Motorizace spalovacím motorem - Diskusní fórum NaKole.cz\nNaKole.cz > Diskuse > Technické rady > Motorizace spalovacím motorem\nMotorizace spalovacím motorem\nDospěl jsem k názoru, že motorizace spalovacím motorem je pro mne vhodnější než elektromotorem. Dva nejdůležitější důvody proč ne elektromotor, byly krátký dojezd(100km) a dlouhotrvající nabíjení akumulátorů(4hod.) u těch nejlepších a samozřejmě nejdražších. Spalovací motor má v podstatě neomezený dojezd, jelikož čerpací stanice jsou v každém městečku a natankování trvá chviličku.\nJak jsem zjistil, nejvhodnějším motorem je Honda Gx 35 http://motory.stavba-stroje.cz/629/honda-gx-35... . Splňuje podmínky naší legislativy co se obsahu a výkonu týče, což by měl každý při motorizaci zohlednit v první řadě. Už tak tichý 4-takt se dá ještě více ztišit vložkou z tkaniny do 4-taktních výfuků závodních motocyklů. Trochu se sníží výkon ale při dobrém zpřevodování to není problém, navíc převody udržují motor v optimálních otáčkách což hluk ještě více snižuje. A už jsme u spotřeby a výfukových zplodin, při spotřebě 0,5l na 100km bez příšlapu, jich bude opravdu minimum.\nV mém případě se jedná o motorizaci lehotříkolky Greenspeed Gto, vybavené 14-ti rychlostní převodovkou v náboji Rohloff a 2 rychlostní převodovkou v šlapacím středu Schlumpf s-d. Převody jsou nastaveny tak, že i ten největší kopec vyjedu rychlostí 3km/hod s kadencí kolem 60ot/min a nejvyšší rychlost kterou vyvinu s kadencí okolo 90ot/min (rychleji netočím i když by to šlo :-)) lehce přes 50km/hod.\nMůj původní záměr, tedy stáhnout z Rohloffa pastorek a našroubovat místo něj nátrubek na kterém by byla jedna volnoběžka k šlapacímu středu a druhá s rozetou k motoru ztroskotal. Závit je krátký a hliníkový, takže by nemusel vydržet a u takto drahého náboje jsem to nechtěl riskovat.\nJediná cesta tedy je, v zakomponování náboje z osou na ložiscích mezi zadní náboj a šlapací střed. Na náboji bude našroubována volnoběžka s 18 zuby propojená řetězem k šlapacímu středu na 42 zubý převodník. Pak bude nasunutá vymezovací podložka kvůli dodržení řetězové linky, následuje našroubování 16-ti zubého pastorku který bude propojen řetězem s 16-ti zubým pastorkem na náboji Rohloff. A konečně volnoběžka s 78-mi zubou rozetou z minibiku. Rozeta bude propojená řetězem k 6-ti zubému pastorku na spojkovém zvonu taktéž z minibiku, který přesně pasuje i s přírubou na už zmiňovaný motor. Jelikož má hnané kolo 20", není potřeba další převodovky, stačí ta v náboji.\nTento systém poskytuje absolutní nezávislost pohonu šlapáním či pohonu motorem, obojí se dá kombinovat, pomáhat motoru šlapáním a naopak. Vše záleží na zvolených převodech v Rohloffu a Schlumpfu.\nDnes jsem dokreslil výkresy a zítra jdu za soustružníkem. Myslím že by vše mělo být do 3 týdnů hotovo, pak dám fota.\nAle jo, proti gustu... Nechápej tu mojí připomínku nějak zle, fakt.:-) Já…\nJezdit na kole bez odstrkování se nohama? Hloupost, k tomu nikdy nedojde,…\nNení třeba Mirku, vše bude nafoceno a dáno na net, takže každý zájemce si…\nJo takhle. :-)) Ono záleží jak často ten motor používáš a jak daleko…\nSadisto!!! Co ti chudinky šlapky udělaly, že je chceš přikovat k…\nRe: Motorizace spalovacím motorem\nZdravím a velice mě zaujala realizace pohonu benz. motorem do lehokola. Sám se peru v současné době s možností osadit spalovací motor na koloběžku s prům. kol kolem 40 cm. Tzv. turistická koloběžka. Jsem právě ve fázi kdy hledám komponenty na realizaci pohonu zadního kola. - trochu tápu a mám obavy z experimentů, které stojí ne málo peněz. Myslíte si, že je reálné skloubit motor Honda Gx 35 s odstředivou spojkou, který bude hnát zadní kolo koloběžky přes řetěz. Pro zadní kolo bych použil náboj -torpédo s planetární třístupňovou převodovkou Sram T3 (rozsah převodů 186%) s cvrkem. Mám obavy, zda se mně podaří přes převod snížit otáčky motoru na opimum.\nPokud by mně mohl někdo poradit budu vděčný.\nNic nového. Svého času tady bývala ke koupi kolobrnda s motorkem a tříkvaltem. Jawa 23 Mustang :-) Co se zoufalci naběhali a naodráželi, než se to rozohnilo...\nKoloběžka se jmenovala Manet. Jawa 23 Mustang byla odrážedlo (sedělo se na tom jen obkročmo).\nBez problému, použijete zesílený spojkový zvon se 6-ti zubým pastorkem a 78-mi zubou rozetu, obojí z minibiku. Spojkový zvon a hliníkový zesílený kryt přesně pasuje na Hondu Gx35, jen to chce vyměnit ložiska za utěsněná, nejlépe SKF a použít nerezové šrouby. V rozetě si u soustružníka nechte vytočit větší díru o průměru aby šla nasunout na pastorek převodovky, v pastorku vyvrtejte 5 4mm děr a to samé do rozety, pak to sešrubujete, použijte samozajišťovací matice. Řetěz kupte dražší, já mám nějaký japonský, ty čínské nejsou k ničemu. Držák motoru si už musíte přizpůsobit tak jak vám to bude vyhovovat, nejlépe tak, aby se mírným otočením motoru zároveň napínal řetěz. Ta převodovka není nic moc, když budete investovat do motoru, chtělo by to aspoň 8-mi rychlostní Nexus nebo Sram.\nDoporučuji tuto převodovku, rozsah už vám bude stačit na vyjetí opravdu většiny kopců bez odrážení nohou http://www.rebelbike.com/shop/produkt/naboj...\nDěkuji za informaci a radu, v každém případě zvážím ještě Vámi navrhovaný 8-mi rychlostní náboj do zadního kola. Snad se od výrobce dopátrám, jak hodně dokáže tento 8-mi rychlostní náboj zredukovat otáčky.\nRozsah má 307% od 0.527 po 1.615, 1 je pátá rychlost.\nA jak tohle téma souvisí s cykloserverem?\nZařadil sem to pod technické rady, protože se jedná o techniku. :-) Pokud kolonka Technické rady má být o technických radách k tomuto webu, tak by to tam mělo být nějak označeno, nemyslíš? Ne všichni, včetně mě to tak jako ty nechápou.\nJá jenom, že se nestačím divit, kudy se ta cyklistika ubírá. To jsou elektrokola, teď kola se spalovacím motorem... :-)\nJezdit na kole bez odstrkování se nohama? Hloupost, k tomu nikdy nedojde, ani to není možné ...\nJo takhle. :-)) Ono záleží jak často ten motor používáš a jak daleko jedeš. Když ujedu 300km za den a budu ho používat jenom do kopce, tak to je jako 150km bez motoru. :-) Cyklistika není jenom sport, já například používám tříkolku většinou jako dopravní prostředek, no a po takových dvou 12 hodinových nočních po sobě se mi 5km do kopce šlapat nechce. Nemám a ani nechci auto, takže mám to co mám, užívám si cyklistiku nebo jedu na motor a nebo obojí současně. Je fajn že si muže člověk vybrat a čím je člověk starší, tím tu možnost více ocení. Brát kolo jako sportovní nářadí, to je Český fenomén, stačí vyjet trochu na západ nebo jih a to se člověk nestačí divit kolik je tam elektrokol a kol s pomocným motorkem.\nAle jo, proti gustu... Nechápej tu mojí připomínku nějak zle, fakt.:-)\nJá jen, že cyklistiku chápu pořád jako činnost, kde se pro získání pohonu točí klikama. Ať už za účelem sportu, turistiky nebo přepravy do práce. A poslední dobou jenom koukám, jak se to dá "obejít".:-)\nV pořádku, ještě v nedaleké minulosti sem najezdil 10 000km ročně, teď sem rád za 7 000km a z toho je přes 5 000km do a z práce. Prostě se nedostává času a po práci ani sil abych si jako kdysi dělal 200km vyjížďky. S motorem to bude ale o něčem jiném, šlapat budu dokud se budou vyplavovat endorfiny, jak je přebije únava a bolesti, nastartuju a z poloviční námahou pojedu dál. Až si odpočinu, můžu jet zase bez motoru, je to o tom že si můžu vybrat a to se mi moc líbí. :-)\nJasný. Každopádně, tak či tak, přeju spoustu šťastně najetých km! A o tý radosti z jízdy to celý je, né?:-)\nkolik kilo ten motorizační kit váží (resp. o kolik je teď tříkolka těžší)?\n6 kg na sucho\nNechceš to udělat naopak? Koupit Velorex a přidělat mu šlapky?:-))) Možná by to vyšlo levněji. I když...díval jsem se na ceny hadráků a taky docela odvar...:-))\nSadisto!!! Co ti chudinky šlapky udělaly, že je chceš přikovat k ´hadrákovi´? Dyť si horší než Kalousek ..!\nNevím kolik váží Velorex, ale nebude to málo, kdo by to bez motoru ušlapal, já teda ne. :-)\nPohotovostní 310, celková 500 kilo ...\nTak těch necelých 30kg co váží moje tříkolka se vším všudy(jenom zámek váží 3kg :-)) se dá ušlapat mnohem lépe. :-)\nVšak až si zvykneš na motor, budou ti pedály taky na prd.:-)))\nHele, ale jinak. Kolo je strašně ekologická věc. A ty z něj děláš smraďocha. Dej tam ten eleeektro motor. Už jen pro pocit:-)))\nSpotřeba půl litru benzínu na sto kilometrů je ekologická dost. Když budu šlapat, tak ještě méně. :-) Elektro ne, krátký dojezd a dlouhé nabíjení není na dlouhé štreky.\nPůl litru na sto bez šlapání ? Nebuď naivní. To už by byl předpokoj perpetua. Možná tak za ideálních podmínek v bezvětří, po hladké silnici, bez rozjezdů jen udržovačka rychlosti svižnějšího šneka (aby nebyl odpor vzduchu). Cokoliv nad už žádá dodat energii z benálu :-)\nHeleď, tady tvrděj´ cosi jiného ...\nSpotřeba 1 litr až 1,5 litru na 100Km dle způsobu jízdy.\n(Zdroj: http://www.motokola.cz/ )\nTohle už je reálný. Prskolety uměj okolo dvou litrů.\nTakze kdyz nebudes slapat, tak si to vezme skoro stejne jako maly skutr...\nNa scooteru neděláš nic pro své zdraví, ba právě naopak a ještě ohrožuješ broučky, krtečky, motýlky etc., etc ...\nPři jízdě na silnici toho pro své zdraví opravdu moc neuděláme:-)))) Na kole v dnešní době dle mého tuplem ne. Naopak... Zadýchaný člověk je na tom dle mého hůře, než strejc na skůtru s tepovkou těsně nad bodem "gaučing".\nTaky jsem línej, taky se mi občas nechce. Proč to prezentovat ostatním? Je to jen a jen můj problém.\nChceš-li, jeď. Nechceš-li, nejezdi.\nJedu-li, jsem v pohodě. Po dojezdu to či ono bolí, ale hlavu mám čistou a je mi tak ňák fajn.\nVelkému provozu se vyhýbám, jedno auto za pět minut není co se dýchání týče žádná hrůza, to je hůř v zakouřené hospodě. :-)\nJinak to neber jako pošťuchování. Mám na to asi stejný názor jako Barakuda nahoře.\nJá mám prostě kolo za jakýsi tichý eko dopravní prostředek a ten motor mi k němu už nějak nesedí...je to pro mne už moped:-) Víc mi ke kolu sedí ten elektropohon.\nJinak sám jsem zvědavej na výsledek....\nŇák brzo přecházíš, Michale, k nám do tábora cyklistů-teoretiků. Ty´s v Kristových létech, my je máme už ?hezkých? pár let za sebou ...\nMi zase víc ke kolu "sedí" nohy. I ekologický elektropohon není až tak ekologický(elektřina se taky musí vyrobit)\nPřenos třecím válečkem je šíleně nehospodárný a troufám si tvrdit že minimálně o 100% než převod řetězem. Ano, čtyřtaktní 50ccm skůtry se vejdou pod 2 litry a to jsou minimálně o 50kg těžší, mají o 15ccm větší obsah, určitě větší odpor vzduchu a nemají 14 kvaltů jako já na lehotříkolce. :-) Takže od toho moje naivní představa o spotřebě 0,5 litru na 100km. Ale už se to brzy dozvím, všechny mechanické části jsou hotovy, teď mám zadní vidli u lakýrníka a čekám až zavolá hned jak uschne barva. Pak to jenom sešroubuju a hurá na testovací jízdu. Spotřebu budu měřit až zajedu motor.\n...a pak se nestačíme divit rozmarúm počasí- extrémní horka střídají přívalové deště, záplavy ap.-dobře nám tak, příroda má své zákony a ty se liší od lidské pohodlnosti. Za relativně krátký lidský pobyt toho už zmizelo s povrchu zemského- dojde i na "pána tvorstva"!!!\nDoufám že nemyslíš že zrovna já sem ten neekologický. :-)\n...hmmm, nevím-je ekologický spálit místo 7l benzínu jen jeden? Ekologický je nespálit pro svou pohodlnost žádný...\nKaždopádně platí, že na 1 kg benzínu spálíš zhruba 16 kg !!! vzduchu. :-)\nPohodlnost? Zřejmě nepracuješ manuálně, jinak bys neťápal takové nesmysly. Mám dost přátel kteří sedí v kanceláři a taky nemůžou pochopit že nemám sílu a ani chuť s nimi jet na delší vyjížďku nebo v zimě na běžky. Takhle kecají jenom velmi mladí a nezkušení lidé a nebo staří kteří toho fyzicky nikdy moc nenadělali, v které kategorii jsi ty? A tak ekologicky chovajícího člověka jako já neznám, snad si po 20-ti letech dojíždění do práce na kole, upozorňuji do práce, ne do zaměstnání, můžu dovolit trochu toho "pohodlí". Tříkolka je pro mě především dopravní prostředek a tak to bude dokud mi budou aspoň trochu sloužit nohy. A až to nepůjde, koupím si velké auto z vysokým sedadlem, abych do něj vůbec vlez a vylez, nejspíš tereňák a nějaká ekologie mi bude tak akorát u prdele.\nmáš pravdu- momentálně jsem na invalidním, ale jinak jsem pracoval jako elektromontér na stavbách a rozv.zařízeních- teda bych o manuální práci mohl něco vědět. nikdy jsem ale nebyl tak "dodělaný", abych se nemohl posadit na kolo- spíš jsem byl víc odolný únavě. dnešní "mládež" nic nevydrží, jen hledá omluvy proč to nejde :-))\nještě dodatek- když se tak začneme chovat všichni teď(jak zamýšlíš v poslední větě), tak se toho teréňáku nedožiješ-ale proti gustu...\nmimo téma, zaslechl jsem z kuloárů, že by ses mohl zítra /t.j. 22.8./ objevit v Sazovivích, my se tam chystáme celá rodina - rostacova tříkolka je prostě zaručený tahák :-)\nTakže už je to uděláno, už je to hotovo, včera první 20 km vyjížďka, více sem nejel kvůli bouřkovým mrakům. :-) Motor je i bez vytuněného výfuku klidný, nijak ho nehoním do otáček a jak se zajede, vyzkouším co v něm je a změřím spotřebu. Větší hlučnost jde od rozety s pastorkem a od řetězu, chce to aby si řetěz sedl, to je taky otázka zajetí. I ten největší kopec u nás vyjedu bez příšlapu na sedmičku 20km/hod, na čtrnáctku po rovině 60 km/hod bez příšlapu ale to byla jen zkouška, nejlepší je jet tak kolem 40 km/hod. Plyn mám zaaretovaný na 2/3 a řadím v tahu motoru jak nahoru tak dolů bez problému, tím se udržují optimální otáčky motoru. Za cenu vyjetí každého kopce v Alpách bez motoru, sem zpřevodoval dost do lehka, což je bez motoru se Schlumpfem s-d i dostatečně rychlé, ale pomáhat motoru příšlapem vyžaduje vyšší kadenci než sem zvyklý, ideální by byl Schlumpf h-s-d, ale to je dalších 12 000Kč navíc. Proto uvažuju o levnější variantě a to přidání k 42 zubemu převodníku ještě 64 zubý převodník a přesmykač z horského kola, ty mají maximální rozsah 22 zubů. Tím by se zvýšil ještě o malinko více rozsah než při použití Schlumpfu h-s-d, takže bych mohl pohodlně pomáhat motoru při kadenci mezi 60-80 ot/min.\nHonem si to dej patentovat, na úřad už prej běží s něčím podobným nějakej Daimler, ať zase česká šikovnost nekapituluje před německou mazaností.\nNení třeba Mirku, vše bude nafoceno a dáno na net, takže každý zájemce si to klidně může okopčit a případně se mailem spojit, rád poradím. Němec má smůlu, jeho řečí nevládnu a z fotky to okopčit umí jenom Čech a Číňan. :-)\nuž jsem docela napjatý, až se objeví fotky tvého stroje k nahlédnutí. Změknul jsem a přesvědčil jsi mě na lepší motor a zadní nábu pro pohon koloběžky. (pro spokojenost je to nutné). Nyní řeším uchycení motoru, tak aby mi nebránilo v odpychování nejen z levé strany (mně víc vyhovuje), ale pokud možno i zpravé strany. Jedna věc je jistá, že žetězové kolečko zadního kola a řetěz je z pravé strany kola ve směru jízdy -to změnit bohužel nelze -je to dáno funkcí 7 rychlostního náboje SRAM. Spojkový koš motoru ma smysl otáčení proti směru hodinových ručiček, tudiž při mém systému převodu bude muset být motor celým rozměrem (šířkou) vyložen z osy rámu koloběžky na pravou stranu -toho se poněkud hrozím. Mně by se líbilo, kdybych mohl motor napasovat a schovat pod sedadlo stroje. -To bude asi nereálné, protože nedonutím jen tak jednoduše motor točit obrácenými otáčkami.\nK otočení směru otáček potřebuješ převodovku soukolím, tedy něco jako toto http://www.bimoto.pl/index.php?s=42&l=pl , bez toho držáku minimálně 1,5 kg navíc. Pokud se chceš odrážet i druhou nohou, bude to problém, myslel sem, že budeš používat silnější levou nohu na pomoc motoru a to při zpřevodování nebude až tak často. Ale možná bys nemusel dávat vůbec žádnou převodovku v náboji, pokud se chceš více odrážet nohama, tedy jestli si ji už nekoupil. Honda Gx35 má skvělý průběh kroutícího momentu, takže když mu do kopce trošku více pomůžeš, stačí přední mtb náboj pro kotoučovou brzdu, kde by si místo kotoučovky dal volnoběžku s rozetou a ani by si nemusel příliš roztahovat zadní vidlici koloběžky, což u převodovky musíš určitě. Takže motor by se posunul cca o 10cm do leva, což by už mohlo stačit i na odrážení pravou nohou. Možná by byl i lepší pohon řemenem, vyrobit novou osku co je u spojkového bubínku a místo pastorku na ni vysoustružit malou řemeničku průměr 3 cm a místo rozety přišroubovat na volnoběžku a náboj mtb pro diskovou brzdu velkou řemenici průměr 30 cm. Teď jen hádám, ty průměry chce propočítat podle toho jak a kde chceš jezdit. Na koloběžku by ten řemen byl určitě lepší a o moc dražší by tě to nevyšlo, spíše levnější jelikož vynecháš nábojovou převodovku.\nA nesel by ten smer zmenit prekrizenym remenem, jak je to na zahradnich frezach? Nejsem strojar, mozna je to blbost...\nTeoreticky by to šlo, motor by se dal z pravé strany a na nábojovou převodovku by místo pastorku dal řemenici. Ale byly by tam velké ztráty a na překřížení řemenu musí ten řemen být dostatečně dlouhý, no a u 20" kola kolobky ta vzdálenost bude krátká, takže asi slepá ulice.\nTakže řetěz si už sedl a hlučnost šla o dost dolů. Už sem se z motorem sžil natolik, že další převody do rychla vlastně vůbec nepotřebuju. Optimum je do 40 km/hod a na to mi stávající převody bohatě stačí. Ušlapu i 50 km/hod, ale bez motoru, nad 40 km/hod ubírám plyn aby se netočila rozeta. Spotřebu sem ještě neměřil, ale střízlivé odhady budou do 1,3 l (dvě nádržky) naturálu na 100 kilometrů při průměrné rychlosti 30 km/hod. Ta naivní představa o O,5 l na 100 by se dala splnit při průměrné rychlosti do 2O km/hod, motor by se využíval jenom do kopce a ještě z příšlapem. Prostě spotřeba bude záležet na jezdci jak moc, nebo málo bude chtít šlapat a to je fér. :-)\nJo, ty uvozovky sedí. Doufám že to nezní nabubřele, ke stavitelům čehokoliv mám úctu a každý nějak začínal, na koleně a z malým rozpočtem nejdou dělat zázraky.\nRaritka na prodej\nTak jsem provedl zátěžové testy i když motor není ještě zcela zajetý, prostě jsem neodolal. :-) Maximální rychlost po rovině z motorem 60 km/hod, už to ale víckrát zkoušet nebudu, hrozný randál ne od motoru ale od řetězového převodu rozeta/pastorek. Byla to jen zkouška na nefrekventované a přehledné silnici. Ideální rychlost na nejtěžší čtrnáctku je kolem 40km/hod, hlučnost převodu se rapidně sníží. Se zařazeným Schlumpfem s-d jde krásně šlapat s kadencí pod 70 ot/min. Plyn mám zaaretovaný na 2/3, na plný plyn se motor přehlcuje, po zajetí se toto ztratí, ale nemám důvod jezdit na plný plyn. Překvapil mě skvělý zátah motoru už od středních otáček, takže nemusím v mírně zvlněném terénu řadit, jen přišlapávám. Bez příšlapu bych musel více řadit, jde to i bez ubrání plynu, ale přeci jen chci Rohloffa šetřit, tak řadím z ubráním. Nejlehčí převody neřadím ani do největších kopců, zvyšují se tak otáčky a randál, raději přišlapávám. Zkoušel sem co vyjedu na jedničku, bez příšlapu to snad vyjede všude, ale ten randál je při malé rychlosti otravný. Z kopce nechávám motor běžet na volnoběh, z delšího kopce motor vypínám zcela. Startování motoru je bez problémů na drc i za jízdy, jen nesmím zapomenout ubrat plyn jako v Sazovicích, Rosťa, Laďa a Pedro ví. :-) Spotřebu zatím odhaduju pod litr na 100km, toho půl litru se dá dosáhnout jenom v případě používání motoru do kopců, na rovinách a mírných kopcích by musel být vypnutý. Jenže sem si zvýšil cestovní rychlost na nějakých 35km/hod a od toho se při delších štrekách těžko ustupuje. :-) Námaha při příšlapu je asi tak jako by člověk šlapal na těžší převod z kopce, samozřejmě záleží na zařazeném převodu. Dojezd se minimálně zdvojnásobil. Ale jsou tu i negativa:1.Hlučnost, na cyklostezky plné lidí to určitě není, stejně tak na vyjížďky z kamarády kteří nemají podobný stroj, po delší cestě hučení v uších budu nejspíš řešit sluchátky z muzikou, stačí mi zrcátka. 2.Otřesy, na rozbitých silnicích jsou při vyšší průměrné rychlosti sec sakra znát, netrpí až tak tělo jako tříkolka samotná, ztratil sem cyklocomp a ulomily se zrcátka, šrouby a matice se povolují. Otřesy od motoru necítím, sícová sedačka je pohltí a pokud se jede po pěkném asfaltu, je to požitek, bohužel těch nefrekventovaných pěkných silnic je u nás málo. Takže to vlastně není nevýhoda stroje, ale silnic. :-) Za ty zrcátka si ale můžu sám, dal jsem tam delší šrouby a podložky, aby se zrcátka více vystrčila do stran, následná větší páka s otřesy udělala své.\nS kamarády vyjet můžeš, akorát na ně budeš muset občas déle čekat, ale tak je to i v případě, že jedou lidi různé výkonosti,co mají třeba i rozdílná kola, to se dá sladit. Na stezce, domnívám se, bude v některých situacích víc vadit šířka, jak brblání motorku, které naopak může upozornit /bez houkačky, případně hulákání, cvakání řadících pák atd./, že se něco blíží zezadu. Otřesy by mi asi vadily nejvíc, ale, jak vzpomínal Rosťa, ani celoodpružená tříkolka není zcela bez chyb. Ideální možná bude vytipovat si v okolí nějaké trasy s fajnovým povrchem a tam si jízdu užívat, na silničním kole mi rozbitá cesta taky moc nevoní a připadám si jak na kostitřasu.\nTak úplně nejvíc kilometrů najedu do a z práce, no a to mám cestu zaplať pánbůh dobrou. Rád jezdím daleko do neznámých končin poznávat nové vesničky a hospůdky v nich. :-) Bohužel, právě v těch odlehlých krajích z minimálním provozem jsou silnice v katastrofálním stavu. :-(\njak už jsem obálkovou metodou, vidím to na Lipník nad Bečvou, spojení bys měl mít dobré i pro ta malá kolečka:-), ale neznámé končiny nezaručuji\nTak to nemá chybu. Fakt suprový řešení :-)\nKdyby se to dalo nějak upravit na lehokolo, aby se nezabralo místo na nosiči a dalo se to za rozumnou dobu demontovat. K moři, nebo na delší cestu do hor s motorem a kolem baráku bez motoru. Začínám o tom reálně uvažovat.\nZdravím cyklonadšence :-)\nOhledně kol jsem úplný laik,toto Vaše forum jsem našel nahodou a jsem vděčen za spoustu nápadů co jsem zde našel.Dle Vašich rad a i svého zkoumání jsem dospěl k názoru,že nejlepší bude ten motor Honda GX 35 s převodem přes řetěz z důvodů účinosti, oproti hnacímu válečku.Můžu se zeptat ,Vás odborníků,kde se dá sehnat u nás převodovka na horské kolo k tomuto motoru,nebo kdo by mě udělal případnou montáž na kolo.Já nejsem moc zdatný kutil a ani k tomu nemám žádné vybavení.Za případné rady moc děkuji R.Clofanda\n207 cyklistů (6 přihlášených)


Protiminová výzbroj SSSR do roku 1945 | Fronta.cz\nProtiminová výzbroj SSSR do roku 1945\nAutor: Jiří Kříž | Datum: 4. 5. 2016\nNámořní, říční a konec konců často i jiné miny mívají pro zvýšení účinnosti speciální ochranu, která je brání proti pokusům je zneškodnit. Postupy a technické vynálezy, kterým je do vínku vložen úkol miny likvidovat i za takto ztížených podmínek, jsou velmi důležitou součástí ozbrojených sil každé mocnosti. Jak se s řešením těchto závažných problémů vyrovnávali námořní specialisté, velitelské kádry a technická inteligence v SSSR v období od jeho vzniku až do konce 2. světové války?\nMinolovné plavidlo – minolovný člun, minolovka, v ruštině Тральщик - tralščik – je určeno pro vyhledávání a ničení námořních a říčních min a doprovod lodí při plavbě skrze minové zátarasy. Jeho doplňkovými úkoly jsou doprovod konvojů a jejich ochrana před útoky z moře i ze vzduchu, ostřelování pobřeží, vysazování desantů, evakuace vojsk a příležitostná přeprava zásob a materiálů, občas také kladení min. V námořnictvu SSSR se podle jejich prostorů nasazení a druhu práce dělila na oceánské nebo též plnomořské, základnové, rejdové a říční. K ničení min minolovná plavidla používají několik druhů tralů.\nKontaktní traly jsou nejjednodušší, obvykle jsou to pevná lana s řezacími nástroji připevněná jedním koncem na plovák nebo zařízení k udržování ponoru a slouží k oddělení miny od kotevního lana nebo k jejímu vylovení. Miny se po vzplutí na hladinu nebo vylovení likvidují buď střelbou z bezpečné vzdálenosti nebo přiložením výbušné nálože a jejím odpálením na dálku.\nAkustické traly se používají k vyvolání exploze min s akustickými roznětnými systémy. S pomocí generátoru zvukových vln je imitováno proplouvání lodí, na něž miny reagují.\nElektromagnetické traly stejně jako akustické vyvolávají výbuch miny imitováním fyzikálních jevů – změn magnetického pole vyvolaných proplouváním plavidla.\nMinolovná plavidla bývají vybavena zařízeními, která minimalizují jejich vlastní magnetické a akustické projevy, aby tak nedošlo k nežádoucí explozi miny u jeho boků nebo pode dnem. Ze stejného důvodu byla určitá část menších minolovných plavidel kvůli slabé magnetické signatuře stavěna s trupy, částí nástaveb a palubami ze dřeva.\nCarské Rusko poprvé použilo v bojovém nasazení minolovky v rusko-japonské válce hned na jejím počátku v roce 1904, kdy byly z vod přístavu a z rejdy Port Arturu odstraňovány miny tajně nakladené Japonci ještě před vypuknutím konfliktu.\nPo každé válce, tedy po 1. světové válce i po občanské válce na území bývalé carské říše, zbývá vždy velké množství nakladených min, které je potřeba kvůli bezpečné plavbě odstranit. Proto i stařičké předválečné minolovky různých typů, technického stavu, výbavy a provenience dlouhá léta do úmoru pracovaly na čištění řek, moří a přístavů od min, které tam za dobu konfliktů celé roky různí nepřátelé Ruska kladli. Je samozřejmé, že ve dvacátých letech už byly tyto „bábušky“ dávno na odpis a také postupně odcházely do šrotu. Místo nich nastupovaly lodě modernější, dokonalejší a hlavně lépe vybavené.\nV SSSR byly jako náhrada vysloužilých „staruch“ kromě malých minolovných plavidel typu KTŠč nebo MO vyprojektovány a stavěny minolovky třídy BTŠč (БТЩ) Projekt 3, klasifikované jako rychlé nebo základnové a pokračovaly vývojovou řadou BTŠč Projekt 53, Projekt 58 a tzv. oceánské nebo též plnomořské minolovky Projekt 59. Za 2. světové války byly také používány rychlé minolovky třídy EMTŠč (ЭМТЩ), které měly ve své výzbroji britské traly typu LL.\nMinolovka POLJUCHIN typ Projekt 59 z roku 1942 při pomalé plavbě\nMinolovka třídy ŠČIT T-14 na novorossijské základně roku 1942, původní značení měla T-404\nMinolovka EMTŠč-40 třídy FUGAS. V levé dolní části snímku jsou vidět plováky britského tralu typ LL svisle uložené pro úsporu místa na palubě.\nMinolovky Černomořského loďstva zakotvené roku 1941 v Sevastopolu, ležící na ještě poklidné mírové hladině. Blíže u břehu je vyvázána základnová minolovka T-407\nPo ukončení 1. světové války mělo vojenské námořnictvo – tehdy VMS – (Военно-морские силы РККА– BMC РККА) několik typů tralů, určených k boji s kotevními minami. Byly to námořní tral typu Šulc, deskový tral, člunový tral, drakový tral, paravanový a příďový tral. V roce 1920 byl A. Balymovem předložen návrh na výrobu tralu hlavně pro říční toky, který chyběl i kvůli manipulaci se staršími říčními minami typu Rybka. Byl to ve své podstatě vylehčený tral typu Šulc, který mohly používat malé lodě a čluny převážně na řekách, mělkčinách a úzkých plavebních trasách klikatého charakteru. Vzápětí nato A. S. Archangelskij zkonstruoval říční jednostranný podřezávací tral, který obdržel název „Tral-A-1“. Jako odvádějící část tralu byl použit podřezávací přístroj již užívaného typu člunového tralu. Své uplatnění našly tyto typy hlavně na ruských veletocích zaneřáděných po občanské válce spoustou minového materiálu nejrůznějšího původu.\nV roce 1924 byl zkonstruován dnový vlečný tral na principu příďového vlečného tralu, který na tralovacím laně vlekl několik zavěšených svazků řetězů podél dna tralované trasy. Ty svou hmotností ležící na dně odlehčovaly nebo zatěžovaly ocelové tralovací lano s plováky. Tím byla udržována stále stejná hloubka vlečení tralu ode dna. Tralující část lana měla délku od dvou do padesáti metrů. Jeho zkonstruování bylo vyvoláno potřebou odstranit značné množství protiponorkových min nakladených v malé vzdálenosti ode dna. Tento tral byl přijat do výzbroje v následujícím roce, avšak během války s Finskem na Baltu v rocích 1939 a 1940 se při bojovém tralování záhy ukázalo, že na tamním kamenitém dně je bohužel velmi nespolehlivý a často se při vlečení poškozoval bez toho, aby miny zneškodnil.\nParavan se ve válce osvědčil\nV rocích 1924 a 1925 byl rozpracován domácí typ ochranného paravanu, který po zavedení do loďstva umožnil pro přímou ochranu před minami vybavit paravany jednotlivá plavidla VMS. Byly použity tři modifikace paravanu: A-1 pro bitevní lodě, K-1 pro křižníky a torpédoborce a varianta T-1 pro pomalejší bojová plavidla a dopravní lodě.\nÚkolem paravanu jako ochrany jednotlivých lodí je odvedení vytralované miny do bezpečné vzdálenosti, pohybující se v rozmezí 30 – 35 metrů od boku chráněného plavidla a odříznutí kotevního lana miny. Zásadním nedostatkem paravanu je skutečnost, že relativně spolehlivě funguje v rozmezí rychlosti plavby mezi 14 až 18 uzly. Při menších rychlostech nefungovaly paravany s dostatečnou účinností – jejich tahy lan nebyly stabilní, lana nedokázala odvléci kotevní lano miny k řezacímu zařízení, lano se zachytilo na paravanu, načež se proudem vody mina dostala k boku chráněného plavidla s následující nevyhnutelnou explozí po nárazu. Pokud rychlost paravanem chráněného plavidla stoupla nad 18 uzlů, miny nebyly odváděny, ale lano paravanu bylo často přerváno kotevním lanem miny, která pak vzplula za něj přímo k boku plujícího plavidla. Následek byl pak stejně tragický jako v předchozím případě.\nPokud se u kotvených min nepoužívalo protitralovací zařízení (chránič min), pak paravany při dodržení zásad jejich používání bezpečně lodě ochránily. Minová výzbroj v celém světě se však postupně zdokonalovala a miny byly doplněny kotevními řetězy, které nedovolily doposud používaným řezacím zařízením minu od kotevních lan oddělit, miny byly doplňovány vlnitými ochrannými trubkami (vrapovkami) z pružné oceli chránícími značnou část kotevního lana či výbušnými protitralovacími systémy ochrany min. Podobnými způsoby se čím dál dokonaleji dařilo miny před vytralováním ochránit.\nJako protiopatření byly původní paravany na lodích VMF SSSR (po roce 1936 nový název Vojenno-morskoj flot SSSR – Военно-морской флот CCCP) od roku 1940 doplněny zprvu kovovými, později textolitovými (obdoba pertinaxu – pozn. aut.) trubkami typu KPŠ (КПШ), což umožnilo zvýšit rychlost lodě při použití paravanu a zachování plné ochrany až na 20 uzlů, aniž by byl předtím kotevní řetěz či lano miny od ní odděleny s pomocí řezáků. Současně tato úprava poskytovala částečnou ochranu i proti anténním minám.\nPři plavbě zaminovaným úsekem docházelo při výbuchu odřezaných min k častému poškození původního paravanu, proto konstruktéři navrhli doplnit ochrannou část paravanu odklánějící miny mimo loď speciálním řezákem stejným způsobem, jak byl používán v tralu typu Paravan (nezaměňovat s ochranným paravanem na přídi, který chránil tu kterou loď od nárazu na minu). Tento řezák dokázal i při nižší rychlosti plavby (10 – 12 uzlů) minu odříznout a následný výbuch miny vybavené protitralovacím ochranným zařízením nedokázal ochranný paravan vyřadit z činnosti.\nV rocích 1925 až 1926 byly zkonstruovány ochranné paravany pro hlídkové čluny, které byly vybaveny navijáky paravanových ochranných lan.\nVývoj tralů pokračuje\nV roce 1931 byly poprvé nasazeny nové vysoce účinné mechanické řezáky pro drakový tral, které zaměnily u dosavadních typů používané demaskující, relativně slabé a nepříliš spolehlivé výbušné nálože. Rok 1938 přinesl všeobecné důkladné prověrky všech typů používaných tralů, které byly do té doby zavedeny ve válečném loďstvu SSSR. Aby byly odstraněny prověrkami zjištěné nedostatky, došlo k celé řadě vylepšení bojových vlastností používaných zařízení a traly se staly spolehlivějšími.\nKonstrukční kancelář CKB-36 v roce 1939 zmodernizovala dosavadní odlehčené provedení tralu typu Šulc. Toto nové provedení doznalo tolika změn, že tral byl zaveden do výzbroje pod jiným označením – OTŠ-I (OTШ-1) a byl určen pro nasazení na moři a hlubokých řekách. Původní starší varianta tralu s jistými vylepšeními dostala pro odlišení typové označení OTŠ-II (OTШ-2) a dále sloužila při tralování na mělčích řekách.\nRok 1941 byl zmodernizován také štítový tral, který se nově skládal z prvků paravanového tralu s depresory – plováky, které svým hydrodynamickým tahem lan při tralování udržovaly nastavenou hloubku tralování namísto dosavadních řídících desek - štítů. Nový tral dostal označení MŠT-2 (MШТ-2).\nČlun typu MO-4 na kresbě. Vojenské čluny tohoto typu byly natolik univerzální, že je bylo možno využívat jako hlídkové, minolovné, protiponorkové, na svých palubách převážely i výsadky a zásoby všeho druhu a miny také někdy samy kladly. Nasazovány byly i na řekách a velkých jezerech, daly se převážet po železnici na plošinových vagonech.\nV období let 1939 - 1940 byly vyvinuty další nové typy tralů: tral pro kamenité dno TKG (TКГ), člunový paravanový tral KPT (KПТ) a síťové traly ST a PST (CT a ПСТ). Mimo tyto typy byly do výzbroje lodí zavedeny i nové typy paravanu – hlubokovodní GPT-1 (ГПТ-1), vysokorychlostní paravan vybavený speciálně tvarovanými kryty na tralovacích prvcích a paravan pro ochranu pomalých plavidel typu TOK-1, který dostal nově tvarované víceplošné tažné odkláněcí plošky tralovacích lan, vyvíjející silnější tah i při menších rychlostech plavby.\nTechnika odminování v SSSR nedrží krok s vývojem min\nZásadní nedostatek všch typů sovětských tralů až do té doby používaných však přes veškeré modernizace přetrval – traly dokázaly zneškodňovat pouze obyčejné kotvené typy min a to navíc pouze za denního světla. Žádný ze zavedených tralů také neumožnil běžnou plavbu lodí za tralujícími plavidly, protože rychlost vlečení dnového tralu a tralu typu Šulc nesměla převyšovat 6 uzlů a podřezávací traly (deskový, člunový, paravanový) vytvářely riziko vzplutí odříznuté miny přímo do plavební dráhy následujících lodí, které měly omezené možnosti provedení včasného úhybného manévru.\nUniverzálně používaný člun typu MO-4 Morskoj Ochotnik. Na zádi jsou shozy protiponorkových pum, které byly využívány i pro kladení min.\nHloubka tralování tehdejších tralů neumožňovala vytralovat protiponorkové miny ponořené ve větší hloubce. Pomalejší plavidla - dělové čluny, minolovné čluny atp. - nebyly v dostatečné míře vybaveny ochrannými prvky. Loďstvo rovněž zcela postrádalo tral vícekráte použitelný, který by byl schopen tralovat miny vybavené chráničem min – protitralem a kotevními řetězy. Existující člunový tral s jednou výbušnou náloží typu PKT-2 (ПКТ-2) byl schopen pouze jedné jediné akce.\nVálka nutí k rychlému vývoji\nVálka, která vypukla v roce 1941, přerušila řadu konstrukčních a výzkumných prací na nových účinnějších typech tralovacích zařízení. Například tral TKG (TKГ) se nacházel teprve ve stadiu odstraňování zjištěných konstrukčních nedostatků z vojskových zkoušek prototypů. Hladinový síťový tral RST (PCT), i když byl v té době doveden do použitelné podoby a odzkoušen na moři, neprošel bojovými plavbami ani státními přejímacími zkouškami a nebyl tudíž ani přijat do výzbroje. K tomu došlo až v roce 1944!\nRoku 1941 bylo zaznamenáno 25 případů zachycení min paravanem, z toho 20 min explodovalo, po explozích se potopilo 8 lodí, 12 jich bylo v různém stupni poškozeno. Zcela nutné proto bylo vypracování nových systémů protiminové ochrany pro rychlá i pro pomalá plavidla. První souprava spěšně vyvinutého nového chránicího paravanu pro rychlá plavidla byla zkoušena na torpédoborci STOROŽEVOJ. Tyto testy byly bohužel ukončeny předčasně - najetím torpédoborce na minu a jeho potopením i s částí posádky a několika členy státní přejímací komise…\nNa počátku války v roce 1941 byl do výzbroje VMF přijat ochranný paravan typu KPT (KПT) určený pro menší pomalé čluny, který byl používán při bojových operacích na člunech při rychlosti do 9 uzlů. Tento paravan procházel přejímacími zkouškami a zkušebním nasazením za bojových podmínek při tralování min v roce 1940 na Baltu. Tralovány byly miny, které na Baltu zbyly po válce s Finy v předchozím roce a v roce 1940. Po zavedení mechanického oscilátoru roku 1942, které zvýšilo operační rychlost při zachování účinnosti, byl tento paravan používán hlavně na hlídkových člunech typu MO – Morskoj ochotnik – při rychlostech do 12 uzlů.\nOchranný paravan pro větší pomalé lodě typu TOK-1 byl do výzbroje plavidel VMF přijat dne 15. července 1941, a to bez provedení státních přejímacích zkoušek. Bylo jím vybaveno několik nákladních lodí a velkých rybářských traulerů v Severním loďstvu. Tento typ paravanové ochrany zabezpečoval spolehlivé odvedení min od boků plavidla při rychlosti plavby v rozmezí 6 – 12 uzlů. Na paravanu už byla použita odkláněcí mřížová česla s několika nosnými plochami – polyplany, které se rozšířily do loďstev v celém světě jako odkláněcí a zanořovací prvky tralů a jiných tažených podhladinových prostředků.\nZde člun typu MO využívaný jako hlídkové plavidlo třídy SKA - hlídkový člun (СТОРОЖЕВОЙ КАТЕР). Snímek zobrazuje hlídkový člun SKA-062 při bojové hlídce v Kerčském průlivu. S taktickým číslem СКА-088 dne 17. března 1943 najel člun tohoto typu ve 2130 na přístupech k mysu Myschako na dnovou bezkontaktní minu a potopil se i s celou posádkou.\nHlubokovodní paravanový tral typu GPT-1 (ГПТ-1) byl přijat do výzbroje válečného loďstva SSSR roku 1942 a byl určen pro boj s anténními minami kladenými do velkých hloubek. Paravan tohoto tralu se lišil od běžného paravanového tralu K-1 konstrukcí zanořovacího aparátu – místo pružinového systému byl použit pneumatický tlakový regulátor u zařízení pro vyvíjení tlaku při zanořování.\nV roce 1942 byl do výzbroje VMF přijat první sovětský použitelný tral pro práci ve dne i v noci označený jako typ NT (HT). Jako způsob jeho pracovní činnosti bylo zvoleno přímé ničení kotvených min, což by umožnilo relativně velmi bezpečnou plavbu jiných lodí za tralujícím plavidlem za snížené viditelnosti a v nočním období. Tral NT se v základě skládal z prvků paravanového tralu, což zjednodušovalo jeho výrobu. Ale zdaleka ne vždycky se mu podařilo zajistit narušení těla či lana tralované miny. V řadě případů docházelo k nežádoucímu uvíznutí kotevního lana miny v tralu a ta pak byla vlečena za kotevní lano nebezpečně blízko tralujícího plavidla, navíc při rychlostech plavby mezi 12 – 14 uzly se mina občas probila tralem a vzplula na hladinu za tralující lodí. To vytvářelo pro ostatní plavidla plující v jeho kýlové stopě velké nebezpečí. V rocích 1941 až 1943 se do výzbroje loďstva dostával drakový tral typu ZTU (ЗТУ) ničící miny, který se zdál být jedním z typů vhodným k tralování před doprovázejícími loďmi. Ale ani ZTU ani NT se do bojového nasazení za války nedostaly, protože k překvapení sovětských odborníků nepřítel od samého počátku nasadil do minových polí a zátarasů protitralovací ochranná zařízení - kotevní řetězy a řezáky tralovacích lan. Po tomto zjištění byl vývoj směrován jinam.\nMalý minolovný člun třídy KTŠč - Katěrnyj Tralščik. Tento typ byl snadno vyrobitelný a v příbřežních vodách odvedl za 2. světové války při tralování i pokládce min velký kus práce. Díky dobrým nautickým vlastnostem se hodil i ke konvojové a hlídkové službě na plnomořských trasách.\nJiž zmiňovaná konstrukční kancelář CKB-56 rozpracovala v letech 1942 – 1943 traly systému MT – Morskoj tral, které prošly roku 1943 státními přejímacími zkouškami na Tichém oceánu, daleko od námořních bojů na Baltu nebo Černém moři a v obdobných obtížných meteorologických podmínkách, jaké panují v oblasti působnosti Severního loďstva. Dva typy tralů MT, konkrétně námořní těžký tral MT-I a námořní tral MT-II, byly následně zařazeny do výzbroje. Ve stejné době byl zkonstruován také malý podřezávací tral pro čluny, který byl roku 1943 rovněž zařazen do výzbroje VMF pod označením MPT-1 (MПТ-1 - Malyj podsekajuščij tral). Tento tral vyprojektovali konstruktéři jako jednostranný; při praktickém nasazení se ukázalo, že jej lze úspěšně nasadit i jako dvoustranný, záviselo to pouze na výkonu pohonné jednotky vlekoucího plavidla. V roce 1944 tento dvoustranný tral označili typovým jménem MT-III.\nV souvislosti s přijetím nových tralů typu MT do výzbroje VMF v roce 1944 byla provedena unifikace tralů, v jejímž důsledku byly mj. i pro zastaralost koncepce či nespolehlivost z výzbroje válečného loďstva SSSR vyřazeny následující typy tralů: námořní tral typu Šulc, drakový tral, člunový paravanový tral, „noční“ tral NT (HT) a hlubokovodní paravanový tral ZTU. Současně byly konstrukčně dopracovány v průběhu roků 1944 a 1945 a také přijaty do výzbroje nové hloubkovodní traly MT-2G a MT-3G (MT-2Г, МТ-3Г). Dále byly úspěšnými státními přejímacími zkouškami ukončeny práce na řetězovém chrániči lodí typu COK-1 (ЦОК-1) pro malé minolovky. Jeho výraznou odlišností byla nepřítomnost jakýchkoliv odkláněcích zařízení typu paravanu nebo mřížových česel, protože samotná tralovací část tvořila řetěz skládající se ze svazků s lopatkami – kluzáky, takže současně sloužila jako odkláněcí systém i jako tral. Tento tral byl přijat do výzbroje roku 1945 pro minolovky projektu 253-L.\nTralování kontaktních min po konci války\nV poválečném období si velmi rozsáhlé tralovací práce vynutily prozkoumání možnosti úpravy tralů MT-I a MT-II pro práci ve větších hloubkách, protože hloubkovodní traly MT-2G a MT-3G byly nedostatkové a úprava by nečinila vzhledem k obdobné konstrukci a již zavedené výrobě žádné velké potíže. V dalších dvou letech po ukončení války tak byly traly MT-I a MT-II upraveny, takže mohly bezpečně tralovat až do hloubky 100 metrů. To pomohlo řešit palčivý problém vytralování anténních min a protiponorkových min s řetězovými kotevními zařízeními, položených ve větších hloubkách. Jejich kotevní lana pak byla přeřezávána řezáky tralů hluboko pod minami, pod kotevními řetězy i pod spodními díly anténních rozněcovačů.\nVývoj prostředků boje s bezkontaktními minami začal výzkumem již v období po občanské válce a během bojů s interventy. V roce 1919 nakladly lodě Royal Navy na Severní Dvině magnetické miny. To donutilo mladičké kádry VMS revolučního Ruska nalézt metody a způsoby boje s touto novou zbraní, pro carské námořnictvo zcela neznámou. Na počátku odminovacích a průzkumných prací používali specialisté na minovou válku dřevěné šalupy, ze kterých potápěči prohledávali dno řeky. Tak se jim podařilo nalézt, vyzvednout, rozebrat a prozkoumat několik těchto bezkontaktních min. Kromě toho byl v roce 1919 používán pro tralování magnetických min experimentální přehrazovací elektromagnetický tral V. J. Pavlinova, který se skládal ze smyčky kabelu, napájené z akumulátorů uložených na břehu. Tento tral lze považovat za první, který byl zkonstruován v Rusku jako prostředek boje s bezkontaktními minami.\nV roce 1928 byl zkonstruován další, velmi jednoduchý elektromagnetický tral, v rocích 1928 a 1929 byl zkonstruován elektromagnetický přehrazovací tral. V NIMTI se v letech 1932 – 1935 prováděly výzkumné a vývojové práce na elektromagnetickém tralu navrženém opět Pavlinovem a umístěném na palubě dělového člunu VĚRNYJ. Prakticky byla tato loď, vybavená tralem V. J. Pavlinova, jistým druhem prorážeče minového zátarasu z bezkontaktních elektromagnetických min, jak dále vyplyne. Provedení úplného rozsahu naplánovaných prací na palubě lodi VĚRNYJ se totiž nepodařilo uskutečnit, protože k němu bylo zapotřebí daleko větších výkonů pro napájení celého systému, než mohl obstarožní dělový člun vůbec poskytnout. Tral tak dodával jen slabé magnetické pole, v důsledku čehož tralem aktivované magnetické a indukční miny explodovaly v nebezpečné blízkosti trupu zkušebního plavidla. Hrozilo poškození trupu nebo potopení lodě a proto byly zkoušky přerušeny.\nV roce 1934 se v konstrukční kanceláři objevil něčí návrh použít ke tralování bezkontaktních min velký solenoid s jádrem, který by bylo možno táhnout za lodí jako vlečený tral. V praxi to vypadalo tak, že na plovák vyrobený ze spojených klád bylo uloženo několik elektromagnetických cívek. Průběhem dlouhotrvajících zkoušek se celé zařízení postupně měnilo k nepoznání a v roce 1937 jej v konečné úpravě přijala státní komise do výzbroje lodí VMF jak říční elektromagnetický tral typ REMT (PЭMT).\nPrvní úspěšné pokusy vedou k vývoji dalších vlastních bezkontaktních tralů\nTěsně před vypuknutím války dne 21. května 1941 byla do výzbroje VMF přijata značně zdokonalená varianta – říční elektromagnetický tral REMT-1, který s pomocí dvou skupin silných elektromagnetů umožnil tralování indukčních i magnetických min ležících v hloubce až 10 metrů. Tento typ tralu měl k řízení toku elektrického proudu v magnetech systém automatického ovládání, který umožňoval současnou práci obou skupin elektromagnetů nebo jejich oddělené zapojení.\nJeště roku 1941 vypracovali v NIMTI dále zdokonalenou konstrukci bezkontaktního tralu pod označením KEMT. Tato varianta po dalších úpravách prošla úspěšně státní přejímkou a byla zařazena do výzbroje pod označením KEMT-2. Tato varianta byla určena speciálně pro malé minolovné čluny typu KTŠč (КТЩ), které pro napájení tralu disponovaly pouze malým elektrickým výkonem. Tyto minolovky táhly dva traly přehrazovacího typu, do jejichž vinutí byly posílány impulzy v trvání 3-5 sekund a byly umístěny přibližně 200 metrů za vlečným člunem.\nNa počátku války navrhl NIMTI konstrukci párového smyčkového elektromagnetického tralu. Pozdější konstrukce tohoto smyčkového tralu byly s jistými změnami používány na lodích s dřevěnými trupy, na kterých byly k napájení tralu namontovány dieselgenerátory o výkonu 30 kW.\nNejen traly, ale také odmagnetizování plavidel\nV téže době, kdy jedna skupina konstruktérů pracovala s vysokým nasazením na tolik potřebném elektromagnetickém tralu, se jejich kolegové z ústavu LFTI zabývali pracemi na zdokonalení metody měření elektromagnetické signatury jednotlivých plavidel a vypracování metody jejich odmagnetizování – tzv. degaussingu. Výsledkem práce druhé skupiny výzkumníků a techniků byl praktický posun ve výzkumu – jim přidělený pokusný (dříve hlídkový) člun DOZORNYJ byl vybaven demagnetizační smyčkou a úspěšně odmagnetizován.\nOdmagnetizování nebylo trvalé, každé plavidlo se muselo po určité době znovu podrobit měření magnetické signatury a následnému degaussingu. Za tím účelem byl o něco později vypracován přesný technologický postup, který zaručoval, že plavidlo podrobené tomuto odmagnetizačnímu rituálu bude mít svou magnetickou signaturu v mezích stanovených pro bezpečnou plavbu ve vodách zamořených magnetickými a indukčními minami.\nDegaussing se v principu mohl stát trvalým opatřením, pokud by na daném plavidle byly nainstalovány demagnetizační smyčky. Tyto kabely obvykle ležely na okrajích paluby a byly napájeny elektrickým proudem takové intenzity a napětí, aby vyrušily magnetické pole plavidla. Zařízení, které bylo dosti často využíváno ve vojenských námořnictvech západních mocností, však bohužel vyžadovalo velmi kvalitní řídící a měřicí aparatury, nezbytné bylo jeho průběžné časté seřizování, občasné kontrolní proměřování magnetické signatury lodě zvenčí a bylo náročné na měděné silné kabely, jichž měla za války všechna námořnictva neustálý nedostatek. Také proto se v SSSR tento ochranný systém příliš nepoužíval. V praxi byl vyhrazen některým zvláště cenným jednotkám a specializovaným minolovným plavidlům.\nV jednoduchosti je síla a improvizace pomáhá\nVe válečném roce 1941 v Kronštadtu vyrobili a v bojovém tralování odzkoušeli ChMT (XMT) – vlečný tzv. „ocasový“ (v originále chvostovoj) magnetický tral, který byl rok poté zaveden do výzbroje. V následujících letech se dočkal širokého uplatnění a byl velmi často úspěšně používán. Základními prvky tohoto tralu byly „ocasy“ - smykadla spletená z ocelových lan a silně zmagnetizovaná. Smykadla se připojovala na lanové smyčky dvojitého tralu. Před každým sestavením tralu do bojové polohy bylo třeba smykadla znovu silně zmagnetizovat. Přesto magnetické miny s prahovou aktivační citlivostí rozněcovače 40 milioerstedů reagovaly výbuchem pouze na průchod smykadel ve vzdálenosti nepřevyšující 1,5 – 2 metry od miny.\nV roce 1941 zkonstruovali a vyrobili v Černomořském loďstvu bárkový elektromagnetický tral, který také použili v bojovém tralování. Skládal se z běžné vlečené bárky bez vlastního pohonu s vinutím okolo trupu, které bylo napájeno z dieselgenerátoru stejnosměrného proudu o výkonu 35 – 65 kW umístěného na člunu plujícím za bárkou. Při tralování byla bárka tažena na vlečném laně o délce dvou set metrů a magnetické miny vybuchovaly pod vlivem magnetického pole tralující bárky v jejím příďovém sektoru a bočních sektorech ve vzdálenosti do 60 metrů od ní a na hloubkách až 50 metrů.\nZásadními nedostatky tohoto improvizovaného bárkového tralu byla jeho těžkopádnost, malá rychlost tralovací plavby a nezbytnost mít při něm také po ruce velké množství elektrického kabelu spolu se silnými generátory stejnosměrného proudu. Později, v roce 1942, zpočátku v deltě Volhy, na Kaspickém moři a posléze na Baltu se začaly za tímtéž účelem používat k prorážení minových zátarasů z bezkontaktních magnetických min tralovací „sebevražedné“ bárky bez trupového vinutí se silně zmagnetizovanými trupy, mnohdy s určitým nákladem ocelového šrotu, které zabezpečovaly iniciaci rozněcovačů magnetických min na hloubkách do 25 metrů. Kvůli zvětšení plavbyschopnosti a jejímu zachování po poškození lodního trupu účinky explozí byly tyto bárky vybaveny dodatečně vestavěnými vodotěsnými přepážkami, rozdělujícími trup na velké množství samostatných oddílů. Použití těchto tralovacích bárek spolu s akustickými traly umožňovalo likvidovat miny s kombinovaným magneticko-akustickým roznětným systémem. V prvních letech války tento primitivní bárkový elektromagnetický tral co do počtu vytralovaných magnetických min zaujímal mezi jinými konstrukcemi bezpečně první místo.\nPro úplnost obrazu o tehdejší situaci je zapotřebí představit alespoň stručně také další dvě varianty exotických konstrukcí elektromagnetických tralů. V Sevastopolu námořníci vybavili jedno pevné stanoviště pro tralování německých leteckých magnetických min tak, že položili na dno Severní zátoky kabel, kterým procházel relativně silný pulzující elektrický proud. Ale kvůli častému poškozování zmíněného kabelu při spouštění a zdvihání kotev okolostojících lodí a kvůli četným výbuchům hlubinných protiponorkových pum svrhávaných do zátoky na obranu přístavu před údajnými nepřátelskými ponorkami toto řešení odpovědní velitelé pro neúčinnost brzy zavrhli.\nNa zamrzlém Baltu pak používali ledový rámový elektromagnetický tral označený jako LEMRAT (ЛЭМРАТ). Na ledu byly rozmístěny velké rámy o přibližných rozměrech 40 x 90 metrů s navinutými elektrickými kabely, kterými procházel proud o intenzitě mezi 640 – 800 ampéry (po 16 impulzech s kladnou a zápornou polaritou). Délka impulzů byla 7 sekund po dobu zhruba 110 sekund, aby systém rozněcovače magnetické miny mohl její nálož aktivovat. Poté byly rámy přesunuty na další pozici a celý postup se opakoval.\nJak na akustické miny?\nPoprvé, když se sovětští námořní specialisté - minéři setkali s německými akustickými minami, pokusili se využít prvotních anglických zkušeností, které doporučovaly střílet do vody dávky z kulometů, shazovat malé výbušné nálože nebo používat rázový tral, který se skládal z elektricky poháněného kladiva umístěného v kovovém tělese s membránou. V Černomořském loďstvu tohle všechno důkladně vyzkoušeli, a to včetně prvního provedení vlastní konstrukce akustického rázového tralu na principu pneumatického kladiva. Ale tento tral umístěný na jedné z lodí se ukázal jako neúspěšný vynález. Miny jeho působením prostě vůbec nevybuchovaly. Stejně tak ani ostatní improvizovaná opatření neměla valný praktický účinek.\nBrzy námořníci sami zjistili, že na akustické miny je vhodné pro vytralování nasadit rychlé čluny typu MO nebo torpédové motorové čluny, které při plavbě velkou rychlostí vytvářely ve vodě hluk dostatečné intenzity na to, aby miny explodovaly v jejich kýlové brázdě v bezpečné vzdálenosti od původce hluku. Pro naléhavé naplnění potřeb loďstva byly ve Velké Británii objednány dva typy tralů účinných proti bezkontaktním minám. Jeden likvidoval akustické miny – toho bylo objednáno 29 kompletů – a druhý, smyčkový elektromagnetický tral typu LL, v obdobném počtu kompletních sad. Traly byly do SSSR dodány velmi rychle a námořníci je po zaučení obsluh začali běžně používat při bojovém tralování.\nČlun typu MO-4 při přehlídce na sevastopolské rejdě těsně před vypuknutím války. Z tohoto pohledu jsou dokonale vidět dva skluzy protiponorkových pum na zádi, dva kanony ráže 45 mm na přídi a zádi i velkorážný kulomet DŠK za kormidelnou uprostřed paluby. Takto vystrojené plavidlo sloužilo většinou jako doprovod konvojů.\nPo rozebrání jedné nevybuchlé německé miny s akustickým roznětným systémem zjistili zkušení sovětští ženisté jeho rezonanční kmitočet, který činil 90 – 100 Hz. Pro úspěšné tralování tohoto typu min pak pracovníci akustické laboratoře Fyzikálního ústavu Akademie věd SSSR (FIAN) navrhli dvě varianty akustických tralů: dnový a cívkový. Zvukový zdroj tohoto tralu tvarem připomínal kabelovou cívku se dvěma kovovými silnými membránami vysílajícími zvukové vlny, mezi kterými bylo umístěno elektricky poháněné kladivo. První tato elektricky poháněná kladiva, výrobky Tomského elektromechanického závodu, se v jednotlivých loďstvech objevila v průběhu čevence roku 1942. „Dnový“ akustický tral používal jako zdroj zvuku některou kovovou část dnové obšívky lodního trupu, do níž bušilo na ni přiložené elektricky poháněné kladivo. Tyto oba traly byly namontovány na tralovacích bárkách s elektromagnetickými traly. Bojové zkušenosti s oběma typy akustických tralů prokázaly jejich malou provozní životnost. Výbuchy min ve vzdálenosti 25 – 30 metrů od tralu často poškozovaly membrány vysílající zvuk a stejně tak byla na tlakovou vlnu výbuchu choulostivá i elektricky poháněná kladiva. V letech 1942 a 1943 pak vmontovali elektrokladivo do těla řídícího plováku drakového tralu. Po řadě konstrukčních úprav vyvolaných zkušebními bojovými tralováními přijalo loďstvo tento tral do výzbroje v roce 1944 jako hladinový vlečený akustický tral BAT-2 (БАТ-2). Nový tral měl poloměr účinnosti mezi 120 – 150 metry.\nAni nepřítel ale ve vývoji neustrnul\nRozbor a průzkumné práce na konstrukci zneškodněných německých min ukázaly, že mají nový kombinovaný roznětný systém bezkontaktního typu (akusticko-magnetický) a proto mohou být vytralovány pouze současným působením magnetického a akustického pole, přičemž zvukové působení muselo zvyšovat intenzitu postupně, aby tak dokonale nasimulovalo účinky a projevy plavby lodě kolem miny. Zpočátku takovéto miny Sověti tralovali s použitím tralovací bárky doprovázené hlídkovým člunem typu MO ve vzdálenosti 50 – 70 metrů. Později pak byly k imitaci působení akustického pole lodě používány speciálně vyvinuté pulzátory, které měly možnost periodicky měnit sílu akustického signálu vydávaného zdrojem zvuku tralovacího zařízení BAT-2 a sílu pole elektromagnetů. Tento pulzátor pak zabezpečoval synchronizovanou práci akustického i smyčkového elektromagnetického tralu.\nV průběhu válečných událostí se elektromagnetické traly typů KEMT i smyčkové traly nadále zdokonalovaly. Tral KEMT-2 se používal v kovových plovácích na vlečených pontonech a umožňoval zanořování elektromagnetů do hloubky až 20 metrů s pomocí ručního navijáku na palubě pontonu. Nový smyčkový tral PEMT-3 (ПЭМТ-3) přijatý do výzbroje byl jednoduchý a byl používán na malých minolovkách. Kromě toho bylo povoleno v loďstvu prozkoušet v praxi elektromagnetický smyčkový tral typu PEMT-4 pro malá minolovná plavidla, který byl zkonstruován v NII-400 a NIMTI. Pro velké minolovky byl zkonstruován otevřený elektromagnetický tral typu TEM-52. V roce 1945 pak k němu přibyly nově používané paralelní elektrody, které umožňovaly nasadit úspěšně tral i v oblastech s malou salinitou vody. Jednalo se převážně o delty velkých řek, kde se mořská voda mísí se sladkou říční a proto kvůli menší a navíc kolísavé vodivosti bylo nutno se s podobnými anomáliemi spolehlivě vyrovnat.\nNěkteré závěry a zkušenosti z bojového nasazení protiminové výzbroje VMF SSSR\nDruhá světová válka se vyznačovala masovým nasazením minové zbraně, proto byla protiminová obrana na všech námořních válčištích jedním z nejdůležitějších a také nejsložitějších problémů k řešení u všech loďstev. Jejich některé zkušenosti popíšeme dále.\nNejvětší nebezpečí z působení min vzniklo a dlouho přetrvalo na Baltském moři. Boj s minami začal od prvního dne války, protože nepřítel hodlal všemi prostředky zabránit rozvinutí sil VMF SSSR a tak skrytě pokládal minové nástrahy, zátarasy a rozsáhlé minové uzávěry už od 16. června 1941. Od té doby do vypuknutí války položili Němci a Finové skrytě do minových přehradných zátarasů 3 700 min a chráničů min, čímž dosáhli při provedení útoku operačního překvapení. Jejich velení nechtělo dovolit plavidlům VMF SSSR ani ostatním lodím stáhnout se z ohrožených prostorů na východ a proto navíc nechalo skrytě položit do konce srpna na všech předpokládaných plavebních trasách sovětského loďstva dalších více než 3 000 min a chráničů min. Na těchto minách v červenci a srpnu ztratilo Baltské loďstvo tři cenné torpédoborce, deset minolovek, hlídkový člun a jedenáct nákladních lodí.\nV čase legendární přeplavby loďstva z Tallinnu do Kronštadtu byla protiminová obrana zabezpečována na některých lodích ochrannými paravany a plavbou za celkem 42 minolovnými čluny a minolovkami (z nich bylo pouze 10 střední velikosti), rozdělenými do šesti tralovacích uskupení. Kvůli neuspokojivé činnosti ochranných paravanů a špatné práci minolovných sil se nepodařilo vytvořit spolehlivé protiminové zabezpečení hlavně těch lodí, které měly kvůli značným přepravovaným nákladům velký ponor. Ztráty plavidel na minách tak dosáhly výše 45,3 % všech potopených jednotek neboli 21 % ze všech plavidel účastnících se evakuace Tallinnu.\nPři evakuaci základny na poloostrově Hanko činily ztráty použitých plavidel na minách plných 52 % všech ztrát neboli 17 % všech plavidel účastnících se akce. Boj s minovým nebezpečím na Baltu si od všech vyžádal vysoké vypětí sil a to přetrvalo nejen do konce války.\nOd září 1941 dostaly tralovací síly Baltského loďstva tyto úkoly: prorazit v minových polích ve východní části Finského zálivu síť plavebních tras a systematickým tralováním je udržovat splavnými, pro hladinové lodě i ponorky zabezpečit doprovázenou plavbu za traly přes nejnebezpečnější úseky, provádět průzkumné tralování podél břehů obsazených nepřítelem a dále doprovázenou plavbou za traly a předběžným protralováním jejich tras zabezpečovat veškerou činnost hladinových sil i ponorek válečného loďstva na Baltu.\nPřestože počet plavidel nasazených na tralování zvýšilo velení Baltského loďstva mobilizací na 154 jednotek (18 středně velkých minolovek, 58 menších minolovek typu TŠč a 78 minolovných člunů typu KTŠč), jejich množství a hlavně jejich bojové kvality se ukázaly být jako nepostačující. Následné přezbrojení civilních plavidel na minolovné jednotky odkrylo jejich velké slabiny spočívající v nízké rychlosti plavby, špatném vybavení výstrojí a v neposlední řadě i to, že tato plavidla, mnohdy velmi stará, byla v katastrofálním technickém stavu – často byla jen s velkým vynaložením úsilí posádek vůbec schopna plavby alespoň po klidné hladině. Navíc výcvik jejich rovněž zmobilizovaných posádek v práci s traly a minami byl mnohdy otázkou několika týdnů a proto nutně postrádal důkladnost.\nKe konci plavební sezóny roku 1941 zbývalo z důvodů ztrát z různých příčin už jen 112 minolovných plavidel, z čehož bylo 8 středně velkých minolovek a 28 velmi pomalých původně civilních plavidel. Avšak následkem zmenšení operační plochy moře, na které se Baltské loďstvo mohlo pohybovat, se částečně snížilo prostorové operační vytížení lodí i posádek, což ve svém důsledku ulehčilo plnění úkolů protiminové obrany. Jelikož loďstvo v té době nemělo žádné traly schopné práce za ztížené viditelnosti nebo v noci, měly minolovné skupiny značně ztíženou roli. Ve dne pak při bojovém tralování nepřátelské letectvo napadalo minolovná plavidla tak často a s takovým úsilím, že jim práce pod bombami a palbou prakticky nikdy nekončila a navíc vytralované plavební trasy německé letectvo opětovně zasypávalo novými minami. Ztráty minolovných sil na živé síle i lodích byly proto více než bolestné.\nZákladním způsobem protiminové obrany při ochraně lodní dopravy na Baltu se staly doprovázené plavby za traly minolovných plavidel. S tímto úkolem provedla minolovná plavidla celkem 26 % bojových plaveb. Spolu se zmíněnými útoky nepřátelského letectva se do celkově špatné situace v tralování a protiminové obraně vůbec negativně promítala skutečnost, že všechna sovětská loďstva měla na svých plavidlech naprosto nedostatečnou protiletadlovou výzbroj, a to prakticky až do konce války. Navíc musela minolovná plavidla často používat svou nepříliš účinnou protiletadlovou výzbroj na obranu doprovázených lodí, čímž opět trpěla minolovná činnost a technický stav těchto malých plavidel a jejich tralů byl vlivem častých prudkých manévrů v průběhu odrážení náletů vystaven krutým zkouškám a namáhání mnohdy až za hranici bezpečné plavbyschopnosti a vlastního přežití. K tomu přistoupila nedostatečná kapacita převozů pro potřeby fronty pomocí nákladních lodí, což nutilo velení loďstva využívat k těmto a podobným účelům i minolovná plavidla.\nKvůli této situaci byla při 13 % bojových plaveb činnost minolovek zaměřena na konvojovou službu, převozy vojsk, vojenského materiálu a zásob a další druhy aktivit nesouvisející s jejich primárními úkoly lovení min a popřípadě jejich kladení. Při konvojování plavidel za tralujícími minolovkami docházelo často k odrážení útočících letadel, nepřátelských torpédových člunů a ponorek. Minolovná plavidla Baltského loďstva urazila za jediný rok 286 000 námořních mil, z čehož s traly pouze 36 %. Na každé minolovné plavidlo provádějící tralování připadla trasa okolo tisícovky námořních mil. Celkem se jim podařilo zničit 653 min a sestřelit 8 letadel.\nPřesto utrpělo Baltské loďstvo za rok 1941 na minách velmi těžké ztráty. Ztraceno na nich bylo třináct ponorek, dvanáct torpédoborců, dělový člun, čtyři hlídkové čluny, šest stíhačů ponorek a dvacítka tolik potřebných minolovných plavidel. Miny navíc ještě v různé míře poškodily dva křižníky, jedenáct torpédoborců, dělový člun a hlídkové plavidlo. K takovým obrovským ztrátám došlo kromě vlivu špatného provádění protiminové služby také proto, že německá i finská minová pole položená z kotvených min byla velmi odolná proti vytralování kvůli jejich hustému kladení a kombinací hloubkových min s minami nahusto pokládanými do malých hloubek. Tato minová pole představovala velkou hrozbu malým člunům a minolovným plavidlům zvláště v hojně se vyskytujících případech, kdy byla položena z kombinací nárazových a anténních min, chráněných hustými řadami chráničů min a protitralů všech možných typů.\nŠtáb Baltského loďstva vypracoval na podzim roku 1941 opatření k odstranění nedostatků v organizaci činnosti tralovacích sil a prostředků. Zesílena byla jejich protivzdušná obrana hlavně dodáním většího počtu velkorážních kulometů a provedena pasivní obranná opatření jako opancéřování kormidelen a velitelských můstků proti palbě z letadel a z pobřeží. Boj s bezkontaktními minami byl zesílen nasazením prorážečů minových zátarasů, rychlých plavidel a v nepříliš častých případech i bombardováním takovýchto minových nástrah hlubinnými pumami z lodí nebo leteckými pumami. Značně bylo vylepšeno přístrojové vybavení pro navigaci a začala se daleko důsledněji a častěji provádět účinná demagnetizace bojových lodí i civilních plavidel.\nMinolovné čluny s odlehčeným tralem typu Šulc byly častěji využívány pro tralování hlavně kotvených min spojené s doprovázením lodí za traly a byly také často vysílány na bojové hlídky, kde měly za úkol mimo jiné odhalit skryté kladení min a nezmapovaná minová pole. Minolovky nejen převážely vojenské náklady, ale také prováděly konvojování, pokládaly dýmové clony, na řadě bojových plaveb natahovaly přehradné sítě a také vytvářely vlastní minová pole a zátarasy. Spotřeba všech typů tralů a paravanů dosáhla při tak intenzivním nasazení značné výše – za rok války jich bylo za operační činnosti zlikvidováno 680 kompletů.\nOd 28. května do 14. června 1942 položilo německé letectvo do plavebních tras v prostoru ostrova Kotlin podle německých údajů celkem 378 magnetických min, aby tak podvázalo tamní frekventovaný plavební ruch. Proti nim byla nasazena 5. minolovná skupina vybavená „ocasovými“ a elektromagnetickými smyčkovými traly. Plavební dráha na přístupech se díky jejich usilovné práci mohla používat dál prakticky bez přerušení. Minolovky provedly po prvním také druhé tralování a nasazeny byly i prorážeče minových polí, hlavně u severních pevností.\nTak jak se na severu prodlužovala noční doba, bylo započato s tralovacími pracemi v Mořském kanálu, kde při první etapě tralování zničily minolovky 58 % nepřátelských min. Nadále byly systematicky pročišťovány od min plavební dráhy z Leningradu do Lavensaari, kde se podařilo zničit více než 600 kontaktních min. Kromě toho bylo příložnými náložemi, střelbou a ručním rozminováním likvidováno dalších zhruba 3000 min různých typů.\nVýše zmíněným průzkumným tralováním byly odhaleny nové kotvené miny na Severní plavební dráze a v Mořském kanálu, stejné to brzy bylo na Východním Hoglandském plesu a u ostrova Somers. Až do poloviny plavební sezóny roku 1943 německé letectvo pilně kladlo miny na přístupech ke Kronštadtu, na rejdě ostrova Lavensaari a v Mořském kanálu.\nTo ale byly tralovací skupiny na Baltu již takřka v plné síle a vytvořily 14 oddílů, zvládaly používání všech druhů tralů a likvidaci kontaktních i většiny bezkontaktních min. Velení námořních sil se připravovalo k rozšíření operační zóny a rozšíření podpory příbřežních křídel armádních jednotek a tak tralovací skupiny pilně a systematicky čistily vody přiléhající k těmto místům až do značné vzdálenosti od břehu. Traly zlikvidovaly miny na 14 úsecích plavebních tras a pročistily k nim přilehlé manévrovací prostory u Lavensaari a na Hoglandském plesu, v Narvském a Koporském zálivu. To Němci i Finové zaznamenali a chtěli tomuto zvratu v plavební situaci zabránit. Usilovně proto napadali tralující lodě a položili nová doplňující minová pole smíšeného typu důsledně chráněná protitralovacími zařízeními. Od roku 1942 do 1944 bylo do Finského zálivu nakladeno celkem 28 000 německých min a chráničů min včetně téměř 800 kusů bezkontaktních min modernizovaných typů.\nDíky nasazení kombinace akustických a elektromagnetických tralů se podařilo v nejdůležitějších místech tohoto zákeřného nepřítele takřka úplně zlikvidovat vyčerpávající neustálou prací tralovacích skupin, střídajících se přímo v bojovém tralování na plavebních trasách. Přesto opatrnosti nikdy nezbývalo a pomalé konvoje byly nuceny i nadále proplouvat za podřezávacími traly. Ty rychlejší skupiny lodí byly zařazeny za tralující minolovky vybavené paravanovými a drakovými traly. V létě roku 1944 už posádky ve všech skupinách minolovných sil dobře zvládly odminování bezkontaktních min, které protivník sypal do očištěných tras po desítkách pokaždé, když zjistil jejich vytralování.\nV roce 1944 bylo vytralováno 2 813 min, tedy dvojnásobek toho, co se podařilo za tři předchozí roky dohromady. Celkem bylo za válečné roky na Baltu protaženo v patách za tralujícími minolovkami skrze minová pole 170 ponorek, více než 250 hladinových plavidel, asi 300 konvojů zahrnujících přibližně 970 lodí všech možných typů a velikostí. Dráha proplutá minolovkami Baltského loďstva za dobu války byla 1,2 milionu námořních mil, z toho plných 60 %, tedy 782 000 námořních mil, byla propluto na bojových plavbách s aktivními traly, a to hlavně ve druhé polovině válečného konfliktu. Vytralováno a při tralování zničeno bylo přes 8 % položených min, z toho přibližně 300 bezkontaktních. Zbytek této velmi nebezpečné skrytě číhající smrti zůstal ve vodě a na dně ještě několik let, dokud nebyly miny postupně zlikvidovány. Bohužel se stále ještě stává, i když už velmi zřídka, že silné bouře nebo pracovní stroje při činnosti na moři takové životu nebezpečné pozůstatky bojů objeví.\nZtráty za války dosáhly u minolovných sil na Baltu celkem 70 jednotek. Ostatní plavidla ztracená na minách dosáhla počtu 151 jednotek.\nNa Černém a Azovském moři byla minová hrozba značně slabší než na Baltu. Němci zpočátku kladli miny v relativně uměřeném počtu hlavně v západní části Černého moře, v prostorech okolo námořních základen, na přístupech k přístavům Krymu a Kavkazu, v Azovském moři a Kerčském průlivu. Boj s nimi začal hned od prvního dne války. Větším problémem na počátku bojů ale byly zbytečně položené vlastní sovětské miny, jak už bylo vícekrát řečeno.\nAdmirál Filip Sergejevič Okťabrskij, vlastním jménem Ivanov, v létech 1939 - 1948 velitel Černomořského loďstva\nProti bezkontaktním minám Sověti kupříkladu používali jako prorážečů minových polí starých bárek naložených kovovým šrotem, často využívali manévrování rychlých člunů vysokou rychlostí, explozí svrhávaných hlubinných bomb a nejrůznějších shazovaných náloží a pochopitelně také tralování dostupnými hlavně improvizovanými magneticko-akustickými traly. Ale na počátku války to opravdu nebylo jednoduché.\nKupříkladu v Kerčském průlivu, který je úzký a značně frekventovaný, německé bombardovací letectvo nakladlo v období mezi 7. dubnem a 12. květnem 1942 celkem asi 370 bezkontaktních min. Svrháváním hlubinných bomb z hlídkových a torpédových člunů bylo zničeno 87 min a opakovanými průjezdy vysokou rychlostí byly aktivovány další tři. Plavba vojenských i civilních lodí zde vůbec nebyla přerušena, bylo jen zapotřebí opatrně proplout odminovanými koridory s vysokou přesností navigace.\nVíce než 830 bezkontaktních min bylo svrženo z letadel s cílem blokovat černomořské přístavy a základny loďstva. Z nich protiminové síly zničily 242 min, z čehož hlubinnými bombami 177 min, průjezdy rychlých člunů 21 min, bárkou s improvizovaným elektromagnetickým tralem 36 min a jinými traly pouze dvě miny. Nejúčinnějším z improvizovaných protiopatření vůči bezkontaktním minám se tedy v té době ukázalo svrhávání hlubinných pum a rachot motorů rychlých člunů proplouvajících nad minami vysokou rychlostí. Na přístupech k Očakovu, Feodosiji a Oděse vytralovali námořníci 726 kotvených min a chráničů min.\nKdyž se po vyhnání Němců a Rumunů základny Černomořského loďstva konečně zbavily okupantů, nastala nejhorší etapa v práci protiminové služby. V rocích 1943 a 1944 na Černém moři zlikvidovaly protiminové síly celkem 207 nepřátelských dnových bezkontaktních min. K tomu přistoupila i nutnost odstranit úplně a co nejdříve také vlastní stará minová pole, která ještě zbývala, aby nekomplikovala plavbu.\nJak je uvedeno jinde, největší problémy dělaly Černomořskému loďstvu a civilní plavbě v počátečních fázích války bohužel jeho vlastní miny.\nNa dálném severu bylo německými loďmi a letadly nakladeno okolo 10 000 různých typů min, což v řadě oblastí vyvolalo plavební krizi. V těchto prostorách navíc kvůli častým silným bouřím miny přetrhaly kotevní lana a řetězy, což vytvářelo takřka nepředvídatelné ohrožení, protože v této oblasti běžně panují velmi silné mořské proudy. Válčiště v oblasti působnosti Severního loďstva bylo velmi rozlehlé a prostředky na protiminovou službu značně omezené. Proto se většina úsilí protiminové služby soustředila do míst, kde byly ohroženy přístupy k přístavům a nejfrekventovanější plavební trasy. Stejně jako u jiných loďstev i zde byly síly tralovacích skupin nuceny provádět kromě plnění svých základních úkolů také konvojovou službu, protiponorkové hlídky a někdy i nejnutnější místní přepravu osob a vojenských materiálů. O to větší byl nápor na posádky, které si téměř vůbec neodpočinuly.\nHlavní úsilí sovětské protiminové obrany se od počátku války soustředilo na zajištění plavby do přístavů a do hrdla Bílého moře. V létě 1943 a 1944 pročišťovaly minolovné síly arktické průlivy a od října 1944 také protralovaly celý fjord Varanger. I přes vypjaté úsilí na rozsáhlých mořských pláních dokázala za cenu krajního nasazení minolovná plavidla provádět také kontrolní a průzkumné tralování v místech, která byla častým předmětem zájmu nepřátelských minovacích operací.\nZřejmě největší hrozba min se na tomto námořním válčišti objevila v létě roku 1943 v zóně Bělomořské válečné flotily, součásti Severního loďstva, která musela udržovat v provozu dvacítku plavebních tras o celkové délce přes 600 námořních mil. Na jednu zničenou minu zde připadlo asi 2000 mil plavby se spuštěnými tralovacími zařízeními. V letech 1944 a 1945 se už najetí na minu v těchto prostorách prakticky nevyskytlo. Ztráty lodí Severního loďstva způsobené za celou válku minami tvořily při konečném vyúčtování zhruba 3 % všech ztrát VMF SSSR způsobených minami.\nVolha a Kaspické moře\nDne 22. července 1942 začala velká minová ofenziva německého letectva na Volze a Kaspickém moři. Miny byly po desítkách svrhávány za nočních letů do Volhy počínaje od její delty u Astrachaně až do Saratova, což je přibližně 900 km vodního toku. V roce 1942 bylo shozeno v těchto místech nejméně 350 min. To si po velmi krátké době a vysokých ztrátách na lodích, ropných produktech a jiných nákladech vyžádalo od velení Volžské válečné říční flotily důkladná a rychlá protiopatření.\nPodél břehů Volhy bylo zřízeno na 560 stálých i pohyblivých pozorovatelen, které měly hlásit shozy min a zaměřit co nejpřesněji místa jejich dopadu na hladinu. Tralování bylo prováděno s pomocí 19 říčních minolovných člunů a 9 minolovných bárek – všechny tyto síly tvořila běžná plavidla civilní říční dopravy zmobilizovaná a provizorně upravená pro tak závažný a odpovědný úkol, jakým bylo tralování min. Síly tralovacích skupin byly rozmístěny podél toku řeky v různých místech a jejich velitelé plně odpovídali za svůj přidělený úsek řeky. Určovaly a vyznačovaly se nejprve použitelné objízdné plavební dráhy, aby se lodě vezoucí cenný náklad i ty vracející se po proudu řeky zbytečně nezdržovaly a nestřetly s dosud nevytralovanými úseky a vzápětí poté bylo zahájeno tralování příslušných úseků.\nPo počátečních velkých problémech se Volžská flotila s minovým nebezpečím dokázala vyrovnat a v roce 1943 už miny přestaly představovat hlavní problém plavby po Volze. V dubnu vzápětí poté, co z Volhy definitivně zmizely všechny ledy, nepřátelské letectvo jako předběžnou přípravu letní ofenzívy učinilo pokus o novou minovou ofenzívu na Volze a navíc začalo mohutně napadat plující i kotvící lodě pumami a střelbou z palubních zbraní. S pomocí znovuzřízených 424 pozorovatelen dopadů min a celkem 217 tralovacích plavidel všech možných druhů rozdělených do dvou minolovných brigád se pak každodenně provádělo tralování v rozsahu 12 – 18 hodin. Z více než 8 000 plavidel, která proplula v průběhu letní plavební sezóny roku 1943 po Volze, jich jen 20 najelo na minu. Takové dopady své akce, jakých se Němcům podařilo docílit v létě a na podzim roku 1942, se tedy o rok později rozhodně nedočkali. Plavba po Volze se už nezastavila ani na jeden jediný den.\nCelkové vyhodnocení činnosti sil protiminové obrany VMF SSSR za období války\nNepřítel položil do vod moří, jezer a řek na všech bojištích celkem více než 77 000 min kotvených a více než 6 500 min bezkontaktních. Jejich likvidace a zajištění plavby přes zaminované úseky plavebních tras a přístupy do přístavů a základen si vyžádaly obrovské nasazení sil, které přes veškerou snahu nikdy nebyly pro tento obtížný a svým rozsahem vpravdě gigantický úkol plně postačující ani co do počtu, ani co do výzbroje a vybavení protiminovou technikou či specializovanými minolovnými plavidly.\nNejúčinnějšími nepřátelskými minovými zbraněmi byly bezesporu bezkontaktní miny vybavené rozněcovači na magnetickém, hydrodynamickém a akustickém principu, popřípadě kombinacemi těchto rozněcovačů, navíc často vybavené čítači průjezdů a časovači aktivity.\nMasové minování pomocí letectva a ponorek způsobilo Sovětům obrovské potíže i v tak od fronty vzdálených prostorách činnosti vojenského námořnictva, jakými jsou Karské moře, řeka Volha až do její delty v Kaspickém moři a také na řadě jiných míst.\nSkutečně účinnou protiminovou obranu na Volze a nejen tam se podařilo uvést do chodu až v roce 1943. V té době už měli Sověti značné zkušenosti z předchozí etapy bojů a jejich osvědčená taktika zahrnovala protiminovou pozorovací službu, skládající se z pohyblivých a pobřežních stanovišť, odmagnetovávání trupů pokud možno všech plavidel, režim nočního přerušování plavby skrze nejohroženější úseky plavebních tras, doprovázení konvojů po dobu plavby za pracujícími tralovacími jednotkami, vyhledávání a ničení plovoucích a bludných min, důsledné opakované tralování plavebních tras doporučených pro bezpečnou plavbu, vnějších i vnitřních rejd a přístavů. Bezpečná plavba byla posléze zajišťována plavbou konvojů po vytralovaných úsecích za dvěma až třemi řadami minolovných plavidel provádějících po celou dobu bojové tralování.\nI taktika tralování se vlivem získaných bojových zkušeností a vývojem tralovací i minové výzbroje značně změnila. Nejúčinnějším způsobem využívání tralovacích plavidel se stalo kombinované současné nasazování smíšených skupin minolovných plavidel, která disponovala různými tralovacími systémy na kontaktní a bezkontaktní miny. Takto členěné protiminové síly dosahovaly při bojovém tralování největší efektivity.\nDalším faktorem, který měl velký vliv na bezpečnou plavbu po zaminovaných trasách, bylo vícekrát opakované protralování nejen samotné plavební dráhy, ale i vedle ní po obou stranách ležících pásů, což se dařilo hlavně po zavedení modernějších, přesnějších a spolehlivějších navigačních pomůcek a po důkladném průběžném školení posádek minolovných plavidel ohledně nové techniky a taktiky vlastní i nepřátelské. Nárůst počtu plavidel protiminové služby měl na to také svůj značný vliv.\nJe třeba konstatovat, že u VMF SSSR byla minolovná plavidla tou třídou v loďstvu, která byla po celou dobu války tou nejzatíženější a nejvyužívanější pro bojové plavby. Za celou válku se jim podařilo vytralovat a zničit na 8000 min.\nPlýtvání silami z nedostatku zkušeností\nRozmístění minolovných sil nebylo silnou stránkou předválečné organizace VMF. Největší počet příslušných lodí byl takřka nečinně uzavřen v Kronštadtu a na ostatní základny blíže k nepříteli jich zbývalo jen málo. Vzniklé rozdíly v intenzitě a spolehlivosti tralování se nedaly přehlédnout. Ani organizace činností na jednotlivých lodích nebyla právě nejlépe vyřešena a plodila mnoho nejasností. Tak kupříkladu za správné odmagnetizování lodě, které podle nařízení velitele VMF prováděly technické oddíly jednotlivých loďstev a od roku 1944 jejich oddělení pro degaussing, plně odpovídal kapitán lodě, s ním ale rukou svornou a nerozdílnou také první důstojník, navigační důstojník, vrchní minér a strojní důstojník, tedy šéfové jednotlivých úseků na lodi. Jen na jejich vzájemné spolupráci a hlavně na pevné ruce kapitána lodě záviselo mnohdy přežití posádky i svěřených doprovázených plavidel. To sebou samozřejmě neslo nejrůznější potíže.\nČinnost větších uskupení minolovných sil za války odpovědní velitelé ve štábech loďstev VMF až do roku 1941 prakticky neznali a proto se jejich řízení odehrávalo po jistou dobu zcela chaoticky. Součinnost letectva a námořních lodí, nejen minolovných sil také představovala obraz bídy a utrpení. Vedlo to k tomu, že tralující lodě byly napadány vlastními letouny nebo naopak letouny byly ostřelovány vlastními loďmi, přičemž omezená možnost manévrování v minových zátarasech často vedla k nechtěnému najetí na minu, mnohdy dokonce vlastní.\nAni vzájemná součinnost jednotlivých odborných skupin velení válečného loďstva nebyla na počátku války v náležité formě. Rozvědka Baltského loďstva kupříkladu po dlouhou dobu nedokázala za žádnou cenu rozkrýt systém kladení min na svém válčišti, což v důsledku přineslo mnohdy zbytečné nasazení i tak nepočetných zbylých minolovných plavidel a naopak nikomu nepotřebné bojové tralování v místech, kde to vůbec nebylo nutné. Výměna a poskytování důležitých informací o skutečné minové situaci probíhaly takřka náhodně. Před vyplutím do oblastí ohrožených minami měli kapitáni lodí konvoje obdržet podrobnou informaci o tom, kde se tato hrozba nachází a to alespoň určitou dobu předem. To se takřka vůbec nekonalo a když, tak živelně a na poslední chvíli, takže nezbýval čas na ujasnění úkolu a dotazy na řešení případných nepředvídaně vzniklých problémů. Lodě se v důsledku toho často odchylovaly mimo vytralovanou plavební dráhu a zbytečně tonuly na minách.\nZtráty a problémy odminování v příkladech\nZtráty na minách z celkového počtu ztracených plavidel za dobu války byly spočteny takto:\nBaltské loďstvo – 49 %, Černomořské loďstvo – 24 %, Severní loďstvo 22 %. Miny potopily 52 %, tedy více než polovinu ze všech potopených sovětských torpédoborců za celou válku.\nTralovací výzbroj, kterou na počátku války používalo válečné námořnictvo SSSR, byla z velké části zastaralá a neúčinná na nové druhy min a nebylo možno ji používat v noci a za ztížené viditelnosti.\nCelková spotřeba tralů v sovětském námořnictvu za války byla za první a druhý rok války 877 sad všech tralovacích systémů, třetí rok – 415 sad, za poslední rok 256 sad, celkem pak za celou válku 1548 sad různých tralovacích systémů.\nZávěr války se pro minolovné síly odkládá\nZávěrečná etapa odklízení pozůstatků válečných minových polí byla dlouhá, nebezpečná a namáhavá. V letech 1945 až 1947 se východní část Baltu stala pracovištěm přibližně stovky osvědčených sovětských minolovek TŠč, 178 minolovných člunů typu KTŠč a okolo dvou set finských minolovek různých typů. Jejich úlovkem na 20 000 km² protralované vodní plochy se stalo v průběhu času na 14 000 kotvených kontaktních min a přes 800 těch bezkontaktních. Teprve pak bylo možno prohlásit tuto mnohonásobně čištěnou část Baltského moře za zbavenou min a bezpečnou pro plavbu.\nNěkteří pamětníci si možná vybaví nápisy azbukou, které se po přechodu Rudé armády směrem na Berlín objevily na zdech domů v evropských městech. Byla to známá věta: ПРОВЕРЕНО, МИН НЕТ – Prověrěno, min nět. Světová moře a oceány takové nápisy pochopitelně neznají, ale aby se o nich po druhé světové válce dalo říci totéž, to stálo mnoho úsilí, mnoho životů a mnoho lodí.\nPlatonov, A.V., Apreljev, S.V., Siňajev, D.N.: Sovětskije vojennyje korabli 1941 - 1945, Tom IV. - Vooruženie, Almanach "Citaděl", Sankt Petěrburg 1997\nJane´s Fighting Ships, ročníky 1937 a 1942, London\nWeyer´s Taschenbuch der Kriegsflotten, ročníky 1936, 1940, 1941/42, J.F. Lehmann´s Verlag, München/Berlin\nFotografie použité v článku pocházejí z volně dostupných zdrojů - CAMO RF Moskva (Центральный архив Министерства обороны РФ) a barevný nákres v textu je z internetu - Wikipedia/Moděllist-konstruktor.\nHodnocení: 1.55 (31 lidí)\n> Protiminová výzbroj SSSR do roku 1945


Dotyk - Záhadná „spavá nemoc“: Lidé i zvířata usínali za chůze, nikdo nevěděl proč\nZáhadná „spavá nemoc“: Lidé i zvířata usínali za chůze, nikdo nevěděl proč\nSkutečnou příčinou zvláštní spavé nemoci v Kazachstánu roku 2013 byl opravdu únik chemických látek z tamních uranových dolů\nV březnu roku 2013 se v prašných osadách uprostřed kazašské stepi objevila velice neobvyklá nemoc. Více než 140 vesničanů začalo nekontrolovatelně usínat. A to nejen u nich doma, ale také venku při chůzi, v práci a kdekoliv jinde. Nikdo tomu nedokázal zabránit. Dlouho se nepodařilo přijít na to, proč se to kazašským obyvatelům dělo, ale dnes už je příčina odhalena.\nNemoc se nejvíce projevila v Kalači a Krasnogorsku, kde celkově žije pouze 810 lidí. Většina z nich usínala při jakékoli příležitosti, a to jak na krátkou dobu - jen tak si "zdřímli", tak dokonce na šest dní v kuse! V některých případech se jednalo o lehčí spánek, někdy se však probouzeli se ztrátou paměti či bolestí hlavy. Dokonce se údajně jeden muž probudil v kazašském hlavním městě Astaně a nedokázal si vzpomenout, že se do něj dopravil letadlem.\nNěkdy se u nemocných projevily halucinace a bludy. Postižení vypovídali, že viděli hady v postelích a že měli místo rukou červy. Jedna dívka si představovala, že má její matka chobot slona, a další vyděšený chlapec byl přesvědčen, že vidí poletující koně.\n„Spavá“ nemoc si nevybírala. Zasáhla jak starší lidi, tak děti, dokonce i zvířata. Obyvatelka Kalači Jelena Žavoronková vypověděla, že její kocour měl jeden den večer halucinace, začal prý mňoukat a útočit na zdi, nábytek a rodinného psa. „Do rána usnul a chrápal jako člověk, až do večera následujícího dne. Nereagoval ani na žrádlo.“ (Zdroj: https://www.theguardian.com/world/2015/jul/17/mystery-kazakhstan-sleeping-sickness-solved)\nNad spouštěčem záhadné nemoci si odborníci dlouho lámali hlavy. Nejdříve si mysleli, že za tím vším stojí padělaná vodka. To však po zjištění, že se nemoc projevuje i u zvířat, zavrhli. Další návrh se týkal onemocnění mozku, kterým mohli lidé trpět. To se však ukázalo při tak velkém počtu nakažených nepravděpodobné. Všichni byli nějakou dobru bezradní.\nPostižení začali zanedlouho více a více upozorňovat na místní uranové doly. Vláda nejdříve nesouhlasila, pak však otestovala všechny domy na úroveň radiace. Nenašli žádné důkazy o vysoké hladině těžkých kovů či jiných nebezpečných látek. Zato se zjistila vyšší hladina radia v některých domovech, na to se však rychle zapomnělo.\nS nejpravděpodobnějším řešením přišli výzkumníci roku 2015. Skutečná příčina měla opravdu vězet v uranových dolech. Nemoc byla údajně způsobena zvýšenou hladinou oxidu uhelnatého a uhlovodíku ve vzduchu, který lidé vdechovali. Hned po tomto zjištění zasáhla vláda a začala evakuaci obou vesnic.\nLoňského roku se pak objevila nová teorie, která by osvětlovala původ nemoci. Byl proveden výzkum vedený Dr. Crape a experty z Nazarbajevovy univerzity v Kazachstánu. Vedoucí projektu řekl, že se po rozhovorech s více než 200 vesničany zjistila nová skutečnost. Každý z nich měl kupovat vodu od stejného dodavatele, který ji čerpal z podzemního zdroje. Přišel tak s teorií, že do vody unikly chemikálie, které byly schované v sudech právě v podzemí.\nI onemocnění zvířat vysvětlil - jednalo se většinou o domácí mazlíčky, kteří pili stejnou vodu, jako jejich pánové. Dr. Crape však stále nepojmenoval záhadnou chemickou látku, která měla všechny nakazit. Tato teorie je tak stále nepodložena (Zdroj: https://au.news.yahoo.com/mystery-surrounds-ghost-towns-bizarre-sleeping-sickness-073517735.html?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAABl2ZoPv4Ejsfehl9ThA3SohEpeORqVADGO5KKUK3moSf5QCqPMkvyH46kp7UHL5Mwfu42lXj7UCCsHTQMShOYvy9XjJQd5TXTxajV1IsuSc60UD4u828e0DWcRQC0hSVik99fNDdcgTQOYJ1wh41KuK0eixflsyJwArhzqpNZJ0).


Vrácení zboží do 14dnů - BabyBeBare\nDomů / Vrácení zboží do 14dnů\nZboží zakoupené v našem internetovém obchodě můžete zaslat na naší adresu.\nSpolu se zbožím, které jste nabyli na základě kupní smlouvy je v případě zaslání zboží dopravcem nutné dodat písemné rozhodnutí o odstoupení od kupní smlouvy (zde excel) (zde pdf). V případě osobního vrácení zboží je možné toto odstoupení sepsat na místě. Samozřejmě je také vhodné dodat také doklad o koupi, abychom Vaši žádost mohli co nejdříve přiřadit a vyřídit.\nBabyBeBare s.r.o., Milánská 412, Praha 15, 109 00\nPro zaslání Zásilkovnou můžete využít kód zpětné zásilky 99522991 nebo poslat na pobočku: BabyBeBare, Milánská 412, Praha 15\nPříjmce: Babybebare, tel.: +420777112851, email.: info@babybebare.cz\nPeníze za zboží Vám zašleme (domluveným způsobem) co nejdříve, nejpozději do 14 dnů od odstoupení od smlouvy, ale ne však dříve než dojde k doručení vraceného zboží zpět na naší adresu uvedenou výše (případně než prokážete, že vracené zboží nám již bylo odesláno). Náklady na vrácení zboží jsou v tomto případě na straně kupujícího.


odenwälder Jersey airpoints květ spací pytel s chladnou modrou 60cm - 110cm | pinkorblue.cz\nodenwälder Jersey airpoints květ spací pytel s chladnou modrou 60cm - 110cm\nodenwälder Jersey airpoints květ spací pytel s chladnou modrou 60cm - 110cm - 3D\nVšechny varianty odenwälder Jersey airpoints květ spací pytel s chladnou modrou 60cm - 110cm\nČíslo výrobku: A242044\nSpací pytel airpoints flower s cool blue má všestranný zip pro pohodlné balení a je velmi měkký a odolný vůči teplotě. Díky praktickým zapínáním na ramenou je nastavitelná délka a roste s vámi. Ventilační body vzduchových bodů & reg v náplni zajišťují výrazně lepší cirkulaci vzduchu ve spacáku a tím optimální spací klima. Ideální Allround pro individuální potřeby tepla nabízí spoustu svobody pohybu a hladu. Vnitřní textilie se skládá z Tencel & reg a je obzvláště měkká a mazlivá.\nNávrh na změnu popisku produktu A242044.


V Národním divadle zněla vídeňská čeština - Český dialog\nV Národním divadle zněla vídeňská čeština\nV sobotu 4. února uvedlo Národní divadlo v rámci festivalu Otevřená náruč na scéně Stavovského divadla představení Hermana Bahra "Koncert". S populární veselohrou rakouského autora vystoupí český amatérský soubor Vlastenecká Omladina. Soubor české menšiny žijící ve Vídni, oslavil již 120 let své existence (pro srovnání ND letos 123 let!). Představení je hráno s neuvěřitelnou autenticitou českými krajany v češtině.\nJiž několikátá generace Čechů a jejich potomků ve Vídni se věnuje ochotnickému divadlu. Spolek "Vlastenecká omladina " vznikl na počátku osmdesátých let devatenáctého století, má tedy za sebou již více než stodvacetiletou tradici. První představení, komedii Jaroslava Vrchlického "Noc na Karlštejně" sehrál soubor již v roce l896 , v "Národním domě", nově vybudovaném sídle českých krajanských spolků. Divadelní nadšenci se brali se za svou věc - českou kulturu, českou řeč a trvalou sounáležitost krajanů - s pílí, oddaností i temperamentem. Podařilo se jim dokonce, že u nich zanedlouho hostovali přední členové pražského Národního divadla, například Jindřich Mošna a Hana Kvapilová.\nVídeňský ochotnický soubor, s výjimkou válečných let 1942-45, kdy byl úředním výnosem zakázán, nikdy svou činnost nepřerušil. Patří tedy k nejstarším česky hrajícím ochotnickým sdružením vůbec. Po více než sto let každoročně připravil a uvedl nová představení, v některých letech dokonce několik, v posledních desetiletích se ustálil počet nově nastudovaných divadelních produkcí na dvou. Obdivuhodné je, že naši krajan é dokázali překonat všechny obtíže a nepřízně osudu. V padesátých letech minulé- ho století ztratili domovskou scénu, Národní dům musel být zbourán. Ve zlomových letech české republiky, v roce 1918 a 1945, uposlechlo mnoho členů souboru výzev k repatriaci a vlastenecké cítění, trvale pěstované v komunitě, paradoxně citelně oslabilo možnosti vlastní divadelní činnosti.\nTentokrát nastudovali komedii rakouského autora Hermanna Bahra (l863-l934) "Koncert". V komedii o záletech ženatého umělce předvedl soubor velmi pěkný výkon, který byl plným hledištěm Stavovského divadla potleskem náležitě oceněn.


[quote="Rob"]Souhlasím s tím palivovým filtrem, protože je umístěný na špatně přístupném místě, bývá jeho předepsaná výměna po 60 kkm opomíjená. Bohužel to nesvědčí čerpadlu, které potom překonává daleko větší tlak než na který je stavěné a proto dřív nebo později odejde. Je tedy možné, že po výměně palivového filtru se žádné zlepšení nedostaví, ale nebude to tím, že by byl původní filtr OK. Dalším krokem potom musí být výměna za nové nebo odzkoušené (!!!) čerpadlo. Ne nějaké z vrakáče, které může mít ten samý problém. Nicméně vzhledem k poslednímu příspěvku bych začal lambdasondou. Použitá lambda mohla mít klidně za sebou 200 kkm a to už je k ničemu. Takže koupit novou, nejlépe originální NTK se kterou mám osobně výborné zkušenosti, nebo v nejhorším Bosch. Rozhodně typ lambdy LSH 25, nikoliv LSH 24 která patří do BMM !!! Číslo lambdy 6U0906265E. A určitě žádnou čínu, která bude buď fungovat tak půl roku, nebo bude fungovat podobně jako ta stará. Zde se bohužel nedá nic ušetřit, jak se nekoupí nová a originál, je to loterie a můžeš měnit pořád. Originál se dá koupit okolo 1500 Kč a rozhodně se vyplatí...[/quote]


Ještě jednou díky všem přispěvatelům.\nTrochu teď nestíháme, je toho tak moc!\nAle dnes už si v kině můžete dát nápoj do vratného kelímku! Juch!\nBrzy bude i ten email... :o)\nOpravdu se to podařilo. My jsme happy :o)\nTeď začne teprve ta pravá sranda! Kelímky jsou hotové, je potřeba vybrat a koupit myčku a zajistit nezbytné instalatérské vybavení. Chvalčovský kelímek jde do světa. Hurá!\nA samozřejmě, administrativa! Očekávajte pořádný děkovný emil a případné podrobnosti o Vaší odměně, kterou jste si vybrali.\nLenka a všici z letňáku Chvalčov\nPřátelé, kamarádi, příznivci a fanoušci....DĚKUJEME!\nPodařilo se vybrat částku, která pokryje náklady na pořízení kelímků, boxy, nákup myčky a další nezbytnosti spojené s projektem na Hithitu. Ještě jednou velké díky!\nNicméně projekt bude aktivní ještě 8 dní, tak pokud jste si chtěli vybrat odměnu a teď si říkáte, že už to nemá cenu, vězte, že má! Letní kino na zelené louce prostě stále potřebuje nějaké finance. Např. máme pouze přívod elektřiny, pořád bojujeme s nedostatkem vody, hledáme řešení, aby zůstal zachován přírodní ráz místa a zároveň jsme dostáli hygienickým požadavkům. Atakdále. Tím vás nechceme nudit. Každopádně každá koruna půjde na zvelebení Letňáku.\nPro inspiraci: samolepky a placky...\nJe libo vstupenky?\nPS: pořádně děkovný email ještě teprve přijde :o) Každému z vás osobně.\nNaši milí příznivci!\nVypadá to nadějně! Začínáme být šťastní, že to vyjde! I ti největší skeptici už přiznávají, že by to mohlo vyjít. Takže: zbývá 12 dní a vybrat něco přes tři tisíce. Nezapomeňte, že vybrat se musí celá částka!\nA když se vybere více, my víme, co s penězi. Areál kina lze zvelebovat do nekonečna. Teď nám například déšť zničil přístřešek na bar, tak musíme pořídit nový. Maringotka si žádá další úpravy, hlavně instalatérského charakteru. Hodila by se kostka na čepování limonády. Atakdále atakdále.\nPS: moc rádi vystavíme darovací smlouvu :o)\nLavičky k adopci\nPokud máte rádi své pohodlí a chodíte k nám do kina často, je tato odměna právě pro Vás!\nLavičku si můžete vybrat, budete mít jistotu, že si pohodlně sednete a to na svém oblíbeném místě.\nLavička bude označená a rezervovaná právě pro vás až do půl deváté.\nA jako pozornost podniku na Vás bude čekat hřejivá deka.\nLavičky jsou letos nové, díky obci Chvalčov a drobným sponzorům jsme pořídili dřevo, to pak několikrát natírali a nakonec lavice smontovali a umístili do areálu kina. Nezní to kdovíjak, ale je za tím opravdu poctivý kus práce. Lavičky jsou pohodlnější než původní paletové sezení, lépe se uskladní a jednodušeji se s nimi manipuluje.\nNabízíme i možnost si lavičku po skončení sezóny zapůjčit domů, na zahradu, dvorek...takže si ji můžete dosyta užít až do příští letní sezóny!\nPřátelé, kamarádi i neznámí! Děkujeme!\nRozjezd zatím vypadá na výbornou, jen tak dále :o)\nDíky všem, kteří už přispěli, sdíleli či jinak podpořili náš projekt. Jste skvělí!\nPřispívejte, šiřte a sdílejte dál, prosím.\nLenka + Pavel a všichni z Leního kina Chvalčov + Kulturáka + Chvalčova


Zdravotní laborant/ka se specializací\nNáplň práce: Vyšetření biologických vzorků, jejich rozbor a testování. Odborná činnost související s odběrem, laboratorním zpracováním a vyšetřením biologického materiálu, včetně obsluhy laboratorní techniky. POŽADUJEME: - ukončené vyšší odborné ...\nTransfúzní služba a.s.\tPřidat k oblíbeným\nMísto výkonu práce: Hl.m.Praha Způsob prvního kontaktu: Telefonicky na číslo 776 383 333 (Po-čt: 9:00 - 11:00) Kontaktní osoba: pan Koval Oleksij Volné místo kvalitáři a testovači výrobků, laboranti (kromě potravin a nápojů) pro lokalitu Praha.\nNÁSTUP MOŽNÝ IHNED NEBO DLE DOHODY MÍSTO VÝKONU: Nádražní č.p. 55, Žichlínské Předměstí, 563 01 Lanškroun Do nově zrekonstruované a zmodernizované provozovny přijmeme zaměstnance na pracovní pozici LABORANT/KA DO GALVANICKÉHO PROVOZU PRO PROVOZOVNU ...\nmísto výkonu práce Přimdská č.p. 501 348 02 Bor u Tachova NA UVEDENOU ADRESU PROSÍM NECHOĎTE :kontakt po tel. nebo e-mailem sídlo zaměstnavatele: Poliklinika Plzeň,Švihovská 2444/14,301 00 Plzeň, pracoviště: Přimdská 501, 348 02 Bor u Tachova. ...\nDopravní zdravotnictví a.s.\tPřidat k oblíbeným\nHledáme laboranta/ku na 4směnný provoz. Nutná praxe v chemickém, případně farmaceutickém, průmyslu alespoň 2 roky na pozici laborant. Požadujeme spolehlivost, zodpovědnost a samostatnost. Nabízíme práci na plný úvazek, zaškolení, stravování, ...


Kouzelník Žito opět na obrazovkách: Takhle Kadeřávková nezvládala drsnou kritiku – eXtra.cz\nOd vánoční premiéry pohádky Kouzelník Žito uběhl už téměř rok. Premiéra loni na Štědrý den se ale moc nevyvedla. Pohádka Zdeňka Zelenky u diváku většinou propadla a vlna kritiky se svalila i na herce hlavních rolí Denise Šafaříka a Annu Kadeřávkovou. Ti se do haterů tvrdě pustili a jejich vánoční svátky se proměnily ve slovní přestřelky na sociální síti. Především do Aničky se lidé strefovali i pod příspěvky, které s pohádkou neměly nic společného. 18. 12. 2019 19.42 | Autor Eliška Reiglová\nAnna Kadeřávková přidala loni po Vánocích na Instagram nevinné video, kde má na hlavě korunku a nechává se líčit. S pohádkou Kouzelník Žito, která u diváků absolutně propadla, neměl její příspěvek vůbec nic společného. I tak se ale lidé začali ozývat s negativními komentáři a někteří uživatelé nešli daleko ani pro velmi vulgární výrazy.