Wie sich eine Abfindung steuerlich gestalten lässt\nGuido Kruttasch ist Steuerberater und Fachberater für Vermögens- und Finanzplanung\nKündigungen kommen auch in besten Bankkreisen vor. Für einige Führungskräfte springt dabei eine Abfindung raus. Steuerberater Guido Kruttasch erklärt, wie diese sich steuerlich gestalten lassen.\nGuido Kruttasch // // 11.12.2015 // PDF // Lesedauer: 7 Minuten\nAktualisiert am 04.10.2016 - 18:41 Uhr\nKurzfristig und völlig überraschend wird eine hochrangige Führungskraft abgelöst. Manager kennen diese Situation entweder vom Hörensagen, oder sogar aus eigener Erfahrung. Für den „Geschassten“ heißt es dann nicht nur, dass sich sein Leben komplett ändert, sondern dass er sich auch mit der Problematik auseinander setzen muss, seine Abfindung vor dem Finanzamt zu retten. Denn für eine Kündigung mit vermeintlichem goldenem Handschlag fallen Steuern an.\nGab es früher gewisse Freibeträge, sind Abfindungen seit 2006 voll steuerpflichtig und müssen bei der Einkommensteuer zum regulären Jahresverdienst als sogenannte außerordentliche Einkünfte hinzugerechnet werden. Das kann zur Folge haben, dass man in einen wesentlich höheren Steuersatz rutscht als üblich. Es gibt allerdings eine Möglichkeit, die Steuerlast durch die sogenannte Fünftelregelung etwas abzumildern.\nIm Rahmen dieser Regelung berechnet das Finanzamt die Steuerlast zunächst auf das reguläre Jahreseinkommen, ohne den Abfindungsbetrag. Anschließend wird diesen Einkünften jeweils ein Fünftel des Abfindungsbetrages hinzugerechnet und anschließend der hierauf anzusetzende neue Steuerbetrag errechnet.\nDer Unterschiedsbetrag zwischen den beiden Steuerberechnungen entspricht dem Fünftel der Steuer auf die Abfindung und das Fünffache dieses Betrages stellt die Steuer auf die volle Abfindung dar. Beispielsweise werden somit Einkünfte von 40.000 Euro durch eine Abfindung von 60.000 Euro statt zirka 30 Prozent mit rund 20 Prozent besteuert. Sicherlich ist das ein aufwändiger Berechnungsweg und die Ersparnis bei Steuerpflichtigen mit Spitzensteuersatz ist nicht wirklich hoch.\nVerschiebung ins Folgejahr\nIn Einzelfällen kann es auch interessant sein, die Entschädigungszahlung ins Folgejahr zu verlagern, etwa wenn in diesem Jahr nur geringe Einkünfte zu erwarten sind. Da der Steuersatz in diesem Jahr sehr niedrig ist, fällt die fiskalische Vergünstigung besonders vorteilhaft aus. Bei einer geschickten Gestaltung kann durch die Nutzung der gesetzlichen Vorschriften eine erhebliche Minderung der Steuerlast erreicht werden.


Unter der Oberfläche wächst die finanzielle Instabilität - 7 vor 8 - Der Börsenausblick am Morgen\n/ Unter der Oberfläche wächst die finanzielle Instabilität\nDenn während andere sich Sorgen machen, gibt es viel Geld zu verdienen. Etwa bei den Kryptowährungen, die gerade wie Pilze aus dem Boden schießen und sich einer unglaublichen Beliebtheit erfreuen. Hier gilt anscheinend noch mehr das Motto, das auch den Aktienmarkt auf immer höhere Niveaus getrieben hat: Korrekturen sind, wenn sie denn kommen, immer kurzfristiger Natur und daher Kaufgelegenheiten.\nSo war es zumindest in den vergangenen Jahren und der Markt hat genau hingesehen und seine Lektion gelernt. Nun werden die ausgebildeten Trends unreflektiert in die Zukunft fortgeschrieben. Einer der mit Abstand wichtigsten Trends ist, dass die Zinsen auf Dauer niedrig bleiben werden. Doch warum eigentlich? Weil das Risiko eines Kreditausfalls so gering ist oder weil die Schuldner überleben müssen, koste es, was es wolle?


Egal, ob Ihre erste Kreuzfahrt kurz bevorsteht oder Sie einfach nur reden möchten wie ein echter Seebär: Im Rabatt-Schiff Kreuzfahrt-Wörterbuch finden Sie alle wichtigen Begriffe rund um die Seefahrt. Hier kann sogar der Kapitän noch etwas lernen!\nWeht der Wind vom Land Richtung See, spricht man von ablandig.\nSo nennt sich das erhöhte Deck am hinteren Teil des Schiffes. Es leitet sich von dem Wort "achtern" ab, das auf plattdeutsch "hinten" heißt.\nSo heißt ein Maskottchen der AIDA Flotte. Er zeichnet sich durch seine Gutmütigkeit aus und kann knapp 100 Sprachen fließend sprechen. Blöd nur, dass er der größte Brummel an Bord ist und ihn deshalb niemand versteht ...\nDer Knoten, der die Wurfleine beschweren soll, nennt sich Affenfaust. Er wird am Ende der Leine gebunden, damit weiter geworfen werden kann.\nSo heißen Markierungen, die am Bug und Heck, und teilweise auch in der Mitte des Schiffs zu finden sind. Sie helfen bei der Bestimmung des Tiefgangs und haben meist Dezimeter oder Fuß (engl.) als Maßeinheit.\nDieser Ausruf stammt aus der deutschen Seemannssprache und ist abgeleitet vom englischen "ahoy". Es gilt als Gruß zwischen Seefahrern und auch als Ansprache an passierende Schiffe.\nAlwine ist eins der vier Clubbies an Bord der AIDA Schiffe. Sie hat einen unglaublichen Geruchssinn, mit dem sie jeden Nachtisch und jede Süßigkeit erschnuppern kann. Mit ihr können Kinder viel entdecken auf einer AIDA Reise.\nDamit Schiffe nicht von Strömungen, Wellen oder anderen Witterungen sowie im Notfall eines Maschinenausfalls abgetrieben werden, haben Sie einen Anker. Wird er über Bord geworfen, gräbt er sich mit seinen Flunken langsam in den Grund und bietet damit Halt.\nBesatzungsmitglieder, selten auch Passagiere, werden getauft, wenn sie zum ersten Mal den Äquator überqueren. Früher übergoss sie ein als Neptun Verkleideter mit übel riechenden Substanzen wie Fischöl. Auf den AIDA Schiffen gehört diese Taufe heute zum Unterhaltungsprogramm, allerdings ohne ekelerregende Einzelheiten der früheren Prozedur.\nBestimmte Häfen können von Kreuzfahrtschiffen mit zu viel Tiefgang nicht angefahren werden. Dann müssen diese Schiffe auf Reede liegen, also in weiterer Entfernung zum Hafen den Anker auswerfen. Die Passagiere werden von kleinen Bei- oder Tenderbooten vom Schiff an Land und wieder zurück gebracht.\nWird die Wassertiefe anhand von Farbschattierungen abgeschätzt, spricht man von der Augapfelnavigation.\nBeim Ausbooten werden die Passagiere mit kleineren Booten vom Schiff an Land gebracht.\nFenster und Bullaugen sind auf einer Kreuzfahrt in Außenkabinen bzw. Meerblickkabinen verfügbar. Wer Frischluft in seiner Kabine will, sollte jedoch eine mit Balkon bzw. Veranda buchen. Solche Balkonkabinen und Suiten finden AIDA Gäste auf den oberen Decks.\nDas Kreuzfahrtschiff verlässt den Hafen, läuft also aus diesem aus.\nDas Auslaufen eines Schiffs aus dem Hafen ist ein besonderes Ereignis, welches Reedereien mit sogenannten Auslaufsongs untermalen. AIDA unterstreicht diesen Moment je nach Schiff mit unterschiedlichen Titeln. Entweder spielt der Bord-DJ eine Coverversion des Enya-Titels "Orinoco Flow", der "A.I.D.A." heißt, oder eins der beiden Instrumentalstücke "Sailaway" oder "Leinen los", die Martin Lignau exklusiv für die Reederei komponiert hat.\nWenn der Gast das Schiff nach einer Reise endgültig verlässt, schifft er in der Seemannssprache aus.\nDer Begriff bezeichnet, vom Heck bis zum Bug eines Schiffes aus gesehen, die linke Seite.\nDieser Kabinentyp verfügt über einen eigenen Balkon.\nDie Beaufortskala dient zur Klassifikation der Windgeschwindigkeit. Sie umfasst zwölf verschiedene Stufen, wobei Stufe 0 Windstille und Stufe 12 Orkan bedeutet.\nBereederung bezeichnet den Unterhalt und Betrieb eines Schiffes.\nDie Bilge ist der unterste Raum im Rumpf eines Schiffes.\nEine Boje ist ein fest verankerter Schwimmkörper, welcher oft als Markierungszeichen für die Lage eines Ankers dient.\nSie erhalten an Bord keinen Zimmerschlüssel, sondern eine Bordkarte. Diese dient als Schlüssel, Ausweis und auch als Zahlungsmittel. Seit Oktober 2015 gibt es bei AIDA auch einen sogenannten Express-Check-in, der Ihnen die Ausgabe einer Bordkarte innerhalb von 30 Sekunden ermöglicht.\nDas Schiffsgefängnis an Bord wird Brig genannt.\nBRT ist die Abkürzung für Bruttoregistertonne. Es handelt sich dabei um ein veraltetes Maß für die Größe von Schiffen. Heutzutage wird stattdessen BRZ verwendet.\nDer Begriff "Brücke" kann vieles bedeuten. In der Welt der Schifffahrt wird die Kommandozentrale so bezeichnet. Hier befinden sich alle wichtigen nautischen Geräte, die zum Steuern und Navigieren des Schiffes benötigt werden.\nMit der Bruttoraumzahl, abgekürzt BRZ, wird die gesamte Größe eines Schiffes wiedergegeben. Damit wird langsam die frühere Maßeinheit BRT (Bruttoregistertonnen) abgelöst.\nAls Bug bezeichnet man den vorderen Teil eines Schiffes. Damit stellt er das Gegenteil des Hecks dar.\nEin quer zur Fahrtrichtung eingebauter Antrieb, dank dessen ein Schiff seitlich manövrieren kann. Das Bugstrahlruder kommt bei Kreuzfahrtschiffen – gemeinsam mit dem Heckstrahlruder – im Hafenbereich zum Einsatz, wo es beim An- und Ablegen hilft.\nEin rundes Fenster, das aufgrund seiner Form besser abgedichtet werden kann und druckfester ist und daher häufig auf Schiffen verwendet wird.\nDer Bunker dient als Treibstofflager eines Schiffes.\nCabin Steward / Stewardess werden die Servicekräfte genannt, die sich um die Wünsche der Gäste und deren Kabinen kümmern.\nEine Tradition, die viele Gäste mit einer Kreuzfahrt verbinden. Hierbei lädt der Kapitän des Schiffs alle oder einige Gäste zu einem Essen in eleganter Abendgarderobe ein. AIDA verzichtet auf das sogenannte Captain's Dinner sowie die dazugehörige Kleiderordnung und bietet dafür eine Vielfalt an besonderen Erlebnismöglichkeiten an Bord und an Land.\nDieser erwartet Sie, wenn Ihre Wahl auf eine der PREMIUM Suiten der AIDA Schiffe fällt, aber auch im Sortiment der Bordbars. Außerdem wird der edle Schaumwein zur Taufe der Schiffe benutzt.\nAls Charter wird das Mieten eines Schiffes (oder auch Flugzeugs) bezeichnet.\nDie AIDA Maskottchen Alwine, Itzi, Dodo und Achwasachwas werden zusammen auch Clubbies genannt. Sie repräsentieren die AIDA Kinderwelt.\nWenn Sie eine Suite auf der AIDAprima oder AIDAperla gebucht haben, erwartet Sie ein ganz besonderer Service: ein Concierge! Dieser empfängt Sie persönlich, berät Sie bei der Auswahl eines Restaurants, kümmert sich um Ihre Reservierungen und vieles mehr!\nDie Mannschaft beziehungsweise Besatzung an Bord wird auch Crew genannt.\nDamit die Seenotrettungsübung für die Passagiere reibungslos ablaufen kann, übt die Crew deren Ablauf während des Crew Alerts.\nDer Aufenthalts- und Speiseraum einer Schiffsbesatzung heißt Crew-Messe. Hier werden die Crewmitglieder mit frisch gekochtem Essen versorgt und können ihre Pausen genießen. AIDA Offiziere und Kapitäne speisen übrigens nicht in der Crew-, sondern separat in der Offiziers-Messe.\nAIDA Reisende können sich zwischen mehreren Buchungsmöglichkeiten entscheiden. Dabei geht es nicht nur um Kabinen und Ähnliches, sondern auch um die Anreise. Es kann ein Paket mit dazugehöriger Anreise gebucht werden, aber auch nur das Buchen einer Kreuzfahrt ist möglich. Letztere Option wird "Cruise Only" genannt. Hier bucht der Kunde nur die Kreuzfahrt und plant seine Anreise selbst.\nDie Etagen eines Schiffes nennt man Decks. Ihre Anzahl variiert je nach Modell - so hat beispielsweise die AIDAacra elf Decks, wohingegen die AIDAprima 18 Decks besitzt. Zu beachten ist allerdings, dass Deck 13 dabei übersprungen wird!\nDie 13 ist in vielen Kulturen als Unglückszahl bekannt, weshalb AIDA auf Deck 13 verzichtet. Damit sich also niemand an seiner Decknummer stört, folgt auf Deck 12 direkt das 14. Deck.\nAn Bord der Schiffe wird großer Wert auf gründliche Desinfektion gelegt, um die Verbreitung von Krankheitserregern zu verringern und die Gesundheit der Passagiere zu gewährleisten.\nSo bezeichnet man das Herabholen und das kurz danach folgende erneute Hissen einer Flagge an Bord eines Schiffes, um die Besatzung eines vorbeifahrenden Schiffes zu grüßen.\nDie Vorrichtung, die zum Trockenlegen von Schiffen genutzt wird, nennt man Dock. Trockendocks sind nützlich, wenn Reparatur- oder Reinigungsarbeiten an dem Unterwasserschiff anstehen.\nDodo ist eins der vier AIDA Maskottchen. Er ist die "Spaßkanone" an Bord. Zwar ist er sehr ungeduldig, dafür vertreibt er aber auch die Langeweile und ist für jedes Abenteuer zu haben.\nDas elektroakustische Sende- und Empfangsgerät wurde als Reaktion auf den Untergang der "Titanic" vom deutschen Physiker Alexander Behm erfunden. Es sollte zur Ortung von Eisbergen unter Wasser dienen. Aufgrund deren mangelnder Schallreflexion benutzt man Echolots heutzutage allerdings nur noch zur Messung der Wassertiefe.\nEinlaufen nennt man das Einfahren eines Schiffes in den Hafen.\nWenn der Passagier das erste Mal das Schiff betritt, spricht man von "Einschiffen".\nDamit eine Kreuzfahrt in kalten Gebieten nicht durch Eis behindert wird, werden ortskundige Eislotsen zur Unterstützung der Navigation hinzugezogen.\nEtmal, was auf mittelhochdeutsch "wiederkehrende Periode" bedeutet, ist die Wegstrecke, die ein Schiff von zwölf Uhr mittags bis zur gleichen Zeit am Folgetag zurücklegt.\nEin Längenmaß in der Schifffahrt ist der Faden, auch nautischer Faden genannt. Ein Faden entspricht 188,28 Zentimetern. Dieses Maß kommt ursprünglich von der Spannweite der Arme eines ausgewachsenen Mannes.\nDas Fahrwasser ist der Fahrstreifen vor der Küste, der durch Bojen gekennzeichnet ist und auch bei geringem Wasserstand die nötige Tiefe aufweist.\nEin Fender ist ein Schutzkörper, der die Außenwand des Schiffes bei Hafenmanövern oder beim Liegen im Hafen vor Beschädigungen schützt.\nFirst Seating heißt die erste Tisch-/Essenssitzung in einem Restaurant mit verschiedenen Essenszeiten.\nFirst Timer sind Neulinge an Bord. Sie verreisen zum allerersten Mal mit einem Kreuzfahrtschiff.\nEs gibt Flaggen an Bord an verschiedenen Stellen: Die Flagge der Herkunftsnation befindet sich am Heck des Schiffes, andere Flaggen zur Kommunikation sind an Signalleinen befestigt. Außerdem gibt es eine Flagge, unter der das Schiff fährt. Das ist bei AIDA die italienische, da der Heimathafen in Italien ist.\nDas Flaggenalphabet nutzen Schiffe als Kommunikationsmittel. Dabei können Flaggen nicht nur für einen einzelnen Buchstaben stehen, sondern auch für komplette Kommandos oder Nachrichten.\nAls Flaggschiff wird das größte Schiff und damit auch das Aushängeschild einer Reederei bezeichnet.\nFlunken werden die schaufelartigen Arme eines Ankers genannt. Mit ihnen gräbt sich der Anker beim Schleifen über den Grund langsam tiefer ein, bis das Schiff zum Stehen kommt.\nFly Cruises sind Kreuzfahrten, bei denen ein Flug oder auch mehrere Flüge im Preis inbegriffen sind.\nEin Hafen oder abgegrenzter Teil eines Hafens, der nicht zum Zollgebiet eines Landes gehört. Das sichert den zollfreien Umschlag beziehungsweise das zollfreie Zwischenlagern von Gütern.\nGalley ist die Bezeichnung für die Küche an Bord eines Schiffes.\nAls Gangway bezeichnet man einen Zugang, über den Passagiere auf ein Schiff gelangen können. Meistens ist dieser Zugang eine Treppe, eine Brücke oder ein Steg.\nKommt das Schiff vom Kurs ab, spricht man vom Gieren.\nSo nennen Seefahrer den Atlantischen Ozean.\nDie Hafengebühr ist die Miete, die im Hafen für das Anlegen und dafür notwendige Leistungen (z.B. Frischwasser) anfällt. Die Gebühren sind von Hafen zu Hafen unterschiedlich und werden auch durch die Größe des Schiffes und die Aufenthaltsdauer bestimmt.\n"Allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unter'm Kiel" wünschen sich Seemänner gerne untereinander. Zudem wird der Spruch oftmals bei Schiffstaufen aufgesagt. Die "Handbreit" Wasser unter dem Kiel verhindert, dass ein Schiff auf Grund läuft.\nEinen Schaden an Schiffen oder deren Ladung nennt man in der Schifffahrt Havarie.\nDas Heck ist das Pendant zum Bug und bezeichnet somit den hinteren Teil eines Schiffes.\nDas Heckstrahlruder dient als Hilfe bei An- und Ablegemanövern.\nEin Schiff wird in einem bestimmten Hafen registriert. Diesen nennt man dann Heimathafen. Die AIDA Flotte hat Genua als Heimathafen gewählt.\nDie Heuer ist die Bezahlung der Seeleute. Sie schließen bei Ihrer Einstellung einen sogenannten Heuervertrag mit dem Reeder ab, werden also angeheuert.\nHieven ist der Vorgang, wenn Ladung oder ein Boot per Seilzug an Bord des Schiffes gehoben wird.\nWenn sich zwei Menschen auf hoher See das Jawort geben, nennt sich das eine Hochseetrauung. Diese kann aber nur unter strengen Bedingungen durchgeführt werden. AIDA bietet keine richtigen Hochseetrauungen an, dafür aber Hochzeiten an bestimmten Zielen. Die Heirat findet dann auch nicht auf hoher See statt, sondern während der Liegezeit des Schiffes.\nInnenkabinen sind die günstigste Kabinenvariante. Sie befinden sich im Inneren des Schiffes und bieten somit keinen Blick nach draußen.\nFührte eine Kreuzfahrt früher meist von Hafen A zu Ziel B, setzen viele Reedereien heute auf Rundreisen. Sobald eine Rundreise mit mehr als einem Start- beziehungsweise Zielhafen angeboten wird, spricht man von "Interporting". Reedereien können so verschiedene Zielmärkte ansprechen oder die Masse der anreisenden Gäste auf mehrere Anreisetage und verschiedene Flughäfen verteilen.\nItzi ist sehr wissbegierig und will deshalb immer wieder neue Dinge an Bord entdecken und kennenlernen! Außerdem kann er kleinen Seebären viel beibringen, weil er schon so einiges gelernt hat.\nDie Jakobsleiter ist eine Strickleiter, die für Außenbordarbeiten im Hafen oder für Rettungsboote verwendet wird.\nJungfernfahrt wird die erste Tour eines Schiffs genannt, bei der Passagiere an Bord sind.\nEin Kabel beziehungsweise eine Kabellänge ist ein Zehntel einer Seemeile, also 185,2 Meter. Die Kabellänge dient beispielsweise zum Bestimmen von kurzen Seestrecken und zum Messen von Hafenbecken.\nDie Zimmer für Personal und Gäste an Bord werden Kabinen genannt. Bei AIDA gibt es mehrere Varianten, z.B. Außen- und Innenkabinen, Panoramakabinen, Kabinen mit Balkon und vielem mehr.\nAlleinreisende suchen oftmals einen Kabinenteiler, wenn Sie sich die Aufschläge für die Einzelnutzung einer Doppelkabine sparen wollen.\nDer Kai ist ein durch Mauern befestigtes Ufer. An der Kaimauer sind Poller oder Ringe angebracht, an denen Schiffe festmachen können.\nDer Kapitän ist die oberste Autorität an Bord und trägt die volle Verantwortung für Passagiere und das Schiff. Heutzutage ist der Kapitän nicht mehr nur Schiffsführer, sondern auch Manager mit gesellschaftlichen Pflichten.\nUnter einem „Kaventsmann“ versteht man in der Schifffahrt ein Zusammenspiel von gefährlichen Wellen, die sich dem Schiff meist aus unterschiedlichen Richtungen nähern.\nDer Kiel ist der mittschiffs angebrachte Längsverband und somit quasi das Rückgrat eines Schiffes.\nDa das erste Bauteil eines Schiffes der Kiel ist, wird der Baubeginn auch Kiellegung genannt.\nDas Kielwasser ist die Wasserspur, die ein fahrendes Schiff hinterlässt.\nDie Kimm ist die sichtbare Linie zwischen Wasser und Himmel auf dem offenem Meer.\nMit Klarieren ist das Erledigen von Behördenformalitäten beim Ein- und Auslaufen im Hafen gemeint.\nKnoten ist ein Geschwindigkeitsmaß in der Seefahrt. Die Einheit wird mit "kn" abgekürzt. Ein Knoten entspricht circa 1,8 Kilometern pro Stunde. Kreuzfahrtschiffe wie die AIDAsol erreichen Höchstgeschwindigkeiten von 22 Knoten.\nMit dem Begriff Kombüse ist die Küche eines Schiffes gemeint.\nKreuzfahrten werden in die zwei Kategorien Hochsee- und Flusskreuzfahrten unterteilt. Bei beiden werden typische Touristenziele auf einer ausgewählten Route angesteuert und besichtigt.\nHinter dem Wort Kurs verbirgt sich die Fahrtrichtung eines Schiffes, welche in Grad angegeben wird.\nLee bezeichnet die vom Wind abgewandte Seite eines Schiffes.\nEin Log ist ein Gerät zur Messung der Fahrtgeschwindigkeit eines Schiffes.\nDer Kapitän führt während seiner Zeit auf dem Schiff eine Art Tagebuch, um wichtige Ereignisse und Daten festzuhalten. Gäste der Kussmundschiffe können ein „AIDA Logbuch“ als Urlaubsandenken erwerben.\nVom Löschen spricht man, wenn ein Schiff entladen wird.\nEin Lot ist ein Gerät zur Messung der Wassertiefe. Das Echolot misst die Tiefe mit Hilfe von Schallwellen.\nEin Lotse besitzt das nötige Wissen, um ein Schiff sicher durch ein flaches und verkehrsreiches Gebiet zu führen. Er ist meistens auf einen einzigen Hafen angesetzt, auf den er sich spezialisiert. Für die Beratung wird er meist mit einem Lotsen-Boot an Bord gebracht und verlässt dieses dann auf gleichem Wege wieder beim Auslaufen.\nEine Lotsenleiter ist eine Strickleiter mit welcher der Lotse des Schiffes beziehungsweise die Inspektoren schnell und sicher an Bord und wieder hinunter gelangen.\nLuk steht in der Seemannssprache für Luke und bezeichnet eine Öffnung im Deck oder in der Schiffswand, die als Ein- und Ausstieg dient.\nLuv bezeichnet die dem Wind zugewandte Seite eines Schiffes.\nDas Manifest bezeichnet eine Liste der Namen aller Passagiere, Crewmitglieder und Güter an Bord. Bei AIDA Cruises füllen Passagiere vor Reiseantritt ein Schiffsmanifest aus, das Adresse, Kontaktinformationen, Passdaten und weitere Informationen des Reisenden beinhaltet.\nDas Manöver beschreibt die nautisch-technischen Vorgänge, die während einer Umpositionierung des Schiffes ablaufen.\nDieser Begriff hat gleich zwei Bedeutungen: Zum einen werden damit Yachthäfen beschrieben, zum anderen wird so eine kleine Plattform genannt, die den Passagieren direkten Zugang zum Meer bietet. Die Plattform ist meist auf kleineren Kreuzfahrtschiffen zu finden und dient häufig auch als Anlegestelle für Zodiaks, Speedboote etc.\nDie Marschfahrt ist die Geschwindigkeit, mit der ein Schiff am ökonomischsten fährt, also mit der gegebenen Treibstoffmenge den längsten Weg zurücklegt.\nAuf modernen Schiffen sind Maschinentelegraphen kaum noch im Betrieb. Sie dienten dazu, Anweisungen von der Brücke in den Maschinenraum zu übertragen.\nDas Wort Mayday leitet sich von dem französischen m’aidez ("Helft mir") ab und steht deshalb für einen über Funk abgegebenen Notruf eines Schiffs.\nMeerblickkabinen verfügen über ein Fenster oder Bullauge und bieten somit einen Ausblick auf das offene Meer und die vorbeiziehenden Landschaften.\nMittschiffs wird die Mitte des Schiffs zwischen Bug und Heck bezeichnet. Hier sind die Bewegungen des Schiffes meist am geringsten.\nMolen sind aufgeschüttete Stein- oder Betonkonstruktionen, die als Wellenbrecher dienen. Meist kommen sie zum Schutz von Häfen oder einer Kanaleinfahrt zum Einsatz.\nSo bezeichnet man den jüngsten Seemann an Bord.\n"MS" ist eine Abkürzung für Motorschiff.\nDie Musterstation ist ein Sammelpunkt für Rettungsaktionen.\nDiese Navigationstechnik wandten schon antike Seefahrer an. Sie fuhren nachts los, orientierten sich am Polarstern und sahen dann im Morgengrauen meist eine Landmarke der anzulaufenden Küste. Im Eisenbahn- und Straßenverkehr bezeichnet der Begriff "Nachtsprung" das Ausnutzen der ruhigeren Verkehrslage in der Nacht.\nDas Dreieck zwischen Zenit, Himmelsnordpol und einem Stern heißt nautisches Dreieck. Es hilft zur Bestimmung der Position eines Fixsterns und kommt aus der sphärischen Astronomie.\nDas Nebenhorn ist ein Signalhorn. Es erzeugt Schallsignale bei Nebel.\nAls Niedergang werden die Treppen im Schiffsinneren bezeichnet.\nNotsignale oder auch Seenotsignale zeigen Seenot eines Schiffes an. Diese Signale können in unterschiedlichster Form abgegeben werden. Es gibt Rauchsignale, Flaggensignale, Signalraketen, Lichtsignale, Schallzeichen und noch weitere. Farben für einen dringenden Notfall sind rot oder auch orange, wohingegen weiß meistens nur ein Aufmerksamkeitssignal ist.\nNRT steht für Nettoregistertonne und bezeichnet den nutzbaren Raum für die Beladung. Bei Passagierschiffen steht die Maßeinheit für den Platz, der für die Passagiere zur Verfügung steht.\nDas Oberlicht befindet sich an Oberdeck des Schiffes, und ist eine wasserdicht verschließbare Fernsterklappe, die für Tageslicht und Luft sorgt.\nSo heißt eine Anrichte auf Kreuzfahrtschiffen, die meistens für kalte Speisen genutzt wird.\nDie Pass Space Ratio gibt den Platz an, der durchschnittlich für einen Passagier auf dem Schiff zur Verfügung steht. Zur Ermittlung des Wertes wird die BRT durch die Anzahl der Passagiere geteilt.\nPeilung ist eine Methode zur Standortbestimmung von Objekten.\nDas Pier ist die Anlegestelle eines Schiffes. Es wird auch als Dock oder Kai bezeichnet.\nDer Pod-Antrieb ist ein moderner Schiffsantrieb, der für optimale Manövrierbarkeit sorgt. Der Propeller ist an einer drehbaren Gondel unter dem Schiff befestigt.\nDie Polartaufe ist ein Ritual, welches sattfindet, wenn ein Besatzungsmitglied oder ein Passagier zum ersten Mal auf See den Polarkreis überquert.\nPoller dienen zur Befestigung von Schiffen. Andere Bezeichnungen dafür sind Haltepfahl, Landfeste oder Schiffshalter.\nDie Position gibt die Lage des Schiffes inklusive der Längen- und Breitengrade an.\nPrime Time Magazin\nEin wöchentliches Videoformat von AIDA, das die Reisevielfalt, das Leben an Bord und besondere Momente auf den Kreuzfahrten zeigt.\nDer Provision Master kümmert sich um alle Lebensmittel an Bord. Darunter fallen Aufgaben wie die Warenpflege, die Lagerung der Bestände und Inventuren.\nDer Purser ist der Zahlmeister an Bord eines Schiffes. Er kümmert sich unter anderem um die Finanzen und ist Ansprechpartner für die Behörden.\nEnglische Bezeichnung für das erhöhte Deck im hinteren Teil des Schiffes, auch Achterdeck genannt.\nWenn sich etwas querab befindet, dann ist es rechtswinklig zur Längsrichtung des Schiffes zu finden.\nMit Hilfe des Radargerätes erhält ein Schiff Standortinformationen von entfernten Objekten. Es sendet dafür Impulssignale aus und empfängt Echos, die auf dem Radarschirm angezeigt werden.\nReede bezeichnet einen Liege- oder Warteplatz außerhalb eines Hafens oder vor der Mündung einer Wasserstraße.\nReederei ist ein anderer Begriff für Schifffahrtsunternehmen.\nDas Geländer, auf welches sich Leonardo DiCaprio und Kate Winslet in einer der berühmtesten Szenen aus dem Film "Titanic" lehnten. Dieses befindet sich zur Sicherheit der Passagiere auf jedem Kreuzfahrtschiff.\nBeim Repeater handelt sich also um eine Person, die schon mehrmals mit einem Kreuzfahrtschiff unterwegs gewesen ist.\nDas Schaukeln des Schiffes von Seite zu Seite wird Rollen genannt.\nSo bezeichnet man die Wasserbewegung, die durch die Schraube beim Rückwärtsfahren des Schiffes ausgelöst wird.\nDas Ruder befindet sich am Heck und dient zur Steuerung des Schiffes.\nDer Schiffsrumpf ist der Teil des Schiffes, der ihm seine Schwimmfähigkeit verleiht.\nDie Taufe ist eine feierliche Zeremonie, in der eine Sekt- oder Champagnerflasche am Bug zerschlagen wird. Das Schiff erhält bei dieser Festlichkeit seinen Namen und wird gesegnet.\nWenn ein starker Seegang herrscht, kann es vorkommen, dass ein Schiff anfängt, sich stark von einer zur anderen Seite zu bewegen. Dieser Vorgang heißt Schlingern.\nSchotten sind wasserdichte Türen oder Trennwände, die ein Schiff in verschiedene Bereiche einteilen. Im Falle eines Wassereinbruchs können sie geschlossen werden, sodass kein Wasser eindringt und das Schiff nicht sinkt.\nDer Propeller, der sich unterhalb der Wasserlinie am Heck befindet, ist für den Schiffsantrieb verantwortlich.\nSchiffe, die eine ähnliche oder gleiche Bauart haben und dem gleichen Typ entsprechen, werden Schwesterschiffe genannt. Sie werden meistens in der gleichen Werft gebaut. Allerdings müssen sie sich nicht zu 100 Prozent entsprechen, sondern können sich in Details unterscheiden.\nSecond Seating bezeichnet die zweite Tisch-/Essenssitzung in einem Bord-Restaurant mit verschiedenen Essenseiten.\nAls Seegang bezeichnet man die durch Wind verursachte Bewegung eines Schiffes.\nEine meist vollkommen an den Haaren herbeigezogene Erzählung eines Semmanns á la Käpt'n Blaubär.\nSeemeile ist im nautischen Begriffsfeld eine Maßeinheit der Länge. Sie beschreibt die zurückgelegte Distanz eines Schiffes auf See. Eine Seemeile bzw. auch nautische Meile entspricht 1,852 Kilometern.\nDiese Übung ist eine Sicherheits-Veranstaltung, bei der die Anwesenheit aller Passagiere verpflichtend ist. Die Reisenden lernen, wie Sie sich im Notfall verhalten müssen. Es wird Ihnen zum Beispiel gezeigt, wo sich die Rettungsboote befinden und wie Sie eine Rettungsweste anziehen. Die Veranstaltung findet innerhalb von 24 Stunden nach Verlassen des ersten Hafens statt.\nDa auf hoher See meist staatliche Autoritäten fehlen, ist ein sogenanntes Seerecht nötig. Es regelt sowohl alltägliche Belange an Bord als auch nautische Fragen bezüglich der zulässigen Beflaggung und dem Schifffahrtsverkehr.\nEin astronomisches Instrument zur Winkelmessung wird Sextant genannt. Dieses beinhaltet ein System von Spiegeln, die es möglich machen, sowohl den Horizont als auch die Sonne oder Sterne auf einen Blick zu sehen. So lässt sich die Position eines Schiffes bestimmen.\nDas Shanty ist eine Form des Seemannsliedes, welches früher bei der Arbeit an Deck gesungen wurde. Mittlerweile hat die Liedform sogar den Weg in die deutschen Charts gefunden - "Leinen los, volle Fahrt Santiano!"\nSingle Use nennt sich die Einzelnutzung einer Doppelkabine durch einen alleine reisenden Passagier. Viele Kreuzfahrtschiffe haben keine Einzelkabinen, sodass es für Alleinreisende meist keine andere Möglichkeit als Single Use gibt.\nSOS ist das internationale Notrufzeichen. Das Akronym steht für "save our souls".\nAls Schiffsstabilisatoren bezeichnet man verschiedene Systeme, welche die Drehbewegung eines Schiffes um seine Längsachse (das Rollen) verhindern oder zumindest verringern. Diese treten bei starkem Wind und Seegang auf.\nDer Stellvertreter des Kapitäns heißt Staff-Kapitän.\nAls Stampfen wird das Schaukeln des Schiffes in Längsrichtung bezeichnet. Die Wellen treffen dabei von vorne auf das Schiff.\nSo wird der Vorgang genannt, bei dem ein neues Schiff in der Werft vom Sockel über eine schiefe Rampe ins Wasser gelassen wird.\nDer Begriff bezeichnet, vom Heck bis zum Bug eines Schiffes aus gesehen, die rechte Seite.\nLuxuriöse Kabinen an Bord eines Kreuzfahrtschiffes werden Suiten genannt. Meist verfügen sie über einen Balkon oder eine Terrasse sowie mehrere Zimmer.\nSo nennt man erhöhte Schwellen bei Türen, Luken etc., die das Eindringen von Wasser verhindern.\nZur Taufe eines Schiffes gehört auch immer ein Taufpate. Diese Ehre wird nur Frauen zuteil, da ein männlicher Taufpate als böses Ohmen gilt. Und es gibt noch weitere Bedingungen, die dem Aberglauben entstammen: sie dürfen kein grünes Kleid tragen, nicht rothaarig oder schwanger sein. AIDA Taufpatinnen sind unter anderem Emma Schweiger, Heidi Klum und Christiane Herzog.\nDie Rettungsboote eines Schiffes heißen Tender.\nDas Tenderboot wird auch nur Tender oder Beiboot genannt. Mit diesem werden Passagiere an Land gebracht, wenn das Schiff auf Reede liegt. Meist dient es auch als Rettungsboot.\nWenn nicht mit dem großen Kreuzfahrtschiff im Hafen angelegt werden kann, werden Passagiere mit kleineren Booten zum Hafen gebracht. Das nennt sich tendern.\nDie Tenderplattform befindet sich an der Seite eines Schiffes. Von dort können die Passagiere in die Tenderboote steigen.\nAls Tiefgang bezeichnet man das Maß von der Wasserlinie bis zum tiefsten Punkt des Kiels.\nTraversieren bezeichnet die seitliche Bewegung eines Schiffes, die durch das Zusammenspiel von Bugstrahlruder und Heckstrahlruder möglich ist. Sie ist vor allem bei An- und Ablegemanövern hilfreich.\nDas Trockendock ist ein Becken für Reparaturarbeiten. Nachdem das Schiff eingefahren ist, werden die Docktüren geschlossen und das Dock leergepumpt.\nDie Trosse ist ein besonders starkes Tau aus Stahlseil, Pflanzenfasern o.Ä. und dient zum Befestigen von Schiffen am Kai oder zum Schleppen.\nDas Signalhorn eines Schiffes heißt Typhon.\nWenn ein vor Anker liegendes Schiff durch eine Unterwasserströmung schräg zur Richtung der Ankerkette gelegt wird, nennt sich das Unterholung.\nEin Indentifikationsmerkmal, das Schiffen bei der Eintragung ins Schiffsregister zugeteilt wird, wenn sie länger als 15 Meter sind oder Anlagen für Telegrafie und Sprechfunk an Bord haben. Diesen Code benutzen die Schiffe als Rufzeichen im Seefunkdienst.\nEine Untiefe ist eine flache Stelle in einem Gewässer.\nZwei benachbarte Kabinen sind manchmal mit einer Tür verbunden. Diese Kabinenvariante eignet sich besonders für Familien oder gemeinsam reisende Freunde, die so zwei Kabinen als eine nutzen können.\nBefindet sich etwas vor dem Schiff, spricht man von "voraus".\nDer Balken, an dem die Bordwände am vorderen Teil des Bugs zusammenlaufen, wird Vorsteven genannt.\nDie Höhe der Wasserfläche am Schiffsrumpf bezeichnet man als Wasserlinie.\nBau und Reparatur von Schiffen finden in sogenannten Werften statt. AIDA Cruises ließ bis jetzt viele Schiffe ihrer Flotte in der Meyer Werft in Papenburg anfertigen.\n"Der Whisky Ist Des Semanns Trost" lautet ein Songtitel des Hamburger Matrosenchors. Schon früher war Whisky ein beliebtes Getränk unter Seeleuten, weshalb heute mehrere Marken einen Seemann oder Seefahrtssymbole in ihr Flaschendesign einbinden. In Schottland werden zudem auch Schiffe eher mit Whisky als mit Schaumwein getauft.\nMit Hilfe der Windstärken-Skala, deren Einheit meist Beaufort (0 = Stille, 12 = Orkan) ist, kann die Windgeschwindigkeit und deren Auswirkung in verschiedene Stufen eingeordnet werden.\nWulstbug wird der markante, schnabelartige Vorbau am Bug eines Schiffes genannt. Er befindet sich meist unterhalb der Wasserlinie und sorgt für eine bessere Wasserverdrängung und damit auch für einen geringeren Treibstoffverbrauch.\nEin X-Ruder wird hauptsächlich bei U-Booten benutzt. Die Form des Ruders erinnert an den Buchstaben X.\nVom niederländischen Wort "Jacht" leitet sich der heutzutage häufig benutzte Begriff "Yacht" ab. Ursprünglich bezeichnete dieser ein schnelles Boot. Heute werden privat genutzte Freizeitboote Yachten genannt, allerdings meistens erst ab einer Länge von rund 10 Metern.\nZodiacs sind kleine, wendige Gummi-/Schlauchboote, die insbesondere auf Expeditions-Kreuzfahrtschiffen mitgeführt werden. Sie können auch als Tender (Rettungsboot) eingesetzt werden.\nWenn Gegenstände auf dem Schiff befestigt werde, spricht man vom Zurren.\nDie Zwölfmeilenzone ist ein Meeresstreifen, der an einen Küstenstaat grenzt und in dem dieser Staat volle Souveränität ausübt. Kreuzfahrt- und Transportschiffe, die in diese Zone einfahren, sind an die Gesetze des angrenzenden Landes gebunden.\nLust auf Meer bekommen? Dann suchen und finden Sie gleich Ihre AIDA Traumreise zum Traumpreis – mit der Rabatt-Schiff Reisesuche inklusive Preisvergleich! Damit Sie auch künftig kein Schnäppchen und keine Nachricht aus der bunten AIDA Welt verpassen, legen wir Ihnen zudem unseren Newsletter ans Herz.


Die Arbeitszeitverringerung und -verl„ngerung unter Beachtung des Teilzeit- und Befristungsgesetzes\nJana Henning July 1, 2011\nDieses Buch befasst sich mit der Thematik der Verringerung sowie auch der Verl„ngerung der Arbeitszeit unter Bercksichtigung des TzBfG. Die Arbeitszeitverringerung und -verl„ngerung stellt sich als ein sehr komplexes Thema dar. Auf Grund der Komplexit„t war es notwendig eine Abgrenzung zu schaffen. Dennoch wird auf alle relevanten Tatsachen und die vorherschenden unterschiedlichen Ansichten eingegangen, besonders letztere werden in gebotener Komprimiertheit dargestellt. Auf dieser Grundlage wird dargestellt, welche Voraussetzungen notwendig sind, um in den Genuss von õ 8 oder õ 9 TzBfG zu kommen. Darber hinaus werden der Verfahrensablauf, die Mitbestimmungsm”glichkeiten des Betriebsrates gem. õõ 87, 99 BetrVG und die Auswirkungen auf bestehende Arbeitsverh„ltnisse n„her beleuchtet. Aus Arbeitnehmersicht wird vorgestellt, wie ein solcher Antrag entweder auf Arbeitszeitverringerung oder -verl„ngerung gestellt werden kann und welche Folgen und Verfahrensabl„ufe sich hier anschlieáen.Fr die Arbeitgeberseite wird aufgezeigt, wie sie mit diesen Antr„gen umzugehen haben und welche Schritte nach Antragszugang einzuleiten sind und was im weiteren Verfahrensfortgang zu beachten ist. Daneben wird in gebotener Krze ebenso die gerichtliche Durchsetzung erl„utert.\nChristian Zanner July 5, 2016


Altersvorsorge: Beratung mangelhaft\nDie Bankberatung zum Thema Altersvorsorge lässt zu wünschen übrig, so das Ergebnis einer Studie. Wo es hierbei besonders hapert und welche drei Banken eine Ausnahme sind.\nSvetlana Kerschner // 13.09.2012 Lesedauer: 2 Minuten\nFreundlich, aber recht uninteressiert, so scheinen die Berater vieler deutscher Banken zu sein. Sie schaffen es zwar meist, eine freundliche und vertrauenswürdige Gesprächsatmosphäre herzustellen, gehen aber zu wenig auf die individuelle Situation ihrer Kunden ein.\nDas ergab ein Test, den das Deutsche Institut für Service-Qualität (DISQ) machte im Auftrag von N-TV durchgeführt hat. Dabei testeten die Forscher 15 regional und überregional tätige Finanzinstitute.\nBei jedem fünften Beratungsgespräch fragte der Berater nicht nach dem Einkommen des Kunden, so das Ergebnis. Auch detaillierte Informationen über Haushaltsausgaben oder Kreditverpflichtungen spielten häufig keine Rolle. Nicht einmal die Hälfte der Berater rechnete für die Testpersonen die Höhe ihrer individuellen Rentenlücke aus.\nBei konkreten Produktempfehlungen stellten die Berater in etwa 80 Prozent der Gespräche ausgiebig die Vorteile des eigenen Angebots dar. Auf mögliche Risiken wiesen hingegen nur 38 Prozent der getesteten Bankmitarbeiter hin.\nJeder fünfte Kunde erhielt nach einer Beratung gar kein individuelles Angebot, sondern wurde mit Produktbroschüren und dem Hinweis auf notwendige Folgeberatungen nach Hause geschickt. In 72 Prozent der überreichten Unterlagen gab es keine Informationen zur Rentenlücke. Darüber hinaus legten viele Banken anfallende Kosten in ihren Broschüren nicht vollständig offen.\nTestsieger: Deutsche Bank\nDoch nicht alle Kreditinstitute schnitten bei der Altersvorsorge-Beratung gleich schlecht ab. Am besten zeigte sich die Deutsche Bank, die den Testkunden neben der besten Beratung auch die hochwertigsten Beratungsunterlagen bot. „Die Mitarbeiter gingen am umfassendsten und sehr individuell auf die Situation der Kunden ein“, so DISQ.\nZweitplatzierte ist Berliner Sparkasse mit überdurchschnittlicher Kompetenz bei der richtigen Bewertung des Vorsorgebedarfs. Auf dem dritten Rang folgt Berliner Volksbank. „Die Mitarbeiter analysierten ausführlich die finanzielle Situation des Kunden und stellten neben den Vorteilen der Produkte auch mögliche Risiken transparent dar.“


Smart und digital | springerprofessional.de\nSmart und digital\nAutor: Prof. Dr. Klaus Henning\nPrint ISBN: 978-3-662-59520-6\nElectronic ISBN: 978-3-662-59521-3\nKünstliche Intelligenz verändert alles.\nDieses Buch ermutigt, sich der Herausforderung durch die digitale Transformation mit Künstlicher Intelligenz zu stellen. Der Leser erfährt, warum diese Transformation als größte Kulturrevolution seit der Erfindung des Massenbuchdrucks anzusehen ist und wie diese wert-orientiert positiv gestaltet werden kann.\nDabei verfolgt der Autor die These, dass Intelligente Objekte im Netz und Gegenstände dieser Welt ein eigenes Bewusstsein bekommen. Er zeigt anhand vieler Beispiele, wie diese digitalen Begleiter zu unseren digitalen Partnern werden.\nDieses Sachbuch gibt viele Anregungen für das eigene Lebens- und Arbeitsumfeld und ist voller Beispiele für die Umsetzung von Systemen der künstlichen Intelligenz. Der Leser erfährt, was heute schon geht und was in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren zu erwarten ist.\nDas Werk ist für alle interessant, die sich für KI und die digitale Transformation interessieren – von Verantwortlichen in Unternehmen, öffentlichen Einrichtungen und Politik, wie auch alle Lehrer und Eltern, die verstehen wollen, was die nächste Generation erwartet.\nKapitel 1. Es geht uns alle an\nWir haben die Chance, die digitale Transformation mit Künstlicher Intelligenz verantwortlich zu gestalten, bevor es andere verantwortungslos tun. Es geht uns alle an. Noch haben wir Zeit dazu!\nKapitel 2. Die Gegenstände dieser Welt werden intelligent\nSchon lange besitzt statistisch gesehen jeder Erdenbürger ein Handy. Bei den Smartphones waren es 2019 über 5 Mrd. Jährlich kommen 500 Mio. Smartphones dazu. Die digitalen Begleiter werden allgegenwärtig und unauffällig alle Bereiche unseres Lebens und Arbeitens durchdringen. Die digitale Revolution bleibt nicht im Smartphone. Sie hat längst die Fabrikhallen erobert und ist heute schon massiv in alle Bereiche unseres Lebens und Arbeitens vorgedrungen. Künstliche Intelligenz macht keinen Halt vor irgendwelchen kulturellen, nationalen oder politischen Grenzen.\nKapitel 3. Wie ist Künstliche Intelligenz entstanden und wo stehen wir heute?\nDer Traum der Künstlichen Intelligenz ist eigentlich schon mit der Erfindung der ersten Programmiersprache von Ada Lovelace im Jahr 1820 entstanden. Das von Descartes erdachte Weltmodell gewann Auftrieb: Danach stellt man sich die ganze Welt als eine einzige große Maschine vor. Die Vorstellung, die Welt sei ein riesiges Zahnradgetriebe, zieht sich durch die ganze Geschichte der technischen Entwicklung.\nKapitel 4. Können Maschinen ein eigenes Bewusstsein haben?\nVor dem Hintergrund der erlebbaren Merkmale von Systemen der Künstlichen Intelligenz stellt sich die Frage, ob solche Systeme ab einer gewissen Leistungsfähigkeit ein eigenes Bewusstsein entwickeln können. Um die Antwort vorwegzunehmen: Ja, können sie! Was ist aber Bewusstsein und wie definiert es sich?\nKapitel 5. Der „Homo Zappiens“ ist im Vormarsch\nDie digitale Transformation unseres Lebens hat ja schon vor einer Generation angefangen. Die Kommunikation mit Kurznachrichten, das parallele Leben in zahlreichen sozialen Netzwerken und der Umgang mit Automaten, die Künstliche Intelligenz enthalten, ist in dieser Zeitspanne für die jüngere Generation von Kindesbeinen an normal geworden. Es hat sich ein völlig neues Verständnis von Beziehungen zwischen Menschen und Gegenständen entwickelt.\nKapitel 6. Die inverse Gutenberg-Revolution\nDer Kern der heutigen Kulturrevolution – der inversen Gutenberg-Revolution – besteht aus einer Entwicklung hin zu Maschinen, Geräten und Dienstleistungsprodukten, die durch die Kombination von Massendaten, neuronalen Netzen und lernenden Algorithmen der Künstlichen Intelligenz ein eigenes Bewusstsein haben, selbst in einem lebenslangen Lernprozess stehen und vielleicht sogar rechtzeitig entscheiden, sich außer Betrieb zu nehmen, also zu „sterben“.\nKapitel 7. Das Zeitalter der Hybriden Intelligenz hat begonnen\nVor dem Hintergrund der inversen Gutenberg-Revolution stellt sich die Frage, wie das Zusammenwirken von Menschen und intelligenten Maschinen gestaltet werden kann. Die allgegenwärtige und unauffällige Interaktion zwischen den Schatten von Maschinen, Technologien und Gegenständen wird alle Aspekte der Kommunikation dominieren und führt zu einer Hybriden Intelligenz, die ein neues Miteinander zwischen Menschen und intelligenten Gegenständen schafft.\nKapitel 8. Die digitale Systemlandschaft\nDurch die global verzweigte Vernetzung ist eine digitale Systemlandschaft entstanden, die aus drei Aspekten besteht:\nIntelligenz kommt in alle Dinge dieser Welt.\nDie physikalische und die digitale Welt sind flächendeckend und engmaschig miteinander verknüpft.\nDas funktioniert aber nur, wenn darunter eine entsprechende digitale Infrastruktur liegt.\nKapitel 9. Auf dem Weg zu neuen Geschäftsmodellen\nDie neuen Möglichkeiten, alle Prozesse des Lebens und Arbeitens detailliert in der digitalen Schattenwelt abbilden zu können, haben massiven Einfluss auf die Art und Weise, wie Menschen miteinander handeln und Waren austauschen. Der Schlüssel dazu sind digitale Plattformen, also eine Art Marktplatz für Waren und Dienstleistungen. Wie im realen Leben gibt es kleine und große Marktplätze, angefangen vom einzelnen Marktstand über die Abbildung eines ganzen Kaufhauses auf einer digitalen Plattform bis hin zu weltweit agierenden Plattformen wie Amazon oder Alibaba, bei denen man fast alles an einem beliebigen Ort einkaufen kann.\nKapitel 10. Künstliche Intelligenz verändert alle Arbeitsplätze\nWie bei allen Innovationszyklen führt auch die digitale Transformation mit intelligenten Maschinen und Gegenständen zu massiven Veränderungen der Arbeitswelt. Wird uns die menschliche Arbeit ausgehen? Oder verändert sie sich nur massiv?\nKapitel 11. Alles ist mit allem verknüpft und wird transparent\nWenn alles mit allem verknüpft ist, werden auch die Wertschöpfungsketten transparent. Das gilt für den Poduktentstehungsprozess und die Logistik genau so wie für Dienstleistungen. Wer hat denn dann entlang der Wertschöpfungskette die Macht? Wie sind Kontroll- und Entscheidungsmacht verteilt? Hat der Kunde alle Macht? Oder zentrale Daten-Giganten?\nKapitel 12. Die ethischen und rechtlichen Aspekte des Transformationsprozesses\nDie digitalen Schatten werden in erheblichem Umfang im Kleinen und im Großen alle Wertschöpfungsprozesse von Produkten und Dienstleistungen durchdringen. In 15 bis 30 Jahren werden diese KI-Systeme mit hoher Verbreitung und mit hohem Reifegrad weite Bereiche der Industrie, des öffentlichen und des privaten Lebens prägen. Dies wird die Art und Weise unseres Denkens und Handelns grundlegend verändern. Kompetenzentwicklung, Bildungswege, Rechtssysteme und öffentliche Ordnungssysteme müssen neu durchdacht werden. Moralische und ethische Fragen sind zu klären. Intelligente Maschinen mit eigenem Bewusstsein müssen dabei eigene Rechtspersonen mit entsprechenden Gesetzen werden.\nKapitel 13. Leitlinien für die erforderliche Neugestaltung unserer Ordnungssysteme in Industrie und Gesellschaft\nWir haben die Chancen und Risiken gesehen, die sich hier und heute und in naher Zukunft aus dem weltweiten Einsatz von KI-Systemen mit eigenem Bewusstsein ergeben. Die meisten dieser Entwicklungen sind unaufhaltsam, mindestens so unaufhaltsam wie die Umwälzungen des Lebens der Menschen durch den Massenbuchdruck vor 600 Jahren. Der Theologe Romano Guardini sagt dazu: „Die Macht des Gestaltens ist eine gute Gabe Gottes – durch sie bin ich Mitgestalter dieser Welt“. Für die Gestaltung der Zukunft der digitalen Transformation sind die Werte Vertrauen, Achtsamkeit und Agilität ein zentraler Schlüssel.\nProf. Dr. Klaus Henning


12. April 2021 Depotstudent Dominik 2 Kommentare\nMit dem nachfolgenden Beitrag erkläre ich Dir, wie die Ausschüttung von Dividende bei ETFs vonstattengeht. Zunächst ein Beispiel für einen ausschüttenden ETF und im Anschluss die Verfahrensweise bei einem thesaurierenden Indexfonds. Des Weiteren erfährst Du, warum ein Performance Index wesentlich höher notiert als ein Kursindex.\nZunächst jedoch beantworte ich die Fragen vieler ETF-Anleger:\nWer erhält bei ETFs die Dividende?\nIm Endeffekt landen die Dividenden auf den Verrechnungskonten der Anleger, doch woher weiß der Anbieter, wer wie viele ETF-Anteile an einem Indexfonds hält?\nWarum erhalten ETF-Besitzer überhaupt Dividenden, wie kommen diese in den Fonds und schließlich zu Dir als Anleger?\nBeginnen wir mit einen ETF in der ausschüttenden Variante.\nIn Kurzform: Wenn Du in einen ETF investiert bist, bist Du auch in die darin enthaltenen Unternehmen investiert. Daher erhältst Du die Dividende! Wie der genaue Geldfluss aussieht und wann die Dividenden auf Deinem Konto landen und wann nicht: Das schauen wir uns jetzt im Detail an!\nETFs auf Aktienindizes stellen Dividenden-Ausschüttung in Aussicht\nWer bekommt bei ETFs die Dividende, wenn sie thesaurieren?\nWas ist der Unterschied zwischen einem Kurs-Index und einem Performance-Index?\nMaßgeblich ist, dass die Aktiengesellschaft ihre Aktionäre sowohl vom Kursanstieg als auch von den Unternehmensgewinnen profitieren lässt. Damit Du den Vorgang der Dividenden-Ausschüttung möglichst gut verstehst, erkläre ich Dir den Ablauf an einem ausschüttenden ETF auf den DAX mit beispielhaften Zahlen des Jahres 2018:\nFondsvermögen: 78.400.000 Euro.\nETF-Anteile im Umlauf: 684.000.\nDie SAP ist mit einer Gewichtung von 9,5 % im Index führend.\nDas Unternehmen beschließt auf der Hauptversammlung, in drei Tagen pro Aktie eine Dividende von 1,40 Euro auszuzahlen.\nDer SAP-Anteil am DAX-Fonds beträgt etwa 7.440.000 Euro.\nDer Kurs der SAP Aktie notiert bei 91,50 Euro.\nDer ETF enthält 81.300 Aktien des Unternehmens.\nSAP zahlt also für jede der 81.300 Aktien eine Dividende in Höhe von 1,40 Euro. Das Geld geht zunächst gebündelt mit der gesamten Dividenden-Ausschüttung an den Zentralverwahrer. Es sind mehr als 1 Milliarde Aktien im Umlauf, im Streubesitz befinden sich gut 62 %. Die zentrale Verwahrungsstelle weiß, dass der ETF X auf den DAX 81.300 Aktien der SAP hält und überweist dem Fondsmanagement etwa 114.000 Euro. Von dieser Summe zieht die Fondsverwaltung die fällige Steuer ab und verteilt den Rest auf die 684.000 ETF-Anteile.\nETFs sind kostengünstige Anlageinstrumente, weil die Verwalter und Manager effektiv vorgehen. Beim Beispiel-ETF auf den DAX wird nicht die Dividenden-Ausschüttung von SAP direkt an die Anleger überwiesen. Vielmehr wartet das Management das Ende der Dividenden-Saison ab, addiert die Beträge und zahlt in einem einmaligen Vorgang aus.\nDie Frage, wer erhält bei ETFs die Dividende, nachfolgend zusammengefasst beantwortet:\nDie Depotbank des Fonds ist das ausführende Organ bei der Ausschüttung. Sie überweist die gesamten Dividenden aus dem Fondsvermögen an den Zentralverwahrer.\nDein Broker erhält vom Zentralverwahrer für seine gesamten Bestände den errechneten Anteil.\nDu bekommst von Deinem Broker Dividende entsprechend Deiner ETF-Anteile aufs Verrechnungskonto überwiesen. In der Regel zieht der Brokerage Anbieter den Steueranteil vorher ab.\nWichtig zu wissen ist in diesem Kontext, dass die Dividende innerhalb von zwei Tagen zu Dir kommt und dabei auf Datenschutz geachtet wird.\nDie Buchhaltung des Emittenten weiß nur, dass die Ausschüttung zu 100 % an den Zentralverwahrer auf eine bestimmte Kontonummer überwiesen wird.\nDer Zentralverwalter tätig mehrere Überweisungen an die Broker der DAX ETFs.\nDein Broker hat die meiste Arbeit mit der Aufteilung der Ausschüttung auf die einzelnen Anleger. Die Transaktion ist dank modernster Technik schnell erledigt, aufwendig ist das Dokumentieren inklusive Ausdrucken und Versenden.\nETFs mit Ausschüttung sind aufgrund des damit verbundenen Aufwands bei Brokern weniger beliebt als Thesaurierende. Ich habe in den Beispielen absichtlich runde Zahlen verwendet, weil diese leichter zu lesen sind. In der Praxis ist die Dividenden-Ausschüttung wesentlich komplizierter, da alles bis auf zwei Stellen hinter dem Komma genau ausgerechnet wird.\nWenn Du nach der Dividenden-Saison keinen Zahlungseingang auf dem Verrechnungskonto vorfindest, hat dies in der Regel zwei Gründe:\nDu hast einen ausschüttenden ETF mit automatischer Wiederanlage (Tipp: Der automatischen Dividenden-Wiederanlage durch Deinen Broker kannst Du widersprechen).\nDein ETF ist thesaurierend konzipiert.\nBeides resultiert in ausbleibendem Zahlungseingang, bei Ersterem folgt auf die Ausschüttung eine automatische Reinvestition. Im nachfolgenden Abschnitt beantworte ich die Frage, wer erhält bei ETFs die Dividende, wenn es sich um thesaurierende Indexfonds handelt?\nAls praktisches Beispiel nutze ich einen DAX-ETF mit:\nÜber 3,6 Milliarden Euro Fondsvolumen.\nMehr als 33 Millionen umlaufender Anteile.\n2018 wurde die Dividenden-Saison am 19. Januar von der Thyssen-Krupp AG eröffnet, sie dauerte bis 21 Juni und fand mit Wirecard ihren Abschluss.\nDiese der Einfachheit halber begradigten Resultate ergab die Saison nach Abzug von 15 % Körperschaftssteuer:\nSAP 1,40 Euro Dividende pro Aktie gleich 4,6 Millionen Euro.\nSiemens 2,70 Euro, insgesamt 7,6 Millionen Euro.\nAllianz 8 Euro, zusammen 11,5 Millionen Euro.\nBASF 3,10 Euro, Gesamtsumme 9,8 Millionen Euro.\nBayer 2,80 Euro, netto 9 Millionen Euro Dividenden.\nTelekom 0,65 Euro, insgesamt 7,2 Millionen Euro.\nDaimler 3,65 Euro, zusammen 11,3 Millionen Euro.\nAdidas 2,60 Euro pro Aktie, insgesamt 1,6 Millionen Euro.\nLinde Dividende pro Aktie 3,70 Euro, netto 2,4 Millionen Euro.\nMünchener Rückversicherung 8,60 gleich 4,4 Millionen Euro.\nPost AG 1,15 Euro, 3,8 Millionen Euro Dividenden.\nVolkswagen 3,90 pro Aktie, 2,5 Millionen Euro insgesamt.\nBMW 4 Euro gleich 4,4 Millionen Euro.\nFresenius 0,75 Euro pro Anteilschein, zusammen 1,1 Millionen Euro.\nDeutsche Börse 2,45 Euro, insgesamt 1,6 Millionen Euro.\nVonovia 1,32 Euro, zusammen 2,2 Millionen Euro.\nE.ON 0,30 Euro gleich 2,2 Millionen.\nInfineon 0,25 Euro, zusammen 0,9 Millionen Euro.\nHenkel 1,79 Euro, insgesamt 1,1 Millionen.\nWirecard 0,18 Euro gleich 0,07 Millionen Euro Dividenden.\nDeutsche Bank 0,11 Euro, 0,7 Millionen Euro.\nFresenius Medizin 1,06 Euro, insgesamt 0,8 Millionen Euro.\nContinental 4,5 Euro gleich 1,7 Millionen Euro.\nMerck 1,25 Euro pro Aktie, zusammen 0,5 Millionen Euro.\nRWE 1,50 Euro, insgesamt 2,8 Millionen Euro.\nCovestro 2,20 Euro, Gesamtdividenden 1,3 Millionen Euro.\nLufthansa 0,80 Euro, 1,3 Millionen insgesamt.\nBeiersdorf 0,70 Euro, 0,2 Millionen Euro Gesamtdividenden.\nHeidelberger Zement pro Aktie 1,90 Euro, zusammen 1 Million.\nThyssen-Krupp 0,15 Euro, insgesamt 0,3 Millionen.\nDer Aufstellung entsprechend musste das Fondsmanagement etwa 100 Millionen Euro Dividenden thesaurieren. Jeder Indexfonds hat seine eigenen Regeln.\nBei einem ETF auf den DAX ist der Ablauf wie folgt:\nDie Aktiengesellschaften schütten in der Saison besagte 100 Millionen Euro an Dividenden an die Depotbank aus.\nVon jeder Ausschüttung einer Gesellschaft erwirbt das ETF-Management diesbezügliche Aktien und verteilt diese in hauchfeinen Portionen auf alle umlaufenden Anteile.\nDer Prozess wird bis auf wenige Ausnahmen 30 Mal durchgeführt, lediglich unbedeutende Dividenden-Zahlungen verbleiben auf dem Girokonto der Fondsgesellschaft.\nDiese Methode des Thesaurierens ist jedoch nicht bei allen ETFs der Fall, bei Indexfonds auf den STOXX wird davon abweichend vorgegangen. Die Regeln des STOXX schreiben die prozentuale Aufteilung der eingehenden Dividende und den Erwerb von Anteilen des gesamten Index vor. Von jeder Ausschüttung muss das Management anteilsmäßig den ganzen Index kaufen. Bei beiden Methoden des Thesaurierens ändert sich die Zahl der Anteile nicht, jeder Anteil wird aber durch die Dividenden geringfügig mehr wert.\nZudem ist die Antwort auf die Frage, wer bekommt bei ETFs die Dividende, genau genommen die Gleiche: die Besitzer der ETF-Anteile. Nur kommt die Dividende per Ausschüttung direkt aufs Verrechnungskonto, während sie bei einem thesaurierenden ETF einbehalten für wachsende Rendite sorgt.\nDie Frage, wer erhält bei ETFs die Rendite, ist demzufolge beantwortet, abschließend einige Erklärungen zum Themenkomplex Performance-Index versus Kurs-Index.\nWenn Du ETFs seitens der Wertentwicklung miteinander vergleichen möchtest, muss entweder einheitlich der Performance-Index oder der Kurs-Index gewählt werden. Alles andere würde bedeuten, Äpfel mit Birnen zu vergleichen.\nBeim DAX wird in der Regel der aktuelle Wert des Performance-Index angegeben, während bei Indizes wie Nikkei und S&P 500 die reine Kursentwicklung zählt. Der DAX rangiert als Performance-Index dargestellt in der Tat oberhalb von 12.000 Punkten. Der reine Kursindex kommt indes nur auf etwa 7.000 Zähler. Dieser nicht unerhebliche Unterschied wird durch Dividenden bewirkt und wie das funktioniert, zeige ich Dir nachfolgend.\nBeim Performance-Index gehen die Fachleute davon aus, dass jede Dividenden-Ausschüttung wieder in den Index investiert wird. Dividenden spielten beim DAX vor 20 Jahren noch eine untergeordnete Rolle, im Ergebnis klaffte zwischen Kurs-Index und Performance-Index nur eine kleine Kluft. Der Abstand vergrößert sich jedoch seit der Finanzkrise kontinuierlich und ist mittlerweile unübersehbar.\nDazu ein einfaches Beispiel, welches der Erklärung dient und in der Praxis eher selten vorkommt:\nDu kaufst 152 Aktien mit 100 Euro Einzelwert und bezahlst dafür 15.200 Euro.\nAngenommen, am Tag danach erhältst Du 5 % Dividenden-Rendite, also eine Summe von 760 Euro.\nAm gleichen Tag verringert sich der Kurs der Aktien von 100 auf 95 Euro, eben um 5 %.\nDer ursprüngliche Wert des Aktienpakets bleibt somit gleich, weil 760 Euro Dividenden ein ebensohoher Kursverlust gegenübersteht.\nFür die 760 Euro der Ausschüttung kaufst Du Aktien desselben Unternehmens zum niedrigen Kurs nach und erhältst genau 8 Wertpapiere.\nDamit besitzt Du 160 Aktien zum Einzelwert von 95 Euro, also insgesamt wieder 15,200 Euro.\nLangfristig profitierst Du durch mehr Aktien effektiver von steigendem Kurs.\nBleiben wir bei diesem stark vereinfachten Beispiel für die Erklärung des Kursindex:\nBeim Kurs-Index bleibt die Dividende gänzlich unberücksichtigt. Du hast 152 Akten a 100 Euro erworben. Der Kursverlust auf 95 Euro hat den Wert Deiner Geldanlage auf vorerst 14.440 Euro dezimiert. Diese einfachen Beispiele sollen Dir den Grund für die erheblichen Unterschiede zwischen Performance-Index und Kurs-Index erklären. In der Praxis sieht der Vorgang wesentlich komplizierter aus, allerdings mit demselben Prinzip.\nWas solltest Du aus dieser Erklärung entnehmen? Das ETFs immer mit einheitlicher Indexberechnung miteinander verglichen werden müssen. Es hilft Dir wenig, wenn Du die den Performance-Index des DAX seinem Kurs-Index gegenüberstellst. Ersterer wächst seit der Finanzkrise pro Jahr um gut 8 %, während Letzterer auf lediglich 5,5 % pro anno kommt.\nLeicht verständlich!! Gefällt mir!!\nDanke für die Erklärung. wie ETFs die Dividende auszahlen. Gut verständlich erklärt. Top!


Flugzeug-Optik - Seite 3 - Modellbau & Modelleisenbahn-Forum\nStört eine Klappe für Akkus die Optik?\nUmfrage endete am Montag 26. Januar 2009, 13:20\nInsgesamt abgegebene Stimmen: 218\nBeitrag von KKH » Mittwoch 21. Januar 2009, 14:44\n@ michael - wenn du dir wirklich alles durchgelesn hast siehstdu das diese Möglichkeit zwar besteht - aber sehr teuer ist!\nmir kommt aber noch folgendes:\nIst eventuell eine Ladung wie bei Boxautos möglich? Im Schattenbahnhof drückt der Pilot des Jets auf einen Knop und ein Schleifer presst sich auf den leitenden Boden und am Flugzeug öffnet sich oben auch eine Klappe aus der ein Schleifer an die Decke gedrückt wird?\n--> Nachteil: *ein haufen Aufwand für jedes Flugzeug\n*Die Bodenplatte wird evtl ein Kniffliges Problem da die Lenkung vermutlich beeinträchtigt wird (leiterbahnen senkrecht zur Fahrtrichtung?)\n* Die Klappe bleibt!\n--> Vorteil: * Man braucht keine Mitarbeiter die sich um die Akkus kümmern\n* Die Klappe wird nicht manuell abgenutzt - geringerer verschleiß?\n* Das Flugzeug kann sich währrend des Ladevorgangs bewegen\nBeitrag von Fabian M***** » Mittwoch 21. Januar 2009, 21:50\nKurze Frage: Wie viel wiegt so ein Flugzeug?\nMan könnte die Klappe einfach unten in den Rumpf machen. Dann würde man die Klappe eigentlich nicht sehen. Allerdings darf es nicht zu viel wiegen, da dann der freundliche Mitarbeiter, der die Akkus austauscht in eine neue Krankenversicherungsklasse rutschen würde und das kann teuer werden\nBeitrag von SPecialTube » Donnerstag 22. Januar 2009, 17:59\nInduktiv über die Flügel oder der Spitze des Flugzeuges.\nAnsonsten leitendes Gummi und über die Räder laden. Ich gehe mal davon aus das Gummiräder benötigt werden.\nBeitrag von ssilk » Donnerstag 22. Januar 2009, 23:38\ndodu313 hat geschrieben: Ich denke auch, dass ein Kompromiss kein Problem darstellt.\nDeshalb habe ich mit "Nein" gestimmt.\nWas mir beim Lesen eingefallen ist:\nEs gibt doch die Möglichkeit kontaktlos zu laden, so wie man es bei den elektrischen Zahnbürsten kennt.\nLässt sich aus dem Ansatz was machen?\nEigentlich braucht man ja nur genau diese Elektronik aus so einer Zahnbürste auszubauen und ins Flugzeug einzubauen. Ich glaube aber, dass Problem ist die genaue Positionierung des Flugzeugs zu den Kontakten. Und wenn man sich so eine Zahnbürtenladestation anschaut, dann muss das auch relativ genau positioniert werden. Andererseite könnte man mit entsprechen großen Spulen (10 Zentimeter Durchmesser) ein Magnetfeld aufbauen, bei dem es einfach nicht mehr drauf ankommt, wo die Ladespule sitzt.\nBeitrag von KKH » Freitag 23. Januar 2009, 00:59\n1. Um ausreichende Ladeströme zu bekommen hast du wahninss magnetfelder\n2. Die Magnetfelder der einzelnen Ladebuchten werden sich gegenseitig stören und die Flieger durch die gegend schieben!\nBeitrag von Ralph_HH » Samstag 24. Januar 2009, 17:32\nHabe mich nun extra registriert, um auch meinen Senf dazu abzugeben, da die für mich naheliegendste Möglichkeit noch nicht erwähnt wurde.\nAlso mal unabhängig davon, ob eine Klappe benötigt wird oder nicht, bleibt bei einem Akkuwechsel (oder einem Anschluß per Stecker/Klemmen) das Problem, das sich immer ein Mitarbeiter um das Laden kümmern muß. Die Person dreht ja irgendwann durch. *grins*\nEinen einheitlichen Punkt, an dem man bei jedem Flugzeug ansetzen kann, wurde bis jetzt nicht gefunden...\nIch habe bei der Frage direkt an das Bugrad gedacht, das ist bekanntlich immer vorne und bei den meisten Flugzeugen auch nur ein "Bein". Außer es wird eine Antonov 225 geben (was echt genial wäre, die benötigt dann aber höchstwahrscheinlich sowieso eine Sonderbehandlung).\nDa die Bugradidee aber auch schon mehrfach aufgetaucht ist - und offensichtlich keine Möglichkeit darstellt...\n...dachte ich an einen "Trichter" in den das Flugzeug im "Schattenflughafen" mit der Bugspitze reinrollt (Kontakte sollten sich da gut unterbringen lassen).\nProblem im Hinterkopf: wie soll 'es' da wieder rauskommen? Einen Rückwärtsgang wird es ja kaum geben. *denk*\nDann als letztes, würde ich vorschlagen, das bewährte Car-Ladesystem in einer modifizierten Variante zu bauen.\nUnd zwar so, das die Kontaktplatten von oben, rechts und links an das (verdrahtete) Heckleitwerk 'packen' und der Kontakt durch zusammendrücken zustande kommt.\nDie Position der Heckleitwerke unterscheidet sich eigentlich nicht sooo sehr (zumindest nicht bei den üblichen Verkehrsmaschinen) und es wäre sichergestellt, das der Flieger nach dem Laden nach vorne weiter'fahren' kann.\nFür kleinere und größere Flieger, kann man bei dem 'günstigen' System ja noch ein paar zusätzliche Ladestellen einrichten.\nGruß Ralph (Newsletter-Account-Nr.: 294)\nPS: Falls ich bzgl. der Ladung des Carsystems nicht auf dem laufenden bin, so möge man mir dies verzeihen, da ich leider nur selten im MiWuLa (und auf der Homepage) bin. Ein stiller Fan sozusagen.\nPS2: bzgl. der Flugzeugformen... - ich bin desöfteren auf dem Vorfeld des Flughafens (und kann mich auch noch gut an den Besuch von Gerrit & Frederik bei der Modellschau erinnern. Wir hatten im Vorraum kurz über's Voilá usw. gesprochen.)\nBeitrag von Ecky93 » Sonntag 25. Januar 2009, 13:41\nHallo erstmal eine Klappe an der oberseite vom Flugzeug ist wahrscheinlich sehr störend. An der unterseite diese anzubringen eine schönere variante. dies mit der warteschlange schön und gut aber die techniker müssten dafür 20 oder mehr flugzeuge bauen um einen gefüllten flugverkehr aufrecht zu erhalten. Mein vorschlag wäre: Eine Klappe an der unter seite da man damit die bauer / Elektriker(keine ahnug ob richig ) aber dies aber dann so klein wie möglich.\nDas mit der ladestraße gut aber anstrengend un kompliziert!\nBeitrag von poempelchen » Sonntag 25. Januar 2009, 23:48\nGerrit Braun hat geschrieben: Für die "Ladebuchten" kommt aus Platzgründen nur EINE Warteschlange in Frage. D.h. es gibt keinerlei Möglichkeiten Ladepositionen fest zu vergeben...\nmich würde interessieren, ob die Flugzeuge fest in der Warteschlange stehen, oder ob sie sich während ihres Aufenthalts in der Schlange kontinuierlich nach vorne bewegen. Weil das würde ja für ein Ladesystem zusätzlich bedeuten, dass es am Anfang der Schlange die Anschlüsse findet, sich dann mitbewegt, am Ende der Schlange die Verbindung trennt und wieder zum Anfang der Schlange bewegt. Gleichzeitiges laden mehrerer Flugzeuge wir dann schwierig, da ja die "ladeautomatik" auf einer Art Schlitten oder ähnlichem das Flugzeug verfolgen müsste, nach dem laden sich dann weiter bewegen müsste um wieder am Anfang der Schlange anzukommen, eine Bewegung zurück wird ja durch nachfolgende Schlitten gestört.Kontaktladung fiel auch weg.\nWie wäre es, wenn man die Akkus mit einem kleinen Greifarm aus dem Flugzeug zieht. Wenn man auf die Frontseite des Akkus einen weißen Strich macht, kann sich der Greifarm danach ausrichten. Ein ähnliches System lässt sich z.B. mit dem LEGo Mindstorms System bauen. SIt also bestimmt irgendwo noch bezahlbar. Man hat halt einen Sensor, der den schwarz-weiß Unterschied erkennt. Ist der Greifarm mittig auf den weißen Strich ausgerichtet, fährt er nach vorne bis Widerstand da ist. Dann schließt er sich, und zieht. Damit ist der Akku zumindest schonmal raus. Wenn man jetzt einen zweiten Arm hat, der quasi an die Position des vorherigen fährt, aber mit nem frischen Akku, dann ist dadurch der Austausch geschehen. Dann müsste ein Mitarbeiter regelmäßig das Magazin mit frischen Akkus füllen, aber das ist trotzdem weniger Arbeit.\nProbleme dabei: die Akkus müssen sich einfach rausziehen lassen, trotzdem fest im Flugzeug sein. Die Klappe muss automatisch zu öffnen/schließen sein.\nIch weiß, dass sich das jetzt alles wenig praktikabel anhört, aber evtl. findet sich ja jmd Fähiges, der da was draus weiterentwickeln kann. Und so ein Arm ist bezahlbar baubar, zumindest mit LEGO Technik\nBeitrag von HahNullMuehr » Dienstag 17. Februar 2009, 16:10\nIch erinnere mich an ein Experiment aus dem Physikunterricht: Ein Laserstrahl versorgt über ein Foto-elektrisches Element (Foto-Zelle, Selen-Zelle oder sowas, sorry, ist schon 30 Jahre her) BERÜHRUNGSLOS, quer durch den Physiksaal, ein Radio mit elektrischer Energie. Heute spricht man von Photo-Voltaik. Ist vielleicht völliger Schwachsinn, aber elegant vorzustellen: Die Licht-Strom-Umwandler sitzen hinter den Scheiben der Fluggast-Abteilung und versorgen die Akkus mit Ladestrom. Eine Abnutztung durch Anfassen findet nicht statt. Wer kennt sich mit der nötigen Elektronik aus, um diesen Vorschlag in die Tonne zu treten?\n(Der Laser damals war übrigens nicht mal so furchtbar energiereich: Man konnte die Hand dazwischen halten und das Radio zum schweigen bringen.)\nBeitrag von G1b8 » Dienstag 17. Februar 2009, 17:01\nDie Idee klingt eigentlich ganz interessant.\nIch kenne mich zwar nicht so mit der Elekronik deswegen kann ich auch nicht sagen wieviel Leistung der Laser haben müsste damit das Laden in einem überschaubaren Zeitrahmen abläuft, ABER mit Lasern kenne ich mich etwas aus und das Problem ist die Sicherheit wenn die Laserleistung eine gewisse Grenze überschreitet. Dann muss die Anlage so gebaut sein, dass auch wirklich keine Chance besteht, dass durch Reflexe oder Streuung von Laserlicht irgendjemand gefährdet werden könnte. Das ganze dann abgenommen zu kriegen und betreiben zu können kostet einiges an Bürokratie.\nIch denke, dass die Idee zwar ganz nett klingt, die Umsetzung aber schon an den (zu Recht) hohen Sicherheitsstandards scheitern dürfte...\nBeitrag von HahNullMuehr » Dienstag 17. Februar 2009, 17:07\nDas mit der Sicherheit sehe ich nicht als Problem. Der "Tank"-Bereich für Flieger ist wohl nur für Mitarbeiter zugelassen, und da hängt dann das Schild "Obacht:Schutzbrille tragen!"\nBeitrag von G1b8 » Dienstag 17. Februar 2009, 17:19\nWenn der "Tank-Bereich" so gestaltet ist, dass keine Chance besteht das irgendein Unbefugter (ohne Schlüssel) da rein kommt, dann vielleicht. Dass das ganze bei Vernüftigen Umgang "ungefährlich" ist, ist klar, aber wie gesagt; da es um einen Laser mit "freiluft"-Strahlführung geht denke ich, dass ganze wird sich nicht einfach regeln lassen, so dass man es zugelassen kriegt.\n(Wenn ich irgendwelche Zahlen hätte, könnte ich ja mal abschätzen was man an Laserleistung bräuchte, ergo wie hoch die Sicherheitsvorkehrungen wären...)\n... laser .....\nBeitrag von KKH » Freitag 20. Februar 2009, 17:09\nZm Themal Laser\n1. Ein Laser ist (nicht wissenschaftlich ausgedrückt) einfach nur gebündelte Energie. Diese muss dann aber auch Zielgenau die Photovoltaikanlage treffen. (Problem anpeilung - positionierung)\n2. Ein Radio braucht nur wenig Strom es gibt Kosmos-Experimentier-Kästen mit denen man ein Radio baut welches seine Energie aus einer Orange holt,... Wir reden hier von immensen Strömen. Der dafür nötige Laserstrahl darf nicht daneben gehen sonst schmort der Flieger - und ich kenne auch keine Photovoltaikanlage die in der Lage ist mit so kleiner Fläche überhaupt genug produzieren (umwandeln) zu können.\n3. Wirtschaftlich ist das ganze auch nicht. Man verschenkt durch die Umwandlung Strom -->Licht-->Bündeln-->Strom sehr viel Energie. Ich tippe auf einen Wirkungsgrad von höchstens 10%.....\nAber ich lasse mich gern eines besseren belehren und würde mich freuen wenn das Funktioniert.\nBy the way. Wie bekommen eigentlich die Schiffe Strom?\nRe: ... laser .....\nBeitrag von Peter Müller » Freitag 20. Februar 2009, 17:18\nKKH hat geschrieben: By the way. Wie bekommen eigentlich die Schiffe Strom?\nWenn es schnell gehen muss, Akku-Tausch. Sonst mit Ladekabel im Schattenhafen.\nBeitrag von G1b8 » Freitag 20. Februar 2009, 19:45\nKKH hat geschrieben: 1. Ein Laser ist (nicht wissenschaftlich ausgedrückt) einfach nur gebündelte Energie. Diese muss dann aber auch Zielgenau die Photovoltaikanlage treffen. (Problem anpeilung - positionierung)\nUnd wissenschaftlich ausgedrückt nur Licht mit speziellen Eigenschaften. *gg*\nDas Problem mit der Anpeilung halte ich aber für das eher geringere Problem.\n... Wir reden hier von immensen Strömen. Der dafür nötige Laserstrahl darf nicht daneben gehen sonst schmort der Flieger - und ich kenne auch keine Photovoltaikanlage die in der Lage ist mit so kleiner Fläche überhaupt genug produzieren (umwandeln) zu können.\nHier liegen wahrscheinlich die größten Probleme. Die benötigte Laserleistung wird wahrscheinlich relativ hoch sein und damit entsprechende Probleme bei Anschaffung (Preis), Betrieb (Sicherheit) und Umwandlung der Energie (Photovoltaikanlage welche die Energie aushält) nach sich ziehen.\nUnd wenn das ganze daneben geht - "irgendwas riecht hier so komisch..."\nAlso den Punkt "bündel" kannst Du streichen. Die Verluste dadurch sind vernachlässigbar und bei den meisten Lasern dürfte das nicht nötig sein. Das der Wirkungsgrad aber nicht sonderlich hoch ist stimmt schon - das hängt aber stark vom verwendeten Laser ab (Diodenlaser, Festkörperlaser oder anderer und welche Wellenlänge)\nRegistriert: Dienstag 8. August 2006, 09:02\nBeitrag von Thomas Mauric » Montag 23. Februar 2009, 14:43\nVielleicht würde folgende Methode funktionieren....\nIch weiß nicht wie stabil das Hauptfahrwerk ausgeführt sein wird, aber ich greife nochmals diesen Ansatz auf.\na.) verschiedenen Radstand im Bezug auf Entfernung Bugrad zur Achse des Haupfahrwerks\nb.) Verschiedenen Abstand unter dem Rumpf zwischen den beiden Hauptfahrwerken\nc.) verschiedene Höhen (Abstand Flügelunterkante - Oberkante Räder)\nIch traue Euch ohne weiteres zu, ein Flugzeug abhängig von seiner Gesamtlänge so anzuhalten, dass die Achse des Hauptfahrwerkes auf 2, 3cm bei allen Geflügelvarianten an der selben Position steht.\nWenn das Fahrwerksgestänge stabil genug ist, könnte man über eine höhenverstellbare Mechanik über Pneumatikzylinder (oder Federkraft, etc) mit ca. 100g Anpresskraft von links und rechts eine Kontaktleiste an die beiden Fahrwerke pressen.\nDrei bis vier Ampere sollten für eine Kraftschlüssige Verbindung kein wirkliches Problem darstellen.\nDurch die Höhenverstellung dieser Kontaktierung wäre es möglich, je nach\nFlugzeugtyp immer das Fahrwerksgestänge zwischen Rad und Rumpf zu treffen.\nIch denke, dass dies mit relativ wenig Aufwand auch zu Testzwecken aufgebaut werden könnte, mann müsste nur mit Federkontakte auf zwei senkrechte Metallstangen drücken und den Stromverlauf sich ansehen.


-ski und -ska bei polnischen Familiennamen - Ahnenforschung.Net Forum\n-ski und -ska bei polnischen Familiennamen\nVielleicht kennt sich ja jemand mit polnischen Familiennamen aus. Und zwar war meine Oma Polin, ihre Eltern ebenfalls. Nun habe ich heute die Sterbeurkunde meiner Ur-Großmutter bekommen. Im Gegensatz zur Aussage meiner Mutter (Deutsche), dass diese Ur-Oma eine geborene Jaworski war, steht in der Sterbeurkunde Jaworska. Dieses A am Ende ist extra nochmal dick geschrieben, als hätte man vorher einen anderen Buchstaben versucht. Ihr Vater wird ebenfalls mit Jaworska (wieder mit dickem A am Ende) angegeben und ihre Mutter ist eine geborene Kopinska. Kann es sich hier um einen Fehler handeln, den der deutsche Standesbeamte gemacht hat und der Vater hieß Jaworski? Ich habe z.B. bei www.familysearch.org keinen männlichen Jaworska gefunden. Kann sowas auch regional unterschiedlich gewesen sein? Meine Oma ist nämlich z.B. eine geborene Kulzynski und keine Kulzynska.\nn der polnischen Sprache gibt und auch nicht gab Endung -ska für ein Mann, aber um konkrete Erklärung abzugeben, wäre nicht schlecht, dass Du hier Scan von Sterbeurkunde deines Ur-ur-Opas stellst.\nDagegen für Frauen steht immer -ska.\nIn Russland bekommen Ehefrauen immer noch ein "a" hinter den Namen den Mannes wie z.B. Michail Gorbatschow seine Frau aber Raissa Gorbatschowa.\nPolnische Suffixe. -ska: das -ska - Suffix ist die weibliche Form des männlichen -ski. Ein Ehemann mag Jan Grabowski heißen, seine Ehefrau heißt Marianna Grabowska.\nKann sowas auch regional unterschiedlich gewesen sein?\nMeine Oma ist nämlich z.B. eine geborene Kulzynski und keine Kulzynska.\nwo wurde denn Deine Oma geboren?\nIch nehme an, nicht als polnische Bürgerin, sondern sicherlich als Deutsche.\nHierbei wurden nur die polnischen Namen des Vaters, z.T. vereinfacht geschrieben, als FN verwendet.\nÄhm, normalerweise gilt das nur für russische Namen, nicht für polnische\nNa, dann "pick" Dir doch einfach mal bei http://www.moikrewni.pl/mapa/ ein paar Namen heraus\n- und Du wirst erstaunt sein! (siehe oben bei Janusz)\nviele slawische Familiennamen (nicht nur russische und polnische) sind Adjektivierungen, zu erkennen am Suffix (-ski, -sky usw.). Für alle Adjektive gibt es in den slawischen Sprachen eine männliche und weibliche Form, weshalb dann bei Frauen z.B. statt des -ski das -ska zu finden ist. Findet man bei einem Mann die weibliche Adejektivierung -ska, so ist das ein Scheibfehler.\nUm es ein wenig zu veranschaulichen, nochmal als Beispiel FN Grabowski. Das hieße übersetzt der Grabower, seine Frau ist dann die Grabowerin.\nIm Grunde kennen wir das durchaus auch in alten deutschen Kirchenbucheinträgen. Die Ehefrau des Herrn Merseburger finden wir als Merseburgerin, die Frau des Herren Schöndorf, als Schöndorferin. Auch bei anderen FN war das sehr häufig zu finden - Herr Müller und Frau Müllerin, Herr Ström und Frau Strömin usw. In Deutschland hat sich allerdings diese Form verloren.\nDie meisten Länder kennen keinen festgefügten Familiennamen und es ist vollkommen normal, dass Frauen andere Namensformen als ihre Ehemänner führen. Da aber in Deutschland slawische Sprachen nicht Amtssprache sind, es aber einheitliche Familiennamen gibt, die nur eine Form kennen und keinen Unterschied zwischen männlich und weiblich machen, wird auch bei Frauen, die in Deutschland mit Namen mit dem slawischen Adjektiv-Suffixen -ski, -sky usw. geboren wurden, die männliche Form verwendet.\nOrt: Schortens Kreis Friesland\nFN Habelaschka / Habelaska\nim -Auszug aus dem Geburts-und Taufregister der ev. Kirchengemeinde Großhartmannsdorf / Bunzlau- meines Ur Großvaters ist seine Mutter eine geborene Habelaschka.\nKann ich davon ausgehen das, daß -schka am Namensende eine deutsche Schreibweise ist? In Polnischer Sprache aber ein -ska?\nIst der FN dann Habela?\nWie ist das mit den FN der Kinder (Jungen auch -ski und Mädchen -ska)?\nBei meinen Recherchen finde ich nirgends den FN Habelaschka bzw. Habelaska.\nLeider sind die Kirchbucheintragungen von 1851 von Großhartmannsdorf / Bunzlau nicht mehr vorhanden.\nVielleicht kann mir einer von Euch einen Tipp geben, wie ich weiterkomme.\nHier die Daten meines Ur-Großvaters:\nFriedrich August SCHUMANN geb. am 01.08.1851 in Großhartmannsdorf bei Bunzlau\nVater: Ernst Wilhelm SCHUHMANN (SCHUMANN), Häusler und Maurergeselle\nMutter: Joh. Friderice HABELASCHKA\nSuche alle Beiträge von Werner Reinsch\nSuche alle Themen von Werner Reinsch\nDas ist mit Sicherheit ein eingedeutschter Name, denn das sch gibt es im Polnischen nicht. Der Name leitet sich sehr wahrscheinlich vom Personennamen Habel ab und die eigentlich polnische Form des Familiennamens dürfte Habelasek oder eher sogar Hablasek sein. Der Suffix -asek wird in der weiblichen Form zu -aska.\nAuch bei den Kindern werden in den slawischen Ländern die jeweils weibliche und männliche Form verwendet. Das sieht man ja sehr gut, wenn man sich die Taufeinträge in den Kirchenbüchern anschaut.


Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte - Dokument DE19739719A1\nDokumentenidentifikation DE19739719A1 11.03.1999\nTitel Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte\nAnmelder Claas Saulgau GmbH, 88348 Saulgau, DE\nErfinder Schulz, Wilfried, 88348 Saulgau, DE\nIPC-Nebenklasse A01B 61/00 A01D 75/18\nZusammenfassung Die Erfindung betrifft eine Auffahrsicherung (1) für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte, deren auf einem Mähbalken (25) angeordneten Mähaggregate (24) an einem Hauptrahmen (7) festgelegt sind, der über eine schwenkbar mit dem Hauptrahmen (7) verbundene Zugdeichsel (9) am Zugfahrzeug (2) und über mindestens ein höhenverstellbares an einer Schwinge (13) angelenktes Laufrad (5) auf dem Boden (6) abgestützt wird, wobei die Zugdeichsel (9) aus teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Tragprofilen (10, 11) gebildet wird, deren Relativbewegung zueinander von mindestens einem Übertragungsorgan (17) auf das landwirtschaftliche Arbeitsgerät (2) übertragen wird und an ihm eine vertikale Auslenkung der Arbeitsorgane (24, 25) hervorruft.\nDie Erfindung betrifft eine Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1.\nDerartige landwirtschaftliche Arbeitsgeräte, insbesondere Mähwerke werden heute im wesentlichen an den Dreipunktanbau von Schleppern der unterschiedlichsten Leistungsklassen adaptiert. Dabei ist der Leistungsbedarf der Arbeitsgeräte so auf die verfügbare Schlepperleistung abgestimmt, daß sie während ihres Einsatzes zum Teil mit sehr hoher Fahrgeschwindigkeit über die zu bearbeitenden Flächen gezogen werden. Für in unmittelbarer Nähe des Bodens geführte Mäheinrichtungen, die mit hoher Geschwindigkeit umlaufende oder oszillierende Arbeitsorgane aufweisen, können im Arbeitsbereich liegende Hindernisse, wie etwa Steine zu erheblichen Beschädigungen an diesen führen. Zur Verringerung derartiger Schäden haben sich an rotierenden Mähorganen durch Bolzen gehaltene und um diesen frei drehbare Messer durchgesetzt, die bei Kollision mit Hindernissen verschiedener Art in einen blechverkleideten Schutzbereich wegschwenken. Da entsprechend große Hindernisse auch Deformationen an der gesamten Mäheinrichtung hervorrufen können, werden zudem in immer größerem Umfang Auffahrsicherungen eingesetzt, die entweder ein Ausheben der gesamten Mäheinrichtung oder ein sanftes Gleiten derselben über das im Arbeitsbereich liegende Hindernis ermöglichen. In der europäischen Patentschrift EP 634 092 B1 wird beispielsweise eine Auffahrsicherung offenbart, die es über eine Kombination aus vertikal und senkrecht dazu in Fahrtrichtung angeordneten Zugfedern ermöglicht, den Mähbalken mit den auf ihm adaptierten umlaufenden Schneidmitteln um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, auf der zugfahrzeugabgewandten Seite des Mähbalkens angeordnete Achse zu verschwenken. Auf diese Weise gleitet der Mähbalken über das im Arbeitsbereich liegende Hindernis. Die durch das Hindernis kontaktierte Unterseite des Mähbalkens kann nur dann vor reibungsbedingtem Verschleiß geschützt werden, wenn offenbarungsgemäß durch Betätigung eines zusätzlichen Stellorgans, vorzugsweise eines Hydraulikzylinders, der Mähbalken angehoben wird.\nAus dem weiten Spektrum der Kupplungselemente, die zwischen Zug- und Anhängefährzeugen eingesetzt werden, sind außerdem unter dem Gesichtspunkt einer stoßkraftübertragungsarmen Koppelung zwischen beiden entsprechend dem Gebrauchsmuster G 79 34 475 feder- oder hydraulisch gedämpfte Stangenführungen bekannt, deren gegeneinander verschiebbar angeordneten Außen- und Innenteile die am Anhängefahrzeug auftretenden, durch Bodenunebenheiten oder dergleichen hervorgerufene Stoßbelastungen in erheblich abgeschwächter Form auf die Koppelöse des Zugfahrzeugs übertragen. Derartige Konstruktionen sind jedoch nicht in der Lage, den Bodenkontakt des Anhängefahrzeugs so zu verändern, daß beispielsweise hindernisbedingte Bodenunebenheiten so überwunden werden können, daß erheblich niedrigere Stoßbelastungen am Anhängefahrzeug auftreten.\nDer Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1 so zu gestalten, daß die Arbeitsorgane auf einfache Weise und ohne fremdbetätigte Verstellmechanismen im Arbeitsbereich befindlichen Hindernissen ausweichen können und niedrige Stoßbelastungen auf die Koppeleinrichtung des Zugfahrzeugs übertragen werden.\nErfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Eine derartige Gestaltung der Auffahrsicherung ermöglicht ein selbsttätiges Ausweichen des gezogenen landwirtschaftlichen Arbeitsgerätes beim Auftreffen auf ein in seinem Arbeitsbereich befindliches Hindernis und verringert außerdem die vom Arbeitsgerät auf die Koppelöse des Zugfahrzeugs übertragenen Stoßbelastungen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche und werden nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und erläuternden Zeichnungen beschrieben.\nFig. 1 ein Mähwerk mit erfindungsgemäßer Auffahrsicherung in der Seitenansicht\nFig. 2 ein Mähwerk mit schematisch dargestellter erfindungsgemäßer Auffahrsicherung in Ansicht von oben\nFig. 3 ein Mähwerk mit erfindungsgemäßer Auffahrsicherung in ausgehobener Stellung in der Seitenansicht\nFig. 4 ein Mähwerk mit schematisch dargestellter erfindungsgemäßer Auffahrsicherung und zusätzlicher Verstelleinheit in Ansicht von oben.\nIn Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Auffahrsicherung 1 als Bestandteil eines als Mähwerk 2 ausgeführten landwirtschaftlichen Arbeitsgerätes dargestellt, welches über eine Koppeleinrichtung 3 an einer nicht näher dargestellten Zugmaschine 4 adaptiert ist. Das Mähwerk 2 wird zugfahrzeugseitig über die Koppeleinrichtung 3 am Zugfahrzeug 4 und heckseitig über mindestens ein Laufrad 5 auf dem Boden 6 abgestützt. Der Hauptrahmen 7 des Mähwerks 2 ist um eine vertikal zur Fahrtrichtung FR verlaufende Achse 8 schwenkbar mit einer Zugdeichsel 9verbunden, die erfindungsgemäß aus teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Tragprofilen 10, 11 gebildet wird, die wiederum durch nicht näher dargestellte und an sich bekannte Dämpfungselemente 12 vorzugsweise innerhalb des äußeren Tragprofils 10 miteinander gekoppelt sind.\nMindestens eine Schwinge 13, die um eine quer zur Fahrtrichtung FR verlaufende Achse 14 schwenkbar untenseitig am Hauptrahmen 7 angelenkt ist, nimmt an ihrer dem Zugfahrzeug 4 abgewandten und über mindestens einen Hydraulikzylinder 15 mit dem oberen Bereich des Hauptrahmens 7 verbundenen Seite Laufrad 5 auf. Das zugfahrzeugseitige Ende der Schwinge 13 ist mit einer nicht näher beschriebenen Befestigung 16 versehen, in der ein Übertragungsorgan 17, welches einfachstenfalls ein Zugseil sein kann, fixiert ist, das über eine am Hauptrahmen 7 angebrachte Umlenkrolle 18 anderenends in einer ebenfalls nicht näher beschriebenen Befestigung 19 am äußeren Tragprofil 10 fixiert ist. Das als Zugseil dargestellte Übertragungsorgan 17 kann aber auch durch nicht näher erläuterte, an sich bekannte Koppelgestänge oder Hydraulikelemente gebildet werden.\nDas äußere Tragprofil 10 verfügt an seinem zugfahrzeugseitigen Ende über eine als Öse oder Bolzen ausgeführte Koppel 20 zur Adaptierung am Zugfahrzeug 4 und einen Gelenkwellenanschluß 21 zur Übertragung der Antriebsenergie vom Zugfahrzeug 4 über eine nicht näher dargestellte, im Inneren der Tragprofile 10, 11 verlaufende, ebenfalls teleskopartig verschiebbare Antriebswelle 22 zum Mähwerk 2. Die Antriebswelle 22 kann aber auch durch nicht dargestellte hydraulische Bauelemente ersetzt werden, deren energieübertragender Ölstrom durch flexible innerhalb der Tragprofile 10, 11 angeordnete, eine Längenänderung realisierende Hydraulikschläuche gefördert wird. Desweiteren kann die Zugdeichsel 9 mit einer an sich bekannten Deichselverstellung 23 (Fig. 2) versehen sein, deren Hydraulikzylinder 31 einenends am äußeren Tragprofil 10 und anderenends über ebenfalls an sich bekannte Dämpfungselemente 12 am Hauptrahmen 7 des Mähwerks 2 angelenkt ist. In einer ersten Ausführungsform ist vorgesehen, den die nicht näher beschriebenen Mähaggregate 24 tragenden Mähbalken 25 über ein Koppelglied 26, dessen mähwerkseitige Anlenkung als Langlochführung 26a ausgeführt ist mit dem Hauptrahmen 7 des Mähwerks 2 so zu verbinden, daß der Schwenkbereiche des Mähbalkens 25 begrenzt wird. Trifft ein derart ausgeführter Mähbalken 25 auf ein Hindernis 27, wird die Bewegung des Mähwerks 2 aufgrund der Dämpfungselemente 12 gegenüber dem äußeren Tragprofil 10 verzögert. Dabei ruft das am äußeren Tragprofil befestigte Übertragungsorgan 17 eine Schwenkbewegung der Schwinge 13 um die Achse 14 derart hervor, daß das Mähwerk 2 und damit der am Hindernis 27 aufgelaufene Mähbalken 25 über das am anderen Ende der Schwinge 13 befestigte und auf dem Boden 6 abrollende Laufrad 5 in die in Fig. 3 dargestellte Lage ausgehoben wird. In einer weiteren in Fig. 1 gestrichelt dargestellten Ausführungsform kann das Übertragungsorgan 17 mähwerkseitig auch direkt an einem quer zur Fahrtrichtung um Achse 28 schwenkbaren Mähbalken 25 in einer nicht näher erläuterten Befestigung 29 fixiert sein. Dadurch wird an einem im Arbeitsbereich liegenden Hindernis 27 nicht das gesamte Mähwerk 2, sondern nur der die Mähaggregate 24 tragende Mähbalken 25 ausgehoben, so daß das Übertragungsorgan 17 einer geringeren Zugkraftbelastung ausgesetzt ist. In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform ist vorgesehen, das Übertragungsorgan 17 direkt mit dem Hydraulikzylinder 15 in der Weise zu koppeln, daß beim Auftreffen des Mähbalkens 25 auf ein Hindernis 27 der Hydraulikzylinder 15 ausfährt und umgekehrt nach dem Passieren des Hindernisses 27 wieder in seine ursprüngliche Lage zurückgeht.\nNeben dem beschriebenen Ausweichen des Mähbalkens 25 oder des gesamten Mähwerkes 2 an einem im Arbeitsbereich befindlichen Hindernis 27 kann eine erfindungsgemäß ausgeführte Zugdeichsel 9 bzw. Deichselverstellung 23 auch Erschütterungen des Mähwerks 2, die entweder über das innere Tragprofil 11 oder über die Deichselverstellung 23 auf das äußere Tragprofil 10 und damit über die Koppel 13 auf das Zugfahrzeug 4 übertragen werden, dämpfen oder je nach deren Intensität ganz kompensieren. Werden die gegeneinander verschiebbaren Tragprofile 10, 11 der Zugdeichsel 9 außenseitig durch mindestens ein Verstellglied, welches einfachstenfalls als ein während des Mähwerkbetriebs drucklos geschalteter Hydraulikzylinder 30 (Fig. 4) ausgeführt ist, miteinander verbunden, besteht die Möglichkeit beide Tragprofile 10, 11 definiert gegeneinander zu verschieben, so daß die Länge der Zugdeichsel 9 variiert werden kann. Der Zylinderhub des Hydraulikzylinders 30 wird dabei vom möglichen Weg A, den das innere Tragprofil 11 im äußeren Tragprofil 10 zurücklegen kann bestimmt. Durch Druckbeaufschlagung der Hydraulikzylinder 30 und 31 in der Weise, daß sich der Kolben 30a, 31a in den Zylinder 30b, 31b bewegt, kann zur Erreichung einer besseren Manövrierfähigkeit im Straßenverkehr eine im Vergleich zur Länge des Anbaugerätes in Arbeitsstellung kürzere Transportlänge eingestellt werden.\nDamit ist dem Fachmann eine Anleitung gegeben, die erfindungsgemäße Auffahrsicherung 1 in gleicher oder abgewandelter Form auch an einem anderen als dem beschriebenen landwirtschaftlichen Arbeitsgerät einzusetzen um die beschriebenen Effekte zu erzielen. Bezugszeichenliste 1 Auffahrsicherung\n10 äußeres Tragprofil\n11 inneres Tragprofil\n30a, 31a Kolben\n30b, 31b Zylinder\nA Verschiebung des inneren Tragprofils 11\n1. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte, insbesondere Mähwerke, deren aus auf einem Mähbalken angeordneten Mähaggregaten bestehenden Arbeitsorgane an einem Hauptrahmen festgelegt sind, der über eine schwenkbar mit dem Hauptrahmen verbundene Zugdeichsel am Zugfahrzeug und über mindestens ein höhenverstellbares Laufrad auf dem Boden abgestützt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Auftreffen der Arbeitsorgane (24, 25) auf ein Hindernis (27) in Fahrtrichtung (FR) zu einer Relativbewegung zwischen Zugfahrzeug (4) und Arbeitsgerät (2) führt, die von mindestens einem Übertragungsorgan (17) auf das landwirtschaftliche Arbeitsgerät (2) übertragen wird und an ihm eine vertikale Auslenkung der Arbeitsorgane (24, 25) hervorruft.\n2. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbewegung zwischen Zugfahrzeug (4) und Arbeitsgerät (2) durch eine aus teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Tragprofilen (10, 11) bestehende Zugdeichsel (9) hervorgerufen wird.\n3. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragprofile (10, 11) durch elastische, mechanische, hydraulische oder pneumatische Dämpfungselemente (12) miteinander gekoppelt sind.\n4. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsorgan (17) einenends am äußeren Tragprofil (10) und anderenends am zugfahrzeugseitigen Ende einer am Hauptrahmen (7) drehbar gelagerten und an ihrem anderen Ende das Laufrad (5) tragenden Schwinge 13 fixiert ist, so daß bei einer Relativbewegung zwischen äußerem und innerem Tragprofil (19, 11) über Laufrad (5) und Zugdeichsel (9) Arbeitsgerät (2) in vertikaler Richtung ausgelenkt wird.\n5. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsorgan (17) einenends am äußeren Tragprofil (10) und anderenends an einem um eine quer zur Fahrtrichtung FR verlaufende Achse (28) schwenkbaren, die Mähaggregate (24) tragenden Mähbalken (25) fixiert ist, so daß bei einer Relativbewegung zwischen äußerem und innerem Tragprofil (10, 11) nur der die Mähaggregate (24) tragende Mähbalken (25) in vertikaler Richtung ausgelenkt wird.\n6. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsorgan (17) einenends mit dem äußeren Tragprofil (10) verbunden ist und anderenends auf den, die Höhe des Laufrades (5) verstellbaren Hydraulikzylinder (15) einwirkt, so daß bei einer Relativbewegung zwischen äußerem und innerem Tragprofil (10, 11) Laufrad (5) und damit Arbeitsgerät (2) in vertikaler Richtung ausgelenkt werden.\n7. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsglied (17) als Zugmittel, mechanisches Koppelglied, hydraulisches oder pneumatisches Element ausgeführt ist.\n8. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Tragprofil (10) zusätzlich über eine Deichselverstellung (23) mit dem Arbeitsgerät (2) verbunden ist.\n9. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichselverstellung (23) ebenfalls elastische, mechanische, hydraulische oder pneumatische Dämpfungselemente (12) aufweist.\n10. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragprofile (10, 11) über mindestens einen Hydraulikzylinder (30) miteinander gekoppelt sind, der das innere Tragprofil (11) so im äußeren Tragprofil (10) verschieben kann, daß für einen sicheren Transport des Arbeitsgerätes (2) eine Verkürzung der Deichsellänge erreicht wird.\n11. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (30) während des Betriebes der Mähaggregate (24) drucklos geschaltet werden kann.\n12. Auffahrsicherung für gezogene landwirtschaftliche Arbeitsgeräte nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (12) innerhalb des äußeren Tragprofils (10) angeordnet sind.


Das Apartamento en Costa del sol Juan Dolio in Juan Dolio buchen\nAlle 104 Unterkünfte in Juan Dolio anzeigen\nBoulevard interior 61101 juan Dolio, Villas Del Mar, Juan Dolio, Dominikanische Republik, 61101 - Auf der Karte zeigen\n"The hosts were amazing and easy to reach when needed. The lo..."\nDetails zum Apartamento en Costa del sol Juan Dolio\nFür Reisende, die das Ambiente von San Pedro De Macoris eindringlich erleben wollen, ist das Apartamento en Costa del sol Juan Dolio die perfekte Wahl. Von hier aus haben Gäste einfachen Zugang zu allem was die lebhafte Stadt zu bieten hat. Aufgrund seiner günstigen Lage bietet das Hotel einfachen Zugang zu den wichtigsten Attraktionen, die man gesehen haben muss.\nDas Apartamento en Costa del sol Juan Dolio bietet außerdem umfangreiche Einrichtungen, damit Ihr Aufenthalt in San Pedro De Macoris zu einer wundervollen Erfahrung wird. Das Hotel stellt Kostenloses WiFi in allen Zimmern, Parkmöglichkeiten, Familienzimmer, Restaurant, Wäscherei zur Verfügung, damit die Gäste sich hier so richtig wohlfühlen können.\nDas Ambiente des Apartamento en Costa del sol Juan Dolio spiegelt sich in jedem Gästezimmer wieder. Privatpool, Klimaanlage, Heizung, Schreibtisch, Balkon sind dabei nur einige der Einrichtungen, die Ihnen zur Verfügung stehen. Egal ob Sie ein Fitness-Liebhaber sind oder nach einem langen Tag einfach nur abschalten wollen, die erstklassigen Freizeiteinrichtungen, wie beispielsweise Privatstrand, Schwimmbad (innen), Biliard, Garten, Spielzimmer werden Ihnen gefallen. Das Apartamento en Costa del sol Juan Dolio ist ideal für Reisende, die eine charmante, komfortable und bequeme Unterkunft in San Pedro De Macoris suchen.


BAFA - Einfuhr\nZur zollrechtlichen Abfertigung von bestimmten Eisen- und Stahlerzeugnissen mit Ursprung in allen Nicht-EU-Ländern mit Ausnahme von Norwegen, Island und Liechtenstein ist ein Überwachungsdokument erforderlich, das beim BAFA beantragt werden kann.\nInternationale Einfuhrbescheinigung/ Wareneingangsbescheinigung\nDie Internationale Einfuhrbescheinigung ist in bestimmten Fällen Voraussetzung dafür, dass die Genehmigungsbehörde des Lieferlandes eine Ausfuhrgenehmigung erteilt. Die Wareneingangsbescheinigung dient zum Nachweis der Einfuhr der Güter. Mehr: Internationale Einfuhrbescheinigung/ Wareneingangsbescheinigung …\nAls Reaktion auf Handlungen Russlands, die die territoriale Unversehrtheit, Souveränität und Unabhängigkeit der Ukraine bedrohen, hat die EU ein Einfuhrverbot von in Teil I Abschnitt A der Ausfuhrliste erfassten Gütern mit Ursprung in Russland erlassen. Mehr: Russland …\nTextil- und Bekleidungserzeugnisse\nAuf dem Sektor „Textilwaren und Bekleidung“ erteilt das BAFA Genehmigungen im Rahmen autonomer Kontingente für die Einfuhren aus der Demokratischen Volksrepublik Korea. Mehr: Textil- und Bekleidungserzeugnisse …\nAls Reaktion auf die rechtswidrige Eingliederung der Halbinsel Krim und der Stadt Sewastopol in die Russische Föderation durch Annexion verhängte die EU ein Einfuhrverbot für Waren mit Ursprung auf der Krim und in Sewastopol. Mehr: Ukraine …\nIm Zuge des Beitritts Russlands zur Welthandelsorganisation hat die EU mit der russischen Regierung Zollkontingente für die Ausfuhr von bestimmten Fichten- und Kiefernhölzern in die Europäische Union zu reduzierten Exportzöllen ausgehandelt. Mehr: Zollkontingente Holz …


Habeck fordert Sanktionen gegen China wegen Menschenrechtsverstößen Habeck fordert Sanktionen gegen China wegen Menschenrechtsverstößen\nDer Bundesvorsitzender von Bündnis 90/Die Grünen, Robert Habeck.Foto: Kay Nietfeld/dpa/dpa\nEpoch Times2. Juli 2020 Aktualisiert: 2. Juli 2020 21:11\nEs sei ein Verbrechen, Menschen in Umerziehungslager zu stecken und Hunderttausende zu Sterilisation und Abtreibung zu zwingen, sagte Grünen-Chef Robert Habeck gegenüber dem "Handelsblatt".\nGrünen-Chef Robert Habeck fordert „persönliche Sanktionen“ gegen China, um Menschenrechtsverstöße zu ahnden. So sollten Generäle und Politiker, die Menschenrechte verletzen und Völkerrecht brechen, keine Visa mehr erhalten, ihr Auslandsvermögen sollte eingefroren werden, und sie sollten juristisch zur Rechenschaft gezogen werden. Habeck nahm Bezug auf die Unterdrückung einer religiösen Minderheit in China.\nAuch die Sicherheitsgesetze für Hongkong würden zeigen, dass Deutschland und Europa „klar und selbstbewusst“ mit China umgehen müssen.\nChina – ein autoritärer Staat\nChina sei gegenüber Europa nicht wohlwollend, sondern ein autoritärer Staat. Insoweit befinde man sich in einem Systemkonflikt. „Die Welt steht vor einer Zerreißprobe zwischen einer freiheitlichen Ordnung und einer autoritären“, sagte Habeck. Und Letztere sei eindeutig auf dem Vormarsch. Der Autoritarismus verstoße gegen alle Werte, die uns auszeichnen würden: Widerspruch werde gebrochen, die politische Opposition geknechtet. Wer Freiheit fordert, lande im Gefängnis und werde mit Folter und Tod bedroht.\nAber in der analogen Marktwirtschaft hätten Kreativität und Wettbewerb am Ende immer die größere Leistungsfähigkeit bewiesen. Aus diesem Grund seien marktwirtschaftliche Systeme planwirtschaftlichen überlegen gewesen und hätten Fortschritt und Verbesserung gebracht. „Das gilt so heute nicht mehr“, sagte Habeck. Dabei bezog er sich auf die Digitalisierung, die durch Tendenzen zum Monopol geprägt werde. Wenige Großkonzerne hätten Zugriff auf riesige Datenmengen und Informationen. „Informationen sind ein Rohstoff, der sich durch Gebrauch vermehrt“, so der Grünen-Chef. „So haben die autoritären Regime ganz neue Herrschaftsmethoden.“ Das sei eine für die Demokratie gefährliche Entwicklung, weil sie die Überlegenheit der freiheitlichen Gesellschaft aus der Logik der Ökonomie heraus infrage stelle.\nWie China SARS-CoV-2 bekämpft habe, das sei „Digitalisierung aus der Hölle“ und dürfe in keinster Weise gesellschaftlich akzeptiert werden. Daran sehe man die Macht des Systems. „Und Herrscher, die mit autoritären Weltbildern liebäugeln, sehen das natürlich auch. So entstehen dann merkwürdige ideologische Allianzen etwa zwischen Rechtspopulisten und Chinas kommunistischen Machthabern.“ (dts/sua)