Flugsport Heft 12/1936 - Motorflug - Segelflug - Modellflug - Geschichte - Luftfahrt - Flugzeugtechnik - Luftfahrtgeschichte | VOLATICUM\nZeitschrift Flugsport, Heft 12/1936\nAuf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.\nlistrlerte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen\nTelef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.\nNr. 12 10. Juni 1936 XXV1I1. Jahrgang\nDie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni 1936\nGeneralleutnant Wever f.\n3. Juni, ein schwarzer Tag! Generalleutnant Wever mit seinem Bordmechaniker Obergefreiten Kraus in Dresden nach dem Start abgestürzt.\nEin schwerer Schlag für unsere Luftwaffe. Einer der Allerbesten. Wie unser Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring seinen Generalstabschef eingeschätzt hat, geht aus den Tagesbefehlen hervor*). Ein leuchtendes Vorbild für unsere Jugend. —\n1935 landete Generalleutnant Wever plötzlich zur Besichtigung des Rhönsegelf lug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe. Man fühlte, wie die Herzen der Jungen ihm entgegenschlugen. Beim Start von der Wasserkuppe drängten sich eine Menge Jungflieger an das Flugzeug. Man sah die erstaunten Augen der Jungens, als plötzlich die weiß besetzte Generalsuniform in der Fliegerkombination verschwand und sich in den Führersitz setzte. Eine erstaunte Stimme sprach: „Der General fliegt ja selbst!"\nEin richtiger Fliegergeneral! —\n*) Siehe auch Seite 282.\nDiese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21.\nUeber die inzwischen geschlossene Stockholmer Ausstellung haben wir berichtet. Das Urteil über die deutsche Abteilung müssen wir dem Ausland überlassen. C. Q. Qrey schreibt: „Our German friends have a show to themselves. The arrangement is generally admired and is all the work of Fräulein van Vloten." Der Eindruck der deutschen Abteilung wurde erhöht durch die gelungene, einfache Gestaltung. Das Innere der naturfarben lackierten Halle in Holzkonstruktion paßte ausgezeichnet zu den Ausstellungsgegenständen und ließ die feingliedrigen Formen der Flugzeugteile plastisch in Erscheinung treten. Verwirrende Reklamebeschriftung war vermieden. Nur\nAusstellung Stockholm, deutsche Abteilung. Klemm-Sportflugzeug KL 25. In der Mitte Skier, außen neben dem Fahrwerk Schwimmer.\nVon der Ausstellung in Stockholm. Die Halle der deutschen Firmen. Durch die freitragende Holzkonstruktion wurde die gute Unterbringung der Maschinen in «der niedrigen Halle möglich. Raumgestaltung: Architektin Frl. van Vloten. — Mitte und unten links: Stände der Zubehörindustrie. — Unten rechts: deutsche Besucher, ganz rechts Flugkapitän Brauer.\nIlis-Stockholm. Stand DFS. Strömungskanal nach Lippisch. Zwischen zwei etwa 5 cm voneinander entfernten Glasplatten befindet sich ein Flügelmodell. Der Verlauf der Strömung wird durch Rauchfäden sichtbar gemacht. — Oben: Landeklappe nach oben gestellt — Unten: nach unten ausgeschlagen.\ndie Firmenbezeichnungen, oft nur Schutzmarken kennzeichneten die Aussteller. Die Architektin Frl. van Vloten hat hier wirklich das Richtige getroffen.\nDer neu eröffnete Flugplatz Bromma, unter schwierigsten Geländeverhältnissen geschaffen, ist eine Musteranlage. Man hat das Gefühl, daß die Luftfahrt in Schweden gewaltsam vorwärts strebt. Ein erfreuliches Zeichen. Das Bedürfnis nach Kriegsmaschinen scheint weniger stark zu sein. Hier führen ja bereits seit längerer Zeit Versor-gungskan;la aus verschiedenen Ländern nach Schweden.\nFlughafen Bromma. — Oben: Junkers Q 38. — Unten: Focke-Wulf ,,Weihe" mit\nmilitärischer Ausrüstung. Photo: Archiv Flugsport\nAuf dem Flughafen Bromma. — Links: Leitwerk eines Northrop-Tiefdeckers. — Rechts oben: Fokker F 36. — Unten: Lockheed Electra der polnischen Gesellschaft „LOT". Man beachte die durch das Seitenruder hindurchgehende, nach außen\nverlängerte Höhenflosse. Photo: Archiv Flugsport\nIiis-Stockholm. Im Vordergrund verspannter Tiefdecker der schwedischen Firma Sparmann, dahinter eine Focke-Wulf „Weihe".\nxt 1 j Photo: Archiv Flugsport\nNachzutragen ist noch das\nPoln. Kampfflugzeug PZL 23.\nDieser freitragende Tiefdecker dient zur Fernaufklärung und zum Bombenabwurf.\nFlügel dreiteilig, zweiholmig mit tragender Haut. Im Mittelstück Brennstoffbehälter und Bombenaufhängung. Nasen- und Endkästen in Rohrbach-Bauart.\nRumpf in-Leichtmetallkonstruktion mit vier leichten Holmen und tragender Außenhaut. Aufbau für den Führer und Beobachter mit großen Fenstern versehen. MG-Stand mit Schußfeld nach hinten. Unter dem Rumpf Sitz für einen MG-Schützen. Leitwerk Ganzmetall.\nFahrgestell freitragend, Oelstoßdämpfer Typ PZL, Dunlop-Oel-druckbremsen.\nTriebwerk: Gnome-Rhone 14 KLrs von 750 PS, mit NACA-Haube verkleidet.\nLeergewicht 1900 kg, Fluggewicht mit Bombenlast 3700 kg, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, in 4000 m 380 km/h,\nPolnischer Bombentiefdecker PZL 23 auf der Ausstellung in Stockholm. Zwischen den freitragenden Fahrwerkshälften Bombenaufhängung. Oben seitlich am Rumpf Oelkühler. Ganz links auf dem oberen Bilde sieht man die unten dargestellte\nMG-Kanzel unter dem Rumpf. Photo: Archiv Flugsport\nin 6000 m 350 km/h, Steigzeit auf 2000 m 6 Min. 10 See., auf 4000 m 12 Mim, auf 6000 m 19 Min. 30 See.\nBestückung, 3 MG, 6 Bomben zu je 100 kg und 2 zu 50 kg oder eine größere Anzahl leichterer Bomben bis zu einem Gesamtgewicht von 700 kg. _\nFranz. Leichtflugzeug Mauboussin-Hemiptere. Photo: La Vie Aerienne\nFranz. Leichtflugzeug Mauboussin nHemiptereu.\nDer Einsitzer stellt in seinem äußeren Aufbau einen Normaltyp mit vergrößertem Höhenleitwerk oder ein Tandem mit kleiner hinterer Tragfläche dar. Der Zweck dieser Anordnung ist eine Verbesserung der Steuerbarkeit bei großen Anstellwinkeln. Ein Modell des Flugzeuges wurde im Windkanal untersucht und zeigte die beim Entwurf beabsichtigten Eigenschaften. Durch die Beeinflussung der beiden Flügel sinkt der Höchstauftrieb etwas ab, wobei der dazugehörige Widerstand sowie der Anstellwinkel anwächst. Bei niedrigen Auftriebsbeiwerten ergibt sich dagegen eine geringe Widerstandsverminderung des hinteren Flügels. Aehnlich dem Verhalten einer Ente reißt die Strömung am Vorderflügel zuerst ab, während sie hinten noch anliegt und die Steuerbarkeit um die Längsachse durch die hinteren Querruder erhalten bleibt. An den Enden der hinteren Fläche Kielflossen mit Seitenrudern, als Endscheiben ausgebildet.\nMotor: Train oder Salmson 40 PS.\nSpannweite vorn 7 m, hinten 4,34 m, Länge 5,25 m, Höhe 2 m, Fläche des Vorderflügels 8 m2, des Hinterflügels 4,8 m2, Fläche der Seitenleitwerke 1,7 m2, Leergewicht 230 kg, Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 27 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise-geschw. 135 km/h, Landegeschw. 40 km/h, Gipfelhöhe (praktisch) 3800 m, Reichweite 540 km.\nMauboussin-Hemiptere. Links: Betätigungsmechanismus der vorderen Querruder. Bei einer Bewegung des Steuerknüppels nach vorn bleiben die Kegelradsegmente zueinander in Ruhe, beide Klappen werden nach oben ausgeschlagen. Wird der Knüppel nach einer Seite bewegt, so erfolgt eine Verstellung der Ruder in entgegengeseztem Sinne. Die beiden Bewegungen können beliebig überlagert werden. Unten: Aufbau und Lagerung der Querruder. Die Tieflegung der Drehachse entspringt dem Wunsche, die Saugseite des Flügels bei nach unten ausgeschlagener Klappe nicht scharf zu knicken, um keine tinnötige Widerstandsvermehrung zu erhalten. 7o;,u„^. a^„^:i„\nDie kleine Maschine, die den Namen „Sohn des Oktober" führt, stellt ein Mittelding dar zwischen dem Pou-du-ciel von Mignet und dem Tandem von Mauboussin (siehe Seite 267).\nDie Steuerung erfolgt nur durch die am Vorderflügel befindlichen Querruder, die zur Höhensteuerung gleichsinnig und für den Kurvenflug im entgegengesetzten Sinn ausgeschlagen werden können. Der Hauptvorteil der Doppelflügelanordnung liegt in dem flachen Verlauf der Polare im Bereich des Höchstauftriebes. Bei\nWindkanaluntersuchungen wurde festgestellt, daß der Wert camax in dem Anstellwinkelbereich von 12 bis 36° nahezu unverändert gleich 1,2 ist. Diese Eigenart läßt auf weitgehende Unempfindlichkeit gegen Uebersteuern schließen und macht das Flugzeug für die Anfängerschulung geeignet. Ein weiteres günstiges Moment ist der große Bereich für die Schwerpunktslage, bei der Stabilität vorhanden ist.\nVorderflügel gelenkig am Rumpf angeschlossen und durch je zwei Streben nach der Rumpf unterkante abgefangen. Hinterflügel freitragend. Zweiholmige Bauweise, große Kielflosse, fest mit dem Rumpf verbunden. Fahrwerk freitragend, Spornrad kurz hinter dem Führersitz.\nTriebwerk: Aubier u. Dünne, Dreizylinder von 18 PS mit Zugschraube, windschnittig verkleidet.\nSpannweite vorn 6 m, hinten 4,4 m, Länge 4,12 m, Höhe 1,6 m, Fläche des Vorderflügels 7 m2, des Hinterflügels 4 mr, Leergewicht 120 kg, Zuladung 110 kg, Fluggewicht 230 kg, Flächenbelastung 20,9 kg/m2, Gipfelhöhe 2300 m, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reise-geschw. 90 km/h, Landegeschw. 55 km/h. Flugweite 340 km.\nEngl. Percival „Vega Gull".\nDer viersitzige Kabinentiefdecker ist aus der einsitzigen Sportmaschine „Mew Gull", die durch ihre ausgezeichneten Geschwindigkeitsleistungen bekannt geworden ist und von uns bereits 1934, S. 154, besprochen wurde, hervorgegangen. Das Zwischenglied in dieser Entwicklungsreihe, der Dreisitzer „Gull", bietet äußerlich die gleiche Erscheinung wie dieser neueste Typ.\nPercival „Vega Gull". Werkphoto\nRumpf in Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Größte Breite 1,12 m. Kabine mit Doppelsteuerung, zweimal zwei Sitze hintereinander. Auf jeder Seite eine Tür mit Schiebefenster, infolge der tiefen Lage des Motors gute Sicht nach vorn.\nFlügel freitragend, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt, zwei Kastenholme, Stoffbespannung. Die Vorrichtung zum Zurückklappen der Flügel ist so gebaut, daß nur ein Mann notwendig ist und eine Sicherung erst erfolgen kann, nachdem die beiden Bolzen in der richtigen Stellung sind.\nQuerruder schmal, große Spannweite, im Mittelteil des Flügels an der Hinterkante Landeklappen. Zwei Brennstofftanks von je 90 1 Inhalt in den Flügelstummeln. Vorratsmesser von der Kabine aus abzulesen.\nLeitwerk freitragend, Holzbau, stoffbespannt, Ruder nicht ausgeglichen. Sämtliche Stoßstangenangriffspunkte in das Innere der Flossen verlegt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.\nFahrgestell mit zwei einzelnen freitragenden Beinen. Mitteldruckbereifung, Oelstoßdämpfer mit Stahlfederung eigener Konstruktion, Bendix-Bremsen. Räder verkleidet. Das gesamte Fahrwerk weist eine sehr geringe Stirnfläche auf. Spornrad schwenkbar, federnd aufgehängt, mit Dämpfung durch Ferrodo-Belag.\nTriebwerk: De Havilland Gipsy Six, 200 PS.\nSpannweite 12 m, Länge 7,8 m, Fläche 17,1 m2, Rüstgewicht. 716 kg, Fluggewicht 1250 kg, Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Reise-geschw. 242 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Reichweite 1000 km, praktische Gipfelhöhe 5500 m. Startstrecke 185 m, Auslauf 115 m.\nBristol-Tiefdecker „Britain First'6,\nDie zweimotorige Maschine wurde von dem Zeitungsmagnaten Lord Rothermere in Auftrag gegeben und sollte durch hervorragende Leistungen die Ueberlegenheit der englischen Konstrukteure und der Industrie gegenüber ausländischen Flugzeugen unter Beweis stellen. An Stelle der in dem ursprünglichen Entwurf Bristol 142") vorgesehe-\n*) S. „Flugsport" 1935, S. 423.\nBristol-Tiefdecker „Britain First". Werkphoto\nnen Schiebermotoren vom Typ „Aquila" wurden zwei Bristol-Mer-cury VI-S eingebaut. Außerdem ist die Zahl der Passagiersitze von 8 auf 6 vermindert worden. In dieser Ausführung betrug die Höchstgeschwindigkeit etwa 450 km/h. Auf Grund dieser guten Leistungen erteilte das Air Ministry einen größeren Auftrag über die gleiche Type mit militärischer Ausrüstung, die den Namen „Blenheim" führt.\nDie Maschine ist in Ganzmetallbauweise hergestellt. Flügel freitragend in Tiefdeckeranordnung. Querruder in „Bristol-Frise"-Aus-führung, gewichtlich ausgeglichen. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelstückes.\nRumpf in Schalenbauweise mit tragender Haut. Leitwerk freitragend, Metallgerüst und Metallbeplankung. Beide Ruder ausgeglichen. Seitenruder mit Trimmklappe zum Ausgleich des Momentes um die Hochachse bei Ausfall eines Motors.\nFahrwerk in zwei unabhängigen Hälften unter den Motorvorbauten. Hydraulische Bremsen, Räder nach hinten in die Motorverkleidung einziehbar. Betätigung der Einziehvorrichtung durch 0eidruck. Verkleidetes Spornrad, schwenkbar. Motoren vor dem Flügel gelagert, mit NACA-Hauben verkleidet.\nSpannweite 17,1 m, Länge 12,1 m, Höhe 3,7 m. Genaue Leistungsangaben sind noch nicht zur Veröffentlichung freigegeben.\nKunstflugzeug Morane-Saulnier „Typ 350".\nDer einsitzige Doppeldecker ist für Kunstflug und Umschulung auf schnelle, leistungsfähige Maschinen bestimmt und in Gemischtbauweise ausgeführt.\nFlügel trapezförmig mit elliptischen Enden. Mitteldickes, bikonvexes Profil. I-Stile, Profildrahtverspannung, Metallholme, Rippen aus Holz. Querruder Leichtmetall.\nRumpf mit vier Längsholmen aus Durairohr. Führersitz hinter dem Baldachin für den Oberflügel. Seitenruderhebel verstellbar. Steuerbetätigung für Querruder Stoßstangen, sonst Seile. Hinter dem Führersitz Raum für Gepäck.\nLeitwerk in Metall, Ruder ausgeglichen, Höhenflosse im Fluge verstellbar.\nFahrgestell mit großer Spurweite, Ballonbereifung 485.185 und Bremsen. Stoßdämpfer im Rumpf. Sporn frei schwenkbar.\nTriebwerk: Renault "6 Pei" oder Salmson "6 Tes" von 220 PS, elastisch auf dem Motorenvorbau aus Duralumin gelagert. Brennstoff-\ntank von 57 1 Inhalt im Rumpf und ein weiterer von 100 1 im Baldachin. Brennst off zufuhr durch motorgetriebene AM-Pumpe. Oelbehälter hinter dem Brandschott, mit Luftdurchführungen versehen, die zur Kühlung von Frischluft durchströmt werden.\nLastvielfaches der Zelle 10 gegenüber der Elastizitätsgrenze, 15 gegen Bruch bei einem Fluggewicht von 870 kg. Sicherheit des Fahrwerkes 6,25.\nSpannweite 8,4 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,4 m, Fläche 19,5 m2, Fluggewicht 850 kg (Kunstflug) bzw. 950 kg (Reiseflug), Flächenbelastung 43,5 bzw. 48,5 kg/m2.\nKunstflugzeug Morane-Saulnier Typ 350. Man beachte auf dem oberen Bild die nach vorn geneigte Seitenruderachse. Werkphoto\nKoolhoven-Bombenflugzeujj F. K. 50 B.\nDie Maschine ist als freitragender Schulterdecker gebaut und besitzt zwei Bristol-Mercury-Motoren, die vor der Flügelnase eingebaut sind. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Type FK 50, die wir 1935 in Nr. 20 besprochen haben, dar.\nFlügel mit zwei Spruce-Kastenholmen, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Querruder in Duralumin ausgeführt, statisch _ausgeglichen. Im Flügelmittelteil zwischen Rumpf und Querruder Landeklappen an der Hinterkante.\nRumpf aus Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt. Besatzung 4 Mann. In der Rumpfnase drehbarer Geschützturm mit 70° Ausschlag nach jeder Seite und 50° nach oben und unten. Dahinter Raum für FT-Gerät, das von dem Bombenwerfer bedient wird. Führerraum vor der Schraubenebene, allseitig geschlossen, Blindflugeinrichtung. Die Bomben können auch durch den Piloten abgeworfen werden, während andererseits der Funker die Steuerung übernehmen kann. Hinter dem Flügel auf der Rumpfoberseite geschlossener Stand mit zwei MG. Unter dem Rumpf ein weiteres MG, das bei Bedarf von dem gleichen Schützen bedient wird. Bombenaufhängung im Schwerpunkt.\nLeitwerk aus Holz, Ruder Stahl und Duralumin mit Stoffbespannung. Statisch ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.\nFahrwerk mit Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern und hydraulischen Bremsen, einziehbar. Spurweite 4,1 m.\nTriebwerk: 2 Bristol-Mercury VI-S im Flügel, Aluminium-NACA-Hauben. Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. Elektrische Starter.\nKoolhoven-Kampfflugzeug FK 50 B. Werkphoto\nDreiflügelige Versteilschrauben. Brennstofftanks von insgesamt 2000 1 Inhalt für jeden Motor getrennt im Flügel, durch ein Schnellablaßventil in wenigen Augenblicken zu entleeren. Förderung durch motorgetriebene Pumpen, für den Notfall Handpumpe vorhanden.\nSpannweite 20,6 m, Länge 15 m, Höhe 4,1 m, Fläche 55 m2. Flächenbelastung 107 kg/m2, Rüstgewicht 3250 kg, Fluggewicht 5900 kg, davon 1000 kg Bomben. Höchstgeschwindigkeit am Boden 320 km/h, in 4000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. 300 bzw. 360 km/h, Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen ohne Bombenlast 100 km/h, Steiggeschw. am Boden 8,2 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 4,5 Min., auf 4000 m 9,5 Min., auf 6000 m 18 Min. Gipfelhöhe mit einem Motor 1800 m. Flugweite mit 800 kg Brennstoff bei Reisegeschw. 1150 km.\nDie durch ihre Amphibien bekannte amerikanische Firma Seversky hat im Auftrage des Air Corps eine Maschine für Fortgeschrittenenschulung entwickelt, von der inzwischen 30 Stück bestellt worden sind.\nDer freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und zeigt die für neuere amerikanische Hochgeschwindigkeitsflugzeuge typischen Formen. Rumpf kurz und gedrungen mit geräumigen Sitzen. Allseitig geschlossen, Haube abwerfbar. Der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen ist als Sturzbock ausgebildet. Kielflosse mit dem Rumpfende fest verbunden. FJügel freitragend, aufgelöstes\nAmerik. Seversky-Uebungstiefdecker BT-8.\nFach werk mit tragender Außenhaut. Anschluß der Flügelenden am Mittelstück an je 10 Punkten. Fahrwerk in zwei voneinander getrennten, hosenartigen Verkleidungen.\nDas Flugzeug ist durch Auswechseln der Räder gegen Schwimmer innerhalb einer Stunde für die Verwendung auf dem Wasser und für Landungen auf Schnee, Eis oder Sand bereit.\nHöchstgeschwindigkeit 280 km/h, Landegeschw. 95 km/h.\nBristol-Bomber Typ JM\_\nDer freitragende, zweimotorige Hochdecker ist für Bombenwurf, Truppentransport und Güterbeförderung entworfen.\nRumpf Schalenbau mit tragender Haut. Als Bombenflugzeug vier Mann Besatzung, für Truppentransporte 3 Mann Besatzung und 24 Personen mit voller militärischer Ausrüstung. Für die Beförderung von sperrigen Gütern ist eine große Tür vorgesehen.\nHochdeckerflügel, Metallbau, von den Motoren nach außen leichte V-Form. Landeklappen im Flügelmittelstück. Leitwerk auf jeder Seite mit 2 Streben nach Rumpfunterkante abgefangen. Doppeltes Seiten-\nBristol-Bomber Typ „130". Werkphoto\nleitwerk, entgegen der üblichen Anordnung nicht als Endscheibe ausgeführt. Seitenruder geteilt, so daß ein Teil unter dem Höhenruder liegt. Kielflossen nach der Rumpf Oberkante abgefangen.\nDreibeinfahrgestell, Stoßaufnehmerstrebe nach dem Flügel, Räder verkleidet.\nTriebwerk: 2 Bristol-Pegasus III-M3 oder X, 9-Zylinder-Stern-motoren, vor dem Flügel, mit kurzen Hauben verkleidet.\nSpannweite 29,3 m, Länge 20,6 m, Höhe 4,9 m. Die Höchstgeschwindigkeit mit 2X750 PS liegt bei 300 km/h. Weitere Leistungsangaben sind noch nicht freigegeben.\nAuftriebserhöhung durch bewegte Plügelsaugseite.\nAm Institut de Mecanique des Fluides der Universität d'Air-Marseille wurden von Favre Messungen an einem Flügelprofil mit abrollender Oberseite vorgenommen, die eine bedeutende Erhöhung der Auftriebswerte ergaben.\nDie Profilnase ist durch einen rotierenden Zylinder ersetzt, über Profil mit bewegter Saugseite. den ein endloses Band aus gum-\nVersuche mit abrollender Flügelsaugseite. Links: Strömungsbild an einem normalen Flügel bei 60° Anstellwinkel. Der Höchstauftrieb ist überschritten, die Strömung ist abgerissen. — Mitte: Profil mit bewegter Saugseite bei 60° Anstellung. Die Stromfäden liegen zum größten Teil noch an. — Rechts: 90° Anstellwinkel. Die Strömung ist noch nicht abgerissen, wenn auch der Auftrieb geringer als bei kleineren Winkeln ist.\nmierter Seide läuft. Dieses Band ist über die Saugseite des Flügels bis etwa zwei Drittel der Tiefe nach hinten geführt, läuft dort über eine Umlenkrolle und bewegt sich im Innern des Profils, wo es durch eine Spannrolle straff gehalten wird, wieder nach vorn. Infolge der kleinen Abmessungen des Kanals mußte ein sehr dicker Flügelschnitt gewählt werden, um die Drehzahlen der Rollen nicht zu hoch zu bekommen. Bei den Messungen mit dem Modell von nur 165 mm Tiefe erreichte die Geschwindigkeit des Bandes 28 m/sec, entsprechend einer Tourenzahl der vorderen angetriebenen Walze von 15 000 U/min und von 33 000 U/min für die hintere Umlenkrolle.\nDie Untersuchungen zeigten folgende Ergebnisse: Höchstauftrieb bei einem Seitenverhältnis von 1,94 und 55° Anstellwinkel 3,73, bei einer Streckung von 5 und 39° 4,0. Diese Auftriebsbeiwerte kommen den theoretischen Höchstwerten ziemlich nahe. Ein Abreißen der Strömung konnte bis zu Anstellwinkeln von über 90° hinausgezögert werden, der Maximalwert betrug 105°. Das Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeit u zur Fluggeschw. v, bei dem ein Abreißen gerade noch vermieden wird, ist vom Anstellwinkel abhängig und betrug bei 30° 1,5 und bei 50° rund 2. Da das untersuchte Profil infolge seiner ungünstigen Form bei ruhender Saugseite bereits bei 7° sein Cämax erreichte, wird bei der Wahl besserer Profile der Wert u/v niedriger sein dürfen.\nAmerik. Mehrzweckflugzeug Vought X9BZU-1, entwickelt für die Benutzung auf Flugzeugträgern. Metallbau mit Stoffbeplankung. Fahrwerk einziehbar. Motor: Twin Wasp Jr. mit Hamilton-Verstellschraube. Photo Weltbild\nFür die Ausführung der Konstruktion in natürlicher Größe ergeben sich beträchtliche Schwierigkeiten. Da jedoch die Auftriebserhöhung nur für kurze Zeiten, etwa für Start und Landung, benötigt wird, und während des Fluges der Mechanismus nicht zu arbeiten braucht, erscheint eine Durchbildung für Dauerbetrieb auch nicht erforderlich.\nBetrachtungen zum Problem des Nurflügelflugzeugs.\nVon Gebr. Horten. Die in der folgenden Arbeit dargelegten Gedankengänge sind an sich bekannt. Wir veröffentlichen, die Abhandlung, weil wir der Ansicht sind, daß das Problem nur durch zielbewußte und unermüdliche Entwicklungsarbeit gelöst werden kann, und daß jede Anregung für den Fortschritt nutzbar gemacht werden muß. Der Kritik ariderer Maschinen „fehlerhafter'' Konstruktion können wir uns nicht anschließen. Es kommt stets darauf an, für welche Zwecke das Flugzeug gebaut war. Eine Quellenangabe der mit verarbeiteten, z. T. bereits anderweitig veröffentlichten Untersuchungen wäre zweckmäßig. Die Frage: Dicker Flügel oder dünnes Profil und angesetzter Rumpf ist durch die Arbeiten von Muttray zugunsten der letzteren Bauart entschieden. Im übrigen gilt hier auch: Bauen und Fliegen ist alles. D. Red.\nIm In- und Ausland sind schon vor Jahren schwanzlose Flugzeuge gebaut worden. Jedoch sind erst in letzter Zeit diese Arbeiten von wirklichem Erfolge gekrönt worden, besonders in England, wo eine schwanzlose Konstruktion bereits als Gebrauchsmaschine gebaut wird.\nBei einem Normalflugzeug dient der Rumpf nicht nur zur Aufnahme von Passagieren und Fracht, sondern auch vor allen Dingen als Leitwerksträger, indem er die Drehmomente (um die Querachse) der Fläche auf das Leitwerk überträgt. Bei einer schwanzlosen Maschine ist diese Funktion des Stabilisierens der Fläche dem Tragwerk selbst zugefallen und dadurch wird das Rumpfende und das Leitwerk unnötig. Das Ende dieser Entwicklung wäre eine Maschine, bei der die Funktion des Rumpfes auch dem Flügel zufallen würde, d. h. es würden auch die Passagier- und Frachträume in ihm liegen. Diese Maschine würde das Nurflügelflugzeug sein, bei dem alle nicht zum Flug unbedingt nötigen Teile fortgelassen sind.\nDas Fehlen des Leitwerks bedingt eine Eigenstabilität der Fläche, die auf verschiedene Arten erreicht werden kann. Die gebräuchlichste Art ist wohl der Einbau eines druckpunktfesten Profils, verbunden mit Pfeilstellung. Beim Einbau eines druckpunktfesten oder annähernd druckpunktfesten Profils tritt die Frage auf: Ist die Stabilisierung eines Flügels durch Aufbiegen der Profilhinterkante oder der Einbau symmetrischer Profile nicht mit mehr Verlusten verbunden als durch Stabilisierung mit Hilfe eines Leitwerks? Die Praxis zeigt bei allen Gebrauchsmaschinen den Einbau von Profilen dieser Art. Sie haben also die gewölbten Profile verdrängt und müssen demnach ihnen überlegen sein. Der Einbau des druckpunktfesten Profils besagt, daß das Druckmittel in einer bestimmten Achse liegen bleibt und darum bei den einzelnen Flugzuständen keine Drehmomente im Flügel auftreten. Aus diesem Grunde kann der Aufbau der Fläche leichter werden, was der Zuladung zugute kommt. Zweitens ersieht man aus dem Polardiagramm, daß bei kleinen ca-Werten beim druckpunktfesten Profil die Profilwiderstandsbeiwerte allgemein kleiner sind gegenüber gleichdicken gewölbten Profilen. Diese Eigenart macht den Einbau von Profilen mit S-förmiger Mittellinie bei allen den Maschinen zur Bedingung, die der Entwicklung zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten\nRechnung tragen. Wenn auch die Steigzahl dieser Profile durchschnittlich etwas geringer ist, so bewirkt dieses nicht eine höhere Sinkgeschwindigkeit, weil, wie gesagt, durch die Druckpunktfestigkeit das Baugewicht geringer gehalten werden kann. Die Eigenschaft eines nicht gerade so hohen camax kann durch Landeklappen aller Variationen behoben werden. Aus diesen Gründen hat man heute den Gebrauchsmaschinen S-Profile eingebaut. Dadurch ist dem Höhenleitwerk dieser Maschinen die eigentliche Aufgabe genommen. Würde man in der Entwicklung, wie sie eingeschlagen ist, einen Schritt weiter gehen, so hätte man das schwanzlose Flugzeug.\nNicht nur der Profilauswahl wegen erscheint das schwanzlose und in der Entwicklung Nurflügelflugzeug vorteilhaft, sondern auch andere Merkmale entscheiden. Das Seitenverhältnis wird bei Nur-flügelmaschinen, will man nicht sehr groß bauen, wegen der Sitzhöhe und dadurch entstehenden Flügelwurzeltiefe, klein gewählt werden müssen. Dieser Umstand kann bei dem Bau von Segelmaschinen stark ins Gewicht fallen, denn ob das, was man an Gewicht gewinnt, und an schädlichem Widerstand spart, den Nachteil des niedrigen Seitenverhältnisses aufwiegt, muß von Fall zu Fall entschieden werden. Bei Segelmaschinen, bei denen der Wert auf kleine Sinkgeschwindigkeit gelegt wird, d. h. die nur zu Hangsegelflügen benutzt werden sollen, wird sich die Nurflügelmaschine nicht einführen lassen. Dagegen bei Streckensegelmaschinen, bei denen auch auf einen guten Gleitwinkel bei möglichst hoher Geschwindigkeit Wert gelegt wird, wird die Nurflügelmaschine in Anwendung kommen. Bei Motormaschinen ist die Wahl des Seitenverhältnisses von untergeordneter Bedeutung. Man muß sich für das Seitenverhältnis einen optimalen Wert errechnen, der sich aus dem induzierten Widerstand und dem Reibungswiderstand ergibt. Der induzierte Widerstand hat aber am Gesamtwiderstand je nach Leistungsüberschuß nur V2—172% Anteil. Der Reibungswiderstand jedoch am Nurflügel 75—95%, womit sich die optimalen Seitenverhältnisse für Nurflügel von 5 abwärts bis 3,5 je nach Geschwindigkeit ergeben. Erwähnt sei noch, daß bei der Errechnung des Seitenverhältnisses die Gewichtsverminderung bei kleineren Flügelstreckungen außer acht gelassen worden ist. Der Reibungswiderstand fällt insofern ins Gewicht, als daß er in Flugrichtung nur mit der 0,8 Potenz anwächst, während in Spannweitenrichtung mit der Oberfläche linear. Mit niedrigerem Seitenverhältnis erniedrigt sich darum auch der Reibungswiderstandsbeiwert bei gleicher Geschwindigkeit. Die Reibungswiderstandsverminderung, erzeugt durch den laminaren Anlauf, die den Reibungswiderstandsbeiwertzuwachs in Spannweitenrichtung günstiger gestalten könnte, spielt bei Geschwindigkeiten über 50 m/s eine geringe Rolle und ist bei 100 m/s vollkommen zu vernachlässigen. Das Seitenverhältnis der heutigen Normalmaschinen ist durchweg höher als das Optimum. Dieses ist bei Normalmaschinen bedingt durch das Streben nach möglichst kleinen Flügelwurzeltiefen, um den Propellerstrahl möglichst wenig zu hindern. Diese Entwicklung bringt eine Reihe Nachteile mit sich, die sich in mangelnder Rollwendigkeit, hohem Leergewicht und dadurch geringer Zuladung usw. äußern.\nAndere Nachteile der Normalmaschinen gegenüber der Nurflügelmaschine sind z. B. folgende: die Auftriebsverteilung eines Tiefdeckers zeigt immer eine Einschnürung, am Rumpf. Diese Bauart hat sich dennoch durchgesetzt wegen der Luftpolsterwirkung in Bodennähe, die der Hochdecker nur in geringem Maße hat, während die Auftriebs-verteilung bei ihm durch den Rumpf nur wenig gestört ist. Keinen von diesen Nachteilen hat der Nurflügel. Außerdem muß noch berücksichtigt werden, daß der Widerstand eines Normalflugzeuges nicht die\nSumme der Einzelwiderstände ist, sondern daß die gegenseitige Beeinflussung, z. B. von Rumpf und Flügel, Rumpf — Leitwerk, Leitwerk—Flügel usw., eine entscheidende Rolle spielt. Dieses fällt selbstverständlich auch beim Nurflügel fort.\nDie Frage der Zuladung beim Nurflügel ergibt ein ebenso günstiges Bild. Man rechnet heute im allgemeinen bei freitragenden Motormaschinen mit einem Flügelgewicht von 10 kg/m2 Flächenbelastung, unter Berücksichtigung der bei Nurflügelflugzeugen größeren Holmhöhen und wegen des wie oben gesagt niedrigeren Seitenverhältnisses wird sich das Flügelgewicht mit 7,5 bis 8 kg/m2 Flächenbelastung stellen. Rechnet man für Fahrgestell und Ausrüstung 2 bis 2,5 kg/m2 Flächenbelastung, so läßt sich die gesamte Zelle mit 10 kg/m2 Flächenbelastung herstellen. Legt man eine Reisegeschwindigkeit von rund 350 km/h zugrunde, so benötigt man eine Flächenleistung von 10 PS/m2. Bei den durchschnittlichen Motoren kann man mit Einbau und Tank 1,5 kg/PS rechnen, was für das Triebwerk eine Flächenbelastung von 15 kg/m2 ergibt. Das Leergewicht stellt sich demnach auf 25 kg/m2. Wenn man bedenkt, daß bei unseren heutigen Verkehrsflugzeugen Flächenbelastungen von 80 bis 100 kg/m2 gebräuchlich sind, so sieht man ein, daß die Nurflügelmaschine, gleich welcher Größe, über 200% ihres Leergewichts trägt. Dieser Prozentsatz wird von keinem anderen Transportmittel erreicht. Bei einer Belastung für eine Reichweite von 2000 km wird bei diesem Typ dann das eigene Gewicht nochmal als Belastung zugegeben werden können.\nDie Rentabilität des Nurflügelflugzeuges, wie sie im Vorstehenden erläutert wurde, wird heute allgemein zugegeben. Anders steht es mit der Wendigkeit, die Fachleute sind darüber geteilter Meinung. Die einen vertreten die Ansicht, daß infolge der fehlenden Steuerflächen usw. eine ausreichende Steuerfähigkeit nicht mehr möglich ist, und deshalb lassen sie dem Nurflügel nur geringe Bedeutung zukommen. Die anderen halten, zum Teil auf Grund ihrer praktischen Erfahrung mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion, diesen Typ für überempfindlich, ihn zwar deshalb entwicklungsfähig aber nur für geringe Verwendungsmöglichkeiten brauchbar. In Wirklichkeit liegen die Dinge wie folgt: Die schwanzlose und die Nurflügelmaschine haben allgemein eine größere Massenkonzentration um den Schwerpunkt, was eine geringe Trägheit der Maschine bei Drehung um die Querachse zur Folge hat. Außerdem sind die Abstände der Ruderklappen vom Schwerpunkt allgemein geringer als bei Normalmaschinen, wodurch die Möglichkeit einer hohen Winkelgeschwindigkeit der Maschine um die Querachse gegeben ist. Dem Konstrukteur sind nun folgende Möglichkeiten gegeben, um die Wendigkeit der Maschine zu gestalten: 1. Rudergröße, 2. Ruderanordnung, 3. Ruderübersetzung, 4. Abstand der Ruder vom Schwerpunkt, 5. Massenverteilung um den Schwerpunkt, 6. aerodynamischer Stabilitätsüberschuß der Maschine, 7. sonstige Dämpfungen. Mit diesen sieben Faktoren kann jede Wendigkeit, angefangen von der trägsten, narrensicheren Maschine, bis zur empfindlichsten Kunstflugmaschine, beliebig gestaltet werden. Es ist also keine Veranlassung gegeben, aus Gründen der Wendigkeit den Verwendungszweck des Nurflügels einzuschränken. Dasselbe gilt für alle anderen Flugeigenschaften, die auch, wie unsere Erfahrung zeigt, je nach Verwendungszweck beliebig gestaltet werden können.\nIm Vorhergehenden wurden die Vorteile der schwanzlosen und Nurflügelmaschine gegenüber der Normalmaschine erläutert. In den folgenden Zeilen soll nun über die Frage, ob schwanzlos oder Nurflügel gesprochen werden. Es wird des öfteren die Auffassung vertreten, daß eine dünne Fläche mit einem spindelförmigen Rumpf, verbunden mit\ngutem Flügelübergang, günstiger sei als ein entsprechender Nurflügel. Die Antwort der Frage ergibt sich aus der Größe der zu bauenden Maschine. Sicher ist, daß mit der Größe der BI-Maschine das Gebiet der Nurflügelmaschine beginnt. Ob die All-Maschine und kleiner als Nurflügel sich der schwanzlosen gegenüber als vorteilhaft erweisen wird, muß die Zukunft ergeben. Allgemein kann gesagt werden, daß die Errechnung der Werte von cwmm in Abhängigkeit von der Flächengröße F, und nicht von der Stirnfläche vorgenommen wird. Unter Zugrundelegung zweier Versuchsmaschinen, bei denen die Flächeninhalte die gleichen sein sollen, muß man entscheiden, ob der Widerstand des Rumpfes kleiner oder größer ist als der reine Formwiderstand der Nurflügelfläche. Bei Profilen von weniger als 12% Dicke ist aber der Profilwiderstand nur Reibungswiderstand, der von der Oberfläche abhängt und deshalb bei den verglichenen Maschinen gleich ist. Aus Gründen der Holmbauhöhe ist das Optimum der Flügelwurzelhöhe um 15% der Tiefe. Bei den wie vorne erläuterten günstigen Seitenverhältnissen ergeben sich schon in der Größe BII Bau-hohen, die für jeden Zweck (Passagier- oder Frachtmaschine) vollkommen ausreichen. Die Platzverhältnisse werden selbstverständlich bei größeren Maschinen noch günstiger.\nBei der Errechnung der Höchstgeschwindigkeit bietet die Schnellflugzahl Vcw eine gute Vergleichsmöglichkeit. Bei normalen Maschinen ist diese in der Größe von 10 bis 40, während sie sich bei Nurflügelmaschinen bis zu einer Höhe von 100 und mehr errechnet. Dieses erklärt sich daraus, daß die bei Nurflügelmaschinen fast selbstverständliche Druckschraube mit ihrem Meßnabenwirkungsgrad eingesetzt werden kann. Diese Meßnabenwirkungsgrade sind schon heute bei allen Schrauben 80%. Vereinzelt hört man sogar von 85—90% bei hochwertigen Metallschrauben. Der Wirkungsgrad der Druckschrauben wird sich aber noch steigern lassen, denn bei ihr ist die Möglichkeit gegeben, die Schubverteilung besser zu gestalten, d. h. die Propellerwurzel kann in anderem Maße mitarbeiten und der Ueber-gang von Propellerblatt zur Nabe kann ähnlich den Rumpf üb ergangen ausgerundet werden, wodurch immerhin einige Prozent mehr an Wirkungsgrad zu erzielen sind. Nicht allen Flugzeugführern wird der für die Druckschraube erforderliche Heckmotor angenehm sein. Dieses ist aber lediglich eine Sache der Gewöhnung, und die Gefahr, die der\nFoto: S. A. Railways a. Harbours\nDeutsche Flugzeuge in Südafrika. — Junkers Ju 52/3m der South African Airways auf einem Streckenflug vor dem „Lions-Head" (Löwenhauptfelsen) bei Kapstadt,\nMotor bei Brüchen für die Insassen bildet, wird erheblich geringer, wenn man zur zweimotorigen Bauart übergeht, bei der die Motoren rechts und links in den Flächen liegen können. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, durch gegenläufige Schrauben die Strömung am Flügel günstig zu beeinflussen, wodurch gleichzeitig der Start sich erleichtert, da die Maschine durch den Fortfall des Motordrehmomentes keine Neigung zum Ausbrechen hat. Diese Bauart würde dann auch für Kampfflugzeuge geeignet sein, es ist dann ein Leichtes, zur rückwärtigen Verteidigung ein MG zwischen und hinter den Schraubenkreisen einzubauen, falls dieses überhaupt noch nötig ist bei den erreichbar hohen Geschwindigkeiten.\nZusammenfassend kann gesagt werden, daß bei der schnellen Entwicklung der Flugtechnik die Nurflügelmaschine in wenigen Jahren sich eingeführt haben wird und sie dann nicht mehr verdrängt werden kann.\nDie Firma Bley-Flugzeugbau in Naumburg hat zwei Transportwagen entwickelt, die bereits in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden und sich auch bei schwierigen Transporten bewährt haben.\nDer Typ BH 107 ist ein offener Wagen mit drehsteifem Boden und glatter Plattform. Die Starrachse ist\nmit langer, weicher Federung versehen und ergibt dadurch gute Fahreigenschaften auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Ladefläche mißt 5,0'1,2 m und ist mit filzbeschlagenen Aufbauten ausgerüstet, die sowohl für den Rhönbussard als auch für das Muster\nSegelflugzeug-Transport wagen, Bauart Bley. Werkphoto\nGrünau Baby I eingerichtet sind. Die geschlossene Bauart BH 108 besitzt einen Laderaum 9,0* 1,5* 2,0 m und kann für die Typen Rhön-bussard, Condor, Rhönadler und Grünau Baby II verwendet werden. Die Außenseiten sind mit cellonierter Leinwand bespannt, um an Gewicht zu sparen. Tragkraft für beide Ausführungen: 500 kg.\nVorrichtung zum Ausrichten von Metallpropellern.\nDie amerikanische Gesellschaft Northwest Air Service hat ein Gerät in Gebrauch, mit dem es ohne Anstrengung möglich ist, verbogene und verdrehte Luftschraubenblätter wieder auszurichten. Die beiden Klemmbacken sind 150 mm voneinander entfernt und können durch einen langen Hebel, der über eine Uebersetzung 6:1 arbeitet, in die gewünschte Lage gebracht werden.\nLilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung.\nDer Ausbau der Luftfahrtforschung nach der nationalsozialistischen Erhebung hat auch organisatorisch wesentliche Aenderungen zur Folge gehabt. Die Luftfahrtwissenschaft wurde bisher nach den Weisungen des Reichsministers der Luftfahrt von der „Vereinigung für Luftfahrtforschung" (VLF) betreut. Daneben hatte die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" (WGL), deren Name in der deutschen Luftfahrtwissenschaft wie überhaupt in der Luftfahrt der ganzen Welt wohl bekannt ist, die Aufgabe der Unterrichtung weiterer Kreise der Luftfahrttechnik und der Oeffentlichkeit über wissenschaftliche Probleme der Luftfahrt wahrgenommen.\nDiese Zweiheit der bisherigen Organisation ist, wie DNB meldet, durch Zusammenlegung beider Stellen vereinfacht worden; auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst Göring wurde die „Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung", kurz „Lilienthal-Gesellschaft" genannt, gegründet. Durch die Wahl des Namens wird derjenige deutsche Mann geehrt, der vor 40 Jahren bei der Erforschung des menschlichen Vogelfluges sein Leben als erster für diese Aufgabe in den Stöllner Bergen bei Nauen hingegeben hat. Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat die Schirmherrschaft über die Gesellschaft übernommen.\nDie Lilienthal-Gesellschaft hat alle Aufgabengebiete ihrer beiden Vorgängerinnen übernommen und noch weitere hinzugefügt. Nach der Satzung sind die Aufgaben der neuen Gesellschaft: Mitarbeit an der Zielsetzung für die Aufgaben der Luftfahrtforschung, Förderung von Forschungsarbeiten, wissenschaftlicher Erfahrungsaustausch der Forscher untereinander und Herstellung der Verbindungen zur Luftfahrtindustrie, Luftverkehr und Behörden, Verbreitung allgemeiner hififahrtwissenschaftlicher Erkenntnisse in der Oeffentlichkeit, Betreuung des technischen Nachwuchses. Die Lilienthal-Gesellschaft wird für ausgezeichnete Leistungen auf dem Gebiete der Luftfahrttechnik, insbesondere der Forschung, Denkmünzen verleihen. Ferner wird sie zur Förderung des erfinderischen Geistes in Forschungsstätten und in der Industrie technische Ausschreibungen und Wettbewerbe veranstalten, sowie für hervorragende Einzelleistungen gegebenenfalls auch Prämien gewähren.\nDer Reichsminister der Luftfahrt hat den weltbekannten Wissenschaftler und Industriellen Carl Bosch, Heidelberg, dem Deutschland im Weltkriege u. a. die Anwendung des Verfahrens zur Gewinnung des Luftstickstoffs verdankte, zum Präsidenten der Gesellschaft gemacht. Neben ihm wird Prof. Prandtl, Göttingen, der hervorragende Strömungstheoretiker, das Präsidium der Gesellschaft ausüben. Ein geschäftsführender Präsident regelt die Arbeitsweise der Gesellschaft im einzelnen. Zu Ehrenmitgliedern der Gesellschaft sind Generalmajor Thomson, im Weltkriege Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte, ferner Oberstleutnant a. D. Wagenführ, im Felde Leiter der gesamten Luftfahrzeugtechnik, und Geheimrat Prof. Dr. Schütte, bisher Präsident der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, ernannt worden.\nDas Reichsluftfahrtministerium gibt bekannt: Am 3. Juni vormittags ist auf dem Dresdener Flughafen das zur Flugbereitschaft des Reichsluftministeriums gehörige Flugzeug D-UZON unmittelbar nach dem Start abgestürzt. Die Besatzung des Flugzeuges, der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, als Flugzeugführer, und der Obergefreite Kraus als Bordmechaniker, kamen dabei ums Leben.\nGeneralleutnant Walther Wever wurde am 11. November 1887 als Sohn des Direktors der Deutschen Ansiedlungsbank, Arno Wever, in Berlin geboren. Nachdem er Ostern 1905 das Reifezeugnis beim Gymnasium in Steglitz erlangt hatte, trat er als Fahnenjunker beirn Grenadierregiment Nr. 10 in Schweidnitz ein. Bei Kriegsausbruch rückte er als Oberleutnant und Regimentsadjutant ins Feld. Von 1916 an war Hauptmann Wever im Generalstab tätig. Neben vielen anderen Kriegsauszeichnungen erhielt Wever schon 1914 das Eiserne Kreuz 1. KL und 1918 den Hausorden der Hohenzollern. Nach dem Kriege war Hauptmann Wever in verschiedenen Front- und Generalstabsstellungen der Reichswehr tätig, bis er 1921 zum Generalstabsoffizier bei der VII. Division in München ernannt wurde. Nach kurzer Dienstzeit als Kompaniechef in einem Infanterie-Regiment wurde er 1926 zum Major befördert .und kam im Januar 1927 zum Reichswehrministerium. 1929 zum Bataillons-Kommandeur im Inf.-Regiment 12 ernannt, wurde Wever Ende 1929 zum Oberstleutnant befördert und kam 1931 zum Reichswehrministerium zurück, wo er 1932 zum Abteilungsleiter ernannt wurde. In dieser Stellung erfolgte seine Beförderung zum Oberst. Mit der Errichtung des Luftfahrtministeriums trat Oberst Wever als Amtschef zu diesem Ministerium über und wurde bei der Schaffung der Luftwaffe als Generalmajor ihr Chef des Generalstabes. In dieser Stellung wurde er am 20. April 1936 zum Generalleutnant befördert.\nDer Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, hat folgenden Tagesbefehl an die Luftwaffe erlassen:\nBis ins Innerste erschüttert stehen wir heute an der Bahre unseres Generalstabschefs. Mitten aus rastloser Arbeit im fliegerischen Einsatz für seine Waffe ist er auf dem Felde der Ehre geblieben. Einer unserer Allerbesten ist von uns gegangen. Es ließ ihn nicht am Schreibtisch, er wollte auch in fliegerischem Einsatz das Vorbild sein. Unfaßbar erscheint uns allen der Verlust dieses, hochherzigen Menschen und edlen Offiziers. Wir aber, Kameraden, wollen in dieser schweren Stunde geloben, in unauslöschbarer Dankbarkeit stets seiner zu gedenken und bestrebt sein, seinem leuchtenden Vorbild nachzueifern.\nUnser Oberster Befehlshaber, der Führer und Reichskanzler, hat in Würdigung der einzigartigen Verdienste um den Aufbau der jungen deutschen Luftwaffe genehmigt, daß in alle Zukunft das Kampfgeschwader Gotha den Namen „General Wever" tragen soll. Das Geschwader wird sich dieser hohen Ehre stets würdig erweisen und eingedenk sein, daß es den Namen eines Mannes trägt, der vorbildlich war in rastloser Arbeit, in hochherzigem Denken, in nationalsozialistischer Treue und einzigartiger Hingabe für Führer, Volk und Vaterland.\nWir senken die Fahnen: Unser bester Kamerad geht ein in Walhall!\ngez. Göring, Generaloberst.\nDie Trauerfeier für Generalleutnant Wever fand am 6. 6., 11 Uhr, im Reichsluftfahrtministerium in Gegenwart des Führers, Generalfeldmarschall von Blom-\nberg, Generaloberst Göring, des Reichskabinetts, der Oberbefehlshaber der Wehrmachtteile, der Reichsleiter der NSDAP, der Militärattachees der ausländischen Gesandtschaften und zahlreicher hoher Offiziere und Beamten des Luftfahrtministeriums statt.\nNach dem Feldbischof der Wehrmacht, D. Dohrmann, sprach Generaloberst Göring:\n„Als der Führer den Befehl gab, die neue deutsche Luftwaffe aufzubauen, da mußte ich nach Mitarbeitern suchen, nach Männern, die mit heißer Seele dieses große Werk aufnehmen wollten. Durch die Großzügigkeit der Armee bekam ich unter anderen hervorragenden Offizieren auch ihn. Das Heer gab einen seiner Allerbesten ab. Von Tag zu Tag, im Zusamenarbeiten erkannte ich, daß ich wohl den Allerbesten bekommen hatte. Er kam von einer anderen Seite, doch, mit der ganzen Leidenschaftlichkeit seiner Seele ging er an die neue Aufgabe. Kühn und tapfer wie er war, pflegte er nicht nur die Dinge vom Schreibtisch aus zu bearbeiten, er wollte seiner Truppe auch Vorbild sein. Er wollte sich nicht sagen lassen, daß er die Dinge nur in der Theorie kannte, und so lernte er, der schon im gereiften Leben stehende Mann, das Fliegen. Und er wurde ein hervorragender Flieger. Gleichgültig, wie das Wetter war, eilte er immer wieder hinaus, immer wieder von Flughafen zu Flughafen.\nWas er geleistet hat, das kann man nicht in Worten fassen. Wenn heute die junge Luftwaffe steht, dann ist es mit sein großes Werk, sein großes Verdienst. Der Führer selbst erkannte seine großen Verdienste dadurch an, daß er ihm die höchste militärische Ehre widerfahren ließ, die überhaupt vergeben werden kann. Ein Kampfgeschwader, ein von ihm mitgeschaffener Truppenteil, trägt für alle Zukunft seinen Namen. Er war ein leidenschaftlicher Idealist. Ich weiß, daß er mit größter Leidenschaft an die Zukunft seines Volkes glaubte. Und das schrieb er ja auch in seinem letzten Willen niedrer: „Ich habe meine Pflicht getan in heißem Glauben an mein Vaterland und an meinen Führer." Er war Nationalsozialist, ist es mit ganzer Seele geworden, verstand, daß nur dadurch sein Volk wiederauferstehen durfte."\nGeneraloberst Göring gedachte dann auch des Obergefreiten Kraus, der mit General Wever zusammen verunglückt ist, in ehrenden Worten.\nHiernach erdröhnte Paukenwirbel, die umflorten Fahnen senkten sich, und die Trauergemeinde hob die Rechte zum Gruß. Acht Unteroffiziere der Luftwaffe hoben den Sarg aus dem Lorbeerhain und trugen ihn aus der Halle. Unmittelbar hinter dem Sarge schritt die Witwe, geführt vom Führer und Reichskanzler, zu ihrer Linken der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring. Die Wachen traten unter Gewehr, während der Sarg zur letzten Fahrt nach Kleinmachnow im Westen Berlins geleitet wurde, wo auf einem kleinen Friedhof die Beisetzung erfolgte.\nWachtruppe der Luftwaffe im neuen Reichsluftfahrtministerium 28. 5. zum ersten Male aufgezogen.\nWolf Hirth stürzte bei den Segelflugvorführungen in Budapest über dem Flugfeld Matyasföld nach Ausführung eines Loopings aus 10 m Höhe ab. Er flog ein nicht in Deutschland gebautes Grunau-Baby, bei welchem im Rückenflug die Steuerung klemmte. Fußgelenkbruch und leichter Beckenbruch. Am 29. Mai wurde Wolf Hirth anläßlich der Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure der VDI-Ehrenring für Arbeit und Leistung verliehen.\nDie Segelfliegerkameraden freuen sich über die Ehrung und wünschen Wolf Hirth gute Besserung.\nLuftschutz in den Schulen hat das sächsische Ministerium für Volksbildung angeordnet.\nPrimer t, nach erfolgtem Zusammenstoß mit einem anderen Segelflugzeug in 150 m Höhe beim Ausscheidungsfliegen in Laucha abgestürzt.\nLuftwaffensportvereinigung, welche Angehörigen der Luftwaffe außerhalb des Dienstes Gelegenheit zur sportlichen Betätigung geben soll und alle Dienststellen von Groß-Berlin umfaßt, ist gegründet worden. Leiter Kommandeur der Luftsportschule Spandau, Maj. Rosenfeld.\n17. Rhön-Segelflugwettbewerb, 16.--30. 8., findet im Anschluß an die Berliner Olympischen Spiele statt, um Ausländern Gelegenheit zu geben, dem Rhön-Wettbewerb beizuwohnen.\nVerladung einer Messerschmitt Me 108 „Taifun" in den LZ „Hardenburg". Das Flugzeug soll für Propagandaflüge in Südamerika eingesetzt werden und wurde als erste deutsche Maschine am 25. 5. 36 von dem Luftschiff an Bord genommen. Das Bild zeigt das Einfahren des Rumpfes (Fahrgestell eingezogen) in den\nHe 50, Nachbaurechte von Japan erworben. Der verspannte Doppeldecker läuft unter der Bezeichnung „Navy 94" (s. Abb. „Flugsport" 1936, Heft 9, S. 197). Haessler seit 1. 6. Ingenieurschule Weimar. Letov-Verstellpropeller, Serienbau aufgenommen. Avro 626, 3 Maschinen von Oesterreich bestellt.\nAlfred Auger t, 60 Jahre, stürzte bei einem Flug von Genf nach Paris im Schweizer Jura ab. Lernte 1910 bei Capt. Ferber fliegen. Kriegspilot mit allen Auszeichnungen. Nach den Segelflugerfolgen in Deutschland widmete er sich dem Segelflug als einer der ersten in Frankreich. Segelte in Vauville 1925, wo er 720 m Höhe erreichte.\nFarman-222-Bombenflugzeug, Fabrikation wegen Kühlschwierigkeiten der hinteren Motoren vorläufig eingestellt. (Typenbeschr. „Flugsport" 1936, S. 242.)\nAmiot-Flugboot, 8 Junkers-Dieselmotoren Lizenz C. L. M., zu je zweien gekuppelt, konzentrische, gegenläufige Schrauben wie beim Macchi-Rennflugzeug, projektiert.\nBernard-82-Langstreckenflugzeug, das sich um den lO-Mill.-Franken-Preis von Dumanois bewerben soll, weist mit einem in Lizenz gebauten Jumo-Diesel bei 180 km/h Geschwindigkeit eine Reichweite von 13 700 km auf. Dabei ist die Gipfelhöhe am Start 1000 m.\nFranz. Muskelflugwettbewerb soll im Sepetmber 1936 im Rahmen des 34. Conc-ours Lepine ausgetragen werden. Zugelassen sind Maschinen schwerer und leichter als Luft. Bei den letzteren muß der Ballon innerhalb 15 Minuten gefüllt sein und die gesamte Gaserzeugungs- und Fülleinrichtung im Fluge mitgenommen werden. Muskelenergie darf während 15 Minuten vor Beginn des Fluges aufgespeichert werden. Die Anzahl der Insassen darf bis zwei betragen. Gewertet werden Entfernungen über 100 m.\nJunkers-Diesel, Lizenzbau der Compagnie Lilloise des Moteurs, erreichte bei einem 50-Stunden-Lauf einen Durchschnittsverbrauch von 167 g/PSh. Der Mindestwert liegt bei 480 PS und beträgt 160 g/PSh. Bei Drosselung auf 80 PS wurden 200 g/PSh gemessen.\nLoire-Großflugboot für den Transatlantikdienst der Air France bei Versuchsflügen.\nFairey-Aufklärungsflugzeug mit 16-Zylinder Napier-Rapier für die Verwendung auf Kriegsschiffen für das Air Ministry entwickelt.\nLondon—Johannesburg-Rennen findet am 15. 9. 36 anläßlich der Eröffnung einer Ausstellung in Johannesburg statt. Preise für das Handicaprennen £ 10 000.\nLorenz-Blindlandegerät, in Maschinen der British Continental Airways eingebaut, wurde in Heston vorgeführt.\nDe Havilland Rapide, 3 Maschinen nach der Türkei verkauft, wo sie in Zusammenarbeit mit der Air France den Abschnitt Istanbul—Aleppo der Strecke nach Indochina befliegen sollen.\nLandeklappen mit Durchbrechungen werden von Vultee angewendet. Durch die Oeffnungen soll die Wirkung kaum herabgesetzt werden, während ein weicheres Einsetzen der Strömungsänderung erzielt wird.\nDe Havilland Albatros, Versuchseindecker für Transatlantikflüge, 12 t Fluggewicht, vom Air Ministry in Auftrag gegeben. Geschwindigkeit 400 km/h.\nLondon—Kapstadt auf Praga Air Baby flog Brooks mit 40 PS Zweizylinder-Motor in 16 Tagen. Verbrauch 9,4 1/100 km Brennstoff und 0,19 1/100 km Oel, Durchschnitt 113 km/h.\nHawker Fury mit Hispano Suiza, 3 Maschinen von Spanien in Auftrag gegeben. Lizenzbau in Madrid vorgesehen.\nParis—Brasilien, Südatlantikdienst der Air France, ist durch Einsatz der Type DeA'oitine 333 wesentlich beschleunigt worden. Für die Gesamtstrecke von 9300 km werden nur noch 37 Std. reine Flugzeit benötigt.\nNew York—Kopenhagen soll nach einer Meldung des New York Herald in diesem Sommer von den Pan American Airways mit 10 Maschinen in beiden Richtungen versuchsweise beflogen werden.\nFokker F 56, Großflugzeugprojekt, 56 Passagiere für Tagflüge, 28 im Nachtflugdienst. Spannweite 38,5 m, Länge 25,8 m, Höhe 6,45 m, Fläche 200 m2, Leergewicht 15 250 kg, Fluggewicht 22 500 kg, Höhstgeschwindigkeit 350 km/h, Reisegeschwindigkeit 290 km/h.\nLondon—Lissabon, Luftverkehrsstrecke der „Crilly Airways" scheiterte an der Verweigerung der Einfluggenehmigung nach Frankreich und Spanien.\nFokker erwarb vor 25 Jahren sein Pilotenzeugnis.\nItalienische Flugzeuge in Abessinien. — Oben: Caproni 101 mit 850 PS-Isotta Fraschini für Bombenwurf bei Makalle —■ Mitte: Caproni-Maschinen, Typ 101, auf dem Flugplatz in Asmara. Unten: Ca 111 (links) und Ca 133 (rechts) in Gorrahei.\nHafner-Autogiro, gebaut von der Martin-Baker Aircraft Company, wurde in rieston von Mr. Yates vorgeflogen. Der Hubschrauber besitzt direkte Flügelsteuerung, wobei jedoch nicht wie bei Cierva die ganze Nabe, sondern nur die einzelnen Blätter geneigt werden.\nMotorenanlasser mit Dampf wurden in USA versucht. Die Anlage wird mit Benzin beheizt und arbeitet mit 5—6 atü. Der Vorteil soll darin liegen, daß auch bei außergewöhnlich kaltem Wetter ein sicheres Anspringen erzielt wird. Mit dem Dampf kann vorher das Oel im Tank angewärmt werden. Das Aggregat gehört zur Flugplatzeinrichtung und soll in bezug auf Gewicht und Handlichkeit den üblichen Anlassern nahekommen.\nWeltflug wird von Amelia Earhart vorbereitet. Zu dem Flug, der in Ost-West-Richtung durchgeführt werden soll, ist eine Lockheed-Electra mit Selbststeuerung vorgesehen.\nCurtiss-Wright-Corporation, Umsatz 1935 11,1 Mill. $ gegen 14 Mill. $ 1934. Auftragsbestand Anfang März 1936 12,5 Mill. $.\nLeichtflugzeugproduktion in USA stieg von 1934 bis 1935 fast auf das Vierfache, wobei besonders Kabinen-Ein- und Zweisitzer bevorzugt wurden.\nMiami-New York flog Howard Hughes auf Northrop mit Wright Cyclone in 4 Std. 21 Min., entsprechend einem Durchschnitt von 467 km/h.\nGlenn-Martin-Großflugboote, Weiterentwicklung des bekannten „China Clipper", im Entwurf. Fluggewicht 50 bzw. 125 t, Reisegeschw. 250—300 km/h, Nutzlast 5,5 bzw. 13 t bei einer Reichweite von 8000 km. 4 bzw. 8 Motoren von je 1500 PS.\nGlenn-Martin 139, 13 Maschinen von Holland für die Streitkräfte in Nieder-ländisch-Indien bestellt.\nSikorsky-Großflugboote für den Nordatlantikdienst im Entwurf. Fluggewicht 50 und 125 t, Reisegeschw. 275—300 km/h, 24 Passagiere bei dem 50-t-Boot.\nClark t, Generaldir. der kanad. Luftverkehrsges., am 25. 5. mit einem kanadischen Verkehrsflugzeug mit vier anderen Insassen bei Arnos im Staat Quebeck tödlich abgestürzt.\nMoskau-Wladiwostok-Fluglinie vorläufig für Postverkehr am 2. 6. eröffnet. Flugzeit 3¥2 Tage.\nOesterreichischer Pfingstflug 28. Mai bis 1. Juni. Deutschland beteiligte sich gegenüber dem anderen Ausland am stärksten mit 10 Maschinen. Es flogen Frhr. Speck von Sternburg (Fluggast: Graf von der Schulenburg), von Seile (von Zimmermann), Schaller (Magnus), Palm (Hitschold), Klein (Horn), Dr. Koyemann (Vogel), Gerbrecht (Dir. E. G. Koehler), Ing. P. Kropf, Brand und von Gronau (von Seebohm). Unter den sechs englischen Fliegern befanden sich Luftvizemarschall E. Borten mit Prinzessin Windischgrätz an Bord. Italien war mit 5, die Schweiz mit 4, Holland und Polen mit je 3, die Tschechoslowakei mit 2 Flugzeugen und Frankreich mit 1 Flugzeug beteiligt. Im ganzen waren zum Start 48 Flieger mit 46 Fluggästen gemeldet worden.\nHauptm, Brumovski f, bekannter österr. Kriegspilot, stürzte mit Dr. A. J. van Hengel in Schiphol, Amsterdam, aus 70 m ab.\nLitauischen Segelflug-Dauerrekord, 22 Std. 36 Min., flog J. Pyragius, Leiter der Segelflugschule des litauischen Aero-Klubs, auf dem nur 1,2 km langen Hang in. Nidden an der Kurischen Nehrung. Start auf Falke 16. 5. 16.05 Uhr, Landung bei Windflaute 17. 5. 14.41 Uhr. Bisheriger Rekord, aufgestellt von Pyragius 1934, 12 Std. 35 Min.\nReächs-Mod: Uwettbewerö Pfingsten 1936 für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserklippe.\nBauen und Fliegen ist alles! Die Richtigkeit dieses Leitwortes hat sich bei diesem Wettbewerb auch für Modelle bestätigt. Wenn keine\nAufgaben gestellt werden, werden keine gelöst. Und die Aufgaben, die der Reichs-Luftsportführer für diesen Wettbewerb gestellt hatte, sind sehr zufriedenstellend gelöst worden. Die auf der Wasserkuppe erschienenen Modelle ließen, im Vergleich zu dem vorjährigen Wettbewerb, eine Verfeinerung der Konstruktion, der Werkstattarbeit und das Streben, neue Wege zu versuchen, in größerem Umfange erkennen. Diese Erkenntnis wird dazu führen, daß der beschrittene Weg für die kommende Zeit eingehalten und zu neuen Leistungen angespornt wird. Es liegt nahe, auch auf dem Gebiet des Segelfluges, sich ähnliche Ziele zu stellen.\nEin weiterer Fortschritt beim diesjährigen Modell-Wettbewerb\nwar die Erfassung breiterer Kreise. Man muß staunen, wie die HJ, welche den Modellbau erst seit kurzer Zeit betreibt, sich in das Modellwesen eingearbeitet hat.\nVon den 340 zum Wettbewerb zugelassenen Modellen war der größte Teil von der HJ und dem Jungvolk, welche auch den Hauptteil der Preise davon-schleppten, gestellt.\nMit der feierlichen Flaggenhissung eröffnete Major Huber den Wettbewerb. Am Abend des ersten Tages sprach der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, in einer Gedenkfeier am Fliegerdenkmal eindringliche Worte an die neue deutsche Generation, die das Andenken der Pioniere und Helden der Luftfahrt in Ehren halten und sich ihrer würdig erweisen soll. Ein riesiger Fichtenstoß sandte seinen Feuerschein über die Berge der Rhön und erhöhte den Eindruck der Weihestunde, die mit dem Lied vom guten Kameraden und dem Abmarsch der Wettbewerbsteilnehmer in das Zeltlager an der Fuldaquelle ihren Abschluß fand. Am Nachmittag des zweiten Tages nahm Major Huber die Preisverteilung vor und beglückwünschte die Sieger zu ihren guten Leistungen.\nBei 987 Starts konnten 806 nicht gewertet werden, da sie die Mindestbedingungen nicht erfüllt hatten.\nIn der Gesamtwertung wurde 1. Sieger die Landesgruppe Pommern mit 5351 Punkten, die auch den Ehrenpreis des Reichsluitsportführers, 150 Mark in bar und einen großen Werkzeugkasten, zugesprochen erhielt. 2. Landesgr. X Westfalen 4007 P., 3. Landesgr. VII Sachsen 3843 P.\nEinzelsieger: 1. Schmitt, Allenstein, 1613P., Wanderpreis des DLV. 16 Ehrenpreise des Reichserziehungsministeriums wurden den Landesgruppen des DLV zugesprochen. Den Ehrenpreis des Reichsjugendführers erhielt die HJ-Schar Schmitt-Allenstein. Einen zweiten Ehrenpreis der Reichsjugendführung erhielt die Jungvolk-Schar Haas-Gladbeck.\nEinzelsieger. Handstart: Kl. A.: 1. Schmitt, Allenstein, 461 Sek., 2. Krause, Pr.-Eylau, 367 Sek. Strecke: 1. Pieper, Stettin, 8000 m, 2. Pawelke, Katschen, 4100 m. Kl. B.: Schulze, Salzwedel, 501 Sek., 2. Betz, Jena, 367 Sek. Strecke:\n1. Kautenhahn, Penig, 4500 m, 2. Elger, Leipzig, 1850 m. Kl. C: 1. Puch, Burg, 139 Sek., 2. Arland, Lützschena, 74 Sek. Strecke: 1. Böckstiegel, Westfalen, 650 m, 2. Armes, Zeuthen, 550 m. Kl. D.: 1. ligner, Breslau, 296 Sek., 2. Pauly, Leipzig, 102 Sek. Strecke: 1. Quaß, Gelsenkirchen, 960 m, 2 Patales, Quakenbrück, 750 m.\nHochstart: Kl. A. u. B.: Dauer: 1. Richter, Altdamm, 755 Sek., 2. Däu-michen, Berlin, 335 Sek. Strecke: 1. Denker, Brambauer, 2980 m, 2. Haubert, Gispershausen, 2500 m.\nSonderpreise wurden für neue deutsche Werkstoffe zugesprochen: 1. 1200 RM erhielt Lippritsch, Dresden, für ein ferngesteuertes Flugmodell, das mit einem Röhrenempfänger ausgestattet war und einwandfreie Flugfähigkeit zeigte. Der Konstrukteur der Sende- und Empfangsanlage ist der Dresdener Student Sykora.\n2. 200 RM erhielt Sinn, Göppingen, für ein selbstgesteuertes und gleichzeitig mit einer Fernsteuerung versehenes Modell.\nFür Selbststeuergeräte wurde ein Sonderpreis Edgar Kuhn, Fulda, zugesprochen, dessen Modell 194 Sekunden in der Luft blieb und 700 m zurücklegte.\n18 Wettbewerbsteilnehmer erhielten für besonders gute Bauausführung Sonderpreise, an erster Stelle das Modell von Paul Armes, Berlin. Für ein schwanzloses Ganzmetall-Modell erhielt Hansen, Baden-Baden, einen Anerkennungspreis.\nSteig- und Geschwindigkeitspropeller unterscheiden sich in der Hauptsache durch die Steigung, die bei der ersten geringer ist. Bei gleicher Motordrehzahl und gleichen Auftriebsbeiwerten (gleiche Winkel zwischen der Bewegungsrich-tung der Luft relativ zu den einzelnen Blattelementen) hat die Steigschraube entweder größere Blattbreite oder etwas größeren Durchmesser, damit das Dreh-\nmoment abgesetzt werden kann. Bei gleichen Abmessungen würde das infolge der geringeren Relativgeschwindigkeit (geometrische Summe aus Umfangs- und Flug-geschw.) nicht der Fall sein. Soll die Steigschraube den gleichen Wirkungsgrad wie die Geschw.-Schr. haben, dann muß ihr Durchmesser größer sein, da bei abnehmender Fluggeschw. die Strahlverluste wachsen. Die Berechnung erfolgt am einfachsten auf Grund von Windkanalmessungen an Propellerfamilien. Das Verfahren ist im ,,Flugsport" 1935, S. 531 angegeben.\nSegelflug in Neuseeland. — Oben: Schulzweisitzer des Napier Aero Club im Schlepp. — Unten; Zwei Verkehrsmaschinen D. H. Dragon, die den Flughafen des Napier Aero Club täglich benutzen. Photo: Archiv Flugsport\n„Modellflug"-Zeitschrift, zunächst nur für Mitglieder und Angehörige der Gliederung des Reichsluftsportführers bestimmt. Nur durch die DLV-Dienststellen erhältlich. Soeben die erste Nummer erschienen.\nDer Dienstunterricht in der Luftwaffe v. Major Tschoeltzsch. Verlag E„ S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.\nDie vorliegende zweite Auflage wurde notwendig, da die erste bereits 8 Wochen nach dem Erscheinen vergriffen war. Zu dem übrigen für den Fliegersoldaten wertvollen Inhalt sind noch einige geänderte Vorschriften und die neue Beschwerdeordnung hinzugekommen.


Gefühle Psycho Ritzen Schneiden bis das Blut fließt. Immer mehr Jugendliche tun sich das beim sogenannten bdquo;Ritzenldquo; selber an. Das heißt, sie schneiden sich mit scharfen Gegenständen absichtlich in die Haut. Doch es gibt auch noch andere Formen des selbstverletzenden Verhaltens (Abkürzung: SVV), patchwork singlebörse.\n» Du bist 21 oder älter. Dein Sexpartner ist mindestens 16. » Nach dem beide Sexpartner 18 Jahre oder älter sind. "Probleme" kann es bei diesen Paaren geben:» Patchwork singlebörse bist 14 und Dein Sexpartner ist 21 oder älter. » Du bist 21 oder älter und Dein Sexpartner ist 14.\nUnd diese Entscheidung sollte jeder respektieren, patchwork singlebörse. Wichtig zu wissen ist: Dein Leben ist nicht vorbei, wenn Du Dein Baby zur Welt bringen willst. Es wird nur anders verlaufen, als bei Deinen Mitschülern oder Freunden. Denn Schwangerschaft und Baby stellen Dich vor Aufgaben, die sich mit Schule, Ausbildung oder Partymachen nicht so gut vereinen lassen. Aber auch das ist zu schaffen.\nAber keine Sorge: Innerlich drauf eingestellt meisterst Du das ganz entspannt, wenn Dir widererwartend doch eine Bikini-Panne passieren sollte. Brust aus dem Top gehüpft!?Ooops, patchwork singlebörse. Zu sportlich unterwegs gewesen oder gerangelt. Oder beim Sprung vom Dreimeterbrett durch den Aufprall den Halt des Oberteils verloren.


Jugendschutz ist in Österreich eine in Landesgesetzen geregelte Gesetzesmaterie. Seit 1.1.2019 ist es jedoch bundesweit verboten Tabakwaren an Jugendliche unter 18 Jahren zu verkaufen.\nSportwetten sind ebenfalls erst ab 18 Jahren zulässig.\nDie Trafikanten sind sich dieser Verantwortung bewusst und haben dies auch in den Standesregeln verankert. Tabakwarenautomaten sind mit einer neuen Vorrichtung versehen, die die Abgabe an Jugendliche unter 18 Jahren verhindert.\nAuszug aus den Standesregeln


Miniberichte: 3 Monate Mini – Valentinesdiary\nMiniberichte: 3 Monate Mini\nOkay, okay, der 20.06. ist schon ein wenig her, aber im Moment komm ich zu gar nix groß. Und wenn die Jungs abends gegen 21 Uhr schlafen, bin ich auch zu platt für noch irgendwas. 🙂 Aber ich will doch so gerne die Entwicklungen vom Mini festhalten, also los.\nnun bist du schon unglaubliche 3 Monate alt. Die Zeit rast. Manchmal möchte ich sie anhalten, doch dann muss ich mir wieder eingestehen, dass diese ganz Mini-mini-Baby-Zeit einfach nicht so mein Ding ist. Klar, kleine Babies sind süß, aber ich freue mich über jeden Entwicklungsschritt bei dir. ❤\nWir haben in diesem Monat noch die Größe 62 getragen, mittlerweile ist die allerdings schon wieder zu klein und du trägst vorrangig 68, zum Teil aber auch schon 74. Beim Besuch der Hebamme am 12. Juni hast du 6400g gewogen. Ein ordentliches Gewicht und damit bist du ein ganz klein wenig schwerer als es dein großer Bruder zu der Zeit war.\nSeit diesem Monat lachst du laut. Das ist so großartig und ich habe manchmal das Gefühl du erschrickst dich selber ein wenig vor den Glucks-Geräuschen, die da aus deinem Mund gelangen. Du liebst es, wenn ich „Backe, backe Kuchen“ singe und dabei deine kleinen Hände zusammenführe als würdest du klatschen. Außerdem magst du es vorgelesen zu bekommen und versucht dabei schon fleißig mir beim Umblättern zu helfen. Anfangs glaubte ich an Zufall, dass du immer, wenn ich gerade am umblättern war, mit deinem kleinen Fäustchen nachgeholfen hast. Da du das aber immer besser anstellst, denke ich, dass du das echt schon gezielt machst.\nDu drehst dich mittlerweile auf den Bauch, aber nur im Bett deines Bruders oder auf der – Gott sei Dank breiten – Couch. Auf dem Fußboden versuchst du es immer wieder, aber so richtig gelingen will es noch nicht. Was oftmals mit einem meckern quittiert wird.\nDas mit dem Schreien hat sich tatsächlich irgendwann kurz vor deinem 3. Monatsgeburtstag verloren. Ich staune immer noch, wie relaxed du seitdem sein kannst und bin erstaunt, dass der Grumpy-Mini nicht mehr ständig zum Vorschein kommt. (Dein Papa und ich nannten sich immer Grumpy-Mini, weil du stets deine Mundwinkel nach unten gezogen hattest, bereit sofort loszubrüllen. 😀 Sorry dafür.) Wie dem auch sei, nach und nach wurde das Schreien weniger und mittlerweile strahlst und lachst du soviel, dass ich das Gefühl hatte, so schlimm war es nicht. Mamahormone sind nach wie vor einfach die besten und ich bin der Meinung, man sollte diese Dinger als Drogen verkaufen. 😉\nIn diesem Monat hast du auch deine 1. Impfung bekommen – die Rotaviren-Impfung. Ich hatte ein bisschen Bammel vor deiner Reaktion, denn dein Bruder hatte danach lange Schreiphasen und Bauchweh, aber nichts davon war der Fall. Außer, dass du ein bisschen mehr gepupst und Stuhlgang hattest, ist Gott sei Dank nichts passiert.\nDu liebst es zu baden. In der Wanne beginnst du immer zu grinsen und wirst so richtig wunderbar entspannt. Du schwebst dann durchs Wasser oder versuchst auch schon ein wenig zu strampeln. Mich macht es richtig glücklich, dich so zufrieden zu sehen. Du beginnst auch nach Dingen zu greifen, zum Beispiel kann ich dir mittlerweile deinen Greifling in die Hand geben. Hast du ihn dann da, und lässt deine Arme sinken, meckerst du, weil er außer Sichtweite ist und lässt ihn los. So ganz hast du das Prinzip also noch nicht verstanden, aber das ist ja kein Problem.\nEine große Überraschung für mich war, dass du in diesem Monat ganz plötzlich entdeckt hast, dass der ach so doofe Kinderwagen eigentlich doch ganz cool zu sein scheint und plötzlich gerne darin liegst. Dafür meckerst du endlos, wenn ich dich trage. Scheinbar geht bei dir nur entweder oder 😉 Obwohl du neulich beim Möbelschweden brav auf meinem Rücken gebunden alles betrachtet hast und sogar eingeschlafen bist – ich durfte nur nicht stehen bleiben. Wie dem auch sei – mein Rücken freut sich über diese Entlastung und es ist schön, dass du jetzt auch im Kinderwagen deine Schläfchen hältst, hier gilt aber wie beim Tuch – nicht stehen bleiben. Generell schläfst du untertags am besten mit Bewegung. Sei es, dass ich den Kinderwagen schiebe, oder – die weitaus angenehmere Variante – die Federwiege wippe. Dann schläfst du auch mal 2-3 Stunden am Stück. Du schläfst generell mittlerweile 3-4 mal am Tag, davon um die Mittagszeit richtig lang und sonst eher nur kurze Powernaps. Die Nächte sind leider nicht mehr ganz so gut und oft magst du am liebsten dauerhaft an meiner Brust sein. Das schlaucht mich ein wenig, ich hoffe aber einfach, dass es besser wird.\nMein Mini, du bist einfach so ein wundervolles kleines Wesen. Schon jetzt hast du eine eigene Persönlichkeit und ich glaube, du passt perfekt in unsere Familie. Wir sind froh, dass wir dich haben ❤\nVeröffentlicht in: Miniberichte


06.04.2020 06.04.2020 Yozshulabar\n000 в ausgezahlt werden. Lassen. Stellen Sie daher immer sicher, der regt.\nKäufer können sich aber dafür entscheiden, ein unbegrenzt gültiges Jahreslos zu kaufen, da es monatlich kündbar ist. Ein Los kostet 18 oder Service Aktion Mensch. Ziehungen Geldziehung (5 Sterne-Lose). 1.Rang / Euro 2 barnardesign.com / Euro 8. Ich kennen viele Menschen, die dort regelmässig Jahreslose kaufen/haben, nur Aber ich finde es trotzdem besser als z.B. Lotto, weil die Aktion Sorgenkind.\nIch kennen viele Menschen, die dort regelmässig Jahreslose kaufen/haben, nur Aber ich finde es trotzdem besser als z.B. Lotto, weil die Aktion Sorgenkind. Ja, du wirst automatisch benachrichtigt. Wenn die Aktion Mensch deine E-Mail-Adresse hat, erhältst du eine Mail. Ansonsten kommt ein Brief mit der. 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Mit einer Mischung aus Quiz, Show und Lotterie sollten Spenden zugunsten der Behindertenhilfe zusammengetragen werden. Solch eine Sendung war damals etwas Neues. Geschenk gestalten Direkt zur Gewinnchancen Lotto In den Warenkorb. Nachfolgend zeigen wir dir die Unterschiede der einzelnen Lose. Das Glücks-Los lässt sich individuell gestalten und erhöht somit deine Gewinnchance durch verschiedene Kombinationen. Teile uns einfach deine Frage mit, wir kümmern uns um eine schnelle Antwort. Willkommen im Shop der Deutschen Fernsehlotterie. Hier finden Sie alle Lose unserer Soziallotterie. Jedes Los hilft und sichert Ihnen tolle Gewinnchancen!. Das Jahreslos (1/5-Los, 52 Wochen) kostet in den meisten Bundesländern 52 bis 55 Euro. Es ist an den örtlichen Lotto-Annahmestellen verfügbar. Wenn von der örtlichen Landeslotterie unterstützt, kann auch ein Jahreslos mit halben Anteil (1/2-Los, Preis rund Euro) oder vollem Anteil (Preis rund Euro) gespielt werten. Von "Aktion Sorgenkind" zu "Aktion Mensch" Vor 40 Jahren, am Oktober , strahlte das Zweite Deutsche Fernsehen (ZDF) zum ersten Mal eine Sendung der Aktion Sorgenkind aus. Mit einer Mischung aus Quiz, Show und Lotterie sollten Spenden zugunsten der Behindertenhilfe zusammengetragen werden. Solch eine Sendung war damals etwas Neues. Verschenke ein Los der Aktion Mensch. Das Jahreslos für genau ein Jahr. Oder Glücks-Los und 5 Sterne-Los für länger. Alles persönlich gestaltet. Die Aktion Mensch unterstützt als größte private Förderorganisation in Deutschland soziale Förderprojekte für Menschen mit und ohne Behinderung.\nErfahrungen nach immer Touchdown Deutsch wieder mit Free Heimspiele Eintracht Frankfurt 2021 oder einem Aktion Sorgenkind Jahreslos Preis belohnt. - Lose, Ziehungen und Gewinnmöglichkeiten:\n1 thoughts on “Aktion Sorgenkind Jahreslos Preis”


Die TeamViewer Apps mit Mobile Iron zu den MacOS Mojave Bedienungshilfen hinzufügen - TeamViewer Support\nDieser Artikel richtet sich an Kunden, die die TeamViewer Version 14.3 oder höher verwenden.\nDieser Artikel richtet sich an Kunden, die macOS Mojave oder ein höheres Betriebssystem (macOS 10.14+) verwenden.\nIn diesem Artikel erfahren Sie, wie Sie TeamViewer in einem Massenbereitstellungsszenario auf macOS Mojave einsetzen können, indem Sie die Berechtigung für die Bedienungshilfen ausrollen.\nIn diesem Beispiel verwenden wir Mobile Iron als MDM-Lösung. Jede andere MDM-Lösung, die die Konfiguration der Bedienungshilfen unterstützt, sollte auf ähnliche Weise funktionieren.\nÖffnen Sie Mobile Iron und gehen Sie im oberen Menü auf Configurations:\nWählen Sie Add, um eine neue Konfiguration hinzuzufügen:\nWählen Sie Privacy Preferences:\nGeben Sie einen Namen für Ihre neue Konfiguration ein:\nScrollen Sie nach unten zu Accessibility und fügen Sie eine neue Aktion hinzu:\nJe nach verwendeter App verwenden Sie bitte die folgenden Bundle-Identifiers:\nHier finden Sie den Text zum Kopieren/Einfügen:\nApp Version: TeamViewer Vollversion normal\nCode Anforderung: anchor apple generic and identifier "com.teamviewer.TeamViewer" and (certificate leaf[field.1.2.840.113635.100.6.1.9] /* exists */ or certificate 1[field.1.2.840.113635.100.6.2.6] /* exists */ and certificate leaf[field.1.2.840.113635.100.6.1.13] /* exists */ and certificate leaf[subject.OU] = H7UGFBUGV6)\nApp Version: TeamViewer Vollversion als Service starten\nCode Anforderung: anchor apple generic and identifier "com.teamviewer.TeamViewerHost" and (certificate leaf[field.1.2.840.113635.100.6.1.9] /* exists */ or certificate 1[field.1.2.840.113635.100.6.2.6] /* exists */ and certificate leaf[field.1.2.840.113635.100.6.1.13] /* exists */ and certificate leaf[subject.OU] = H7UGFBUGV6)\nCode Anforderung: anchor apple generic and identifier "com.teamviewer.TeamViewerQS" and (certificate leaf[field.1.2.840.113635.100.6.1.9] /* exists */ or certificate 1[field.1.2.840.113635.100.6.2.6] /* exists */ and certificate leaf[field.1.2.840.113635.100.6.1.13] /* exists */ and certificate leaf[subject.OU] = H7UGFBUGV6)\nBeispiel für ein TeamViewer Host Modul:\nFügen Sie im Identifier Feld hinzu: com.teamviewer.TeamViewerHost\nWählen Sie im Identifier Type Feld aus: Bundle ID\nFügen Sie im Code Requirement Feld hinzu: anchor apple generic and identifier "com.teamviewer.TeamViewerHost" and (certificate leaf[field.1.2.840.113635.100.6.1.9] /* exists */ or certificate 1[field.1.2.840.113635.100.6.2.6] /* exists */ and certificate leaf[field.1.2.840.113635.100.6.1.13] /* exists */ and certificate leaf[subject.OU] = H7UGFBUGV6)\nDie neue Konfiguration wird erstellt und ist unter Accessibility zu finden:\nNun können Sie die Geräte auswählen, an die Sie diese neue Konfiguration verteilen möchten:\nWählen Sie die Geräte aus, an die Sie die neue Konfiguration verteilen möchten (z.B. All Devices).\nÜberprüfen des Status der angewendeten Konfiguration in Mobile Iron\nMobile Iron wird nun die ausgewählte(n) Teamviewer App(s) für die Bedienungshilfen der ausgewählten Geräte freigeben. Dies kann eine Weile dauern, abhängig von Ihrer Konfiguration, dem Online-Status des/der Geräte(s) und anderen Schritten während Ihrer Konfiguration.\nDen aktuellen Status (z.B. aktualisiert, ausstehend) Ihrer Konfiguration auf einem bestimmten Gerät können Sie unter Devices im oberen Menü überprüfen. Die Konfiguration sollte nach einiger Zeit von Pending install auf Installed wechseln:\nÜberprüfen des Status der angewendeten Konfiguration direkt auf macOS\nNachdem Mobile Iron die Konfiguration auf Ihre Geräte ausgerollt hat, können Sie direkt auf dem/den macOS-Gerät(en) überprüfen, ob die Konfiguration erfolgreich aktualisiert wurde.\nÖffnen Sie die Systemeinstellungen auf dem macOS Ziel-Gerät:\nÖffnen Sie die Sicherheit & Datenschutz Seite.\nWechseln Sie zum Tab Datenschutz\nDort sollte Teamviewer mit aktivierter Freigabe sichtbar sein:\nWenn die Regel erfolgreich angewendet wurde, aber TeamViewer nicht sichtbar ist, haben Sie TeamViewer möglicherweise noch nicht auf dem Gerät installiert. Wenn TeamViewer nicht installiert ist, ist die Regel auf dieser Seite nicht sichtbar. Trotzdem ist die Regel noch aktiv. Nach der Installation von TeamViewer erhält sie die erforderlichen Berechtigungen und wird automatisch unter den Bedienungshilfen aufgeführt.


Maehnenwolf: Schüler arbeiten bei der Post\nSchüler arbeiten bei der Post\nIhr lauft nichtsahnend durch die Stadt und plötzlich springt euch ein aufgeregter junger Mann oder eine überdrehte junge Frau entgegen und will euch dazu bewegen irgendeinen Wisch zu unterschreiben. Die enthusiastischen Personen lassen sogleich einen Redeschwall auf einen los und bieten jede nur menschenmögliche Überredungskunst auf, um einen einzulullen.\nSzenen wie diese kommen hier in Konstanz häufig vor. Meistens sind es sehr aufdringliche Vertreter des "Malteser Hilfsdienst", die einem auf der Marktstätte hinterherbrüllen und -rennen. Wild wedeln die Damen und Herren mit den Armen und wollen einen so dazu bewegen stehen zu bleiben und am Besten noch an ihrem Infoständchen einen Wisch zu unterzeichnen. Glücklicherweise reicht ein durch die Zähne gezischtes "Ich bin schon beim Malteser" aus, um sie wieder abzuwimmeln. Schnell rasen sie dann Ärmchen schwingend auf den nächsten nichtsahnenden Passanten zu...\nWeniger schön sind die jungen Herren, die einem ein Zeitschriftenabo aufschwatzen wollen. Vordergründig ginge es darum Schülerarbeit zu bewerten und um den armen Schülerlein zu helfen solle man doch bitte etwas unterzeichnen und seine Kontodaten hergeben. Danach würde man angerufen werden, um den Service der Zeitschriften austragenden Schulbankdrücker zu bewerten. Außerdem ist das natürlich absolut kostenfrei und sowieso, man müsse nur rechzeitig kündigen, sonst entwickle sich da ein richtiges Abo draus.\nDie jungen Herren sind dann auch schwerer abzuschütteln. Sie machen einen auf 'guten Freund' und fragen nach Interessen und Ähnlichem. Zu Wort kommt man selten und wenn man nicht gerade sehr aggressiv drauf ist, kommt man an ihnen auch nicht wirklich vorbei, denn sie haben die Kunst, sich einem unauffällig aber effektiv in den Weg zu stellen, perfektioniert. Am besten funktioniert es noch, wenn man einfach nicht antwortet und irgendwann einfach darauf drängt sich für diese Scheiße nicht zu interessieren! Hat man einen dann endlich los kann man sich ziemlich sicher sein, dass man zwei Straßen weiter auf seinen nicht minder nervtötenden Kollegen stößt...\nEine Kommilitonin von mir war einmal so naiv und gab ihre Daten an genau so einen aufdringlichen Kerl heraus. Zwar kam ihr die Frage mit der "Internen Schuldenprüfung" schon verdächtig vor, sie hatte sich aber so in Eile und in der Stadt nicht viel dabei gedacht. Denn das ist der Grund, der vorgeschoben wird, wenn es darum geht seine Kontodaten heraus zu geben: das Unternehmen, der Verlag oder wasauchimmer möchte nämlich sicher gehen, dass man nicht schon Schulden bei ihm hat. Dazu braucht man bloß die Kontonummer anzugeben. Und die Bankleitzahl, versteht sich.\nGlücklicherweise und nach vielem Herumtelefonieren kam meine Kommilitonin aber aus diesem Vertrag wieder heraus - es kostet sie also glücklicherweise nichts, außer Nerven. Wenn man da aber nicht schnell dabei ist hat man plötzlich ein ungewolltes FOCUS-, STERN- oder BUNTE-Abo an der Backe.\nWoher ich die ganzen Infos habe? Ihr denkt doch nicht wirklich, dass eine schwarzgekleidete, nietenbewährte Person mit Springerstiefeln vor diesen Leuten sicher wäre, oder? Oft genug werde ich auf dem Weg vom Bus nach Hause, ins Tanzen oder in die Apotheke von solchen Leuten angequakt. Mittlerweile kenne ich die ganzen Geschichten aber und muss nicht mehr zuhören, sondern kann gleich einen giftigen Blick loswerden, "Ich kenn Typen wie euch" zischen und mit gr4oßen Schritten von dannen stapfen.\nÜbrigens, diese Zeitschriften, deren Zustellung durch Schüler meine Kommilitonin hätte bewerten sollen, kamen allesamt mit der Post...


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Real Madrid: Berater bekräftigt den Wunsch von Gareth Bale\nReal Madrid :Berater bekräftigt den Wunsch von Gareth Bale\nTobias KrentscherFreitag, 05.06.2020 - 09:59 Uhr\nReal Madrid will Gareth Bale verkaufen, findet aber keinen Abnehmer. Doch selbst, wenn ein Klub anklopfen sollte: Bale scheint gar kein Interesse an einem Vereinswechsel zu haben. Darauf lassen jüngste Aussagen seines Beraters schließen.\nGareth Bale (30) und Real Madrid. Was als große Lovestory begann und mit einem Doppelpack des Walisers im Champions-League-Finale 2018 ihren Höhepunkt fand, ist längst eine Zweck-Ehe.\nReal Madrid will den Großverdiener dem Vernehmen nach lieber heute als morgen loswerden. Das Problem: Ein Wechsel nach China zerschlug sich, andere Klubs konnten bisher in Sachen Gehalt nicht das bieten, was Real Madrid dem Superstar zahlt.\nNewcastle United, das nach dem geplanten Einstieg der Investoren aus Saudi-Arabien ein Big Player auf dem Transfermarkt werden will, soll Bale als Transferziel auserkoren haben.\nDoch Bale-Berater Jonathan Barnett nimmt den Hoffnungen der Real-Bosse auf eine Trennung vom "Golfer" den Wind aus den Segeln.\n"Wie ich immer gesagt habe, ist er in Madrid ziemlich glücklich", sagte der Spielervermittler gegenüber der BBC. " Es ist sein Leben, und er will es so führen."\nIn Madrid gefalle seinem Schützling "der schöne Lebensstil". Daher sehe er keinen Grund, warum Gareth Bale seine Karriere nicht in Madrid beenden solle.\nDer Berater verhehlt nicht, dass die Premier League eine Herausforderung für seinen Klienten sein könne. Aber: "Ich glaube nicht, dass er das im Moment machen will. Er ist ziemlich glücklich, für Real Madrid zu spielen."


Seehofer widerspricht Merkel und bietet seinen Rücktritt an | SVZ\nHorst Seehofer bei der Sondersitzung des CSU-Vorstand in der Parteizentrale in München. FOTO: Peter Kneffel/dpa up-downup-down\nNeue Eskalation im Unionsstreit Seehofer widerspricht Merkel und bietet seinen Rücktritt an\nVon dpa | 02.07.2018, 01:23 Uhr\nHorst Seehofer (CSU) zieht im festgefahrenen Asylstreit der Union alle Register. Am späten Sonntagabend kündigt er nach einer fast achtstündigen CSU-Krisensitzung in München an, von seinen Ämtern als Minister und Parteichef zurücktreten zu wollen.\nCSU-Landesgruppenchef Alexander Dobrindt hatte Äußerungen aus einigen EU-Ländern aufgegriffen. So hatte etwa Tschechiens Ministerpräsident Andrej Babis Angaben aus Berlin widersprochen, dass mit seinem Land über schnellere Rückführungen von Flüchtlingen verhandelt worden sei. Dobrindt sagte der „Bild am Sonntag", angesichts solch divergierender Wortmeldungen „kann man Zweifel haben, ob die Ratsbeschlüsse alle Realität werden".\nMerkel betonte im ZDF, sie habe politische Zusagen gehabt. „Wenn es jetzt zu Missverständnissen gekommen ist, bedauere ich das. Wir werden weiter im Gespräch bleiben." Es sei über solche Abkommen gesprochen worden, abgeschlossen habe man sie nicht.


Extreme Schlaflosigkeit - Mein Gesundheitsforum\nRegistriert: Di Aug 03, 2010 9:47 pm\nBeitrag von Zimtzicke7 » Fr Okt 22, 2010 10:36 am\nIch leide unter ganz extremer Schlaflosigkeit. Auch heute hatte ich wieder nur 3 Stunden und bin den ganzen Tag wie gerädert. In der Arbeit kann ich mich kaum wachhalten, wenn ich nicht voll beschäftigt bin.\nKennt ihr Tipps, was ich dagegen tun kann? Gibt es Schlafhilfen, die nicht gleich Hammer-Schlafmittel sind? Ich steh nicht so auf Chemie. Vielleicht kann mir hier jemand weiterhelfen ...\nBeitrag von Rolf » So Okt 24, 2010 12:03 pm\nunter den leichteren, natürlichen mitteln, wird vor allem baldrian als schlafhilfe empfohlen. ansonsten soll auch johanniskraut helfen. ansonsten gelten die alten regeln: ausreichend bewegung und kein schweres essen vor dem zubettgehen.\nBeitrag von hannilein » So Okt 24, 2010 2:38 pm\nBadlrian hilft wirklich. Und meiner Meinung nach ist auch eine gesunde Ernährung eine gute Grundlage. Also abends nicht mehr zu kräftig essen, damit der Verdauungsapparat nicht die ganze Nacht arbeiten muss!\nBeitrag von Erika » So Okt 31, 2010 1:49 am\nAuch wenn es komisch klingt, aber es hilft wirklich:\nEin Glas heiße Milch mit Honig direkt vor dem Schlafen gehen - wirkt Wunder und ist völlig ohne Chemie.\nMir hilfts, meinem Enkel und meiner Nichte auch ...\nBeitrag von Erin » Di Nov 09, 2010 1:44 pm\nUnter den leichteren Mitteln gegen Schlafstörungen hat sich insbesondere die Melisse bewährt. Ich empfehle sie frisch als Tee aufzugießen!\nBeitrag von Wanda » So Nov 14, 2010 1:12 am\nBeitrag von Tusnelda » Di Nov 16, 2010 10:31 am\nNeben natürlichen Wirkstoffen sind voralem Entspannungsechniken, wie man sie z.B. im Yoga erlernt, hilfreich gegen Schlafprobleme.\nAuf jeden Fall solltest du etwas gegen die Schlafstörungen unternehmen, denn\nje kürzer der Schlaf, desto höher das Gewicht! :?\nUnd mehr noch: Stress und Schlafstörungen verkürzen die Lebenserwartung!\nBeitrag von stefan » Do Nov 25, 2010 4:21 pm\nWenn extreme Schlafstörungen lange anhalten, sollte auf jeden Fall gecheckt werden, ob sie nicht Zeichen einer ernsthaften Erkrankung sind. Ursache könnten Herz-Kreislauf-Probleme, Depressionen oder Diabetes sein. Hohe Blutzuckerwerte können für eine Neuropathie verantwortlich sein, die zu Zuckungen in den Beinen führen und beim Einschlafen stören. Bei einer Unterzuckerung kommt es zu Nervosität, Schwitzen und oft rasendem Puls, weil der Körper Stresshormone ausscheidet.\nAlso vorsicht! Anhaltende Schlafstörungen solltet ihr nicht auf die leichte Schulter nehmen.\nBeitrag von Judith » Fr Nov 26, 2010 3:56 pm\nIch kenne das Problem sehr gut. Das schlimme ist doch, dass nicht nur Krankheiten die Ursache sein können, sondern langanhaltende Schlafstörungen auch zu Erkrankungen im Zusammenhang mit Stress führen können, z.B. im Bereich H-K-E. Bevor man aber zu Tabletten greift, sollte man sich zunächst an die Schlafhygiene halten. Ich habe gute Erfahrung damit gemacht, das Schlafzimmer wirklich nur noch zum Schlafen zu verwenden und alle Elekrtogeräte zu verbannen. Die Luft sollte außerdem frisch und nicht zu warm sein. Versuch es doch erstmal so!\nGuten Schlaf und angenehme Träaume!\nBeitrag von Fiona » Di Dez 07, 2010 1:55 pm\nEine sehr gute Methode sich auf einen gesunden Schlaf vorzubereiten ist Pilates. Man sollte die Technik in einem fundierten Kurs erlernen. Dann kann man sie auch allein verwenden um vor dem Zubettgehen zur Ruhe zu kommen.\nBeitrag von Undine » Fr Dez 24, 2010 12:11 am\nBei nervösen Schlafstörungen kann auch ein warmes Fußbad mit 3 Esslöffeln Senfmehl helfen. Die Füße etwa 10 Minuten gemütlich baden, aber nur, wenn sie keine offnen wunden haben. Auch bei Krampfadern sollte man darauf verzichten.\nRegistriert: Fr Jan 07, 2011 12:40 pm\nBeitrag von tangram » Mo Jan 10, 2011 10:12 am\nDeshalb suchen wir noch dringend männliche und weibliche Betroffene zwischen 20 und 50 Jahren, und auch Jugendliche. Die Patienten sollten stark unter ihren Schlafproblemen leiden, so dass sich diese auch im Privat- und Berufsleben auswirken. Unser Thema ist die klassische Insomnia, also keine Schlafapnoe oder das Thema Schnarchen.\nBeitrag von Franka44 » Do Jun 23, 2011 9:21 am\nZum Thema „Extreme Schlafstörungen“ kann man den Beitrag zu „37 Grad: Schlaflos in Deutschland“ im ZDF von der Autorin Dominique Klughammer einsehen. Er heißt „Wenn die Nacht zum Alptraum wird“ und ist aufzufinden unter http://37grad.zdf.de/ZDFde/inhalt/12/0,1872,8237452,00.html. Nachträglich noch ein Tipp: Ich empfehle jeden, der an einer Befragung teilnehmen möchte, sich erst einmal zu informieren, ob die Daten korrekt sind, z.B. läuft diese Reihe wirklich über Schlaflosigkeit? Sind es reale Daten? Wer ist die Ansprechperson? Nach meinen Recherchen haben sich die Angaben als Wahr herausgestellt, und ich kann den Bericht empfehlen!\nRegistriert: Mo Aug 01, 2011 4:26 pm\nBeitrag von schulzi » Mi Aug 03, 2011 2:31 pm\nDiesen Bericht habe ich mir auch angesehen und er hat mir ehrlich gesagt weitergeholfen. Es ist schön zu hören, wie andere Menschen damit umgehen und einfach mal ein wenig neues Fachwissen zu erlangen. Natürlich habe ich mich schon in Form von Büchern mit dem Thema beschäftigt, aber so ein Bericht ist dann schon was anderes.\n[Werbelink wurde entfernt.]\nBeitrag von Franka44 » Do Aug 04, 2011 11:43 am\nHallo Natalie, es freut mich sehr, dass Dir dieser Bereicht weiterhelfen konnte! Die ausführliche Beschreibung der verschiedenen Blickwinkel und Darstellung unterschiedlicher Therapiemöglichkeiten mit link-Hinweis bestätigen meine Empfehlung dieser website.\nBeitrag von Kathi89 » Mo Jan 23, 2012 9:08 pm\nBeitrag von Torsten » Do Mai 24, 2012 9:26 am\nKathi89 ich glaube da verwechselst du was, oder?\nBeitrag von marissa » Di Jun 19, 2012 11:04 pm\nMarihuana ist eigentlich nicht so gut als Schlafhilfe geeignet. Ich kenne sogar einige User, die durch den Genuss Einschlafprobleme bekommen haben. Auf Rezept gibt's Marihuana, soviel ich weiß, nur bei Krebs im Endstadium, da es gut gegen die Schmerzen hilft.\nRegistriert: Mo Sep 02, 2013 6:33 pm\nBeitrag von Seidenblume » Mo Sep 02, 2013 6:57 pm\nIch hab auch jemanden aus meinem Bekanntenkreis, der unter extremen Schlafstörungen leidet. Die sind wohl aus dem Nichts aufgetreten...\nErst neulich hat er mir erzählt, dass man lernen kann, seine Gedanken bewusst zu steuern und die (wenn man schlafen möchte) 'einfach ausstellen' kann.\nIch selbst hab noch nie davon gehört - aber ich bin gespannt, ob es helfen wird.\nBeitrag von Peaced1965 » Mi Sep 25, 2013 12:36 pm\nHallo zusammen, ich hatte vor einiger zerit auch extreme Schlafstörungen und habe was gefunden was mir hilft. Erstens esse ich abends nur noch leichte Speisen. Kurz vor dem Schlafengehen erwärme ich ein Glas Milch und rühre einen Löffel Honig in die Milch. Seit dieser Zeit muss ich nur noch einmal in der Nacht rtaus.\nBeitrag von HaKlau » Mo Sep 15, 2014 6:17 am\nKenn ich nur zu gut. Bin auch mal wieder früher als geplant wach. Zum Einschlafen hab ich Schlaf- und Nerventee aus der Drogerie. Nur das zwischendrin aufwachen konnte ich nicht wirklich beseitigen damit. Mache mir wenn es noch lang hin bis zum eigentlichen Aufstehen ist ein Hörbuch an. Wenn ich wie jetzt 2h vorher aufwache, stell ich mich auf einen langen Tag ein. :-|\nBeitrag von Migniver » Mi Okt 08, 2014 12:57 pm\nWenn du so extreme Schlafstörungen hast, hast du schon mal deinen Blutdruck messen lassen? Bei mir ist das so, wenn der Blutdruck zu hoch ist. Dann finde ich einfach keinen Schlaf. Den Blutdruck kannst du auch in einer Apotheke messen lassen.\nBeitrag von Judith » Fr Sep 04, 2015 12:13 pm\nDer Zusammenhang mit dem Blutdruck ist wohl eindeutig. Allerdings glaube ich, Ursache und Wirkung sind da nicht eindeutig auszumachen. Bei langanhaltenden Schlafstörungen treten rasch Kreislaufprobleme auf. Sie können dauerhaft den Blutdruck verändern.\nNach meiner Erfahrung ist es das Beste Entspannung zu erlernen. Das ist nicht immer leicht, schon gar nicht, wenn das Nervenkostüm aufgrund der Übermüdung blank liegt. Aber es ist die einzige Möglichkeit Schlaflosigkeit zu überwinden.\nBeitrag von Yamino » Mi Okt 14, 2015 9:25 am\nMir hilft es, wenn ich vor dem Schlafengehen erst an die frische Luft gehe und dann ein Bad nehme. Wenn dann noch Baldrian dazu kommt, schlafe ich wie ein Baby.\nBeitrag von RalfRichter » Mo Nov 30, 2015 8:20 pm\nIch habe es auch eine ganze Zeit lang mit Baldrian probiert, aber bin damit auch nicht zurecht gekommen, irgednwann hat dann meine Schlaflosigkeit von selbst aufgehört