Diatto - Azienda - Storia\nIl 19 febbraio 1819 Vittorio Emanuele I ordinava che «... l’ingrandimento della città di Torino avrà luogo dalla contrada di Po sino al fiume». Con la realizzazione della piazza Vittorio su iniziativa di Carlo Felice, la costruzione del ponte e della monumentale chiesa Gran Madre di Dio, inaugurata il 20 maggio 1831, prende la sua forma urbanistica il Borgo di Po, quarto ingrandimento di Torino.\nIn questo contesto si inserisce nel 1835 un modesto carradore di trent’anni, Guglielmo Diatto, arrivato da Carmagnola, piccolo centro agricolo piemontese. Affittato dal conte Francesco Gay un piccolo tratto di terreno sulla sponda destra del Po, apre una bottega per la fabbricazione di ruote per carrettoni. Questo rappresenta l’atto costitutivo di quella che diventerà la grande fabbrica Diatto. Soltanto nel 1861 Guglielmo Diatto acquista dal conte il terreno e la casa “siti al di là del Po in Strada Piacenza” per lire 69.000 con atto notarile del cinque maggio, rogato Guglielmo Teppati.\nGià in quegli anni l’azienda acquisisce una certa importanza; nelle guide dell’epoca appare come “fabbricante di carrettoni”. Un anno più tardi, l’8 ottobre 1862 vengono eseguiti i primi importanti ampliamenti su progetto dell’ingegnere Saverio Avenati, seguiti da altri nel settembre 1863, sotto la direzione dell’architetto Luigi Formento.\nLe officine sono in piena espansione quando, il 16 ottobre 1864, Guglielmo Diatto muore all’età di ses-sant’anni. Il testamento datato 6 settembre istituisce eredi universali i quattro figli, Vincenzo, Giovanni, Giovanni Battista e Pietro, lasciando la quota legittima alla moglie Anna e alle figlie Teresa, Angela, Giuseppa e Rosa. La discendenza femminile consolida il patrimonio ai quattro fratelli con atto del 31 gennaio 1867.\nÈ in quest’epoca che entra in scena Giovanni Battista Diatto, considerato da tutti il fondatore dell’indu-stria tra le più prestigiose del mondo per la costruzione di materiale ferroviario. Il 1º settembre 1868 la ditta assume la denominazione sociale di Fratelli Diatto e continua la sua espansione lungo il fiume Po: gradual-mente vengono acquistati altri terreni tanto che le officine si estendono dal ponte Vittorio Emanuele al ponte in ferro Maria Teresa.\nOrmai la Diatto è una grande fabbrica; dalla iniziale produzione di carri è passata alla costruzione ferroviaria, diventando fornitrice della Società Italiana Strade Ferrate del Mediterraneo, della Società Nazionale di Ferrovie e Tranvie di Roma, della Compagnie des Wagons Lits et des Grands Express Europeéns de Paris.\nIl 10 agosto 1880 muore Vincenzo, celibe, designando eredi universali la madre, i fratelli e le sorelle. Quattro anni dopo, il 14 settembre 1884, scompare anche Pietro. Per ragioni di comproprietà, gli stabili e i terreni situati in Borgo di Po vengono assegnati in eredità ai due fratelli rimasti.\nIl 23 luglio 1889 Giovanni e Giovanni Battista Diatto risolvono la società costituita fra loro e procedono alla divisione del comune patrimonio consistente nei terreni con le costruzioni entrostanti a uso industriale e d’abitazione nel Borgo di Po di ettari 2.457. Con questa cessione Giovanni Battista Diatto diventa padrone assoluto della fabbrica, rilevando la quota del fratello per la somma di lire 590.000.\nIl 4 marzo 1899 la Fratelli Diatto si trasforma in Società Anonima Officine già Fratelli Diatto, con capita-le sociale iniziale di lire 3.600.000, alla quale Giovanni Battista Diatto, che rimane presidente, cede lo stabile e terreni del Lungo Po per lire 1.145.000. Direttore tecnico della società è l’ingegner Dante Ferraris, suo genero.\nCon la costruzione del nuovo ponte Umberto I sul Po, dedicato dalla città al sovrano ucciso a Monza, il Comune delibera il 3 febbraio 1909 l’esproprio con dichiarazione di pubblica utilità di una parte dello stabilimento Diatto. Fin dal 1899 la Diatto ha iniziato l’acquisto di campi e prati in zona Crocetta e nel 1912 riesce a ottenere l’acquisizione degli stabili e aree della fabbrica di automobili Itala che le consentono il trasferimento dell’azienda alla barriera di Orbassano con sede in via Rivalta 15.\nContemporaneamente Giovanni Battista Diatto a settant’anni si ritira dall’attività, lasciando la presidenza della società al genero ingegner Ferraris che, dopo alcuni anni di proficua attività dell’azienda, stipula un accordo di fusione della Società Anonima Officine già Fratelli Diatto con la Fiat. L’intesa viene sottoscritta il 23 aprile 1918 con atto notarile, rogato Torretta e la Diatto assume la denominazione di Fiat Sezione Materiale Ferroviario.\nTermina così, dopo ottantatré anni, l’esistenza della Diatto nata sulle rive del Po, ma questo nome continua a vivere nel settore automobilistico grazie ai figli di Giovanni Battista Diatto. I fratelli Vittorio e Pietro, nipoti di Guglielmo, concludono il 12 aprile 1905 un accordo fra la loro ditta – Ingegneri Vittorio e Pietro Diatto-Fonderie Officine Meccaniche Costruzioni in Ferro –, e la Société des Établissements Adolphe Clément-Automobiles Bayard con sede a Levallois Perret (Parigi), per la fabbricazione di vetture marca Torino su licenza Clément. Nasce così la Società Automobili Diatto-A. Clément con capitale sociale di lire 1.500.000, di cui 450.000 versate e durata fino al 30 settembre 1935.\nLo stabilimento sorge a Torino su un’area di 30.000 mq tra le vie Fréjus, Cesana, Revello e Moretta: la forza installata è di 90 HP fornita da tre motori a corrente trifase azionanti circa 200 macchine utensili, alle quali attendono 500 operai. La sede sociale viene stabilita in via Fréjus 21.\nL’anno successivo vengono presentati alla stampa i modelli marca Torino 12/16 HP, 20/24 HP a quattro cilindri, 8/10 HP e 10/12 HP di 1.884 cc a due cilindri.\nNel 1906 al Concorso Milano-Sanremo, una Diatto-Clément 10/12 HP condotta da Giovanni Gagliardi conquista il primo posto di categoria e il secondo nella corsa sul chilometro; al Concorso Herkomer una vettura di 20/24 HP è premiata con Targa e Medaglia d’Oro. Felice Buzio con una Diatto-Clément 12/16 HP guadagna il Gran Premio della Città di Bologna, mentre Gregorio Vercellone al volante di una 20/24 HP vince numerosi premi alla Coppa d’Oro del Turismo. Nel 1907 appaiono i modelli marca Torino a quattro cilindri 14/18 HP di 2.724 cc, 20/25 HP di 3.770 cc e 25/35 HP di 4.846 cc, con una produzione che ben presto raggiunge e si stabilizza sui 250 esemplari annui.\nSono momenti intensi, anche Umberto Boccioni, il pittore del movimento futurista, nell’autunno del 1907 si è trasferito a Milano col proposito di documentare, come scrive nel diario, “... il frutto del nostro tempo industriale”.\nIl 1º settembre Boccioni è al Circuito di Brescia e nota: «Mi sembrava di vedere gli eroi nuovi! Sarà vero? Certo che in quelle corse meravigliosamente fantastiche c’era l’idealità eterna della conquista». Due settimane prima l’Arena di Milano ha raccolto i vincitori del raid Pechino-Parigi, che più di tutte le corse serve a potenziare in Italia il culto dell’automobile. L’idea di questo viaggio fascinoso, che in certa misura ripete alla rovescia quello di Marco Polo, è venuta al direttore del quotidiano Matin quasi per scherzo e la sfida è stata accettata da 25 macchine, che però alla partenza si sono ridotte a 5 – tre francesi, una olandese e una italiana – soprattutto per le difficoltà economiche: 2.000 franchi di tassa da versare al giornale, il trasporto dell’automobile e del materiale a Pechino, le spese dei rifornimenti lungo il viaggio. C’è tra i partenti un triciclo Contal, pilotato da un certo Pons, che presto è costretto ad abbandonare.\nLa nostra macchina è l’Itala del principe Scipione Borghese che la pilota, accompagnato da Ettore Guizzardi, autista meccanico e factotum e da Luigi Barzini, il re dei nostri giornalisti, che ha veste di inviato speciale del Corriere della Sera e del Daily Telegraph. Il principe Borghese, uomo assai preciso, punta sul consistente; la sua vettura, anche se alleggerita di tutto ciò che non è essenziale alla marcia, pesa 20 quintali; egli giudica di superare col peso più facilmente le difficoltà dei territori privi di buone strade e i fatti gli danno ragione.\nAlle ore 7 e 30 del 10 giugno 1907 Guizzardi dà il giro di manovella e avvia il motore. Alle ore 8 si parte. Il primo servizio Barzini lo telegrafa da Pong Kong, dopo la Grande Muraglia e il deserto dei Gobi: è il primo telegramma che parte da quell’ufficio, che pure ha sei anni di vita.\nLe difficoltà e gli imprevisti sono quotidiani, occorre guadare fiumi e torrenti, affrontare la steppa senza strade e gli Urali. Quando un cerchione si schianta, si deve ricorrere agli artigiani del luogo per farne uno nuovo. Sui giornali europei arrivano scarse notizie, il che è fonte di fosche illazioni, perfino di quella che il triciclista Pons e il suo meccanico siano stati mangiati dai cannibali. Il ritorno a Parigi è trionfale, dopo Mosca e la Siberia tutto diventa più facile; banchetti e discorsi nelle ultime tappe. L’Itala precede le macchine rimaste in gara di qualche migliaio di chilometri.\nÈ il 10 di agosto, 60 giorni esatti per compiere sedicimila chilometri su questo itinerario: Pechino, il Gobi, il lago Baikal, Omsk, gli Urali, Novgorod, Mosca, Pietroburgo, Berlino, Liegi, Parigi. La dura prova che le balestre, le sospensioni, il motore, le gomme e i freni hanno affrontato e superato danno prestigio e coraggio all’industria italiana.\nLa Domenica del Corriere dedica ben due copertine al Raid. Nella seconda è riprodotta l’accoglienza che all’Arena, il 16 agosto, più di trentamila milanesi riservano all’automobile vincitrice.\nAnche la Diatto fa tesoro dell’esperienza e prepara una vettura per il durissimo raid San Pietroburgo-Mosca che parte il 18 maggio 1908. Al via ventotto vetture, ne arrivano solo nove; la Diatto n. 25 di Primaversi si classifica sesta. Sono queste prove estenuanti che portano nuove esperienze e la fabbrica si indirizza con la sua produzione verso automobili consistenti e dotate di buoni freni.\nNe è un esempio la 25/35 HP del 1907, di 4.846 cc, che dapprima si avvale della trasmissione a catena e dal 1909 torna come negli altri progetti al sistema cardanico. Anche se di prezzo decisamente superiore a tutti i precedenti modelli (16.500 lire), questa vettura avrà un rilevante successo e verrà costruita fino al 1910.\nL’anno prima, il 30 giugno 1909, i fratelli Vittorio e Pietro Diatto rilevano la partecipazione di Adolphe Clément e la denominazione sociale della Casa cambia in Fonderie Officine Fréjus. Da questo momento tutte le vetture prodotte recano sul radiatore il famoso marchio ovale Diatto con sfondo rosso, marchio che non ha mai mutato foggia sino alla chiusura della Casa e che tanto onore si è conquistato sui circuiti di tutto il mondo.\n(Diatto fondata nel 1905, usa il suo marchio ovale dal 1909 e lo registra il 5/6/1919. Bugatti usa il suo marchio ovale dal 1911, anno della fondazione e lo registra il 1/5/1925.Va precisato che il marchio ovale Diatto è stato utilizzato sin dal 1909 e depositato all’ufficio brevetti il 5 giugno 1919; il marchio ovale Bugatti, risalente al 1911, che al suo deposito, avvenuto il 1º maggio 1925).\nNon passano molti mesi che viene costruito un nuovo motore di progettazione autonoma e originale, un monoblocco a quattro cilindri di 2.049 cc, con una potenza di 15 HP e cambio a tre marce più retromarcia.\nCon la guerra di Libia, i conflitti balcanici che ne derivano e la conseguente prima guerra mondiale, la rivoluzione industriale giolittiana riesce a superare la fase di stanchezza che attraversa alla vigilia e a completarsi. Con le guerre, nuovi orizzonti si aprono all’industria dei motori e metalmeccanica in genere. Neicieli della Libia sono apparsi i primi aerei da ricognizione e i primi bombardieri. È un modo per assorbire nella vita quotidiana il progresso, rompendo il nesso demoniaco che ancora sembra unire la macchina all’uo-mo.\nA metà del mese di agosto del 1905 un grosso rischio corre la regina Margherita. Quattro pastorelli vedono il mostro – è lo Sparviero, l’auto decapottabile su cui è solita viaggiare la regina madre, seguita da una seconda vettura, l’Allodola –, scendere veloce dalle montagne della Val d’Aosta, lanciando bagliori sinistri e infrangono a sassate i suoi quattro fanali: la macchina finisce a livello di un burrone, però non precipita, un vero miracolo. «Poteva essere» – commenta l’Illustrazione Italiana –, «un disastro; non fu, per fortuna, che un innocuo incidente». Margherita è rimasta immobile, fissando la medaglia d’oro di San Cristoforo che porta sempre con sè e che da quel giorno diventa, dietro suo suggerimento, patrono degli automobilisti.\nNel 1908 è l’auto del sovrano che, partita da Racconigi e diretta a Piacenza, causa una strettissima e non segnalata curva della strada, rotola in un fossato; l’anno dopo otto padovani in gita, nella discesa di San Marino, forse per un guasto ai freni, precipitano in uno strapiombo; nel 1910, in un autodromo in Francia, il torinese Giuppone, per evitare due ciclisti, sbanda e si uccide; tre anni dopo, presso Savona, una potente vettura investe due buoi.\nIn questo contesto non certo luminoso per l’automobile, nel 1910 la Diatto presenta sul Circuito di Brooklands in Inghilterra la sua vettura “aerodinamica”, spinta da un poderoso motore di tipo aeronautico di 15,9 litri che la dice lunga sulle intenzioni della Casa. Nel 1911 avvia la produzione di una nuova vettura, la Tipo Unico 16 HP con un motore monoblocco di 2.212 cc e cambio a tre marce.\nNel 1912 questo progetto modifica la denominazione in Tipo Unico 18 HP: la cilindrata passa a 2.413 cc, il cambio torna ad avere quattro rapporti e nel prosieguo degli anni, fino al 1915, varieranno solo i valori di passo, carreggiata anteriore e posteriore e peso totale.\nGià da qualche anno le vetture Diatto corrono e vincono in molte durissime gare dell’epoca, imponendosi come Eugenio Silvani il 21 giugno 1914 sul circuito toscano San Pietro a Sieve-Scarperia- Giogo-Fiorenzuola-Passo della Futa-San Pietro a Sieve, di 65 km da percorrere quattro volte.\nL’intervento bellico del maggio 1915 travolge in Italia le remore psicologiche nei confronti del motore, mostrandone le possibilità immense. Tra l’ottobre del 1911 e il gennaio del 1912, Gabriele D’Annunzio ha inneggiato all’impresa di Libia, pubblicando sul Corriere della Sera le “Canzoni delle gesta d’oltremare”, mentre da Parigi, Marinetti, in “Guerra igiene del mondo” esalta «... le formidabili sinfonie degli shrapnel e le folli sculture che la nostra ispirata artiglieria foggia nelle masse nemiche». Per fare le “folli sculture” e per volare su Trento e su Vienna occorre l’industria, e anche per dotare gli eserciti di automezzi. La guerra contro l’Austria li ha requisiti tutti per coprire le “seconde linee” del fronte essendo le ferrovie, fatte secondo un criterio puramente difensivo, assolutamente insufficienti. I 3.400 automezzi, di cui l’autorità militare median-te le requisizioni dispone, sono pochi e sono in concorrenza con i muli, cui vengono lasciate le zone più avanzate e impervie. Delle nuove commesse la Fiat fa la parte del leone con il camion militare 18BL.\nAttraverso questa esperienza, il Paese si convince che lo sviluppo dell’automobile rappresenta una necessità, dal momento che la configurazione geografica della penisola rende arduo, più che in altri Paesi, l’incre-mento delle linee ferroviarie e tranviarie ed è indispensabile predisporre una complementare, fitta rete di trasporti automobilistici: nel 1910 i gestori privati delle linee pubbliche sono 62 per una lunghezza complessiva di tremila chilometri, che si sviluppa a 8.377 nel 1912 e a 11.751 al 30 giugno 1914. Subito dopo l’armistizio del 1918 si dà corso a duecento nuove concessioni per una lunghezza di seimila chilometri, con assegnazione alle linee sussidiate di benzina a un prezzo politico inferiore a quello di mercato.\nTra ausiliarie e non, l’Italia nel 1924 conterà su cinquantatremila chilometri di linee automobilistiche, cui vanno aggiunti i servizi di “gran turismo” con itinerari occasionali prestabiliti e i servizi “stagionali”, che agevolano le comunicazioni per le stazioni climatiche e di cura.\nE così, nel 1915, allo scoppio della prima guerra mondiale, anche la Diatto inizia la produzione degli autocarri leggeri, derivati dai telai delle autovetture, che per tutto il periodo bellico danno prova di robustezza e grande affidabilità. Nello stesso anno viene inaugurato in via Moretta a Torino un nuovo reparto di carrozzeria, mentre vengono acquistati altri due complessi, gli stabilimenti John Newton di Torino e Scacchi di Chivasso.\nIl 17 marzo 1916 viene acquistata la maggioranza del pacchetto azionario della Société des Moteurs Gnome et Rhône, che assume da questo momento la nuova denominazione di Società Italiana Motori Gnome et Rhône, cui viene demandata la costruzione dei famosi motori aeronautici 8 cilindri, in collaborazione con Bugatti, sotto il controllo diretto della stessa Diatto. È di questo periodo anche la produzione di altri due modelli, il 20/25 HP di 2.724 cc e il 30/40 HP di 3.969 cc, ambedue con motori a quattro cilindri verticali.\nNel 1916 anche Enzo Ferrari, con il fratello Alfredo, acquista una Diatto di colore rosso e, come ricorda nelle sue memorie, scrive: «Alfredo andò volontario in guerra, era il periodo nel quale i volontari della Croce Rossa venivano arruolati se portavano anche l’automobile. La Diatto 4 cilindri Torpedo rossa che avevamo acquistato partì con lui per trasportare feriti dal fronte agli ospedali dell’interno».\nLa guerra ha inciso profondamente anche sulla classe operaia. Nel luglio del 1915 la Critica Sociale, la rivista socialista fondata e diretta da Filippo Turati, segnala, tra le storture che sono prodotte dal conflitto, la conseguenza psicologica che è derivata dal fatto di abituare l’operaio per anni a produrre per la pura distruzione. «Quali ripercussioni» – si domanda la rivista –, «avrà questo fatto anormale sulla vita economica e finanziaria del dopoguerra?».\nIl conflitto invece è una pacchia per l’industria metalmeccanica italiana, i preventivi di ciò che occorre per la guerra sono fatti in base ai costi delle vecchie officine di artiglieria che sono male attrezzate e male organizzate, costi quindi passibili di guadagni enormi per chi sappia organizzarsi una lavorazione in serie; ed è per la classe dirigente un’occasione per rompere l’avanzata del movimento operaio. La Fiat, per citare una delle maggiori industrie belliche, realizza utili di bilancio dell’80%, che le permettono di moltiplicare per sette il capitale sociale e per dieci il numero dei dipendenti.\nA guerra conclusa la Diatto subisce un’ulteriore trasformazione: nel 1918 infatti assume la nuova denominazione sociale di Società Anonima Fonderie Officine Fréjus Automobili Diatto. L’anno successivo diventa Società Anonima Automobili Diatto, conferendosi una nuova struttura che la porterà nel 1920 a trasferire da Torino a Roma la sede sociale, anche per seguire più da vicino le difficili pratiche di riscossione del debito di oltre sei milioni di lire – l’equivalente oggi di oltre 300 miliardi –, maturato dallo Stato per la fornitura del materiale bellico da parte della Gnome et Rhône; debito che non sarà mai onorato e che procurerà gravi disagi economici all’intero complesso industriale.\nLe fabbriche europee, colpite in pieno petto da una riconversione bellica non prevista e mal assorbita, devono fare i conti con una tragica scarsità di denaro, con la cecità di governi che continuano a ritenere le automobili “inutili, indecenti e ridicole carrozze”, con strade la cui angustia e il cui fondo non tollerano velocità superiori ai trenta o quaranta chilometri l’ora, e infine con un vizio d’origine dell’automobile stessa, che potrebbe chiamarsi la “sua sponsorizzazione aristocratica”: fin dal principio, sono stati i marchesi, i duchi, i principi, perfino i membri delle famiglie reali a possedere e guidare le costosissime veterane e tutte le loro discendenti: anche ora, nel 1928, Ferdinand Porsche, il geniale costruttore, dice sprezzantemente «parlano da democratici, ma vogliono ugualmente vetture di lusso».\nMancano ancora tre anni al primo progetto della Volkswagen, la “vettura del sogno”, come la battezzerà nel settembre 1931 lo stesso Porsche, e manca altrettanto tempo alla nascita ufficiale della Balilla. Tre anni non sono nulla, ma rappresentano il minimo indispensabile perché tramonti, nelle strette della crisi, il concetto di automobile giocattolo per pochi e si affermi quello dell’automobile come utilitaria.\nCon largo intuito, nel 1919, la Diatto produce tre nuove vetture: il Tipo 30, su licenza Bugatti, di 1.452 cc con valvole e asse a cammes in testa, il Tipo 10 HP di 1.018 cc con cambio a tre rapporti più retromarcia, prematuro tentativo di vettura utilitaria, progettato e realizzato negli stabilimenti Gnome et Rhône e il model-lo 25 HP 4 DA e 4 DC di 2.724 cc prodotto, con alcune modifiche del passo, fino al 1922.\nIl 13 giugno 1920 si disputa la corsa del Mugello, il circuito toscano è da percorrere sei volte per un totale di 390 km. Partono 24 concorrenti, se ne classificano soltanto cinque. Augusto Tarabusi è secondo su Diatto alla media di oltre 60 km all’ora, alle spalle di Giuseppe Campari su Alfa Romeo. Il 20 ottobre si corre l’XI Targa Florio. Il percorso è quello dell’anno precedente: quattro giri del Medio Circuito delle Madonie, 432 km; al via Peter de Paolo e Peyron su Diatto.\nÈ il novembre del 1920. Da mesi la lotta sindacale conosce uno stillicidio di violenze, i metalmeccanici organizzati nella Fiom (federazione italiana degli operai metallurgici) sono centosessantamila e avanzano, tramite il loro segretario – il riformista turatiano onorevole Bruno Buozzi, un operaio giunto al vertice dell’organizzazione sindacale –, il pacchetto rivendicativo comprendente la richiesta di aumenti salariali fino al 50% per le donne e per gli apprendisti, le ferie pagate fino a 12 giorni l’anno e un’indennità di licenziamento: queste richieste, in sè modeste, cadono in una fase di recessione e le trattative vengono interrotte. Sono cinquecentomila i lavoratori che si asserragliano nelle fabbriche, facendo sorvegliare gli stabilimenti e i macchinari giorno e notte da squadre di guardie rosse.\nLa gravità della situazione è evidente: «Chi, in questi giorni» – scrive lo storico Morandi –, «si fosse affacciato al passo dei Giovi guardando giù nella vallata della Polcevera e più lontano, verso Voltri, verso Sestri, avrebbe visto sui tetti degli opifici fiammeggianti, nel chiaro sole del mattino, le bandiere rosse del proletariato. E così nella conca di Lecco, vigilata dal Resegone, e così verso Greco milanese, verso Mirafiori, nel biellese e nel bresciano». Ha ragione la tattica di Giolitti e l’occupazione si esaurisce da sola.\nNel 1921 il modello 4 DS, una versione modificata del tipo 4 DC, con caratteristiche prettamente sportive e una velocità di 140-150 km/h, continua la produzione agonistica, che assumerà una connotazione ancora più importante per la Casa automobilistica. Sempre nel 1921 la Diatto decide di riportare la sede sociale a Torino; si imposta una nuova politica, con programmi ambiziosi che prevedono, tra l’altro, l’organizzazione di una squadra corse.\nIl capitale sociale viene aumentato a lire 10.000.000, una cifra ragguardevole per l’epoca, che permetterà l’acquisto di diversi progetti da realizzare a breve scadenza.\nNel 1922 la direzione tecnica viene affidata a Giuseppe Coda – ex titolare della Veltro Società Automobili, costituita l’anno prima ma sciolta dopo pochi mesi –, il cui unico progetto per la costruzione di un autotelaio di due litri viene rielaborato e realizzato dalla Diatto sotto la denominazione di Tipo 20. Anche questa vettura, insieme alla sua derivata Tipo 20 S, riscuote grande successo su tutti i circuiti, vincendo innumerevoli corse alla guida dei più grandi campioni come Tazio Nuvolari, Antonio Ascari, il marchese Diego De Sterlich, Emilio Materassi, la baronessa Avanzo, Alfieri ed Ernesto Maserati, Gastone Brilli-Peri, Giulio Aymini, Tarabusi, Ghia, Cesare Schieppati e altri ancora.\nDi poco inferiore a 2.000 cc (1.995 cc), il motore a quattro cilindri, fusi in un solo blocco di ghisa con testa riportata, alloggia nella parte superiore i tre supporti dell’albero a cammes che comanda a mezzo di bilancieri le valvole intercambiabili.\nIl funzionamento è reso silenzioso da speciali ugualizzatori del movimento, posti sull’albero delle cammes, quest’ultimo comandato, unitamente alla pompa dell’acqua, al magnete, alla ventola di raffreddamento e alla dinamo, dall’albero verticale a mezzo di ingranaggi elicoidali, sul cui prolungamento è montata la pompa dell’olio per la lubrificazione sotto pressione. L’accensione è data da un magnete ad alta tensione, con anticipo a mano sul volante di direzione. Il carburatore è automatico, con comando a pedalino o anche manuale. Il raffreddamento è ottenuto con circolazione di acqua a pompa centrifuga e radiatore con ventilatore. La frizione, a secco, è composta da un solo disco, con molle multiple sulla periferia dello spingidisco.\nIl cambio di velocità è a quattro rapporti e marcia indietro su trains balladeurs, con quarta in presa diretta e leva di comando al centro. La trasmissione è ad albero, con un solo cardano e coppia posteriore, a dentatura spiroidale Greason. Il ponte posteriore è in acciaio stampato. I freni a pedale sulle quattro ruote, quello a mano sulle ruote posteriori o sulla puleggia del cambio. Il telaio in profilato d’acciaio a C da 3 mm si avvale di sospensioni ad assali rigidi, con molle a balestra semiellittiche.\nCon la presentazione al Salone di Milano del 1922 della Diatto Tipo 20, progettata dall’ingegner Coda, inizia la stretta collaborazione con i fratelli Maserati, piloti e collaudatori nella preparazione della leggendaria 20 S. Per accelerare il lavoro in vista delle competizioni al Circuito di Monza, Alfieri ed Ernesto Maserati si trasferiscono a Torino.\nÈ una vettura dalle grandi doti, moderna, affidabile e soprattutto veloce che, alla guida di Meregalli, si distingue il 2 aprile 1922 alla XIII Targa Florio e vince il 14 maggio la Parma-Poggio di Berceto. Due Diatto 20 S vengono schierate alla partenza del Gran Premio d’Italia del 1922, Meregalli vince ripetutamente il durissimo Circuito del Garda – con la 20 motore di serie prima e con la 20 S poi –, Alfieri Maserati è primo al Gran Premio d’Autunno di Monza con una 3 litri. Nel 1923 Tazio Nuvolari corre con la Diatto 3 litri la Parma-Poggio di Berceto e il Circuito di Cremona. Alfieri Maserati trionfa alla Susa-Moncenisio, stabilendo il nuovo record di velocità e all’Aosta-Gran San Bernardo con la Diatto 4,5 speciale; partecipa inoltre alla XIV Targa Florio su una 20 S 3 litri preserie. Bacini corre il Circuito del Mugello con la Diatto 20 S e Giormelli partecipa al 1º Circuito del Savio al volante di una 20 S con risultati lusinghieri. Alle colline pistoiesi, due Diatto 20 S sono schierate alla partenza, rispettivamente alla guida di Luigi Parenti e Gastone Brilli Peri, quest’ultimo primo assoluto.\nNell’agosto del 1923 la Coppa delle Alpi ha, tra i suoi ospiti-partecipanti, il grande letterato e giornalista Arnaldo Fraccaroli che poi, con Sonzogno, raccoglie in volume il proprio diario quotidiano e il fatto contribuisce – come già accaduto con la partecipazione di Luigi Barzini al raid Pechino-Parigi del 1907 –, a dare popolarità al mito dell’automobile e non tanto dal punto di vista velocistico, trattandosi soprattutto di una gara di resistenza.\nSono le montagne che fanno paura, i luoghi della guerra – Saga, Caporetto, Tomino, l’Isonzo, il Carso istriano –, ci sono i fiumani che colmano i gareggianti di cortesie e i croati che guardano e non salutano. E poi c’è la gran faticaccia, ci si alza alle tre o al massimo alle quattro del mattino, si arrotano ogni giorni 500 km di polvere e di caldo, si sale fin quasi a tremila metri. A Tione ricevono un mazzo di fiori con un nastro tricolore, il saluto delle Giudicarie – dice la scritta –, «per gli audaci corridori a nome delle più garibaldine tra le ridenti valli trentine». Delle 44 partecipanti, ne arrivano 24 e le quattro Diatto fanno la loro figura!\nNonostante la notorietà e i successi in campo sportivo, una forte crisi economica determina la sospensione dell’attività il 5 novembre 1923, proprio quando ambiziosi programmi prevedono l’assunzione di tecnici altamente qualificati e la realizzazione di nuovi modelli di impronta sportiva, che avrebbero dovuto consolidare il marchio in campo internazionale. Ma l’impegno forte e appassionato di alcuni soci permette in breve tempo di pareggiare il disavanzo, con l’impiego di capitali freschi provenienti per lo più da facoltosi e affermati titolari di industrie e da abili commercianti.\nCosì, a metà del mese di maggio del 1924, viene costituita la Società Anonima Autocostruzioni Diatto, con il preciso intento di perseguire i programmi della società precedente che viene rilevata.\nIn considerazione della sfolgorante vittoria della 20 S a telaio lungo al Gran Premio della Notte-24 Ore di Monza con l’equipaggio Schieppati-Ferretti e della sua brillante prestazione al Gran Premio di San Sebastian in Spagna, con Alfieri Maserati si dà vita, prima fra tutte, alla realizzazione di una vettura da Grand Prix. Alfieri, con l’appoggio del fratello Ernesto, realizza un 8 cilindri in linea, le cui caratteristiche principali sono: alesaggio 65,5 mm, corsa 74 mm, cilindrata 1.995 cc; inizialmente vengono usati pistoni in elektron subito sostituiti con altri in alluminio. La testata smontabile è in alluminio con calotte riportate in acciaio. Il blocco cilindri, anch’esso in alluminio con canne in acciaio avvitate. Le bielle sono tubolari, con due alberi a cammes in testa comandati da ingranaggi cilindrici. Le prime prove vengono eseguite ad alimentazione atmosferica con due o quattro carburatori in bronzo Zenith diametro 16. Il peso del motore è di 156 kg.\nIl motore viene installato su un telaio Tipo 20 S e, con questa vettura, Alfieri Maserati vince alla Parma-Poggio di Berceto. Successivamente viene montato un compressore tipo Roots con due carburatori Memini sotto pressione, a valle del compressore.\nCon una speciale miscela a base di benzina Avio e una piccola quantità di benzolo, si ottengono potenze dell’ordine dei 150 HP. A fianco di questo importante studio si lavora anche sulla nuova Tipo 30 di 1.995 cc, con un robusto motore a quattro cilindri, valvole e asse a cammes in testa, con una potenza di 52 HP e una velocità di 115 km/h. Sarà prodotta con buoni risultati fino al 1927, anno in cui verrà sostituita dal Tipo 26.\nAlla 24 Ore di Le Mans del 1925 quattro Diatto prendono il via, due Tipo 25 e due Tipo 30, vincendo nella classe 2.000 con l’equipaggio Garcia-Botta, che si classifica anche per la prestigiosa Coppa Biennale Rudge Withworth; la 20 S di François Lecot si aggiudica il primo posto alla Corsa di Limonest. Il 6 settembre dello stesso anno avviene l’esordio della Diatto 8 cilindri al quinto Gran Premio d’Italia. Alla guida è l’impetuoso pilota toscano Emilio Materassi che, tre anni più tardi sullo stesso circuito, al volante della sua Talbot, perderà la vita a seguito di un’uscita di strada: tragico incidete, il più grave di Monza, nel quale trovano la morte ventisette spettatori.\nLa prova della nuova Diatto Grand Prix è significativa e permette sin dall’inizio l’inserimento del bolide nelle prime posizioni ma, a causa del brevissimo tempo intercorso tra il progetto, la realizzazione e le prove, la messa a punto si rivela imperfetta e, nonostante l’impegno del valoroso mugellano, è costretta al ritiro.\nLe enormi spese affrontate per la realizzazione di questa vettura e il mancato successo provocano nei dirigenti della Casa una crisi di sconforto, anche perché vanno profilandosi gravi problemi finanziari determinati dal dissesto delle industrie tessili dei fratelli Musso, nuovi e importanti azionisti della Diatto. Tuttavia l’impegno delle maestranze permette l’uscita di un ulteriore modello, il Tipo 35, molto simile al Tipo 25 già in produzione, entrambi con motori a quattro cilindri di 2.952 cc, con valvole e assi a cammes in testa, il primo erogante una potenza di 75 HP e una velocità di 135 km/h, l’altro con 70 HP e una velocità di 125 km/h.\nIl 21 settembre 1926 Giulio Aymini vince la Susa-Moncenisio con una 20 S stabilendo il nuovo record di auto da turismo. Nel 1927 una Diatto 30 è prima per la classe 2.000 cc e settima assoluta alla 6 Ore di Brooklands.\nSempre nel 1927 vengono allestite per la Mille Miglia due vetture sperimentali 8 cilindri 2 litri con compressore da 160 HP in grado di superare i 220 km orari! La Mille Miglia, una gara d’eccezione, ha la funzione di attirare l’attenzione ammirata del mondo sull’Italia fascista, mettendo in evidenza che – come scrive Gioventù Fascista –, «... le strade italiane sono state restaurate dal fascismo in modo tale da consentire, su un percorso che va e torna per mezza Italia da compiersi in una sola tappa, medie di 110 km all’ora».\nQuanto detto attesta che «... in Italia la disciplina instaurata dal fascismo è così profondamente radicata che è possibile far passare su 1.700 km di strade aperte al traffico libero, di giorno e di notte, per campagne, paesi e città, un centinaio di macchine in vertiginosa corsa, senza che avvengano incidenti». Si appalesa «... quale vivaio meraviglioso di energie esista nell’Italia fascista, nel campo della scienza, della tecnica, del lavoro, dell’organizzazione, dello sport». Comunque tutto andrà bene tra alterne vicende fino al 1957, anno del tragico incidente ad Alfonso De Portago e la Mille Miglia, che nel frattempo è diventata una delle corse più importanti del mondo, chiude per sempre i battenti.\nSebbene tra grandi difficoltà nel 1927, dopo aver schierato alla partenza di questa magica gara ben quattro Diatto 4 cilindri a 4 valvole in testa e le due 8 cilindri sperimentali, viene presentato al pubblico il Tipo 26 di 2.632 cc, erogante una potenza di 70 HP e una velocità di 140 km/h. È l’ultima creazione in serie di questa grande Casa, che negli anni seguenti si troverà in gravissime difficoltà economiche fino a quando, nel 1931, sull’orlo del fallimento, chiederà il concordato preventivo.\nEppure, il momento politico del 1928 e 1929 dovrebbe essere favorevole a un riconoscimento e un potenziamento del “prodotto italiano”: il 1928 è stato complessivamente triste e perfino cupo, segnato profondamente dalla catastrofe del dirigibile Italia di Umberto Nobile, che si abbatte sul pack del Polo Nord il 25 maggio e dall’attentato a re Vittorio Emanuele alla Fiera di Milano il 12 aprile.\nMa il 1929, almeno nella sua prima metà, si annunzia con auspici più lieti e con la speranza di una normalizzazione, almeno apparente, della vita sociale: nel febbraio, la Conciliazione tra Stato e Chiesa segna un punto a favore di Mussolini, che se lo vede confermare il 24 marzo nella tornata elettorale a scheda unica.\nLa stretta monetaria, annunziata dallo stesso Mussolini a Pesaro il 18 agosto 1926, sembra allentarsi e quasi sparire, senza alcun preallarme di quel cataclisma che, scoppiando in America nell’ottobre, investirà di lì a poco l’Italia e il mondo intero.\nIl concordato preventivo passa in giudicato il 29 ottobre 1931 e, l’anno successivo, la Diatto viene rilevata dal suo direttore della produzione, il cavalier Carlino Sasso, il quale provvede a risanare l’azienda producendo parti di ricambio per automobili Diatto, oltre che gruppi elettrogeni, motocompressori, motopompe e perforatrici pneumatiche.\nIl mondo sta incamminandosi velocemente verso lo stesso concetto che l’automobile, come prodotto più carico d’avvenire, anticipa e prefigura. Stanno arrivando le masse, i prodotti per le masse, in un certo senso anche l’oppio per le masse, che hanno bisogno di dimenticare le tristezze della crisi, le latenti inquietudini di un sottofondo europeo che ribolle con sinistri presagi.\nSono già di massa, nel dicembre del 1930, i dodici idrovolanti di Balbo che percorrono i 10.400 chilometri tra Orbetello e Rio de Janeiro, ed è già di massa il cinema con i suoi “telefoni bianchi”.\nSono di massa le vacanze, con l’apparire dei primi “treni popolari”, e divengono di massa anche avvenimenti per solito contenuti tra le pareti di auguste o importanti dimore: con grande fasto pubblico e intere pagine di stampa si sposano nel gennaio del 1930 i principi Umberto e Maria Josè, e il 24 aprile Galeazzo Ciano con la figlia di Mussolini, Edda, il cui nome viene fulmineamente accaparrato da migliaia di neogenitori e attribuito ad altrettante ignare neonate.\nSeguono per la Diatto dieci anni di prosperità con le nuove produzioni non automobilistiche, mentre alcuni gentlemen drivers continuano a partecipare alle competizioni fidando nella possibilità di reperire i pezzi di ricambio delle loro automobili che la Casa non ha mai cessato di fabbricare.\nPoi, il buio della guerra. Un ritorno alla costrizione di nuovi modelli di vetture viene tentato, ma senza successo, alla Diatto nel 1945 e tutti gli studi per conto della Società Galileo rimangono allo stadio di puri progetti cartacei, senza alcuna iniziativa.\nNel 1955 la Diatto viene incorporata dalla Veglio & C. SpA e cessa di esistere, sotto ogni forma, nonostante un palmares di oltre 500 successi conseguiti in tutti i circuiti del mondo. Grande è il rammarico dei numerosissimi clienti e appassionati che, nel corso degli anni, hanno saputo apprezzare e amare gli svariati modelli in produzione, le cui caratteristiche generali, dalle elevatissime qualità tecniche e agonistiche, al-l’eleganza e alla distinzione della linea, collocano questa grande Fabbrica con una storia di 120 anni tra i giganti dell’automobilismo.


I Croissant Bio Vegan Fraccaro si sono aggiudicati l’ambito premio grazie al loro gusto inconfondibile. Certificati ICEA, i croissant sono preparati con 100% farina di farro, senza derivati animali, con margarina vegetale di altissima qualità, assolutamente senza grassi idrogenati e dolcificati con sciroppo d’agave. Deliziosi, sani e genuini, sono senza conservanti e coloranti. I plus si possono identificare nella lievitazione naturale grazie al lievito madre del 1932 che caratterizza tutta la produzione di pasticceria Fraccaro e l’aroma “Spumadoro” ricetta segretissima composta da una miscela di olii essenziali di agrumi e altri aromi tra cui la curcuma, spezia dalle note proprietà benefiche, che conferisce un incredibile colore dorato all’impasto. Disponibili anche farciti con confettura all’albicocca.\nLa manifestazione bolognese SANA si conferma come fiera di riferimento del biologico e dei prodotti naturali; la sua centralità e l’interesse in continua crescita da parte degli operatori e dei consumatori ne fanno un appuntamento irrinunciabile.\nSalva come Pdf Stampa ID: 289710


Tarkan è il cantante più pagato al mondo - Mediamass\nTarkan guida la lista annuale dei “100 cantanti più pagati” della rivista People With Money, pubblicata venerdì.\nÈ stato un anno difficile per il cantante, ma almeno i suoi milioni di dollari gli possono alleviare il dolore. Il 48enne Tarkan, noto per il suo brano Simarik, ha preso il primo posto fra i 10 cantanti più pagati nel 2020 su People With Money con un fatturato stimato di 46 milioni dollari.\nTarkan in cima alla lista annuale dei cantanti più pagati\nNel 2018 sembrava che la spettacolare carriera del cantante fosse agli sgoccioli. Improvvisamente, eccolo di nuovo in cima. Secondo la lista di People With Money di venerdì (30 ottobre), Tarkan è il più pagato cantante al mondo, grazie a sorprendenti guadagni di 46 milioni di dollari tra ottobre 2019 e ottobre 2020, un vantaggio di quasi 20 milioni di dollari sul suo concorrente più vicino.\nIl cantante turco ha un patrimonio netto stimato di 145 milioni di dollari. Egli deve la sua fortuna a intelligenti investimenti azionari, proprietà, accordi lucrativi di collaborazione con i cosmetici CoverGirl. Tarkan possiede anche diversi ristoranti (la catena “Le pizze di Papà Tarkan”) a Ankara, una squadra di calcio (“Gli Angeli di Alzey”), ha lanciato il suo marchio di Vodka (“Pure Wondertarkan - Turchia”), e sta affrontando il mercato dei ragazzi con un profumo di successo (“Da Tarkan con Amore”) e una linea alla moda chiamata “Seduzione by Tarkan”.\nLa classifica è importante per i molti fan di Tarkan, che hanno atteso il suo trionfale ritorno ai giorni di gloria per tantissimo tempo.


Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano - Pannelli Coibentati Milano\nPannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano – Vendita ed Installazione di Pannelli Coibentati a Milano, Coperture Coibentate per tetti, pareti, tetti effetti coppo. Preventivi gratuiti e costi bassi.\nI nosti maggiori servizi per Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano\nRichiedi il preventivo per Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano\nMaggiori informazioni per Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano\nI Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti non sono altro che dei materiali realizzati appositamente per essere installati sui tetti degli edifici sia abitativi che industriali o commerciali. Non si tratta di semplici coperture, ma di un nuovo modo, nuove tecniche, nuove strade, che permettono di coibentare, cioè di isolare sia da un punto di vista termico, oltre che acustico, i tetti, andando a sostituire le tradizionali tecniche di copertura, ed avendo dalla propria parte anche un ottimo impatto ambientale dal punto di vista ecosostenibile, più la varietà da un punto di vista estetico per soddisfare anche i vari gusti da un punto di vista architettonico o di rispetto dell’urbanistica nei vari centri storici e antichi presenti in Italia. Possiamo paragonare questi Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti, al cappello che indossiamo e scegliamo, che più si abbina al nostro gusto e modo di vestire, insieme alle funzionalità che può avere nel coprirci dal sole o da una pioggia improvvisa.\nI Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti vengono definiti in gergo pannelli a sandwich, poiché indicano l’insieme di due elementi che li compongono, racchiudendone un terzo che svolge la funzione di materiale isolante. La loro caratteristica di fondo è quella di essere composti da elementi prefabbricati con supporti esterni in lamiera e interposto tra questi, del materiale che ha funzione di garantire isolamento termico e acustico, per la maggior parte dei casi, il cosiddetto poliuretano rigido. Essi sono distinguibili per la leggerezza e praticità nel montaggio, grazie a delle particolari scanalature sui bordi che permettono una facile ed efficace sovrapposizione e si propongono ormai come le nuove alternative alle forme tradizionali di copertura.\nSono pertanto ideali sia per nuove costruzioni, che per la ristrutturazione di vecchi edifici. Se riguardo alle nuove costruzioni, ormai sin dalla fase iniziale si rispettano determinate regole e parametri, secondo quelle che sono le direttive europee e quindi nazionali, in termini di costruzioni e coperture dei tetti, cambia invece il discorso per le ristrutturazioni, dove se non esistono necessità oggettive e urgenti di intervento, diventa la scelta del soggetto che vi abita, il motivo che spinge all’installazione dei Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti.\nE allora perché non considerare l’opportunità di installare dei Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti?\nI materiali che compongono la parte esterna dei Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti può essere: • Di alluminio naturale o preverniciato • Lamiera preverniciata • Rame • Aluzinc • Acciaio Inoltre riconoscibili per la loro leggerezza e maneggevolezza, si può notare come la lamina esterna ha uno spessore che non raggiunge il millimetro. Esistono poi delle case produttrici che di questi Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti, li forniscono nella loro parte inferiore, di perline in legno, in modo da ritrovarsi con l’interno del tetto come fosse una perlinatura; oppure la parte interna può essere colorata con la fantasia legno.\nTutto ciò va anche a soddisfare quelle esigenze di estetica che hanno una parte fondamentale nell’arredamento di un edificio. Per la parte esterna di solito, i Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti, hanno generalmente queste colorazioni: • Bianco grigio; • Marrone testa di moro; • Rosso siena; • Rosso coppo; • Verde.\nIl costo dei Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti varia in base al materiale ed allo spessore ed è calcolato metro quadro e può andare da un minimo di 10 euro ad un massimo di 25 euro.\nParliamo di questo caso dei cosiddetti pannelli grecati che possono avere la variante ad effetto legno o finta pietra, quindi con un alto impatto estetico. I prezzi variano se vengono utilizzati dei materiali diversi, ad esempio: • Pannelli profilo onda che vanno da un minimo di 12 euro ad un massimo di 27; • Pannello a forma di tegola o coppo; da un minimo di 18 euro ad un massimo di 35; • Pannello curvo, da un minimo di 16 euro ad un massimo di 35; • Pannello in rame, da un minimo di 50 euro ad un massimo di 100. Probabilmente facendo un paragone, installare dei Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti, può essere anche più economico di un tetto in tegole.\nNel precedente paragrafo, ci siamo fatti un’idea più chiara da un punto di vista economico nella scelta di adottare sui nostri edifici i Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti, dove si può anche affermare, che modernità di tecnologie, materiali e lavorazioni non significa spendere maggiore denaro, piuttosto una tendenza inversa, dove l’investimento fatto comporta notevoli benefici. Ma quali sono questi vantaggi? 1.\nPer chi dovesse sentire parlare di coibentazione o Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti, non bisogna pensare a cose dell’altro mondo o solo per alcuni.\nSicuramente è consigliabile affidarsi a professionisti del settore, farsi consigliare e avvalersi di ditte specializzate nella fase del montaggio. Ma nel frattempo internet è il posto giusto dove iniziare a capire di cosa si tratta; esistono infatti numerosi siti sia dei produttori dei Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti, che spazi web informativi che trattano gli argomenti per settore, che riescono a dare delle indicazioni abbastanza esaustive su quello che noi cerchiamo e vogliamo informarci.\nCosa risponderesti se, grazie ad un investimento, poco gravante e rimborsabile fino al 65%, ti proponessero di ristrutturare la copertura del proprio edificio con l’installazione dei Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano per tetti? E che sarebbe quindi un vantaggio in termini di risparmio economico da un punto di vista dei consumi, grazie alla loro caratteristica di isolamento termico che garantiscono in maniera immediata e nel corso del tempo? E che diventeremmo partecipi anche della salvaguardia dell’aria che respiriamo, dell’ambiente in cui viviamo e piuttosto che contrapporci, grazie agli strumenti che esistono, andare a godere dell’energia che la terra ci offre ogni giorno, come nel caso della possibilità che la conformazione di tali coperture isolanti, offre poi un facile adattamento all’installazione di pannelli solari.\nLeggi anche: Pannelli Coibentati Finto Coppo Milano , Pannelli Coibentati Lisci Prezzi Milano , Pannelli Coibentati Per Pareti Milano , Pannelli Coibentati per Coperture Milano , Pannelli Coibentati Prezzi Milano , Pannelli Coibentati Milano , Pannello Coibentato Milano , Taglio Pannelli Coibentati Milano , Vendita Pannelli Coibentati Milano , Pannelli Coibentati per Tetti Milano , Siamo Anche su Youtube, Contatti per Pannelli Coibentati per Tetti Piazza Gerusalemme Milano


Corso di aggiornamento per la Polizia Municipale normanna - Pupia.tv\nCorso di aggiornamento per la Polizia Municipale normanna\nAversa. Nellambito dellattività di formazione del personale, martedì mattina la Polizia Municipale diAversa, coordinata dal comandante Stefano Guarino, nella sede dellAuditorium Comunale Caianiello, ha organizzato un breve seminario in materia di tecniche operative di polizia.\nNellambito dellincontro è stata posta in essere unanalisi del quadro normativo di riferimento per le Polizie Locali, anche con riferimento alluso dellarmamento e si è discusso dei protocolli standard di sicurezza per operatori delle Polizie Locali. Il seminario è stato svolto da rappresentanti della Ipts (International Police Training System), Associazione accreditata presso la Regione Campania, Scuola Regionale di Polizia Locale, in materia di tecniche operative di polizia. Il Seminario ha coinvolto 35 Operatori oltre a 4 operatori del Comune di Gricignano di Aversa.\nIl Corso, inedito per l’intera Provincia di Caserta, – ha spiegato il consigliere delegato Luigi Vargas – ha lo scopo principale di aggiornare il personale in materia di tecniche operative di polizia, ovvero come operare il blocco di una persona, specie se la stessa ha un atteggiamento aggressivo o reattivo nei confronti dell’Operatore di Polizia. I formatori, un’associazione specializzata in materia, accreditata presso vari Enti in materia di tecniche di polizia, si sono soffermati in particolare sulle modalità di gestione del confronto con l’utenza, tecniche di ammanettamente, di gestione dei posti di controllo.\nLo scopo che l’Amministrazione ha inteso perseguire con questo primo evento  ha detto il sindaco Giuseppe Sagliocco – è quello di garantire la sicurezza operativa degli operatori della Polizia Municipale e formarli ad una più incisiva azione di controllo. Un operatore più sicuro nei propri mezzi e nelle proprie capacità rende un servizio migliore e più qualificato alla Città.


DailyHaiku di susanna tartaro: Hillary\n"Fatta la storia!" dice spalancando le braccia Hillary Clinton sul micro video via twitter che ha appena postato e sui giornali che questa mattina si affacciano dalle edicole di tutto il mondo (Notizia e foto QUI).\nFatta o quasi fatta, festeggio con lei! Non come donna, o meglio, non solo, per me la quota rosa non è sinonimo matematico di "buono" (di buona politica o di buona letteratura eccetera) ma festeggio come essere umano a lei affine.\nMa quale DNA mai sarà quello di Hillary? Quale lega al titanio compone le sue cellule? E i suoi neuroni? Forse d'acciaio insfaldabile e resistente nonostante anni di boicottaggi e titolacci?\nE i muscoli facciali compatti e pronti al sorriso, le corde vocali che schioccano con la risata sonora, gli occhi vispi che guardano dritto chiunque, di cosa mai saranno fatti?\nTanta la neve che le è caduta in testa, ma lei si è aggiustata i capelli al volo, e con che classe! Si immerge e si solleva, si immerge e si solleva.\nGrande Hillary, avessi una sola cellula delle tue volerei in redazione con un balzo, senza motorino.\nFesteggio questo essere umano irresistibile e dall'incredibile resistenza!\nChe vuoi che sia, per Hillary, un Trump qualsiasi?


Je suis Salma. TRIBISONDA\nPubblicato: Venerdì, 16 Gennaio 2015 08:22\nIo non sono Charlie, non ho conosciuto Charlie, mi sarebbe stato antipatico Charlie, le sue “offese”, la sua spregiudicatezza; non avrei riso davanti alle sue vignette e né tantomeno ho riso davanti al massacro perpetrato da folli fanatici che hanno privato noi, illuminati occidentali, di quel sentimento elementare e al contempo preziosissimo fatto di sicurezza e libertà.\nIo non sono Charlie, io non odio Charlie perché amo la libertà d’espressione, perché preferisco le parole o le immagini a dei proiettili conficcati nel petto e nel cuore.\nIo non disprezzo Charlie, Io ho pianto per Charlie, disprezzo invece l’Occidente ovattato che piange a ragione le vittime di questo tremendo massacro ma dimentica, troppo facilmente dimentica, quello che intorno accade.\nVorrei parlare a Charlie e vorrei sussurrare a Charlie, come in una litania di dolore, i nomi delle duemila vittime in Nigeria.\nVorrei parlare a Charlie, vorrei raccontare con forza a Charlie di quella bambina fatta saltare in aria, usata come strumento di morte.\nVorrei parlare a Charlie, vorrei urlare a Charlie che i morti non sono gli stessi e che nessuno, proprio nessuno ha detto o si è proclamato con orgoglio in questi giorni di dolore: Je suis Salma.\nVorrei dirti Charlie, mentre la tua matita è spezzata, mentre il cordoglio ti stringe con il calore fatto da 4000000 di persone, europei come me che hanno urlato libertà e pace in quella lingua da me tanto amata, la stessa di Verlaine, Rimbaud e Baudelaire, chi era Salma, chi è stata Salma, che cosa ha rappresentato Salma per me che sono un semplice cantastorie.\nVorrei parlarti Charlie, mentre si inchinano al tuo capezzale i potenti del mondo, mentre in prima fila con il cuore affranto c’è chi finge costernazione ma ha migliaia di morti sulla coscienza.\nProprio così Charlie, ti voglio parlare di Salma, ti voglio raccontare di Salma e dei suoi grandi occhi color nocciola spenti troppo presto dall’odio dell’uomo.\nTe lo voglio dire Charlie, abbiamo perso la nostra umanità, abbiamo venduto la nostra umanità in cambio di una manciata di oboli di paura.\nTe lo voglio dire Charlie, te lo voglio gridare Charlie mentre ti abbraccio con un nodo alla gola: io non odio chi mi sta accanto, i Palestinesi sono uguali agli israeliani e i mussulmani, gli ebrei e i cristiani credono di un Dio d’amore che non ha mai chiesto di imbracciare un kalashnikov o di indossare dei vestiti di tritolo.\nLo so Charlie, non è satira questa e mi sto perdendo in mille giri di parole.\nC’era una bambina in un in un rifugio per gli sfollati a Beit Hanoun sulla costa della Palestina, era la gioia della sua famiglia, si chiamava Salma e aveva due mesi ed è morta di freddo e di stenti.\nTe lo voglio raccontare Charlie perché mentre sto scrivendo, nel cuore di questa notte, ho sentito le urla di questa madre.\nTe lo voglio raccontare Charlie perché il suo dolore è il mio dolore, perché il dolore di una madre non si può raccontare, perché il dolore di una madre non ha differenza, perché il dolore di una madre non si può dimenticare e non conosce latitudini.\nProprio così Charlie, si chiamava Salma, mentre ti abbraccio ripeto il suo nome come quello di: Cabu, Charb,Wolinski e Ahmed il poliziotto mussulmano vestito d’amore e di libertà, i miei e i tuoi orti che ricorderò nelle preghiere amico mio, perché “noi siamo rimasti umani”, perchè noi dobbiamo rimanere umani anche se è così tremendamente e fottutamente difficile.\nBuonanotte Charlie... Je suis Salma Zeidan al-Masri e sono rimasta umana.\nPrevious Article IL RETROSCENA. Il caso Caruso, il sindaco Abramo e la cultura a Catanzaro\nNext Article IL DIBATTITO: La Calabria, il realismo e l'impossibile FRANCO


Lo sfogo di Simona Ventura, la conduttrice ripercorre i drammatici momenti dell'accoltellamento di Niccolò Bettarini\nHome Spettacolo Gossip Lo sfogo di Simona Ventura, la conduttrice ripercorre i drammatici momenti dell’accoltellamento...\nLo sfogo di Simona Ventura, la conduttrice ripercorre i drammatici momenti dell’accoltellamento di Niccolò Bettarini\nDopo essersi limitata a repostare il messaggio del figlio e, pochi giorni prima, a rassicurare tutti del fatto che non fosse in pericolo di vita, Simona Ventura ha deciso di rompere il silenzio e sfogarsi sui social per raccontare ansie e paure vissute nel corso della settimana. Il figlio Niccolò Bettarini, concepito con Stefano, ha rischiato seriamente la vita dopo essere stato accoltellato, per ragioni ancora tutte da chiarire, fuori da un locale di Milano. Fortunatamente le numerose coltellate ricevute non hanno colpito organi vitali e, dopo una delicata operazione al nervo, il 19enne è stato dimesso, uscendo dall’ospedale insieme a mamma Simo. “La morte – ha rivelato la conduttrice su Instagram – ha dato uno schiaffo alla nostra famiglia allargata, oggi più unita di prima”, per poi entrare nel dettaglio e ripercorrere quei tragici e drammatici momenti, a cominciare dalla telefonata nella quale le rivelavano che Niccolò era stato ricoverato in seguito ad un accoltellamento.\nIl dramma di Simona Ventura per Niccolò\n“Ne ho sempre avuto la consapevolezza, mai la certezza, ma credo che nella vita esista un punto di svolta – ha detto Simona – Un momento in cui capisci che un ponte è rotto, una strada è senza uscita e ti trovi davanti a un muro”, parole che vanno ad accompagnare un’immagine del figlio sorridente. “Io quel punto l’ho raggiunto la mattina del 1 luglio mentre ero in viaggio. È vero: queste sono telefonate che una mamma non vorrebbe e non dovrebbe mai ricevere! Io ne ho sempre avuto il terrore – ha aggiunto la Ventura – un po’ perché ho vissuto dei drammi tra incidenti stradali dei miei amici e le lacrime dei loro genitori. Mi sono sempre detta che il dolore più grande e innaturale sia perdere un figlio. La telefonata a @gero_carraro che si è precipitato al Niguarda, la corsa da Torino a Milano, l’abbraccio in ospedale con Nick e sapere dagli straordinari medici del trauma team (diretto dal prof. Osvaldo Pasqua) che mio figlio non era in pericolo di vita! Il pianto liberatorio, l’arrivo di Stefano Bettarini e Nicoletta Larini, la commozione di essere insieme a constatare un miracolo”.\nUna famiglia (allargata) più unita\nLa conduttrice ha poi ricordato che Niccolò Bettarini ha ricevuto undici coltellate e che, nonostante questo, è “sopravvissuto con la forza dei suoi 19 anni perché Dio gli ha messo una mano sulla testa, per il destino (tante troppe volte cinico e baro) era stato con lui generoso”, per poi aggiungere, “non saprei dire, ora che so che è andato tutto bene, quali siano le mie emozioni… rabbia, odio, vendetta, gratitudine, felicità. Riesco solo a dire GRAZIE!”. Per la Ventura si è trattato di un’esperienza difficile e dolorosa che però ha portato la sua famiglia a sentirsi ancora più unita di prima, e ha dunque concluso:\n“So solo che la signora Morte con la sua falce insanguinata ha dato uno schiaffo alla nostra famiglia, una famiglia allargata (con tutta le sue difficoltà) ma allegra e per bene e che da oggi ha trovato un nuovo ponticello, una nuova strada per restare unita e vivere la vita. Una nuova vita con nuovi colori!”\nArticolo precedenteOperaio sudanese vola giù da un tetto e muore: forse era un immigrato clandestino\nArticolo successivoAllerta meteo, dopo l’assaggio d’estate tornano i temporali. Le zone colpite


Apple I in vendita da Christie's per 150.000 sterline | The Apple Lounge\ndi Redazione 12/11/201014\nChristie’s è una delle più famose case d’asta al mondo, e nel corso della sua attività ha messo all’asta opere ed oggetti personali di vari personaggi, come Van Gogh, Picasso e Da Vinci.\nAlla lunga lista, da oggi, potremmo anche aggiungere un importante cimelio del ’76: il primo Apple I progettato e realizzato da Jobs e Wozniak che avrebbe poste le basi per la Apple che oggi tutti conosciamo.\nNato nel garage dei genitori di Jobs, l’Apple I (per un totale di circa 200 unità prodotte) venne venduto ad un rivenditore locale a 500$, ed oggi Christie’s parte da una base d’asta di 150.000 sterline, per quello che viene considerato una delle pietre miliari nella storia dell’informatica, essendo stato uno dei primi computer pre-assemblati disponibili.\nL’Apple I in oggetto verrà venduto con tutto il packaging originale, inclusi il manuale d’istruzioni e una lettera firmata da Jobs.\nJulian Wilson, di Christie’s, ha dichiarato:\n“Prima dell’Apple I, chiunque avrebbe dovuto assemblare la propria scheda madre e avere un minimo di esperienza nelle saldature. Questo è il predecessore dell’iPod, dell’iPad e ovviamente dell’iPhone. Funzionava già fuori dalla scatola, che era lo scopo principale.\nNella lettera firmata da Jobs, sembra ci siano riportate indicazioni su quali monitor e tastiere sarebbe meglio usare (infatti, nonostante l’Apple I fosse uno dei primi PC pre-assemblati, mancavano tastiere e monitor che dovevano essere acquistati a parte, nda).\nQuesto modello era stato progettato con un alloggio per cassette, che permettevano di leggere e scrivere dati. All’epoca, il suo costo era di 666.66$ e l’alloggio aggiuntivo era un extra da 75$.\nSteve Jobs ha venduto questi modelli dal garage dei suoi genitori ed è lì che si iniziò a parlare di personal computers, e trovarne uno in queste condizioni è senza precedenti”.\nUn pezzo di storia di Apple che il prossimo 23 Novembre verrà messo all’asta a Londra.\nBlack Tiger 12/11/2010 il 14:55\nDovrebbe stare in un museo!!! (cit. Indiana Jones)\ndanielecanti 12/11/2010 il 16:41\nI soliti prezzi (pompati) made in Apple. Con quei soldi mi compro un pc uindous seven che quello lo brucia! E non sono fanboy Micro$oft eh!\nliar87 12/11/2010 il 17:14\nma che centra questa e un’opera d’arte mica te ne fai qlks se lo compri e per collezionisti\nGunny 12/11/2010 il 17:21\nTorna a giocare con i soldatini, che è meglio @ danielecanti:\nziga 12/11/2010 il 17:31\nvoglio sperare che quella di danielecanti fosse una simpatica battuta.\nalmeno, io l’ho presa per tale.\nGo 12/11/2010 il 17:58\nMio dio gente voi avete il cervello talmente bruciato che non riuscite nemmeno a capire quando uno scherza in maniera PALESE.\ndanielecanti :( che vuoi farci… È tosta co Ste persone asd\nRobbi 13/11/2010 il 07:59\n… senza monitor e tastiera …..\nÈ un Mac mini!!!!\nDanielecanti 13/11/2010 il 08:58\nMi spiace per chi ha preso seriamente la mia battuta, probabilmente dovrebbe prendersi una vacanza e rilassarsi un po ;)\nE comunque giocare con i soldatini alle volte è più produttivo che postare commenti nei blog @ chihaorecchieperintendere\nBaldassare 13/11/2010 il 10:08\n.. calma ragazzi .. :-)) .. la cosa più bella l’ha detta Robbi .. é un Mac mini!!!!! .. cavolo .. E’ VERO!!!!!!!! .. stessa filosofia .. fatto per lo switch .. allora dal mondo analogico a quello digitale .. lo stesso per noi .. dal mondo Win al mondo digitale :-))))) .. battutaccia da evangelista !!! :-)))) .. ma sopratutto, come tutti i prodotti Mac .. esce dalla scatola ed è pronto .. !!! .. è la stessa visione che ri ripete .. incredibile.. :-))\nCaustic86 13/11/2010 il 10:37\nMa come mai 666$? Jobs era satanista? :D\nRobbi 13/11/2010 il 14:27\n.. e poi pensate alle valutazioni dell’usato Apple.. chissà quanto varrà il mio iPhone 3 fra qualche anno?\nMav 25/01/2012 il 10:11\nInfatti sei uno che non capisce un H di storia. Se oggi digiti qui lo devi a quel gioiellino… Studiate, leggete e poi parlate…o guardate semplicemente qualche film e/o documentario invece di venire a dire cazzate…! @ danielecanti:\nCaustic86 25/01/2012 il 10:24\nMa ti rendi conto che era una battuta? Santiddio, ma è così difficile da capire? Lo ha pure detto lui stesso nei commenti di dopo. Ma pensare prima di commentare no?


Che Fusto! - News - Trofei Malossi - Trofei Malossi 2019\nNew entry di prestigio e gare combattute hanno caratterizzato la seconda prova del girone Nord del Trofeo Italia Scootermatic Malossi disputata sul motodromo di Castelletto di Branduzzo.\nMeraviglia un “esordiente” che risponde al nome di Cesare Fusto: il ligure è subito a suo agio con lo Zip del Team Borgna e pianta il tempo che lo porta in pole position per soli 14 millesimi di secondo su Sergio Boccardo. I due veterani mostrano subito un gran passo e chiudono avanti a tutti senza problemi: “Non mi aspettavo che lo ScooterMatic riuscisse a regalarmi queste sensazioni – dice Cesare Fusto – e con lo scooter di Borgna mi sono trovato subito a mio agio. Mi manca ancora qualcosa. Ho girato con Boccardo e sentivo che lui riusciva a dare gas prima. Dovrò affinarmi nella guida, però intanto mi diverto come non capitava da un po' di tempo”. Gli fa eco Boccardo: “Ecco un altro avversario tosto – dice ridendo – conosco bene Cesare, abbiamo corso insieme con i Gilera DNA e nella Maxi Scooter, e non mi sorprende vederlo avanti a tutti”.\nAlle loro spalle in qualifica chiude Gabellini, leader del Trofeo, con qualche problemino di setup: “Mi manca qualcosina, ma credo di essere arrivato a capire il problema e per la gara sono fiducioso – I due “vecchi” davanti? Li conosciamo tutti, non vanno presi sotto gamba”.\nAl via di gara 1 si mischiano le situazioni. Parodi si porta avanti a tirare il gruppo mentre appaiono in difficoltà con pista bagnata proprio Fusto, Boccardo e Gabellini. La sensazione dura pochissimo.\nFusto prende le misure allo Zip e comincia ad attaccare con un ritmo impressionante: al ligure bastano pochi giri per portarsi in testa ma deve vedersela con Sartori, in gran forma sul bagnato. Il pilota di Motauto attacca Fusto che risponde ad ogni staccata. I due transitano sul traguardo staccati di soli 8 decimi, grazie ad un ultimo giro mostruoso del pilota del Team Borgna. Alle loro spalle chiude Gabellini, anche lui con qualche difficoltà dopo una partenza non proprio felice, che controlla il vivacissimo Boccardo.\nFra i SuperScooter gara nella gara. I “ruotealte” girano in gruppo dandosi battaglia e regalando spettacolo. Marco Gottardello è in forma strepitosa e si riconferma re di Castelletto di Branduzzo relegando alle sue spalle Stevis Bressan, appena rientrato dopo un infortunio al braccio occorso in allenamento, e il combattivo Omar Spadoni. Non distanti, chiudono in volata Cipriani, Marco Ferraguti e Marco Franco, mentre Ribul è costretto al ritiro, dopo aver provato a lottare con il coltello fra i denti.\nGara 2 e Fusto parte lancia in resta. Il tentativo di fuga però è immediatamente stoppato da Sergio Boccardo. Il piemontese è in gran forma e lo dimostra infilando l'avversario nel corso del terzo giro ed allungando costantemente ad ogni giro. Intanto alle loro spalle ci sono Parodi, Sartori, Lipari e Scattolini che lottano per il podio, mentre è ancora in difficoltà Paolo Gabellini, di nuovo intruppato a centro gruppo. Il romagnolo però si da da fare e risale posizioni. Al sesto giro è alle spalle di Sartori, lo salta e si butta alla caccia dei primi segnando giri velicissimi.\nLa bandiera a scacchi saluta Sergio Boccardo vincitore di gara 2: “C'è chi dice che il matrimonio mette un secondo al giro... - ride Boccardo – mai stato in forma come quest'anno!”. Secondo finisce Cesare Fusto che precede Gabellini, Scattolini, Sartori e Lipari. Va male a Parodi, fermo al settimo giro.\nPer somma punti sul gradino più alto del podio sale Cesare Fusto: “mai divertito così, ma nemmeno faticato così – afferma il pilota ligure – gran campionato e grandi avversari. Avete visto Boccardo? Impossibile tenere il suo ritmo in gara 2”. Boccardo, secondo, è al settimo cielo: “quest'anno sono concentratissimo e posso puntare molto in alto – dice il torinese – Non è facile, ma oggi sono secondo nel Trofeo e proverò a fare ancora meglio. Qui siamo tanti a lottare per il titolo e la regolarità delle prestazioni pagherà: è vietato fare errori!”.\nPaolo Gabellini allunga in classifica generale: “dopo i problemi delle qualifiche, risolti, sapevo che potevo fare bene in gara. Peccato per due partenze da dimenticare. Comunque il livello è altissimo e questo terzo posto oggi vale più di una vittoria di manche”.\nFra i SuperScooter c'è un colpo di scena: Gottardello non riesce a schierarsi in gara 2 per un problema alla candela. Stevis Bressan parte benissimo e prova ad allungare. Dietro si fa vedere Omar Spadoni con l'Aprilia SR: il veneto è in forma strepitosa , si libera degli avversari e si mette alla caccia di Bressan. L'aggancio al settimo giro con un bellissimo sorpasso che gli regala la vittoria di gara 2 davanti a Bressan ed a Marco Ferraguti molto incisivo dopo aver superato qualche problema di gara 1. E questo è anche il podio per somma punti di un Trofeo sempre più incerto e combattuto.


Il mondo è un gran casino. Terroristi, politici corrotti dai terroristi, ex agenti dei servizi segreti diventati terroristi. Chi governa non ci capisce granché (i capi di Stato qui passano da una serata all’opera a un’asta benefica, da un attentato all’altro). Meno male che c’è Ethan Hunt, l’unico a vederci scientologicamente chiaro. Lui crede in se stesso e nei suoi amici, e tanto basta. Crede nei suoi umanissimi super-poteri. Si può anche permettere di inciampare e farsi sbatacchiare qua e là, di perdere la vita e resuscitare, di apparire basso, perso, pazzo. Tanto alla fine vince lui.\nVince Tom Cruise, che ormai non deve neanche più far finta di affidarsi a un autore (a uno stile) per nobilitare l’impresa. L’autore è l’attore, col suo fisico bestiale, la sua autoironia, il magnetismo inespressivo, l’eterna giovinezza, l’ebbrezza dell’uomo solo contro tutti.\nLui ama senza smancerie e volgarità sensuali, dentro l’azione, correndo, nuotando, saltando, sparando. Ecco l’aspetto più originale e interessante dell’ultimo Mission: Impossibile. Il rapporto tra Ethan Hunt e il suo doppio femminile, Ilsa Faust (!), in un gioco di sguardi e di corpi intrecciati, di inquadrature troppo strette per starci entrambi, salvo poi danzare abbracciati come un unico essere quando si arriva alla sfida finale con il Male.\nLei ha capito che “sono tutti uguali”. È la sua (di Ethan) tentazione di libertà e felicità, a costo di rinunciare alla “responsabilità”. Lui invece continua a crederci (a cosa? Boh) e a spostarsi con disinvoltura da una parte all’altra del pianeta, sapendo che il mondo è solo un’illusione, un set cinematografico, su cui si muovono entità malefiche segrete (il Sindacato), eroi pronti a tutto per svelare la Verità, attori che non hanno bisogno di trucchi digitali per imbastire uno spettacolo spettacolare.\nIn effetti perché stare a lambiccarsi sui doppi e i tripli esistenziali, sui traditori che tradiscono il tradimento, sulla pessima figura che fanno governi e governanti, sul gioco di trasparenze e riflessi esaltato dalla penultima sequenza, l'Happy Revenge, che riassume rapporti espliciti e nascosti, l'orgoglio dell'ego eroico e il senso del gruppo anarchico? (sia detto per inciso che il film è ben girato e anche ben scritto).\nCiò che conta è la velocità, la qualità dell’azione, le idee coreografiche. Da questo punto di vista, Mission: Impossible - Rogue Nation non delude. In più, ha l’intelligenza (la furbizia) di buttarla sull’ironia e l’intuizione di evocare il melodramma (le note della Turandot percorrono la colonna sonora e diventano protagoniste al centro del film) lasciandolo però fisicamente platealmente fuoricampo.\nUn'ottima occasione di intrattenimento, per chi si accontenta degli ingranaggi ben oliati.


IIª Meditazione 1ª p. Volume 11° – Marzo 24, 1913 - La Divina Volontà\nIIª MEDITAZIONE (1ª parte)\nVolume 11° – Marzo 24, 1913\nVogliamo proseguire, con la Grazia di Dio, queste meditazioni sulla Divina Volontà. In questi giorni, in modo particolare stiamo meditando sulla Passione di Gesù, in base a ciò che Gesù stesso ha manifestato a quest’anima eletta da Lui: Luisa, la piccola figlia della Divina Volontà. Perché, oltre alle 24 Ore della Passione di N.S.G.C., le ha parlato per disteso in quasi tutti i Volumi - o in tanti, fra i Volumi che riguardano la Divina Volontà - ha fatto tanti riferimenti alla sua Passione, essendo questa la porta per la quale l’uomo deve entrare per entrare nel Regno della Divina Volontà.\nAdesso vedremo un brano molto breve che riguarda la Vergine SS. e come Lei aveva sempre nella mente e nel Cuore, sempre presente a sé, la Passione del suo Divin Figlio Gesù. Questo brano è tratto dal Volume 11°: 24 marzo 1913.\nMi sentivo un certo scontento per la privazione del mio sempre amabile Gesù e Lui, venendo appena, mi ha detto: “Figlia mia, che fai? Io sono il contento dei contenti; stando in te e sentendo degli scontenti, ti vengo a riconoscere che sei tu e quindi non Mi riconosco solo, in te, perché gli scontenti sono parte della natura umana, non Divina, mentre la mia Volontà è che l’umano non più esista in te, ma solo la mia Vita divina”.\nPoi Luisa continua - e questo è il punto -:\nAggiungo che pensavo tra me alla dolce Mamma e Gesù mi ha detto: “Figlia mia, alla mia cara Mamma mai sfuggì il pensiero della mia Passione e, a forza di ripeterla, si riempì tutta, tutta di Me. Così succede all’anima: a forza di ripetere ciò che Io soffrii, viene a riempirsi di Me”.\nAllora la meditazione della Passione di Gesù, fra l’altro, porta questo beneficio all’anima: riempie l’anima tutta, tutta di Gesù, come è accaduto con al Vergine SS. Sempre, Maria SS., aveva presenti le pene, le sofferenze, la Passione e Morte di suo Figlio, durante tutta la sua vita! Anche prima della Passione di Gesù, Gesù già Le aveva fatto conoscere. E Maria conosceva, attraverso le Sacre Scritture: ‘L’Uomo dei dolori, che ben conosce il patire… il reietto degli uomini, che non ha più figura di uomo…’, Maria conosceva benissimo le Sacre Scritture e sapeva che queste si riferivano tutte al suo unico Figlio Gesù.\nQuindi, se vogliamo riempirci tutti di Gesù ed essere trasformati in Lui, mettiamoci all’assidua contemplazione delle sue sofferenze e questo ci porterà la somiglianza con Gesù.


Alberghi, sistemazioni a Guildford - ViaMichelin HOTEL\n- GB - Surrey: Guildford\n(4) (16) (36) (5)\nAgriturismi - B&B (40) Hotel (44) Appartamenti (72)\nDa € 0 a € 49 (17) Da € 50 a € 99 (62) Da € 100 a € 149 (51) Da € 150 a € 199 (17) € 200 + (7)\nConnessione Internet (148) Parcheggio (140) Navetta aeroporto (5) Centro fitness (20) Camere non-fumatori (136) Piscina (13) Spa & centro fitness (10) Camere per famiglie (65) Animali domestici ammessi (42) Accessibilità a persone con mobilità ridotta (35) Ristorante (67)\n6.8 (12 recensioni)\n247 m - 30 Haydon Place Flat 12, Westnye House, Guildford GU1 4BY\n306 m - 3 Alexandra Terrace High Street, Guildford GU1 3DA\n576 m - 12 Addison Road, Guildford GU1 3QP\n652 m - 46 Addison Road, Guildford GU1 3QG\n662 m - 75 Epsom Road, Guildford GU1 3PA\n833 m - Abbots Yard, Walnut Tree Close, Guildford GU1 4RW\n873 m - Station View 170 Austen House, Guildford GU1 4AX\n895 m - Walnut Tree Close, Guildford GU1 4RW\n902 m - Walnut Tree Close, Guildford GU1 4RW\n1.01 km - 29, Woodbridge Road, Guildford GU1 1ED\n1.1 km - 3 Albury Road, Guildford GU1 2BZ\n7.6 (291 recensioni)\n2.12 km - HOLROYD ARMS 36 ALDERSHOT ROAD, Guildford GU2 8AF\n2.28 km - Egerton Road, Guildford GU2 7XZ\n2.32 km - 6 Beech Grove, Guildford GU2 7XA\n2.42 km - 9 Franks Road, Stoughton GU2 9NT\n2.46 km - 3 Barrack Road 6 Raywood Court, Guildford GU2 9RU\n2.51 km - The Common, Shalford GU4 8DF\n2.76 km - Guildford GU4 8DW\n4.48 km - Withies Lane, Godalming GU3 1JA\n4.81 km - High Street Bramley, Bramley GU5 0HB\n8.4 (531 recensioni)\n4.82 km - Blackheath Lane, Guildford GU5 0RF\n5.28 km - The Drummond at Albury, The Street, Albury, Guildford GU5 9AG\n6.8 (957 recensioni)\n5.33 km - 65 Meadrow, Godalming GU7 3HS\nWhite Lodge House\n5.36 km - White Lodge House Burdenshott Road, Guildford GU3 3RN\n6.09 km - Hurtmore Road, Godalming GU7 2RN\n7 (661 recensioni)\n6.31 km - 22 - 26 High Street, Godalming GU7 1EB\nHillside Farm Barn\n6.37 km - Hillside Farm Sandy Lane Send Woking Surrey, Woking GU23 7AP\n8.8 (77 recensioni)\n6.54 km - 4 Mill Lane, Godalming GU7 1HF\n7.32 km - 18 The Oaks, Farley Green, Guildford GU5 9DW\n7.49 km - Hook Heath Road, Woking GU22 0QH\n7.54 km - 52 Hawthorn Road, Woking GU22 0BD\n7.88 km - Lower Eashing Lane, Godalming GU7 2QG\n8.53 km - Apartment 31 Park Heights, Constitution Hill, Woking GU22 7RT\nCloud9SA - Park Heights\n8.54 km - 34 Park Heights, Constitution Hill 3rd Floor, Woking GU22 7RT\nCloud9SA - Cardinal Place\n8.83 km - Guildford Road 26 Cardinal Place, Horsell GU22 7LR\n8.88 km - 30 Cardinal Place, Woking GU22 7LR\n8.88 km - 9 Heathside Road, Woking GU22 7EU\nNew Central Woking 1 and 2 Bedroom Apartments\n8.92 km - Guildford Road 62 Cardinal Place, Woking GU22 7LR\n8.94 km - Ripley GU23 6AQ\n7.8 (129 recensioni)\n8.98 km - High Street, Ripley, Woking GU23 6AN\nGREAT VALUE, 2 Bedroom Penthouse Apt at Angel & Ken Serviced Accommodation Woking\n9 km - 164 Centrium, Station Approach Woking, Woking GU22 7PE\n9 km - Station Approach, Woking Surrey, Woking GU22 7PB\n9.03 km - Centium House Station Approach, Woking GU22 7PB\n9.09 km - Flat 2 Kingfisher Court, Vale Farm Road, Woking GU21 6DQ\n9.16 km - High Street, Ripley, Woking GU23 6BB\n9.56 km - Victoria Way, Woking GU21 8EW\nPrenotare un albergo a Guildford con ViaMichelin\nTrova il tuo albergo a Guildford con ViaMichelin : alberghi, agriturismo, campeggi, residence, bed & breakfast a Guildford. 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