Englisch-Kanal - English Channel - qaz.wiki\nEnglisch-Kanal - English Channel\nArm des Atlantischen Ozeans, der Südengland von Nordfrankreich trennt\n"The Channel" leitet hier weiter. Für andere Verwendungen siehe Kanal (Begriffsklärung) .\nDieser Artikel handelt vom Gewässer. Für das Rennpferd siehe Ärmelkanal (Pferd) .\nWesteuropa ; zwischen der keltischen und Nord Seas\n50 ° 10'N 1 ° 44'W  /.  50,167 ° N 1,733 ° W.  / 50,167; -1,733 Koordinaten : 50 ° 10'N 1 ° 44'W  /.  50,167 ° N 1,733 ° W.  / 50,167; -1,733\n75.000 km 2 (29.000 Quadratmeilen)\nbei Hurd's Deep\nÎle de Bréhat , Île de Batz , Chausey , Tatihou , Îles Saint-Marcouf , Isle of Wight , Jersey , Guernsey , Alderney , Sark , Herm\nBournemouth , Brighton , Plymouth , Portsmouth , Calais , Le Havre\nDer Ärmelkanal , auch einfach als der Kanal , ist ein Arm des Atlantischen Ozeans , die trennt Süd - England aus dem Norden Frankreichs und Links zu dem südlichen Teil der Nordsee durch die Straße von Dover an seinem nordöstlichen Ende. Es ist die geschäftigste Schifffahrtszone der Welt.\nEs ist ungefähr 560 km lang und variiert in der Breite von 240 km am breitesten bis 34 km in der Straße von Dover . Es ist das kleinste der flachen Meere rund um den europäischen Festlandsockel und erstreckt sich über eine Fläche von rund 75.000 km 2 .\n2.2 Geologische Herkunft\n3.1 Route nach Großbritannien\n3.2 Nordmänner und Normannen\n3.3 England und Großbritannien: Marine-Supermacht\n4.4 Kultur und Sprachen\n5.5 Erneuerbare Energie\n6 Geschichte der Kanalübergänge\n6.1 Mit dem Boot\n6.2 Auf dem Luftweg\n6.3 Durch Schwimmen\n6.5 Andere Typen\nKarte mit französischer Nomenklatur\nOsborne House , der Sommerurlaub von Königin Victoria auf der Isle of Wight . Ab dem späten 18. Jahrhundert entwickelten sich Siedlungen an und um die Küste des Ärmelkanals in England rasch zu florierenden Badeorten , die durch ihre Verbindung mit Königen sowie der Mittel- und Oberschicht gestützt wurden.\nBis zum 18. Jahrhundert war der Ärmelkanal den Engländern umgangssprachlich als das schmale Meer bekannt und hatte weder auf Englisch noch auf Französisch einen festen Namen. Es wurde nie als politische Grenze definiert, und die Namen waren mehr oder weniger beschreibend. Es wurde nicht als Eigentum einer Nation angesehen. Vor der Entwicklung der modernen Nationen wurde es von britischen Gelehrten sehr oft als gallisch ( lateinisch : Gallicum ) und von französischen Gelehrten als britisch oder englisch bezeichnet . Der Name Ärmelkanal ist seit dem frühen 18. Jahrhundert weit verbreitet und stammt möglicherweise aus der Bezeichnung Engelse Kanaal in niederländischen Seekarten ab dem 16. Jahrhundert. Im modernen Niederländisch ist es jedoch als Het Kanaal bekannt (ohne Bezug auf das Wort "Englisch"). Später wurde es auch als British Channel oder British Sea bekannt . Es wurde vom Geographen Ptolemäus aus dem 2. Jahrhundert Oceanus Britannicus genannt . Der gleiche Name wird auf einer italienischen Karte von etwa 1450 verwendet, die den alternativen Namen gibt canalites Anglie -possibly die erste Verwendung des aufgezeichneten Kanalbezeichnung. Die angelsächsischen Texte nennen es oft Sūð-sǣ ('Südsee') im Gegensatz zu Norð-sǣ ('Nordsee' = Bristolkanal ). Der gemeinsame Wort Kanal wurde zum ersten Mal in der aufgezeichnete Mittelenglisch im 13. Jahrhundert und wurde von geliehenen Old Französisch chanel , variante Form von Chenel ‚canal‘.\nDer französische Name la Manche wird seit mindestens dem 17. Jahrhundert verwendet. Der Name bezieht sich normalerweise auf die Ärmelform des Kanals (französisch: la manche ). Die Volksetymologie hat es von einem keltischen Wort abgeleitet, das "Kanal" bedeutet und auch die Quelle des Namens für den Minch in Schottland ist. Dieser Name wird jedoch erst vor dem 17. Jahrhundert bestätigt, und französische und britische Quellen dieser Zeit sind völlig klar seine Etymologie. Der Name in Französisch wurde direkt in anderen romanischen Sprachen angepasst ( Spanisch : Canal de la Mancha , Portugiesisch : Canal da Mancha , Italienisch : La Manica ). Der Name auf Bretonisch ( Mor Breizh ) bedeutet "Bretonisches Meer", und sein kornischer Name ( Mor Bretannek ) bedeutet "Britisches Meer".\nKarte des Ärmelkanals\nDie International Hydrographic Organization definiert die Grenzen des Ärmelkanals wie folgt:\nEine Linie, die die Insel Vierge ( 48 ° 38'23 '' N 4 ° 34'13 '' W  /.  48,63972 ° N 4,57028 ° W.  / 48.63972; -4,57028 ) mit dem Land's End ( 50 ° 04'N 5 ° 43'W  /.  50,067 ° N 5,717 ° W.  / 50,067; -5,717 ) verbindet.\nDie südwestliche Grenze der Nordsee .\nDas IHO definiert die südwestliche Grenze der Nordsee als "eine Linie, die den Walde Lighthouse (Frankreich, 1 ° 55'E) und den Leathercoat Point (England, 51 ° 10'N) verbindet". Der Walde Lighthouse liegt 6 km östlich von Calais ( 50 ° 59'06 ″ N 1 ° 55'00 ″ O  /.  50,98500 ° N 1,91667 ° O.  / 50.98500; 1,91667 ) und Leathercoat Point befindet sich am nördlichen Ende der St. Margaret's Bay in Kent ( 51 ° 10'00 ″ N 1 °) 24'00 '' E  /.  51,16667 ° N 1,40000 ° O.  / 51.16667; 1.40000 ).\nDie Straße von Dover von Frankreich aus gesehen nach England. Die weißen Klippen von Dover an der englischen Küste sind an klaren Tagen von Frankreich aus sichtbar.\nDie Straße von Dover (französisch: Pas de Calais ) am östlichen Ende des Kanals ist der engste Punkt, während der breiteste Punkt zwischen der Lyme Bay und dem Golf von Saint Malo nahe dem Mittelpunkt liegt. Es ist relativ flach, mit einer durchschnittlichen Tiefe von etwa 120 m (390 ft) an seiner breitesten Stelle, die sich zwischen Dover und Calais auf eine Tiefe von etwa 45 m (148 ft) verringert . Von dort nach Osten reduziert sich die angrenzende Nordsee in den Broad Fourteens auf etwa 26 m (85 ft), wo sie über der Wasserscheide der ehemaligen Landbrücke zwischen Ostanglien und den Niederlanden liegt . Es erreicht eine maximale Tiefe von 180 m im untergetauchten Tal von Hurd's Deep , 48 km westnordwestlich von Guernsey . Die östliche Region entlang der französischen Küste zwischen Cherbourg und der Mündung der Seine in Le Havre wird häufig als Seine-Bucht bezeichnet (französisch: Baie de Seine ).\nDrei französische Flussmündungen. Von oben nach unten: die Somme , die Authie und die Canche\nEs gibt mehrere große Inseln im Kanal, von denen die Isle of Wight vor der englischen Küste und die Kanalinseln , Abhängigkeiten der britischen Krone vor der Küste Frankreichs , am bemerkenswertesten sind . Die Küste, insbesondere an der französischen Küste, ist tief eingekerbt; Mehrere kleine Inseln in Küstennähe, darunter Chausey und Mont Saint-Michel , unterliegen der französischen Gerichtsbarkeit. Die Cotentin-Halbinsel in Frankreich ragt in den Kanal hinein, während sich auf englischer Seite eine kleine parallele Straße befindet, die als Solent zwischen der Isle of Wight und dem Festland bekannt ist. Das Keltische Meer liegt westlich des Kanals.\nDer Kanal fungiert als Trichter, der den Gezeitenbereich von weniger als einem Meter auf See bis zu mehr als 6 Metern auf den Kanalinseln , der Westküste der Cotentin-Halbinsel und der Nordküste der Bretagne verstärkt . Der Zeitunterschied von ungefähr sechs Stunden zwischen Hochwasser an der Ost- und Westgrenze des Kanals zeigt an, dass der Gezeitenbereich durch Resonanz weiter verstärkt wird .\nIn der britischen Schifffahrtsprognose ist der Kanal von Osten in folgende Bereiche unterteilt:\nEuropa während des letzten glazialen Maximum ca. Vor 20.000 Jahren\nDer Kanal ist geologisch neueren Ursprungs und war während des größten Teils des Pleistozäns trockenes Land . Vor der devensischen Vereisung (der jüngsten Eiszeit , die vor etwa 10.000 Jahren endete) waren Großbritannien und Irland Teil Kontinentaleuropas , verbunden durch eine ununterbrochene Weald-Artois-Antikline , einen Kamm, der als natürlicher Damm fungierte und ein großes Süßwasser zurückhielt Pro-Gletschersee im Doggerland , jetzt unter der Nordsee versunken . Während dieser Zeit waren die Nordsee und fast alle britischen Inseln mit Eis bedeckt. Der See wurde mit Schmelzwasser aus der Ostsee sowie aus den kaledonischen und skandinavischen Eisplatten gespeist , die sich im Norden vereinigten und seinen Ausgang blockierten. Der Meeresspiegel war etwa 120 m niedriger als heute. Dann, vor 450.000 bis 180.000 Jahren, brachen mindestens zwei katastrophale Überschwemmungen des Gletschersees gegen die Weald-Artois-Antikline.\nDie erste Flut hätte mehrere Monate gedauert und bis zu eine Million Kubikmeter Wasser pro Sekunde freigesetzt. Die Flut begann mit großen, aber lokalisierten Wasserfällen über dem Kamm, die Vertiefungen ausgruben, die heute als Fosses Dangeard bekannt sind . Die Strömung erodierte den Rückhaltekamm, wodurch der Felsendamm versagte und Seewasser in den Atlantik gelangte. Nach mehreren Episoden wechselnden Meeresspiegels, in denen die Fosses Dangeard größtenteils mit verschiedenen Sedimentschichten gefüllt waren, schnitzte eine weitere katastrophale Flut ein großes Tal mit Grundgestein, den Lobourg-Kanal , etwa 500 m breit und 25 m tief, aus dem südlichen Norden Meeresbecken durch die Mitte der Straße von Dover und in den Ärmelkanal. Es hinterließ stromlinienförmige Inseln, longitudinale Erosionsrillen und andere Merkmale, die für katastrophale Megaflutereignisse charakteristisch sind , die immer noch auf dem Meeresboden vorhanden sind und jetzt durch hochauflösendes Sonar sichtbar werden . Durch den durchforsteten Kanal führte ein Fluss, der den kombinierten Rhein und die Themse nach Westen zum Atlantik entwässerte .\nDie Überschwemmung zerstörte den Kamm, der Großbritannien mit Kontinentaleuropa verband, obwohl zu späteren Zeiten, als Eiszeiten zu einer Senkung des Meeresspiegels führten, zeitweise eine Landverbindung über die südliche Nordsee bestand . Am Ende der letzten Eiszeit , den Anstieg des Meeresspiegels durchtrennte schließlich die letzte Landverbindung.\nAls stark befahrene Schifffahrtsstraße hat der Kanal nach Unfällen mit Schiffen mit giftiger Fracht und Ölverschmutzungen Umweltprobleme. Tatsächlich ereignen sich über 40% der Vorfälle im Vereinigten Königreich, die die Umweltverschmutzung bedrohen, im oder in der Nähe des Kanals. Eines der jüngsten Ereignisse war das MSC Napoli , das am 18. Januar 2007 in Lyme Bay, einer geschützten Küste des Weltkulturerbes, mit fast 1700 Tonnen gefährlicher Fracht gestrandet war. Das Schiff war beschädigt worden und befand sich auf dem Weg zum Hafen von Portland .\nder ihm im Büro einer Mauer\noder als Wassergraben gegen ein Haus dient,\ngegen den Neid weniger glücklicher Länder.\nWilliam Shakespeare , Richard II (Akt II, Szene 1)\nDer Kanal, der die Wiederbesetzung Großbritanniens durch die Menschen um mehr als 100.000 Jahre verzögerte, war in historischer Zeit sowohl ein einfacher Einstieg für Seefahrer als auch eine wichtige natürliche Verteidigung, die einfallende Armeen stoppte und in Verbindung mit der Kontrolle der Nordsee die Blockade Großbritanniens ermöglichte der Kontinent. Die größten fehlgeschlagenen Invasionsdrohungen kamen, als die niederländischen und belgischen Häfen von einer großen kontinentalen Macht gehalten wurden, z. B. von der spanischen Armada im Jahr 1588, Napoleon während der Napoleonischen Kriege und Nazideutschland während des Zweiten Weltkriegs . Erfolgreiche Invasionen die umfassen römische Eroberung Britanniens und die normannischen Eroberung im Jahr 1066, während die Konzentration von ausgezeichneten Häfen im westlichen Ärmelkanal auf dem britische Südküste ermöglicht, die größte amphibische Invasion in der Geschichte, die Normandie Landings 1944 Kanal Seeschlachten gehören die Schlacht of the Downs (1639), Schlacht von Goodwin Sands (1652), Schlacht von Portland (1653), Schlacht von La Hougue (1692) und das Engagement zwischen USS Kearsarge und CSS Alabama (1864).\nIn friedlicheren Zeiten diente der Kanal als Bindeglied zwischen gemeinsamen Kulturen und politischen Strukturen, insbesondere dem riesigen Angevin-Reich von 1135 bis 1217. Fast tausend Jahre lang stellte der Kanal auch eine Verbindung zwischen den modernen keltischen Regionen und Sprachen von Cornwall und der Bretagne her . Die Bretagne wurde von Briten gegründet , die nach angelsächsischen Übergriffen aus Cornwall und Devon geflohen waren . In der Bretagne gibt es eine Region, die auf Französisch als " Cornouaille " (Cornwall) und auf Bretonisch als "Kernev" bekannt ist. In der Antike gab es auch eine " Domnonia " (Devon) in der Bretagne.\nIm Februar 1684 bildete sich Eis auf dem Meer in einem 4,8 km breiten Gürtel vor der Küste von Kent und 3,2 km auf der französischen Seite.\nRoute nach Großbritannien\nDas ungefähre Ausmaß der altnordischen und verwandten Sprachen im frühen 10. Jahrhundert um die Nordsee. Der rote Bereich ist die Verteilung des Dialekts Altwestnordisch , der orange Bereich Altostnordisch und der Grünbereich die anderen germanischen Sprachen, mit denen Altnordisch noch eine gewisse gegenseitige Verständlichkeit bewahrt hat.\nAuf der Isle of Wight wurden Überreste einer mesolithischen Werft gefunden . Weizen wurde vor etwa 8.000 Jahren über den Kanal gehandelt. "... Anspruchsvolle soziale Netzwerke verbanden die neolithische Front in Südeuropa mit den mesolithischen Völkern Nordeuropas." Die Ferriby Boats , Hanson Log Boats und das spätere Dover Bronze Age Boat könnten eine beträchtliche kanalübergreifende Fracht befördern.\nDiodorus Siculus und Plinius schlagen beide vor, dass der Handel zwischen den keltischen Rebellenstämmen von Armorica und der Eisenzeit Großbritanniens florierte. 55 v. Chr. Fiel Julius Caesar ein und behauptete, die Briten hätten den Veneti im vergangenen Jahr gegen ihn geholfen . Er war 54 v. Chr. Erfolgreicher, aber Großbritannien wurde erst nach Abschluss der Invasion von Aulus Plautius im Jahr 43 n. Chr. Als Teil des Römischen Reiches vollständig etabliert . Es begann ein reger und regelmäßiger Handel zwischen den Häfen in römisch- gallischen und den Häfen in Großbritannien. Dieser Verkehr dauerte bis zum Ende der römischen Herrschaft in Großbritannien im Jahr 410 n. Chr., Danach hinterließen die frühen Angelsachsen weniger klare historische Aufzeichnungen.\nIn dem Machtvakuum, das die sich zurückziehenden Römer hinterlassen hatten, begannen die germanischen Winkel , Sachsen und Juten die nächste große Wanderung über die Nordsee. Viele Menschen dieser Stämme, die in Großbritannien bereits von den Römern als Söldner eingesetzt wurden, kreuzten sich während der Migrationsperiode und eroberten und verdrängten möglicherweise die einheimischen keltischen Bevölkerungsgruppen.\nNordmänner und Normannen\nDie Eremitage von St. Helier liegt in der Bucht vor Saint Helier und ist bei Ebbe zu Fuß erreichbar.\nDer Angriff auf Lindisfarne im Jahr 793 gilt allgemein als Beginn der Wikingerzeit . Während der nächsten 250 Jahre dominierten die skandinavischen Angreifer Norwegens, Schwedens und Dänemarks die Nordsee und überfielen Klöster, Häuser und Städte entlang der Küste und entlang der Flüsse im Landesinneren. Laut der angelsächsischen Chronik begannen sie 851, sich in Großbritannien niederzulassen. Sie ließen sich bis etwa 1050 auf den britischen Inseln und auf dem Kontinent nieder.\nDie Lehen der Normandie wurde für die geschaffen Viking Führer Rollo (auch bekannt als Robert der Normandie). Rollo hatte Paris belagert, trat aber 911 durch den Vertrag von St.-Claire-sur-Epte in den Vasallen des Königs der Westfranken Karl der Einfache ein . Als Gegenleistung für seine Ehrerbietung und Treue erlangte Rollo legal das Gebiet, das er und seine Verbündeten der Wikinger zuvor erobert hatten. Der Name "Normandie" spiegelt Rollos Herkunft der Wikinger (dh "Northman") wider.\nDie Nachkommen von Rollo und seinen Anhängern nahmen die lokale Sprache der Gallo-Romantik an und heirateten mit den Einwohnern der Region. Sie wurden Normannen - eine normannische französischsprachige Mischung aus Skandinaviern , Hiberno-Norse , Orcadians , Anglo-Danish und indigenen Franken und Galliern .\nLandung in England Szene aus dem Teppich von Bayeux , die Schiffe zeigt, die hereinkommen und Pferde landen\nRollos Nachkomme William, Herzog der Normandie, wurde 1066 bei der normannischen Eroberung, beginnend mit der Schlacht von Hastings , König von England , während er das Lehen der Normandie für sich und seine Nachkommen behielt. Im Jahr 1204, während der Regierungszeit von König John , wurde die Normandie auf dem Festland von Frankreich unter Philipp II. Von England übernommen , während die Inselnormandie (die Kanalinseln ) unter englischer Kontrolle blieb. 1259 erkannte Heinrich III. Von England die Rechtmäßigkeit des französischen Besitzes der Normandie auf dem Festland gemäß dem Vertrag von Paris an . Seine Nachfolger kämpften jedoch oft darum, die Kontrolle über die Normandie auf dem Festland zurückzugewinnen.\nMit dem Aufstieg Wilhelms des Eroberers verloren die Nordsee und der Kanal etwas an Bedeutung. Die neue Ordnung richtete den größten Teil des Handels in England und Skandinavien nach Süden auf das Mittelmeer und den Orient aus.\nObwohl die Briten 1801 Ansprüche auf das Festland der Normandie und andere französische Besitztümer abgaben, behält der Monarch des Vereinigten Königreichs den Titel Herzog der Normandie in Bezug auf die Kanalinseln. Die Kanalinseln (außer Chausey ) sind Kronenabhängigkeiten der britischen Krone . So ist der Loyal Toast auf den Kanalinseln La Reine, notre Duc ("Die Königin, unser Herzog"). Der britische Monarch gilt nicht als Herzog der Normandie in Bezug auf die hier beschriebene französische Region der Normandie, die aufgrund des Pariser Vertrags von 1259 , der Übergabe französischer Besitztümer im Jahr 1801 und der Überzeugung, dass die Erbrechte bestehen Dieser Titel unterliegt dem salischen Gesetz, das die Erbschaft durch weibliche Erben ausschließt.\nDie französische Normandie wurde während des Hundertjährigen Krieges 1346–1360 und erneut 1415–1450 von englischen Streitkräften besetzt .\nEngland und Großbritannien: Marine Supermacht\nDie spanische Armada vor der englischen Küste im Jahre 1588\nSeit der Regierungszeit von Elizabeth I. konzentrierte sich die englische Außenpolitik darauf, eine Invasion über den Kanal zu verhindern, indem sichergestellt wurde, dass keine große europäische Macht die potenziellen niederländischen und flämischen Invasionshäfen kontrollierte. Ihr Aufstieg zur herausragenden Seemacht der Welt begann 1588, als die versuchte Invasion der spanischen Armada durch die Kombination herausragender Marinetaktiken der Engländer und Holländer unter dem Kommando von Charles Howard, 1. Earl of Nottingham mit Sir, besiegt wurde Francis Drake Zweiter im Kommando und das folgende stürmische Wetter. Im Laufe der Jahrhunderte entwickelte sich die Royal Navy langsam zur mächtigsten der Welt.\nDie Schlacht von Quiberon Bay, die 1759 die französischen Invasionspläne beendete\nDer Aufbau des britischen Empire war nur möglich, weil es der Royal Navy schließlich gelang, die Meere in ganz Europa, insbesondere den Kanal und die Nordsee, unbestritten zu kontrollieren. Während des Siebenjährigen Krieges versuchte Frankreich, eine Invasion in Großbritannien zu starten . Um dies zu erreichen, musste Frankreich mehrere Wochen lang die Kontrolle über den Kanal erlangen, wurde jedoch nach dem Sieg der britischen Marine in der Schlacht von Quiberon Bay im Jahr 1759 vereitelt .\nEine weitere bedeutende Herausforderung für die britische Herrschaft über die Meere kam während der Napoleonischen Kriege . Die Schlacht von Trafalgar fand vor der spanischen Küste gegen eine kombinierte französische und spanische Flotte statt und wurde von Admiral Horatio Nelson gewonnen , wodurch Napoleons Pläne für eine kanalübergreifende Invasion beendet und die britische Dominanz der Meere über ein Jahrhundert lang gesichert wurden.\nDie außergewöhnliche strategische Bedeutung des Kanals als Instrument zur Blockade wurde vom Ersten Seelordadmiral Fisher in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg anerkannt . "Fünf Schlüssel sperren die Welt! Singapur, das Kap, Alexandria , Gibraltar, Dover." Am 25. Juli 1909 machte Louis Blériot jedoch die erste Kanalüberquerung von Calais nach Dover in einem Flugzeug. Blériots Überquerung signalisierte eine Änderung der Funktion des Kanals als Barrieregraben für England gegen ausländische Feinde.\nDa die Kaiserliche Marine- Oberflächenflotte nicht mit der britischen Großflotte mithalten konnte, entwickelten die Deutschen einen U-Boot-Krieg , der eine weitaus größere Bedrohung für Großbritannien darstellen sollte. Die Dover Patrol , die kurz vor Kriegsbeginn eingerichtet worden war, eskortierte kanalübergreifende Truppenschiffe und verhinderte, dass U-Boote im Kanal segelten, und zwang sie, über die viel längere Strecke um Schottland zum Atlantik zu reisen.\nAn Land versuchte die deutsche Armee im Race to the Sea , Häfen des französischen Kanals zu erobern, aber obwohl sich die Gräben oft "von der Grenze der Schweiz bis zum Ärmelkanal" erstrecken sollen, erreichten sie die Küste an der Nordsee. Ein Großteil der britischen Kriegsanstrengungen in Flandern war eine blutige, aber erfolgreiche Strategie, um zu verhindern, dass die Deutschen die Kanalküste erreichen.\nZu Beginn des Krieges wurde versucht, den Weg von U-Booten durch die Straße von Dover mit Minenfeldern der Marine zu blockieren . Bis Februar 1915 wurde dies durch ein 25 Kilometer langes Stück leichtes Stahlnetz namens Dover Barrage ergänzt , von dem man hoffte, dass es untergetauchte U-Boote fesseln würde. Nach anfänglichem Erfolg lernten die Deutschen, wie man durch das Sperrfeuer kommt, unterstützt durch die Unzuverlässigkeit der britischen Minen. Am 31. Januar 1917 nahmen die Deutschen den uneingeschränkten U-Boot-Krieg wieder auf, was zu schrecklichen Vorhersagen der Admiralität führte, dass U-Boote Großbritannien bis November besiegen würden, die gefährlichste Situation, mit der Großbritannien in beiden Weltkriegen konfrontiert war.\nDie Schlacht von Passchendaele im Jahr 1917 wurde bekämpft, um die Bedrohung durch die Eroberung der U-Boot-Stützpunkte an der belgischen Küste zu verringern. Die Einführung von Konvois und nicht die Eroberung der Stützpunkte verhinderten jedoch eine Niederlage. Im April 1918 führte die Dover Patrol den Zeebrugge-Überfall gegen die U-Boot-Stützpunkte durch. Während des Jahres 1917 wurde das Dover Barrage mit verbesserten Minen und effektiveren Netzen neu aufgestellt, unterstützt durch regelmäßige Patrouillen kleiner Kriegsschiffe, die mit leistungsstarken Suchscheinwerfern ausgestattet waren. Ein deutscher Angriff auf diese Schiffe führte 1917 zur Schlacht an der Straße von Dover . Ein viel ehrgeizigerer Versuch, das Sperrfeuer durch die Installation von acht massiven Betontürmen über die Meerenge zu verbessern, wurde als Admiralty MN Scheme bezeichnet, aber nur zwei Türme standen am Ende des Krieges kurz vor der Fertigstellung und das Projekt wurde aufgegeben.\nDie Seeblockade im Kanal und in der Nordsee war einer der entscheidenden Faktoren für die deutsche Niederlage im Jahr 1918.\nBritische Radaranlagen während der Luftschlacht um England 1940\nWährend des Zweiten Weltkriegs beschränkte sich die Marinetätigkeit im europäischen Theater hauptsächlich auf den Atlantik . Während der Schlacht um Frankreich im Mai 1940 gelang es den deutschen Streitkräften, sowohl Boulogne als auch Calais zu erobern , wodurch die Rückzugslinie der britischen Expeditionary Force bedroht wurde . Durch eine Kombination aus harten Kämpfen und deutscher Unentschlossenheit wurde der Hafen von Dünkirchen offen gehalten, sodass 338.000 alliierte Truppen in der Operation Dynamo evakuiert werden konnten . Mehr als 11.000 wurden während der Operation Cycle aus Le Havre evakuiert, und weitere 192.000 wurden im Juni 1940 bei der Operation Ariel aus Häfen weiter unten an der Küste evakuiert . In den frühen Phasen der Luftschlacht um England wurden deutsche Luftangriffe auf die Kanalschifffahrt und die Häfen durchgeführt. Trotz dieser frühen Erfolge gegen die Schifffahrt gewannen die Deutschen nicht die für die Operation Sealion , die geplante kanalübergreifende Invasion, notwendige Luftherrschaft .\nDer Kanal wurde später zur Bühne für einen intensiven Küstenkrieg mit U-Booten, Minensuchbooten und Fast Attack Craft .\nDie engen Gewässer des Kanals galten bis zu den Landungen in der Normandie als zu gefährlich für große Kriegsschiffe, mit Ausnahme der deutschen Kriegsmarine des Channel Dash (Operation Cerberus) im Februar 1942, und dies erforderte die Unterstützung der Luftwaffe bei der Operation Thunderbolt .\n150 mm deutsche Waffenstellung im Zweiten Weltkrieg in der Normandie\nAls Teil des Atlantikwalls errichteten die deutschen Besatzungstruppen und die Organisation Todt zwischen 1940 und 1945 Befestigungen an den Küsten der Kanalinseln, wie diesen Aussichtsturm in Les Landes, Jersey.\nDieppe war Schauplatz eines unglücklichen Dieppe-Überfalls kanadischer und britischer Streitkräfte. Erfolgreicher war die spätere Operation Overlord ( D-Day ), eine massive Invasion alliierter Truppen in das von Deutschland besetzte Frankreich . Caen , Cherbourg , Carentan , Falaise und andere normannische Städte erlitten viele Verluste im Kampf um die Provinz, der bis zum Schließen der sogenannten Falaise-Lücke zwischen Chambois und Montormel und der Befreiung von Le Havre andauerte .\nDie Kanalinseln waren der einzige Teil des britischen Commonwealth von Deutschland besetzt ( mit Ausnahme des Teil von Ägypten von dem besetzten DAK zum Zeitpunkt der zweiten Schlacht von El Alamein , das ein Protektorat war und nicht Teil des Commonwealth). Die deutsche Besetzung von 1940 bis 1945 war hart, und einige Inselbewohner wurden auf dem Kontinent für Sklavenarbeit gehalten . einheimische Juden in Konzentrationslager geschickt ; Partisanenwiderstand und Vergeltung; Vorwürfe der Zusammenarbeit ; und Sklavenarbeit (hauptsächlich Russen und Osteuropäer) wird auf die Inseln gebracht, um Befestigungen zu bauen. Die Royal Navy blockierte die Inseln von Zeit zu Zeit, insbesondere nach der Befreiung der Normandie auf dem Festland im Jahr 1944. Intensive Verhandlungen führten zu humanitärer Hilfe des Roten Kreuzes , aber während der Besatzung gab es beträchtlichen Hunger und Entbehrungen, insbesondere in den letzten Monaten, als die Bevölkerung war kurz vor dem Hunger. Die deutschen Truppen auf den Inseln kapitulierten am 9. Mai 1945, einen Tag nach der endgültigen Kapitulation auf dem europäischen Festland.\nDie Küste des Ärmelkanals ist an der englischen Küste weitaus dichter besiedelt. Die wichtigsten Städte entlang der englischen und französischen Seite des Kanals (mit jeweils mehr als 20.000 Einwohnern in absteigender Reihenfolge; Bevölkerungsgruppen sind die Stadtgebietsbevölkerungen aus der Volkszählung von 1999 in Großbritannien, der Volkszählung von 2001 in Großbritannien und der Volkszählung von 2001 in Jersey ). sind wie folgt:\nDer Spinnaker (Beobachtungs-) Turm , Hafen von Portsmouth\nBrighton - Worthing - Littlehampton : 461.181 Einwohner, bestehend aus:\nBrighton : 155.919\nWorthing : 96.964\nHove : 72.335\nLittlehampton : 55.716\nLancing - Sompting : 30.360\nPortsmouth : 442.252, einschließlich\nGosport : 79.200\nBournemouth & Poole : 383.713\nSouthampton : 304.400\nPlymouth : 258.700\nTorbay ( Torquay ): 129.702\nHastings - Bexhill : 126.386\nExeter : 119.600\nEastbourne : 106.562\nFolkestone - Hythe : 60.039\nWeymouth : 56.043\nWalmer - Deal : 35.941\nExmouth : 32.972\nFalmouth - Penryn : 28.801\nRyde : 22.806\nSt Austell : 22.658\nSeaford : 21.851\nFalmouth : 21.635\nPenzance : 20.255\nDie ummauerte Stadt Saint-Malo war eine Hochburg der Korsaren .\nLe Havre : 248.547 Einwohner\nCalais : 104.852\nBoulogne-sur-Mer : 42.537\nCherbourg : 42.318\nSaint-Brieuc : 45.879\nSaint-Malo : 50.675\nLannion - Perros-Guirec : 48.990\nMorlaix : 35.996\nDinard : 25.006\nÉtaples - Le Touquet-Paris-Plage : 23.994\nFécamp : 22.717\nEu - Le Tréport : 22.019\nTrouville-sur-Mer - Deauville : 20.406\nSaint Helier , Jersey : 28.310 Einwohner\nSaint Peter Port , Guernsey : 16.488 Einwohner\nSaint Anne, Alderney : 2.200 Einwohner\nSark : 600 Einwohner\nHerm : 60 Einwohner\nKelhams Wörterbuch der normannischen oder alten französischen Sprache (1779), das das Recht Französisch definiert , eine Sprache, die historisch in englischen Gerichten verwendet wurde\nDie beiden dominierenden Kulturen sind Englisch am Nordufer des Kanals, Französisch im Süden. Es gibt jedoch auch eine Reihe von Minderheitensprachen, die an den Ufern und Inseln des Ärmelkanals gefunden wurden oder wurden, die hier aufgelistet sind, wobei der Name des Kanals in der jeweiligen Sprache folgt.\nBretonisch - "Mor Breizh" (Meer der Bretagne)\nIrisch : Muir nIocht - "Barmherziges Meer"\nNiederländisch - "het Kanaal" (der Kanal)\nDie Niederländer hatten zuvor eine größere Reichweite und dehnten sich auf Teile des heutigen Frankreich aus. Weitere Informationen finden Sie unter Französisch-Flämisch .\nFranzösisch - "La Manche"\nNorman , einschließlich der Umgangssprachen von Channel Island:\nAnglo-normannisch (ausgestorben, aber in bestimmten englischen Gesetzessätzen versteinert)\nDie meisten anderen Sprachen tendieren zu Varianten der französischen und englischen Form, aber insbesondere Walisisch hat "Môr Udd".\nDer Kanal hat Verkehr auf den Strecken Großbritannien - Europa und Nordsee - Atlantik und ist mit über 500 Schiffen pro Tag der verkehrsreichste Seeweg der Welt. Nach einem Unfall im Januar 1971 eine Reihe von katastrophalen Kollisionen mit Trümmern im Februar, der Dover TSS, die weltweit erstes Radar -kontrollierten Verkehrstrennungsgebiet wurde durch die Einstellzeit International Maritime Organization . Das System schreibt vor, dass Schiffe, die nach Norden fahren, die französische Seite und die englische Seite nach Süden benutzen müssen. Es gibt eine Trennzone zwischen den beiden Fahrspuren.\nIm Dezember 2002 sank die MV Tricolor mit Luxusautos im Wert von 30 Mio. GBP nach einer Kollision im Nebel mit dem Containerschiff Kariba 32 km nordwestlich von Dünkirchen . Das Frachtschiff Nicola stieß am nächsten Tag auf das Wrack. Es gab keinen Verlust an Leben.\nDer Strand von Le Havre und ein Teil der wiederaufgebauten Stadt\nDas landgestützte Fernverkehrskontrollsystem wurde 2003 aktualisiert und es gibt eine Reihe von Verkehrstrennungssystemen in Betrieb. Obwohl das System von Natur aus nicht in der Lage ist, das Sicherheitsniveau von Flugsystemen wie dem System zur Vermeidung von Verkehrsunfällen zu erreichen , hat es die Zahl der Unfälle auf ein oder zwei pro Jahr reduziert.\nMit Marine- GPS- Systemen können Schiffe vorprogrammiert werden, um Navigationskanälen genau und automatisch zu folgen, wodurch das Risiko eines Auflaufens weiter vermieden wird. Nach der tödlichen Kollision zwischen Dutch Aquamarine und Ash im Oktober 2001 gab die britische Marine Accident Investigation Branch (MAIB) ein Sicherheitsbulletin heraus es glaubte, dass unter diesen ungewöhnlichsten Umständen die Verwendung von GPS tatsächlich zur Kollision beigetragen hatte. Die Schiffe hielten einen sehr präzisen automatisierten Kurs direkt hintereinander aufrecht, anstatt die volle Breite der Fahrspuren wie ein menschlicher Navigator zu nutzen.\nEine Kombination aus Radarschwierigkeiten bei der Überwachung von Gebieten in der Nähe von Klippen, einem Ausfall eines CCTV-Systems, einer fehlerhaften Bedienung des Ankers, der Unfähigkeit der Besatzung, die Standardverfahren zur Verwendung eines GPS zu befolgen, um frühzeitig zu warnen, dass das Schiff den Anker schleppt, und der Zurückhaltung Geben Sie den Fehler zu und starten Sie den Motor, der im Januar 2002 dazu führte, dass die MV Willy in Cawsand Bay , Cornwall , auf Grund lief . Der MAIB-Bericht macht deutlich, dass die Hafenkontrolleure von Landbeobachtern über bevorstehende Katastrophen informiert wurden, bevor die Besatzung selbst davon erfuhr. Das Dorf Kingsand wurde wegen Explosionsgefahr drei Tage lang evakuiert und das Schiff elf Tage lang gestrandet.\nAnzeige des automatischen Identifikationssystems, das den Verkehr im Kanal im Jahr 2006 anzeigt\nHauptartikel: Channel Ports\nDie Fährverbindungen, die den Ärmelkanal überqueren, umfassen:\nPoole - Jersey und Guernsey\nPoole - Saint Malo\nPortsmouth - Jersey und Guernsey\nWeymouth - Heiliger Malo\nViele Reisende überqueren den Kanal unter Verwendung des Kanaltunnels, der erstmals im frühen 19. Jahrhundert vorgeschlagen und schließlich 1994 eröffnet wurde und Großbritannien und Frankreich mit der Bahn verbindet. Es ist jetzt Routine, mit dem Eurostar- Zug zwischen Paris oder Brüssel und London zu reisen . Güterzüge nutzen ebenfalls den Tunnel. Autos, Busse und Lastwagen werden in Eurotunnel-Shuttle- Zügen zwischen Folkestone und Calais befördert .\nDer Mont Saint-Michel ist eines der meistbesuchten und bekanntesten Wahrzeichen des Ärmelkanals.\nDie Küstenorte des Kanals wie Brighton und Deauville leiteten im frühen 19. Jahrhundert eine Ära des aristokratischen Tourismus ein. Kurztrips über den Kanal für Freizeitzwecke werden oft als Channel Hopping bezeichnet .\nDer Rampion Windpark ist ein Offshore-Windpark im Kanal vor der Küste von West Sussex . Weitere Offshore-Windparks sind auf der französischen Seite des Kanals geplant.\nGeschichte der Kanalübergänge\nAls eine der engsten und bekanntesten internationalen Wasserstraßen ohne gefährliche Strömungen war der Kanal das erste Ziel zahlreicher innovativer Überfahrtstechnologien für See, Luft und Menschen . Prähistorische Menschen segelten seit Jahrtausenden vom Festland nach England. Am Ende der letzten Eiszeit erlaubten niedrigere Meeresspiegel sogar das Überqueren .\nMärz 1816 Der französische Raddampfer Élise (ex schottische Margery oder Margory) war der erste Dampfer, der den Kanal überquerte.\n9. Mai 1816 Der Raddampfer Defiance , Captain William Wager, war der erste Dampfer, der den Kanal nach Holland überquerte\n10. Juni 1821 Raddampfer Rob Roy , erste Passagierfähre, die den Kanal überquert Der Dampfer wurde anschließend von der französischen Postverwaltung gekauft und in Henri IV umbenannt .\nJuni 1843 Erste Fährverbindung durch Folkestone-Boulogne Kommandierender Offizier Captain Hayward\n17. März 1864 Rennen zwischen einem Doppelschneckendampfer und einem Raddampfer mit Post. Dieses Rennen bewies die Überlegenheit von Schraube über Paddel. Der Atalanta Doppelschneckendampfer und die Dover Mail-Packet Empress Die von den Herren J. und W. Dudgeon aus Cubitt Town Yard, Millwall, neu erbaute Atalanta machte die Reise von Dover nach Calais in 77 Minuten; Die Kaiserin, die der Londoner, Chatham und Dover Railway Company gehörte, brauchte 107 Minuten.\n25. Juli 1959 Hovercraft-Überfahrt (Calais nach Dover, 2 Stunden 3 Minuten) SR-N1 Sir Christopher Cockerell war an Bord\n1960er Jahre Erste Überfahrt mit dem Wasserski . Ab den 1960er Jahren fand vom Varne Boat Club ein jährliches Cross-Channel-Skirennen statt. Das Rennen war vom Varne Club in Greatstone on Sea bis Cap Gris Nez / Boulogne (letzte Jahre) und zurück. Viele Wasserskifahrer haben diese Rückfahrt seit dieser Zeit ohne Unterbrechung durchgeführt. Der jüngste bekannte Wasserskifahrer, der den Kanal überquerte, war John Clements im Alter von 10 Jahren vom Varne Boat Club am 22. August 1974, der die Überfahrt von Littlestone nach Boulogne und zurück machte, ohne zu fallen.\n22. August 1972 Erste Solo-Hovercraft-Überfahrt (gleiche Route wie SR-N1; 2 Stunden 20 Minuten) Nigel Beale (Großbritannien)\n1974 Coracle ( 13,5 Stunden) Bernard Thomas (Großbritannien) Im Rahmen eines Werbegagts wurde die Reise unternommen, um zu demonstrieren, wie die Bullenboote der Mandan-Indianer von North Dakota von walisischen Korakeln kopiert werden konnten, die Prinz Madog im 12. Jahrhundert eingeführt hatte.\nAugust 1994 Erste Überfahrt mit dem Pedalo (8 Stunden 6 Minuten) Ric und Steve Cooper (UK) Wohltätigkeitsveranstaltung, organisiert von Littlehampton Rotaract, um Spenden für Leukämieforschung , das RNLI und andere Wohltätigkeitsorganisationen in Erinnerung an Angie Jones zu sammeln\n14. September 1995 Schnellste Überfahrt mit dem Luftkissenfahrzeug , 22 Minuten mit Prinzessin Anne MCH SR-N4 MkIII Craft wurde als Fähre konzipiert\n1997 Erstes Schiff, das eine solarbetriebene Überfahrt mit Photovoltaikzellen absolviert hat SB Collinda - -\n14. Juni 2004 Neue Rekordzeit für die Überfahrt im Amphibienfahrzeug ( Gibbs Aquada , Dreisitzer- Sportwagen mit offenem Verdeck ) Richard Branson (Großbritannien) Überquerung in 1 Stunde 40 Minuten 6 Sekunden abgeschlossen - vorheriger Rekord war 6 Stunden.\n26. Juli 2006 Neue Rekordzeit für die Überfahrt im Tragflächenboot ( Rinspeed Splash , zweisitziger offener Sportwagen ) Frank M. Rinderknecht (Schweiz) Überquerung in 3 Stunden 14 Minuten abgeschlossen\n25. September 2006 Erste Überfahrt auf einem gezogenen Schlauchboot (kein angetriebenes Schlauchboot ) Stephen Preston (Großbritannien) Überquerung in 180 min abgeschlossen\nJuli 2007 BBC Top Gear Moderatoren "fahren" in Amphibienautos nach Frankreich Jeremy Clarkson , Richard Hammond und James May (Großbritannien) Vervollständigte die Überfahrt in einem 1996er Nissan D21 Pick-up (der "Nissank"), der mit einem Honda Außenbordmotor ausgestattet war.\n20. August 2011 Erste Überfahrt mit Sea Scootern Ein vierköpfiges Staffelteam aus Scarborough, North Yorkshire, unter der Leitung von Heath Samples, überquerte Shakespeare Beach nach Wissant. Es dauerte 12 Stunden 26 Minuten 39 Sekunden und stellte einen neuen Guinness-Weltrekord auf.\nPierre Andriel überquerte den Ärmelkanal an Bord der Élise , ex der schottischen PS "Margery" im März 1816, einer der frühesten Seereisen mit dem Dampfschiff .\nDer Raddampfer Defiance , Captain William Wager, war der erste Dampfer, der den Kanal nach Holland überquerte und dort am 9. Mai 1816 ankam.\nAm 10. Juni 1821 war der in England gebaute Raddampfer Rob Roy die erste Passagierfähre, die den Kanal überquerte. Der Dampfer wurde später von der französischen Postverwaltung gekauft und in Henri IV umbenannt und ein Jahr später in den regulären Passagierdienst gestellt. Es war in der Lage, die Reise über die Straße von Dover in etwa drei Stunden zu machen.\nIm Juni 1843 entwickelte die South Eastern Railway Company aufgrund von Schwierigkeiten mit dem Hafen von Dover die Route Boulogne-sur-Mer - Folkestone als Alternative zu Calais-Dover. Die erste Fähre kreuzte unter dem Kommando von Captain Hayward .\n1974 überquerte ein von Bernard Thomas von Llechryd pilotiertes walisisches Korakel in 13 ½ Stunden den Ärmelkanal nach Frankreich. Die Reise wurde durchgeführt , zu demonstrieren , wie die Bull Boote der Mandan - Indianer von North Dakota haben von coracles eingeführt von kopiert werden könnte Prinz Madog im 12. Jahrhundert.\nDas Luftkissenfahrzeug der Mountbatten-Klasse (MCH) wurde im August 1968 zunächst zwischen Dover und Boulogne, später aber auch Ramsgate ( Pegwell Bay ) nach Calais in Dienst gestellt. Die Fahrzeit von Dover nach Boulogne betrug ungefähr 35 Minuten, zu Spitzenzeiten sechs Fahrten pro Tag. Die schnellste Überquerung des Ärmelkanals mit einem handelsüblichen Luftkissenfahrzeug dauerte 22 Minuten, aufgezeichnet von der Prinzessin Anne MCH SR-N4 Mk3 am 14. September 1995,\nHauptartikel: Liste der Übergänge des Ärmelkanals auf dem Luftweg\nDas erste Flugzeug, das den Kanal überquerte, war 1785 ein Ballon , der von Jean Pierre François Blanchard (Frankreich) und John Jeffries (USA) gesteuert wurde .\nLouis Blériot (Frankreich) pilotierte 1909 das erste Flugzeug, das überquerte.\nAm Freitag, dem 26. September 2008, überquerte der Schweizer Yves Rossy alias Jetman als erster den Ärmelkanal mit einem Jet-angetriebenen Flügel. Er sprang von einem Pilatus Porter über Calais, Frankreich . Rossy überquerte den Ärmelkanal, wo er seinen Fallschirm einsetzte und landete in Dover\nDas erste fliegende Auto , das den Ärmelkanal überquert hat, ist ein Pégase, das am Mittwoch, 14. Juni 2017, von der französischen Firma Vaylon entworfen wurde. Es wurde von einem französisch-italienischen Piloten, Bruno Vezzoli, pilotiert. Diese Überfahrt wurde im Rahmen der ersten Straßen- und Flugreise von Paris nach London in einem fliegenden Auto durchgeführt. Pegase ist ein 2-sitziger, von der Straße zugelassener Dünenbuggy und ein angetriebener Gleitschirm . Der Start war um 8:03 Uhr von Ambleteuse in Nordfrankreich und die Landung fand in East Studdal in der Nähe von Dover statt. Der Flug wurde in 1 Stunde und 15 Minuten für eine Gesamtstrecke von 72,5 km (45,0 mi) einschließlich 33,3 km (20,7 mi) über den Ärmelkanal in einer Höhe von 1.240 Metern (4.070 ft) abgeschlossen.\nAm 4. August 2019 überquerte der Franzose Franky Zapata als erster den Ärmelkanal mit einem Flyboard Air mit Jetantrieb . Das Board wurde von einem mit Kerosin gefüllten Rucksack angetrieben. Zapata legte die 35,4 km lange Fahrt in 22 Minuten zurück, nachdem er auf halber Strecke auf einem Boot gelandet war, um zu tanken.\nHauptartikel: Liste der erfolgreichen Schwimmer des Ärmelkanals\nDer Sport des Kanalschwimmens geht auf die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zurück, als Kapitän Matthew Webb das erste beobachtete und nicht unterstützte Schwimmen über die Straße von Dover durchführte und am 24. und 25. August 1875 in 21 Stunden 45 Minuten von England nach Frankreich schwamm.\nIm Jahr 1927 hatten weniger als zehn Schwimmer (einschließlich der ersten Frau, Gertrude Ederle im Jahr 1926) es geschafft, den Ärmelkanal erfolgreich zu schwimmen, und es wurden viele zweifelhafte Behauptungen aufgestellt. Die Channel Swimming Association (CSA) wurde gegründet, um die Behauptungen der Schwimmer, den Kanal geschwommen zu haben, zu bestätigen und zu bestätigen und die Überfahrtszeiten zu überprüfen. Die CSA wurde 1999 aufgelöst und von zwei getrennten Organisationen abgelöst: CSA Ltd (CSA) und der Channel Swimming and Piloting Federation (CSPF), die kanalübergreifende Schwimmen in der Straße von Dover beobachten und authentifizieren. Die Channel Crossing Association wurde auch gegründet, um unorthodoxen Überfahrten Rechnung zu tragen.\nDas Team mit den meisten Channel-Schwimmern ist der Serpentine Swimming Club in London, gefolgt vom internationalen Sri Chinmoy Marathon Team.\nBis 2005 hatten 811 Personen 1.185 nachgewiesene Überfahrten nach den Regeln des CSA und des CSPF absolviert. Die Anzahl der von der Channel Swimming Association bis 2005 durchgeführten und von der Channel Swimming Association ratifizierten Schwimmveranstaltungen betrug 982 von 665 Personen. Dies umfasst 24 Zweiwegekreuzungen und drei Dreiwegekreuzungen. Die Zahl der ratifizierten Schwimmversuche bis 2004 betrug 948 von 675 Personen (456 Männer, 214 Frauen), und es gab auch 16 Kreuzungen (9 von Männern und 7 von Frauen). Es gab drei Drei-Wege-Kreuzungen (2 von Männern und 1 von einer Frau).\nDie Straße von Dover ist das belebteste Gewässer der Welt. Es unterliegt dem Völkerrecht, wie in Unorthodox Crossing of the Dover Strait Traffic Separation Scheme beschrieben . Darin heißt es: "[In] Ausnahmefällen können die französischen Seebehörden den unorthodoxen Schiffen die Befugnis erteilen, die französischen Hoheitsgewässer im Rahmen des Verkehrstrennungsschemas zu durchqueren, wenn diese von der britischen Küste abfahren, sofern ihnen der Antrag auf Genehmigung zugesandt wird mit der Meinung der britischen Seebehörden. "\nDas am schnellsten verifizierte Schwimmen des Kanals wurde am 8. September 2012 vom Australier Trent Grimsey in 6 Stunden 55 Minuten durchgeführt. Damit wurde der bisherige Rekord des bulgarischen Schwimmers Petar Stoychev aus dem Jahr 2007 übertroffen .\nMöglicherweise gab es einige nicht gemeldete Schwimmversuche im Ärmelkanal durch Personen, die beabsichtigen, unter Umgehung der Einwanderungskontrollen nach Großbritannien einzureisen. Ein gescheiterter Versuch zweier syrischer Flüchtlinge, den Kanal im Oktober 2014 zu überqueren, kam ans Licht, als ihre Leichen an den Ufern der Nordsee in Norwegen und den Niederlanden entdeckt wurden.\nAm 16. September 1965 kreuzten zwei Amphicars von Dover nach Calais.\n17. Oktober 1851 Das erste U-Boot-Kabel für den Telegraphen über den Kanal wurde im September von St. Margaret's Bay (England) nach Sangatte (Frankreich) verlegt (allgemein als Kabel von Dover nach Calais bezeichnet). Thomas Russell Crampton (Ingenieur), finanziert von Charlton James Wollaston in einer privaten Partnerschaft mit anderen, mit dem Titel "Wollaston et Compagnie". Das erste internationale U-Boot-Kabel der Welt, das bis 1859 in Betrieb war. 21 Seemeilen Entfernung benötigt 24 + 1 n. Meilen Kabel gespleißt.\n27. März 1899 Erste Funkübertragung über den Kanal (von Wimereux zum South Foreland Lighthouse ) Guglielmo Marconi (Italien)\nPLUTO war ein Kraftstoffversorgungsprojekt zur Kriegszeit für "Pipelines under the Ocean" von England nach Frankreich. Obwohl die Pipelines während der Schlacht um die Normandie von technischen Schwierigkeiten geplagt waren, lieferten sie zwischen dem D-Day und dem VE-Day etwa 8% des Treibstoffbedarfs der alliierten Streitkräfte.\nListe der Neuheiten in der Luftfahrt\nWellenbrecher von Phoenix\nÜbergänge von Migranten im Ärmelkanal (2018 - heute)\nWikivoyage hat einen Reiseführer für Fährverbindungen zum britischen Festland .\nWikimedia Commons hat Medien, die sich auf den Ärmelkanal beziehen .\nVollkanal-Schwimmlisten und Schwimmerinformationen\nOceanus Britannicus oder British Sea\nWebsite der Kanalschwimmer\nArchiv für Langstreckenschwimmen\nAugenzeugenbericht des Zweiten Weltkriegs - Audioaufzeichnung Luftschlacht über dem Ärmelkanal (1940)\nDiese Seite wurde zuletzt am 26. Februar 2021 um 17:24 (UTC) bearbeitet .\nThis page is based on the copyrighted Wikipedia article "English_Channel" (Authors); it is used under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License. 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Halbwaisenrente Ausland | Ihre Vorsorge\nich mache im März Abitur und werde dann wahrscheinlich ab Juli für ein halbes Jahr nach Kanada gehen, wo ich eine Sprachschule besuchen werde.\nDanach möchte ich zum Sommersemester 2015 ein Studium beginnen.\nMomentan bekomme ich Halbwaisenrente. Wird die weitergezahlt werden? Wie lange?\nsolange man noch zur Schule geht, bei Ihnen also bis März, bekommt man auf jeden Fall noch Halbwaisenrente.\nUnd wenn man dann ein Studium beginnt und der Rentenversicherung entsprechende Nachweise vorlegt, hat man bis zur Vollendung des 27. Lebensjahres ebenfalls Anspruch auf Halbwaisenrente.\nWie es während der Zeit in Kanada ist, weiß ich leider nicht.\nob für die Zeit in Kanada ein Anspruch auf Rente besteht hängt von einigen Faktoren ab:\nBerufsausbildung i.S. des § 48 SGB VI kann unter den nachfolgend genannten Voraussetzungen auch vorliegen, wenn sich die Waise nicht in einem tatsächlichen ausländischen Ausbildungsverhältnis befindet, sondern der Auslandsaufenthalt der Verbesserung der Sprachkenntnisse dient.\nVoraussetzung für die Anerkennung als Ausbildung ist in diesen Fällen,\ndass ein Beruf angestrebt wird, dessen Ausübung umfassende Kenntnisse fremder Sprachen erfordert, die außer durch theoretischen Sprachunterricht auch durch praktischen Gebrauch der Umgangssprache erworben werden müssen (z. B. Dolmetscher, Fremdsprachenlehrer oder Auslandskorrespondenten) und\nbei einem Aufenthalt von mehr als 6 Monaten auch theoretische Sprachausbildung stattfindet.\nich bleibe aber nur knappe 6 Monate in Kanada. Danach möchte ich auf Lehramt Französisch und Erdkunde studieren.\nBekomme ich trotzdem durchgehend Waisenrente gezahlt?\nWährend des Auslandsaufenthaltes bis zur Dauer von sechs Monaten haben Sie weiterhin Anspruch auf Waisenrente. Dies gilt selbst dann, wenn während des Auslandsaufenthalts die Sprache nur praktisch geübt und von einer zusätzlichen theoretischen Ausbildung (zum Beispiel durch den Besuch einer ausländischen Universität oder Sprachenschule) abgesehen wird. Wichtig ist, dass Sie gegenüber Ihrem Rentenversicherungsträger erklären, dass Sie einen Beruf anstreben, dessen Ausübung umfassende Kenntnisse fremder Sprachen erfordert, die außer durch theoretischen Sprachunterricht auch durch praktischen Gebrauch der Umgangssprache erworben werden müssen. Wenn Sie Lehramt Französisch studieren wollen, dürfte dies kein Problem sein.


VEHICLE WINDOW LIFT - BROSE FAHRZEUGTEILE SE & CO KG BAMBERG\nVEHICLE WINDOW LIFT\nWIPO Patent Application WO/2021/191330\nThe invention relates to a vehicle window lift (1) for moving a vehicle window (5), comprising at least one guide rail (3) and a rail slide (4), which is guided along said rail and coupled to the vehicle window (5), on which rail slide a traction cord (6), coupled to a movement drive (7), acts, wherein the rail slide (4) comprises a guide region (13), effective in the form of a rail surrounding means (12), for receiving a profile portion (14) of the guide rail (3), wherein the profile portion (14) which is surrounded by the guide region (13) comprises a first profile limb (14a), oriented transversely to the rail longitudinal direction (L), and a second profile limb (14b), oriented transversely to the first profile limb and to the rail longitudinal direction (L), wherein the first and/or the second profile limb (14a, 14b) has a widened cross-sectional portion, wherein the guide region (13) comprises a first slide limb (17a), engaging over the first and the second profile limb (14a, 14b), and a second slide limb (17b), engaging behind the two profile limbs (14b), and wherein the first and the second slide limb (17a, 17b) rest at least partially on the first and/or on the second profile limb (14a, 14b).\nJP2015021337 WINDOW REGULATOR\nJP2019078328 FIXING STRUCTURE\nQUIN FLORIAN (DE)\nSCHMITT JULIAN (DE)\nALMES BERT (DE)\nTAUBMANN UDO (DE)\nBROSE FAHRZEUGTEILE SE & CO KG BAMBERG (DE)\nE05F11/48; E05F11/38; E05F15/689\n1. Fahrzeugfensterheber (1 ) zum Verschieben einer Fahrzeugscheibe (5), auf weisend mindestens eine Führungsschiene (3) und einen entlang der Füh rungsschiene (3) geführten sowie mit der Fahrzeugscheibe (5) gekoppelten Schienengleiter (4), an dem ein mit einem, insbesondere elektromotori schen, Verstellantrieb (7) gekoppeltes Zugseil (6) angreift,\n- wobei der Schienengleiter (4) einen als Schienenumgriff (12) wirksamen Führungsbereich (13) zur Aufnahme eines Profilabschnitts (14) der Füh rungsschiene (3) aufweist,\n- wobei der vom Führungsbereich (13) des Schienengleiters (4) umgrif fene Profilabschnitt (14) der Führungsschiene (3) einen quer zur Schie nenlängsrichtung (L) orientierten ersten Profilschenkel (14a) und einen hierzu und zur Schienenlängsrichtung (L) quer orientierten zweiten Pro filschenkel (14b) aufweist,\n- wobei der erste Profilschenkel (14a) und/oder der zweite Profilschenkel (14b) des Profilabschnitts (14) der Führungsschiene (3) eine Quer schnittsverbreiterung aufweist,\n- wobei der Führungsbereich (13) des Schienengleiters (4) einen den ers ten Profilschenkel (14a) und den zweiten Profilschenkel (14b) des Profil abschnitts (14) der Führungsschiene (3) übergreifenden ersten Gleit schenkel (17a) sowie einen den zweien Profilschenkel (14b) des Profil abschnitts (14) der Führungsschiene (3) hintergreifenden zweiten Gleit schenkel (17b) aufweist, und\n- wobei der erste Gleitschenkel (17a) und der zweite Gleitschenkel (17b) zumindest partiell am ersten Profilschenkel (14a) und/oder am zweiten Profilschenkel (14b) des Profilabschnitts (14) der Führungsschiene (3) anliegt.\n2. Fahrzeugfensterheber (1 ) zum Verschieben einer Fahrzeugscheibe (5), auf weisend mindestens eine Führungsschiene (3) und einen entlang der Füh rungsschiene (3) geführten sowie mit der Fahrzeugscheibe (5) gekoppelten Schienengleiter (4), an dem ein mit einem, insbesondere elektromotori schen, Verstellantrieb (7) gekoppeltes Zugseil (6) angreift,\n- wobei der Schienengleiter (4) mit einem einen Schienengleitergrundkör per (4a) mit dem Führungsbereich (13) in Form eines, insbesondere klauenartigen, Schienenumgriffs (12) zur Aufnahme eines Profilab schnitts (14) der Führungsschiene (3) und mit einem Gleiteinsatz (15), der mit dem Schienengleitergrundkörper (4a) in dessen Führungsbe reich (13) gefügt ist,\n- wobei vom Gleiteinsatz (15) im Führungsbereich (13) des Schienenglei ters (4) umgriffene Profilabschnitt (14) der Führungsschiene (3) einen quer zur Schienenlängsrichtung (L) orientierten ersten Profilschenkel (14a) und einen hierzu und zur Schienenlängsrichtung (L) quer orientier ten zweiten Profilschenkel (14b) aufweist,\n- wobei der Gleiteinsatz (15) einen den ersten Profilschenkel (14a) und den zweiten Profilschenkel (14b) des Profilabschnitts (14) der Führungs schiene (3) übergreifenden ersten Gleitschenkel (17a) sowie einen den zweien Profilschenkel (14b) des Profilabschnitts (14) der Führungs schiene (3) hintergreifenden zweiten Gleitschenkel (17b) aufweist, und\n3. Fahrzeugfensterheber (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,\n- dass die Querschnittsverbreiterung des ersten Profilschenkels (14a) mindestens eine Anlagestelle am ersten Gleitschenkel (17a) und/oder am zweiten Gleitschenkel (17b) bildet, und/oder - dass die Querschnittsverbreiterung des zweiten Profilschenkels (14b) mindestens eine Anlagestelle am ersten Gleitschenkel (17a) und/oder am zweiten Gleitschenkel (17b) bildet.\n4. Fahrzeugfensterheber (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Gleitschenkel (17a) und/oder am zweiten Gleitschenkel (17b) eine dem jeweiligen Profilschenkel (14a, 14b) des Profilabschnitts (14) der Führungsschiene (3) zugewandte konvex gewölbte Anlagekontur (18) vorgesehen ist.\n5. Fahrzeugfensterheber (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/oder der zweite Gleitschenkel (17a, 17b) mit dessen An lagekontur (18) an einer korrespondierenden Anlagestelle des ersten und/- oder des zweiten Profilschenkels (14a, 14b) des Profilabschnitts (14) der Führungsschiene (3) anliegt.\n6. Fahrzeugfensterheber (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (3) im Querschnitt Doppel-L-förmig oder Z-förmig und der Profilabschnitt (14) der Führungsschiene (3) im Querschnitt L-för- mig ist. 7. Fahrzeugfensterheber (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,\n- dass der erste Profilschenkel (14a) des Profilabschnitts (14) der Füh rungsschiene (3) mindestens eine in Richtung des ersten und/oder des zweiten Gleitschenkel (17a, 17b) orientierten Vorsprung aufweist, und/- oder\n- dass der zweite Profilschenkel (14b) des Profilabschnitts (14) der Füh rungsschiene (3) mindestens eine in Richtung des ersten und/oder des zweiten Gleitschenkel (17a, 17b) orientierten Vorsprung aufweist.\n8. Fahrzeugfensterheber (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Querschnittsverbreiterung des ersten Profilschenkels (14a) und/- oder des zweiten Profilschenkels (14b) des Profilabschnitts (14) der Füh rungsschiene (3) durch eine in diese eingebrachte Verprägung (16) herge stellt ist.\n9. Fahrzeugfensterheber (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der gleiterseitige Führungsbereich (13) ein für unterschiedliche Schie nendicken (d) der Führungsschiene (3) stets gleiches Spaltmaß (si ,S2) auf weist, das der Schienendicke (d) der Führungsschiene (3) entspricht oder mittels der Querschnittsverbreiterung des ersten Profilschenkels (14a) und/- oder des zweiten Profilschenkels (14b) ausgeglichen ist, wenn die Schie nendicke (d) der Führungsschiene (3) kleiner als das Spaltmaß (si ,S2) des gleiterseitigen Führungsbereichs (13) ist.\n10. Fahrzeugfensterheber (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,\n- dass die Führungsschiene (3) aus einem Kunststoffmaterial besteht, und/oder\n- dass gleiterseitige Führungsbereich (13) oder der Gleiteinsatz (15) aus Polyoxymethylen (POM), insbesondere mit einer Glasfaserverstärkung, besteht.\nDie Erfindung betrifft einen Fahrzeugfensterheber, zum Verschieben einer Fahr zeugscheibe, aufweisend mindestens eine Führungsschiene und einen entlang der Führungsschiene geführten sowie mit der Fahrzeugscheibe gekoppelten Schienengleiter, an dem ein mit einem, insbesondere elektromotorischen, Verstell antrieb gekoppeltes Zugseil angreift.\nBewegbare Fahrzeugfensterscheiben werden üblicherweise durch elektrisch oder elektromotorisch betriebene Stellvorrichtungen als (Fahrzeug-)Fensterheber zwi schen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung verfahren. Ein solcher Fensterheber umfasst in der Regel einen (elektrischen) Stellmotor sowie eine den Stellmotor mit der Fensterscheibe verbindende, also kraftübertragungstechnisch koppelnde Stellmechanik, welche einer Kraftfahrzeugtür oder einer Kraftfahrzeug karosserie zugeordnet sind. Die Stellmechanik ist hierbei mittels mindestens eines Mitnehmers an die zu bewegende Fensterscheibe mechanisch angebunden.\nEin derartiger Mitnehmer für eine Fahrzeugfensterscheibe ist beispielsweise aus der DE 10 2018 213 360 A1 bekannt. Der Mitnehmer, der im Bereich einer Unter kante oder im Bereich einer Seitenkante der Fensterscheibe angeordnet ist, ist über ein flexibles Zugmittel in Form eines Seilzuges (Zugseils) mit einem elektro motorischen Antrieb verbunden und entlang einer Führungsschiene verstellbar, um die Fensterscheibe entlang des Verstellweges zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung zu bewegen.\nEin derartiger Mitnehmer ist weiterhin beispielsweise mittels eines Schienenglei ters an der Führungsschiene verschiebebeweglich geführt. Dabei können der Mit nehmer und der Schienengleiter Bestandteil eines gemeinsamen Grundkörpers oder Bauteils sein. Auch können der Mitnehmer und der Schienengleiter separate Bauteile sein, die im Montagezustand miteinander gefügt sind.\nAus der DE 10 2018 213 172 A1 ist ein derartiger Schienengleiter für einen Seil fensterheber (Fensterhebersystem) zum Anheben und Absenken einer Fahrzeug scheibe eines Kraftfahrzeugs bekannt. Der Schienengleiter weist einen Schienen gleitergrundkörper mit einem Führungsbereich in Form eines Schienenumgriffs zur Aufnahme eines Profilabschnitts einer Führungsschiene des Fensterhebers und einen in diesen Führungsbereich aufgenommenen und an den Profilabschnitt der Führungsschiene angepassten Gleiteinsatz auf, der seinerseits eine zur Führungs schiene hin offene Aufnahmekammer aufweist. Der Gleiteinsatz ist mit dem Schie nengleitergrundkörper in dessen Führungsbereich (Schienenumgriff) gefügt und dort eingeclipst oder eingerastet.\nIn der Praxis sind typischerweise Schienengleiter mit verschiedenen Spaltmaßen des vom Schienenumgriff gebildeten Führungsbereichs für den Profilabschnitt von Führungsschienen unterschiedlicher Schienendicke, beispielsweise zwischen 1 ,0mm und 2,4mm, bereitzustellen. Daher müssen in nachteiliger Weise entspre chend unterschiedliche Schienengleiter bereitgestellt werde, was insbesondere hinsichtlich der erforderlichen Werkzeuge und Toleranzanpassungen unerwünscht aufwendig ist.\nDer Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders geeigneten Fahrzeug fensterheber (Fensterheber oder Fensterheberbaugruppe eines Kraftfahrzeugs) anzugeben, bei dem die genannten Nachteile vermieden sind. Insbesondere soll der Schienengleiter für Führungsschienen unterschiedlicher Schienendicken ver wendbar sein.\nDiese Aufgabe wird bei einem Fensterheber mit einem Schienengleiter ohne Gleit einsatz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und bei einem Fensterheber mit ei nem Schienengleiter mit Gleiteinsatz mit den Merkmalen des Anspruchs 2 erfin dungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Ge genstand der Unteransprüche. Der Fahrzeugfensterheber (Fensterheber oder Fensterheberbaugruppe eines Kraftfahrzeugs) dient zum Verschieben einer Fahrzeugscheibe (Fensterscheibe des Kraftfahrzeugs) und weist mindestens eine Führungsschiene und einen Schie nengleiter auf, der entlang der Führungsschiene geführt und mit der Fahrzeug scheibe gekoppelt ist, wobei ein mit einem, insbesondere elektromotorischen, Ver stellantrieb gekoppeltes Zugseil am Schienengleiter direkt oder an einem mit die sem verbundenen Mitnehmer angreift. Die Führungsschiene kann aus Metall (Stahl oder Aluminium) bestehen oder auch aus einem Kunststoffmaterial herge stellt sein.\nDer Schienengleiter kann einen Grundkörper (Schienengleitergrundkörper) mit ei nem Führungsbereich in Form eines, insbesondere klauenartigen, Schienenum- griffs zur Aufnahme eines Profilabschnitts der Führungsschiene und einen Gleit einsatz aufweisen, der mit dem Grundkörper in dessen Führungsbereich gefügt, insbesondere in diesen eingeclipst oder eingerastet, ist. Ohne Gleiteinsatz weist der Schienengleiter direkt den als Schienenumgriff wirksamen Führungsbereich zur Aufnahme eines Profilabschnitts der Führungsschiene auf. Der gleiterseitige Führungsbereich beziehungsweise der Gleiteinsatz besteht vorzugsweise aus Po- lyoxymethylen (POM) mit oder ohne Glasfaserverstärkung.\nDer vom gleiterseitigen Führungsbereich umgriffene Profi labschnitt der Führungs schiene umfasst einen quer zur Schienenlängsrichtung (Längsrichtung der Füh rungsschiene) orientierten ersten Profilschenkel und einen hierzu und zur Schie nenlängsrichtung quer orientierten zweiten Profilschenkel. Dieser schließt an den ersten Profilschenkel an, so dass die beiden Profilschenkel eine L-Form bilden.\nDie Führungsschiene kann im Querschnitt Doppel-L-förmig oder Z-förmig oder S- förmig oder hutförmig nach Art einer Hutschiene sein, während der Profilabschnitt der Führungsschiene im Querschnitt L-förmig ist.\nDer gleiterseitige Führungsbereich weist einen den ersten Profilschenkel und den zweiten Profilschenkel des Profilabschnitts der Führungsschiene übergreifenden ersten Gleitschenkel sowie einen den zweien Profilschenkel des Profilabschnitts der Führungsschiene hintergreifenden (untergreifenden) zweiten Gleitschenkel auf, wobei der erste Gleitschenkel und der zweiten Gleitschenkel zumindest parti ell am ersten Profilschenkel und/oder am zweiten Profilschenkel des Profilab schnitts der Führungsschiene anliegt.\nDer erste Profilschenkel und/oder der zweite Profilschenkel des Profilabschnitts der Führungsschiene weist eine Querschnittsverbreiterung auf. Geeigneter Weise bildet die Querschnittsverbreiterung des ersten Profilschenkels und/oder des zwei ten Profilschenkels mindestens eine Anlagestelle am ersten Gleitschenkel und/- oder am zweiten Gleitschenkel des Scheinengleiters oder dessen Gleiteinsatz.\nIn vorteilhafter Ausgestaltung ist am ersten Gleitschenkel und/oder am zweiten Gleitschenkel des Schienengleiters bzw. dessen Gleiteinsatzes eine dem jeweili gen Profilschenkel des Profilabschnitts der Führungsschiene zugewandte konvex gewölbte Anlagekontur vorgesehen. Zweckmäßigerweise liegt der erste und/oder zweite Gleitschenkel des Schienengleiters bzw. dessen Gleiteinsatzes mit der je weiligen Anlagekontur an einer korrespondierenden Anlagestelle des ersten und/oder zweiten Profilschenkels des Profilabschnitts der Führungsschiene an.\nZweckmäßigerweise weist der erste und/oder der zweite Profilschenkel des Profil abschnitts der Führungsschiene mindestens eine in Richtung des ersten und/oder des zweiten Gleitschenkel des Schienengleiters bzw. des Gleiteinsatzes orientier ten Vorsprung auf.\nGemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Querschnittsverbreiter ung des ersten Profilschenkels und/oder des zweiten Profilschenkels des Profilab schnitts der Führungsschiene durch eine in diese eingebrachte Verprägung herge stellt. Mit anderen Worten ist in die Führungsschiene bzw. in den entsprechenden, gleiterseitigen Profilabschnitt eine gedrückte Stufe mit einer definierten Form ein gebracht, wobei die Verprägung - im Unterschied zu einer Sicke mit rinnenförmi ger Vertiefung - eine in der Stufe befindliche Grundfläche aufweist. Besonders vorteilhaft weist der gleiterseitige Führungsbereich ein für verschie dene Schienendicken der Führungsschiene stets gleiches Spaltmaß auf. Dieses ist auf die größte Schienendicke bemessen. Bei geringeren Schienendicken ist das Spaltmaß mittels der Querschnittsverbreiterung des ersten Profilschenkels und/oder des zweiten Profilschenkels ausgeglichen, wenn also die Schienendicke der Führungsschiene kleiner ist als das Spaltmaß des gleiterseitigen Führungsbe reichs.\nDie mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch eine gezielte Querschnittsverbreiterung der Führungsschien im Bereich des in den gleiterseitigen Führungsbereich geführten Profilabschnitts der Schienengleiter als Gleichteil für verschiedene Schienendicken bereitgestellt werden kann. Die Quer schnittsverbreiterung der Führungsschien ist durch gezielte Verprägungen im Be riech des schienenseitigen Profilabschnitts der jeweiligen Führungsschienen un- terschiedlicher Schienendicken in geeigneter und aufwandsarmer Weise herstell bar. Zudem ist die Anpassung der Schnittstelle zwischen dem Schienengleiter und der Führungsschiene vereinheitlicht und vereinfacht. Des Weiteren wird die Anzahl der bereitzustellen Werkzeuge reduziert und eine Kosteneinsparung erreicht. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:\nFig. 1 in einer Draufsicht einen Seilfensterheber als Fahrzeugfensterheber oder Fensterheberbaugruppe mit einem Träger (Trägerbauteil) und mit ent- lang zweier Führungsschienen geführten Schienengleitern für eine Kraft fahrzeug-Fensterscheibe sowie mit einem mit den Schienengleitern und mit einem Verstellantrieb gekoppelten Zugseil, das abschnittsweise an trägerfesten Umlenkelementen in Form von drehbar gelagerten Seilrollen und trägerfesten Um lenkstücken geführt ist, Fig. 2 in perspektivischer Darstellung den Schienengleiter auf einem Profilab schnitt der Führungsschiene mit Blick auf die Schienenrückseite der Füh rungsschiene, Fig. 3 in einer Seiten- oder Schnittdarstellung den in einem Führungsbereich des Schienengleiters einsitzenden Profilabschnitt der Führungsschiene mit einer Verprägung zur Querschnittsverbreiterung in den beiden zuei nander L-förmig angeordneten Profilschenkeln des Profilabschnitts, und Fig. 4 in einer Darstellung gemäß Fig. 3 den Schienengleiter mit einem Gleit einsatz.\nFig. 1 zeigt in einer Draufsicht einen nachfolgend auch als Fensterheber oder Fensterheberbaugruppe bezeichneten Fahrzeugfensterheber 1 mit einem nachfol gend als Träger 2 bezeichneten Trägerbauteil, welcher (welches) vorteilhafter weise aus einem Kunststoff gefertigt und somit ein Kunststoff-Bauteil ist. An dem Träger 2 sind zwei zueinander (im Wesentlichen) parallele Führungsschienen 3 montiert, an denen Schienengleiter 4 mit Mitnehmerfunktion schiebebeweglich ge führt sind. An den Schienengleiter 4 ist eine strichliniert angedeutete Fenster scheibe 5 gehalten. Die Schienengleiter 4 bzw. deren Mitnehmerbstandteile sind mit einem Zugseil 6 als flexibles Zugmittel verbunden, welches mehrfach umge- lenkt und mit einem elektromotorischen Verstellantrieb 7 gekoppelt ist. Dieser treibt beispielsweise eine (nicht sichtbare) Seiltrommel an, welche vom Zugseil nach Art einer Wicklung mehrfach umschlungen ist.\nAls Umlenkeinrichtung 11 ist im Ausführungsbeispiel an den oberen Schienenen- den der Führungsschienen 3 jeweils eine Seilrolle (Umlenkrolle) 8 vorgesehen, welche an trägerseitigen Lagerzapfen 9 drehbar gelagert ist. Die Lagerzapfen 9 sind vorzugsweise aus dem Material des Trägers 2 geformt. Die Lagerzapfen 9 können auch an der jeweiligen Führungsschienen 3 befestigt oder aus diesen ge formt sein. Die Führungsschienen 3 können aus Metall (Stahl oder Aluminium) oder aus dem Material des Trägers 2, also aus Kunststoff, gefertigt oder aus die sem herausgeformt und somit trägerseitiger Bestandteil sein. Im Ausführungsbeispiel sind im Bereich der unteren Schienenenden der Füh rungsschienen 3 halbkreisförmige, drehfeste Umlenkelemente 10 vorgesehen, welche vorzugsweise ebenfalls aus dem Material des Trägers 2 geformt sind.\nÜber diese drehfesten Umlenkelemente 10 und über die drehbar gelagerten Seil- rollen 8 wird das Zugseil 6 über entlang der Führungsschienen 3 verlaufende Zug seilabschnitte in zwischen den Führungsschienen 3 diagonal verlaufende und sich kreuzende Zugseilabschnitte umgelenkt. Der Verstellantrieb 7 ist in einem dieser diagonalen Zugseilabschnitte angeordnet. Anstelle der drehfesten Umlenkele- mente 10 können im Bereich der unteren Schienenenden der Führungsschienen 3 ebenfalls trägerseitig drehbar gelagerte Seilrollen vorgesehen sein.\nEine Drehbewegung der Seiltrommel in einer Drehrichtung führt zur Aufwicklung des einen Seilendes und gleichzeitig zur Abwicklung des anderen Seilendes des Zugseils 6. Demzufolge wird in dieser Drehrichtung der Seiltrommel der jeweilige Schienengleiter 4 aufwärts oder abwärts und somit die Fensterscheibe 3 in\nSchließrichtung oder Offenstellung angetrieben. In die entgegengesetzte Drehrich tung der Seiltrommel gleitet der Schienengleiter 4 entlang der Führungsschiene 3 in entsprechender Richtung abwärts oder aufwärts mit der Folge, dass die Fens terscheibe 3 in Öffnungsrichtung bzw. in Schienenlängsrichtung geführt wird.\nDie Fig. 2 zeigt den Schienengleiter 4 in dessen gleitfähiger Verbindung mit der Führungsschiene 3. Die Fensterscheibe 5 ist mittels Scheibenhaltern 11 beispiels weise durch Klemmbefestigung an den Schienengleiter 4 angebunden. Der Schie nengleiter 4 weist somit die Funktionalität eines Gleitelementes und die Funktion der Scheibenhalterung (Scheibenmitnahme) auf. Der Schienengleiter 4 (mit Mit nehmerfunktion) kann somit auch als Mitnehmer (mit Schienengleiterfunktion) be zeichnet werden. Nachfolgen wird durchgehen der Begriff „Schienengleiter“ ver wendet. Der Schienengleiter 4 weist einen als Schienenumgriff 12 wirksamen und von die sem gebildeten Führungsbereich 13 auf. Dieser ist eine etwa L-förmige Hohlkam mer mit einem auf die größte Schienendicke d der Führungsschiene 3 ausgeleg ten Spaltmaß si, S2 (Fig. 3 und 4). Der Führungsbereich 13 umgreift einen L- förmigen Profilabschnitt 14 der Führungsschiene 3. In den Führungsbereich 13 kann ein, beispielsweise als separates Bauteil bereitgestellter, Gleiteinsatz 15 (Fig. 4) aufgenommen sein.\nDie Figuren 3 und 4 zeigen ausschnittsweise den Schienengleiter 4 und den rele vanten Profilabschnitt 14 der Führungsschiene 3 in einer Seiten- oder Schnittdar stellung mit Blick in den Führungsbereich 13, in dem der Profi labschnitt 14 einsitzt bzw. welcher diesen umgreift. Bei der Ausführung nach Fig. 4 weist der Schie nengleiter 4 den Gleiteinsatz 15 auf, der in einen Grundkörper (Schienengleiter grundkörper) 4a des Schienengleiters 4 im Bereich dessen Schienenumgriffs 12 eingesetzt (eingeclipst oder eingerastet) ist und dort den Führungsbereich 13 bil det.\nBei der Ausführung gemäß Fig. 3 ohne Gleiteinsatz weist der Schienengleiter 4 di rekt den als Schienenumgriff 12 wirksamen Führungsbereich 13 zur Aufnahme des Profilabschnitts 14 der Führungsschiene 3 auf. Der gleiterseitige Führungsbe reich 13 beziehungsweise der Gleiteinsatz 15 besteht vorzugsweise aus Polyoxy- methylen (POM) mit oder ohne Glasfaserverstärkung.\nDer vom gleiterseitigen Führungsbereich 13 umgriffene Profilabschnitt 14 der Füh rungsschiene 3 weist einen quer zur Schienenlängsrichtung (Längsrichtung der Führungsschiene) L orientierten ersten Profilschenkel 14a und einen hierzu und zur Schienenlängsrichtung L quer orientierten zweiten Profilschenkel 14b auf, der an den ersten Profilschenkel 14a anschließt. Dadurch bilden die beiden Profil schenkel 14a und 14b eine L-Form. Die Führungsschiene 3 kann im Querschnitt Doppel-L-förmig oder Z-förmig sein.\nIm Ausführungsbeispiel weisen beide Profilschenkel 14 a und 14b des Profilab schnitts 14 der Führungsschiene 3 eine in diese eingebrachte Verprägung 16 auf, deren gedrückte Stufe mit definierter Form in den Figuren 3 und 4 ersichtlich ist. Die Verprägungen 16 bilden Vorsprünge an Stufen oder Übergansstellen von durch die Verprägung 16 gebildeten Schenkelabschnitten entlang der Stufenebe nen der Profilschenkel 14a und 14b. Die Stufenebenen sind derart zueinander versetzt, dass entlang des ersten Profilschenkels 14a bzw. des der zweiten Profil schenkels 14b des Profilabschnitts 14 der Führungsschiene 3 eine Querschnitts verbreiterung gebildet ist. Mit anderen Worten sind die verprägten Profilschenkel 14a, 14b in Folge der entsprechenden Umformung in Stufenform an das Spaltmaß si, S2 des Führungsbereichs 13 des Schienengleiters 4 angepasst.\nDer gleiterseitige Führungsbereich 13 weist einen ersten Gleitschenkel 17a und ei nen zweiten Gleitschenkel 17b auf. Diese bilden den Schienenumgriff 12 und be grenzen den Führungsbereich 13 des Schienengleiters 4 bzw. des Gleiteinsatzes 15. Der erste Gleitschenkel 17a übergreift den ersten Profilschenkel 14a und den zweiten Profilschenkel 14b des Profilabschnitts 14 der Führungsschiene 3. Der zweite Gleitschenkel 17b hinter- oder untergreift den zweien Profilschenkel 14b des Profilabschnitts 14 der Führungsschiene 3. Der erste Gleitschenkel 17a und der zweiten Gleitschenkel 17b liegen partiell am ersten Profilschenkel 14a und am zweiten Profilschenkel 14b des Profilabschnitts 14 der Führungsschiene 3 an.\nDie durch die Verprägungen 16 bereitgestellte Querschnittsverbreiterung des ers ten Profilschenkels 14a und des zweiten Profilschenkels 14b bildet eine Anlage stelle am ersten Gleitschenkel 17a und am zweiten Gleitschenkel 17b. Am ersten Gleitschenkel 17a und am zweiten Gleitschenkel 17b sind konvex gewölbte Anla gekonturen 18 vorgesehen, die dem jeweiligen Profilschenkel 14a bzw. 14b des schienenseitgen Profilabschnitts 14 zugewandt sind. An diesen lokalen (partiellen) Anlagekonturen 18 liegen die verprägten Profilschenkel 14a, 14b mit deren Anla gestellen an. Erkennbar sind jeweils zwei Anlagekonturen 18 auf gegenüberlie- genden Seiten des jeweiligen Profilschenkels 14a, 14b vorgesehen und zueinan der beabstandet angeordnet. Diese beiden Anlagekonturen 18 bilden jeweils ein Anlagepaar für den ersten Profilschenkel 14a und für den zweiten Profilschenkel 14b. Wie durch die Spaltmaßlinien in den Figuren 3 und 4 veranschaulicht, ist das je weilige Spaltmaß si, S2 am ersten Profilschenkel 14a, und am zweiten Profilschen kel 14b zwischen den einander beabstand gegenüberliegenden Anlagekonturen 18 des ersten Gleitschenkels 17a und zweiten Gleitschenkels 17b bestimmt. Analog ist bei der Ausführung gemäß Fig. 4 mit Gleiteinsatz 15 des Schienenglei ters 4 das jeweilige Spaltmaß si, S2 am ersten Profilschenkel 14a und am zweiten Profilschenkel 14b zwischen den einander beabstand gegenüberliegenden Anla- gekonturen 18 des ersten Gleitschenkels 17a und des zweiten Gleitschenkels 17b des Gleiteinsatzes 15 bestimmt.\nDer gleiterseitige Führungsbereich 13 weist für verschiedene Schienendicken d der Führungsschiene 3 stets das gleiche Spaltmaß si, S2 auf, das auf die größte Schienendicke d bemessen (eingestellt oder vorgegeben) ist. Das Spaltmaß si, S2 ist bestimmt durch den Abstand, also durch die lichte Weite zwischen den Kontakt flächen der nach innen in den Führungsbereich 13 des Schienengleiters 4 hinein gerichteten (konvex gewölbten) Anlagekonturen 18 der Gleitschenkel 17a und 17b.\nBei geringeren Schienendicken d ist das Spaltmaß si, S2 mittels der Querschnitts verbreiterung des ersten und/oder des zweiten Profilschenkels 14a, 14b ausgegli chen, wenn die Schienendicke d der Führungsschiene 3 kleiner ist als das Spalt maß si, S2 des gleiterseitigen Führungsbereichs 13. Dieser Ausgleich der Schie- nendicke d auf das Spaltmaß si, S2 des Führungsbereichs 13 erfolgt durch ent sprechend bemessenen Stufen, deren Stufenhöhe durch das Maß der Verprägung 16 des jeweiligen Profilabschnitts 14 der Führungsschiene 3 festgelegt wird. Mit anderen Worten ist das Maß der mit der Verprägung 16 bewirkten Umformung der Profilschenkel 14a, 14b des Profilabschnitts 14 der Führungsschiene 3 abhängig von der Schienendicke d und umso stärker ausgeprägt, je kleiner die Schienendi cke d der jeweiligen Führungsschiene 3 ist. Die Querschnittsverbreiterung der Pro filschenkel 14a, 14b ergänzt somit die jeweilige Schienendicke d auf das Spaltmaß\nS1 , S2. Zusammenfassend weist der erfindungsgemäße Fahrzeugfensterheber 1 mindes tens eine Führungsschiene 3 und einen an dieser entlang geführten sowie mit ei ner zu verschiebenden Fahrzeugscheibe 5 gekoppelten Schienengleiter 4 auf, der einen als Schienenumgriff 12 wirksamen Führungsbereich 13 zur Aufnahme eines Profilabschnitts 14 der Führungsschiene 3 aufweist, wobei der vom Führungsbe reich 13 umgriffene Profilabschnitt 14 einen quer zur Schienenlängsrichtung L ori entierten ersten Profilschenkel 14a und einen hierzu und zur Schienenlängsrich tung L quer orientierten zweiten Profilschenkel 14b aufweist, wobei der erste und/oder der zweite Profilschenkel 14a, 14b eine Querschnittsverbreiterung auf weist, wobei der Führungsbereich 13 einen den ersten und den zweiten Profil schenkel 14a, 14b übergreifenden ersten Gleitschenkel 17a sowie einen den zweien Profilschenkel 14b hintergreifenden zweiten Gleitschenkel 17b aufweist, und wobei der erste und der zweite Gleitschenkel 17a, 17b zumindest partiell am ersten und/oder am zweiten Profilschenkel 14a, 14b anliegt.\nDie beanspruchte Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausfüh rungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus im Rahmen der offenbarten Ansprüche abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. Insbe sondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungs beispielen beschriebenen Einzelmerkmale im Rahmen der offenbarten Ansprüche auch auf andere Weise kombinierbar, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen.\n2 Träger/-bauteil 3 Führungsschiene\n6 Zugseil 7 Verstellantrieb\n11 Umlenkeinrichtung 12 Schienenumgriff\n14a erster Profilschenkel 14b zweiter Profilschenkel 15 Gleiteinsatz\n17a erster Gleitschenkel 17b zweiter Gleitschenkel 18 Anlagekontur d Schienendicke si ,2 Spaltmaß/Flächenabstand\nPrevious Patent: ELECTRONIC SYSTEM FOR A DRUG DELIVERY DEVICE\nNext Patent: MULTI-MODAL RETINAL IMAGING PLATFORM


Eventuri Carbon Ansaugsystem passend für BMW 3er G20 G21 B48/B58 auch M340i(x) | KING Performance e.K.\nEventuri Carbon Ansaugsystem passend für BMW 3er G20 G21 B48/B58 auch M340i(x)\nEventuri Carbon Ansaugsystem passend für BMW 3er G20 G21 B48/B58 auch M340i(x) Menge\nKategorien: Eventuri, Passend für BMW 3er G20 Limousine, Passend für 3er G21 Touring\nEventuri Carbon Ansaugsystem passend für BMW 3er G20 G21 B48/B58 inkl. M340i(x)\nACHTUNG: Alle vor 2018 gebaute Modelle haben noch einen Luftmassenmesser verbaut.\nAlle nach 2018 gebauten Modelle einen Temperatursensor. Daher gibt es für beide Motorenvarieanten zwei unterschiedliche Produkte.\nDieses Eventuri-Ansaugsystem wurde entwickelt, um dem Turbo einen weniger restriktiven Strömungsweg bei gleichzeitig niedrigen Einlasstemperaturen zu bieten.\nBei der Konstruktion eines Ansaugssystems für turboaufgeladene Motoren stehen Wärme und Volumen im Vordergrund.\nBeim G20 befindet sich das Ansaugsystem neben dem Auspuffkrümmer, der den Motorraum schnell mit Wärme durchzieht. Hohe Temperaturen wirken sich nachteilig auf die Motorleistung aus, da der Turbo mit erhitzter, weniger dichter Luft aufgeladen werden müsste, so dass die einzige Möglichkeit, die IATs auf ein Minimum zu reduzieren, ein vollständig abgedichtetes Intake ist.\nDies führt jedoch zu einer Beschränkung mit nur einer Vorratsluftzufuhr, aus der Luft angesaugt wird.\nWährend der Entwicklung stellten wir eine zusätzliche Öffnung im Radkastenbereich fest und nutzten dies aus, indem wir unserer Airbox eine zweite Zuführung hinzufügten.\nUm das Volumen zu maximieren, haben wir die Airbox so groß wie möglich mit einer Aussparung für potenzielle Federbeinverstrebungen versehen.\nDas serienmäßig gewellte Ansaugrohr wurde durch ein glattes Karbonrohr ersetzt, das ebenfalls ein größeres Innenvolumen mit einem anfänglichen Innendurchmesser von 111 mm (4.4?) aufweist und sich passend zum Turboeinlass sanft nach unten verjüngt.\nDas Rohr bietet einen glatten Weg vom Filter zum Turboeinlass. Schließlich verwenden wir einen maßgefertigten High-Flow-Trockenfilter, der auf seine Filtrationsleistung ISO-geprüft ist und eine größere Filterfläche als der Standardfilter hat.\nDas G20/G21 B48/B58 Eventuri-Ansaugsystem besteht aus einer Reihe von Komponenten, die für einen bestimmten Zweck konstruiert und nach den höchsten Standards gefertigt wurden.\nWir verwenden 100% Prepreg-Kohlefaser ohne Glasfaser, was bedeutet, dass wir eine glatte innere Oberfläche erreichen können, um einen gleichmäßigeren Luftstrom zu erhalten. Hier sind die Details für jede Komponente und das Designethos dahinter:\nSollten Sie sich nicht sicher sein, welche Version des Intakes Sie genau benötigen, kontaktieren Sie uns gerne telefonisch oder per Mail.


Schneiderpuppe-längs verstellbar - Hobbyschneiderin 24 - Forum\nbesitzt jemand von Euch eine Schneiderpuppe, die u.a. in der Taille höhenverstellbar ist? Welche Erfahrungen habt Ihr damit gemacht?\nIch habe einen ziemlich langen Oberkörper. Bei gekaufter Kleidung sitzt die Taille grundsätzlich zu hoch. Eine Schneiderpuppe wäre nach meiner Meinung für mich nur dann sinnvoll, wenn sie auch in der Taille höhenverstellbar ist.\nHe, das würde mich auch interessieren. Bei mir sind es + 7 cm. Da ist jedes gekaufte Oberteil bauchfrei, ob gewollt oder nicht.\nWie macht ihr das denn generell mit der Schnittverlängerung?\nalso mein göga hat mir vor einem jahr eine überall verstellbare schneiderpuppe geschenkt. Vorher habe ich mir zwar vorgestellt eine selbst zu erstellen (die probleme mit der länge habe ich auch), dafür war mein göga aber überhaupt nicht zu haben .\nHätt ich mich mal durchgesetzt .\nAlso prinzipiell ist die puppe nicht schlecht, doch in der mitte muß sie ja auseinandergestellt werden und so entsteht da ein ziemlich großer abstand in dem einfach nichts ist. Wenn du also was feststecken willst, stichst du ins leere.\nWenn ihr euch damit arrangieren könnt (eben immer oben über der taille oder untendrunter die schnitte zu nadeln), dann ist so eine puppe keine schlechte wahl.\nWenn ihr aber die kleine mühe nicht scheuen wollt, eine selbst zu erstellen, würde ich das vorziehen. Es sei denn in den nächsten monaten ist eine absolute figurveränderung geplant, dann macht sich eine verstellbare puppe natürlich viiiiieeeeel besser .\nDa würden mich noch viiiel mehr Antworten zu interessier. Vielleicht auch gute Erfahrungen mit einem speziellen Modell oder so. Selber machen kommt nicht in Frage für mich. Bei mir geht's immer auf und nieder mit den Kilöchen...\nWie nennt man das eigentlich, wenn die Puppe in der Höhe verstellbar ist? Ist das "Rückenlängenverstellbar" oder so ähnlich, habe ich schon bei manchen gelesen. Leider wird es nicht näher erklärt...\nBei meinen 1,80m Körpergröße ist es leider nicht möglich, mit einer normalen SP zu arbeiten...\nnach meinen Recherchen bisher ist es nicht möglich, eine gekaufte Schneiderpuppe für uns zu bekommen catweasel!!\nIch bin ebenfalls 1,8 m groß (macht jedesmal 12 cm Längenveränderung bzw. 6 bei Oberteilen,.... ).\nIch hatte mal u.a. bei einem Verkäufer von ebay nachgefragt der eine Längenverstellbare Schneiderpuppe angeboten hat.... auch die hat bei 1,75 m aufgehört!!\nTja... was tun?!?!?!\nIch freue mich auch über weitere Tipps!!\nDas mit dem Loch ist ja nicht so prickelnd..... ist da Hosenbund/Rockbund abstecken überhaupt möglich?!?!


Farbenfroher Prientaler Frühjahrsblick – Samerberger Nachrichten\nAuch im Priental verschwindet nun mehr und mehr auch auf den Bergen die weiße Pracht. Ein malerisches und spannendes Flecken-Schauspiel zeigt sich so dem Betrachter, was ein wahrhaftes Naturkunstwerk entstehen lässt. Die Temperaturen steigen, leicht fegt der Bergwind über die Felder und fordert so die Natur zum Sprießen auf. Die Nachmittagssonne strahlt wie hier im Aschauer Ortsteil Weiher und ein entferntes leises Vogelgezwitscher lässt den Frühlingseinzug erahnen. Schlüsselblumen geben einen satten Gelb-Tupfer in der grünen Wiese und ein weiß-blauer Himmel rundet den traumhaften Moment zum Genießen ab. Einfach zauberhaft wirkt die Natur, wie hier in Aschau i.Chiemgau und im Hintergrund die Kampenwand empor.\nAschau Chiemgau Frühjahrsblick Priental


Bettwäsche waschen: weiße, bunte und Allergiker Bettzeug\nHier können Sie sich informieren, wie und wie oft Sie Ihre Bettwäsche waschen sollten. Außerdem erhalten Sie wertvolle Tipps rund um die Bettwäsche.\nTipps: Bettwäsche waschen\nWährend die alten Römer Tierhäute als wärmende Bettüberzüge nutzten, kannten die Ägypter bereits Bettlaken aus Leinen. Auch heute noch wird Leinen zur Herstellung von Bettbezügen und Betttüchern gerne verwendet, denn der Stoff ist formstabil, liegt angenehm auf der Haut und eignet sich für jede Jahreszeit. Mittlerweile wurden zahlreiche weitere Stoffarten in das Sortiment der Bettwäschematerialien aufgenommen.\nDenn während früher die Überzüge nur praktischen Zwecken dienten, sollen sie heutzutage auch die Atmosphäre im Schlafzimmer beeinflussen. Die Bettwäsche wird längst nicht mehr nur in eintönigem Weiß hergestellt, sondern die Überzüge sind mit bunten Mustern bedruckt und auch die Laken sind farbig gestaltet. Es gibt Wäsche, die besonders gut wärmt und sich wegen ihres flauschigen Gewebes hervorragend für den Winter eignet.\nAndere Stoffe sind extrem leicht und können viel Flüssigkeit aufnehmen, weswegen sie besonders im Sommer aufgezogen werden. Aufgrund dieser Vielfalt an Materialien und Farbgestaltungen lässt sich für das Waschen der Bettwäsche keine einheitliche Temperaturangabe machen. Sondern Sie müssen Ihre Bettwäsche nach Farbe und Material sortieren.\nWeil früher die Bettwäsche in der Regel aus Baumwolle bestand, war es ganz einfach: Die weiße Bettwäsche zählte zur Kochwäsche und wurde bei 95 Grad gewaschen. Heute jedoch dürfen Sie weißes Bettzeug nicht immer auf höchster Temperatur reinigen, sondern müssen sich nach dem Material richten, aus dem Ihr Bettbezug besteht.\nSobald Sie die Betten abgezogen haben, gehen Sie daher folgendermaßen vor:\nDrehen Sie die Überzüge auf links.\nLesen Sie auf dem Wäscheetikett (es befindet sich üblicherweise in der Nähe des Verschlusses) die Herstellerhinweise nach.\nGeben Sie die Bettwäsche in die Waschmaschine,\nschalten Sie die höchstmögliche (laut Etikett) Temperatur ein, und\nwählen Sie ein Programm mit Vorwäsche.\nVerwenden Sie nach Möglichkeit ein Pulver-Vollwaschmittel, das bleichende Substanzen enthält und somit einen Grauschleier auf Ihrer Wäsche verhindert.\nWenn Sie die weiße Bettwäsche nach dem Waschen in die Sonne hängen, statt sie in den Trockner zu geben, sorgen Sie zusätzlich für eine natürliche Bleiche.\nIst das Hersteller-Etikett bereits verblasst oder nicht mehr vorhanden, können Sie sich nach folgenden Punkten richten:\nBaumwolle, Biber und Linon dürfen mit 95 Grad gewaschen werden.\nMikrofaser, Jersey, Frottee und Renforcé Bettwäsche verträgt 60 Grad.\nSeersucker und Satin kommen bei 40 Grad in die Waschmaschine und\nSeidenbettwäsche dürfen Sie nur mit 30 Grad waschen.\nBunte Bettwäsche ist natürlich von Haus aus etwas empfindlicher, als weiße. Denn Sie müssen nicht nur auf die Sensibilität des Gewebes Rücksicht nehmen, sondern außerdem darauf achten, dass die Farben nicht verblassen und die Muster gut erhalten bleiben. Während es bei weißer Wäsche nicht schlimm ist, wenn Sie vergessen, den einfarbigen Bettbezug vor dem Waschen auf links zu drehen, sollten Sie gemustertes oder bunt gefärbtes Bettzeug immer umdrehen. Auf diese Weise schonen Sie die Farben und Muster am besten.\nNach dem Abziehen der Betten verfahren Sie also so:\nSortieren Sie Ihre Bettwäsche nach Farben.\nDrehen Sie alle Überzüge auf links.\nSehen Sie auf dem Wäsche-Etikett nach, bei welcher Temperatur das Bettzeug gewaschen werden darf und\nsortieren Sie die einzelnen, bereits nach Farben geordneten Wäschehäufchen nun noch nach Waschtemperatur.\nSchließen Sie Knöpfe und Reißverschlüsse, um eine Beschädigung des Gewebes zu vermeiden.\nGeben Sie anschließend nur Bettzeug mit der gleichen Farbe, beziehungsweise ähnlichen Farbtönen und der gleichen Waschtemperatur zusammen in die Waschmaschine.\nStopfen Sie Ihre Maschine nicht zu voll, da sonst die optimale Reinigungsleistung nicht gewährleistet ist.\nWaschen Sie die Bettwäsche so heiß es der Hersteller erlaubt.\nWenn Sie das bunte Bettzeug im Trockner trocknen, sollten Sie ebenfalls darauf achten, dass sich die Textilien gut in der Trommel bewegen können. Dadurch vermeiden Sie, dass die Stofffasern hart werden und die Bettwäsche unangenehm auf der Haut kratzt.\nIst Ihnen das Wäsche-Etikett abhandengekommen und Sie können nicht mehr nachlesen, welche Temperatur der Hersteller für das Waschen empfiehlt, gibt Ihnen die folgende Aufstellung einen kleinen Anhaltspunkt:\nBaumwolle, Biber, Mikrofaser, Linon, Jersey, Frottee und Renforcé Bettwäsche vertragen 60 Grad.\nSeersucker und Satin kommen bei 40 Grad in die Waschmaschine.\nSeidenbettwäsche hingegen dürfen Sie nur mit 30 Grad waschen.\nAllergiker haben es besonders schwer. Sie sollten entweder spezielle Schutzbezüge (Encasings) verwenden, oder ihre Bettwäsche wesentlich häufiger waschen, als der Nichtallergiker. Wie oft der Allergiker sein Bett abziehen muss, hängt von seinen Beschwerden ab. Aber selbst wenn die Allergie gegen Milben und Hausstaub nicht ganz so ausgeprägt ist, sollten Sie einmal wöchentlich Ihr Bett frisch beziehen:\nZiehen Sie die benutzte Allergiker Bettwäsche ab und\nsortieren Sie sie nach Farben.\nDrehen Sie die Bezüge auf links und\nJe nach Herstellerhinweis waschen Sie das Bettzeug auf 60 oder 95 Grad. In beiden Fällen werden die Milben abgetötet, sodass einem ruhigen und erholsamen Schlaf nichts im Wege steht.\nVerwenden Sie ein Bio-Waschmittel auf pflanzlicher Basis, das weder Bleichmittel noch optische Aufheller enthält.\nAnschließend können Sie das Bettzeug auf der Leine oder im Trockner trocknen.\nAllerdings ist es bei überempfindlichen Menschen mit dem Waschen des Bettzeugs nicht getan. Auch die Matratze muss gereinigt werden:\nUm sie von Milben, Milbenkot und kleinen Hautschuppen zu befreien, wird sie abgesaugt. Diese Aufgabe sollten Allergiker aber keinesfalls selbst übernehmen, da sie sonst zwangsläufig den, für sie schädlichen Staub einatmen.\nIm Winter ist es sinnvoll, die Matratze bei Minustemperaturen auf den Balkon oder die Terrasse zu stellen. Auf diese Weise sterben die Milben ebenfalls ab.\nMindestens einmal im Jahr sollten Sie außerdem Ihre Matratze von einer Firma professionell säubern lassen. Es gibt spezielle Matratzenwäschereien, die in einer riesigen Waschmaschine die Bettunterlage waschen und anschließend trocknen. Viele dieser Firmen bieten Abhol- und Lieferservice an.\nAppretur: Neue Bettwäsche wird meistens durch eine Appretur veredelt. Dabei handelt es sich um chemische Stoffe, die das Gewebe weicher, kuscheliger und glänzender machen. Die Appretur riecht aber nicht nur unangenehm, sondern muss auch nicht unbedingt die ganze Nacht mit der Haut in Berührung kommen. Daher sollten Sie neue Bettwäsche vor dem ersten Gebrauch immer waschen.\nBettwäsche alleine waschen: Waschen Sie Bettzeug nicht gemeinsam mit anderen Textilien, wie beispielsweise Jeanshosen oder Jacken. Die rauen Materialien können das Gewebe Ihrer Bettwäsche angreifen und beschädigen.\nBettwäsche und Handtücher können Sie dann gemeinsam waschen, wenn das Bettzeug eine Waschtemperatur von 60 Grad verträgt. Außerdem sollten die Handtücher bereits mehrere Wäschen hinter sich haben, damit sich keine Fusseln bilden, die sich sonst in Ihre Bettüberzüge und Laken hängen.\nHygienespüler: Bettzeug, das nicht mit einer Temperatur von 60 Grad oder höher gewaschen werden darf, sollten Sie im letzten Spülgang mit einem Hygienespüler behandeln. Hygienespüler werden statt eines Weichspülers in das dritte Einspülfach gegeben und desinfizieren Ihre Wäsche.\nWie oft waschen? Wie oft Sie Ihre Bettwäsche waschen müssen, hängt davon ab, wie stark Sie nachts schwitzen. In der Regel ist es ausreichend, wenn Sie alle zwei bis drei Wochen frisches Bettzeug aufziehen. Wer sich generell zu den starken Schwitzern zählt, oder im Sommer, wegen der erhöhten Außentemperaturen mehr schwitzt, sollte Laken und Bettüberzüge wöchentlich in die Waschmaschine stecken.\nEncasings: Allergikern wird zwar geraten ihre Bettwäsche einmal pro Woche zu reinigen. Das betrifft jedoch nur die normalen Bettüberzüge. Die speziellen Encasings, die unter der Bettwäsche aber auf dem Kissen, der Matratze oder der Steppdecke aufgezogen werden, sollten Sie nach Möglichkeit nur alle drei bis vier Monate waschen, damit die Schutzwirkung des Gewebes keinen Schaden nimmt. Nach drei Jahren sollten die alten Encasings gegen neue ausgetauscht werden.\nLäuse: Hat Ihr Kind Läuse aus dem Kindergarten mitgebracht, sollten Sie die Bettwäsche noch am selben Tag abziehen und bei mindestens 60 Grad waschen. Wenn Sie bei der Behandlung der Kopfläuse sorgfältig vorgehen und täglich mehrmals Kopfhaut und Haare Ihres Kindes kontrollieren und behandeln, ist es nicht notwendig nur gelegentlich genutzte Kissen und Teddybären, ebenfalls einer 60-Grad-Wäsche zu unterziehen (oder alternativ für drei Tage in einem verschlossenen Plastikbeutel in die Gefriertruhe zu legen).\nFlecken: Befinden sich Flecken auf dem Bettlaken oder dem Bettbezug, werden sie außer der Reihe gewaschen. Beziehen Sie das Bett frisch, sobald Sie den Flecken entdecken. Auch die Behandlung der Verunreinigung sollten Sie nicht auf die lange Bank schieben, denn bei den meisten Flecken gilt: Je eher sie behandelt werden, umso problemloser lassen sie sich entfernen.\nEiweißreiche Flecken, wie beispielsweise Blutflecken weichen Sie vor dem Waschen für mehrere Stunden in kaltem Wasser mit etwas Wasch- oder Spülmittel ein. Schmutzflecken, die durch Erbrochenes oder Durchfall entstanden sind, behandeln Sie mit Gallseife vor. Hausmittel gegen Blutflecken finden Sie hier Blutflecken entfernen