Innenarchitekt in Bleiberg-Nötsch - Interior Design Verzeichnis\nEin Innenarchitekt (auch Interior Designer) ist ein Einrichtungsberater, der Sie bei der Einrichtung Ihrer Wohnung oder Ihres Unternehmens in 9530 Bleiberg-Nötsch berät. Wenn Sie in Kärnten leben und auf der Suche nach einem Innenarchitekt in der Nähe von Bleiberg-Nötsch sind, dann sind Sie hier genau richtig.\nViele Menschen werden sich in der Lage fühlen, ohne Raumausstatter das eigene Haus einrichten zu können, welche Einrichtungsgegenstände besorgt werden sollen, in welcher Farbe die Wand gestrichen werden darf etc. Die Meisten verlassen sich auf ihr Bauchgefühl, wenn es um die Wohnungseinrichtung handelt und wählen alles, was ihren Vorstellungen gerecht wird. Daran ist normalerweise nichts auszusetzen. Dennoch häufig kommt es auch vor, dass das Endresultat nicht so aussieht, wie man es sich im Voraus vorgestellt hatte.\nIn Österreich ist es so, dass der Einrichtungsberater den Abschluss einer jahrelange Ausbildung, um sich selbst als Innenarchitekt nennen zu dürfen. im Verlauf der Ausbildung wird dem angehenden Interior Designer alles beigebracht, was er über das Einrichten wissen sollte. Dies beschränkt sich nicht nur auf die richtige Auswahl von Möbeln. Ebenso wie die künstlerische Gestaltung des Hauses muss der Raumausstatter ebenso viele andere Aspekte, wie wirtschaftliche (Energiesparmaßnahmen) oder ökologische (Optimale Ausnützung des Tageslichtes, Wärmedämmung) Perspektiven, wie auch die Verwendung technischer Geräte und Gadgets, miteinbauen. Würden Sie z. B. wissen, in was für einer Farbe die Wand gestrichen, wie die Möbel hingestellt und welches Holz verwendet werden kann, damit die Räume ideal beleuchtet wird? Die schöne rot Farbe könnte ein helles großes Zimmer schnell in einen finsteren bedrückenden Raum verwandeln.\nHier noch eine gute Analogie zu der Frage, ob ein Innenarchitekt das Haus in Bleiberg-Nötsch besser gestalten kann, als man selbst: Es ist wie beim Kochen. Jeder Mensch kann es (die einen besser, die anderen weniger), aber wenn man richtig gut essen gehen möchte, dann tun wir das in einem Restaurant, denn ein Koch, der professionell sein Handwerk erlernt hat, kann viel bessere Mahlzeiten zubereiten. In etwa so verhält es sich mit der Einrichtung der Wohnung.\nViele, die sich ein wenig mit Interior Design beschäftigen, glauben, dass es sich bloß um kosmetische Veränderungen handelt und mehr etwas jene ist, die sich mit Kunst auskennen. Das stimmt jedoch so nicht. Viele große Unternehmen bezahlen gewaltige Summen an Innenarchitekten, um ihre Geschäftsflächen optimieren zu lassen, damit möglichst viel Fläche aus wenig Raum geschaffen wird.\nEin gutes Beispiel, wo die professionelle Gestaltung durch einen Innenarchitekten unabdingbarist, ist das Callcenter.. In einem Callcenter zählt jeder Zentimeter, denn eine bessere Nutzung der Bürofläche bedeutet mehr Angestellte auf weniger Raum. Oder anders ausgedrückt: Mehr Gewinn auf weniger Miete. Verglichen mit normalen Büros in Bleiberg-Nötsch kann es in einem Callcenter ordentlich laut werden. Es ist daher besonders essentiell, dass die Abschirmung vor Lärm unter den Arbeitnehmern optimiert ist, aber auch, dass genug Raum für die Manager und Personal (die oft sich schnell von einem Ort zum anderen bewegen müssen) über bleibt. Zur gleichen Zeit ist es notwendig, dass die Atmosphäre angenehm ist, damit der Stress auf die Mitarbeiter so wenig wie möglich bleibt.\nbei der Raumausstattung von Büros in Bleiberg-Nötsch trägt der Innenarchitekt einen zentralen Teil dazu bei. Einfach mal ein paar Trennwände aufzustellen, einige Bildschirme und Tastaturen aufzustellen, ist leider überhaupt nicht ausreichend. Wer hier wenig bis keine Erfahrungen hat, der sollte schnell einen qualifizierten Innenarchitekten besuchen und sich beraten lassen. Denn auf dem Arbeitsplatz ist es wichtig, dass der Stressfaktor so gering wie möglich bleibt. Gestresste Mitarbeiter einen Rückgang an Produktivität zur Folge. Ein häufiger Grund, durch den am Arbeitsplatz viel Belastung verursacht wird, ist zu wenig Platz! Gleichzeitig ist da ebenso der Wille, so viel wie möglich aus dem begrenzten Raum herauszukitzeln. Innenarchitekten wissen um diese Sorgen Bescheid und werden ihr Bestes geben, um ein perfektes Gleichgewicht zwischen Zufriedenheit der Mitarbeiter und dem perfekten Gebrauch von Geschäftsfläche zu finden.\nFür eine maximale Gewinn- und Umsatzsteigerung, ist es häufig sinnvoll sein, einen Innenarchitekt mit der Raumausstattung zu beauftragen. Über jeden noch so minimalen Vorsprung, den Sie gegenüber Ihren Wettbewerbern abheben lässt, sollte zumindest einmal nachgedacht werden. Für den Erfolg vieler Unternehmen, kann es nahezu unumgänglich sein, einen Raumausstatter in Auftrag zu geben.\nWie man in 9530 Bleiberg-Nötsch einen guten Raumaustatter findet\nHören Sie bei der Planung mit dem Innenarchitekten immer auf das eigene Herz. Der Einrichtungsberater kann ein Zimmer noch so perfekt einrichten, ist der Bewohner jedoch nicht glücklich, dann war die ganze Mühe umsonst. Die Kooperation zwischen dem Interior Designer und dem Kunden ist das A und O. Während seinem Werdegang lernt der Innenarchitekt, in Kontakt mit anderen Menschen treten zu können. Ideen und Pläne sollten gleich am Anfang genau diskutiert worden sein. Ein qualifizierter Einrichtungsberater würde nie eine Entscheidung ohne Sie fällen. Sie sind Teil des der Planung, sodass Ihr individueller Geschmack miteinbezogen werden kann.\nDie meisten Menschen wird auf der Suche nach einem Raumausstatter einen Blick ins Internet werfen. Einen professionellen Innenarchitekt in Bleiberg-Nötsch aufzufinden, könnte sich eventuell als herausfordernd herausstellen. Die Preise zwischen den verschiedenen Beratern können beträchtlich voneinander abweichen. Das hängt häufig davon ab, wie viel Erfahrung der Innenarchitekt in der Branche sammeln könnte. Je erfolgreicher ein Interior Designer wird, umso größer werden auch die Aufträge, weshalb es sich nicht mehr für ihn lohnt, kleinere Projekte anzunehmen. Das heißt jedoch nicht, dass sie keine jungen Innenarchitekten mit weniger Erfahrung wählen dürfen. Zwar haben sich diese noch nicht so sehr in dieser Branche bewiesen, haben aber häufig bereits das nötige Auge für die Branche entwickelt und sind mit den modernen Stilen besser vertraut, als die älteren Mitbewerber. Ganz zu schweigen davon, dass sie um einiges billiger ihre Dienste anbieten.\nDie Kosten und Preise eines Innenarchitekt in Bleiberg-Nötsch\nWie schon bekannt sein sollte, unterscheiden sich die Preise eines Interior Designers in Bleiberg-Nötsch sehr. Je nach Popularität und Erfahrung, wird er etwas mehr verlangen als üblich. Im Allgemeinen befinden sich die Preise bei ungefähr 15-30€ pro m². Die Preise variieren in der Regel je nach Größe der Fläche. Firmen erhalten für die Raumaustattung einer größeren Bürofläche in der Regel einen Rabatt. Auch sind mit höheren Preisen zu rechnen, falls Sie möchten, dass der Innenarchitekt, die komplette Einrichtung samt Möbelauswahl und Farbauswahl übernehmen soll.\nDas Erstgespräch ist typischerweise kostenlos. Danach folgen mehrere Gespräche, Ratschläge und Konzepte des Raumausstatters vorgestellt werden. Der Großteil der Innenarchitekten arbeitet mit Raumplaner-Softwares, die inzwischen sehr detailliert und realistisch sind. Achten Sie darauf, ob solche Programme benützt werden. Es zeugt von Professionalität. Der Kunde wird eine virtuelle Tour durch das eigene Haus bekommen, bevor mit der Arbeit richtig begonnen wird.\nInnenarchitekt Bleiberg-Nötsch 4.8 20


Celtics: Zukunft von Gerald Green ungewiss\nDienstag, 06.09.2016 | 09:01 Uhr\nGerald Green kehrte in der Offseason zu den Boston Celtics zurück. Seine Zukunft bei den Kobolden ist aber sehr ungewiss - Medienberichten zufolge könnte es passieren, dass er es nicht in den 15-Mann-Kader schafft.\nGreen unterschrieb zu Beginn der Offseason einen Einjahresvertrag zum Veteranen-Minimum bei seinem Ex-Klub. Laut dem Boston Globe muss er sich bei den anstehenden Trainings-Camps aber ganz schön reinhängen - ansonsten droht ihm der Cut vor Benennung des 15-Mann-Kaders.\nDemnach hänge viel davon ab, wie sich der einstige Dunk-Champion im Trainings-Camp präsentieren wird. Wenn er einen schwachen oder nur durchschnittlichen Eindruck hinterlässt, sollen seine Konkurrenten auf dem Flügel den Vorzug erhalten.\nDas Team von Head Coach Brad Stevens ist eines der am tiefsten besetzten der Liga. In der Rotation würden voraussichtlich Spieler wie Avery Bradler, R.J. Hunter, Jae Crowder, Marcus Smart oder auch Jaylen Brown vor ihm stehen. In der vergangenen Saison lief der 30-Jährige für die Miami Heat auf und legte dort in durchschnittlich 22,6 Minuten 8,9 Punkte und 2,4 Rebounds auf.


Durch die Glasenbachklamm zur Ramsau | claudiaontour\nPosted on Mai 23, 2020 Juni 25, 2020 3 Min. Leseszeit\nZuletzt aktualisiert am 25. Juni 2020 um 21:14\nAuch das bringen die Reiseeinschränkungen durch das Corona Virus mit sich. Wandern in der heimatlichen Umgebung. Gerade rund um die Stadt Salzburg gibt es vielzählige Wander- und Spaziermöglichkeiten. Für viele Ausflüge benötigt man nicht einmal ein Auto, denn zahlreiche Wanderziele können auch mit den öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden. Eine diese Wanderungen führt von Elsbethen hinauf zum Gasthaus Ramsau. Den Ausgangspunkt an der Halleiner Landesstraße kann man sogar mit dem Obus leicht anpeilen. Überhaupt wäre es an besonders schönen Tagen eine gute Empfehlung besser öffentlich anzureisen, denn die Parkplätze sind eher spärlich.\nEntlang des Klausbaches\nBei unserem Ausflug hätte es genug Parkmöglichkeiten gegeben, aber mein Mann bevorzugte mit dem Auto über die Schwaitlalm hinauf in die Ramsau zu fahren, während ich mit Sohn, Schwiegertochter und Leihhund Kessy gemütlich entlang des Klausbaches durch die Glasenbachklamm wanderte. Früher, als wir noch in der Nähe wohnten, war die Klamm ein beliebter Spazierweg oder auch eine perfekte Strecke für eine Mountainbike Runde. Dort bin ich tatsächlich vor über 30 Jahren das erste Mal mit einem Bike auf einen Berg gefahren. Ende der 80er Jahre war diese Art von Fahrrad in unseren Breitengraden noch sehr außergewöhnlich und ich war die stolze Besitzerin eines Klein Attitude mit Dolomiti Lackierung. Leider ist mir das gute Stück irgendwann vor Jahren entwendet worden. Schade um das exquisite Teil, aber ich fahre ohnedies nicht mehr in die Berge, weil ich generell mit Radfahren inzwischen Probleme habe.\nDarum ist Wandern eine perfekte Alternative und die Glasenbachklamm nach langer Wanderabstinent ein guter Einstieg auch für ungeübte Wanderer. Vom Ausgangspunkt in Elsbethen gelangt man nicht nur auf die Ramsau, man kann auch Richtung Erentrudisalm, den Gaisberg oder auch ins Wiestal spazieren.\nEinstündige Wanderung durch die Glasenbachklamm\nFür den Weg hinauf zum Gasthaus Ramsau benötigt man eine gute Stunde. Entlang des Weges, der fast durchgehend durch den Wald führt, findet man zahlreiche Bankerl, der zum Verweilen einladen. Auch Trinkbrunnen gibt es unterwegs. Die Strecke ist bestens geeignet für Familien mit Kindern, aber nicht mit Kinderwagen. Die Benützung mit dem Rad ist inzwischen untersagt, auch wenn einige Radler unterwegs waren. Offenbar sucht man gerade nach einer guten Lösung.\nDie Glasenbachklamm ist übrigens auch wegen mehrerer fossilen Funde bekannt. So wurde dort e eines sogenannten Fischsauriers ausgegraben, die man im Haus der Natur bestaunen kann. Auch die Felsformationen locken immer wieder Forscher an.\nDie Ramsau, beliebtes Ausflugslokal\nWer dann vom Wandern oder Radeln durstig und hungrig ist kann in der Ramsau einkehren. Seit bald 90 Jahren werden dort Ausflügler bewirtet. Außerdem gibt es einen Fussballplatz. Die Speisen sind bodenständig. Schnitzel und Schweinsbraten waren ebenso wie saisonaler Spargel mit Kartoffel und Schinken auf der Tageskarte zu finden. Man muss auch erwähnen, dass wegen der Beschränkungen sicher auch die Speisekarte eingeschränkt ist.\nEmpfehlenswert von April bis Ende Oktober. Gutes Schuhwerk. Bei nasser Witterung ist Vorsicht geboten. Von Salzburg kommend befindet sich der Parkplatz Glasenbachklamm vor dem Lagerhaus Elsbethen. Alternativ fährt der Bus 160 Richtung Hallein auch durch Elsbethen, die Haltestelle Rainerkaserne ist ideal für den Ausstieg. Mit dem Obus Nummer 7 kann man bis nach Elsbethen Glasenbach fahren.\nUrlaub in ÖsterreichWandern\nPrevious PostVorheriger Beitrag Café PurPur im Schloss Wiespach\nNext PostNext 5 Jahre claudiaontour und du kannst gewinnen\ndiese kleine Wanderung mit dem Ziel Ramsau klingt wirklich verlockend. Vielleicht ist es ja in absehbarer Zeit auch von München aus möglich, wieder nach Salzburg und Umgebung zu kommen.\nDas ist eine tolle Beschreibung, vielen Dank dafür.\nHallo Karen, ab Mitte Juni sollte es wieder möglich sein. Liebe Grüße, Claudia


Cover Theme Day #112 - Titel mit L - BuchNotizen - Kristinas Lesewelt\nStartseite » BuchNotizen » Aktionen » Cover Theme Day #112 – Titel mit L\nCover Theme Day #112 – Titel mit L\nHeute ist Cover Theme Day #112. Die Aktion Cover Theme Day findet jeden Mittwoch statt und wird von Charleen´s Traumbibliothek organisiert. Es soll jeweils ein Cover, passend zum jeweiligen Thema oder Aufgabe, gefunden und gepostet werden. Ich mag solche Aktionen, denn ich bin neugierig zu sehen, was andere Blogger zum gleichen Thema einfällt. Es ist auch eine gute Gelegenheit, neue Bücher zu entdecken.\nDas Thema Cover Theme Day #112\nZeige ein Cover, dessen Titel mit einem L beginnt.\nKlappentext: Aufgewachsen als Tochter eines Lords im afrikanischen Busch, interessiert sich die junge Beryl nicht für Seidenkleider und Etikette. Dafür ist sie stark und mutig und hat von ihrem Vater alles über Pferde gelernt. Doch im britischen Protektorat – dem späteren Kenia – der vorigen Jahrhundertwende ist kein Platz für solch ein ungezähmtes Mädchen. Bis sie in Karen Blixen eine Seelenverwandte findet – und in deren Geliebtem, dem Flieger und Großwildjäger Denys Finch Hatton, das Abenteuer ihres Lebens. (Amazon*)\n„Lady Africa“ erzählt die Geschichte der britischen Flugpionierin Beryl Markham, die 1936 als erste Pionierin den Atlantik non stop überflog. Sie war nicht nur eine begeisterte Pilotin, sondern arbeitete auch als Pferdetrainerin.\nDie Liebesgeschichte von Karen Blixen und dem Großwildjäger Denys Finch Hatton ist seit dem Film „Jenseits von Afrika“, mit Meryl Streep und Robert Redford, dem breiten Publikum bekannt. Paula McLains Buch wirft ein anderes Licht auf diese Liebesgeschichte.\nBeryl Markhams Lebensgeschichte hat mich beeindruckt. Eine spannende Geschichte einer außergewöhnlichen Frau.\nNächste Woche geht es um das Element Feuer auf dem Cover.\nVorheriger ArtikelRüebliland – Ina Haller\nNächster ArtikelTop Ten Thursday #436 – Trilogien


isolierte Rohre online kaufen | Luftladen\nIsolierte Rohre, flexibel und starr Rohre in denen kalte Luft fließt, müssen isoliert... mehr\nProduktinformationen "isolierte Rohre"\nRohre in denen kalte Luft fließt, müssen isoliert durch warme Bereiche geführt werden. Nicht nur, damit die geheizten Räume nicht abkühlen, sondern auch damit sich kein Kondenswasser außen an den Rohren bildet.\nWo gibt es bei einer Lüftungsanlage Rohrstücke mit kalter Luft innen?\nDie Außenluft /Frischluft von draußen ist zumindest in der kalten Jahreszeit kühl.\nDie Fortluft nach draußen ist ebenfalls kühl, weil die Raumabluft ihre Wärmeenergie im Wärmetauscher an die frisch einströmende Luft abgegeben hat.\nDamit es nicht zu Kondenswasser außen an den Leitungen kommt, müssen die Leitungen aufwendig mit geschlossenzelligem Schaummaterial (z.B. Armaflex oder Kaiflex) isoliert werden, oder man nimmt von vorne herein isolierte Rohre (deutlich einfacher).\nEin Zwischending sind isolierte Überzieher über Normrohre (z.B. Wickelfalzrohre), die es gibt es auch.\nWir haben alles im Programm:\nstarr, mit Bögen: Der Außendurchmesser ist ca. 30mm größer.\nbestehend aus stabilem Schaumstoff, Farbe dunkelgrau\nVorteile der starren Rohre:\nVerlegung ist immer gefällig geradlinig. Auch horizontale Leitungen hängen nicht durch. Geringer Luftwiderstand\nGlatte schallabsorbierende Oberfläche, leicht zu reinigen.\nRohre werden einfach aneinander gesteckt. Verbindungsstück ist dabei. Je nach Typ ist das ein Innenverbinder oder eine Verbindungsmuffe.\nSehr geringe Montagezeit, einfach mit Messer ablängen.\nNachteil: Man muss die Anzahl der benötigten Bögen planen. Ist etwas teurer als ein isoliertes flexibles Rohr.\nInnendurchmesser 125, 150, 160, 180 mm. Der Außendurchmesser ist ca. 30mm größer.\nInnendurchmesser 150 ist Auslaufmodell, auf Anfrage.\nDie Vollschaumstoffrohre sind auch hervorragend geeignet die Luft durch die Aussenwand zu Wandgittern zu leiten.\nFlexible isolierte Rohre:\nDas sind im Prinzip 2 Aluminiumflexrohre, zwischen denen sich eine ca. 25mm dicke Dämmschicht aus Mineralfaser befindet. Innendurchmesser von 100 bis 400mm. Länge je nach Ausführung 6m und 10m.\nVorteil: deutlich günstiger als die starren Rohre. Es werden keine Bögen benötigt.\nNachteil: hängen bei horizontaler Verlegung durch, kein profimäßiger Anblick. Die Stoßenden müssen sorgfältig verklebt werden, damit da keine Feuchtigkeit eindringen kann.\nExtra: gibt es sogar in einer Variante, bei der das Innenrohr perforiert ist und der ganze Schlauch als Schalldämpfer dient\nÜberziehisolierung 25mm: seltener genommen.\nVorteil: Starre Rohrführung, da das darunterliegende Rohr starr ist. Guter Luftwiderstand, da das glatte Innenrohr den Luftwiderstand bestimmt.\nNachteil: Ist etwas teurer als die flexiblen isolierten Rohre + der Aufwand für das drin liegende Innenrohr. Stoßkanten müssen auch hier abgeklebt werden.\nWir haben alles im Programm.\nFordern Sie unser kostenloses PDF zu den isolierten Rohren an!\nDort finden Sie auch die Preise für die verschiedenen Ausführungen.\nDie Bilder zeigen verschiedene Ausführungen und Fabrikate.\nTel: +49 (0) 2864/886389. Wir freuen uns auf Ihren Kontakt.\nWeiterführende Links zu "isolierte Rohre"\nKundenbewertungen für "isolierte Rohre"


Volos - Griechenlandreise.de\nSie befinden sich hier: Griechenland | Pilion | Volos\nDie Hafenstadt Volos ist die Hauptstadt der Präfektur Magnesia und mit über 85.000 Einwohnern auch die fünftgrößte Stadt von Griechenland. Auf der Landkarte betrachtet liegt die Stadt ziemlich genau zwischen Thessaloniki im Norden und Athen im Süden, am Fuße des Stiefels der Halbinsel des Pilion.\nVolos – das Tor zum Pilion. Die den Ort tangierende Nationalstrasse 6 wurde in den letzten Jahren zu einer Autobahn ausgebaut. In Richtung Velestina führt diese Strasse zur Autobahn 1, über die sowohl Thessaloniki (215km), als auch Athen (326 km) recht leicht zu erreichen sind.\nDurch diese gute Straßenanbindung, aber auch durch den Bahnanschluss sowie den 30 km südwestlich der Stadt gelegenen kleinen Flughafen Nea Anchialos – der seit Mai 2008 auch ab Deutschland erreichbar ist (siehe Anreise zum Pilion) – gilt Volos als das Tor zum Pilion.\nFür die wirtschaftliche Entwicklung von Volos als Handelszentrum im südlichen Thessalien ist der große, gut geschützte Naturhafen der Stadt, noch immer von großer Bedeutung. Außer als Warenumschlagplatz dient der Hafen heute auch als Fischerhafen und als Fährhafen für regelmäßige Verbindungen zu den Sporaden (Skopelos, Alonissos und Skiathos).\nDer historische Stadtkern wurde bei einem sehr starken Erdbeben 1955 zerstört. Da hier beim Wiederaufbau jedoch nicht (wie z.B. auf Zakynthos und auf Kefalonia) außerordentlich Wert auf das historische Erscheinungsbild gelegt wurde, hat Volos heute nur noch sehr wenige alte Häuser, dafür jedoch ein modernes Gesicht.\nZu diesem modernen Volos passt dann natürlich auch das moderne Fußballstadion „Panthessaliko“ mit seinen 22.000 Sitzen, in dem auch während der olympischen Spiele 2004 einige Wettkämpfe ausgetragen wurden.\nEin weiteres Museum von Volos – das archäologische Museum – befindet sich ca 1,5 km außerhalb der Stadt. Besonders bekannt es es für seine Sammlung von über 200 Grabstelen.\nDie besten Jahreszeiten zur Erkundung der Stadt sind der Frühling und der Herbst. Wie bei einer solch großen Stadt üblich, verfügt Volos über diverse Schulen, Kirchen, Banken, ein Postamt sowie Unmengen an Einkaufsmöglichkeiten. Besonders empfehlenswert ist ein Bummel entlang der Uferpromenade, bei dem Sie u.a. die Universität sowie die Kirche „Agios Konstantinos“ passieren werden.\nWenn Sie dann genug spaziert sind, sollten Sie unbedingt eines der zahlreichen Restaurants aufsuchen – auch um einen „Tsipouradika“, einen lokalen Tresterschnaps, zu probieren.\nApropos „Restaurants“ und „Tsiporo“: Mein Berliner Partner GetyourGuide hat aktuell einen kleinen Kochkurs in Volos im Programm…


METHOD AND APPARATUS FOR DETERMINING CHANGES IN THE LONGITUDINAL DYNAMIC BEHAVIOUR OF A RAIL VEHICLE - DEUTSCHES ZENTRUM FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT E.V.\nMETHOD AND APPARATUS FOR DETERMINING CHANGES IN THE LONGITUDINAL DYNAMIC BEHAVIOUR OF A RAIL VEHICLE\nWIPO Patent Application WO/2019/030022\nThe invention relates to a method for determining changes in the longitudinal dynamic behaviour, in particular of a chassis, of a rail vehicle for identification of a current driving state of the rail vehicle, in which, by means of a monitor (1) using control technology, quantities which are not measurable by a system model (20) of the rail vehicle and which characterise the longitudinal dynamic behaviour are reconstructed and evaluated as a monitored real reference system (10) from a known or metrologically determined input signal (u) and at least one measurement signal (y) from the monitored rail vehicle. The at least one measurement signal (y) of the monitored rail vehicle and a corresponding reconstructed measurement signal (ŷ) of the system model (20) are compared and the deviation determined by means of comparison is tracked recursively by a controller, such that the determined deviation is minimised.\nSCHWARZ, Christoph (Bert-Brecht-Str. 27, Eching, 85386, DE)\nHECKMANN, Benjamin (Riesengebirgsstr. 17, Poing, 85586, DE)\nKNORR BREMSE SYSTEME FÜR SCHIENENFAHRZEUGE GMBH (Moosacher Str. 80, München, 80809, DE)\nPATENTANWÄLTE EUROPEAN PATENT UND TRADEMARK ATTORNNEYS (FINK, NumrichWendl-Dietrich-Str. 14, München, 80634, DE)\n1. Verfahren zum Bestimmen von Veränderungen im längsdynamischen Verhalten, insbesondere eines Fahrwerks, eines Schienenfahrzeugs zur Identifikation eines aktuellen Fahrzustandes des Schienenfahrzeugs,\ndadurch gekennzeichnet, dass mittels eines regelungstechnischen Beobachters (1) aus einem bekannten oder messtechnisch ermittelten Eingangssignal (u) und zumindest einem Messsignal (y) des beobachteten Schienenfahrzeugs als beobachtetes reales Referenzsystem (10) durch ein Systemmodell (20) des Schienenfahrzeugs nicht messbare und das längsdynamische Verhalten charakterisierende Größen rekonstruiert und ausgewertet werden, wobei das zumindest eine Messsignal (y) des beobachteten Schienenfahrzeugs (10) und ein entsprechendes rekonstruiertes Messsignal (y) des Systemmodells (20) verglichen und die mittels Vergleich ermittelte Abweichung mit einem Regler rekursiv nachgeführt wird, so dass die ermittelte Abweichung minimiert wird.\nVerfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangssignal (u) zusätzlich dem Systemmodell (20) zugeführt wird.\nVerfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangssignal (u) und/oder das zumindest eine Messsignal (y) an einer oder mehreren der folgenden Komponenten erfasst werden:\neinem Fahrwerk des Schienenfahrzeugs;\n- zumindest einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs;\nzumindest einem Radsatz des Schienenfahrzeugs.\n4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Messsignal (y) zeitgleich auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrwerks oder des Drehgestells oder des Radsatzes erfasst wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als das Eingangssignal (u) ein Bremsdruck eines Bremsaktuators oder ein Bremsstrom zur Erzeugung einer das Schienenfahrzug verlangsamenden Bremskraft verarbeitet wird.\nVerfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als das Eingangssignal (u) eine Antriebskraft oder ein Motorstrom zur Erzeugung einer das Schienenfahrzug beschleunigenden Kraft verarbeitet wird.\nVerfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als das zumindest eine Messsignal (y) eine Drehzahl oder Drehzahländerung zumindest eines Radsatzes verarbeitet wird.\nVerfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als das zumindest eine Messsignal (y) eine Dehnung eines eine Längskraft übertragenden Bauteils, insbesondere einer Zug-/Druckstange oder eines Drehzapfens oder eines Lemniskatenlenkers oder einer Radsatzführung, verarbeitet wird.\nVerfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als das zumindest eine Messsignal (y) ein Federweg in einer oder mehreren Federungsstufen verarbeitet wird.\nVerfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung der das längsdynamische Verhalten charakterisierenden Größen einen Vergleich der Größen von aufeinander folgenden Fahrwerken oder Wagenkasten oder Radsätzen umfasst.\nComputerprogrammprodukt, das direkt in den internen Speicher einer digitalen Steuereinheit geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ausgeführt werden, wenn das Produkt auf der Steuereinheit läuft.\nVorrichtung zum Bestimmen von Veränderungen im längsdynamischen Verhalten, insbesondere eines Fahrwerks, eines Schienenfahrzeugs zur Identifikation eines aktuellen Fahrzustandes des Schienenfahrzeugs, umfassend eine Steuereinheit und zumindest eine Sensoreinheit zur Bereitstellung eines jeweiligen Messsignals (y), wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, mittels eines regelungstechnischen Beobachters (1) aus einem bekannten oder messtechnisch ermittelten Eingangssignal (u) und dem zumindest einen Messsignal (y) des beobachteten Schienenfahrzeugs als beobachtetes reales Referenzsystem (10) durch ein Systemmodell (20) des Schienenfahrzeugs nicht messbare und das längsdynamische Verhalten charakterisierende Größen zu rekonstruieren und auszuwerten, wobei die Steuereinheit weiter dazu ausgebildet ist, das zumindest eine Messsignal (y) des beobachteten Schienenfahrzeugs (10) und ein entsprechendes rekonstruiertes Messsignal (y) des Systemmodells (20) zu vergleichen und die mittels Vergleich ermittelte Abweichung mit einem Regler rekursiv nachzuführen, so dass die ermittelte Abweichung minimiert wird.\nVerfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Veränderungen im längsdynamischen Verhalten eines Schienenfahrzeugs\nDie Erfindung beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen von Veränderungen im längsdynamischen Verhalten, insbesondere eines Fahrwerks, eines Schienenfahrzeugs zur Identifikation eines aktuellen Fahrzustands des Schienenfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt.\nVeränderungen im längsdynamischen Verhalten von Fahrwerken in Schienenfahrzeugen sind auf variierende Verschleißzustände, Relativbewegungen zwischen einzelnen Fahrwerkskomponenten und sich ändernde Umgebungsbedingungen, wie z.B. die Umgebungstemperatur, die Temperatur einzelner Komponenten des Fahrwerks, Feuchtigkeit, Verschmutzung, zurückzuführen. Die genannten Effekte haben überwiegend zwei längsdynamisch relevante Aspekte zur Folge. Zum einen sind dies\nSchwankungen des Reibwerts zwischen einer Bremsscheibe und einem der Bremsscheibe zugeordneten Bremsbelag oder einem Rad und einem dem Rad zugeordneten Bremsklotz. Zum anderen sind dies Schwankungen des Kraftschlusses zwischen einem Rad oder Radsatz und der Schiene, auf der sich das Schienenfahrzeug bewegt. Die Schwankungen der Längsdynamik können sowohl in einer Beschleunigungs- als auch in einer Bremsphase des Schienenfahrzeugs auftreten.\nHierzu ist es bei modernen Schienenfahrzeugen bekannt, eine Vielzahl von Sensoren vorzusehen und während einer Bremsung oder Beschleunigung ausgeübte Kräfte oder Momente zu erfassen. Die Kenntnis der Beschleunigungs- oder Bremskräfte oder Beschleunigungs- oder Bremsmomente kann für die Steuerung oder Regelung einer Bremsung oder Beschleunigung genutzt werden, um insbesondere Schleuder- (Durchdrehen) oder Blockierzustände von Rädern zu vermeiden und einen möglichst großen Kraftschluss zwischen und Rad und Schiene für die Bremsung oder Beschleunigung wirksam zu nutzen. Das Vorsehen einer Vielzahl von Sensoren an einem Schienenfahrzeug ist jedoch teuer und erfordert erhebliche Wartungsarbeiten, da diese unterschiedlichsten Umwelteinflüssen ausgesetzt sind.\nDie Bestimmung eines potentiellen Bremsvermögens wird bei Schienenfahrzeugen üblicherweise auf der Basis von Parametern durchgeführt, die den schlimmsten zu erwartenden Zustand des Fahrzeugs darstellen, um stets ausreichend Sicherheitsreserven garantieren zu können. Dies hat den Nachteil, dass sich aus dem berechneten Bremsvermögen unter Umständen Bremsrestriktionen ergeben können, die den wirtschaftlichen Betrieb des Schienenfahrzeugs erschweren. Beispielsweise kann ein zu gering angenommenes Bremsvermögen zu einer unnötigen Geschwindigkeitsbegrenzung auf bestimmten Streckenabschnitten führen.\nAus der DE 10 2011 113 093 AI ist eine Steuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Schienenfahrzeugs bekannt, deren Bremsanlage eine kraftschlussabhängige Reibungs- bremsvorrichtung umfasst. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgelegt, eine während einer Bremsung ausgeübte Bremswirkung basierend auf einem Bremsdruck und mindestens einem weiteren Parameter zu bestimmen. Dadurch kann auf Bremskraftsensoren oder Bremsmomentensensoren zur Bestimmung der Bremswirkung verzichtet werden. Als weiterer Parameter wird insbesondere eine Verzögerung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder mindestens eine Raddrehzahl erfasst, um basierend auf diesem die Fahrzeuggeschwindigkeit oder bei Veränderungen der Raddrehzahl eine Beschleunigung oder Verzögerung des zugeordneten Rads zu ermitteln.\nAus der WO 2015/128147 AI ist ein Verfahren bekannt, mit dem eine praxisnahe Ermittlung des Bremsvermögens ermöglicht wird. Dies erfolgt dadurch, dass ein Zu- standsmesswert ermittelt wird und bei der Berechnung des Bremsvermögens dieser Zustandsmesswert und mindestens ein weiterer Messwert herangezogen werden. Dies kann beispielsweise der Raddurchmesser oder die Fahrzeugmasse oder ein Luftdruck in der Luftfederung sein. Der weitere Messwert gibt den Zustand des Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs an.\nExistierende Kraftschlussregelungsverfahren gehen von bestimmten Annahmen bezüglich der Betriebsbedingungen im Hinblick auf die Verschmutzung der Schiene, klimatische Bedingungen und dergleichen aus und optimieren den Kraftschluss zwischen Rad und Schiene unter diesen Annahmen. Zwar können dadurch hohe Schlupfwerte vermieden werden. Jedoch wird zur Verbesserung der Adhäsion zwischen Rad und Schiene in der Regel gesandet. Dies führt wiederum zu einem erhöhten Verschleiß der Räder und Fahrschienen.\nAus der WO 2015/136137 AI ist ein Verfahren bekannt, bei dem in einem Modus ein Kraftschluss optimiert und einem anderen Modus die Schlupfleistung reduziert wird. Bei Letzterem wird der Abrieb an der Kontaktfläche zwischen dem Rad und der Fahrschiene reduziert.\nDiese aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren sind damit auf die Kenntnis bestimmter Parameter angewiesen. Dadurch können diese Verfahren in Abhängigkeit des Fahrwerks und des Fahrwerksaufbaus unter Umständen nicht zum Einsatz gelangen. Aufgrund von teilweise schnell wechselnden Reibbedingungen ist darüber hinaus ein manuelles, erfahrungsbasiertes Regeln von Brems- bzw. Antriebskraft notwendig, um Bremswege einzuhalten und den Verschleiß der Radsätze und Schienen sowie der Antriebs- und Bremskomponenten gering zu halten.\nEs ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mit denen Veränderungen im längsdynamischen Verhalten eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Fahrwerks, auf einfachere Weise und unabhängig vom Fahrwerksaufbau bestimmt werden können.\nDiese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1, ein Computerprogrammprodukt gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 11 und eine Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 12. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.\nEs wird ein Verfahren zum Bestimmen von Veränderungen im längsdynamischen Verhalten, insbesondere eines Fahrwerks, eines Schienenfahrzeugs zur Identifikation eines aktuellen Fahrzustands des Schienenfahrzeugs vorgeschlagen. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass mittels eines regelungstechnischen Beobachters aus einem bekannten oder messtechnisch ermittelten Eingangssignal und zumindest einem weiteren Messsignal des beobachteten Schienenfahrzeugs als beobachtetes reales Referenzsystem durch ein Systemmodell des Schienenfahrzeugs nicht messbare und das längsdynamische Verhalten charakterisierende Größen rekonstruiert und ausgewertet werden, wobei das zumindest eine Messsignal des beobachteten Schienenfahrzeugs und ein entsprechendes rekonstruiertes Messsignal des Systemmodells verglichen und die mittels Vergleich ermittelte Abweichung mit einem Regler rekursiv nachgeführt wird, so dass die ermittelte Abweichung minimiert wird.\nDurch die Nutzung eines regelungstechnischen Beobachters benötigt das vorgeschla- gene Verfahren nur wenige Messsignale. Insbesondere können solche Messsignale verwendet werden, die bereits in einer konventionellen Brems- oder Antriebssteuerung verwendet werden. Das Verfahren erlaubt eine Charakterisierung der Fahrwerksdyna- mik in allen Antriebs- und Bremsszenarien, wie z.B. Vollbremsung, Betriebsbremsung und bei ausreichender Auflösung des zumindest einen Messsignals, auch Gleitschutzeingriff bei einem reibwertabhängigen Bremsen.\nDie Möglichkeit, verschiedene sensorisch ermittelte Messsignale zu benutzen, erlaubt es, je nach Bauart des Fahrwerks eine einfach zugängliche und somit wartungsfreundliche und kostengünstige Ausführung zur Bestimmung von Veränderungen im längsdynamischen Verhalten zu realisieren. Durch die geringe Anzahl von benötigten Sen- soren zur Bereitstellung des zumindest einen Messsignals und der Möglichkeit, diese flexibel zu positionieren, kann der Aufwand für Sensoren und für die Verlegung von Anschlussleitungen minimiert werden.\nDas Verfahren kann für die Messung von Schwankungen in der Längsdynamik von Schienenfahrzeugen, insbesondere für deren Fahrwerke (z.B. Drehgestelle), von Personenzügen verwendet werden. Eine Anwendung in Güterwagenfahrwerken ist ebenso möglich, vorausgesetzt, es ist eine Stromversorgung für die zur Bereitstellung des zumindest eines Messsignals erforderlichen Sensoreinheiten gewährleistet. Unter einem Schienenfahrzeug wird im Allgemeinen ein spurgebundenes Fahrzeug verstanden, wie eine Lokomotive, ein Triebzug, ein Triebwagen, eine Straßenbahn, ein U-Bahn-Fahrzeug, ein Wagon, wie ein Personen- bzw. Reisezug- und/oder Güterwagen. Eine zur Verzögerung des Schienenfahrzeugs genutzte Bremse kann auf eine Bremsscheibe eines Rads oder eines Radsatzes oder auf die Lauffläche eines Rades (Klotzbremse) wirken. Dabei kann die Bremse mit einem Rad, einem Radsatz oder einer Mehrzahl von Rädern wirkverbunden sein. Die Bremse kann aus einer Mehrzahl von Bauteilen oder Elementen aufgebaut sein, insbesondere kann die Bremse eine Brems- Scheibe, zumindest einen mit der Bremsscheibe wirkenden Bremsbelag, eine Bremszange, die wirkverbunden mit dem Bremsbelag ist, sowie einen Krafterzeuger umfassen. Die Bremszange kann mittels zweier Lagerstellen mit einer Konsole schwenkbar verbunden sein, wobei die zwei Lagerstellen in einem Lagerabstand voneinander angeordnet sind. Die Bremsscheibe weist eine Drehachse auf, die einen Abstand zu der (näheren) ersten der zwei Lagerstellen aufweist, wobei dieser Abstand als Einbaumaß bezeichnet werden kann. Dabei kann unter dem Einbaumaß ein horizontaler Abstand bezogen auf den Einbau verstanden werden. Die Konsole kann mit einem Chassis des Schienenfahrzeugs fest verbunden sein.\nEine Betätigung der Bremse kann in Reaktion auf ein Bremssignal erfolgen. Das Bremssignal kann ein Bremsanforderungssignal oder ein Signal einer Bremsanforderung darstellen. Bei einer Betätigung der Bremse kann ein Reibelement der Bremse, beispielsweise der Bremsbelag oder der Bremsklotz, einer bei der Drehung des Rads in Radumfangs- bzw. Radbewegungsrichtung des Rads oder Radsatzes des Schienenfahrzeugs wirkenden Kraft entgegenwirken. Auf diese Weise kann ein Bremsmoment von dem Bremsbelag auf die Bremsscheibe und somit auf das Rad oder von dem Bremsklotz auf das Rad erzeugt werden.\nDie Bremse kann Teil einer pneumatischen, insbesondere einer elektropneumatischen, Bremsanlage oder einer hydraulischen, insbesondere einer elektrohydraulischen Bremsanlage sein. Eine solche Bremse kann mehrere wie oben beschriebene Bremsen umfassen. Die Bremse kann auch eine elektrisch betätigte Bremse sein, bei der ein elektrischer Bremsstrom in eine Bremskraft zur Betätigung von Reibelementen umgesetzt wird. Zweckmäßigerweise wird das Eingangssignal nicht nur dem beobachteten realen Referenzsystem, sondern zusätzlich dem Systemmodell zugeführt, damit das Systemmodell, das das beobachtete reale Referenzsystem nachbildet, das Messsignal des Systemmodells rekonstruieren kann. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung werden das Eingangssignal und/oder das zumindest eine Messsignal an einer oder mehreren der folgenden Komponenten des Schienenfahrzeugs erfasst: an einem Wagenkasten; an einem Fahrwerk des Schienenfahrzeugs; (an zumindest einem Drehgestell des Schienenfahrzeugs;) an zumindest einem Radsatz des Schienenfahrzeugs. Die Erfassung des zumindest einen Messsignals mit einem jeweiligen Messsensor kann damit an verschiedenen Stellen des Schienen- fahrzeugs erfolgen, z.B. solchen Stellen, welche je nach Bauart des Schienenfahrzeugs oder Fahrwerks besonders einfach zugänglich und/oder vor Umwelteinflüssen geschützt sind. Dadurch lässt sich die Vorrichtung besonders wartungsfreundlich und kostengünstig realisieren. Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, dass das zumindest eine Messsignal zeitgleich auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrwerks oder des Wagenkastens oder des Radsatzes erfasst wird. Die Kombination zweier Sensoreinheiten an seitlich gegenüberliegenden Stellen des Fahrwerks oder des Wagenkastens oder des Radsatzes ermöglicht es, die Einflüsse einer Bogenfahrt eindeutig von längsdynamischen Effekten einer Bremsung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs zu trennen.\nAls das Eingangssignal können ein Bremsdruck eines Bremsaktuators oder ein Bremsstrom zur Erzeugung einer das Schienenfahrzeug verlangsamenden Bremskraft verarbeitet werden. Die Bremskraft kann dann in Abhängigkeit von einer, durch Anpressen eines durch den Bremsaktuator bewegten Bremsbelags oder Bremsklotzes auf eine Bremsscheibe oder auf ein Rad erzeugten, Normalkraft und von einem Reibwert entstehen. Hierdurch ist es möglich, Veränderungen im längsdynamischen Verhalten bei einem Bremsvorgang zu ermitteln. Wird als das Eingangssignal eine Antriebskraft oder ein Motorstrom zur Erzeugung einer das Schienenfahrzeug beschleunigenden Kraft verarbeitet, so kann ein Antriebsszenario, bei der das Schienenfahrzeug beschleunigt wird, bewertet werden.\nAls das zumindest eine Messsignal kann eine Vielzahl von unterschiedlichen Mess- großen mit Hilfe eines oder mehrerer Messsensoren erfasst werden. Ebenso ist eine Kombination gleicher oder unterschiedlicher Messsignale möglich. Als das zumindest eine Messsignal kann z.B. eine Drehzahl oder Drehzahländerung zumindest eines Radsatzes erfasst werden. Die messtechnische Erfassung einer Drehzahl oder Drehzahländerung ermöglicht eine hochpräzise Bestimmung der das längs- dynamische Verhalten charakterisierenden Größen, da die Drehzahl oder Drehzahländerung unmittelbar mechanisch mit den das längsdynamische Verhalten charakterisierenden Größen zusammenhängen.\nAls das zumindest eine Messsignal kann alternativ oder zusätzlich eine Dehnung eines eine Längskraft übertragenden Bauteils, insbesondere einer Zug-/Druckstange oder eines Drehzapfens oder eines Lemniskatenlenkers oder einer Radsatzführung, verarbeitet werden. Dehnungen können beispielsweise durch einen Messstreifen und andere bekannte Sensor einheiten erfasst werden. Als das zumindest eine Messsignal kann alternativ oder zusätzlich ein Federweg in einer oder mehreren Federungsstufen verarbeitet werden. Federwege können z. B. mit Hilfe von optischen Sensoreinheiten, einer Seilzugmessung oder induktiv arbeitenden Tauchankern erfasst werden. Die Auswertung der das längsdynamische Verhalten charakterisierenden Größen um- fasst gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung einen Vergleich der Größen von aufeinanderfolgenden Fahrwerken oder Wagenkasten oder Radsätzen. So können Informationen von in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs vorauslaufenden Fahrwerken oder Wagenkasten oder Radsätzen, wie z.B. geänderte Bedingungen bezüglich des Kontakts zwischen Rad und Schiene, als Vorhersage für nachfolgende Fahrwerke oder Wagenkasten oder Radsätze verarbeitet werden. Durch einen Vergleich der Resultate von aufeinanderfolgenden Fahrwerken oder Wagenkasten oder Radsätzen kann ermittelt werden, ob Veränderungen im längsdynamischen Verhalten streckenbedingt sind oder fahrzeugseitige Ursachen haben. Änderungen im längsdynamischen Verhalten, die zeitversetzt an mehreren Fahrwerken oder Wagenkasten oder Radsätzen auftreten, lassen auf streckenseitige Einflüsse schließen. Hierzu zählen beispielsweise witterungsbedingte Änderungen des Reibwertes beim Kontakt zwischen Rad und Schiene. Veränderungen im längsdynamischen Verhalten, die demgegenüber nur bei einzelnen Fahrwerken oder Wagenkasten oder Radsätzen auftreten, lassen auf fahr- zeugseitige Einflüsse des betreffenden Fahrwerks oder Wagenkastens oder Radsatzes schließen.\nDamit erlaubt das Verfahren bezüglich des Verschleißes von Rädern oder Bremseinheiten eine kontinuierliche Überwachung, da fortwährend Änderungen im längsdynamischen Verhalten erfasst und aufgezeichnet werden (können).\nDas Verfahren ist besonders für solche Schienenfahrzeuge geeignet, bei denen quasistatische Umgebungsbedingungen vorliegen oder der qualitative, zeitliche Verlauf der Änderungen bekannt ist. Obwohl es insbesondere für Fahrwerke und Radsätze von Personenzügen bevorzugt einsetzbar ist, ist eine Anwendung in Güterwagenfahrwer- ken ebenso möglich, vorausgesetzt eine Stromversorgung der Vorrichtung zum Bestimmen von Veränderungen im längsdynamischen Verhalten, insbesondere der Steuereinheit und der zumindest einen Sensoreinheit, ist sichergestellt.\nDas Verfahren schafft ferner ein Computerprogrammprodukt, das direkt in den inter- nen Speicher einer digitalen Steuereinheit geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte des hierin beschriebenen Verfahrens ausgeführt werden, wenn das Produkt auf der Steuereinheit läuft. Das Computerprogrammprodukt kann in Gestalt einer CD-ROM, einer DVD, eines USB-Sticks oder anderen Speichermedien verkörpert sein. Das Computerprogrammprodukt kann auch in der Form eines über ein (drahtloses oder leitungsgebundenes) Netzwerk ladbares Signal vorliegen.\nDie Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung zum Bestimmen von Änderungen im längsdynamischen Verhalten, insbesondere eines Fahrwerks, eines Schienenfahrzeugs zur Identifikation eines aktuellen Fahrzustandes des Schienenfahrzeugs. Die Vorrichtung umfasst eine Steuereinheit und zumindest eine Sensoreinheit zur Bereitstellung eines jeweiligen Messsignals. Die Steuereinheit ist dazu ausgebildet, mittels eines regelungstechnischen Beobachters aus einem bekannten oder messtechnisch ermittelten Eingangssignal und dem zumindest einen Messsignal des beobachteten Schienenfahrzeugs als beobachtetes reales Referenzsystem durch ein Systemmodell des Schienen- fahrzeugs nicht messbare und das längsdynamische Verhalten charakterisierende Größen zu rekonstruieren und auszuwerten. Die Steuereinheit ist weiter dazu ausgebildet, das zumindest eine Messsignal des beobachteten Schienenfahrzeugs und ein entsprechendes rekonstruiertes Messsignal des Systemmodells zu vergleichen und die mittels Vergleich ermittelte Abweichung mit einem Regler rekursiv nachzuführen, so dass die ermittelte Abweichung minimiert wird.\nDie erfindungsgemäße Vorrichtung weist die gleichen Vorteile auf, wie diese vorstehend in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben wurden. Zusammenfassend sieht die vorliegende Erfindung die Kombination verschiedener Sensorsignale in einem regelungstechnischen Beobachter vor. Mittels des regelungstechnischen Beobachters ist es möglich, durch die Synthese eines bekannten oder messtechnisch ermittelten Eingangssignals und zumindest eines Messsignals sowie einer modellbasierten Schätzung der Dynamik des Schienenfahrzeugs eindeutig den ak- tuellen Fahrzustand des Schienenfahrzeugs zu identifizieren. Die anhand des modellbasierten Ansatzes ermittelte Dynamik des Fahrwerks des Schienenfahrzeugs wird über einen Abgleich mit den messtechnisch erfassten Messsignalen rekursiv ange- passt, so dass die berechnete Dynamik mit der tatsächlichen Dynamik des Schienenfahrzeugs korreliert. Das Verfahren erlaubt eine Charakterisierung der Fahrwerksdy- namik in allen Antriebs- und Bremsszenarien, wie z.B. Vollbremsung, Betriebsbremsung sowie Gleitschutzeingriff bei reibwertabhängigem Bremsen.\nDie Erfindung wird nachfolgend näher anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Blockschaltbilds eines regelungstechnischen Beobachters, wie er in dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Einsatz kommt;\nFig. 2 eine graphische Darstellung, die einen Vergleich eines tatsächlichen und eines mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelten Reibwerts in Abhängigkeit der Zeit zeigt; und\nFig. 3 eine Graphik, welche eine zeitabhängige, translatorische Längsgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit des in Fig. 2 gezeigten Reibwertverlaufs zeigt.\nDas nachfolgend beschriebene Verfahren zum Bestimmen von Veränderungen im längsdynamischen Verhalten kommt bei einem in den Figuren nicht näher gezeigten Schienenfahrzeug zum Einsatz. Ein solches Schienenfahrzeug weist ein oder mehrere Glieder auf, die miteinander beweglich verbunden sind. Zum Verbinden der Fahrzeugglieder ist eine Kopplungsvorrichtung vorgesehen. Je nach Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs, kann jedes Fahrzeugglied zwei Fahrwerke aufweisen, an denen jeweils zumindest ein Radsatz vorgesehen ist. Alternativ kann ein Schienenfahrzeug mit zwei Fahrzeuggliedern auch drei Fahrwerke aufweisen, an denen jeweils zumindest ein Radsatz vorgesehen ist. Üblicherweise umfasst ein Fahrwerk zwei Radsätze. An den Radsätzen der Fahrwerke sind jeweils Räder vorgesehen, die auf einer Schiene laufen.\nAn dem Schienenfahrzeug kann eine Vielzahl von Sensor einheiten (kurz: Sensoren) vorgesehen sein. Das Schienenfahrzeug kann z.B. einen oder mehrere Sensoren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung oder Verzögerung des Schienenfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung aufweisen. Die Beschleunigung kann eine positive Beschleunigung in Folge einer das Schienenfahrzeug beschleunigenden Kraft oder eine negative Beschleunigung in Folge einer das Schienenfahrzeug verlangsamenden Bremskraft sein. Die (positive oder negative) Beschleunigung kann eine Gesamtbeschleunigung des Schienenfahrzeugs sein. Ist ein Beschleunigungssensor an einem jeweiligen Fahrzeugglied angebracht, kann die Beschleunigung auch die jeweilige (positive oder negative) Beschleunigung des jeweiligen Fahrzeugglieds sein. Die Beschleunigung kann beispielsweise eine an einem Fahrwerk oder an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs auftretende Verzögerung sein. Die Beschleunigung kann basierend auf Geschwindigkeitsdaten bestimmt werden. Aus einem zeitlichen Verlauf und/oder einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit lässt sich auf die Verzögerung schließen. Dabei kann die Verzögerung dadurch bestimmt werden, dass der Verlauf der Geschwindigkeit in Zeitabschnitten betrachtet wird, die kleiner sind als die Dauer einer (positiven oder negativen) Beschleunigung. Es kann somit vorgesehen sein, dass jedem Fahrzeugglied und/oder jedem Fahrwerk mindestens ein Beschleunigungssensor zugeordnet ist. Derartige Sensoren sind häufig zur Überwachung von Fahrtzuständen vorgesehen, so dass bereits vorhandene Sensoren verwendet werden können, um die (positive oder negative) Beschleunigung zu bestimmen.\nZum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit können beispielsweise eine Radaranlage, eine optische Sensoreinrichtung und/oder eine Kommunikationseinrichtung zum Empfangen von Satellitendaten vorgesehen sein, mit welcher eine Steuereinrichtung des Schienenfahrzeugs verbindbar oder verbunden sein kann.\nDarüber hinaus können Sensoren zur Bestimmung von Drehzahlen und Drehzahländerungen zumindest eines Radsatzes vorgesehen sein. Die Bestimmung der Raddrehzahl kann beispielsweise zur Bestimmung einer Bremswirkung verwendet werden und ist in vielen Schienenfahrzeugen bereits verbaut. Ebenso ist vorstellbar, dass die Fahr- zeuggeschwindigkeit basierend auf Raddrehzahldaten bestimmt wird. Dabei kann aus einzelnen Rädern oder Radsätzen zugeordneten Raddrehzahldaten eine dem zugeordneten Rad oder der zugeordneten Radachse zugeordnete Geschwindigkeit, beispielsweise eine Umlaufgeschwindigkeit oder Radgeschwindigkeit, bestimmt werden. Neben Raddrehzahldaten kann der Radius des Rads berücksichtigt werden. Aus einer Raddrehzahländerung zumindest eines Radsatzes kann beispielsweise auf eine (positive oder negative) Beschleunigung bei einem zugeordneten Radsatz oder einer zugeordneten Radachse geschlossen werden. Ein derartiges Schienenfahrzeug kann mit Sensoreinheiten zur Erfassung von Nickbewegungen einzelner Bauteile um die Fahrzeugquerachse versehen sein. Derartige Sensoreinheiten sind vorzugsweise einer jeweiligen Fahrzeugquerachse zugeordnet. Beispielsweise können hierzu Beschleunigungssensoren verwendet werden, welche eine Beschleunigung um die Fahrzeugquerachse erfassen.\nDas Schienenfahrzeug kann darüber hinaus mit zumindest einer Sensoreinheit versehen sein, welche einen Federweg in jeweiligen Federungsstufen eines Fahrzeugglieds des Schienenfahrzeugs erfasst. Derartige Sensoren können optisch, mittels Seilzugmessung oder durch induktive Tauchanker realisiert sein.\nMittels Längskraftsensoren, z.B. Dehnungsmessstreifen, können Dehnungen von längskraftübertragenden Bauteilen ermittelt werden. Eine derartige Sensoreinheit kann einer jeweiligen Zug-/Druck-Stange, einem jeweiligen Drehzapfen oder Lemniskaten- lenker oder einer jeweiligen Radsatzführung zugeordnet sein.\nFerner können den Fahrwerken oder den an den Fahrwerken angeordneten Reibbremseinrichtungen einer kraftschlussabhängigen Reibungsbremsvorrichtung zugeordnete Bremsdrucksensoren oder Bremsstromsensoren und/oder Bremswirkungssensoren wie Bremskraft- oder Bremsmomentsensoren vorgesehen sein. Allgemein kann ein Bremsdrucksensor oder Bremsstromsensor als einer Reibbremseinrichtung zugeordnet angesehen werden, wenn er es vermag, einen individuell die Reibbremseinrichtung betätigenden Bremsdruck oder Bremsstrom zu erfassen. Ein Bremskraftsensor oder ein Bremsmomentsensor kann als einer Reibbremseinrichtung oder einem durch die Reibbremseinrichtung zu bremsenden Radsatz zugeordnet angesehen werden, wenn er es vermag, eine durch die Reibbremseinrichtung ausgeübte Bremskraft oder ein entsprechendes Bremsmoment zu erfassen. Mittels des nachfolgend beschriebenen regelungstechnischen Beobachters ist es möglich, die in einem Zugverband eines Schienenfahrzeugs häufig unterschiedlichen Fahr- werksaufbauten mit einem einheitlichen Modell-basierten Algorithmus abzubilden. Eine eindeutige Abschätzung der Fahrwerksdynamik des Schienenfahrzeugs kann durch eine Kombination einer Mehrzahl von Messsignalen sichergestellt werden.\nFig. 1 zeigt ein Blockschaltbild des grundlegenden Aufbaus eines regelungstechnischen Beobachters 1 , mit dessen Hilfe das Verfahren zum Bestimmen von Verände- rungen im längsdynamischen Verhalten des Schienenfahrzeugs durchgeführt wird. In einer dem Fachmann bekannten Weise besteht der regelungstechnische Beobachter 1 aus einem Systemmodell 20 des Schienenfahrzeugs sowie einer Einheit 26 zur Gewichtung des Vergleichsergebnisses von dem Systemmodell 20 und einem beobachteten realen Referenzsystem 10. Die Dynamik des beobachteten realen Referenzsys- tems 10, d.h. des beobachteten Schienenfahrzeugs, wird durch ein Eingangssignal u beeinflusst, das dem beobachteten realen Referenzsystem 10 an einem ersten Eingang 11 zugeführt wird. Das Eingangssignal u ist ein messbares Signal. Im Falle einer Bremsung des Schienenfahrzeugs mit Reibungsbremsen kann das Eingangssignal u einem Bremsdruck der Bremsanlage/-einrichtung entsprechen. Erfolgt die Bremsung mit Hilfe einer elektrischen Bremse, so kann das Eingangssignal ein Bremsstrom zur Erzeugung einer das Schienenfahrzeug verlangsamenden Bremskraft sein. Soll demgegenüber eine Veränderung im längsdynamischen Verhalten aufgrund einer Beschleunigung erfasst werden, so kann das Eingangssignal u eine Antriebskraft oder ein Motorstrom zur Erzeugung der das Schienenfahrzeug beschleunigenden Kraft sein.\nDie Dynamik des beobachteten realen Referenzsystems 10 ist durch Zustände x beschrieben, x kann dabei ein Vektor mit einer Vielzahl verschiedener Zustände sein. Da das beobachtete reale Referenzsystem 10 mit zumindest einer, wie oben beschriebenen Sensoreinheit versehen ist, wird zumindest ein Messsignal y an einem Ausgang 13 zur Verfügung gestellt, y kann dabei ein Vektor sein, dessen Anzahl an Vektoreinträgen der Anzahl an (realen) Messsignalen entspricht. Die dabei erfassten Messsignale können von Sensoreinheiten des gleichen und/oder eines unterschiedlichen Typs stammen.\nDas beobachtete reale Referenzsystem 10, d.h. das Schienenfahrzeug, kann ferner durch nicht messbare Störungen z angeregt werden. Diese nicht messbaren Störungen z werden dem Referenzsystem 10 an einem zweiten Eingang 12 zugeführt. Als Störgröße z sind alldiejenigen Einflüsse zu verstehen, die den Reibwert zwischen Rad und Schiene und/oder zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe und/oder Bremsklotz und Rad beeinflussen. Darunter fallen auch diejenigen Einflüsse, die den Reibradius, d.h. den Angriffspunkt eines Bremsbelags an der Bremsscheibe, beeinflussen. Ferner kann ein sich änderndes Gesamtgewicht infolge eines sich ändernden Beladungszustands des Referenzsystems 10, d.h. des Schienenfahrzeugs, als eine Störgröße z auftreten.\nDas Systemmodell 20 stellt ein Modell des dynamischen Verhaltens des Referenzsys- tems 10, d.h. des Schienenfahrzeugs, dar. Das Systemmodell 20 kann beispielsweise durch eine Software gebildet sein. Das Systemmodell 20 wird, wie das Referenzsystem 10, durch das Eingangssignal u gesteuert. Das Eingangssignal u wird dem Systemmodell 20 an einem ersten Eingang 21 zugeführt. Das Systemmodell 20 ermittelt Werte für das zumindest eine rekonstruierte Messsignal y, welches, z.B. ebenfalls als Vektor, an einem ersten Ausgang 22 zur Verfügung gestellt wird. Ein jeweils rekonstruierter Vektoreintrag des Messsignals y ist einem messtechnisch ermittelten Vektoreintrag des Messsignals y des Referenzsystems 10 zugeordnet.\nNachdem das Systemmodell 20 in der Regel nicht die gesamte Dynamik des Referenz- Systems 10 abbilden kann und zudem das Referenzsystem 10 durch die nicht messbaren Störgrößen z beeinflusst wird, weicht das dynamische Verhalten des Systemmodells 20 a priori vom realen Verhalten des Referenzsystems 10 ab. Aus diesem Grund, erfolgt ein Vergleich des zumindest einen rekonstruierten Messsignals y (d.h. dessen Vektoreinträge) mit dem messtechnisch ermittelten zumindest einen Messsignal y (d.h. den zugeordneten Vektoreinträgen), das an dem Ausgang 13 des Referenzsystems 10 zur Verfügung gestellt wird. Diese beiden Messsignale werden einem Vergleicher 25 zugeführt, welcher eine Differenzbildung vornimmt. Die Abweichung (y-y) wird einer Einheit 26 zur Gewichtung des Vergleichsergebnisses zugeführt. Die mit L gewichtete Rückführung der Abweichung (y-y) wird dem Systemmodell 20 an einem zweiten Eingang 24 zur Verfügung gestellt. Die Gewichtung durch die Einheit 26 erfolgt derart, dass das von dem Systemmodell 20 berechnete Verhalten des rekonstruierten Messsignals y nach einer gewissen Zeit mit dem real gemessenen zumindest einen Messsignal y übereinstimmt, d.h. die Abweichung nach einer gewissen Zeit zu Null wird. Dieser Vorgang wird automatisiert und rekursiv durchgeführt. An einem zweiten Ausgang 23 des Systemmodells 20 können dann die gewünschten dynamischen Größen x, welche das längsdynamische Verhalten des Schienenfahrzeugs repräsentieren, ausgelesen werden. Dies sind beispielsweise nicht messbare Größen, wie z.B. Geschwindigkeiten sowie Reibwerte zwischen Rad und Schiene sowie zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe, Bremskräfte und Bremsmomente und dergleichen. Ferner können an einem dritten Ausgang 27 des Systemmodells 20 die Störgrößen z ausgelesen werden.\nDie Fig. 2 und 3 zeigen anhand von Simulationsergebnissen das Ergebnis des Verfahrens anhand eines Bremsvorgangs. Fig. 2 zeigt dabei den Reibwertverlauf μ(ί) zwi- sehen Bremsbelag und Bremsscheibe in Abhängigkeit der Zeit t. Fig. 3 zeigt die Veränderung der Längsgeschwindigkeit v(t) in Abhängigkeit des gleichen Zeitraums. Dargestellt ist ein Zeitraum von t = 30s bis t = 80s. Es wird davon ausgegangen, dass innerhalb des Zeitraums von t = 35s bis t = 80s ein Schienenfahrzeugradsatz mit einem konstanten Bremsdruck gebremst wird. Die in den Fig. 2 und 3 mit durchgezogener Linie dargestellten Verläufe ζ μ , x v zeigen jeweils die zeitlichen Verläufe des Streckenmodells, während die durchbrochen dargestellten Linien berechnete Werte ζ μ , χ^, des Systemmodells 20 darstellen. In diesem Beispiel wird davon ausgegangen, dass neben der Radsatzdrehzahl ω die translatorische Längsgeschwindigkeit v eines Radsatzes gemessen wird, d.h. als Messsignale y an dem Ausgang 13 des Referenzsystems 10 zur Verfügung stehen. Fig. 2 zeigt den zeitlichen Verlauf des Reibwertes μ zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe, wie er sich aufgrund von schwankenden Einflüssen während der Bremsung mit konstantem Bremsdruck ergibt. Die dargestellte Schwankung des tatsächlichen Reibwerts (durchgezogene Linie) wird anhand der oben beschriebenen Rückführung der Abweichung (y-y) und der (durch numerische Simulation, Versuche oder Berechnung) gewählten Auslegung der Einheit 26 zur Gewichtung des Vergleichsergebnisses von dem Systemmodell abgebildet. Die Längsgeschwindigkeit v als einer der Zustände x des Referenzsystems 10 und als eine der das längsdynamische Verhalten charakterisierenden Größen x des Systemmodells 20 ist in Fig. 3 illustriert. Die Rückführung der Abweichung (y-y) des am Ausgang 13 verfügbaren gemessenen Messsignals y und des rekonstruierten Messsignals y am ersten Ausgang 22 des Systemmodells führt dazu, dass die von dem Systemmodell 20 berechnete Bewegung mit dem tatsächlichen Systemverhalten korreliert. Der Effekt des verminderten Reibwerts μ zwischen t = 40s und t = 70s führt dazu, dass die Längsgeschwindigkeit v im genannten Zeitbereich weniger schnell abnimmt, was zu einem verlängerten Bremsweg führt und somit ein Sicherheitsrisiko darstellen kann.\nIm gezeigten Beispiel erlaubt die Anwendung des Verfahrens den nötigen Bremsdruck auf Grundlage des berechneten Reibwerts μ zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe zu bestimmen, der zur Einhaltung eines vorgeschriebenen Bremswegs notwendig ist. Diese Bestimmung erfolgt in einer Steuereinheit, dessen Ausgestaltung und Verfahren nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist. Des Weiteren lässt die Kenntnis des Reibwerts μ Rückschlüsse auf den Verschleißzustand des Bremsbelags zu, was eine zustandsorientierte Wartung ermöglicht.\nDie so ermittelten Informationen von vorlaufenden Radsätzen oder Fahrwerken oder Wagenkästen können in geeigneter Weise als Vorhersage für nachfolgende Radsätzen oder Fahrwerke oder Wagenkästen zur Verfügung gestellt werden. Diese Auswertung erfolgt ebenfalls in einer Steuereinheit und ist nicht Gegenstand der vorliegenden Betrachtung. Durch einen Vergleich der Resultate von aufeinanderfolgenden Radsätzen oder Fahrwerken oder Wagenkästen wird dann ersichtlich, ob es sich um streckenbedingte Einflüsse oder um fahrzeugseitige Effekte handelt. Änderungen, die zeitversetzt an mehreren Sensor einheiten detektiert werden, lassen auf streckenseitige Ein- fiüsse schließen. Schwankungen, die nur bei einzelnen Sensoreinheiten auftreten, lassen demgegenüber auf fahrzeugseitige Einflüsse schließen.\nI regelungstechnischer Beobachter\n10 beobachtetes reales Referenzsystem\nI I erster Eingang für Eingangssignal u\n12 zweiter Eingang für Störsignal z\n13 Ausgang für Messsignal y\n21 erster Eingang für Eingangssignal u\n22 erster Ausgang für rekonstruiertes Messsignal y\n23 zweiter Ausgang für beobachtete Größe(n) x\n24 zweiter Eingang\n26 Einheit zur Gewichtung des Vergleichsergebnisses\n27 dritter Ausgang für rekonstruierte Störgröße(n) z u Eingangssignal\ny rekonstruiertes Messsignal\nx rekonstruierte Zustandsgröße\nz rekonstruierte Störgröße\nPrevious Patent: CIRCUIT ARRANGEMENT FOR FUEL INJECTOR SWITCH\nNext Patent: MANUFACTURING SYSTEM WITH DRIVERLESS TRANSPORT VEHICLES AND IMPROVED WORKPIECE POSITIONING IN THE MA...


Nordhessen Rundschau » Geschwindigkeit\nHier gibts wieder die beliebten Fotos\nAn diesen Kasseler Straßen stehen mobile Blitzgeräte Das Kasseler Ordnungsamt gibt jede Woche aktualisiert ausgewählte Blitzer-Standorte im Stadtgebiet Kassel bekannt. In diesem Zusammenhang appelliert das Ordnungsamt an alle Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer, die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht nur in den Kontrollbereichen einzuhalten, sondern in der ganzen Stadt zu beachten. Bitte Rücksicht insbesondere auf schwächere Verkehrsteilnehmer wie Kinder, Senioren oder auch Radfahrer nehmen!\nKommentar hinterlassen\tBlitzer, Geschwindigkeit, Radar\nHier können sie ab heute nette Selfies machen\n18. Juli 2016 NHR Aktuelles aus Kassel\nBundesweiter Blitzmarathon am 21.04.2016 !\n20. April 2016 NHR Aktuelles aus Nordhessen, Allgemein, Events Nordhessen\nLiebe Leserinnen und Leser, uns, von der Nordhessen-Rundschau, ist es immer ein großen Anliegen, dass alle Verkehrsteilnehmer, ob groß oder klein, ob alt oder jung, sicher ihr Ziel erreichen! Aus eben diesem Grud ist es durchaus nachzuvollziehen, dass einmal im Jahr eine Bundesweite Blitzmarathon-Aktion durchgeführt wird. Diese Aktion, die alle Kraftfahrer (PKW, LKW und Motorad etc…) betrifft, versteht sich nicht\nKommentar hinterlassen\tBlitzmarathon, Geschwindigkeit, Polizei, Verkehr\n3. April 2016 NHR Aktuelles aus Kassel\nDas Kasseler Ordnungsamt gibt jede Woche aktualisiert ausgewählte Blitzer-Standorte im Stadtgebiet Kassel bekannt. In diesem Zusammenhang appelliert das Ordnungsamt an alle Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer, die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht nur in den Kontrollbereichen einzuhalten, sondern in der ganzen Stadt zu beachten. Insbesondere sei Rücksicht auf schwächere Verkehrsteilnehmer wie Kinder, Senioren oder auch Radfahrer zu nehmen. Geschwindigkeitsmessungen vom 4. bis 10. April\nKommentar hinterlassen\tBlitzer, Geschwindigkeit, Radarfalle\nKommentar hinterlassen\tBlitzer, Geschwindigkeit, Kassel, Radar


PressReader - Pforzheimer Kurier: 2016-12-15 - Mehr Geld von der Pflegekasse\nMehr Geld von der Pflegekasse\nLeistungen kräftig gestiegen / Bericht gebilligt\nPforzheimer Kurier - 2016-12-15 - POLITIK -\nBerlin (AFP). Die Leistungen der gesetzlichen Pflegeversicherung sind in den vergangenen fünf Jahren um mehr als ein Viertel gestiegen und damit deutlich stärker als die Zahl der Pflegebedürftigen. Zwischen 2011 und 2015 erhöhten sich die Ausgaben der Pflegeversicherung um 27 Prozent auf rund 26,6 Milliarden Euro, wie aus dem gestern in Berlin beschlossenen sechsten Pflegebericht der Bundesregierung hervorgeht. Die Zahl der Leistungsempfänger stieg im selben Zeitraum um 17 Prozent auf 2,7 Millionen.\nMehr Geld floss vor allem in den Umbau von Wohnungen etwa durch den Einbau einer altersgerechten Dusche. Hier haben sich die Leistungsausgaben binnen fünf Jahren von 103 Millionen Euro auf knapp 305 Millionen Euro nahezu verdreifacht. Auch die zusätzlichen Betreuungsleistungen in der häuslichen Pflege haben sich zwischen 2011 und 2015 auf 680 Millionen Euro mehr als verdoppelt. Hintergrund ist die erste Stufe der Pflegereform, die seit 2015 greift, und die unter anderem Demenzkranke besser unterstützt.\nDarüber hinaus verbesserte sich die Situation beim Pflegepersonal. Die Zahl der zusätzlichen Betreuungskräfte lag 2015 bei geschätzt 48 000. Das ist ein Anstieg von rund 20 000 im Vergleich zu 2013. Die zusätzlichen Betreuungskräfte begleiten Bewohner von Pflegeeinrichtungen zum Beispiel beim Lesen, Basteln, Spazierengehen oder zu kulturellen Veranstaltungen. Insgesamt rund 600 000 Pflegebedürftige in teil- und vollstationären Pflegeeinrichtungen haben diese zusätzliche Betreuung erhalten.\nAuch in der Altenpflege stieg die Zahl der Beschäftigten zwischen 2003 und 2013 um etwa 40 Prozent und zwar von 712 000 auf rund eine Million. Die Gesamtzahl der Altenpflegeschüler erreichte im Schuljahr 2015/16 einen neuen Höchststand von 68 000.


0641 / 80899 - 150\n0641 / 80899 - 200\nFrüherkennung der Demenz\nviele Menschen wünschen sich heute Leistungsfähigkeit und Lebensqualität bis ins hohe Alter und achten deshalb mehr auf ihre Gesundheit. Die gesetzliche Krankenkasse bietet dabei alle notwendigen und gleichzeitig auch wirtschaftlich vertretbaren medizinischen Leistungen im Krankheitsfall.\nDer medizinische Fortschritt ermöglicht es uns aber, mehr für Ihre Gesundheit zu tun, als es nach diesen Kriterien der Fall ist. Daher bieten wir Ihnen individuelle Gesundheitsleistungen an, die medizinisch sinnvoll und ärztlich empfehlenswert sind, aber von der gesetzlichen Krankenkasse nicht erstattet werden dürfen.\nAuf diesen Seiten möchten wir Ihnen unsere Gesundheitsleistungen vorstellen und Sie über den Nutzen dieser Untersuchungen und Behandlungen informieren. Diese Untersuchungen gehören nicht zum Leistungsumfang der gesetzlichen Krankenkassen. Sie werden Ihnen daher von unserer Praxis als Wunschleistung angeboten und nach entsprechender Vereinbarung mit Ihnen nach der Amtlichen Gebührenordnung für Ärzte (GOÄ) privat abgerechnet.\nWenn Sie weitere Informationen hierzu wünschen, auch über unsere weiteren individuellen Gesundheitsleistungen, dann sprechen Sie uns bitte an. Wir informieren Sie gerne über weitere Details und die Gebühren.\nIhr Radiologen- und Neurologenteam im\n© 2011-2019 diagnostikzentrum RADIOLOGIE + NEUROLOGIE - Alle Rechte vorbehalten.\nDas Diagnostikzentrum für Radiologie und Neurologie bietet zahlreiche Vorsorgeuntersuchungen mit High-Tech-Diagnostik an.


Kreditanfrage stellen: Beeinflusst sie deine Bonität? - bonify\nWas bedeutet Kreditanfrage\nWenn du dich um einen günstigen Kredit bemühst, musst zunächst eine Anfrage stellen. Die Kreditanfrage (mit AK für "Anfrage Kredit" abgekürzt) selbst liefert dir die Entscheidung: Wird dir von der Bank der Kredit angeboten, wenn ja, zu welchen Bedingungen?\nAnders sieht es bei der Konditionenanfrage (mit KK abgekürzt) aus. Hierbei fragst du als potenzieller Kreditnehmer lediglich, zu welchen Zinssätzen die verschiedenen Banken grundsätzlich einen Kredit vergeben würden.\nAuf deine Bonität abgestimmte Kreditangebote ansehen\nWas wird für eine Kreditanfrage benötigt\nLöschfristen von Kreditanfragen\nWas sind Herauslagekriterien für einen Kreditantrag\nWann kommt der Kredit endgültig zustande?\nUm das Thema Kreditanfrage (von einigen Auskunfteien auch als Bonitätsanfrage bezeichnet) ranken sich einige Mythen. Dass bei einer Bewerbung um einen Kredit eine Bonitätsprüfung durchgeführt wird, wissen mittlerweile recht viele. Für einen Kreditantrag werden Faktoren wie ein regelmäßiges Einkommen mit Gehaltsnachweisen sowie Kontoauszüge der letzten 3-6 Monate wichtig. Auf diese Weise kann die Bank deine finanzielle Situation gut einschätzen und entscheiden, welcher Kredit zu welchen Konditionen vergeben werden kann.\nAuch weitere Einnahmen wie Kindergeld oder Mieteinnahmen sowie dein Familienstand spielen für Kreditvergaben eine Rolle, genauso wie regelmäßige Ausgaben. Dazu könnten beispielsweise Unterhalts- und andere Zahlungsverpflichtungen, wie bereits laufende Kredite, Versicherungen, Mietausgaben und so weiter gehören.\nManchmal sind zudem weitere Informationen wie der Verwendungszweck des Kredites nötig. Beispielsweise für: Autofinanzierungen, Baufinanzierungen & Baukredit, Umschuldungen, usw. Wenn ein Verwendungszweck angegeben wird, ist dies von Vorteil, da die Bank so abgesichert ist. Mithilfe einer Besicherung hat sie nämlich im Falle einer auftretenden Zahlungsunfähigkeit die Möglichkeit, sich gegen Verluste zu schützen.\nBeispiel: Bei einer Autofinanzierung ist der Fahrzeugbrief (Zulassungsbescheinigung Teil II) der besicherte Gegenstand. Dieser wird bei der Bank hinterlegt und kann im Notfall verpfändet werden.\nKonditionsanfrage versus Kreditanfrage (Bonitätsanfrage)\nBei dem Verfahren der Bonitätsprüfung unterscheidet man nun zwischen Kreditanfrage (auch Bonitätsanfrage) und Konditionsanfrage. Der Unterschied dabei liegt in der Dauer und Art der Speicherung bei den Auskunfteien beziehungsweise in deiner Selbstauskunft.\nKonditionsanfrage und Kreditanfrage unterscheiden sich auch darin, dass die Konditionsanfrage keinen negativen Einfluss auf deine Bonität hat. Es ist allerdings keine Anfrage für einen Kredit ohne Schufa, lediglich eine Anfrage nach Kreditkonditionen. Für Verwirrung sorgt oft, dass hier von schufa-neutral und schufa-frei gesprochen wird. Es ist eine Anfrage der möglichen Konditionen für einen normalen Kredit mit späterer Anfrage bei der Schufa oder Bonitätsprüfung.\nEntgegen der allgemeinen Meinung lässt sich pauschal allerdings gar nicht sagen, dass die Kreditanfrage unbedingt einen negativen Einfluss auf deine Bonität und deinen Schufa-Score haben muss. Wirklich negative Auswirkungen kann eine Kreditanfrage haben, wenn du bei mehreren Banken nach einem Kredit fragst.\nKreditanfragen werden in der Bonitätsakte gespeichert, 12 Monate lang. Wenn du bei mehreren Banken eine Kreditanfrage stellst, kann das zu Problemen führen. Da Banken nun einsehen können, dass mehrere andere Kreditgeber bereits eine Kreditanfrage gestellt haben. Das könnte zu einer eventuellen Ablehnung des Kredits führen. Der Grund? Für die Banken erweckt es den Anschein, dass du von allen anderen Instituten bereits abgelehnt wurdest und somit nicht als ein zahlungsfähiger, zuverlässiger Kreditnehmer erscheinst.\nIm Gegensatz zu Konditionsanfragen sind Kreditanfragen weder anonym, noch unverbindlich, schufafrei oder schufaneutral.\nKreditanfragen werden taggenau 12 Monate in der Bonitätsauskunft z.B. bei der Schufa gespeichert und bleibt 10 Tage lang für alle Partner sichtbar. Außerdem unterscheiden einige Auskunfteien noch zwischen Bonitätsanfrage (Kreditanfrage) und Bonitätsanfrage mit Scorewert. Die Kreditanfrage, in diesem Fall ausdrücklich Bonitätsanfrage genannt, bleibt bis zum Ablauf des 3. Kalenderjahres bestehen.\nBei der Bonitätsanfrage mit Scorewert erfolgt die Löschung taggenau nach 12 Monaten.\nKreditvergleiche z. B. für Online Kredite sind nützlich und wichtig. Bevor du allerdings deiner Bank die Erlaubnis zu einer Bonitätsprüfung erteilst, bestehe auf das Merkmal Konditionsanfrage.\nKonditionsanfragen können grenzenlos gestellt werden, haben absolut keinen Effekt auf deine Bonität denn sie sind nicht für die Banken sichtbar. Das sind sie ausschließlich für dich in deiner Bonitätsauskunft. Sie hat auch keinen Einfluss auf deinen Bonitäts- oder Schufa-Score. Es ist also wichtig, auf das Merkmal KK = für Konditionsanfrage zu bestehen. Solltest du einen Kredit bei einer Online-Bank abschließen, bestehe hier via Mail oder Telefonat beim Vergleichen der Angebote ebenfalls ausdrücklich auf diese Art der Anfrage.\nBei der Partnerauskunftei von bonify, der Creditreform Boniversum beeinflusst keine Art der Kreditanfrage deine Bonität. Egal ob du eine Bonitätsanfrage, Bonitätsanfrage mit Scorewert oder eine Konditionsanfrage stellen lässt, Einflüsse auf deinen Bonitätsscore hat nichts von alledem.\nVerbindliche Anfrage nach einem Kredit.\nUnverbindliche Anfrage nach möglichen Kreditkonditionen (z.B. für Kreditvergleiche).\nMeist anonyme Anfrage.\nZu viele Anfragen bei zu vielen verschiedenen Banken kann zur Ablehnung des Kredites führen (negative Auswirkung).\nKeine negative Auswirkung auf Schufa und Bonität.\n12 Monate in deiner Bonitätsakte vermerkt und 10 Tage lang für alle Partner sichtbar (auch für andere Banken).\nEbenfalls in der Akte vermerkt, jedoch ausschließlich für dich in deiner Bonitätsauskunft sichtbar.\nZiel: Kredit aufnehmen\nZiel: Mögliche Kreditkonditionen vergleichen\nUnterschied: Kreditanfrage versus Konditionsanfrage\nHerauslagekriterien für den Kreditantrag\nUnter Herauslagekriterien versteht man gewisse Voraussetzungen der Banken an den Kreditbewerber für einen bestimmten Kredit und Zinssatz. Diese Bedingungen können von Bank zu Bank variieren und beinhalten beispielsweise ein Mindesteinkommen, einen gewissen Haushaltsüberschuss und ein unbefristetes Arbeitsverhältnis.\nDie Bank führt außerdem eine Bonitätsprüfung durch, mit der die wahrscheinliche Zahlungszuverlässigkeit ermittelt wird. Je besser deine Bonität ausfällt, desto bessere Angebote bekommst du auch.\nAuch wenn man schon ein vages Kreditversprechen erhalten hat, kann sich an den Konditionen noch einiges ändern. Nach Einsicht aller erforderlichen Unterlagen und der Daten, die die Kreditanfrage verrät, ermittelt die Bank das endgültige Angebot inklusive der dazugehörigen Konditionen.\nKennst du eigentlich schon den bonify Finanzvergleich?\nSolltest du dich für einen Kredit interessieren, hast du die Möglichkeit, sowohl in deinem bonify Account als auch auf unserer Website direkt den Kreditvergleichsrechner zu nutzen und verschiedene Kreditszenarien durchzuspielen um den passenden Kredit zu finden.\nWichtig zu wissen: Jede Anfrage, die eine Partnerbank von bonify über dich stellt, ist eine Konditionsanfrage und somit bonitätsneutral.\nZum bonify Finanzvergleich\nDeine Bonität und bonify\nGanz gleich, ob du momentan über einen Kredit nachdenkst oder nicht, über seine Bonität Bescheid zu wissen, ist immer von Vorteil. Nur so hast du im Blick, ob auch alle über dich gespeicherten persönlichen Daten korrekt und vollständig sind. Mit einer Registrierung bei bonify hast du die Möglichkeit, deinen Bonitätsscore jederzeit und unverbindlich einzusehen, unser Finanzmanager-Tool zu nutzen und bei Bedarf auch individualisierte Kreditangebote erhalten.\nWie bewerten Auskunfteien und Banken deine Bonität z.B. bei einer Kreditanfrage?\nKreditanfrage vs. Konditionsanfrage\nOnline Kreditantrag mit bonify in Sekundenschnelle


Avatar Tickets | 2019-20 Tour & Event-Informationen\nAvatar | Tickets\nNoch im April diesen Jahres haben Avatar Konzerte in Deutschland gespielt. Anfang 2019 statten sie uns gleich den nächsten Besuch ab. Im Januar und Februar 2019 kommen Avatar wieder auf Tour nach Deutschland. Vier Konzerte werden die Schweden hierzulande spielen.\nKarten für die Avatar Konzerte in Deutschland gibt es ab sofort hier bei Ticketmaster. Wenn du auch zukünfitg rechtzeitig zum Vorverkaufsstart informiert werden möchtest, melde dich für unseren Avatar Newsletter an:\nDie schwedische Metal-Band Avatar, damals noch unter dem Namen „Lost Soul“, wurde im Jahr 2001 von Schlagzeuger John Alfredsoon und Vocalist Christian Rimmi in Göteborg gegründet. Mit endgültigem Namen und beständiger Besetzung startete Avatar schließlich zwei Jahre später durch.\nNach der ersten Demo „Personal Observations“, erschien 2006 das Debütalbum der Band mit dem Titel „Thoughts Of No Tomorrow“. Bemerkenswert ist dabei vor allem auch das jugendliche Alter der Musiker, welche zu dieser Zeit im Durchschnitt gerade einmal die Volljährigkeit erreicht hatten.\nIm Anschluss daran folgten immer mehr Konzertauftritte und schließlich auch die ersten Europa-Tourneen. Zusammen mit den Heavy-Metal-Größen In Flames und Stone Sour gingen Avatar 2007 auf gemeinsame Tour durch Skandinavien.\nIm gleichen Jahr veröffentlichten die Melodic Death Metal-Künstler ihr zweites Albums „Schlacht“. Nach weiteren Konzerttourneen, erstmalig auch in den USA, begann die Band 2009 wieder an neuen Songs zu arbeiten und brachte während der kommenden Jahren drei weitere Alben hervor.\n2016 erschien „Feathers & Flesh“. Die Band stellte sich damit neuen künstlerischen Herausforderungen und erschuf ihr erstes Konzeptalbum. Auch das letzte Album „Avatar Country“ ist ein solches Konzeptalbum, welches sich thematisch rund um das fiktive Königreich von Avatar und deren König bewegt.\nKarten für die Avatar Konzerte gibt es hier bei Ticketmaster.


40 Hasen verendet\nAltes Bauernhaus in Techelsberg komplett niedergebrannt\nHasen kamen bei dem Brand am Donnerstagnachmittag um, Hühner und Schafe wurden gerettet. Zwei Gebäude waren von dem Brand betroffen, sieben Feuerwehren rückten mit 100 Kräften aus.\n© FF Töschling\nLöscheinsatz für die Feuerwehren in der Gemeinde Techelsberg\nFeueralarm Donnerstagnachmittag in der Gemeinde Techelsberg am Wörthersee. Auf einem Hof war im Bereich von zwei Gebäuden Feuer ausgebrochen. "Das neue Wirtschaftsgebäude konnten wir retten, das alte Wohnhaus ist abgebrannt", sagt Wolfgang Wanker, Kommandant der FF Töschling. Sieben Feuerwehren mit rund 100 Einsatzkräften wurden alarmiert.\nSie konnten aus dem alten Gebäude, das mittlerweile als Stall genutzt wurde, Hühner und Schafe retten. Rund 40 Hasen überlebten das Feuer nicht. Die Bewohner hatten das Feuer bemerkt und Alarm geschlagen. "Aktuell sind wir mit Nachlöscharbeiten beschäftigt", so Wanker gegen 17.30 Uhr.\nÜber die Brandursache ist laut Polizei derzeit noch nichts bekannt.\nGroßbrand bei Hofer: Ermittlungen abgebrochen


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"COLOR" -Taste: 20 Statische Farben, wie rot, blau, grün, lila, rot, blau, Grün, Lila, Gelb, Weiß.\n3. Taste "SPEED / Brightness": für dynamische Modi und 5 Helligkeitsstufen Statische Farben einstellbar 5 Level Geschwindigkeit einstellbar. Drücken Sie für 3 Sekunden zum Ein- / Ausschalten.\n4. Diese Mini-Steuerelemente sind sehr einfach, nur Press verwandte Und wählen Sie den gewünschten Modus / die gewünschte Geschwindigkeit / Helligkeit aus.\nSteuerung mit Ein / Aus-Taste auf dem Batteriefach, einfach. Mit 3 Tasten Mini Controller für Blitzregulierung, Farbwechsel, für Speed-Steuerung einfach und clever;\nSuper helle SMD5050 RGB Farbe veränderbare LED, hohe Intensität und Zuverlässigkeit.\nWasserdichter flexibler LED-Streifen, LED-Streifenlicht mit Batteriekasten, beweglich, flexibel.\n50cm (1,65 Fuß) 15 LEDs.\n100cm (3,3 Fuß) 30 LEDs.\n150 cm (5,0 Fuß) 45 LEDs.\n200cm (6,6 Fuß) 60 LEDs.\nDieses Produkt kann nicht in Farbe gehalten werden.\nBitte korrigieren Sie den Anschluss und öffnen Sie den Schalter.\n1x LED Streifen + Batteriekasten (Batterien nicht eingeschlossen).\nled streifen preis- leistungsverhältnis led band funktioniert einwandfrei preis leistung schnelle lieferung zufrieden funktioniert led leiste funktioniert super super preis licht batterien leds schön defekt fernbedienung rot batteriefach ding helligkeit\nFarbe: 200cmVerifizierter Kauf\nAlle beschweren sich das es nur rot leuchtet? Schon mal darüber nachgedacht dass es an dem Batterie Wechsel liegt?! Wir haben das Teil seit 8 Wochen und es bleibt nur rot wenn die Batterie fast leer ist weil diese Farbe am wenigsten Strom frisst! Naja gut bei voller Leistung sind die Batterien nach einer Woche fast leer und es gibt nur rotes nicjt jedoch mit Varta Power Batterien hält es Locker 2 Wochen bei voller Leistung durch ! Kann ich nur empfehlen aber Leute BATTERIEN WECHSELN NICHT VERGESSEN WENN ES NUR ROT IST ^^\n3,0 von 5 SternenGute Leuchten, aber...\nWir haben uns diesen LED-Strip gekauft, um ihn unter unsere Bar zu kleben. Insgesamt ist der Markt für LEDs ziemlich groß und unsere Erwartungen eher einfach. Hier das Fazit:\n+ Die Farben sind gut dargestellt und haben eine hohe Leuchtkraft\n+ ausreichende Farbenvielfalt\n+ Installation prinzipiell einfach\n- Der LED-Strip hat einen Kleber auf der Rückseite, durch den er angebracht werden kann. Dieser hielt jedoch bei uns nur ein paar Stunden. Danach löste er sich stellenweise, sodass ich dann mit anderen Klebestrips das ganze erneut befestigen musste\n- Die Bedienung ist nicht sehr intuitiv, meist drückt man wild auf den 3 Tasten herum\n- Die Anzahl und Qualität an Wechselkombination ist fragwürdig. Hier sollte mehr auf Klasse anstatt auf Masse gesetzt werden.\nAufgrund der guten Optik und des Preis-Leistungs-Verhältnisses kann ich das Produkt weiterempfehlen, jedoch muss man sich bei der Anbringung etwas bemühen. Man kauft hier das, was man bezahlt.\n1,0 von 5 SternenAussehen: perfekt, Licht stärke: perfekt, Haltbarkeit: 0\nLicht stärke sehr gut und mit vielen Farben, first impression: perfekt, schöne Packung, stabile Kette, dachte mir ich bestelle gleich ein weiteres.\nJedoch hat das nicht lange gedauert, nach einer Woche benutzung (2-3 Stunden pro Tag) hat die „Fernbedienung“ - das Teil beim Kabel - angefangen nicht mehr die Farbe zu ändern. Also genauer gesagt ein click und die Farbe wird rot und bis zum „neustart“ geht dann nichts mehr weiter mit Auswahl der gewünschten Farbe und Helligkeit usw.\nBedienung der gewünschten Funktionen ist schwerer als mit gewöhnlichen viereckigen Fernbedienungen.\nZusätzlich: Helligkeit und Farben sind perfekt, sehr kräftig, daher muss man auch oft die Batterie tauschen.\n5,0 von 5 SternenGuter LED Streifen\nFarbe: 150cmVerifizierter Kauf\nDiese LED Streifen sind in wenigen Tagen geliefert worden und funktionieren einwandfrei. Ich wollte die LED Streifen haben um sie in meine Küchenzeile zu hängen. Hauptsächlich in hellem Licht , man kann aber auch viele andere Farben und Intervalle einstellen. Bin super zufrieden mit dem LED Streifen.\n1,0 von 5 SternenZufrieden aber 1 von 2 defekt\nBin eigentlich sehr zufrieden gewesen mit den zwei LED Lichtern:\n-Einfache Montage und Einstellungen.\nAber nach nur 2 Tagen ist eine bereits defekt und Leuchtet schwächer bzw flimmert wie wenn sie Wackelkontakt hat.\nBatterie-tausch hat nichts gebracht.\nEin Tag nach der Rezension ist auch das zweite Teil defekt!\nDie anfängliche Begeisterung ist damit dahin und ich muss die Sterne um zwei reduzieren!\n2,0 von 5 SternenErst top - dann Flop!\nIch habe mir diesen Artikel bestellt, weil ich recht wenige Steckdosen im Raum habe. Zuerst schien es die perfekte Lösung zu sein, doch nun ist das Produkt nach nicht mal zwei Monaten "defekt". Es funktioniert nur hin und wieder - auch nachdem ich "frische Batterien" eingefügt habe - und manchmal kann auch keine Farbe geändert werden.\n5,0 von 5 SternenSuper Effekt für einen guten Preis\nIch habe diesen LED Streifen zur Verwendung in unserer großen Trommel gekauft. Die 200cm reichen hier für genau einmal innen rum.\nBesonders bei Martinsumzügen und sämtlichen Umzügen die in die dunkleren Abendstunden dauern wird dies einen tollen Effekt haben.\nGleiches habe ich auch mit unseren Marschtrommeln unter Verwendung der 100cm Variante gemacht.\nIm Video sieht man den Effekt des Farbwechselns in schneller Abfolge. Es kann sowohl schneller als auch langsamer eingestellt werden. Es sind noch andere Effekte und Farbfolgen wählbar.\nLieferung war Schnell und Simpel ich also hocherfreut ausgepackt und ohne zu Testen an meinen Türrahmen gehängt Abends wollte ich das Ding anschmeißen ging nicht ich also überprüft ob irgendwo gerissen ist nach 20 Minuten fand ich Herraus das am Anfang ein Wacjelkontakt ich also gedacht das man da ja Teile Ausschneiden kann und mit so Überbrückern die ich von einer Anderen Kett Über hatte also die Stelle mit dem Wackelkontakt ausgeschnitten den Üverbrücker angeschlossen ging immer noch nicht. Ich vermute das das Ding mit dem Wackelkontakt angekommen ist da ich jetzt natürlich an der Kette rumgeschnitten habe kann ich sie natürlich nicht mehr umtauschen. :(\nMöchten Sie weitere Produkte entdecken? Weitere Informationen finden Sie auf diesen Seiten: led strip, rgb licht, dekorative lighting


Schöpfer der Wimmelbücher: Illustrator Ali Mitgutsch gestorben - Besserstars.com\nHome » Lifestyle » Schöpfer der Wimmelbücher: Illustrator Ali Mitgutsch gestorben\nJedes Kind und wohl die meisten Erwachsenen in Deutschland dürften seine Wimmelbücher kennen.\nAli Mitgutsch hat mit seinen Werken ein eigenes Genre erschaffen.\nNun ist der Münchner Künstler im Alter von 86 Jahren gestorben.\nAli Mitgutsch hat Kindern in aller Welt ein Geschenk gemacht: seine Wimmelbücher. Ohne Worte und farbenfroh erzählen sie seit Jahrzehnten wunderbare Alltags-Geschichten. Aus dem Schwimmbad, vom Bauernhof, aus den Bergen oder aus der Stadt. Ein zeitloses Panoptikum des Lebens, voller Freuden, Bosheiten und Missgeschicken. Später schuf er Kunst für Erwachsene und arrangierte Gegenstände in Objektkästen. Nun ist der Münchner Künstler tot. Am Montagabend sei er im Alter von 86 Jahren gestorben, teilte sein Freund und Biograf Ingmar Gregorzewski der dpa mit, nachdem zuvor auch der Ravensburger-Verlag darüber berichtet hatte.\nFutter für seine Bilder bekam Mitgutsch auf Streifzügen durch die Stadt, vor allem durch sein geliebtes Schwabing. „Dazu habe ich stets einen kleinen Block und einen Stift dabei und zeichne flink Skizzen, mit denen ich dann später arbeite“, sagte er mal im Interview der Deutschen Presse-Agentur.\nMutter prägte mit ihren Erzählungen den jungen Mitgutsch\nErstes Wimmelbuch erschien im Jahr 1968\nSie bestechen durch farbenfrohe Fröhlichkeit und den ironischen Blick auf Kleinigkeiten und menschliche Schwächen. Ein Mann rutscht auf einem Kuhfladen aus, beobachtet von einem Mädchen, dass schadenfroh lacht. Ein Anderer räkelt sich im Freibad in der Sonne, nicht ahnend, dass ihn bald ein kalter Wasserguss treffen wird. Dem Lauser, der diesen Angriff plant, steht freudige Bosheit ins Gesicht geschrieben. Und was passiert dann? Schon kleine Kinder spinnen die Geschichten gerne weiter – genau das wollte der Zeichner erreichen: „Meine Wimmelbücher sind gemacht, um die Kinder in die Gärten der Fantasie zu führen, dass sie selber weitermachen.“ (dpa/fra)\nMindestens 19 Tote bei Brand in New York: Zeugen schildern dramatische Szenen\nGZSZ: Abspann enthüllt Unglaubliches – Bösewicht kommt nach 10 Jahren zurück!\nIm sexy Sport-Outfit in den Supermarkt? Fitnesstrainerin ist blöde Sprüche leid