Born electric | Filippo Zuliani\n5 settembre 2011 58\nSenza girarci troppo attorno, dal punto di vista energetico il problema dell’auto elettrica è l’autonomia garantita dalla batteria. Con un “pieno” elettrico, cioè con la batteria completamente carica, si percorrono circa 120 chilometri, che sono decisamente pochini. A peggiorare le cose la batteria costa una pacca e, allo stato attuale della tecnologia, per fare il “pieno” e caricarla completamente bisogna attaccarsi alla presa della corrente per 8 ore, ammesso che troviate un qualsiasi distributore che ve lo consenta. Ora, le soluzioni possibili sono due: investire in ricerca e trovare nuove batterie di maggior capacità, capaci cioè di stoccare più energia a parità di peso, oppure diminuire il peso del veicolo. Aumentare il quantitativo di batterie a bordo non è una soluzione percorribile, perchè le batterie pesano un botto e caricandone di più si appesantisce l’auto, con conseguente perdita di prestazioni.\nCome si può allora diminuire il peso del veicolo? Batteria a parte, la maggior parte del peso dell’auto è costituita dall’acciaio della carrozzeria. BMW ha aggredito il problema della riduzione del peso su due fronti: design e materiali innovativi per le nuove i3 e i8 che verranno presentate tra due settimane al Motor Show di Francoforte, in Germania.\nCome detto, la riduzione del peso è particolarmente importante per i veicoli elettrici perché, assieme alla capacità della batteria, il peso è il principale fattore di limitazione dell’autonomia dell’auto. In accelerazione ogni chilogrammo di peso extra si fa sentire sotto forma di consumi maggiori. E in città, dove accelerazioni e frenate sono frequenti, son dolori. Altrimenti detto, minore è il peso dell’auto, meno benzina (o elettricità) si consuma e, quindi, l’autonomia aumenta. In tempi di caro-petrolio, non sorprende che gli sforzi dell’industria automobilistica si siano concentrati sulla riduzione del peso, in attesa di batterie migliori. Ovviamente questa non deve andare a scapito della sicurezza: una tavola di legno con quattro ruote consumerebbe indubitabilmente poco, ma al primo incidente si passa a miglior vita. La sfida dei materiali avanzati per auto è proprio questa: ridurre il peso dei veicoli mantenendo intatte le prestazioni, e possibilmente senza costare come un’astronave. Il che, ve lo garantisco, non è per nulla facile.\nAlimentare un veicolo elettrico va ben oltre la bruta sostituzione del motore a combustione interna con un motore elettrico. L’elettrificazione comporta cambiamenti estesi. I veicoli progettati per essere alimentati da motori a combustione interna e successivamente convertiti per funzionare ad elettricità generalmente non sono una soluzione ottimale. Le auto convertite sono infatti pesanti e relativamente scarse in sicurezza e bilanciamento. La batteria pesa un botto, e va posizionata accuratamente evitando, ad esempio, di concentrare troppo peso davanti o dietro, sbilanciando il veicolo in curva o quando cercate di evitare di finire fuori strada.\nBMW ha sviluppato un nuovo concept per auto specifico per i veicoli elettrici: il LifeDrive. Questo tipo di auto è costituito da due moduli separati: Guida (Drive) e Vita (Life), che ricordano vagamente la soluzione modulare della Mach Patrol di Daitarn 3 (errr). La priorità dei veicoli elettrici è quella di integrare la batteria, che è la parte più grande e pesante della struttura del veicolo, in modo che sicuro sia dal punto di vista operativo che in caso d’incidente. Il modulo Guida (Drive) integra la batteria – disposta sopra il telaio, con forma e dimensioni di un materasso per bambini – con i sistemi di guida e le parti strutturali del telaio. La differenza più evidente rispetto ad un’auto convenzionale è l’assenza dello spazio riservato alla trasmissione – quel rialzamento fra i sedili che costringe il quinto passeggero dell’auto a viaggiare scomodissimo, con le gambe rialzate. Il sistema di trazione elettrico è, nel complesso, molto più compatto di quello del motore a combustione interna ed è possibile ospitare motore elettrico, cambio, l’elettronica e assali in un spazio ridotto. Il modulo Vita altro non è che il classico abitacolo, ma con una sorpresa.\nLa sopresa sono i materiali utilizzati da BMW. Come detto, il Modulo Guida (Drive) unità riunisce diverse funzioni all’interno di un’unica struttura. Per rendera leggera ma resistente questa struttura verrà realizzata in alluminio. Oggi l’alluminio è usato per per parti strutturali degli aerei e solo per alcune parti, non strutturali, delle auto quali, ad esempio, tetto e spoiler, per i veicoli della parte alta del mercato.\nLa novità del Modulo Vita (Life) è il materiale di cui è costituito: plastica rinforzata con fibra di carbonio ultraleggera (CFRP) secondo un approccio simile a quello utilizzato nelle vetture di Formula Uno. Le fibre di carbonio vengono prima intrecciate in strutture reticolari e poi incorporate in una matrice plastica per creare un materiale composito. Le CFRP offrono una serie di vantaggi come materiale per auto: possiedono un alto grado di flessibilità e possono essere lavorate quasi come un tessuto, sono scarsamente sensibili alla corrosione e sono resistenti come l’acciaio, ma molto più leggere.\nIn pratica, ed è questa forse la novità più rilevante, l’auto elettrica secondo BMW usa pochissimo acciaio e, di conseguenza, cambia il design cui siamo (eravamo?) abituati. Secondo la casa tedesca, questa nuova architettura modulare consentirebbe l’impiego di nuovi processi produttivi più semplici e flessibili, ma è ancora presto per dirlo. Comunque tutto, ma proprio tutto, nell’auto elettrica di BMW è stato creato con un unico scopo: perdere peso, senza perdere in prestazioni. Secondo BMW, impiegando materiali avanzati si arriva ad una riduzione di peso tra il 30 e il 50 per cento.\nMa se alluminio e fibra di carbonio sono così convenienti rispetto all’acciaio, perchè non sono mai stati usati prima nelle auto? Per due semplici motivi: il primo è il costo, il secondo è il limite nel volume di produzione. La produzione di materiali high-tech sulla scala di un mercato di massa come quello dell’auto è sempre stato reputata troppo costosa e ancora non sufficientemente flessibile. L’alluminio, tanto per fare un esempio, costa quattro o cinque volte di più dell’acciaio e mancano ancora degli standard internazionali robusti per il riciclo. Le plastiche composite con la fibra di carbonio ad alte prestazioni, invece, sono costose e hanno bisogno di un sacco di tempo per essere prodotte. Per queste ragioni il loro impiego nel mercato di massa è sempre stato di nicchia.\nLa strategia di BMW potrebbe cambiare la situazione. Pochi giorni fa è stato inaugurato l’impianto per la produzione di fibra di carbonio a Moses Lake (USA). Si tratta di in una joint venture tra SGL Group e BMW Group per la produzione di plastiche riforzate con fibra di carbonio espressamente dedicata all’auto elettrica di BMW. In pratica, BMW comincia a produrre in prima persona i materiali di cui ha bisogno. Dopo il litio per le batterie, i carmakers entrano anche nel mercato dei materiali ad alte prestazioni.\nQuali sono le previsioni di vendita dell’auto elttrica? L’impianto di Moses Lake ha due linee dalla capacità di 1500 tonnellate l’anno cadauna che dovrebbero diventare completamente operative nel 2013. Questo grossomodo corrisponde alla produzione di materiale sufficiente per circa 10mila veicoli elettrici l’anno. Confrontato con il milione e mezzo di auto che BMW vende ogni anno, stiamo allo 0.7 per cento. Non certo poca roba, ma nemmeno uno sconvolgimento epocale. Questo al netto dell’effetto del caro-petrolio, ovviamente. L’ultima parola spetta comunque al mercato. Intanto, appuntamento tra 10 giorni al Motor Show di Francoforte, per toccare con mano le BMW i3 e i8.\nTAG: auto elettrica, BMW, Francoforte, Megacity, Motor Show « Niente più nucleare. Sì, ma come?\tLe emissioni di Volkswagen » Moderazione commenti | correzioni[at]ilpost.it\nScusate la domanda ingenua. Ma l’elettricità per caricare le batterie come si produce? Col termoelettrico? E’ più ecologico bruciare petrolio in una auto o in una centrale che produce elettricità che a sua volta muove l’auto? Finché non si troverà una fonte di produzione di energia elettrica pulita, l’auto elettrica mi sembra, a naso, una falsa soluzione.\nMazza, neanche cinque minuti che ho pubblicato il post. Anyway, il massimo dell’ecologico sarebbe usare l’elettricita’ prodotta dalle rinnovabili. Se anche si usasse il canonico gas nelle canoniche centrali a gas, la CO2 emessa per km percorso con l’elettrico sarebbero comunque molto piu’ bassa del motore a scoppio.\nMeno della metà delle migliori endotermiche o ibride, ossia qualcosa tipo 55grCO2/km per un’auto di segmento B; questo con con l’attuale mix di produzione elettrica italiano, che emette 480grCO2 per ogni kWh prodotto.\nQuesto numero migliorerà negli anni, in Italia in particolare, per via:\n1) della costante trasformazione del parco termoelettrico in cicli combinati nelle turbogas già in atto da un decennio, che a breve raggiungeranno rendimenti del 60%\n2) della costante crescita del contributo delle rinnovabili nella percentuale del mix di produzione\n3) dell’aumento della quota di importazione di energia dall’estero, che è quasi tutta nucleare e quindi con trascurabile produzione di CO2\n4) della diminuzione delle perdite di rete, per via che la generazione delle rinnovabili sarà sempre più vicina al punto di consumo\nSeconda domanda ingenua: il litio usato per le batterie dove viene estratto, è facilmente reperibile? Quanta energia consuma per lavorarlo e renderlo idoneo all’uso? Come si smaltisce e quanta energia occorre per smaltirlo?\nIl litio disponibile diverra’ un problema se l’auto elettrica conquista il 100% del mercato. In poche parole, non c’e’ litio sufficiente per tutti. Tuttavia, ai livelli di vendite odierne, la disponibilita’ di litio non e’ un problema. L’argomento Litio in chiave automotive e’ comunque lungo. Ne scrissi qui, a suo tempo http://energiaemotori.wordpress.com/2011/01/18/come-investire-in-litio-e-vivere-felici/\nComunque sia a parità di inquinamento preferisco che il fumo sia prodotto da una centrale fuori città\nE’ il solito problema delle scelte ambientaliste, non si capisce mai bene se il bilancio è positivo o negativo. E anche alluminio e fibra di carbonio hanno bisogno di molta più energia per essere prodotti dell’acciaio.\nComunque il ciclo centrale termoelettrica-linea elettrica-motore elettrico dovrebbe essere più efficente del semplice motore a scoppio.\nInvece io sono preoccupato per la scelta di marchionne.. tra vent’anni quando i paesi industrializzati si saranno già convertiti all’elettrico noi saremmo ancora qua a salvare il carrozzone fiat, mentre sergio si gode la liquidazione in svizzera\nPurtroppo il litio come costi umani mi sembra anche peggio del petrolio, basta vedere gli schiavi che lo estraggono dalle miniere in Sud America…\nUna domanda a proposito della fibra di carbonio, che io sappia non è ancora riciclabile, vero? (la Trek ha annunciato di aver avviato un programma di riciclo della fibra di carbonio di cui sono fatte le sue bici… ma ho qualche dubbio…)\nLa fibra di carbonio e’ riciclabile, ma nel riciclo si perde in prestazioni, ragion per cui i materiali riciclati vengono impiegati per altri usi dove sono richieste prestazioni minori. E’ un problema generalmene comune ai materiali avanzati, pero’, non solo la fibra di carbonio e le plastiche composite.\nPer Massimo e tutti gli altri ‘perplessi’. I problemi non ce li si può nascondere e ci sono. Ma dal momento che i conmbustibili fossili prima o poi cominceranno a scarseggiare raggiungendo costi insostenibile l’auto elettrica è forse l’unico futuro possibile per la mobilità individuale di massa (ammessa che questa abbia un futuro). Chiaramente andrà alimentata con energia prodotta da rinnovabili, sperando che aumenti l’efficienza del solare e si sviluppino altre fonti. personalmente immaginerei una mobilità sostenibile basata su spostamenti brevi (fra città vicine o dentro le città) con auto più lente e più leggere (con auto lente anche gli standard di sicurezza diventano più leggeri) che consumino pochissimo…e forse sarà qui che ci si orienterà.\nMi pare che senza numeri si rischi di generare confusione. Ad esempio: é vero che l’acciaio pesa molto, ma é anche vero che oramai in un’auto da 800 kg, la scocca pesa poco piu’ di 200 kg. Ridurre il peso della metà vuol dire una riduzione del peso complessivo del 12.5%, un po’ poco per parlare di rivoluzione.\nla ringrazio per la chiarezza con la quale ha spiegato un argomento di così grande interesse e scarsa copertura mediatica. Perdoni se risulta maliziosa la mia domanda. Ma perché lei fa riferimenti solo alla R&S BMW. E’ davvero l’unico marchio che si sta muovendo in modo propositivo nel settore?\nNo, certo. Molti altri veicoli elettrici sono disponibili sul mercato. Ho sottolineato l’approccio di BMW perche’ e’ forse l’unico che si distingue dagli altri e che non si limita ad aspettare batterie di capacita’ maggiore (se se ne troveranno) per aumentare l’autonomia. Secondo me, se riescono a portare l’autonomia del veicolo a 200 km con un “pieno elettrico” possono fare il botto. Prezzo permettendo, ovviamente.\n1) Il rendimento di una centrale turbogas è molto maggiore del rendimento di un motore a combustione interna. Estrae, cioè, molto meglio energia meccanica dall’unità di energia chimica (mc di gas). Il ciclo otto o diesel sono invece archeologia termodinamica.\n2) I sistemi di depolverazione e depurazione di una centrale elettrotermica sono molto efficienti, a differenza di quanto avviene in un’auto.\n3) I sistemi di ricarica potrebbero prevedere stazioni di rifornimento nelle quali non ricarico le batterie ma, più semplicemente, le sostituiscono. Le cose, così facendo, sarebbero molto più semplici e veloci.\nLa chiave di volta rimane tuttavia al capacità di stoccaggio degli accumulatori. E’ ancora troppo bassa.\nconsiderazioni negative sparse (approfondimenti erano stati fatti sul forum di autopareri innumerevoli volte; sto stretto per non diventare logorroico):\n1)convertire buona parte del parco circolante (facciamo un 20%) ad elettrico, comporterebbe il collasso della rete di fornitura, totalmente insufficiente a sostenere un carico prolungato continuato come una ricarica per quella portata, specie sul monofase con neutro;\n2)le plugin sono cadaveri, in quanto per una ricarica casalinga, servirebbe sostanzialmente un secondo contatore di grossa taglia; caricare una batteria con (il massimo del 3KW standard è 3.3, poi interviene il distacco imposto) 3.000/230=13A (al netto del rendimento del caricabatterie e del cosfi e degli extra oneri per il rifasamento, qui esclusi) ci troviamo che non bastano dieci ore per fare una marcia intelligente, contro cinque minuti se ti dice male del pieno;\n3)se rimango a piedi di carica, devo per forza chiamare il carro e non posso in alcun modo spostare la macchina (non esistendo la frizione) e si creano situazioni anche pericolose;\n4)l’infiammabilità delle batterie e la loro tendenza allo scoppio con temperature elevate (con il gas si sono introdotte diverse innovazioni, con la benzina e, soprattutto, con il gasolio devi proprio accenderle con una fiamma);\n5)la produzione di semiconduttori (ne avevo già scritto anche in un altro post qui) che monopolizza i costruttori sul volume e annichilisce tutto il resto, nonché un continuo consumo incalcolabile di materie prime importanti anche per altre produzioni;\n6)la necessità di rivedere completamente il piano energitco nazionale (di qualunque nazione) in caso di utilizzo massiccio, comporterebbe una ricostruzione da zero della distribuzione elettrica e delle loro tensioni con conseguenze facilmente immaginabili;\n7)all’aumentare della domanda, l’insufficienza attuale e, sicuramente, futura dell’offerta elettrica, limita specialmente dalle cabine di media e bassa, nonché dalla produzione (si guardi cosa accade con i condizionatori casalinghi), porterà ad avere fasce di clienti con cabine nuove e fasce con cabine vecchie;\n8)l’autonomia non scarsa, irrisoria, di un’auto elettrica impedisce qualsiasi sviluppo di questa forma sulle lunghe distanze\n9)il motore a combustione interna non è ancora arrivato e non lo sarà, almeno, per i prossimi dieci anni.\n10)non penso che, nelle condizioni attuali, a meno di scoperte clamorose si intende, l’auto elettrica, nel suo concetto più astratto, possa prendere forma in maniera considerevole.\n“investire in ricerca”:\nil primo motore a scoppio data metà dell’800, il fatto che non si sia sviluppato efficacemente nulla di alternativo finora è solo per questioni tecniche?\n“perdita di prestazioni”:\nla velocità media degli spostamenti in città è 25 km/h, di cosa stiamo parlando?\nle prestazioni cittadine rappresentano un problema diverso: un’adeguata infrastruttura pubblica, risolverebbe buona parte dei problemi.\ninvece per entrare a milano devi fare mezz’ora di macchina, perché se finisci alle 20 di lavorare, c’è un metrò ogni quindici minuti\nil fatto dell’alternativa del motore a scoppio, è abbastanza risibile. da duemila anni, dobbiamo mangiare due volte al giorno; un’evoluzione pressoché nulla.\nsi bravo, solo che zuliani dice che per migliorare bisognerebbe investire in ricerca. fino a ora non si è fatto? non abbastanza?\nsull’infrastruttura pubblica niente da dire, ma il punto non era quello. in città non servono auto veloci, come fuori città non servono auto che facciano più dei 130 (per legge dico eh). in generale non mi sembra che abbassare le prestazioni sia un problema, anzi\nla ricerca c’è stata, soprattutto negli ultimi tempi. basti pensare che vent’anni fa le auto consumavano olio quanto carburante; oggi non più. sicuramente si è scelto per molto tempo, di far prevalere la prestazione al consumo, ma mi sembra alquanto discutibile prenderlo come dato a sè stante, non considerandolo nel momento sociale e storico.\nper le velocità limitanti, è una stupidata: se uno davanti a te sta facendo 125 e tu puoi andare a 130, 5 orari in più di limitatore, non riescono di certo a farlo superare; ma neanche dieci, in caso di salite. e se sei carico con un motore limitato, cosa fai? viaggi a 100?\nle prestazioni sono già abbassate, forse non ce ne si è accorti: ormai dal 2000 ad oggi, le auto camminano uguale o meno, avendo anche più cv e con un’efficienza sicuramente migliore: in primis le cilindrate sono diminuite per via della limitazione dei consumi; in secondo luogo, la performance raggiunta con un 1.3 ormai è praticamente identica ad un omologo 1.6 su un’auto di categoria superiore (confronto tra una B ed una C, per esempio). inutile menare il can per l’aia: nell’auto la prestazione non c’è: quasi tutte fanno un 30s nel km da fermo (o poco più, irrisorio nell’utilizzo quotidiano) e si plafonano a 180/200 di massima (che bisogna come e quando ci arrivano).\nMi soffermo solo sui problemi derivanti dalla batteria.\nPerché non si valuta mai la soluzione proposta da Better Place che prevede di:\n- Noleggiare la batteria (abbattendo così il problema del costo di acquisto)\n- Sostituire la batteria scarica con una carica in apposite stazioni di rifornimento (eliminando così in un sol colpo i problemi dei tempi infiniti di ricarica e di autonomia dell’auto), pagando quindi il costo dell’energia che viene fornita + il canone di noleggio della batteria nuova.\nIo le uniche problematiche che vedo sono:\n- la necessaria standardizzazione delle batterie su tutti i veicoli\n- la necessità di prevedere un congruo numero di stazioni di rifornimento nel raggio di autonomia del veicolo\nRenault si è mossa su questo versante, realizzando un’auto compatibile con questo sistema.\nSecondo me in poco tempo si potrebbe veramente dare una svolta al sistema di trasporto. Basterebbe volerlo.\nperché non fare tutti i motori uguali? o tutte le auto uguali così da avere un ricambio unico?\nstoccare le batterie comporta grossi problemi, perché non le maneggi con un tubo e gli “attacchi rapidi” per quelle correnti non sono certo una passeggiata da realizzare; senza contare gli eventuali acidi presenti all’interno. inoltre, un fattore determinate non considerato da nessuno: io con la mia auto, ho sempre la stessa prestazione con un litro o con cento di carburante. con una elettrica, la potenza erogata diminuisce al diminuire della carica residua. se a pieno carico devo affrontare una salita con la batteria carica, è un conto; con un quarto è un altro.\naltro discorso non affrontato durante il cambio batterie è il seguente: la mia batteria (intendiamo quella attualmente montata) funziona perfettamente; me ne montano una che è a fine vita e che non dura niente. chi determina il pagamento? quali fattori regolano “la carica” (la chiamo così per comodità, ma spero di essere stato chiaro) venduta? come si regolamente l’utilizzo effettivo?\ncon 10 litri sulla stessa macchina, faccio sempre la stessa prestazione; con una carica, no, perché io consumo una determinata potenza (diciamo X), ma se la batteria non mantiene per quella potenza (diciamo 1/2x), l’altra metà me la rimborsano? ho sgommato troppo? rimango a piedi?\nMi paiono obiezioni facilmente risolvibili.\nIntanto nessuno ha detto di fare auto uguali, ma solo la batteria. Prova a immaginare che fatica sostituire le batterie del telecomando della tv se ogni produttore di apparecchi elettronici creasse batterie di forme e potenze proprie. Non mi sembra che proporre batterie standard sia così “anti mercato”.\nPer quanto attiene alla regolamentazione del noleggio delle batterie, abbiamo una efficiente Autorità per l’energia che può tranquillamente stabilire gli standard normativi e qualitativi che impediscano di mettere in circolazione batterie a fine vita o altre problematiche.\nIn fin dei conti, il noleggio evita anche di trovarsi con una macchina in condizioni decenti e una batteria da buttare, in quanto potrebbe garantire lo smaltimento della stessa prima del suo fine vita. O preferisci doverti comprare una intera batteria nuova ogni volta, con notevole esborso finanziario?\nSe poi tu con una batteria scarica vai a sgommare in mezzo ai prati e rimani a piedi sono solo problemi tuoi, così come se ti metti in autostrada con la macchina in riserva.\nun telecomando non si sposta con l’energia della batteria e, in caso non funzioni, c’è sempre la soluzione manuale. con l’auto non si può scendere e spingere.\nquante volte è capitato di comprare batterie cinesi che non funzionino correttamente dopo qualche ciclo? ma anche quelle beghelli, giusto per dire una marca. con questo non si intende che bisogna comprare batterie di scarsa qualità e lamentarsene, ma si verrà a creare un mercato dell’usato/del compatibile che potrebbe generare questi fenomeni. altrimenti, se si vuole che faccia tutto lo stato, potremmo restare fermi al paleolitico.\nun’autorità può vigilare se il prodotto mantiene determinati standard; ma se gli standard non ci sono, perché non fattibili.\nle auto dipendono dalle forme dei componenti: con un batteria standard, alcune parti saranno per forza uguali per tutti e, di conseguenza, determinate forme saranno identiche. con un liquido questo non è necessario.\napri il cofano e guarda l’unica cosa standard di tutta l’auto: la batteria. l’hanno messa in tutti i posti possibili immaginabili (davanti – dietro – sopra – sotto), ma sempre con alcune limitazioni. alla fine, va sostituita, pesa un botto ed ha necessità di attrezzi per lo smontaggio. saresti disposto a fare tutto ciò ogni volta ogni settimana (se ti dice bene)?\naltro problema: un distributore ha il carburante nel sottosuolo, quindi non occupa spazio “a vista” ed è facilmente estraibile con un’apparecchiatura compatta (al netto delle regolamentazioni di sicurezza). normalmente, uno pieno del distributore può servire auto per almeno una settimana. come faccio a stoccare batterie per tutte quelle auto, anzi di più visto che non durano niente? quando finiscono, chiudo? e se le sto ricaricando tutte ed arriva uno con poca carica, lo faccio aspettare sei ore fino al termine? potrei mettere il distributore di batterie fuori città o in un capannone in maniera da stoccarne il più possibile, ma visto che l’autonomia è minima, se devo fare 30km avanti indietro per cambiare batteria ed il totale sono 200, se arrivo a piacenza, per il ritorno devo sperare di non trovare coda.\nhttp://www.pa-mar.net Paolo Marino\nHo seguito un po’ le discussioni in materia su siti USA… hai ragione ha sottolineare che il cambio batteria comporta il rischio di riceverne una che non è adeguatamente carica (o comunque non ottimale come “resa”).\nLa soluzione proposta, dato che stiamo parlando come si e’ detto di oggetti che hanno le dimensioni di “un materasso per bambini” sarebbe di montare sulla batteria stessa degli elementi di diagnostica consultabili facilmente sia dal cruscotto dell’auto (una volta montata) sia con una semplice console a LCD sulla batteria stessa.\nsei confuso riguardo a come sono realizzate e utilizzate le batterie di trazione nei BEV. Informati meglio, sono completamente diverse dalle ricaricabili nel telecomando o quelle per avviamento nelle auto endotermiche. In particolare, la fine del ciclo vita di una batteria di trazione non è sancita dalla sua incapacità di accumulare carica ma dalla incapacità di erogare la potenza richiesta, che arriva prima. Questo fatto, con l’attuale tecnologia del Litio, è stimato avvenga dopo circa 300.000 km percorsi, con la garanzia di legge che ne copre circa la metà.\nInoltre denoti scarsa fantasia nella soluzione di problemi semplici:\n1) se negli attuali distributori i serbatoi di benzina e gasolio sono interrati, perché non potrebbero esserlo anche i magazzini per le batterie in ricarica in un sistema alla Better Place? E poi, visto che questo genere di stazioni di servizio saranno (se ci saranno, non è detto che l’idea funzioni nel mercato) lungo le arterie principali, il problema dello spazio non è così stringente.\n2) Con le batterie al Li di prossima generazione (con anodo al grafene ad es, ma ci sono anche altre tecnologie) il tempo di carica è limitato sostanzialmente dalla potenza disponibile al caricabatterie: le stazioni di servizio che offriranno il servizio Better PLace e/o quello di ricarica rapida saranno allacciate alla griglia in media tensione per avere potenze di alcuni megawatt.\n3) i possessori di BEV non dovranno mai preoccuparsi di sostituire la batteria di trazione, lo faranno i meccanici in assistenza. Perché mai ci dovresti metter mano da solo e addirittura una volta la settimana?\nInfine, un BEV in coda, da fermo, non consuma energia al netto dei servizi. In una modalità stop&go è straordinariamente più efficiente di qualsiasi endotermico, specie se il peso e quindi l’inerzia da vincere per le ripartenze viene ridotto con gli accorgimenti oggetto di questo post.\nun paio di link su cosa è attivo in Italia al momento:\nSecondo me lo sviluppo di una soluzione con celle a idrogeno, e la relativa rete di distribuzione, sono già in uno stadio più avanzato.\nNon converrebbe puntare su quello e sull’elettrico come soluzione ibrida/di riserva ?\nCredo che ogni novità porti da un lato entusiasmo e dall’altro timore. Ci sono pro e contro, tuttavia credo che i detrattori debbano considerare che non si passa da una soluzione ad un’altra senza tentativi che possono anche fallire, ma che devono essere fatti. Ricordiamoci che all’avvento dell’auto con motore a scoppio, c’era chi diceva che non avrebbe mai funzionato. Nel frattempo, per non sbagliare, usiamo la bici.\nDomanda *davvero* ingenua: che fine ha fatto l’auto a idrogeno? Più complessa da alimentare di quella elettrica?\nc’èil problema dello stoccaggio: temperature basse e pressioni elevate, con rischio conseguente di scoppio molto elevato, anche non in presenza di fiamme libere.\nsenza contare il solito fattore costo.\naggiungi a tutto questo, gli svantaggi dell’elettrica quali autonomia, ricarica, peso, ecc.\na mio modo di vedere, l’ibrido (combustibile tradizionale abbinato a combustibile alternativo o elettrico) è l’unica via da seguire nel breve periodo e per certi usi.\nvai con dio Stefano1\nL’auto ad idrogeno è un’auto elettrica. Al posto della batteria ho un serbatoio di H2 e una pila. Paragonando a qualsiasi livello le due soluzioni, si scopre che la soluzione a batteria è sempre più conveniente.\n1) Il rendimento della catena energetica è sfavorevole per l’H2. Infatti basta notare che per produrre H2 devo utilizzare la corrente elettrica per l’elettrolisi, poi devo trasportarlo, immagazzinarlo nel serbatoio, bruciarlo nella pila e riottenere la corrente per il motore. Tutti i passaggi hanno il loro rendimento. – Per la batteria ho pochi passaggi e nettamente più efficienti: la stessa corrente di partenza è riversata su una batteria e poi richiesta dal motore elettrico.\n2) La tecnologia del serbatoio e della pila H2 è agli albori e ancora a livello di prototipi. Presentano problemi tecnici di difficile risoluzione come la reattività dell’H2 con i metalli, la facilità di permeare qualsiasi struttura cristallina, la pericolosità intrinseca di esplosione, l’utilizzo di materie prime rare e costose per gli elettrodi. – La produzione di batterie è già industrializzata o facilmente industrializzabile per i nuovi modelli, il litio è un metallo relativamente abbondante e facilmente processabile.\n3) La rete di distribuzione dell’H2 non esiste e se fosse avviata, oltre i costi, presenterebbe ugualmente i problemi del serbatoio esposti al punto precedente. – La rete di distribuzione dell’energia elettrica ha più di un secolo, è particolarmente efficiente (7% di perdita quella italiana ad esempio), è già ramificata fino alle singole utenze.\nQuesto è più che sufficiente per capire che l’auto H2 non sarà mai una realtà comune.\nNon vorrei risultare antipatico, ma inzuppare un discorso, che dovrebbe essere tecnico, di termini come “pesa un botto” e “costa una pacca” è abbastanza ridicolo (prendilo come un parere). Tutto il concetto poi dello spazio riservato alla trasmissione, scusami, ma è stato risolto lustri fa dalla prima trazione anteriore. Per il discorso del peso, è tutto vero, ogni kg che ci si porta appresso ci fa consumare energia, ma vale per qualsiasi motore, quindi tutte queste ricerche si potranno benissimo applicare anche ai motori endotermici attuali (anzi, sarà sicuramente così, con una bella patina di ecologia per il marchio che li spaccerà per importanti passi avanti verso la macchina elettrica).\nGrazie dei commenti, Stefano. Pero’ no, non trovo ridicolo l’uso di espressioni piu’ colloquiali come quelle da te citate. Alleggerisce temi di natura molto tecnica senza snaturarne il discorso, rendendoli fruibili a tutti. Senno’ scrivevo un pezzo per Quattroruote o per Automotive Engineering e lo leggevamo in due (io e te). Sul discorso della perdita di peso, hai ragioni quando dici che tutte le ricerche si possono benissimo applicare ai motori endotermici. La differenza sta nel limite cui le spingi. I motori a scoppio non hanno problemi di autonomia. Anche le auto piu’ economiche con un pieno fanno 400 Km, il quadrulo di un’auto elettrica. I materiali avanzati usati e ricercati nelle auto moderne per perdere peso parlano di acciai migliori e, talvolta, alluminio (per parti non strutturali), con cui limare alcuni chili. Nel caso dell’auto elettrica siamo alla fibra di carbonio, con cui limare centinaia di chili che, permettimi, sono un’altra cosa.\ntutte le innovazioni puramente tecniche o meccaniche che si possono apportare alla costruzione di un’auto elettrica, le si possono tranquillamente portare su una tradizionale, come è stato enunciato da stefano.\nnell’auto elettrica non c’è alcunché di innovativo oggi; per innovazione intendo un cambiamento radicale della costruzione che porti indubbi vantaggi tangibili durante la sua costruzione e/o fruizione.\nesempio pratico su di un inverter (giusto per stare in tema)\nschema tradizionale: un blocco per abbassare la tensione raddrizzata e secondo blocco per regolare la corrente con uscita ad onda quadra\nschema innovativo: un blocco unico in cui si regoli la corrente della raddrizzata e la si moduli in onda sinusoidale ricostruita\nvantaggi: meno della metà dei componenti\nsvantaggi: utilizzo di igbt ad alta velocità per tensioni elevate\nquesto è un cambiamento non applicabile alla tecnologia tradizionale; ma se mettessi che per rendere migliore quella tradizionale uso gli igbt ad alta velocità e basta, che innovazione sarebbe? utilizzo uno schema costruttivo differente (uno stadio invece di due) per realizzare un risultato migliore.\nc’è poco da dire sull’elettrica: le batterie non si ricaricano velocemente e la loro autonomia, quando usate a fondo, è breve, così come la loro vita. voglio vedere a fare 100.000km con quelle (senza tirare in ballo prius o non prius che, essendo ibrida in aggiunta, non ha valore di sistema principale, ma ausiliario)\nCon la differenza sostanziale che, ad esempio, un endotermico ciclo diesel sovralimentato, common rail e tutto quel ci vuoi aggiungere in fatto di innovazione, ha già quasi raggiunto i limiti di rendimento dettati dalla termodinamica e dalle caratteristiche dei carburanti. E questo solo a regime costante o in un range ristretti di regimi di rotazione: in un uso reale i rendimenti sono ridicoli e tutta la tecnologia che ci puoi metter dentro non li differenzia quasi da una stufa a petrolio.\nSono d’accordo che tra un acciaio speciale e la fibra di carbonio c’è una enorme differenza, ma non mi hai spiegato perchè non potrebbero usarla anche con i motori endotermici.\nSostanzialmente, in questo articolo, non c’è nessuna innovazione, come dice giustamente Net Flier, i componenti leggeri già si usano da tempo anche per la produzione di serie di auto a combustione interna, vedi il telaio in alluminio della Lotus Elise (del ’96!) o quello misto in carbonio della Ktm X-bow.\nQuello riportato in questo articolo e’ (secondo il mio parere) solamente un “discorso di intenti” di una casa costruttrice che visto che è la stessa casa che produce “ecomostri” come la x6, mi sembra tanto (ma spero di sbagliarmi) una classica manovra markettara per ricostruirsi una verginità ecologica che non ha.\n(Con questo non voglio assolutamente dire che Zuliani ne sia in qualche modo coinvolto, ovviamente).\nAnzi, preciso che i precedenti articoli del Blog mi erano davvero molto piaciuti, ma questo non l’ho trovato all’altezza.\nCon la serie-i, BMW scommette su un futuro in cui le auto non verranno piu’ fatte in acciaio, ma con alluminio e fibra di carbonio (Audi segue a ruota, mi dicono). Certo, fin qui e’ un discorso di intenti ed e’ per questo si va Francoforte a toccare con mano. Se questo sara’ il futuro – e BMW dichiara volumi di produzione che non riescono a lasciarmi indifferente – vuol dire spostare la produzione di 60 milioni di tonnellate l’anno dall’industria dell’acciaio a quella dei materiali ad alte prestazioni. Spero sia evidente l’enormita’ del volume d’affari coinvolto.\nho letto l’articolo marchionne linkato, ma non trovo concordanze con alcuni passaggi, tra i quali:\n“Tuttavia i veicoli elettrici possono essere ricaricati a casa, se avete un garage privato”\ndaje. a casa un forno consuma 2.2kW, un microonde scarso 800W, un computer portatile 300W. considerando un consumo medio tra luci (500W sono il minimo sindacale), frigo (altri 500W e sto andando in riserva), pc (300W) e, se ti dice male, lavatrice di sera per la bioraria (1.5kW), ti trovi con un bel sunto di 2.8kW. il contratto standard viene 3.0kW con potenza massima erogata prima del distacco imposto a 3.3kW, quindi hai un residuo di 400W prima del distacco (teniamo 100W di scorta).\nse devo ricaricare una batteria da 50Ah che eroga potenza massima per 2h, devo dargli 100A, che significano, in monofase 230V, la bellezza di 23kW che, al netto del rendimento 0.98, e siamo strafighi qui, dello switching, consumiamo dalla linea elettrica la modica cifra di 23.460W; che, nell’unità di tempo in cui noi abbiamo disponibili solo dannati 400W, ci mettiamo SOLO 58h. solo. se raddoppio, andiamo a 27. se raddoppio ancora (e siamo già a 1.600W) andiamo a 13.5. poi arriva il limite delle batterie e ci si ferma.\nquesto con il contratto da 3kW; cioè un buon 80% dei contratti di oggi.\nAssumendo un’efficienza media dei veicoli di 10 km/l\ncompresi i furgoni; di macchine che fanno i dieci, di massa, ne vedo ben poche; e sono quelle che dovrebbero essere sostituite da quelle elettriche. se ti dice male, viaggi sui 14/15; un due litri a nafta lo becchi tranquillamente che fa quella media.\nfatti i dovuti conti, il ricaricatelo a casa, non funziona, ma non nel senso economico, ma in quello pratico.\nHai notato che il prezzo del gasolio ha praticamente raggiunto quello della benzina? Cosa significa secondo te? Ai diesel è rimasto solo il vantaggio dei minor consumi rispetto ai benzina.\nConsiderato che hanno anche maggiore difficoltà ad essere integrati in sistemi ibridi, che le ipocrisie normative sulle emissioni di particolato fine hanno i mesi contati, che fra un po’ di tempo sarà inevitabile il pareggio del prezzo alla pompa, che ne sarà dell’attuale quota di mercato delle diesel?\nLa mia opinione personale è che tra qualche decennio il trasporto delle persone e delle merci sarà molto differente.\nIl mondo energivoro proprio della seconda parte del 1900 e dei primi trent’anni del 2000 non potrà più esistere perchè, semplicemente, i combustibili liquidi di origine fossile scarseggeranno.\nE’ un dato di fatto che ormai si cerca il petrolio a migliaia di metri di profondità, in fondo al mare. Assumendo rischi che con le tradizionali metodologie di analisi (FMEA, FTA, Event Tree) non possono essere completamente valutati e gestiti.\nIo, nel 2050, vedo il trasporto centralizzato su rotaia con l’auto che servirà a coprire brevi tratte.\nDa Milano a Bologna non si potrà più fare in auto, ma in treno si. In auto si potrà andare da casa alla stazione.\nNe sono state scritte di imprecisioni nei commenti a questo post del buon Zuliani.\nCerco di rimettere alcune cose in ordine, le più significative a mio avviso:\n1) Batterie: bisogna aspettare la disponibilità di quelle con anodo al grafene (che fra tutte è la tecnologia più promettente) per soddisfare le nostre attese in termini di range; non è vero che non si fa ricerca, ad es la sola UE ha stanziato 1,5 miliardi di € per il grafene nelle sue varie applicazioni. Risolvono il 75% dei problemi che affliggono le attuali batterie per uso automotive, in particolar modo il tempo di ricarica e la durata in numero di cicli carica-scarica. Nel frattempo ci barcameniamo che le varie opzioni del Litio.\n2)Presunte limitazioni dei contatori domestici: trasformare un contratto da monofase 3kW a monofase 6kW costa il tempo di una telefonata al call center del distributore a cui sei allacciato e 50€/anno in più in bolletta. In monofase Enel ti porta fino a 10,5kW. Inoltre, è più di un anno che l’AEEG ha sancito la possibilità di installazione di un secondo contatore nelle abitazioni private per ricarica di veicoli elettrici e per le pompe di calore per riscaldamento domestico per permettere di diminuire il costo complessivo del prelievo annuale di kWh.\n3) Idrogeno: tutti si dimenticano (o non sanno) che l’H2 non è una fonte di energia ma solo un vettore di energia. Ossia occorre produrlo da altre fonti di energia. Ci sono solo due modalità sensate per farlo, il reforming e tramite elettrolisi. Il primo necessita di… petrolio il secondo di enormi quantità di energia elettrica. In entrambi i casi, e sia per il caso fuel cell che tramite combustione diretta in motori a scoppio, i rendimenti “dal pozzo alla ruota” sono sensibilmente più bassi dell’utilizzo dei raffinati del petrolio direttamente nei motori a scoppio. Con l’idrogeno insomma eran contenti solo i petrolieri: ma tutti i costruttori hanno abbandonato la ricerca quando si son resi conto che gli stessi petrolieri non erano neppure capaci di soddisfare l’attuale domanda di carburanti (che è pure in calo in Europa).\n4) Presunte difficoltà per eccesso di carico sulla rete di distribuzione, trasmissione e generazione dell’energia elettrica quando la penetrazione dell’auto elettrica raggiungesse certi limiti: qua un’analisi di dettaglio sarebbe certamente complessa, ma due o tre dati dovrebbero far riflettere; le reti sono dimensionate per i picchi diurni di assorbimento (circa 3 volte il rapporto fra diurno e notturno) e il momento ideale per la ricarica dei veicoli è la notte; la potenza di generazione cumulata in Italia è circa il doppio rispetto ai picchi massimi di assorbimento (attualmente 100GW contro 50GW); le reti di distribuzione dovranno lo stesso essere fortemente riviste, potenziate e migliorate (smart-grids) per far spazio alla generazione distribuita da rinnovabili\ncomplimenti per il post e il livello dei commenti. Premetto che a differenza di molti degli autori dei commenti pubblicati non ho conoscenze tecniche relative all’argomento, per cui mi scuso se il mio commento conterrà delle castronerie Da sempre attento al problema energetico (d’estate mi reco al lavoro – 20 km – in bicicletta) concordo sul fatto che il primo obiettivo debba essere la riduzione del peso delle autovetture; in questo senso, secondo me, il primo passo da fare dovrebbe essere la riduzione del numero di posti: autovetture da 2 posti (o 1 adulto e 2 bambini), con una diffusa rete di noleggio di veicoli tradizionali a prezzi più contenuti degli attuali per esigenze particolari.\nDetto questo, la mia domanda agli esperti: mi son sempre domandato se non fosse possibile risolvere il problema dell’autonomia sulle medie-lunghe distanze delle auto elettriche con lo sviluppo di una rete stradale dedicata da cui i veicoli potessero ricevere l’energia necessaria attraverso sistemi simili a quelli utilizzati dai treni o dai tram. Qualcuno mi sa dire quali sono i limiti tecnici? Per quanto riguarda gli aspetti economici, mi domando se gli investimenti necessari non potessero essere coperti con un pedaggio dell’ordine di grandezza dell’attuale pedaggio autostradale (aumentato dei risparmi di carburante che una simile soluzione consentirebbe).\nCiao Pietro, grazie dei complimenti. Venendo alle tue domande:\n- ridurre il peso delle auto e’ possibile anche usando – in ordine crescente di costo – acciai ad alta resistenza, alluminio e plastica riforzata con fibra di carbonio. Lo avevo accennatoo qui, ma sto scrivendo un articolo per spiegarlo meglio. Poi, certo, si puo’ sempre ridurre il numero dei posti ma cosi’ rischi che ti servano piu’ auto per portare gli stessi passeggeri (2 auto da 2 posti invece che 1 da 4).\n- cablare le autostrade. I problemi maggiori sono due: 1) il costo dell’infrastruttura, perche’ ci vorrebbe un sacco di rame per i cavi e bisognerebbe adattare le autostrade mondiali e 2) la scarsa manovrabilita’ dei veicoli attaccati alla stessa (cioe’ i veicoli viaggerebbero come tram elettrici, rendendo sorpassi e altre manovre problematici). Esisteva gia’ una soluzione simile a quella da te immaginata, in cui i veicoli erano dotati di connessione “aerea” per la lunga percorrenza e di una batteria (limitata) per l’ultimo miglio libero. Lo sviluppo della rete di distribuzione del petrolio ha mandato nel dimenticatoio questa tecnologia, ma non e’ detto che non possa essere rispolverata in futuro. Per quanto riguarda il finanziamento di soluzioni alla mobilita’ elettrica, il problema e’ che ancora non e’ chiaro quale sia la soluzione ottimale sulla quale investire. Forse quel che dici tu, forse altro (supercapacitori?)\n>Poi, certo, si puo’ sempre ridurre il numero dei posti ma cosi’\n>rischi che ti servano piu’ auto per portare gli stessi passeggeri chiaro, è che ho in mente delle statistiche che mi fanno pensare che lo spreco di energia per portare in giro 2 mini-auto al posto di un’auto normale quelle volte che si gira in più di 2 persone sia ampiamente compensato dai risparmi che si avrebbero scorazzando 500kg al posto di 1000 tutte le volte che si gira da soli. Per la città di Trento, per esempio, ricordo uno studio in cui si era calcolato che oltre l’85% delle auto in entrata portavono 1 o 2 persone…purtroppo non trovo più online la fonte ma immagino che il dato non sia tanto differente anche in molte altre città del nord. Poi ben vengano ovviamente i miglioramenti tecnici che consentano di limare ulteriormente i pesi.\n>- cablare le autostrade\na dire il vero pensavo ad una cosa ancora più costosa: costruire proprio una rete dedicata (più fitta di quella autostradale): sede stradale, cablatura, svincoli ecc. I veicoli a due posti (non a fianco come nelle smart ma uno davanti e uno dietro, in modo da occupare poco più di un metro di larghezza per poco più di 2 metri di lunghezza) consentirebbero di limitare molto la larghezza della nuova sede stradale. Rimane il problema dei sorpassi, ma se la rete fosse dedicata (e intelligente) non si potrebbe immaginare di rendere automatica la guida al suo interno e regolare il moto di tutte le auto sulla stessa velocita? fantascienza?? sai che bello nessuno più che ti sfanala in autostrada Defcon70\nDimenticavo: per il resto quoto Marzio.\nLa mobilità privata di massa, perlomeno ai livelli a cui siamo abituati oggi, fra qualche decennio sarà solo un ricordo. Un ricordo dei bei tempi che furono, quando c’era petrolio per tutti, a basso prezzo e di ottima qualità.\nla bmw ha scelto il mercato più attento alle emissioni. ai cinesi non sarebbe fregato nulla. e noi siamo troppo poveri per permetterci auto costose (vedi reddito medio)\ntu parli di “tecnologia del domani”, non ancora disponibile oggi e di soluzioni poco pratiche, facendo confusione con i vari interventi a cui ho risposto.\nin primis, la faccenda dei distributori interrati: per tirare su la nafta (o un fludio qualunque) è sufficiente un tubo; con una batteria “grande come un materasso a piazza singola” non basta un tubo e non la sollevi a mano dallo scaffale come fai per le candele.\nin secondo luogo, che tu alimenti le stazioni dalle cabine in mt, non è scontato: ci sarà sicuramente un trafo dedicato mt-bt, ma alla fine della solfa è sempre un collo di bottiglia: ho cento vetture da servire, ho cento batterie. la centounesima vettura la rimbalzo o la faccio attendere otto ore di ciclo di carica? se il punto di scambio batterie è sull’arteria principale, quindi a non meno di una quindicina di km di media dai paesi e l’autonomia è di 200km, io ho bruciato quasi il 10% del “pieno elettrico” solo per ripristinare la batteria.\nun’auto elettrica si comporta ne più ne meno come un muletto elettrico (ed è quello che ho scritto, leggi bene i miei interventi, per favore): al calare della carica, scende la potenza. quindi, ti riformulo la questione: saresti disposto ad accettare un mezzo che al 50% eroghi (valore ipotetico sparato a caso) il 60% della potenza massima e continui a diminuire con il passare dei km? io no e penso che pochi siani disposti.\nun errore che c’è nei tuoi commenti è quello relativo al cambio di contratto: che costi 50€ non è assolutamente vero. con eni e contratto esistente da 3kW, l’upgrade a 6kW costa la bellezza di 350€ di gestione (dispaccio ed altre amenità), il costo fisso aumenta del 50% circa (i conti precisi non li ho fatti, ma l’ordine di grandezza è quello) e la corrente erogata costa di più; ho fatto il cambio a luglio.\naltra cosa importante: il doppio contatore si può mettere praticamente da sempre, peccato che l’erogazione in monofase domestica sia abbastanza pessima (sbalzi vari, supportati dal fatto che gli elettrodomestici non contengono chissà che di tecnologia e che tutto gli accessori quali tv, pc ecc siano dotati di switching); non voglio immaginare con un carico fisso per le batterie.\nultimo ma non ultimo, non conosco i capitolati delle cabine di bt, ma di norma, i trafo sono tutti dimensionati al 150% della capacità.\nNiente da fare, sono tutte considerazioni poco convincenti e/o disinformate e/o prevenute le tue. La discussione non vale la pena.\nPer il tuo contratto di fornitura, evidentemente ti sei fatto fregare. Potevi andare sul sito dell’AEEG e tramite il Trova Offerte potevi scegliere il fornitore migliore.\nmi dispiace non poter arrivare dove vuoi.\nPer pura passione ho progettato un motore a scoppio e l’ho brevettato su\nrichiesta della Piaggio la quale ha apprezzato PER ISCRITTO la bontà del progetto decidendo però di non svilupparlo essendo già impegnata con ENEL a sviluppare un motore elettrico. Il mio progetto è stato anche apprezzato da MOTOCICLISMO che lo ha pubblicato sul numero di Gennaio 2010 ( é rintracciabile su GOOGLE digitando VERGANI UMBERTO )\nGli indiscutibili vantaggi teorici comportavano però anche alcuni limiti pratici. Successivamente ho elaborato un nuovo progetto\nche aumenta il rendimento totale di oltre il 15% superando per di più i suddetti limiti.\nScoraggiato dalla freddezza di Piaggio e di altri costruttori italiani,\nmi stò chiedendo se valga la pena di spendere altri euro per un nuovo\nbrevetto visto che il motore a scoppio pare essere giudicato da molti in stato preagonico. VERGANI\nsiccome io ho grande stima del genio italico (tanto che siamo uno dei pochissimi paesi al mondo che quasi compensa con la creatività e l’ingegno progettuale dei singoli la cronica mancanza di ricerca e sviluppo organizzati e strutturati), ho dato una scorsa all’articolo pubblicato su motociclismo.it sul suo primo brevetto, ma sfortunatamente ne deduco che il suo commento a questo post è quanto meno fuori luogo.\nLo è perché qui Zuliani ha fatto un inno ai vantaggi della leggerezza e lei ci propone un motore a combustione interna che, pur con un aumento del rendimento teorico grazie a un miglioramento dell’accensione, diminuisce alla fine la potenza specifica e quindi in sostanza aumenta massa e diminuisce le prestazioni a parità di altro. E’ pur vero che quello illustrato è il glifo ver 1.0 e che ci ha rilavorato sopra.\nLa questione bloccante è di prospettiva: da quel che ho capito leggendo qualche suo commento qua e la, per ragioni anagrafiche lei si è formato nel Periodo dell’Abbondanza (il petrolitico…), periodo nel quale disquisire di rendimenti di motori a combustione di derivati del petrolio era pura accademia vista l’abbondante risorsa ad altissimo EROEI. La crisi petrolifera degli anni in cui lei aveva più o meno la mia età, l’Occidente se l’è messa velocemente alle spalle generando la situazione sociale e politica medio-orientale che tutti conosciamo o dovremmo conoscere.\nOra, noi, che siamo attaccati il più possibile e per quanto ancora possibile alla libertà donata dalla mobilità privata, non abbiamo più un altro Medio-Oriente da spremere e cerchiamo in tutti i modi possibili un’alternativa che abbia rendimenti energetici sostenibili nel post-petrolitico e che sia possibilmente più sostenibile in genere. In questa luce, i rendimenti delle macchine elettriche (intese come motori, generatori, accumulatori, elettronica), balzano immediatamente all’occhio.\nHo letto velocissimamente che ha anche un brevetto o un’idea per una turbina eolica a potenza specifica e produttività incrementata: doni ancora a lei e possibilmente alla Società il frutto della sua inventiva lavorando su idee più utili nel contesto attuale.\nRispondo a DEFCON 70: Ipotizzando uguale a 0,3 il rendimento totale di un motore convenzionale, il mio nuovo progetto non ancora brevettato lo ele-\nverebbe a 0,345, le masse alterne e gli ingombri non verrebbero aumentati\ne quindi la velocità angolare massima e la potenza non verrebbero penaliz-\nzati. Io personalmente sarei felice che il motore elettrico soppiantasse\ndopo un ventennio quello endotermico, ma nel frattempo il termico potrebbe integrarsi vantaggiosamente all’elettrico in una soluzione\nibrida. O no?\n“Ipotizzando a 0,3 il rendimento [...]” Magari!\nNon sono certo un talebano, tant’è che sono felice possessore di un’ibrida, ma 0,345 ritengo sia un po’ poco per convincere un costruttore a rimetter pesantemente mano a una produzione in serie di motori endotermici.\nUna dritta, se le servisse: le ibride che molto probabilmente prenderanno più campo nei prossimi anni saranno di tipo “seriale”, ossia con batterie di media capacità ricaricabili velocemente dalla rete, un motore/generatore elettrico dimensionato per fornire tutta la coppia e potenza che serve in trazione e in recupero energetico ma con l’aggiunta di un generatore ausiliario (un gruppo elettrogeno) alimentato a benzina/gasolio che si attiva al di sotto di una certa depletion della batteria. Come la Chevrolet Volt (o quasi, per la verità).\nServiranno motori a combustione leggeri (sennò tanto vale aggiungere kWh di batterie), molto compatti (per competere con le elettriche pure che forniranno tanto spazio di carico per via della estrema compattezza del powertrain) e che siano con rendimenti elevati anche in un ristrettissimo range di giri motore (un po’ come gli attuali ciclo diesel o o ciclo Otto ottimizzati per il gas naturale utilizzati nella produzione di energia elettrica che arrivano a un rendimento complessivo, incluso l’alternatore del 37-38%)\nRispondo a DEFCON. Lasci perdere il valore 0,3 che so essere ottimistico,\nadottiamo pure un 0,25, rimane però dimostrabile teoricamente il loro incremento di OLTRE il 15%. Il twin-air FIAT vanta già un incremento mi\npare del 15%, il mio incremento si sommerebbe ad esso, si potrebbe quindi\nsputare su un incremento del 30% ??? Da un 0,3 si salirebbe a 0,39.\nHo letto di possibilità teoriche di poter arrivare a 0,45 sostenute da\nesperti e non da orecchianti come me.Comunque grazie a DEFCON della\nsua prontezza nel darmi retta !!.\nPurtroppo per lei, deve convincere un costruttore di motori a darle retta, non il sottoscritto…\nChi siamo - Il Post è una testata registrata presso il Tribunale di Milano, 419 del 28 settembre 2009 Pagina generata il 25.05.2013 alle 05:00:57 sul server IP 10.9.9.158


The Last of Us: Parte 2, l'ultimo assaggio (senza spoiler!) prima della recensione\nUno sguardo più approfondito alla missione dell'evento State of Play, in attesa del verdetto definitivo sulla seconda avventura di Joel ed Ellie.\nPubblicato: Lunedì 01 Giugno 2020 15:03\nAccecata dalla rabbia, desiderosa di ottenere la vendetta a lungo cercata, Ellie abbandona il teatro al cui interno ha trovato temporaneamente riparo. È stanca, particolarmente provata dal lungo viaggio, ma non ha alcuna intenzione di fermarsi. Non può farlo, non adesso. È l’alba di un nuovo giorno, la città sullo sfondo è la stessa Seattle che abbiamo imparato a conoscere più volte nei video di The Last of Us: Parte 2, la missione è proprio quella che Sony e Naughty Dog hanno scelto di mostrare durante il più recente evento State of Play. Ellie è alla ricerca di una donna di nome Nora: sa che si nasconde all’interno di un ospedale occupato da una fazione nemica nel cuore della città e ha tutta l’intenzione di raggiungerla. Costi quel che costi.\nManca ancora qualche giorno alla nostra recensione di The Last of Us: Parte 2, ma Sony ci ha concesso la possibilità di parlarvi un po’ della missione che ha tanto colpito i fan durante lo scorso State of Play, permettendovi di ingannare l’attesa con un nuovo sguardo al decadente e implacabile mondo messo in piedi da Naughty Dog. Raccontare particolari sulla sceneggiatura aiuterebbe probabilmente a farvi comprendere al meglio il contesto, ma toglierebbe senza dubbio quel senso di scoperta e l’idea di essere parte integrante di questo intenso e faticoso viaggio in compagnia di Ellie. Ed è per questo che, senza spoiler sulla trama, mi limiterò a narrare alcune tra le novità più importanti alla base del gameplay e di come queste si integrino alla perfezione in un contesto ancora più brutale e spietato di quello visto nel primo episodio.\nLA VIDEOANTEPRIMA DI THE LAST OF US: PARTE 2\nEllie decide di lasciare il teatro e si dirige verso l’ospedale. Scruta un negozio, abbandonato come ogni altro edificio della città, e si infiltra al suo interno in cerca di risorse utili. Sa che per sopravvivere avrà bisogno di ogni oggetto che è in grado di trasportare nel suo zaino, ma fortunatamente là fuori pare che le risorse siano distribuite in modo generoso. Il tasso di sfida, affrontando l’avventura al livello intermedio, non è mai eccessivo: il nuovo gioco di Naughty Dog, infatti, punta a offrire un buon bilanciamento tra la difficoltà degli scontri e la possibilità di adattarsi a essi raccogliendo risorse da sfruttare grazie al sistema di crafting.\nEllie scorge un altro locale, questa volta popolato da un numero di infetti: ci sono i soliti Runner e un paio di Clicker, ed ecco che le risorse raccolte poco prima diventano utilissime per provare una delle nuove trappole. Bastano un recipiente, un esplosivo e una manciata di secondi per creare una bomba pronta a far saltare chiunque si avvicini al suo raggio d’azione. Ellie sceglie di fare un regalino agli infetti, piazzando la trappola sotto una delle vetrine del locale: a questo punto è sufficiente lanciare una bottiglia contro la finestra per distruggerla e attirare l’attenzione dei Runner, che con la loro indole frenetica faranno il resto.\nL'obiettivo di Ellie è trovare la posizione di Nora, nascosta all'interno dell'ospedale di Seattle.\nTutto come da copione: l’esplosione attira i Clicker, la giovane non perde l’occasione per sbarazzarsi degli infetti restanti sfruttando l’inseparabile pistola prima di avventurarsi all’interno del ristorante per raccogliere le immancabili risorse. Quello di The Last of Us: Parte 2 è un gameplay che punta sulla strategia e sull’esplorazione, molto più che in passato, ma in questa nuova missione non ci sono destrieri o imbarcazioni a rendere più celere il processo di ricognizione: la giovane protagonista prosegue a piedi, incurante delle porte sbarrate o degli ostacoli che la separano dal suo obiettivo.\nEllie non si perde d’animo, dà un’occhiata in giro e nota un’apertura: nel mondo creato da Naughty Dog l’esplorazione non è sempre e necessariamente lineare, ma il level design sa come soddisfare coloro che amano perdersi in cerca di dettagli, di segreti da scoprire. Come l’appartamento in cui la ragazza decide di infiltrarsi: c’è un banco da lavoro, utile per sfruttare gli innumerevoli rottami raccolti lungo il cammino e potenziare le armi con miglioramenti e nuove modifiche. Ellie si guarda intorno e scorge una piattaforma sospetta all’esterno: il gioco non disdegna occasionali divagazioni dal sentiero principale e la asseconda ogni qual volta decide di distruggere una vetrata per scoprire aree altrimenti inaccessibili. È così che raggiunge un altro appartamento, al cui interno scova una lettera con degli indizi per aprire una cassaforte apparentemente nascosta nei paraggi.\nIl mondo di The Last of Us: Parte 2 è pieno di storie da scoprire, collezionabili e documenti da approfondire, e premia coloro che decidono di abbracciare l’anima maggiormente esplorativa di questo sequel con un quantitativo superiore di risorse, munizioni e potenziamenti, come le capsule di integratori che la nostra protagonista può assumere per sbloccare nuove abilità. Basta prestare un po’ di attenzione ai dettagli per scoprire la combinazione e aprire la cassaforte.\nDi nuovo per strada, Ellie trova un edificio che può permetterle di tagliare e raggiungere più celermente l’ospedale. L’ingresso è chiaramente bloccato, ma forse c’è qualcosa in giro con cui raggiungere quell’appiglio sospetto: come nel primo The Last of Us, gli enigmi ambientali intervengono di tanto in tanto per rendere più varia l’esplorazione e aiutare il giocatore a spremere le meningi tra un combattimento e l’altro. Si arrampica una, due, tre volte, e finalmente scorge l’ospedale: i progressi fondamentali dell’avventura sono spesso riportati all’interno di un diario che, prendendo in prestito l’idea da Uncharted, la ragazza custodisce gelosamente racchiudendo al suo interno scarabocchi, bozzetti e riflessioni sugli eventi più rappresentativi del suo viaggio.\nUna nuova generazione di abomini\nÈ tempo di scoprire una nuova evoluzione degli infetti che si aggiunge a quelli introdotti nel primo episodio: gli Stalker. Si tratta di creature rinomate per la capacità di muoversi silenziosamente ed essere incredibilmente letali quando attaccano in gruppo. Ellie tenta di sfruttare la modalità Ascolto, già vista nel primo The Last of Us e sempre preziosa per affrontare i nemici senza farsi notare, ma gli Stalker si muovono con un passo talmente felpato da essere difficilmente identificabili persino con questa abilità. Onde evitare di essere colti di sorpresa e sgozzati brutalmente, bisogna cercare di attirarli sfruttando bottiglie o mattoni e farli fuori facendo uso di molotov o trappole esplosive.\nPiù facile a dirsi che a farsi, dal momento che una volta interrotto il silenzio c’è il rischio di essere presi alle spalle senza che abbiate il tempo di accorgervene: sono momenti di tensione, impreziositi da una colonna sonora come sempre abile nell’incutere timore, in cui emerge prepotentemente il nuovo level design confezionato da Naughty Dog, che nel suo includere numerose strettoie, appigli, finestre e passaggi in cui strisciare, permette alla giovane Ellie di fuggire, di interrompere il contatto visivo e cercare di riorganizzare le idee, raccogliendo nel frattempo bende, alcool e risorse con cui realizzare mezzi offensivi o medikit per recuperare la salute. Le animazioni sono sempre contestuali in base al movimento effettuato e senza soluzione di continuità: il risultato è una sensazione di realismo estremo che contribuisce ad accrescere il coinvolgimento in modi probabilmente mai visti in un videogioco.\nArchiviata la pratica Stalker, continua l'avvicinamento all’ospedale, ma per raggiungere Nora è necessario infiltrarsi nei bassifondi e attraversare la città. La protagonista studia l’ambiente circostante, si sdraia per passare sotto ad alcuni ostacoli, salta da un palazzo all’altro sfruttando la nuova verticalità degli ambienti, sale e scende dagli edifici sfruttando scale, corde improvvisate o persino camion che possono essere scalati per raggiungere posizioni sopraelevate. Con uno sguardo, la ragazza scorge un parco: può attraversarlo per raggiungere più rapidamente l’ospedale, ma ignora che così facendo si troverà nuovamente circondata dai nemici. All’improvviso, ecco un fischio: nemmeno il tempo di voltarsi che Ellie si ritrova con una freccia conficcata nella spalla, pretesto per insegnare al giocatore una delle nuove meccaniche di gameplay che le consente di mantenere la pressione di un tasto per rimuovere le frecce ed evitare il dissanguamento.\nÈ il primo scontro diretto con i Serafiti, una delle fazioni che popolano il pericoloso mondo di The Last of Us: Parte 2. Si tratta di un culto religioso che conta seguaci implacabili e capaci di parlare tra loro utilizzando sibili e richiami di varia intensità e natura. Proprio questo modo di comunicare la sua posizione e l’incredibile reattività ai movimenti della protagonista rendono molto intense le fasi in cui ci si trova a combatterli: chiamati anche "Iene", i Serafiti sono particolarmente scaltri e costringono Ellie (e il giocatore) a sfruttare ogni riparo offerto dal level design per coglierli di sorpresa, cercando di utilizzare a dovere le risorse raccolte in giro per sbarazzarsi al più presto degli energumeni che, armati di enorme piccone, possono frantumare il cranio in un singolo colpo ben piazzato. La brutalità delle sequenze di combattimento, uno degli elementi più importanti (e criticati) di The Last of Us: Parte 2, appare ancora più evidente lottando contro questa fazione.\nE così, si pensa ai possibili approcci per liberarsi delle Iene: la ragazza striscia nella vegetazione lussureggiante, tenta di prendere alle spalle i nemici isolati e sfrutta l’arco per sbarazzarsi di quelli più distanti. Deve fare attenzione, perché nonostante sappia come fabbricarle, le frecce non sono infinite e bisogna tener conto di distanza e gravità prima di scoccare un colpo. La bambina impaurita che abbiamo imparato a conoscere nel primo episodio è un lontano ricordo: Ellie è ormai una guerriera esperta, abile nell’uso delle armi tanto quanto (e forse più di) Joel. Giocare in modo aggressivo è possibile, ma il rischio è di ritrovarsi senza risorse e ben presto a corto di energia, lasciandosi esposti al fuoco nemico mentre ci si cura con un kit medico. Il bello di The Last of Us: Parte 2 è proprio l’assoluta libertà nella scelta dell’approccio più adatto al proprio stile di gioco, la possibilità di sfruttare l’ambiente circostante come il proprio personalissimo parco giochi in cui ripari naturali e improvvisati non sono obbligatori, ma contribuiscono a donare una grande varietà di opzioni per affrontare combattimenti che spesso e volentieri possono diventare imprevedibili.\nLe fasi esplorative fanno da collante tra un combattimento e l’altro: sopravvissuta all’attacco dei Serafiti, Ellie procede in direzione dell’ospedale passando per l’ennesimo edificio abbandonato, al cui interno scorge però uno dei manuali che consentono di sbloccare nuovi rami di abilità. È un ottimo esempio per enfatizzare ancora una volta l’importanza dell’esplorazione, dal momento che al contrario di alcuni elementi fondamentali ai fini della sceneggiatura, è possibile che i giocatori meno inclini a esplorare accuratamente ogni scenario procedano dritti verso la meta perdendosi passaggi segreti e accessi alternativi che consentono di raccogliere risorse utili al fine di accrescere il suo potenziale offensivo, difensivo e strategico.\nEllie è stanca, ma determinata: vuole vendetta a qualsiasi costo.\nLa protagonista apprende così che combinando uno strumento di fissaggio e dell’esplosivo può creare delle frecce con una punta capace di esplodere al contatto, causando danni ingenti nell’area d’impatto. I fischi di un gruppo di Serafiti nei paraggi attirano l’attenzione di Ellie, che può così sperimentare gli effetti del nuovo giocattolo: in ogni momento è possibile cambiare tipo di munizioni in uso con la pressione di un tasto, adattandosi così al contesto. Si arriva in uno spazio ampio, caratterizzato da un mix di architettura urbana e ripari naturali nella fitta vegetazione che ha preso il sopravvento in quel di Seattle: come sempre circondata dagli avversari, la nostra eroina si nasconde sotto ai camion, osserva attentamente gli spostamenti e la routine di un’intelligenza artificiale molto attenta al benché minimo rumore. La modalità Ascolto è come sempre fondamentale quando la ragazza si trova sopraffatta dai nemici, ma affidarsi ai suoni e ai rumori prodotti dagli avversari è altrettanto stimolante. Un mattone interrompe il silenzio, attirando l’attenzione delle Iene: la bomba esplosiva, opportunamente piazzata in fase di pianificazione, ne fa saltare in aria tre in un colpo solo, costringendo le altre truppe a cambiare posizione. L’idea che quel mucchio di poligoni sia in grado di assecondare ogni mia scelta accresce il coinvolgimento ogni ora che passa. Ellie e io diventiamo una cosa sola: lei è il braccio, io la mente.\nLa tensione sale, ma scelgo di mantenere la calma: una freccia esplosiva scoccata nel punto giusto mi permette di sbarazzarmi rapidamente di altri due Serafiti, e decido che è arrivato il momento di giocare in modo più aggressivo. Lancio un fumogeno che impedisce agli avversari di scorgere i miei movimenti, compaio all’improvviso di fronte a una Iena che tenta di attaccarmi con un affilato machete. Il nuovo combat system che gestisce la componente melee è fantastico: schivo l’attacco con la pressione di un tasto, colpisco la Iena con un paio di colpi del coltello a serramanico e afferro la mano del povero malcapitato di turno, infilzandolo col suo stesso machete. La naturalezza delle animazioni, che si susseguono sempre e comunque senza soluzione di continuità, rende ogni singola lotta uno spettacolo per gli occhi.\nMentre mi accingo a uccidere gli ultimi due Serafiti, mi accorgo che la zona è familiare: è la stessa area mostrata da Sony e Naughty Dog in occasione di uno dei primi video gameplay di The Last of Us: Parte 2, ma il mio approccio non potrebbe essere stato più lontano da quello scelto dal team di sviluppo. Il bello, se vogliamo, è proprio questo: il level design è così intricato e ricco di opportunità da assecondare stili di gioco differenti e completamente opposti, rendendo la stessa missione potenzialmente diversa ogni volta. E mentre mi stupisco per una serie di sorprese che spezzano la routine esplorativa, raggiungo finalmente la struttura nei pressi dell’ospedale, iniziando la sequenza vista allo State of Play. Interrogo e uccido l’ultima giocatrice di PlayStation Vita presente sul pianeta, mi infiltro nel campo dei Lupi, scelgo un approccio diverso rispetto a quello mostrato da Naughty Dog e realizzo che, al contrario della demo gameplay trasmessa all’evento, il finale è leggermente differente.\nEllie, la mia Ellie, decide di non risparmiare nessuno e sterminare tutti i membri della WLF presenti nello scenario. Esplora l’ambientazione, studia i possibili percorsi, si sbarazza di un cane che aveva intuito la sua posizione tramite la scia olfattiva (visibile sfruttando la modalità Ascolto) e fa piazza pulita per avere il tempo e la calma di depredare la zona dalle tante risorse che si nascondono al suo interno. Il risultato? La scena finale prima dell’infiltrazione, quella in cui sigilla la porta con delle casse, è leggermente diversa perché non c’è nessuno rimasto in vita a tentare di irrompere al suo interno. Sono quei piccoli dettagli che, in un gioco come The Last of Us: Parte 2, sono presenti in gran quantità e possono fare la differenza tra un playthrough e l’altro. Il resto lo conoscete: Ellie avanza all’interno dell’ospedale, distrugge le vetrine per raccogliere medikit o cibo con cui recuperare salute, si intrufola all’interno delle condutture fino a raggiungere Nora. "Ti ricordi di me?", esordisce la giovane protagonista, accecata dalla rabbia. È in cerca di risposte, e dopo un viaggio lungo e particolarmente estenuante, le esige. "Sì, ti ricordi di me", esclama Ellie dopo aver colto il terrore nello sguardo pietrificato di Nora. Cala il sipario. L’appuntamento con la nostra recensione di The Last of Us: Parte 2 resta fissato ai prossimi giorni. Ne parleremo a lungo, qui sulle pagine di IGN Italia.\nPer Druckmann, varrà la pena aspettare il multiplayer di The Last of Us: Parte 2\nThe Last of Us Day: annunciate tutte le novità\n6 giorni Comments\nNaughty Dog istituisce il The Last of Us Day per il 26 settembre\nThe Last of Us: Parte 2 scende a 40,59 Euro, il miglior prezzo di sempre


Insurance mobility l'App per l'Intermediario assicurativo\nInsurance Mobility App\nL’App per l’Intermediario assicurativo\nInsurance Mobility è un prodotto esclusivo UNOONE e nasce dall’esigenza di innovazione del settore assicurativo.\nSi tratta della creazione di un’App interattiva e personalizzata sul brand aziendale, si rivolge alle Agenzie Assicurative, Agente monomandatario o plurimandatario e ai Broker assicurativi.\nL’App Insurance Mobility rappresenta un valido strumento per aprire un nuovo canale di comunicazione e raggiungere la clientela, per fidelizzarla e offrire servizi in mobilità. Infatti, l’App è dedicata ai già clienti, i quali potranno scaricarla direttamente su loro smartphone per ricevere servizi h24, nonchè ai potenziali clienti, i quali potranno scoprire le soluzioni proposte e richiedere subito maggiori informazioni.\nAttraverso Insurance Mobility è possibile far conoscere l’Azienda, fornire le informazioni utili su come raggiungerla o contattarla, dedicare servizi alla clientela ed allo stesso tempo aumentare il proprio business.\nQuali sono i principali servizi offerti dall’App Insurance Mobility al cliente?\nIl servizio di avviso della scadenza della polizza tramite l’invio di una notifica push che avvisa gli assicurati della scadenza della polizza. Un’Area riservata al cliente permette di avere sempre a portata di mano l’elenco delle polizze attive direttamente sul proprio smartphone.\nUn servizio di creazione di Campagne commerciali consente all’Intermediario di rivolgere proposte commerciali tramite banner pubblicitari e l’invio di notifiche push personalizzate per la clientela.\nTutte le azioni commerciali dell’Intermediario potranno essere create e aggiornate in tempo reale e mirate al raggiungimento degli obiettivi marketing dell’Azienda.\nAll’interno dell’App Insurance Mobility è integrato il servizio Mr.CID (App già presente sugli store), utile per la gestione sinistri.\nAttraverso Mr. Cid sarà possibile memorizzare i dati dell’assicurato e, in caso di sinistro, aggiungere i dati della controparte, scattare la foto, disegnare la dinamica dell’incidente e verificare la responsabilità secondo la normativa CAI. Il dossier creato con tutte le informazioni sul sinistro potrà essere inviato direttamente via e-mail al proprio assicuratore o ufficio sinistri.\nDisponibile gratuitamente su App Store per iPhone e Google Play per smartphone Android.\nPer avere maggiori informazioni e richiedere una demo Contattaci


Roberto Mancini - Pagina 1745\nPagina 1745 di 6762 prima ... 74512451645169517351743174417451746174717551795184522452745 ... ultimo\nVisualizzazione dei risultati da 17,441 a 17,450 su 67615\n03-02-2015, 00:23 #17441\nL'operazione Bonazzoli è qualcosa di scandaloso. ...capracottari del football....dilettanti allo sbaraglio. .\nsi e in generale e' tutto il modo di muoversi della societa' che lascia perplessi\n03-02-2015, 00:29 #17442\ngli insegnamenti si iniziano a vedere...\nMa no, é che sull'ipad si possono fare le c slave quindi tanto vale farle x essere più precisi\n03-02-2015, 01:03 #17443\nl'inter non deve vincere quest'anno.\nnon c'è niente da vincere.\ne l'inter non avrà mai campioni fatti e finiti.\nse non giocano brozovic e kovacic giocano guarin, kuzmanovic, hernanes.\nNon c'è nulla da vincere ormai pero' almeno un traguardo si e che cazzo!... se neanche andiamo in EL è fallimento totale!!!.. nessuno ti garantisce oggi che tutti questi che piacciono tanto a te l'anno prossimo diventerano dei campioni, e diventerà un fallimento pure quello... una via di mezzo no eh? .. ho letto sul calcio mercato hai detto menomale non è arrivato nessuno ... non volevo per niente cazzano pero' se veramente non c'era altro allora era "meglio" se arrivava quel coglione, chi lo sa' se avrebbe fatto un paio di messi buoni e ci dava una mano tanto poi andava via dai coglioni lo stesso... scusami caro, ma sono ancora molto incazzato è sparisco subito, non rispondermi neanche, è tutto il giorno che sono veramente ancora incazzato e mi girano parecchio...\n03-02-2015, 01:15 #17444\nnon vedo il motivo per accumulare gente inutile.\nbrozovic, shaqiri e podolski possono bastare a stagione in corso.\nil loro inserimento, senza allenamenti, è già abbastanza complicato.\n03-02-2015, 01:35 #17445\nBeh, inserire Schelotto, Cacciatore e Muntari sarebbe stato più complicato.\nSono tutti alibi poco credibili, se prima era tutta merda, come sostieni sempre, fare molto meglio era doveroso.\nEd avere Shaqiri, Podolski e Brozovic in più è un indubbio vantaggio.\nNon se si cerca di prendere tempo, evitando un improbabilissimo ma sacrosanto esonero al ciuffo ben prima della fine del contratto.\nQualunque altro allenatore, al suo posto, sarebbe stato crocifisso.\n03-02-2015, 01:52 #17446\nquesto e' vero, speriamo solo che ci sia un piano in societa', un piano tecnico intendo dire...\n03-02-2015, 10:03 #17447\nio non complicherei la questione più del necessario... adesso sembra che senza l'allenamento di luglio (dove si fa tattica ma anche fondo) non si possa più fare niente di buono fino alla prossima estate.\nok, la stagione è partita male e i dettami iniziali erano altri, ma ora sono quasi due mesi che mr mancini è sulla panchina dell'inter, e purtroppo abbiamo dovuto osservare una involuzione.\nAvessimo giocato con il sassuolo la partita che abbiamo fatto nel derby, o con la juve, o con la roma, avremmo vinto.\nC'è qualcosa di grossissimo sotto\n03-02-2015, 10:46 #17448\nNo, in realtà manca qualcosa di grossissimo sotto a certi giocatori, le palle.\n03-02-2015, 11:10 #17449\nfaccio fatica a credere che sia solo quello..\nanche la sceneggiata di icardi e guarin, le scuse dopo... mancini che ride sarcastico sul rigore...\ne tutti questi acquisti abbastanza strani, non so, non mi convince la situazione.\nsembra quasi la situazione del passaggio di proprietà dello scorso anno, gente che aveva paura del futuro e si faceva i cazzi propri.\nsanno di essere tutti già venduti?\n03-02-2015, 11:26 #17450\nI problemi secondo me sono i soliti: elementi inadatti soprattutto in difesa, a centrocampo difettiamo di un playmaker dai tempi di Motta, in attacco qualcosa si è visto anche col Sassuolo, ma si è reso necessario spostare Shaqiri e cambiare modulo.\nPodolski l'esterno lo potrà fare quando rientrerà in forma, ad oggi o fa la prima punta o fai giocare Puscas con Icardi e forse è meglio, Kovacic è in netta involuzione, spero si ripigli sinceramente e c'è da valutare Brozovic, che nello schifo di domenica comunque ha fatto il suo mettendo un assist perfetto per Dodò che tra sfiga e Consigli non ha realizzato.\nEravamo anche in emergenza in difesa, secondo me con i vari recuperi potrebbe esserci un miglioramento (anche se un difensore era necessario).\nPer il discorso che fai sull'impegno in ottica cessione futura io resto perplesso: per dirti, Guarin sono 4-5 partite che si impegna molto e le cazzate le ha ridotte notevolmente, ma resta il giocatore che è, però non mi è parso assolutamente svogliato, Icardi è entrato e in un quarto d'ora ha fatto il suo gollonzo di rapina, fatto che richiede attenzione, scatto, furbizia, non mi sembrava con la testa tra le nuvole.\nIl momento d'ira penso sia anche comprensibile, entri, segni, la squadra perde non per colpa tua e vieni mandato a fare in culo dopo essere stato chiamato sotto gli spalti e aver cercato di conciliare gli animi? Io avrei mandato a fare in culo quei 2-3 tifosotti del cazzo, onestamente.


Compra droga con la famiglia: arrestato marocchina a Sesto San Giovanni\nSesto San Giovanni Sesto San Giovanni / Via Cadore\nAlessandro Ribaldi Collaboratore Milano 24 aprile 2013 17:52\nLa moglie, di quest'uomo di origine marocchina, doveva essere stata molto felice quando suo marito le aveva proposto di andare a fare shopping con tutta la famiglia. L'aspetto strano però è che non si trattasse di beni di prima necessità o di regali per i loro piccoli figli, bensì di droga.\nE' accaduto a Sesto San Giovanni intorno alle ore 20:00 di lunedì 22 aprile in via Cadore. L'uomo, insieme quindi a moglie e figli di 8 e 1 anno, è arrivato con la propria vettura all'interno della strada (una via chiusa rinomata per lo spaccio). Una volante della polizia, insospettita da questa auto ferma in quel luogo famoso per il traffico di stupefacenti, ha provveduto immediatamente a controllare la situazione.\nHanno, perciò, portato in caserma tutta il nucleo familiare e, ancora prima però che potesse scattare la perquisizione, la donna - per paura di perdere la custodia dei figli - ha deciso di spiegare lo strampalato acquisto di suo marito. L'uomo, 37enne, ha estrapolato dalla tasca oltre 7 grammi di cocaina. E' conseguito l'arresto immediato.


Monte Bianco: un alpinista morto, 4 bloccati\nHome/Cronaca/Monte Bianco: un alpinista morto, 4 bloccati\nredazione Send an email 5 Agosto 2019\nE’ stato recuperato oggi il corpo dell’alpinista precipitato nella serata di ieri sul massiccio del Monte Bianco. Era precipitato per centinaia di metri da quota 4.600: aveva terminato la parte più difficile della Cresta del Brouillard e al momento dell’incidente – secondo una prima ricostruzione – era slegato dal compagno, che ha poi dato l’allarme. Non è ancora stato identificato.\nA causa della scarsa visibilità il Soccorso alpino valdostano non ha potuto ancora recuperare il superstite e altri tre alpinisti che si trovavano più in basso al momento dell’incidente. Tutti hanno comunicato via telefono ai soccorritori di essere in buone condizioni e la seconda cordata ha riferito che tenterà di proseguire la via per raggiungere l’altro alpinista. Una schiarita, che potrebbe consentire all’elicottero la missione di recupero, è attesa verso metà giornata.\ncresta del brouillard Monte Bianco soccorso alpino


Giorno della Memoria, ricordando tutte le vittime dell'Olocausto - Il Salto della Quaglia\nArticolo di Salvatore Scelfo 27 Gennaio 2021\nLa Giornata della Memoria, che si festeggia ogni anno il 27 gennaio, è un giorno nato per ricordare tutte le vittime dell’Olocausto e della discriminazione dell’uomo contro altri uomini. Durante questa giornata vengono ricordati i 15 milioni di vittime dell’Olocausto, uomini, donne e bambini rinchiusi e uccisi nei campi di sterminio nazisti prima e durante la Seconda Guerra Mondiale.\nDi questi, sei milioni di persone appartenevano al popolo ebraico, e il loro genocidio viene ricordato con il nome Shoah. L’Olocausto e la Shoah sono stati dei genocidi, perpetrati con metodi scientifici, messi in atto dalla Germania nazista fino al 27 gennaio del 1945, giorno in cui i carri armati dell’esercito sovietico entrarono nel campo di concentramento di Auschwitz, in Polonia.\nDa quel giorno, quindi, questo campo di sterminio è diventato il luogo simbolo di questa buia pagina di storia dell’umanità, ma anche di chi è stato internato solo perché ebreo, zingaro, omosessuale o anche perché si trattava di una persona con idee politiche diverse. La Giornata della Memoria non serve solo a ricordare queste vittime, uccise crudelmente e senza pietà, ma anche a ricordare che, ogni giorno, esistono tante piccole discriminazioni verso chi sembra “diverso” da noi.\nPer evitare che una tragedia come quella dell’Olocausto si ripeta nel corso della storia, ma anche per capire cosa sia successo. La giornata è uno strumento importante per ricordare tutto ciò, e per dare voce ai testimoni di chi è stato direttamente coinvolto in questo genocidio ed è sopravvissuto.Il Giorno della Memoria è stato riconosciuto in via ufficiale da una risoluzione dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite il primo novembre del 2005. Negli anni passati, in ricordo delle vittime, delegazioni provenienti da tutto il mondo hanno partecipano alle commemorazioni organizzate all’interno del campo di Auschwitz e negli altri campi di concentramento dell’Europa Centrale, oltre che in altre parti del mondo.\nL’Ucsi ricorda San Francesco di Sales patrono...


Cosa ne pensate dei fumatori...? | Yahoo Answers\nPrincipesco ha chiesto in Società e cultureSocietà e culture - Altro · 1 decennio fa\nCosa ne pensate dei fumatori...?\nIo sono uno di loro e ne vado fiero (sto cercando di smettere ma per altri motivi, non perché fà male).. ci sono tante altre cose che fanno ancora + male delle sigarette; si può morire presi sotto da un tir ma io non per questo vado in mezzo alla strada a gridare "non attraversare la strada che è pericoloso!!!"\nSiamo in un paese libero si o no???\nCioè ma vi rendete conto che mi avete intasato la posta con 54 messaggi??? non mi aspettavo tutto questo successo x questa domanda cmq..\nMa scusate dove vivete?? sono quasi due anni che è uscita la legge sul fumo... nei locali l'aria è strapulita!!! a parte la puzza di sudore nelle disco...\nSono d'accordo, da fumatrice rispetto le altre persone che non vogliono essere intossicate dal mio fumo e credo che la legge anti-fumo nei locali pubblici sia giusta.\nVorrei solo far notare a chi dice che i fumatori si dovrebbero pagare le proprie cure: cosa dire allora di chi si ammala perchè obeso? è colpa sua se mangia troppo\nE chi non si è messo il casco e ha bisogno di cure? paghi anche lui!\npaese libero e tutto quel k vuoi..\nmia mamma fuma e tanto..anke in casa,dove c sono io k fra le altre cose soffro d'asma..secondo te è una cosa logica?ogniuno può fare ciò k vuole nel rispetto degli altri..\nIl fatto che tu abbia intenzione di smettere vuol dire che sei già sulla buona strada. Non ti dico cosa penso dei fumatori perchè ero anch'io un fumatore. Ora non fumo più da circa vent'anni e ti garantisco che è stata una delle migliori decisioni che ho preso in vita mia. Ti dò una ragione in più per smettere: quello che spendi in sigarette spendilo nel Superenalotto. Pensa quante possibilità che avresti di vincere. A me è successo di vincere, non una cifra grossissima, ma ho potuto comprarmi una bella casa senza fare i sacrifici che debbono fare gli altri.\nVuoi una ragione in più? Chi non fuma è sessualmente più attivo.\nSe non ci credi chiedilo ai medici. Non fumando la circolazione del sangue migliora e la potenza sessuale aumenta.\nPotrei scriverti di più ma lo lascio fare agli altri chi scriveranno altro. Ti dico solo che chi ha smesso di fumare vorrebbe vedere tutti smettere perchè, nel loro intimo pensano: - Se ci sono riuscito io perchè non possono riuscirci anche loro?-\nNiente..sono persone come ma ma con un interesse in più..il fumo!\nma non disturbo nessuno con il fumo passivo.\nsimy simy di alla tua mamma di uscire in balcone, se necessario imponilo.\nIo non fumo e non ho nulla contro chi fuma. L'importante che vadano in luoghi dove non danneggino gli altri.....E quindi sono liberi di scegliersi consapevolmente la sorte che desiderano!\nallora se segui la tua logica, non bisognerebbe neanche cercare di far smettere chi si droga o chi beve o chi ha il vizio del gioco. il punto non è tanto che queste cose fanno male, ma che creano dipendenza. fumare o bere o drogarsi -ecc.ecc.- significa rendersi schiavi di una cosa inanimata, che non ha volontà. è la peggiore sconfitta per un essere umano. sono due anni che non fumo. che bello aver vinto!!! io non ho bisogno di un pacchetto in tasca per stare bene con me stessa.\ndi tutto si può morire ma darci una mano e un po troppo\nCha il fumo indiretto è scientificamente provato che crea problemi in percentuale infinitesimale,quindi tanti sono vittime delle loro fobie e sono fastidiosi per chi fuma\nIl fumo ahimè fa male ed è scientificamente provato, ma nessuno ti vieta di fumare. Cosi come è del tutto illogico il tuo paragone sugli incidenti stradali, perché quelle sono casualità. Se hai rispetto per i non fumatori avrai rispetto della loro salute, in quanto viviamo in un paese libero avendo appunto il rispetto verso i terzi e della loro libertà di non fumare!!


"Tradotto" o "interpretato"? (Italian)\n"Tradotto" o "interpretato"?\nSto traducendo un testo sull'interpretazione per la mia tesi di laurea, e ho un dubbio. Per indicare, ad esempio, un discorso tradotto oralmente, devo usare "tradotto" (magari scrivendo "da un interprete/da interpreti"), oppure "interpretato"? Ho sempre usato il verbo "tradurre" per indicare l'attività dell'interprete (per esempio, "l'interprete ha tradotto una frase in un certo modo"), ma non so quanto corretto possa essere in un testo sull'interpretazione.\nTradotto Feb 6, 2009\nIo suggerirei tradotto anche in caso di traduzione orale.\nUserei anch'io il verbo "tradurre" in questo caso. Il processo che anche gli interpreti fanno è quello di tradurre da un testo/discorso di partenza a un testo/discorso di arrivo. Il verbo "interpretare" lo userei in altri contesti e non lo vedo molto indicato.\n....testo di partenza Feb 6, 2009\nnon so quale sia la lingua da cui stai traducendo, ma credo che qualsiasi lingua esprima i verbi "tradurre" e "interpretare" con due verbi ben distinti. Mi atterrei comunque per quanto possibile al testo di partenza. Se ti può servire, dato che insegno interpretazione, spesso si usa anche il verbo "rendere" e quindi il termine "resa". Comunque si può utilizzare il termine "traduzione" anche quando si parla di "interpretazione" nel senso di "traduzione orale". Ai convegni talvolta si parla infatti di "traduzione simultanea", cosa che a me non piace...alcuni committenti talvolta si rivolgono a me dicendomi: "cerchiamo un traduttore per un convegno/incontro/workshop...". Inorridisco, ma meglio lasciar perdere e non andare "off-topic"...\nPer Sergio: la traduzione è dall'inglese all'italiano.\nDirei che va bene... Feb 6, 2009\n...per esempio, "l'interprete ha tradotto una frase in un certo modo"\nPartirei dal fatto che la lingua è qualcosa creato dai parlanti, e se la semplice ricerca di "interprete ha tradotto" (con le virgolette) su google da 200 risultati, "interprete traduce" (con le virgolette e con il vincolo della lingua italiana) ne da altri 1000, i risultati sono pertinenti, le fonti sono svariate e affidabili..\nAnche a me sembra che vada assolutamente bene..\nInsomma, alla fine "l'italiano siamo noi"\nInvece l'uso del verbo "rendere" accanto al sostantivo interprete sempre secondo San Google risulta essere legato all''interprete nel senso di attore, artista, musicista.\nAggiungo che l'espressione "traduzione simultanea" l'ho sentita usare spesso, occupandomi di interpretariato in simultanea, e che la "traduzione simultanea" batte l' "interpretariato simultaneo" 30 a 1 su google.. In fondo google indicizza quello che noi, i parlanti, scriviamo...\nAltrimenti possiamo parlare come Brancaleone alle Crociate, con una lingua magari "bella" (ognuno ha i suoi gusti) ma che comunque non è la stessa dei 60 e passa milioni di parlanti di lingua italiana.. Per esempio nella bibbia polacca Maria non è una donna è non è incinta. Miracoli dei sinonimi...\nd'accordo Feb 7, 2009\nSono d'accordo su questa possibilità citata da Sergio (anch'io vengo da una SSLMIT con lunga tradizione...) cui avevo pensato anch'io. D'accordo anche sul fatto di dire 'interpretazione simultanea' e non 'traduzione simultanea', termine che invece usano i non addetti ai lavori...\nSe ti può servire, dato che insegno interpretazione, spesso si usa anche il verbo "rendere" e quindi il termine "resa". Comunque si può utilizzare il termine "traduzione" anche quando si parla di "interpretazione" nel senso di "traduzione orale". Ai convegni talvolta si parla infatti di "traduzione simultanea", cosa che a me non piace...alcuni committenti talvolta si rivolgono a me dicendomi: "cerchiamo un traduttore per un convegno/incontro/workshop...". Inorridisco, ma meglio lasciar perdere e non andare "off-topic"...


Discussione: Motote PX VNX1M\nPotenza Reputazione 8 Motote PX VNX1M\nHo acquistato in internet un motore vespa PX 125 con accensione elettrica e miscelatore con sigla VNX1M 2985XX.\nChi mi sa gentilmente dire che tipo di ricambi acquistare per rifarlo tutto? Cio� per quale modello di PX devo procurarmi i cuscinetti, paraoli, crocera ecc.? Ho visto che ce ne sono di diversa fattura e ho paura di sbagliare l'acquisto.\nRispondi Citando 18-05-16 10:00\nPotenza Reputazione 6 Re: Motote PX VNX1M\nper quanto riguarda paraoli, cuscinetti, albero sono tutti uguali non puoi sbagliare, forse l'unica differenza � la crociera che cambia da arcobaleno e non, ma la vedi subito quando smonti la tua. Quest'ultima comprala di qualit�, non prendere quelle da 15 euro che poi presto si rovinano.\nSe decidi di dare un p� di brio al tuo motore valuta l'acquisto di un albero anticipato e di un GT.\nRispondi Citando 27-05-16, 09:57\nhttp://scooterhelp.com/serial/ves.mo...l.numbers.html da questo sito vedi anno e modello su cui andava montato il motore...\nti consiglio prima di smontare e poi di valutare cosa prendere...scopri sempre qualcosa da ri-ordinare o che magari ordini per niente...e coi pezzi in mano sei sicuro di non sbagliare! Rispondi Citando 27-05-16, 12:18\nPotenza Reputazione 9 Re: Motote PX VNX1M\n� di un arcobaleno... la sigla stampigliata sul motore del mio arcobaleno del 1985 � VNX1M Rispondi Citando 29-05-16, 14:57\nPotenza Reputazione 29 Re: Motote PX VNX1M\nPenso sia un motore di met� anni '80, dunque:\n- cuscinetti: i soliti comuni a tutti i motori PX;\n- paraolio lato frizione: con bordo in gomma, preferibilmente Corteco blu - ma accertati che abbia la scanalatura di espansione della gomma l� dove va il paraolio, diversamente meglio quello col bordo metallico;\n- paraolio lato volano: il solito, prediligi il Corteco blu.\n- crocera di tipo piatto.\nComunque consigliabile lo smontaggio preventivo, cos� accerti che non siano stati montati pezzi di altri motori.\nRispondi Citando 29-05-16, 19:06\nPotenza Reputazione 8 Re: Motote PX VNX1M\nGrazie, dal link che mi ha indicato Mike085 risulta questo, ora comunque smonto e vediamo. You have a 1991 Vespa PX125EFL motor\nRispondi Citando 29-05-16, 19:41\nSe � del 1991, dovresti avere il paraolio con bordo metallico (tipo T5/Cosa) e sul carter non dovrebbe esserci il solco per l'espansione della gomma.\nDi pi�: probabilmente avresti il paraolio del mozzo montato internamente al motore, abbinato ad un cuscinetto sigillato; sotto al tamburo avresti un semplice parapolvere in feltro.\nQuesto lo puoi accertare anche senza smontare il blocco: se trovi un forellino nella parte inferiore del blocco, vicino alla sede del cuscinetto del mozzo, allora il motore � di questo tipo. E sarebbe confermato il paraolio lato frizione metallico, il cuscinetto sigillato, la crocera piatta e via discorrendo.\nSe fosse mio, nella revisione provvederei alla chiusura di tale foro e monterei il paraolio esternamente, alla vecchia maniera, adottando un tamburo adatto (colletto da 27 o da 30 mm, � uguale, basta abbinare il paraolio di conseguenza).\nRispondi Citando 29-05-16, 21:25\nPur vero per� che il paraolio interno ad oggi non ha mai dato problemi.... certo se si rompe devi aprire.... il tamburo devi cambiarlo perch� quello per paraolio interno non � tornito per fare tenuta sul paraolio montato esterno.....quindi se lo monti con paraolio esterno non f� tenuta e perde....\nserie molle parastrappi vespa 200\nguarnizioni vespa PX dal 1995 (sono migliori e compatibili con il tuo motore mix\n(la tua del 91 ha ancora la frizione sei molle) quindi campana raccogli dischi e dischi. px 125-150...\nkit paraolii (ruota da 30 e quello hai, esterno) prendilo della CIF.\ntamponi battuta avviamento interni\ni gommini che mancano della scatola carburatore\nla coppiglia dado ruota\nper iniziare.... ordini.... poi ci sono le sorprese-\naiuto impianto elettrico VBB1T telaio 84***\n| statore px senza frecce introvabile


Tifo, affari e rappresaglie: ecco cosa c'è dietro l'aggressione al capoultras della Juve\nUmberto Toia è stato aggredito nel suo bar la notte tra il 23 e il 24 dicembre. Partono le indagini della Digos e già ci sono le prime ipotesi sul caso: violenza, affari e lotte fratricide nel mondo ultras\nRedazione 27 dicembre 2013 15:50\nLo hanno aggredito davanti al suo bar, "Black and White", un luogo simbolo a Torino per gli ultras della Grande Signora. Così nella notte tra l 23 e il 24 dicembre Umberto Toia, detto "il presidente", è stato pestato e preso a bastonate. Ricoverato in ospedale ha riportato qualche frattura: condizioni gravi ma non è in pericolo di vista.\nSono partite le indagini della Digos ma la dinamica lascia pochi dubbi: una spedizione punitiva. Che segna una nuova emersione delle violentissime dinamiche all’interno della curva della Juve. Tifoserie che fanno anche "impresa" con le spranghe in mano. Potrebbe essere questa la cornice dell’aggressione.\nE forse la colpa del "presidente" sarebbe quella di essersi avvicinato troppo alla società e aver preso le distanze dalla curva.\nPer capire chi è Umberto Toia bisogna fare un passo indietro, all’afosa serata del 18 agosto scorso. Roma, stadio Olimpico, la Juve ha appena vinto per 4 a 0 (contro la Lazio) la Supercoppa italiana. Premiazione. La squadra si dirige verso i tifosi. I giocatori si passano di mano la coppa. Vidal. Poi Bonucci. Stacco. Le immagini ripartono su uno sconosciuto che, orgoglioso, a bordo campo, brandisce il trofeo fino a che un responsabile della sicurezza della Juve se lo fa restituire. Come fa un capo-tifoseria a festeggiare con una coppa in mano come fosse un giocatore? Quell’uomo è Umberto Toia, e quell’immagine restituisce il senso di una vicinanza, anche fisica, tra molte società di calcio e certi ambienti ultras.\nQuella sera Toia indossava la maglietta del suo gruppo, Tradizione. È il cuore di una galassia di altre sigle (Fighters e Antichi valori), che allo stadium occupano la parte bassa della curva, vicino al campo, e che in passato si sono contrapposte a chi oggi sta in alto, al secondo anello, i Drughi.\nMa già altri erano stati gli episodi di violenza: nell'estate del 2011 durante il ritiro della Juve a Bardonecchia, alcuni gruppi se li contesero in una rissa a coltellate.\nA volte la posizione vuol dire potere, che significa seguito, e quindi guadagno per i professionisti del tifo. Un esempio? Ce lo dà il Corriere\nUmberto Toia è ad esempio titolare, con un socio di business e di tifo, di un’azienda di abbigliamento che porta il nome dei «suoi» stessi ultras: Tradizione lifestyle Srl . E poi ci sono le trasferte. Dal loro sito i Drughi pubblicizzano in questi giorni i charter per la partita Juve-Trabzonspor, a fine febbraio in Turchia. La dinamica è semplice. Gruppi ultras come un’agenzia viaggi: per servizi e, di conseguenza, introiti. Possono farlo (succede con molte tra le più grandi tifoserie) perché i sistemi di vendita dei biglietti sono degli imbuti, e chi riesce a gestire una parte dei tagliandi può usare questa leva per «fare impresa».\nProprio dietro il bar di Toia luogo dell'aggressione nel 2007 la Digos trovò una cinquantina di mazze, bastoni e manganelli. Sembrava di aver sventato una battaglia, da combattere in curva, tra tifosi della stessa squadra.


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