Camion - Truck - xcv.wiki\nVeicolo a motore commerciale o utilitario\n"Camion" e "Camion" reindirizzano qui. Per altri usi, vedere Camion (disambigua) e Camion (disambigua) .\nAutocarro con cassone ribaltabile Freightliner M2\nUn autotreno Mack Titan in Australia\nCamion da miniera elettrico ibrido Liebherr T 282B\nUn camion elettrico a batteria Mitsubishi Minicab MiEV .\nUn camion o un camion è un veicolo a motore progettato per trasportare merci , trasportare carichi utili specializzati o eseguire altri lavori utilitaristici. I camion variano notevolmente per dimensioni, potenza e configurazione, ma la stragrande maggioranza è caratterizzata da una struttura a telaio , con una cabina indipendente dalla porzione di carico utile del veicolo. Le varietà più piccole possono essere meccanicamente simili ad alcune automobili . I camion commerciali possono essere molto grandi e potenti e possono essere configurati per essere montati con attrezzature specializzate, come nel caso di camion dei rifiuti , camion dei pompieri , betoniere ed escavatori a risucchio . In inglese americano, un veicolo commerciale senza rimorchio o altra articolazione è formalmente un "camion dritto" mentre uno progettato specificamente per trainare un rimorchio non è un camion ma un " trattore ".\nLa maggior parte dei camion attualmente in uso è ancora alimentata da motori diesel , sebbene negli Stati Uniti, in Canada e in Messico esistano camion di piccole e medie dimensioni con motori a benzina . La quota di mercato dei camion elettrici sta crescendo rapidamente, si prevede che raggiungerà il 7% a livello globale entro il 2027 e la forza motrice elettrica predomina già tra i camion più grandi e più piccoli. Nell'Unione europea, i veicoli con una massa complessiva complessiva fino a 3,5 t (3,4 tonnellate lunghe; 3,9 tonnellate corte) sono noti come veicoli commerciali leggeri e quelli superiori come veicoli commerciali di grandi dimensioni .\n1.1 Carri a vapore\n1.2 Combustione interna\n1.4 Motori Elettrici\n1.6 Varianza internazionale\n2 tipi per dimensione\n2.2 Molto leggero\n2.7 Dimensioni massime per paese\n3.5 Tipi di corpo\n4 Vendite e problemi di vendita\n4.2 Mercato degli autocarri in tutto il mondo\n7 Salute e sicurezza dell'operatore\n8 problemi operativi\n8.2 Danni alla pavimentazione\n8.3 Assicurazione commerciale\n9.1 Incidenti stradali\n9.2 Sicurezza dei mezzi pesanti nell'UE\nUn vagone a vapore Sentinel\nArticolo principale: carro a vapore\nCamion e automobili hanno un antenato comune: il fardier a vapore Nicolas-Joseph Cugnot costruito nel 1769. Tuttavia, i carri a vapore non erano comuni fino alla metà del XIX secolo. Le strade dell'epoca, costruite per carrozze e cavalli, limitavano questi veicoli a percorsi molto brevi, solitamente da una fabbrica alla stazione ferroviaria più vicina. Il primo semirimorchio apparve nel 1881, trainato da un trattore a vapore prodotto da De Dion-Bouton . I carri a vapore furono venduti in Francia e negli Stati Uniti fino alla vigilia della prima guerra mondiale , e nel 1935 nel Regno Unito, quando un cambiamento nelle regole della tassa di circolazione li rese antieconomici contro i nuovi camion diesel.\nDaimler Motor-Lastwagen dal 1898\nNel 1895 Karl Benz progettò e costruì il primo camion a combustione interna . Nello stesso anno alcuni dei camion di Benz furono modificati per diventare autobus da Netphener . Un anno dopo, nel 1896, Gottlieb Daimler costruì un altro camion con motore a combustione interna , il Daimler Motor Lastwagen . Anche altre società, come Peugeot , Renault e Büssing , costruirono le proprie versioni. Il primo camion negli Stati Uniti fu costruito da Autocar nel 1899 ed era disponibile con motori da 5 o 8 cavalli (4 o 6 kW). I camion dell'epoca utilizzavano principalmente motori a due cilindri e avevano una capacità di carico da 1,5 a 2 t (da 3.300 a 4.400 libbre). Dopo la prima guerra mondiale, furono fatti diversi progressi: motorini di avviamento elettrici e motori a 4, 6 e 8 cilindri.\nSebbene fosse stato inventato nel 1897, il motore diesel non apparve nei camion di produzione fino a quando Benz non lo introdusse nel 1923. Il motore diesel non era comune nei camion in Europa fino agli anni '30. Negli Stati Uniti, Autocar ha introdotto i motori diesel per applicazioni pesanti a metà degli anni '30. La domanda era così alta che Autocar lanciò il modello "DC" (diesel convenzionale) nel 1939. Tuttavia, ci volle molto più tempo perché i motori diesel fossero ampiamente accettati negli Stati Uniti: i motori a benzina erano ancora in uso sugli autocarri pesanti negli anni '70.\nArticolo principale: camion elettrico\nIl presidente Joe Biden prova alla guida del pick-up completamente elettrico Ford F-150 Lighting presso il Ford's Rouge Electric Vehicle Center\nI camion elettrici sono anteriori a quelli a combustione interna e sono stati continuamente disponibili dalla metà del 19° secolo, servendo principalmente in ruoli di consegna urbana e come veicoli da lavoro specializzati come [[Forklift#Battery_electric|carrelli elevatori e rimorchiatori pushback . Il rapido sviluppo di batterie chimiche più leggere e ad alta densità energetica nel ventunesimo secolo ha ampliato la gamma di applicabilità della propulsione elettrica ai camion in molti altri ruoli. Oggi, i produttori stanno elettrificando tutti i camion in anticipo rispetto ai requisiti normativi nazionali, con i camion fuoristrada che sono i più impegnativi.\nTruck è usato in inglese americano ed è comune in Canada , Australia , Nuova Zelanda , Pakistan e Sud Africa , mentre camion è l'equivalente in inglese britannico ed è il termine comune in paesi come Irlanda , Malesia , Singapore e India .\nIl primo uso noto di "camion" risale al 1611, quando si riferiva alle piccole ruote robuste sui carrelli dei cannoni delle navi. Nel suo uso esteso, è venuto a riferirsi a carrelli per il trasporto di carichi pesanti, un significato noto dal 1771. La sua applicazione estesa a "portacarichi a motore" è in uso dal 1930, abbreviato da "camion a motore", che risale al 1901.\n"Camion" ha un'origine più incerta, ma probabilmente ha le sue radici nell'industria del trasporto ferroviario , dove si sa che la parola è stata usata nel 1838 per riferirsi a un tipo di camion (un vagone merci come nell'uso britannico, non un carrello come nell'americano), in particolare un grande carro piatto. Potrebbe derivare dal verbo lurry (portare o trascinare, o trascinare) che era in uso già nel 1664, ma tale associazione non è definitiva. Il significato ampliato di autocarro , "veicolo semovente per il trasporto di merci", è in uso dal 1911.\nUna betoniera giapponese\nUlteriori informazioni: Elenco dei tipi di camion truck\nNegli Stati Uniti, in Canada e nelle Filippine il "camion" è solitamente riservato ai veicoli commerciali più grandi delle normali auto e include pickup e altri veicoli con pianale di carico aperto. In Australia, Nuova Zelanda e Sud Africa, la parola "camion" è per lo più riservata ai veicoli più grandi; in Australia e Nuova Zelanda, un camioncino è solitamente chiamato ute (abbreviazione di "utility"), mentre in Sud Africa è chiamato bakkie ( afrikaans : "piccolo container aperto"). Nel Regno Unito, India, Malaysia, Singapore, Irlanda e Hong Kong camion viene utilizzato al posto del camion , ma solo per i tipi medi e pesanti, mentre il camion viene utilizzato quasi esclusivamente per riferirsi a pickup .\nTipi per taglia\nMight-E Truck di Canadian Electric Vehicles\nSpesso prodotte come varianti delle auto da golf , con motore a combustione interna o a batteria , vengono utilizzate tipicamente per l'uso fuoristrada in tenute, campi da golf e parchi. Sebbene non siano adatte all'uso autostradale, alcune varianti possono essere autorizzate come veicoli a bassa velocità per il funzionamento su strada, generalmente come variante della carrozzeria di un veicolo elettrico di quartiere . Alcuni produttori producono telai specializzati per questo tipo di veicolo, mentre Zap Motors commercializza una versione del loro triciclo elettrico Xebra (con licenza negli Stati Uniti come motocicletta).\nPopolari in Europa e in Asia, molti mini-camion sono riprogettazioni di fabbrica di automobili leggere, solitamente con corpi monoscocca . I design specializzati con telai sostanziali come la Piaggio italiana mostrata qui sono basati su design giapponesi (in questo caso di Daihatsu ) e sono popolari per l'uso in sezioni di "città vecchia" delle città europee che spesso hanno vicoli molto stretti.\nIndipendentemente dal nome, questi piccoli camion servono una vasta gamma di usi. In Giappone, sono regolamentati dalle leggi sulle auto Kei , che consentono ai proprietari di veicoli una riduzione delle tasse per l'acquisto di un veicolo più piccolo e meno potente (attualmente il motore è limitato a 660 cc di cilindrata). Questi veicoli sono utilizzati come veicoli utilitari su strada in Giappone. Questi mini camion di fabbricazione giapponese che sono stati fabbricati per l'uso su strada sono in concorrenza con gli ATV fuoristrada negli Stati Uniti e le normative sull'importazione richiedono che questi mini camion abbiano un regolatore di velocità a 25 mph (40 km / h) in quanto sono classificati come veicoli a bassa velocità. Questi veicoli hanno trovato impiego nell'edilizia, nei grandi campus (governativi, universitari e industriali), nell'agricoltura, negli allevamenti di bestiame, nei parchi di divertimento e nei sostituti dei golf cart.\nPrincipali produttori di mini camion e loro marchi:\nUn camioncino Ford Ranger\nGli autocarri leggeri sono delle dimensioni di un'auto (negli Stati Uniti, non più di 13.900 libbre (6,3 t)) e sono utilizzati sia da privati che da aziende. Nell'UE non possono pesare più di 3,5 t (7.700 libbre) e possono essere guidati con una patente di guida per auto. I camioncini , chiamati utes in Australia e Nuova Zelanda, sono comuni in Nord America e in alcune regioni dell'America Latina, Asia e Africa, ma non così in Europa, dove queste dimensioni di veicoli commerciali sono spesso realizzati come furgoni.\nFuso Canter, ottava generazione a Taiwan.\nI camion medi sono più grandi dei camion leggeri ma più piccoli dei camion pesanti. Negli Stati Uniti, sono definiti come di peso compreso tra 13.000 e 33.000 libbre (5,9 e 15,0 t). Per il Regno Unito e l'UE il peso è compreso tra 3,5 e 7,5 t (da 7.700 a 16.500 lb). La consegna locale e il servizio pubblico ( autocarri con cassone ribaltabile , camion della spazzatura e camion dei vigili del fuoco ) sono normalmente di queste dimensioni.\nUna betoniera è un esempio di autocarro pesante di classe 8\nSeddon Atkinson Stratos compattatore di rifiuti\nIn Pakistan la maggior parte dei camion sono colorati e decorati\nGli autocarri pesanti sono i più grandi autocarri da strada, Classe 8 . Questi includono le applicazioni professionali come ad esempio autocarri pesanti discarica, camion pompa per calcestruzzo, e rifiuti traino, così come onnipresente 4x2 a lungo raggio e 6 × 4 trattori .\nI danni alla strada e l'usura aumentano molto rapidamente con il peso dell'assale. Anche il numero di assi sterzanti e il tipo di sospensione influiscono sull'entità dell'usura della strada. In molti paesi con strade in buone condizioni un camion a sei assi può avere un peso massimo di 44 t (97.000 lb) o più.\nI trasportatori d'antenna ALMA sono 20 m ( 65+2 ⁄ 3 piedi) di lunghezza, 10 m ( 32+7 ⁄ 9 ft) di larghezza, pesa 130 t (127,9 tonnellate lunghe; 143,3 tonnellate corte) e guida su 28 pneumatici.\nGli autocarri fuoristrada includono autocarri standard, extra pesanti omologati per l'autostrada, in genere dotati di caratteristiche fuoristrada come un assale di guida anteriore e pneumatici speciali per applicazioni come il disboscamento e la costruzione e veicoli fuoristrada appositamente costruiti non vincolati da limiti di peso, come il camion da miniera Liebherr T 282B .\nPer ulteriori informazioni: Autotreno\nL'Australia ha normative complesse su peso e lunghezza, tra cui la distanza tra gli assi, il tipo di asse/gruppo di assali, lo sbalzo posteriore, il perno di articolazione sul retro del rimorchio, la lunghezza del timone, l'altezza da terra e le leggi sull'altezza e sulla larghezza. Questi limiti sono tra i più alti al mondo, un B-double può pesare 62,5 t (61,5 tonnellate lunghe; 68,9 tonnellate corte) ed essere lungo 25 m (82 piedi) e gli autotreni utilizzati nell'entroterra possono pesare 172 t ( 169,3 tonnellate lunghe; 189,6 tonnellate corte) ed essere lungo 53,5 m (176 piedi).\nL'Unione Europea ha anche normative complesse. Il numero e la distanza degli assi, dello sterzo, dei pneumatici singoli o doppi e del tipo di sospensione influiscono tutti sui pesi massimi. La lunghezza di un autocarro, di un rimorchio, dall'asse al punto di attacco, dal perno alla parte posteriore del rimorchio e il raggio di sterzata sono tutti regolati. Inoltre, ci sono regole speciali per il trasporto di container e i paesi possono impostare le proprie regole per il traffico locale.\nLa Federal Bridge Law degli Stati Uniti si occupa della relazione tra il peso lordo del camion, il numero di assi, il peso e la distanza tra gli assi che il camion può avere sul sistema autostradale interstatale. Ciascuno Stato determina il veicolo massimo consentito , la combinazione e il peso per asse sulle strade statali e locali.\ncon tre assi\nCon un rimorchio\nAustralia 23 t (22,6 tonnellate lunghe; 25,4 tonnellate corte) 12 m (39 piedi) 172 t (169,3 tonnellate lunghe; 189,6 tonnellate corte)\nCina 25 t (24,6 tonnellate lunghe; 27,6 tonnellate corte)\n12 m (39 piedi) 49 t (48,2 tonnellate lunghe; 54,0 tonnellate corte)\n16,5 m (54 piedi) 55 t (54,1 tonnellate lunghe; 60,6 tonnellate corte)\nUnione Europea 26 t (25,6 tonnellate lunghe; 28,7 tonnellate corte)\n12 m (39 piedi) 16,5 m (54 piedi) 44 t (43,3 tonnellate lunghe; 48,5 tonnellate corte)\nFinlandia 28 t (27,6 tonnellate lunghe; 30,9 tonnellate corte)\n13 m (43 piedi) 76 t (74,8 tonnellate lunghe; 83,8 tonnellate corte)\n34,5 m (113 piedi e 2 pollici) 76 t (74,8 tonnellate lunghe; 83,8 tonnellate corte)\n34,5 m (113 piedi)\nIrlanda 26 t (25,6 tonnellate lunghe; 28,7 tonnellate corte)\n12 m (39 piedi) 30 t (29,5 tonnellate lunghe; 33,1 tonnellate corte)\n16,5 m (54 piedi e 2 pollici) 44 t (43,3 tonnellate lunghe; 48,5 tonnellate corte)\nSvezia 26 t (25,6 tonnellate lunghe; 28,7 tonnellate corte)\n24 m (79 piedi) 60 t (59,1 tonnellate lunghe; 66,1 tonnellate corte)\n24 m (78 piedi e 9 pollici) 60 t (59,1 tonnellate lunghe; 66,1 tonnellate corte)\nUK 26 t (25,6 tonnellate lunghe; 28,7 tonnellate corte)\n12 m (39 piedi) 44 t (43,3 tonnellate lunghe; 48,5 tonnellate corte)\n16,5 m (54 piedi) 44 t (43,3 tonnellate lunghe; 48,5 tonnellate corte)\n(interstatale) 54.000 libbre (24 t)\n45 piedi (13,7 m) 80.000 libbre (36 t)\nnessuna 80.000 libbre (36 t)\nUnicamente, lo Stato del Michigan ha un limite di peso lordo del veicolo di 164.000 libbre (74 t), che è il doppio del limite federale degli Stati Uniti. Una misura per cambiare la legge è stata respinta al Senato del Michigan nel 2019.\nQuasi tutti i camion condividono una costruzione comune: sono costituiti da un telaio , una cabina , un'area per il posizionamento del carico o delle attrezzature, assali , sospensioni e ruote , un motore e una trasmissione . Possono essere presenti anche impianti pneumatici , idraulici , idrici ed elettrici . Molti trainano anche uno o più rimorchi o semirimorchi.\nUn camion mansardato\nLa "cabina" è uno spazio chiuso in cui è seduto il conducente. Un "posto letto " è un compartimento attaccato o solidale alla cabina in cui il conducente può riposare mentre non è alla guida, a volte visto nei semirimorchi.\nSono possibili diverse configurazioni di cabina:\n" Cabina sopra motore" (COE) o "naso piatto"; dove il conducente è seduto sopra l'assale anteriore e il motore . Questo design è quasi onnipresente in Europa, dove le lunghezze complessive dei camion sono rigorosamente regolamentate e sono ampiamente utilizzate nel resto del mondo. Erano comuni negli autocarri pesanti nordamericani, ma hanno perso importanza quando la lunghezza consentita è stata estesa all'inizio degli anni '80. Tuttavia, questo design è ancora popolare in Nord America tra i camion medi e leggeri. Per raggiungere il motore, l'intera cabina si inclina in avanti, guadagnandosi il nome di "tilt-cab". Questo tipo di cabina è particolarmente adatto alle condizioni di consegna in Europa, dove molte strade seguono il tracciato di percorsi e binari molto più antichi che richiedono la capacità di svolta aggiuntiva data dal passo corto della cabina rispetto al tipo a motore. Il design COE è stato inventato da Viktor Schreckengost .\nI taxi "convenzionali" sono i più comuni in Nord America, Australia e Cina e sono conosciuti nel Regno Unito come "cass americani" e nei Paesi Bassi come "taxi siluro". L'autista è seduto dietro il motore, come nella maggior parte delle autovetture o dei pickup. Molte nuove cabine sono molto aerodinamiche , con un cofano inclinato (cofano) e altre caratteristiche per ridurre la resistenza.\nI modelli "cabina accanto al motore" sono utilizzati per i trattori portuali nei cantieri navali e per altri veicoli specializzati che trasportano carichi lunghi come i tubi. Questo tipo viene spesso realizzato sostituendo il lato passeggero di un camion con cabina sopra una sezione estesa del pianale di carico.\nUn ulteriore passo avanti è il carrello elevatore a carico laterale che può essere descritto come un veicolo appositamente fabbricato con le stesse proprietà di un camion di questo tipo, oltre alla capacità di prelevare il proprio carico.\nMotore diesel Cummins ISB 6.7L per autocarri di media portata\nLa maggior parte dei piccoli camion come i SUV, i furgoni o i pickup e persino i camion leggeri e medi in Nord America, Cina e Russia utilizzano motori a benzina (motori a benzina), ma ora vengono prodotti molti modelli con motore diesel . La maggior parte dei camion più pesanti utilizza motori diesel a quattro tempi con turbocompressore e intercooler . Enormi camion fuoristrada utilizzano motori di tipo locomotiva come un motore a due tempi V12 Detroit Diesel . Una grande percentuale di camion della spazzatura negli Stati Uniti utilizza motori CNG (gas naturale compresso) per il loro basso costo del carburante e le ridotte emissioni di carbonio.\nUna percentuale significativa di autocarri fabbricati in Nord America utilizza un motore costruito dall'ultimo grande produttore indipendente di motori ( Cummins ) ma la maggior parte degli OEM globali come Volvo Trucks e Daimler AG promuovono i propri motori "prigionieri".\nA partire dal 2019 diverse tecnologie alternative sono in competizione per sostituire l'uso dei motori diesel nei camion pesanti. I motori a metano sono ampiamente utilizzati nell'industria dei rifiuti degli Stati Uniti e nelle betoniere, tra le altre vocazioni a corto raggio, ma i limiti di autonomia hanno impedito la loro più ampia diffusione nelle applicazioni di trasporto merci. I camion elettrici pesanti e i camion alimentati a idrogeno sono nuovi sul mercato nel 2021, ma i principali trasportatori di merci sono interessati. Sebbene le automobili saranno le prime, l' eliminazione graduale dei veicoli a combustibili fossili include i camion. Secondo la rivista The Economist "I camion elettrici probabilmente funzioneranno a idrogeno, non a batterie, che sono troppo costose". Altri ricercatori affermano che una volta che saranno disponibili caricabatterie più veloci, le batterie diventeranno competitive contro il diesel per tutti, tranne forse per i camion più pesanti.\nUna panoramica delle sospensioni posteriori degli autocarri e degli assali motore\nEaton Roadranger "crash box" a 18 velocità con cambio automatizzato\nI piccoli camion utilizzano lo stesso tipo di trasmissione di quasi tutte le auto, con cambio automatico o cambio manuale con sincronizzatore (sincronizzatori). I camion più grandi spesso utilizzano trasmissioni manuali senza sincronizzatori, risparmiando ingombro e peso, sebbene le trasmissioni sincronizzate siano utilizzate anche nei camion più grandi. Le trasmissioni senza sincronizzatori, note come "crash box", richiedono la doppia frizione per ogni turno, (che può portare a lesioni da movimento ripetitivo), o una tecnica nota colloquialmente come "flottante", un metodo per cambiare marcia che non utilizza il frizione, ad eccezione delle partenze e degli arresti, per lo sforzo fisico della doppia frizione, soprattutto con frizioni non servoassistite, cambiate più veloci e minor usura della frizione.\nLa doppia frizione consente al guidatore di controllare i giri del motore e della trasmissione per sincronizzarsi in modo da poter effettuare un cambio fluido; ad esempio, quando si aumenta la marcia, il pedale dell'acceleratore viene rilasciato e il pedale della frizione viene premuto mentre la leva del cambio viene portata in folle, il pedale della frizione viene quindi rilasciato e nuovamente premuto rapidamente mentre la leva del cambio viene spostata alla marcia superiore successiva. Infine, si rilascia il pedale della frizione e si preme il pedale dell'acceleratore per ottenere il regime motore richiesto. Sebbene questo sia un movimento relativamente veloce, forse un secondo circa mentre la trasmissione è in folle, consente alla velocità del motore di diminuire e sincronizzare i giri del motore e della trasmissione rispetto alla velocità della strada. La scalata viene eseguita in modo simile, tranne per il fatto che ora è necessario che la velocità del motore aumenti (mentre la trasmissione è in folle) della giusta quantità per ottenere la sincronizzazione per un cambio di marcia fluido e senza collisioni. Anche "Salta il cambio" è ampiamente utilizzato; in linea di massima l'operazione è la stessa della doppia frizione, ma richiede che la folle sia tenuta leggermente più a lungo di un cambio a una marcia.\nLe configurazioni nordamericane comuni includono 9, 10, 13, 15 e 18 velocità. Le trasmissioni manuali automatiche e automatizzate per autocarri pesanti stanno diventando sempre più comuni, grazie ai progressi sia nella trasmissione che nella potenza del motore. In Europa, le marce 8, 10, 12 e 16 sono comuni sui camion più grandi con cambio manuale, mentre le trasmissioni manuali automatiche o automatizzate convenzionali avrebbero da 5 a 12 marce. Quasi tutte le trasmissioni per autocarri pesanti sono del tipo "range and split" (doppio schema di cambio H), in cui il cambio di gamma e le cosiddette mezze marce o split sono azionate ad aria e sempre preselezionate prima della selezione della marcia principale.\nUna vista in sezione del telaio posteriore del camion (telaio)\nTelaio pick-up (vista posteriore destra)\nIl telaio di un camion è costituito da due binari paralleli scatolati (tubolari) oa forma di C, o travi, tenuti insieme da traverse . Questi telai sono indicati come telai a scala a causa della loro somiglianza con una scala se ribaltata. I binari sono costituiti da una sezione verticale alta (due se scatolata) e da due ali orizzontali più corte. L'altezza della sezione verticale fornisce opposizione alla flessione verticale quando il peso viene applicato alla parte superiore del telaio (resistenza del raggio). Sebbene tipicamente piatte per l'intera lunghezza su autocarri pesanti, le rotaie possono a volte essere rastremate o arcuate per lasciare spazio intorno al motore o sugli assi. I fori nelle rotaie vengono utilizzati per il montaggio dei componenti del veicolo e per il passaggio di cavi e tubi flessibili o per misurare e regolare l'orientamento delle rotaie in fabbrica o in officina.\nIl telaio è solitamente in acciaio , ma può essere realizzato (intero o in parte) in alluminio per un peso più leggero. Un gancio di traino può essere trovato attaccato a una o entrambe le estremità, ma i trattori pesanti fanno quasi sempre uso di una ralla .\nI camion frigoriferi hanno pannelli isolanti come pareti e tetto e pavimento, utilizzati per il trasporto di merci fresche e congelate come gelati, cibo, verdure e farmaci da prescrizione. Sono per lo più dotati di porte posteriori a doppia ala, ma a volte viene montata una porta laterale.\nI furgoni ("tilt" nel Regno Unito) hanno pareti e tetto, che creano uno spazio di carico chiuso. La parte posteriore ha porte per lo scarico; a volte viene montata una porta laterale.\nLe betoniere hanno un tamburo rotante su un asse inclinato, che ruota in un senso per mescolare e nell'altro per scaricare gli scivoli di discesa del calcestruzzo. A causa del peso e dei requisiti di potenza del corpo del tamburo e dei cantieri difficili, i miscelatori devono essere molto pesanti.\nI camion con cassone ribaltabile ("ribaltabili" nel Regno Unito) trasportano materiale sfuso come sabbia, ghiaia o terra per la costruzione. Un tipico dumper ha un pianale a cassone aperto, che è incernierato nella parte posteriore e si solleva nella parte anteriore, consentendo di scaricare ("scaricare") il materiale nel pianale a terra dietro il camion.\nI camion a pianale ribassato hanno un cassone della piattaforma completamente piatto. Ciò consente un caricamento rapido e semplice ma non ha alcuna protezione per il carico. A volte sono montati lati sospesi o rimovibili.\nI semi-trattori ("artics" nel Regno Unito) hanno una ralla per il traino di un semirimorchio invece di un cassone.\nLe autocisterne ("cisterne" nel Regno Unito) sono progettate per trasportare liquidi o gas . Di solito hanno un serbatoio cilindrico adagiato orizzontalmente sul telaio. Esistono molte varianti a causa dell'ampia varietà di liquidi e gas che possono essere trasportati.\nI demolitori ("autocarri di recupero" nel Regno Unito) vengono utilizzati per recuperare e/o trainare veicoli disabili. Sono normalmente dotati di asta con cavo; i sollevatori a ruote/telaio stanno diventando comuni sui nuovi camion.\nVendite e problemi di vendita\nI maggiori produttori di camion al mondo a partire dal 2015.\nGruppo Volvo ( Volvo , Mack , Renault , UD Nissan ) 207.475\nGruppo Volkswagen ( MAN , Scania , Caminhões e Ônibus ) 179.035\nPaccar ( DAF , Kenworth , Peterbilt , Leyland ) 154,700\nIn molti paesi, la guida di un camion richiede una patente di guida speciale. I requisiti e le limitazioni variano a seconda delle diverse giurisdizioni.\nDentro un camion Mack\nIn Australia, è richiesta una patente di guida per camion per qualsiasi veicolo a motore con una massa totale del veicolo (GVM) superiore a 4,5 t (4,4 tonnellate lunghe; 5,0 tonnellate corte). Le classi di veicoli a motore sono ulteriormente ampliate come:\nHC : Combinazione pesante, una tipica combinazione di motrice e semirimorchio.\nMC : Multi Combinazione, ad es. B Doubles/road train\nLR : Rigido leggero: un veicolo rigido con un GVM superiore a 4,5 t (4,4 tonnellate lunghe; 5,0 tonnellate corte) ma non superiore a 8 t (7,9 tonnellate lunghe; 8,8 tonnellate corte). Qualsiasi rimorchio trainato non deve pesare più di 9 t (8,9 tonnellate lunghe; 9,9 tonnellate corte) GVM.\nMR : Medio rigido: un veicolo rigido a 2 assi e un GVM superiore a 8 t (7,9 tonnellate lunghe; 8,8 tonnellate corte). Qualsiasi rimorchio trainato non deve pesare più di 9 t (8,9 tonnellate lunghe; 9,9 tonnellate corte) GVM. Comprende anche i veicoli della classe LR .\nHR : Heavy Rigid: un veicolo rigido con tre o più assi e un GVM superiore a 8 t (7,9 tonnellate lunghe; 8,8 tonnellate corte). Qualsiasi rimorchio trainato non deve pesare più di 9 t (8,9 tonnellate lunghe; 9,9 tonnellate corte) GVM. Comprende anche autobus articolati e veicoli della classe MR .\nEsiste anche una condizione di trasmissione di un veicolo pesante per un test di classe di licenza HC , HR o MC superato in un veicolo dotato di cambio automatico o sincronizzato; una patente di guida sarà limitata ai veicoli di quella classe dotati di cambio sincronizzato o automatico. Per rimuovere la condizione, una persona deve superare un test pratico di guida in un veicolo con trasmissione non sincronizzata (maglia costante o crash box).\nDentro un camion Mercedes-Benz\nLa patente di guida è stata armonizzata in tutta l' Unione Europea e nel SEE (e praticamente in tutti i paesi terzi europei), in modo che si applichino regole comuni all'interno dell'Europa (vedi patente di guida europea ). In sintesi, per guidare un veicolo di peso superiore a 7,5 t (7,4 tonnellate lunghe; 8,3 tonnellate corte) per scopi commerciali è necessaria una licenza specialistica (il tipo varia a seconda dell'uso del veicolo e del numero di posti). Per le licenze acquisite per la prima volta dopo il 1997, tale peso è stato ridotto a 3,5 t (3,4 tonnellate lunghe; 3,9 tonnellate corte), esclusi i rimorchi.\nDal 2013, la categoria di patente C1 consente la guida di veicoli oltre le 3,5 e fino a 7,5 tonnellate. La categoria della patente C consente la guida di veicoli di oltre 3,5 tonnellate con un rimorchio fino a 750 kg e la categoria CE consente la guida di veicoli di categoria C con un rimorchio di oltre 750 kg.\nPer guidare qualsiasi veicolo con una MTT superiore a 3,5 t (3,4 tonnellate lunghe; 3,9 tonnellate corte), è necessaria una patente di guida codice C1. Inoltre, se il veicolo supera le 16 t (15,7 tonnellate lunghe; 17,6 tonnellate corte) si rende necessaria la patente codice C.\nPer guidare qualsiasi veicolo in Sud Africa trainando un rimorchio con un GVM superiore a 7,5 t (7,4 tonnellate lunghe; 8,3 tonnellate corte), si applicano ulteriori restrizioni e il conducente deve possedere una patente adatta al GVM della combinazione totale, nonché un articolato approvazione. Questo è indicato con la lettera "E" che precede il codice della licenza.\nInoltre, qualsiasi veicolo destinato al trasporto di merci o passeggeri può essere guidato solo da un conducente in possesso di una patente di guida pubblica (o PrDP) del tipo applicabile. Si tratta di una licenza aggiuntiva che viene aggiunta alla carta DL dell'operatore e soggetta a rinnovo annuale a differenza del periodo di rinnovo quinquennale di una normale licenza.\n"G": Obbligatorio per il trasporto di merci generiche, prevede un controllo del casellario giudiziale e una tassa di rilascio e rinnovo.\n"P": Obbligatorio per il trasporto di passeggeri paganti, richiede un controllo più rigoroso della fedina penale, inoltre il conducente deve avere più di 21 anni al momento del rilascio. Contestualmente verrà emessa la classe AG PrDP.\n"D": Obbligatorio per il trasporto di materiali pericolosi, richiede tutti gli stessi controlli della classe P., inoltre il conducente deve avere più di 25 anni al momento del rilascio.\nNegli Stati Uniti, è necessaria una patente di guida commerciale per guidare qualsiasi tipo di veicolo commerciale del peso di 26.001 libbre (11.794 kg) o più. Il governo federale regola quante ore un conducente può essere sull'orologio, quanto tempo di riposo e sonno è richiesto (ad esempio, 11 ore di guida/14 ore di servizio seguite da 10 ore di riposo, con un massimo di 70 ore/8 giorni o 60 ore/7 giorni, 34 ore di ripartenza) Le violazioni sono spesso soggette a sanzioni significative. A volte devono essere installati strumenti per tenere traccia delle ore di ciascun conducente. Nel 2006, l' industria statunitense dei trasporti ha impiegato 1,8 milioni di conducenti di autocarri pesanti.\nC'è una carenza di autisti di camion a lunga distanza formati e volenterosi. Parte della ragione di ciò è la ricaduta economica della deregolamentazione del settore degli autotrasporti. Michael H. Belzer , professore associato , nel dipartimento di economia della Wayne State University e coautore di Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation , sostiene che la retribuzione bassa, le cattive condizioni di lavoro e le condizioni non sicure sono state il risultato diretto della deregolamentazione . Il libro cita cattive condizioni di lavoro e un sistema retributivo iniquo come responsabili dell'elevato turnover annuale dei dipendenti nel settore.\nNel 2018, negli Stati Uniti, 5.096 grandi camion e autobus sono stati coinvolti in incidenti mortali:\nIl numero di grandi camion coinvolti in incidenti mortali è 4.862.\nIl numero di grandi camion coinvolti in incidenti con feriti è di 112.000,\nIl numero di grandi camion coinvolti in incidenti solo con danni alla proprietà è 414.000.\nVedi anche: Scarico diesel e Impatto ambientale dei trasporti\nDAF trattore con un auto-trasporto semirimorchio trasporta Škoda Octavia auto in Cardiff , Galles\nI camion contribuiscono all'inquinamento dell'aria, del rumore e dell'acqua in modo simile alle automobili . I camion possono emettere emissioni di inquinamento atmosferico inferiori rispetto alle auto per massa equivalente del veicolo, sebbene il livello assoluto per la distanza percorsa del veicolo sia più elevato e lo scarico del diesel sia particolarmente pericoloso per la salute. L'EPA misura l'inquinamento dei camion. Per quanto riguarda l'inquinamento acustico , i camion emettono livelli sonori notevolmente più elevati a tutte le velocità rispetto alle auto tipiche; questo contrasto è particolarmente forte con gli autocarri pesanti. Ci sono diversi aspetti delle operazioni del carrello che contribuiscono al suono complessivo che viene emesso. I suoni continui sono quelli delle gomme che rotolano sulla carreggiata e il ronzio costante dei loro motori diesel a velocità autostradali. Rumori meno frequenti, ma forse più evidenti, sono cose come il fischio acuto e ripetuto di un turbocompressore in accelerazione o il rombo improvviso di un rallentatore del freno di scappamento quando si attraversa un downgrade. È stata messa in atto una regolazione del rumore per aiutare a controllare dove e quando è consentito l'uso dei rallentatori del freno motore .\nSono state sollevate preoccupazioni circa l'effetto del trasporto su autocarro sull'ambiente, in particolare come parte del dibattito sul riscaldamento globale , quindi molti paesi stanno abbassando i limiti sulle emissioni di CO2 dei camion .\nSecondo una stima del governo degli Stati Uniti del 1995, il costo energetico del trasporto di una tonnellata di merci per una distanza di un chilometro è in media di 337 kJ per l'acqua, 221 kJ per la ferrovia, 2.000 kJ per i camion e quasi 13.000 kJ per il trasporto aereo. Molte organizzazioni ambientaliste favoriscono leggi e incentivi per incoraggiare il passaggio dalla strada alla ferrovia, soprattutto in Europa.\nIl Parlamento europeo si sta muovendo per garantire che le tariffe sui veicoli pesanti siano basate in parte sull'inquinamento atmosferico e acustico che producono e sulla congestione che causano, secondo la legislazione approvata dalla commissione per i trasporti. È stato proposto lo schema dell'Eurovignette , in base al quale potrebbero essere riscossi nuovi addebiti contro cose come il rumore e l'inquinamento atmosferico e anche i danni relativi al peso dei camion stessi.\nUna motrice e rimorchio da 60 tonnellate a 80 km/h necessita di 168 kW: 41% (68 kW) per superare la resistenza al rotolamento , 38% (64 kW) per la resistenza aerodinamica , 9% (15 kW) per gli ausiliari, 7 % (12 kW) per la trasmissione e pneumatico e il 6% (10 kW) si perde in salita / discesa isteresi .\nAlloggiamento del filtro della cabina del camion che utilizza una serie contigua di filtri a pannello pre, HEPA e carbone charcoal\nLa cabina di un camion è un dispositivo di controllo dei rischi che protegge l'operatore del camion da pericolosi inquinanti atmosferici. Come allegato, è un esempio di controllo ingegneristico . Le cabine dell'operatore chiuse sono state utilizzate su veicoli agricoli, minerari e da costruzione per diversi decenni. La maggior parte delle moderne cabine chiuse dispone di sistemi di riscaldamento, ventilazione e condizionamento dell'aria (HVAC) principalmente per mantenere una temperatura confortevole e fornire aria respirabile per i loro occupanti. Vari livelli di filtrazione possono essere incorporati nel sistema HVAC per rimuovere gli inquinanti atmosferici come polveri , particolato diesel (DPM) e altri aerosol .\nDue elementi chiave di un efficace involucro ambientale sono un buon sistema di filtrazione e un involucro con una buona integrità (isolamento sigillato dall'ambiente esterno). Si raccomanda che un sistema di filtraggio filtri almeno il 95% o più di aerosol respirabili trasportati dall'aria dal flusso d'aria di aspirazione, con un componente filtrante di ricircolo aggiuntivo per l'aria interna. Buona integrità involucro è inoltre necessaria per conseguire pressione positiva per impedire wind-driven aerosol penetrazione nel contenitore , così da minimizzare perdite d'aria intorno al sistema di filtrazione. I metodi di prova e la modellazione matematica degli involucri ambientali sono utili anche per quantificare e ottimizzare i progetti di sistemi di filtrazione, oltre a mantenere prestazioni ottimali del fattore di protezione per gli occupanti dell'involucro.\nI camion commerciali negli Stati Uniti pagano tasse sull'uso stradale più elevate a livello statale rispetto ad altri veicoli stradali e sono soggetti a un'ampia regolamentazione. Alcuni motivi per cui i camion commerciali pagano tasse più alte sull'uso della strada: sono più grandi e più pesanti della maggior parte degli altri veicoli e causano più usura oraria sulle strade; e i camion ei loro autisti sono in viaggio per più ore al giorno. Le regole sulle tasse di utilizzo differiscono tra le giurisdizioni.\nLa vita di una pavimentazione è misurata dal numero di passaggi di un asse di un veicolo. Può essere valutato utilizzando il Load Equivalency Factor, il quale afferma che il danno per il passaggio di un assale di un veicolo è proporzionale alla 4° potenza del peso, quindi un assale da dieci tonnellate consuma 10.000 volte la vita della pavimentazione come una tonnellata asse. Per questo motivo, i camion carichi costano come migliaia di auto in termini di costi di marciapiede e sono soggetti a tasse e pedaggi autostradali più elevati.\nLa copertura assicurativa di responsabilità primaria protegge il carrello da danni o lesioni ad altre persone a seguito di un incidente del camion. Questa copertura assicurativa per camion è richiesta dalle agenzie statali e federali degli Stati Uniti e la prova della copertura deve essere inviata a loro. I camion interstatali negli Stati Uniti devono avere un minimo di $ 75.000 nell'assicurazione di responsabilità civile. Ciò include i vettori a motore che utilizzano veicoli con un peso lordo superiore a 10.000 libbre (4,5 t) (che trasportano materiali non pericolosi). Tutti i vettori a motore che utilizzano veicoli che trasportano materiali classificati come pericolosi e che hanno un peso lordo superiore a 10.000 libbre (4,5 t) devono avere un minimo di $ 1.000.000 di assicurazione di responsabilità civile. Tutti i vettori a motore che utilizzano veicoli come veicoli da carico di tipo a tramoggia o cisterne con una capacità superiore a 3.500 galloni statunitensi (13.000 l) devono avere un'assicurazione di responsabilità civile minima di $ 5.000.000. Il prezzo dipende dalla regione, dai record di guida e dalla storia dell'operazione di autotrasporto.\nL'assicurazione del carico di camion a motore protegge il trasportatore dalla sua responsabilità in caso di merce danneggiata o smarrita. La polizza si acquista con limite massimo di carico per veicolo. I limiti di copertura assicurativa del carico possono variare da $ 10.000 a $ 100.000 o più. Il prezzo di questa assicurazione dipende principalmente dal tipo di carico trasportato.\nIncidenti di autotrasporti\nIncidente stradale a Elst (Paesi Bassi) 23/03/2012\nNel 2002 e nel 2004, negli Stati Uniti ci sono stati oltre 5.000 decessi legati a incidenti stradali. Da allora l'industria degli autotrasporti ha compiuto sforzi significativi per aumentare le norme di sicurezza. Nel 2008, l'industria ha ridotto con successo il tasso di mortalità a poco più di 4.000 morti, ma gli incidenti sui camion sono ancora un problema che causa migliaia di morti e feriti ogni anno. Ogni anno negli Stati Uniti si verificano circa 6.000 decessi per incidenti stradali. Gli incidenti mortali non sono l'unico problema causato da incidenti stradali. Ecco alcuni dei problemi ambientali che sorgono con gli incidenti di autotrasporti:\nIl 14,4% degli incidenti stradali causa la fuoriuscita del carico\nIl 6,5% causa fiamme libere\nA seguito dell'aumento della pressione esercitata dalla campagna "Cities Fit For Cycling" del Times e da altri media nella primavera del 2012, i cartelli di avvertimento sono ora esposti sul retro di molti mezzi pesanti . Questi segnali sono diretti contro un tipo comune di incidente che si verifica quando il veicolo di grandi dimensioni svolta a sinistra a un incrocio: un ciclista che cerca di passare sul lato opposto può essere schiacciato contro le ruote del camion, soprattutto se il conducente non può vedere il ciclista . I cartelli, come il progetto vincitore del concorso per la sicurezza stradale InTANDEM lanciato nel marzo 2012, raccomandano una maggiore attenzione quando si passa accanto a un veicolo di grandi dimensioni.\nSicurezza dei mezzi pesanti nell'UE\nLa limitazione della velocità all'interno del veicolo è richiesta applicando un limite di 90 km/h ai veicoli commerciali superiori a 3,5 tonnellate.\nLa protezione antincastro anteriore, laterale e posteriore è richiesta sui veicoli commerciali oltre le 3,5 tonnellate.\nI camion devono essere dotati di specchietti per angoli ciechi che diano ai conducenti un campo visivo più ampio rispetto agli specchietti convenzionali.\ntrasportatore di animali Animal\nTelaio del furgone spaccato\nDekotora , camion decorati giapponesi Japanese\nGlossario dell'industria degli autotrasporti americani\nGreat West Truck Show West\nElenco dei camioncini\nElenco dei camion\nL'arte dei camion nell'Asia meridionale\nClassificazione dei camion\nDirottamento di camion\nWikimedia Commons ha dei media relativi a Truck .\nCamion a Curlie\nAmministrazione federale per la sicurezza dei veicoli a motore\nDiverse dimensioni e classi di camion nel Regno Unito\nHutchinson, Rollin W., Jr. (gennaio 1912). "Autocarri – I nuovi autocarri: servizio più rapido e affidabile, città più pulite e meno congestionate, esempi concreti di risparmio" . Il lavoro del mondo: una storia del nostro tempo . XXIII : 268–187 . Estratto il 10 luglio 2009 .


Il ritorno #13 | Le Stazioni #\nAscanio Cuba – Chiara Tommasi\n5-30 giugno 2018\nvia Tofane 49, 20125 Milano\ninfo: tel 02-66986901 mic@cinetecamilano.it – www.cinetecamilano.it\nAscanio Cuba – Il ritorno – Murales – Live Painting – Dimensioni ambientali\nAscanio (Cuba, 1988) è diplomato all’Accademia di Belle Arti di Santiago de Cuba con specializzazione in pittura e disegno. Pittore, muralista e serigrafo, vive e lavora a Milano. L’artista utilizza la propria sagoma di uomo proteso in avanti per simbolizzare l’individuo contemporaneo intento a sfidare il futuro, da cui il motto “Climbing The Future”. Sintesi grafica della sua arte, questa immagine si fonde con la sua firma e ne diventa marchio e segno di riconoscimento.\nAscanio trova nella serigrafia un grande motivo di sperimentazione artistica che introduce via via anche nelle proprie opere su tela, conferendogli uno stile marcato e caratteristico.\nLe opere su tela rappresentano il fiore all’occhiello di Ascanio, la cui pennellata sicura deriva della scuola di suo padre Danis Montero Ortega, pittore affermato e professore di storia dell’arte. Oltre alla tela e alla stampa serigrafica, Ascanio realizza murales di grandi dimensioni con l’ausilio esclusivo di tecniche tradizionali di pittura. A Milano ha fatto omaggio a personalità note quali Enzo Jannacci, Morando Morandini e Paolo Limiti ma anche progetti di riqualificazione urbana in collaborazione con l’Associazione Artepassante e la Cineteca di Milano.\nSocio della Permanente, ha recentemente partecipato alla mostra annuale degli artisti contemporanei. Ha inoltre dato vita a numerose collaborazioni tra cui un progetto di street-art di 50 disegni su marciapiede in occasione della settimana della moda, live-painting per eventi e mostre, allestimenti scenografici, e altri progetti interdisciplinari.\nChiara Tommasi – Il ritorno – Video 10′:46” – Video-installazione su muro – Cortile interno\nOgni ritorno presuppone una memoria, un esserci già stati. Ogni ritorno è il viaggio nemesi della partenza, la sua controparte che mai era stata garantita. Ogni ascolto della parola ritorno fa pensare a casa, al luogo di partenza precedente al viaggio. Ogni poesia è un ritorno a casa. Ogni scavare nei propri sentimenti è un ritorno a sé. Ogni pensiero che mi attraversa Ogni volta uguale mostra il continuo ripetersi sempre uguale di Ogni elemento della vita stessa.\nIl ritorno è un’installazione video. Entra come entra un pensiero, ipnotico avvolge lo spettatore immergendolo nella visione e nel suo (del video e dello spettatore) essere natura, percorso, paesaggio, inseguimento. Il lavoro video sembra cercare una strada, vuole percorrersi verso una via d’uscita; si indaga nel suo stesso ipnotismo, mostra un’inseguimento di punti, punti come appunti che, come movimento tout court, esplorano da un estremo all’altro dell’immagine. Il verde, lo spazio, la terra sono il foglio non bianco ma puro da cui far partire l’indagine. Il foglio datoci in eredità (la terra) non era bianco, il bianco è un’astrazione, sembra dirci. Sopra al bianco stesso si proietta il colore della natura. Il paesaggio, l’idea di paesaggio, idea pura per dirla con Platone, di tutti i paesaggi. È punto di partenza: analisi scelta e selezionata, percorso dentro a qualcosa che avviene capovolgendo i criteri, non chi sono e da dove vengo ma direttamente quello che mi contiene, il mondo guardato. Intanto l’altro percorso, quello scandito dalle navate mette al centro il visitatore, immergendolo nel punto di visione privilegiato. Tutto avviene alla fine e attorno al fruitore. La costruzione scandisce un percorso eterno, dall’assenza gradualmente e progressivamente fino all’avvolgimento.\nContestualmente verrà presentato:


Gestione dell’Ansia | Psicologia e Psicoterapia - MenteAnima\nPiazza della Libertà 9 22070 Appiano Gentile (CO)\nHomeCome Posso AiutartiGestione dell’Ansia\nin Come Posso Aiutarti Started 4 Marzo 2016 0 0\nL’ansia è uno stato psichico di un individuo, prevalentemente cosciente, caratterizzato da una sensazione di intensa preoccupazione o paura, spesso infondata, relativa a uno stimolo esterno specifico.\nAumenta quando la persona valuta il pericolo come imminente e grave, mentre diminuisce quando il soggetto sente di poter gestire la situazione e in qualche modo, di controllarla. Tale emozione è considerata una reazione adeguata ed adattiva se innescata da un pericolo reale e se scompare quando il pericolo viene a cessare e stimola spesso il soggetto ad agire (ansia “buona”, o eustress) Oltre un certo limite però, può determinare un’interferenza sulle capacità dell’individuo di affrontare il mondo circostante.\nIl supporto farmacologico, anche se prescritto da un medico, non sempre è sufficiente a risolvere un disagio legato ad una forma d’ansia disfunzionale. I farmaci ansiolitici intervengono, ove necessari, agendo chimicamente sui sintomi fisiologici e facendoci sentire subito meglio, ma non vanno ad agire sulle vere cause che ci hanno portato allo stato di malessere.\nL’obiettivo del lavoro terapeutico è quello di apprendere una nuova forma di gestione dell’ansia, e questo é possibile modificando il modo di interpretare situazioni ed eventi, e successivamente intervenendo su emozioni e pensieri disfunzionali che ne conseguono.\nIl mio obiettivo è quello di aiutarti a trovare la chiave per decifrare il messaggio che il sintomo d’ansia ti sta mandando, sostenendoti e suggerendoti strategie per gestire la tua ansia con il farmaco più efficace: te stesso.\nTra streghe e fantasmi\nPiazza della libertà 9


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Rioda (Italia)-Historia, heráldica, escudo de armas, geneal\nResultados de la búsqueda:Rioda (Italia) Conti - NobiliRiodo (España - León) Riofi (Italia) NobiliRiofrio (España - Pontevedra) Riofrios (España - Cataluña) Riog (France - Guascogne) Rioja (España - La Rioja) Riol (España - Cataluña) Riol (France - Languedoc) Riola (Italia) NobiliRioldi (Italia) Nobili Origen del apellido Rioda, país de origen: ItaliaNobleza: Conti - Nobili Heráldica de la familia: Rioda Le prime memorie di questa famiglia rimontano al XII secolo, ed era in quell'epoca appellata Rido o del Rido, nome provenutole da una piccola terra del Padovano sulla quale ebbe dominio. Un Nicolò fondò nel 1391 un collegio per studenti poveri, istituzione che visse sino ai nostri giorni. Antonio fu capitano delle milizie della Chiesa e castellano di Castel Sant'Angelo sotto i pontefici Martino V, Nicolò V ed Eugenio IV. Nel 1626 fu ritenuta fra le nobili nella riforma del Consiglio di Padova e dal Senato Veneto decorata del titolo comitale. Fu confermata nobile il 26 dicembre 1818. Anche... Continuarála Repubblica di Genova volle aggregarla alla cittadinanza e nobiltà genovese nella persona di Antonio da R. e suoi discendenti. Le prime cariche del Comune furono in ogni tempo da essa sostenute, e molti de' suoi membri fecero parte del Consiglio nobile, furono vicari, ambasciatori, conservatori del Monte, capitani, cavalieri del Comune, censori, provveditori, sindaci ecc. Nicolò fu celebre medico e poeta del XIV secolo; Daniele suo fratello, fu dottore in giurisprudenza e professore nell'Università di Padova; Antonio strenuo campione di due pontefici, Eugenio IV e Nicolò V, ed ebbe da quest'ultimo il comando di tutte le forze dello Stato Pontificio, ed a suo onore fu coniata una medaglia e scolpite sopra una delle porte della basilica di S. Pietro, la seconda in marmo eretta nel vestibolo di S. Maria Nuova in Roma, e la terza innalzata a Padova nel 1783 nel Prato della Valle; Pietro ministro generale dei Canonici Lateranensi; Fausto pugnò valorosamente contro i Turchi all'assedio di Negroponte nel 1688. Fu confermata nella sua nobiltà con sovrana risoluzione 26 Dicembre 1818. Ultimo maschio di questa famiglia fu il conte Domenico, morto il 3 Gennaio 1850, il quale lasciò superstite una figlia, Anna, tuttora vivente. Altro ramo. Famiglia di Bosa le cui notizie risalgono al secolo XVIII. Nel 1772 un Giuseppe, mercante, acquistò la signoria utile della tappa di insinuazione di Bosa ed ottenne l'uso di armi gentilizie; nel 1784 lo stesso ottenne il cavalierato ereditario e la nobiltà. Il ceppo originario di questa famiglia si estinse nel secolo XIX.\nComprar un documento heráldico de Rioda --\nEscudo de la familia: Rioda Blasòn de la familiaDi verde a due spade d'argento d'oro, decussate all'ingi


Il ricorrente aveva sostenuto di avere avuto un ruolo marginale nel 'colpo' al supermercato messo a segno dal fratello\naggiornato alle 18:00 09 luglio 2021\nAGI - “Faceva il palo della banda dell’Ortica perché l’era el sò mestee”, cantava in una delle sue canzoni più conosciute il cantautore milanese Enzo Jannacci.\nOra la Cassazione spiega che, almeno dal punto di vista della giustizia, il mestiere del 'palo' con certe caratteristiche va considerato identico a quello di chi ha compiuto una rapina. Il caso è quello di L.M.N. che si è visto respingere il ricorso alla Suprema Corte contro la condanna a 3 anni e 4 mesi di carcere che gli era stata inflitta nel 2019 dal gup del Tribunale di Torino. Nel ricorso sosteneva di avere avuto “un ruolo marginale da palo” rispetto a quello di chi aveva compiuto la rapina nel supermercato, che era il fratello.\n"È fuggito con lui e col bottino"\nNella pronuncia di due giorni fa, gli 'ermellini' scrivono che è “giustificato un identico trattamento sanzionatorio ai due imputati in quanto la loro personalità era per entrambi negativa (tanto da contestarsi la recidiva specifica, reiterata ed infraquinquennale), il fatto era grave e il ruolo di palo assunto dal ricorrente non poteva essere ritenuto minimale perché egli aveva agito in pieno concorso con il fratello, essendosi travisato in volto e fuggendo con lui e il bottino, dimostrando pari intensità di dolo e mettendo in essere, nello specifico, una condotta rafforzativa non secondaria”.\nIn base alla giurisprudenza, i giudici scrivono che "l'opera del 'palo' non ha importanza minima nella esecuzione del reato poiché tale funzione facilita la realizzazione dell'attività criminosa e rafforza l'efficienza dell'opera dei correi, garantendo l'impunità di costoro".


Cookies al cioccolato e nocciola | Donn@ d'oggi\nCucina, Ricette18 marzo 2015Nessun commento\nPer fare un regalo per la festa del papà cosa c’è di meglio che non preparare un dolcetto per esprimere tutto il nostro affetto? Se poi il papà in questione è un amante del cioccolato come il mio babbo allora la ricetta ideale per fargli fare una colazione dolce e golosa è quella dei cookies. Semplici e veloci oggi pomeriggio ho realizzato questi biscotti insieme a dei cuoricini di pasta frolla per regalare al mio papà e al papà di mio marito un pensiero cioccolatoso. Un biscotto ottimo da gustare inzuppato nel latte.\nQuesta è la ricetta che ho usato, tratta da uno dei miei giornali di cucina.\n280 gr di farina tipo 00;\n70 gr di farina di nocciole;\n200 gr di gocce di cioccolato op cioccolato ridotto a pezzettini;\n60 gr di cioccolato al latte;\nLavorare il burro con lo zucchero fino ad ottenere un composto morbido e omogeneo. Unire le uova, la vanillina e amalgamare il tutto.\nIncorporare le farine, il bicarbonato e un pizzico di sale.\nAggiungere infine le gocce di cioccolato e il cioccolato al latte tritato. Mescolare bene foino a quando il composto non sarà omogeneo, coprire con una pellicola e lasciare riposare in frigo per almeno un’ora.\nPrendere l’impasto e formare dei cerchietti su una teglia rivestita di carta da forno cercando di distanziare i biscotti tra di loro.\nInfornare in forno già caldo a 180°C per circa un quarto d’ora fino a quando non avranno un colorito dorato.\nTogliere i biscotti dal forno e farli raffreddare prima di servirli.\nPubblicato il marzo 18, 2015 da Valentina Sità\nTag: burro, cioccolato fondente, cookies, farina di nocciole, gocce di cioccolato


L'azzurra Eleonora Farina sul podio della Coppa del mondo di DH di Maribor | News - 365tv\nSe negli ultimi giorni non siete riusciti a stare al passo con tutte le gare in programma, è ora di rimettervi in pari con la Coppa del mondo Mercedes-Benz UCI Downhill guardando il replay delle gare dello scorso lungo ed emozionante fine settimana.\nLa prima doppia tappa di questo strampalato 2020 è andata in scena a Maribor, in Slovenia, e Red Bull TV l’ha trasmessa con il commento italiano a cura di Marco Aurelio Fontana e Torquato Testa.\nIl neo campione del mondo Reece Wilson giovedì era stato il migliore in qualifica, ma ha dovuto alzare bandiera bianca dopo una brutta caduta in cui è incappato nelle prove del mattino. Se riuscirà a riprendersi in tempo, farà del suo meglio per sfoggiare la maglia iridata a Lousã, in Portogallo, dove la sfida tra i discesisti più forti del pianeta proseguirà il 30 ottobre e 1 novembre. Buon 18° posto di Loris Revelli in gara 2.\nVEDI LA RUN DI LORIS REVELLI\nGARA FEMMINILE ELITE\nTra le donne ieri primo successo in World Cup della tedesca Nina Hoffmann davanti alla francese Marine Cabirou, vincitrice venerdì davanti alla conterranea Myriam Nicole e all’australiana Tracey Hannah. Fine settimana da ricordare per l’italiana Eleonora Farina, quarta in Gara 1 e terza in Gara 2, che se non avesse commesso un errore sul salto più alto, ieri avrebbe davvero potuto centrare il colpaccio. L’azzurra è stata più forte di tante rivali e delle difficoltà del tracciato, che soprattutto nel primo round hanno messo in crisi numerose partecipanti. Tra le atlete finite fuori dai giochi a causa del fango da segnalare la campionessa del mondo Camille Balanche, che non è riuscita a mantenere il controllo della sua bici quando la ruota anteriore le è scivolata su una radice.\nVEDI LA RUN DI ELEONORA FARINA\nIl report completo della manifestazione, gli ordini d’arrivo e le run vincenti delle gare maschili e femminili sono disponibili su www.redbull.com/it-it/coppa-del-mondo-dh-maribor-risultati-replay.\nIn this article:coppa del mondo, eleonora farina, maribor, news


I numeri del ceta e le tifoserie della politica - Il Sole 24 ORE\ncommercio e trattati\n(canjoena - Fotolia)\nIl dibattito sul Ceta, l’accordo di libero scambio tra Unione europea e Canada, negli ultimi giorni ha animato uno scambio di vedute tra i due sottosegretari agli Esteri, Manlio Di Stefano e Ivan Scalfarotto, e parte della stampa. Le posizioni dei due membri del governo sono agli antipodi: Scalfarotto afferma: «Il Ceta va ratificato, perché all’Italia ha portato 438 milioni»; mentre Di Stefano dice: «Non si sa se porta benefici sul commercio, ma ci toglie sovranità sulla parte investimenti, quindi non lo approveremo mai». Quando si difende l’interesse nazionale, bisogna metter da parte l’ideologia e basarsi solo sui fatti. L’econometria è una scienza complessa, guardiamo insieme i numeri che, invece, ci raccontano un’altra storia.\nIn teoria, secondo il classico testo di David Ricardo, il commercio estero potrebbe portare vantaggi a entrambe le nazioni coinvolte, anche indipendentemente da chi detiene surplus o deficit commerciale. Ripeto potrebbe, sotto certe ipotesi, che diamo per buone per adesso. Tuttavia, il commercio e gli accordi di libero scambio sono due cose ben diverse – spesso confuse da chi non ne comprende la differenza – e, cosa fondamentale, non esiste nessuna teoria economica a supporto della loro bontà, o meno, a priori. Si valuta caso per caso, senza preconcetti. A giorni terrò una lezione a Harvard e lì incontrerò il professor Dani Rodrik, massimo esperto, per discutere di tali temi.\nIn assenza di un’impalcatura teorica, i trattati di libero scambio, quello col Canada, così come quello con Giappone, Corea del Sud e altri, vanno quindi analizzati empiricamente, cioè si osservano i risultati e si prova a fare delle inferenze. Esercizio complicato, che richiede un’eccezionale dimestichezza con l’econometria e gestione di modelli a equilibrio globale; sono necessarie analisi di impatto o contro-fattuali che rispondano alla domanda: i risultati osservati sono migliori o peggiori di come sarebbero stati senza l’accordo?.\nTornando al Ceta, affermazioni del tipo: «Va bene perché l’export è aumentato», risultano tanto ovvie quanto inutili così come anche le più generiche: «Il Ceta va approvato perché le cose vanno meglio di prima». Ho rifatto due conti velocemente e posso confermare che, nonostante l’irrilevanza di quest’ultima affermazione, essa non è neppure vera. La verità e che le cose andavano meglio prima. Il Ceta è in atto dal settembre 2017 e si hanno a disposizione due anni di dati, fino al settembre 2019 che ho confrontato con i due anni precedenti, dal 2015 al 2017.\nNegli ultimi due anni, quindi da quanto il Ceta è in vigore, l’export verso il Canada in effetti è cresciuto del 6,5% all’anno, circa i 400 milioni di cui parla Scalfarotto. Tuttavia, nei 2 anni precedenti, il nostro export verso il Canada era cresciuto del 6,7% all’anno, praticamente con trend immutato, nessun miglioramento. Le nostre importazioni dal Canada negli ultimi due anni sono invece aumentate del 3,2%, mentre in passato crescevano soltanto dell’1,7%. Di conseguenza la nostra bilancia commerciale che cresceva dell’11% prima del Ceta, dopo il Ceta cresce soltanto dell’8,7%. Quindi, c’è stato un peggioramento relativo della bilancia commerciale. Quindi, attenzione a entrambe le direzioni. Ma attenzione che neppure l’aumento delle importazioni è necessariamente motivo di preoccupazione. Siamo molto lontani dal «va approvato perché l’export cresce».\nGuardando i dati relativi all’ultimo decennio non emerge alcun miglioramento del trend dell’export dal 2017 in avanti. Sia chiaro che con questi numeri non dico che il Ceta fa male, va fatto un terzo livello di analisi, quella contro-fattuale che darebbe risposta definitiva. Quello che dico è: non si sa se porta vantaggi o svantaggi. Il mio invito è, quindi, di fare le analisi prima di trarre conclusioni e abbandonare l’approccio ideologico perché neppure la teoria è a sostegno dei trattati. Era questo lo scopo della task force sui trattati di libero scambio messa su al Mise nel precedente governo.\nInfine, una nota tattica: il Ceta è uno degli ultimi trattati di libero scambio dove sono i parlamenti degli stati membri e non la Commissione ad avere l’ultima parola, proprio per la natura mista di commercio e investimenti a cui si riferiva Di Stefano. Basta quindi che uno solo dei 28 dica no per bloccare completamente il trattato. Lungi da me l’idea di bloccarlo, anzi mi piace attendere e aver più dati per dare un giudizio più completo. Però avere questa carta in mano potrebbe essere utile in futuri negoziati con l’Unione. Perché lasciarla sul tavolo?


Genoa Primavera, la carica di Estrella: "Ultime tre gare? Vogliamo vincerle tutte"\nHome Genoa Inside Genoa Primavera, la carica di Estrella: “Ultime tre gare? Vogliamo vincerle tutte”\n"Se mi sento pronto anche per la prima squadra? Sono sempre pronto per qualunque battaglia, e vado avanti così. Oggi abbiamo dato tanto, corso tanto, ma il risultato non è arrivato" (foto Buoncalcioatutti)\n04 Giu 2021 18:23\n“Ho detto grazie a Dio e ai miei genitori perché li ho sempre a fianco. Segnare è quello che so fare e devo tornare a farlo”. Parla della sua esultanza, sempre sorridente, anche nella sconfitta, Felipe Estrella, centravanti del Genoa Primavera che oggi ha marcato la rete del momentaneo due a zero sul Sassuolo, poi bravo a rimontare e sorpassare i rossoblu nella ripresa. Tornato e recuperato qualche settimana fa dal Covid, è tornato a fare a sportellate per la formazione Primavera di mister Chiappino e oggi ha percorso settanta metri palla al piede segnando la sua sesta rete stagionale.\n“È stata una partita molto difficile – spiega Estrella – Abbiamo dato tanto, corso tanto, ma il risultato non è arrivato. Succedono queste cose, ma non possiamo fare due gol nel primo tempo e prenderne tre nel secondo. Non si capisce, ma adesso testa giusta a mercoledì contro l’Atalanta. Come vogliamo giocare le ultime tre partite? Vogliamo vincerle tutte. Sono nove punti che dobbiamo sicuramente fare. Se mi sento pronto anche per la prima squadra? Sono sempre pronto per qualunque battaglia, e vado avanti così”.\nLA CAVALCATA DI ESTRELLA, IL GOL E L’ESULTANZA\nArticolo precedenteGenoa Primavera, Chiappino: “Errori banali ci sono costati la partita. È questione di maturità”\nArticolo successivoEURO 2020: alla scoperta della Repubblica Ceca


Varsavia: che cosa vedere nella Capitale della Polonia - GlobeTravelDiary - Blog di viaggi\nDopo più di 3 mesi passati a vivere nella bella, eclettica e per certi versi frenetica Varsavia, credo che sia arrivato il momento di dedicarle un post sul blog (il primo di una lunga serie). Da diversi mesi voglio parlarvi di questa meravigliosa sconosciuta dell’est, che avrà per sempre un posto particolare nel mio cuore.Varsavia e in generale la Polonia sono spesso ricordate solamente per i tristi avvenimenti della seconda guerra mondiale che l’hanno vista protagonista. È uno di quei paesi che viene snobbato il più delle volte dai turisti e dai tour operator. Soltanto nell’ultimo periodo, grazie ai voli low cost, sempre più persone si spingono ad esplorare queste aree dell’est Europa.\nQuando feci la richiesta per l’Erasmus scegliendo come meta Varsavia non sapevo cosa aspettarmi dalla capitale polacca. Poco prima di partire andai a comprare, come da tradizione, la guida turistica e notai che non ne esistono sulla città di Varsavia, ma solo sulla Polonia in generale. Fu in quel momento che capii che Varsavia non era una città turistica.\nNe ebbi la conferma quando a Febbraio arrivata in città, raggiunsi il mio hotel e mi ritrovai circondata da palazzi in vetro, uomini e donne d’affari ben vestiti con la 24ore stretta in mano e automobili di un livello medio-alto.Varsavia è un importante centro economico e finanziario dell’est Europa, eppure questa splendida città cela un passato affascinante e un caratteristico centro storico.\nIn Polonia non è la principale meta turistica, quel ruolo la storia l’ha assegnato a Cracovia ma non voglio scrivere di lei. Oggi voglio parlare di questa città unica che imparo a conoscere meglio giorno dopo giorno.\nProbabilmente sono di parte e il mio giudizio è falsato, ma ci sono parecchi motivi per cui dovreste pensare ad un viaggio nella Capitale polacca.\nD’altronde ci sarà un motivo se veniva chiamata la Parigi del nord.\nQuali sono le cose che non potete perdere?!\nL’itinerario di ogni viaggiatore dovrebbe cominciare da questo quartiere.\nStaremiasto, che in polacco significa città vecchia, è l’unico luogo in cui si può avere un’idea di come doveva essere Varsavia prima dei bombardamenti che la rasero al tappeto.\nIl centro storico di Varsavia ha l’aria di essere molto antico, ma non è così. Gli eleganti palazzi sono stati completamente ricostruiti dopo la fine della guerra.\nL’antico centro cittadino oggi ha perso la centralità che aveva in passato nella vita dei varsaviani, conservando, invece, una funzione prevalentemente turistica.\nPasseggiare per le strade della città vecchia è un piacere. Ogni volta che cammino per le vie acciottolate del centro storico ho la sensazione di trovarmi in una città sospesa nel tempo uscita da uno dei libri che mia mamma mi leggeva da bambina. Andate alla scoperta degli scorci pittoreschi che regala questo luogo incantato e addentratevi nelle stradine meno affollate.\nIl punto da cui far partire la vostra visita è l’emblematica e suggestiva piazza del palazzo reale, plac Zamkowy, una delle più importanti in città e sicuramente una delle più famose. Durante questi mesi ho avuto il privilegio di assistere alla sua trasformazione nel corso delle stagioni. Quando sono arrivata in inverno inoltrato nella piazza c’era un numero ridotto di turisti, soltanto quelli abbastanza impavidi, coraggiosi e forse un po’ pazzi, da sfidare le temperature glaciali sotto lo zero. Quest’anno la primavera ha tardato ad arrivare nel freddo nord, ma negli ultimi giorni, merito delle belle e soleggiate giornate, la piazza è completamente cambiata. È sempre piena di vita e di gente: turisti a tutte le ore del giorno e della notte, polacchi che in sella alle loro biciclette si godono il tanto atteso caldo, bambini che giocano e tantissimi tour guidati che vanno in giro per le vie della città.\nPoco distante lungo ulica Świętojanska ci si imbatte nella cattedrale di San Giovanni, costruita nel XV secolo, distrutta durante la guerra e ricostruita al termine del conflitto . Al suo interno sono sepolti diversi uomini di spicco polacchi. Bella nulla da dire ma a me non fa impazzire, preferisco di gran lunga la poco distante chiesa di Sant’Anna. Quest’ultima si trova nella piazza del castello, una volta all’interno si resta senza parole davanti alla ricchezza delle navate, particolarmente bello è l’organo della chiesa.\nEra la residenza dei monarchi dopo che la capitale del regno polacco fu spostata a Varsavia. Al suo interno si trovano anche le sale del Parlamento della Confederazione polacco-lituana. Il palazzo venne distrutto per mano dei tedeschi che lo bombardarono il 17 settembre 1939, l’unica cosa che rimase in piedi fu la torre dell’orologio con le lancette ferme all’ora del disastro le 11:15. Fortunatamente alcuni architetti, storici e uomini dell’epoca riuscirono a salvare qualcuno dei pezzi dell’arredamento ancora oggi visibili all’interno. Nel 1944 le armate tedesche fecero dei buchi nelle pareti in cui posizionarono dell’esplosivo e fecero saltare in aria ciò che restava ancora in piedi.\nA seguito di una magistrale opera di restauro, il castello è stato ricostruito esattamente come era nel suo periodo di gloria.\nLa facciata che dà sulla piazza di colore rosso è molto semplice e spoglia, ma gli interni e i saloni del palazzo sono riccamente decorati: stucchi, marmi, statue, camini e dipinti si susseguono stanza dopo stanza.\nUna delle più belle è la Sala del Canaletto al cui interno sono esposti 22 quadri del Pittore che rappresentano panorami e paesaggi di Varsavia. Questi dipinti grazie alla precisione dei dettagli sono stati utili per la ricostruzione della città al termine della guerra.\nOgni città in Polonia ne ha una e quella di Varsavia è una delle mie preferite, il mio cuore perde un battito ogni volta che ci metto piede. Non eccessivamente grande dalla forma quadrangolare è un luogo suggestivo e fiabesco. Amo sedermi in una delle panchine durante una giornata di sole e osservare i turisti che si meravigliano davanti alla sua bellezza.\nAl centro della piazza si trova la statua della sirenetta di Varsavia simbolo della città. Secondo la leggenda si tratta della sorella della più famosa sirenetta di Copenaghen.\nEsistono diverse versioni della leggenda della sirena ma tutte hanno in comune un punto. La sirena affascinata dalla bellezza dei territori che coincidono con la città vecchia di Varsavia, decise di vivere lungo le sponde della Vistola. I pescatori inizialmente decisero di catturarla perché disturbava la loro pesca, ma ammaliati dalla sua bellissima voce decisero di convivere pacificamente con la sirena. Un giorno un ricco mercante decise di rapirla. Fu allora che un giovane, figlio di un pescatore, (secondo alcune versioni innamorato di lei) decise di liberarla.\nCome segno di gratitudine Syrenka (come viene chiamata in polacco) si impegnò a proteggere e difendere la città di Varsavia, per questo motivo la statua nelle mani stringe una spada e uno scudo.\nSe siete abbastanza fortunati da avere una giornata di sole, approfittatene (non capita spesso) e concedetevi una giornata di puro relax alla scoperta del parco Lazienski e dei palazzi che si celano dietro le fronde dei suoi alberi.\nIl Parco Lazienski è il più grande e bello di Varsavia, al suo interno si trovano diversi palazzi e costruzioni, non perdetevi l’anfiteatro greco e la statua di Chopin. Durante i mesi estivi, all’interno del parco, ogni domenica alle 12 e alle 16 si tengono dei concerti gratuiti a cui la gente partecipa molto volentieri.\nPasseggiando per il parco ci si imbatte in graziosi scoiattoli (il bar vende le nocciole per dargli da mangiare) e fieri e colorati pavoni.\nDa non perdere è il piccolo, per gli standard di un re, ma accogliente palazzo sull’acqua, residenza del re polacco Stanislao II. Il palazzo è semplice e non eccessivamente sfarzoso al suo interno e si affaccia su un bacino d’acqua da cui il nome.\nÈ uno dei luoghi in cui amo trascorrere del tempo, sedermi su una delle numerose panchine, passeggiare e gustare un cono gelato o un waffle con panna e fragole.\nIl Palazzo della cultura, costruito in epoca socialista nel 1955, è senza rivali il simbolo di Varsavia ed è anche l’edificio più alto della Polonia con i suoi 231 m. E’ possibile salire nella terrazza panoramica al 30esimo piano, il prezzo è 20 zloty o 15 zloty il ridotto, ma devo ammettere che la vista non è un granché, caratterizzata da grattacieli e palazzi che ricordano una caserma risalenti all’epoca socialista. Simbolo del vecchio regime non era molto\nLa sensazione che si ha camminando in questa zona di Varsavia è di trovarsi in una metropoli, moderna, all’avanguardia e in espansione. Varsavia è una città sorprendente, vecchio e nuovo si mescolano insieme dando vita alla sua anima e plasmando il carattere della città.\nA circa 45 minuti di bus dal centro storico si trova lo splendido palazzo di Wilanow. Magnifico esempio di architettura barocca su due piani, fu voluto dal re Jan III Sobieski e svolgeva la funzione di residenza estiva. Attraversate il cancello di ingresso e verrete travolti dalla bellezza dei suoi colori, il bianco e il giallo sgargiante delle mura e l’azzurro delle due torrette riescono ad illuminare anche una grigia giornata di pioggia. Il palazzo viene chiamato “piccola Versailles” per via della forma che richiama quella dell’enorme reggia francese e perché è circondato da dei magnifici giardini. Da fuori sembra abbastanza piccolo ma non lasciatevi ingannare una volta dentro vi ricrederete. Il palazzo di Wilanow è una delle poche costruzioni che si sono salvate dai bombardamenti tedeschi.\n21 Giugno 2017 at 3:06 pm\n7 Luglio 2017 at 9:24 pm


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Specializzata in cazzi maestosamente Nattie aperta mentalmente ho troppo bisogno di degli uomini veri anche solo per da oggi iscritta passare delle belle serate.\nAndrei a letto con uomini famosi single che è ossessionato dall'idea di esorcizzare il sesso faccio la porno insegnante e stravedo per il cazzo. È risaputo che dovresti scoparmi per terra non ho voglia se preferisci altro. Vado in bagno con l'impellenza fare la spesa insieme a qualche 40enne dotato con la conseguenza di correre al parco. Buongiorno da Paola sono la colf più calda di Spinea Da giovedì richiedo educazione. Libera da impegni sono registrata come Gae sempre desiderosa con tanta voglia di delle persone interessanti con cui scopare in barca senza farmi beccare su 3510202654 Fondamentale pulizia ed educazione chiamatemi a questo numero.. Ciao a tutti, mi presento, sono una folle troietta che fa l'impiegata. Chiama sempre Beatriz nuda in camper per trombare single vecchi sogno spesso soddisfarti scrivimi se sai soddisfare la mia fantasia esaudisci il mio desiderio lasciami qualcosa con l'auto nuova non cerco in nessun caso i pelati.


Ottobre 2021: torna nei negozi la Festa del G(i)usto\nDal 22 ottobre al 3 novembre nei nostri punti vendita torna la Festa del G(i)usto dedicata ai prodotti Libera Terra.\nLibera Terra nasce e agisce con l’obiettivo di valorizzare territori difficili, partendo dal recupero sociale e produttivo dei terreni liberati dalle mafie, per ottenere prodotti di alta qualità attraverso metodi rispettosi dell’ambiente e della dignità della persona, e per promuovere un’economia sana e virtuosa. Nascono così in Sicilia, Puglia, Calabria e Campania, aziende cooperative autonome, autosufficienti, durature, in grado di dare lavoro, creare indotto positivo e proporre un sistema di buona economia, basato sulla legalità e sulla giustizia sociale, capace di stare sul mercato e di competere con le migliori imprese viti vinicole e gastronomiche.\nQuello di Libera Terra è un impegno necessario, che il mondo Coop e Coop Lombardia sostengono da sempre, per restituire valore e bellezza alle terre libere dalle mafie attraverso la forza della cooperazione.\nNel corso della Festa del G(i)usto i nostri Soci e clienti potranno conoscere meglio i prodotti Libera Terra, approfittando anche di uno speciale sconto del 25%.\nIl 25 ottobre, ci sarà inoltre una doppia ricorrenza del g(i)usto gusto di Libera Terra, tutta da gustare e apprezzare: nella giornata mondiale della pasta, al Teatro Elfo Puccini di Milano la nostra Cooperativa ha organizzato la presentazione del libro “Le mani in pasta. Le mafie restituiscono il maltolto” di Carlo Barbieri, grande amico e storico cooperatore di Coop.\nIl libro, aggiornato nei suoi contenuti, ripercorre le tappe della nascita e dello sviluppo delle Cooperative del circuito di Libera Terra, a partire dalla Placido Rizzotto, la prima storica cooperativa a coltivare, ormai 20 anni fa, le vigne e i terreni un tempo appartenuti ai sodali di Totò Riina.\nScopri di più a questo link e prendi parte all’evento prenotando il tuo posto via mail all’indirizzo ufficiostampa@jacabook.it riceverai un prodotto Libera Terra in omaggio che potrai ritirare nel tuo negozio Coop di fiducia.\nPrevious PostVantaggi per i Soci Coop: Festa di ottobre fino a mercoledì 20\nNext PostIl 30 e il 31 ottobre nei negozi Coop torna la Festa del Socio\nFesta del Giusto, legalità, Libera Terra


Rollè di vitellone al Marsala | Non solo delizie\n21 dicembre 2014 19 luglio 2019 Paola Arena Formaggi,Gastronomia,Impasti Base Conserve Creme,Secondi,Secondi di Carne\nIl Rollè di vitellone, a Palermo detto anche Falsomagro, è un piatto sontuoso e ricco (ed è proprio questo il motivo del suo nome), di facile preparazione, fa parte dei piatti della tradizione legata alle Feste. Io oggi vi propongo la mia versione, quella utilizzata dalla mia famiglia. Vediamo come prepararlo.\n600 g. di vitellone adulto in un’unica fetta compatta (la parte del fianco o l’uovo di perno)\n200 g. di pasta di salsiccia oppure 2 salsicce private della pelle\n50 g. di caciocavallo fresco a strisce (oppure un formaggio altrettanto saporito)\nspago da cucina oppure una retina per legare\nLavate per bene l’uva passa e mettetela ad ammorbidire in un poco di Marsala. In una padella anti aderente fate dorare leggermente il pangrattato con un filo d’olio e mettetelo a raffreddare in un piatto; in una padella a parte fate rosolare la pancetta dolce per renderla croccante quindi mettetela da parte e nello stesso olio fate rosolare leggermente la pasta di salsiccia; tenetela da parte. In una terrina mettete la pasta di salsiccia, il pangrattato tostato, il pecorino grattugiato, il sale, il pepe, gli aromi per arrosti, un uovo per legare, e miscelate bene il tutto, aggiungete i pinoli, l’uvetta ben strizzata, i pistacchi e la pancetta a cubetti quindi ripartite il tutto uniformemente sulla fetta di carne ben distesa; distribuite anche le strisce di caciocavallo, il cipollotto, il prezzemolo in foglie, e al centro allineate verticalmente le uova sode. Arrotolate chiudendo per bene, quindi legate il rollè ben stretto con lo spago da cucina o inseritelo nella retina per evitare che in cottura possa fuoriuscire il contenuto. Fatelo rosolare da tutti i lati nella stessa padella nella quale avete in precedenza rosolato la pasta di salsiccia, per saldare la carne e non farne fuoriuscire i suoi umori durante la cottura, quindi sfumate col Marsala e aggiungete il cucchiaio di miele. Lavate e pelate le patate e le carote, lavate il sedano, tagliate a fette tonde le patate e a rondelle il sedano, le carota e gli scalogni, adagiateli in una teglia con poco olio, salate pepate, unite le prugne secche denocciolate, le foglie di alloro, adagiate su di esse il rollè, ungete il tutto con un filo d’olio extravergine e fate cuocere in forno ventilato a 170° per circa 40 minuti, bagnando ogni tanto con un poco di brodo di carne. Una volta cotto il rollè si deve fare intiepidire prima di tagliarlo, per avere delle fette perfettamente rotonde e unitarie; lo spessore deve essere di circa 1 cm. In un piatto, adagiate due fette di carne sopra un letto di verdure utilizzate nella cottura in forno, bagnate con la cremina che si sarà formata nella padella durante la rosolatura della carne, dopo averla naturalmente scaldata allungandola leggermente con un poco di brodo, spolverizzate con la granella di pistacchi e servite.\nPotete preparare il rollè il giorno precedente a quello in cui lo cucinerete in modo da ridurre i tempi di preparazione. Dopo la cottura, vi consiglio di fare intiepidire la carne prima di tagliarla, per avere così delle belle fette integre.\nAlloro Aromi per Arrosti Brodo di Carne Caciocavallo Carote Cipollotto Granella di Pistacchi Marsala Miele Olio Pancetta Pangrattato Tostato Pasta di Salsiccia Patate Pecorino Pepe Pinoli Pistacchi Prezzemolo Prugne Secche Rollè di vitellone al Marsala Sale Scalogno Sedano Uova Uova sode Uva Passa Vitellone


Concerto “E’ Natale ancor…” e progetto nelle primarie “Le radici del Natale. Tradizione e leggenda a scuola” - Prima Vercelli\nConcerto “E’ Natale ancor…” e progetto nelle primarie “Le radici del Natale. Tradizione e leggenda a scuola”\nIniziative natalizie per i giovani.\nEventi Vercelli e dintorni, 15 Dicembre 2021 ore 12:36\nPresentate questa mattina a Palazzo di Città nel corso di una conferenza stampa le attività natalizie dell’Assessorato alle Politiche Giovanili.\n“E' la prima volta che creiamo eventi natalizi ad hoc per i più giovani, queste proposte ampliano le progettualità già avviate dal Comune per questo periodo di feste - afferma l’Assessore alle Politiche Giovanili Emanuele Pozzolo – quello che accomuna i due momenti è l’attenzione alla tradizione, uno sguardo alle radici del Natale, e alle melodie che accompagnano fin dai tempi più antichi queste festività, con la speranza che le tradizioni siano sempre sentite e tramandate”.\nPrimo appuntamento 17 dicembre\nIl primo evento sarà un grande concerto di Natale offerto alla cittadinanza, venerdì 17 dicembre alle ore 21.00, all’interno della Basilica di Sant’Andrea. “E’ Natale ancor…” eseguito dall’orchestra “Ermenegildo Lunghi” e dal coro “Antonio Vivaldi”, una serata dove i tradizionali canti di Natale saranno resi ancora più coinvolgenti dalla suggestiva cornice della Basilica.\nA descrivere l’iniziativa il Presidente della corale Piercarlo Invernizzi “sarà un evento dove la musica parlerà del Natate – spiega Invernizzi – inoltre riteniamo sia molto importante dare stimoli musicali ai giovani, infatti a partire dalle 18,30 ci saranno le prove aperte dove i ragazzi avranno la possibilità di confrontarsi con i musicisti e con il direttore dell’orchestra”.\nSia per partecipare alle prove aperte alle 18,30, sia per il concerto alle 21.00, la prenotazione non è obbligatoria, ma fortemente consigliata, scrivendo all’indirizzo urp.comune@comune.vercelli.it, oppure tel.: 0161/596333.\nL'accesso è consentito solamente con Certificazione verde Covid-19 (Greenpass) valida.\nLa settimana di Natale sarà il momento del progetto “Le radici del Natale. Tradizione e leggenda a scuola”: alcuni componenti del Consiglio Comunale dei Ragazzi, accompagnati dal Sindaco Andrea Corsaro porteranno un saluto nelle scuole primarie e verrà data in dono ad ogni bimbo delle classi prime e seconde, una piccolo agrifoglio. “Una piantina, simbolo del Natale ci è sembrata un bel modo per ricordare ai più piccoli che è una festa con delle radici profonde che vanno curate – dice l’Assessore Pozzolo – proprio come si deve coltivare una piccola pianta”.


ESCLUSIVA - Sardara "In arrivo un nuovo sponsor. La vittoria sui conti è il preludio della vittoria sul campo" - BasketItaly.it\nHome Esclusive ESCLUSIVA – Sardara “In arrivo un nuovo sponsor. La vittoria sui conti è il preludio della vittoria sul campo”\n30 Luglio 2013 Nicola Cascioni 0\nESCLUSIVA – Sardara “In arrivo un nuovo sponsor. La vittoria sui conti è il preludio della vittoria sul campo”\n30 Luglio 2013 Nicola Cascioni\nLa Dinamo Sassari ha chiuso il suo roster con l’arrivo di Travis Diener e Stefano Sardara ai nostri microfoni fa il punto sulla situazione biancoblu, senza limitarsi ad un analisi del mercato, ma analizzando tutta la gestione degli ultimi due anni e i progetti futuri.\nIl presidente della Dinamo Sassari, Stefano Sardara con grande disponibilità, si è concesso ai nostri microfoni per analizzare sia il mercato della Dinamo, sia i progetti futuri della società Sassarese, diventata nel corso degli ultimi anni un vero e proprio esempio per la sua attività gestionale; tanti i temi trattati, partendo dal mercato, passando per le giovanili e l’arrivo di un nuovo sponsor, fino ad arrivare all’analisi delle attività della Dinamo che presuppongono per il 2018, la piena autonomia della società.\nPartiamo dal mercato, possiamo definirlo chiuso per la stagione 2013-2014?\n“Il mercato è chiuso per quanto riguarda il roster più importante, ma non escludiamo di prendere qualche comprimario dal budget non elevato; un giocatore di contorno, dato il numero di partite elevato, arriverà.”\nIl famoso elefante che rappresenta il budget della Dinamo, è cresciuto?\n“E’ cresciuto di un bel 5%, che nella fattispecie riguarda l’operazione Travis Diener, colmato con l’arrivo di uno sponsor importante che annunceremo a breve, siamo ai dettagli; ma non solo, abbiamo coperto soprattutto grazie ai tanti piccoli sponsor che hanno partecipato sino ad oggi nel corso di queste due annualità”\nLa Dinamo negli ultimi anni sta crescendo sotto tanti punti di vista, uno di questi è il settore giovanile, quanto è importante per Sassari questa risorsa?\n“Noi abbiamo un progetto, che si chiama Dinamo 2018, che nasce sulla base del motto del Barcellona che noi riportiamo in Sardo (Ca semmus prus de unu giogu), che per noi è la base visto che davvero siamo più di un gioco; la Dinamo è territorio, la Dinamo è attività sociale, e lo sport a livello giovanile è fondamentale; sia per quanto riguarda i giovani tifosi che per noi sono importantissimi e ci teniamo a farli divertire, sia perché abbiamo la possibilità di trovare tanti bravi giocatori per poi magari trovare il campioncino come Spissu. I giovani per noi sono il polmone verde della società ed è per questo che abbiamo deciso di puntare su Bisin come responsabile del settore giovanile; che con la sua esperienza senz’altro ci aiuterà, visto che vogliamo piantare un seme e di conseguenza un progetto che faccia delle giovanili il fiore all’occhiello della Dinamo.”\nParlando invece del presente quali sono gli obiettivi stagionali?\n“Puntiamo alla salvezza; scherzi a parte come ho già detto prima di parlare di obiettivi dobbiamo vedere cosa ci dirà il campo, perché purtroppo di squadre costruite bene sulla carta, ma che poi non hanno ottenuto i risultati sperati, ne esistono un infinità e non basterebbero un paio di giorni per elencarle tutte; siamo fiduciosi perchè siamo coscienti di aver realizzato un roster competitivo, ma da qui a dire che puntiamo a qualcosa troviamo comunque di mezzo il campo.”\nNel corso di questi due anni, la Dinamo si è distinta per tutta una serie di iniziative, alcune nuove nel mondo della pallacanestro, dalla nascita della club house passando per i Dinamo camp, si può definire positivo il bilancio di queste attività?\n“Le iniziative proseguono molto bene, siamo soddisfatti, altrimenti non avremmo allestito un roster importante; le attività proseguono molto bene e hanno creato tante cose, fra i quali degli utili ancora marginali rispetto a quello che potremmo ottenere nei prossimi anni, ma questo era preventivato perché sono delle start up; hanno creato dei posti di lavoro e soprattutto hanno creato delle condizioni essenziali perché la Dinamo possa essere gestita come un azienda. Ribadisco la Dinamo non può che essere un azienda e per questo deve essere organizzata e gestita nel migliore dei modi, così nel momento in cui il budget ha bisogno di quel 5% in più, bisogna far crescere i ricavi del 5%; il nostro primo obiettivo rimane la promessa fatta ai tifosi quando sono diventato presidente, ovvero: non creare la squadra con Marques Green e Travis Diener, ma di rimanere con il basket a Sassari e in Sardegna. Oggi le cose stanno andando bene, la società sportiva Dinamo assomiglia sempre di più ad un azienda e più riusciremo a tenere queste condizioni, più saremo stabili per raggiungere i prossimi obiettivi, fermo restando che il nostro Main Sponsor Banco di Sardegna e la partnership con la regione Sardegna, rappresentano la fetta più importante del nostro elefante.\nAndrea Barocci ha dichiarato che la Dinamo sta cambiando il basket, ma il basket non riesce a stare al passo con la Dinamo, per lei è stato un bellissimo complimento, ma cosa manca al basket per tenere il passo di Sassari?\n“E’ un bellissimo complimento, probabilmente il più bello da quando sono arrivato nel basket di LegaA, soprattutto per chi lo ha detto, dato che secondo me è un grande giornalista, uno di quelli che in assoluto conosce meglio il mondo del basket e lo sa raccontare nel migliore dei modi; per me è stato veramente un gran bel complimento; per me quello che manca al Basket, è un reset cerebrale; troppi sono stati i veleni che hanno condizionato la storia recente del nostro basket, anche se gli ultimi due anni e lo dico con piacere, questi problemi si sono affievoliti e la situazione è migliorata notevolmente; a parer mio stiamo vivendo un passaggio importante tra quello che era il basket che si reggeva sui presidenti mecenate che, in un contesto economico positivo, potevano permettersi di fare le operazioni necessarie perché la squadra giocasse, ad un mondo nel quale bisogna rispondere a criteri economici e contabili inderogabili e nel quale la Dinamo si trova a proprio agio perché è sempre stato il suo DNA.\nUltimamente si sono abbassati i livelli di erogazione economica, in quanto provenienti da presidenti con risorse a disposizione importanti, che potevano permettersi determinate spese e hanno fatto bene a farle; ma in un contesto economico come quello attuale, un modello economico sostenibile rappresenta il futuro e secondo me è questo quello che manca al mondo del Basket così come al mondo dello sport in generale. Un rendersi conto delle effettive potenzialità economiche, attenersi a quelle che sono le piccole sbavature sostenibili, il famoso 5% per noi non era previsto ma possiamo permettercelo e possiamo altrettanto permetterci nel corso dell’anno di trovare chi ci copre quella somma, se non dovessimo riuscirci, il prossimo anno abbasseremo il budget della stessa cifra e saremo comunque a posto. Il tutto naturalmente deve essere ragionato e sostenibile o altrimenti si rischia di saltare in aria come è successo a diverse società.\nLe dispiace quindi che ogni anno si registra la scomparsa o la mancata iscrizione di divese società?\n“Certo, sono mancati pezzi di storia del nostro basket ed è successo perché è venuto meno quello che ti ho appena detto, finché era presente un sistema economico positivo, tutti abbiamo goduto di presidenti mecenati che sistemevano le società e investivano per pura passione, oggi purtroppo questo non è possibile. Vediamo delle situazioni parallele anche nel calcio, dove chi emerge è chi adotta dei sistemi diversi, su questo funge da modello la Juventus, una realtà che ho avuto modo di conoscere da vicino e che funziona da ispirazione; ha costruito un nuovo stadio, ma lo ha fatto con un business plan sostenibile, produce quantità importante di merchandising e svolge iniziative in maniera strutturata, insomma nonostante abbia alla guida un nome importante come quello di Agnelli che potrebbe permettersi una scelta diversa, ha adottato un sistema economico sostenibile che le sta consentendo, ahimè dato che non sono Juventino, di vincere; a volte i tifosi lo dimenticano ma una cosa è fondamentale, la vittoria sui conti è il preludio della vittoria sul campo.“\nDobbiamo quindi pensare ad un nuovo impianto dato che ha citato il nuovo stadio della Juve?\n“Se la Dinamo giocasse in un Palazzetto fatiscente da 2500 posti, sarebbe stata una priorità, ma abbiamo un palazzetto da 4500 posti che con il parterre dovremmo riuscire a portare a 5000, abbiamo un comune che ci aiuta in tutti i modi per tenerlo sempre nelle migliori condizioni; pensare ad un nuovo impianto sarebbe fare un passo più lungo della gamba, perché non è una priorità. Se poi ci fosse qualcuno intenzionato ad investire nel territorio con la costruzione di un impianto, è un tipo di collaborazione che non scarteremo a priori, ma oggi come oggi preferisco una bomboniera da 5000 posti stracolma, che una cattedrale vuota da 10000.“\nQuindi i tifosi devono sperare che questi 5000 posti siano il preludio ad un altra cosa…..\n“Non ti capisco mi dispiace, ma se anche ti capissi, non ti capirei….” ride il presidente Sardara\nParlando di nuovo del presente, come pensa possano andare gli Europei per la nazionale di Pianigiani, con in campo Travis Diener?\n“Mi aspetto un grande Europeo, Travis non lo vedevo così motivato da tempo, abbiamo cenato assieme lunedì scorso a Milano e fisicamente l’ho trovato molto bene e credo che con il suo talento, con il sistema di Pianigiani alla fine riuscirà ad incastrarsi nella maniera corretta; è ovvio che con Meo ha un alchimia differente dato che ci gioca da tre anni insieme, però è un giocatore così intelligente ed eclettico che non faticherà ad adattarsi al gioco di Pianigiani. L’unico vero “possibile cataclisma” è che potrebbe difendere, perciò poi ci saranno dei problemi con Meo che a sua volta gli chiederà di difendere.”\nL’antipasto Pianigiani con il suo sistema e le sue rotazioni, può rappresentare per Diener una sorte di formazione in vista del dualismo con Green?\n“Ma assolutamente si, di questa esperienza Europea siamo felici ed orgogliosi, ma comunque i dualismi sono iniziati l’anno scorso con l’arrivo di Becirovic, un play che ha vinto tutto, che non ha potuto giocare in Nba solo per i suoi problemi di salute, ma che è un leader in campo e fuori; con Travis hanno convissuto bene, seppur per un periodo di tempo differente; ma se vogliamo fare quello step in più, dobbiamo farlo tutti, dovrà farlo Travis, dovrà farlo Marques Green, così come Meo, Stefano Sardara, Pasquini e il pubblico che è il nostro primo motore, tutti noi se vogliamo provare a raggiungere lo step successivo, dobbiamo capire che sarà più faticoso; se avessimo voluto fare le cose facili avremmo creato una squadra per la salvezza senza nessun mal di pancia, ma se vogliamo essere più ambiziosi e puntare a qualcosa di significativo, è ovvio che non dobbiamo adagiarsi sugli allori, dobbiamo scendere in campo e provarci, da qui a dire che ci riusciremo il cammino è lungo però ci dobbiamo provare. Comunque guardiamo sempre il bicchiere mezzo pieno.\nBasketItaly.it ringrazia la grande disponibilità dimostrata dal presidente Sardara e l’ufficio stampa Dinamo.\nprevious ESCLUSIVA – Ferentino, Betti: “Vogliamo costruire e programmare. Vogliamo una squadra mentalmente solida. Nazionale U-20? Successo straordinario!”\nnext ESCLUSIVA Coach Piero Bucchi: "Il mio Brindisi un mix di esperienza, talento e sfacciata inesperienza"