dadurch ist er meist\nkleiner. Er erzeugt die hohen Töne in einem 2-, 3- (etc.) –Wege-\nDer Hochton-Bereich oder die Höhen sind der Frequenzbereich\nSystem. Damit er nicht zerstört wird, müssen von ihm mittels einer Frequenzweiche (Hochpass) die tiefen Frequenzen ferngehalten werden. Mit H. sind die üblichen HiFi-Anlagen zu Hause, die mit 230 V laufen und als Komponenten in der Wohnung stehen. Abk. Head-Unit (engl.) Kopfeinheit, gemeint ist das Autoradio International Electronic Committee normt elektronische Komponenten und Messverfahren. Institute of HiFi-Manufacturers, Internationale Vereinigung von HiFi-Komponenten-Herstellern zur Normung z.B. von\nMessverfahren. Impedanz I. bezeichnet den Wechselspannungswiderstand einer Last, z.B. eines Lautsprechers. So wird auch der Nennscheinwiderstand des Lautsprechers, bei 2, 4 oder 8 Ohm festgelegt. Siehe Punkt 4. und 5.6\nInternational Standard Organisation, die z.B. Stecker normt\nsteht für gleichbleibenden Druck, Siehe unter Push-pull\nKlemme Im Kfz-Bereich wurden diese Klemmenbezeichnungen nach DIN genormt, um eindeutige Bezeichnungen zu schaffen: z.B. Klemme 15 ist der Schaltplus, Klemme 30 der Dauerplus, die auch am Radio anliegen. Klemme 31 ist die Masse. Koaxialsystem Mehr-(meist 2-) Wege Lautsprecher, bei dem sich (im Gegensatz zum Komponenten-System) die Mittelpunkte aller Lautsprecher auf einer Achse befinden. Der kleinere Hochtöner\nist so vor dem Tieftöner angebracht. Die Hauptvorteile sind der einfachere Einbau und die etwas bessere räumliche Darstellung.\nDamit ist ein Mehrwege-Lautsprechersystem gemeint,\ndass für jeden Zweig einen einzelnen Lautsprecher besitzt und so optimal an das Auto angepasst werden kann. Neben vielen Sonderformen hat sich vor allem der dynamische L. durchgesetzt, der mit Hilfe von Induktion einer Spule in einem Magnetfeld aus elektr. Strom in Schalldruck umzuwandeln. Liquid Crystal Display, engl. „Flüssigkeitskristall-Anzeige“ Logarithmus dualis (Basis 2) Dekadischer Logarithmus (Basis 10) Logarithmus naturalis (Basis e: Euler-Zahl) Local Interconnection Network, Bussystem im Auto, wird aber nicht im Entertainment-System eingesetzt. (typ. 19200 bps) Abkürzung für linear oder flat, ohne Klangbeeinflussung\nLine Mit Line werden die Vorverstärker-Ein- und Ausgänge bezeichnet die über Cinch untereinander verbunden werden.\nLoudness engl. Lautheit, ist eine Funktion, die abhängig von der Lautstärke die Klangeinstellung gehörrichtig beeinflusst, also vor allem tiefe Töne bei leiser Lautstärke anhebt. Ist sie abgeschaltet, ist die Wiedergabe linear. LPCM Linear PCM: PCM mit linearer Quantisierung (üblich bei hochqualitativen Digitalisierung)\nHier siehe Ground\nLautsprecher, in 3- (oder mehr) Wegesystemen geben die M.\ndie Mitten wieder, dazu brauchen sie einen vorgeschalteten Bandpass-Filter. Auch gemischte Lautsprecher wie Tiefmitteltöner in 4-Wegesystemen existieren. Frequenzbereich zwischen 450 Hz und 2 kHz.\nMetal Oxyde Silicium FET\nMedia Oriented Systems Transport, digitaler Bus für Audio- und Video-Daten\nMP3 MPEG 1 Layer 3, von Fraunhofer Institut entwickeltes (verlustbehaftetes) Audiokomprimierverfahren, dass ein\nEinstampfen der digitalen PCM-Audiodaten (CD) um den Faktor\nerlaubt, wobei die Qualität dabei weitestgehend erhalten\nAbk. für Moving oder Motion Picture Experts Group, die Audio- und Videokomprimierverfahren standardisieren.\nOEM Original Equipment Manufacturer, Hersteller von Original- Ausrüstung\nOktave Abstand einer Frequenz zu doppelten oder halben Frequenz, wird zur Angabe der Flankensteilheit von Filtern benutzt.\nPublic Address: übliche Bezeichnung für professionelle\nBeschallungsanlagen z.B. für Konzerte, Diskotheken etc. Im Gegensatz zu Aktivweichen verfügen diese P. nur über passive Bauteile wie Spulen, Kondensatoren und Widerstände, diese Frequenzweichen werden hinter die Endstufe vor das\nLautsprechersystem geschaltet, vor allem bei 2-Wegesystemen bieten sie den besten Kompromiss zwischen Preis und Klang. P. müssen jedoch genau an die daran hängenden Einzellautsprecher angepasst werden, je näher die Trennfrequenzen an den Resonanzfrequenzen der Lautsprecher liegen, desto aufwendiger müssen sie werden. Abk. Pulse Code Modulation: meint meist unkomprimiertes Audiosignal (Stereo, 16-Bit mit 44,1 oder 48 kHz), Nach der direkten Methode zum Digitalisieren (Sampling) von analogen Signalen durch Abtasten (Samplingrate), Quantisieren (Auflösung 8, 12, 16, 24 Bit) und digitaler Übertragen bzw. Speichern dieser Signale.\nPhase Während die Amplitude die Höhe der Auslenkung eines Signals\nbeschreibt, gibt die Phase (0\n°) an, welche Verschiebung\ndas Signal z.B. durch Filter erfährt. Das ist wichtig, da eine Addition von Schalldrücken nur erfolgen kann, wenn auch die Phasen beider Signale übereinstimmen, sonst kann es zur Auslöschung kommen.\nPhon P. (lat. Ton) ist das Maß für die Lautstärke. Da das Gehör für unterschiedliche Frequenzen verschieden sensibel ist, wird die Lautstärke über Isophonen an den gemessenen Pegel (in dB) angepasst. 90 dB sind 90 phon bei 1 kHz, bei 3,4 kHz, wo das Ohr am sensibelsten ist, reichen schon 80 dB für 100 phon, bei 10 kHz sind schon 97 dB für die gleiche Lautstärke nötig. Im Bassbereich sind die Unterschiede noch dramatischer, dort entsprechen (bei 30 Hz) erst 100 dB den 90 phon.\nFrequenzbereich zwischen 2 und 3 kHz\nengl. Abk. Pre-Amplifier für Vorverstärker\nPush-Pull engl. „Drücken-Ziehen“ Spezielle Bauform von Subwoofern in Reflexsystemen oder Bandpassgehäusen, siehe unter 4.1.3\nFormelzeichen für die Einbaugüte (Quality total of chassis), die\nsich beim Einbau abhängig vom Volumen ergibt, sie ist immer höher als der Qts-Wert eines Lautsprechers. Siehe Punkt 4. Q. ist die Gesamtgüte und beschreibt das Verhalten des Speakers im Freifeld (ohne Gehäuse). Sie ergibt sich aus der Summe von mechanischer Dms (=1/Qms) und elektrischer Dämpfung Des (=1/Qes) vom Lautsprecher. Q. ist ein wichtiger TSP. Siehe Punkt 4.\nüberträgt zusätzliche digitale\nuntergebracht ist. Erst mit Dolby Surround Pro Logic 2 machen sie jedoch erst richtig Sinn, um auch Raumklang mit stereofonen Musikaufnahmen zu verwirklichen. Receiver engl. Empfänger, also das Autoradio, CD-Receiver ist dann ein Radio mit CD-Teil. Ein Receiver enthält im Gegensatz zum\n„Tuner“ auf jeden Fall eine Endstufe zur direkten Lautsprecherwiedergabe. Resonanzfrequenz R. ist die Frequenz in einem schwingendem System z.B. einem Lautsprecher, bei dem das System die geringste Dämpfung und damit die höchste Auslenkung hat. RMS Root Mean Square (Wurzel des mittleren Quadrates) beschreibt den Effektivwert einer Wechselspannung. Das per Definition der Wert einer Wechselspannung, die als Gleichspannung an eine Ohmsche Last die gleiche Leistung abgegeben würde. Bei Sinus- und Rechtecksignalen ist das bei 70,7 % des Peak- Wertes der Spannung der Fall. Dieses Akronym wird als Äquivalent zur Definition der Sinus-Ausgangsleistung verwendet. Sone Pseudoeinheit, um die Lautstärke auf das menschliche Lautstärke-Empfinden einfacher vergleichbar zu machen. Siehe Punkt 5.2 Soundboard engl. „Klangbrett“, damit ist das vor allem bei Fließheck und Kombis benutzte Brett im Heck gemeint, auf dem ein komplettes Mehrwegesystem Stereo-Lautsprechersystem und evtl. ein Subwoofer befestigt wird. Es ist die einfachste Möglichkeit, etwas Lautstärke ins Auto zu bringen. Da die Musik nun aber von hinten und nicht von vorn kommt, ist ein akzeptables Frontstaging damit ausgeschlossen.\nengl. für Lautsprecher, abgeleitet von Loudspeaker\nS. ist die Abk. für (engl.) Sound-Pressure-Level. Mit dem Schalldruck-Pegel ist meist direkt der Wirkungsgrad des\nLautsprechers (üblich zwischen 0,3 – 10 %) also 86\nangegeben, er wird als Schalldruckpegel in dB bei einem Watt\nund einem Meter Abstand definiert. Siehe Punkt 5.2 engl. „unterhalb des Tieftöners“ Der S. ist für den\nTiefbassbereich und eingeschränkt den Bass zuständig. Die maximal obere Grenzfrequenz liegt bei 150 Hz. Die oberen Grenzfrequenzen liegen bei Weichen meist zwischen 80- 120 Hz, typ. sind bei der unteren Grenzfrequenz Werte\nTFT engl. Thin Film Transistor (Dünnfil-Transistor), diese Technik wird zur farblichen Darstellung auf Flachbildschirmen eingesetzt. Es ist wesentlich leuchtkräftiger und kontrastreicher\nals ältere Technologien wie z.B. DSTN. Thiele-Small-P. Die Thiele-Small-Parameter sind die nach den Entwicklern A. Neville Thiele und Richard H. Small benannten Eckwerte eines Lautsprechers. Die beiden Ingenieure brachten zwischen 1964 und 1972 ihre Untersuchungen zu Lautsprechern heraus. Sie simulierten das akustische Verhalten von Lautsprechern über die Transformation und berechneten sie über die Verfahren äquivalenten elektrischen Schwingkreisen.\nFrequenzbereich unterhalb von 70 Hz, darüber ist der Bass- Bereich.\nTiefpass T. ist ein elektr. Filter, das tiefe Frequenzen (tiefe Töne) durchlässt, aber höhere Frequenzen zunehmend (vor allem oberhalb der Grenzfrequenz) stärker dämpft. Tieftöner In Mehrwege-Lautsprechersystemen ist dieser Speaker für die tiefen Töne (Bass, oberer Bass, Grundton) zuständig, er wird im engl. als Woofer bezeichnet TMC Traffic Message Channel in diesem „Verkehrs-Nachrichten- Kanal“ werden digital Stauinformationen parallel zum Analogradio (UKW) übertragen. Navigationssysteme nutzen diese Infos zur Stauumfahrung. Transistor Aktives Halbleiterbauelement, das z.B. zur Verstärkung von Spannung und Strom eingesetzt wird. Neben bipolaren Typen, die PN-Übergänge (NPN, PNP) nutzen, gibt es unipolare Typen, das sind verschiedene FETs (Field Effect Transistor =\nFeldeffekttransistor), die Halbleiter-Kanäle zur Steuerung verwenden. Trennfrequenz T. ist die (etwa gleiche) Grenzfrequenz, die 2 Filter in Frequenzweichen haben. So z.B. bei einer Zweiwege-Weiche hätten sowohl Hoch- und Tiefpass diese T. als Grenzfrequenz. Triaxial-System T. steht für 3-Achsen-System und ist ähnlich einem Koaxialsystem aufgebaut, nur dass hier mind. 3 Lautsprecher verwendet werden. Ein Hoch- und ein Hochmitteltöner befinden sich nebeneinander vor der Tieftonmembran.\nengl. Drei-Modus, Spezielle Endstufen im Car-HiFi-Bereich, die auch brückbar sind, gestatten oft diesen Modus, in dem sowohl ein Stereo-Lautsprechersystem als auch ein Monosubwoofer\nbetrieben werden können. Der Subwoofer erhält dabei mehr Leistung als das Stereosystem. Abk. für Thiele-Small-Parameter (Pl.). Abstimmer: bezeichnet hier das HF-Empfangsteil eines Radioempfängers oder als Synonym das gesamte Radio. engl. „Zwitscherer“ Siehe Hochtöner Ultra-Kurz-Welle ist der Frequenzbereich (in Europa) im Radio von 87,5 bis 108 MHz. (CCIR-Norm) Wegen der benutzen Modulation im englischen mit „FM“ abgekürzt. V. ist das Formelzeichen für das Äquivalentvolumen, was die Dämpfung des Speakers im Vergleich zu einem Luftvolumen angibt. Übliche Einheit ist Liter. Der V. liegt, wie der Name sagt, vor dem Endverstärker, er\nenthält die Lautstärke-Einstellung, evtl. Klangregelung u.s.w., im Car-HiFi-Bereich ist der V. in das Radio integriert und die\n(2 Vorverstärker-Ausgänge (Line-out) werden extra (z.B. als\nCinch-Buchsen) herausgeführt, um mit externen verbunden zu werden. engl. Wort für Tieftöner Ein Digital-Endverstärker der nach Class X arbeitet. Siehe Punkt 5.5 engl. Kunstwort für Cross-over, also Frequenzweiche\nEuler-Konstante = 2,7182818