Mike Parkes, l'ingegner pilota\nMichael Johnson Parkes nasce il 24 Settembre del 1931 a Richmond, nella contea inglese del Surrey, a sud di Londra.\nGià il padre, classe 1903, mostra una grande passione per la meccanica. Divenuto ingegnere, quindi pilota di aereo e poi istruttore di volo per la Auxiliary Air Force, direttamente legata alla Royal Air Force britannica, nel periodo in cui nasce Mike primo di tre figli, pilota aerei per la Airwork Ltd ed è istruttore di volo per la stessa compagnia.\nDirige poi due fabbriche di eliche della De Havilland (oggi Bombardier) durante la Seconda Guerra Mondiale, da cui la sua Inghilterra uscirà vincitrice. Dopo la guerra lavora come amministratore delegato in Alvis, casa produttrice di automobili e motori radiali, generalmente per i veicoli militari.\nLancelot Johnson, nonno materno di Mike, aveva lavorato come ingegnere sulle navi della marina mercantile e poi, una volta sposato, aveva aperto un ditta di autotrasporti, adoperando uno dei primi camion a sei ruote da lui stesso progettato.\nMary Johnson, madre di Mike, amante della meccanica, aiuta il figlio ad imparare a guidare, sfruttando gli aeroporti abbandonati tipici dell’Inghilterra post-bellica, poi convertiti in autodromi.\nGrazie a questo background, in casa Parkes c’è sempre stato un piccolo garage dove lavorare all’assemblaggio di automobili ed apparecchi meccanici. Mike così acquisisce le prime conoscenze ingegneristiche, eredita l’interesse del padre e del nonno materno, e fin da subito si mette in gioco in prima persona.\nMike termina gli studi alla scuola media superiore di Haileybury College, specializzandosi in fisica, matematica e chimica. I risultati modesti a livello di studio teorico sono compensati dalla grande dedizione al lavoro pratico. Grande podista nelle corse campestri, nell’istituto incontra anche un altro pilota britannico destinato a scrivere la storia del Motorsport: Stirling Moss, di due anni più grande.\nHarold Dawes, amico di Mike dai tempi della scuola, racconta varie storie legate al rapporto di Parkes con le auto: i due avevano trovato nella contea alcune ex-cave di ghiaia piene di veicoli militari, e insieme ad un altro amico, John Nunn, sfruttarono la scusa degli allenamenti per le corse campestri per raggiungere le cave durante i pomeriggi, e lavorare sui veicoli. Nell’officina di Hartford Heath molte macchine erano state abbandonate, così Parkes rubò benzina dai tosaerba della scuola per poi versarla nei serbatoi e provare a metterle in moto.\nNel 1950 Mike si iscrive come apprendista alla Humber-Hillman a Coventry, legata alla Rootes. In questo modo può combinare il lavoro pratico in fabbrica con le sessioni di preparazione teorica. La decisione è anche conseguenza del nuovo lavoro del padre alla Alvis, e del trasloco nelle Midlands di tutta la famiglia.\nPer Parkes la situazione è ideale: in questa zona si erano stabiliti molti produttori dei più disparati veicoli. Mike, che non vuole seguire il percorso di formazione della Alvis, ma studia per ottenere la Higher National Certificate in ingegneria meccanica, raggiungendo l’obiettivo nel 1956, rifiuta la protezione del padre, ma conosce dirigenti di varie aziende del settore che gli permettono di inserirsi nell’ambiente, provando di volta in volta le varie vetture.\n"Dopo aver finito la scuola avevo due opzioni: andare all’università, oppure entrare nell’industria automobilistica come apprendista di ingegneria meccanica. Io non volevo passare altri anni seguendo un corso universitario, e quindi nel 1950 andai alla Rootes. Lì seguii un corso di tre anni come allievo, passando per le varie officine, poi negli uffici, il reparto vendite, il reparto ispezioni, e perfino il reparto che si occupava di pagare gli stipendi".\nNel frattempo, per Parkes risulta formativa la conoscenza con Alec Issigonis, progettista della Morris Minor e della Mini, e con lui trascorre molto tempo a parlare di auto.\n"Ha avuto un’influenza enorme, Alec aveva un cervello meraviglioso, del tutto eccentrico. Faceva molto bene a tutti, nel senso che buttava lì delle idee estreme e ci permetteva di sviscerarle. Mike seguì le linee di pensiero di Alec quando si trovò a lavorare su una macchina piccola".\nDirà Harold Dawes.\nIl primo acquisto di Parkes, appena raggiunta l’età legale per guidare, è una moto, ma successivamente, credendo che sia più sicuro, i genitori gli comprano una macchina, una Alvis 12/50 del 1929 con cui Mike apprende le basi della riparazione delle auto, dato che se ne occupa in prima persona.\nSuccessivamente, nel 1952, per il suo ventunesimo compleanno, suo padre gli regala una macchina nuova, una MG TD con la quale, ovviamente, nel Giugno del 1952 Mike si iscrive al trofeo S.U.N.B.A.C. a Silverstone e vince all’esordio.\nSuccessivamente arriva per Parkes la prima esperienza lavorativa: assunto alla Rootes nel reparto sperimentale, Mike si occupa dello sviluppo di diverse auto. E tre anni dopo viene assegnato ad un progetto inedito per la Rootes: una macchina di piccola cilindrata per il mercato di massa, sulla base del prototipo Little Jimmy che alcuni anni prima era stato scartato. Il Consiglio di Amministrazione, per quanto scettico, finanzia la produzione di un nuovo prototipo, ed il compito di lavorarci va a Parkes e Fry.\nDopo l’analisi di varie vetture di questo tipo già sul mercato, Fry pensa ad una carrozzeria e Parkes si occupa del motore. Nasce un primo prototipo: la Lumacca.\nPer quanto brutta di aspetto, la macchina rispetta le richieste: i consumi sono solo di un litro di benzina ogni ventinove chilometri. Il prototipo è approvato, ed alla Rootes vengono coinvolti gli ingegneri del reparto di progettazione.\nParkes, nel frattempo, compra tramite un collega una Sunbeam Alpine con il volante a sinistra, che lentamente trasforma spostando la guida a destra. La cosa curiosa è che, dato che i cambiamenti non sono immediati, per un periodo si rende necessario un passeggero perché il pedale della frizione ed il pedale del freno si trovano da parti opposte dell’auto, e successivamente coesisteranno due volanti, uno a destra ed uno a sinistra.\nNel 1954 Parkes inizia a correre più costantemente dopo che, insieme all’amico John Nunn, sistema una vecchia Frazer Nash, ed una loro amica fornisce una seconda Frazer in modo da poterle alternare nei week-end di gara. Le prime gare di Parkes sono tutte organizzate dal Vintage Sports Car Club, e per la maggior parte a Silverstone.\nPilota e preparatore delle sue stesse auto, Mike è meticoloso in particolare nel registrare i tempi sul giro, scritti tutti su un libretto insieme ai vari assetti sviluppati di volta in volta. Anche a causa delle scarse prestazioni delle due Frazer Nash, i risultati di rilievo sono però pochi, ma Silverstone è un tracciato formativo sia per la guida che per il lavoro meccanico sull’auto.\nQuesto non scoraggia certo Mike, dato che nel 1956 acquista una Ford Prefect, auto dai bassi consumi, poi modificata dall’inglese per migliorarne le prestazioni. Uno dei suoi accorgimenti per risparmiare sul consumo di benzina è quello di non frenare mai, il che vuole dire sorpassare subito qualsiasi macchina che viene a trovarsi davanti a lui, anche guidando su strada pubblica.\nTramite Tim Fry, l’anno dopo Mike conosce Geoff Williamson, ingegnere e proprietario di una Ford Lotus Eleven. Parkes si offre di modificarla e portarla in pista, riuscendo a raddoppiare la potenza sviluppata, portandola da 40 a 85 cavalli.\nFino al 1959 Parkes si affida a questa auto, mentre prosegue il suo lavoro alla Rootes.\nNel frattempo Issigonis lavora con David Fry allo sviluppo di una vettura di Formula 2, con motore Coventry-Climax. L’idea di David Fry di farla guidare al pilota ufficiale della Vanwall Stuart Lewis-Evans svanisce dopo il tragico incidente di Ain Diab, in Marocco, dove il britannico perde la vita.\nIssigonis quindi suggerisce Mike Parkes, che così nel biennio 1958-1959 guida la Fry-Climax, con scarsi risultati: l’auto è troppo pesante e soffre di problemi di affidabilità, ma nonostante ciò Parkes accumula in questi due anni l’esperienza fondamentale per passare dalle auto storiche alle auto moderne.\n"Non bisogna mai accettare di pilotare un’auto che è troppo avanti rispetto a quelle che sei già capace di guidare".\nIn questo periodo Colin Chapman nota le doti di guida di Mike, e decide di convocarlo alla 24 Ore di Le Mans come pilota di riserva per la Lotus, che schiera quattro vetture: Parkes si reca al Circuit de la Sarthe, ma senza mai scendere in pista.\nNel mentre, il britannico si divide tra i vari impegni, portando le auto da corsa in autodromo a traino con la sua Triumph TR3. Mentre prosegue il suo lavoro alla Rootes, il futuro pilota della Ferrari inizia un nuovo progetto per creare in garage una vettura simile alla Fry-Climax, ma fallisce in breve tempo.\nAll’inizio del 1960 Parkes entra in contatto con Sir Gawaine Baillie, proprietario di una Lotus Elite: inizialmente Mike viene convocato in veste di ingegnere ma, viste le sue capacità di pilotaggio, Baillie sceglie di dividere l’auto con lui in gara. La prima corsa che i due disputeranno insieme è la 1000 Chilometri del Nurburgring, dove Parkes registra perfino il giro veloce; tuttavia, per un errore commesso da Baillie mentre è in testa nella sua categoria, l’auto viene danneggiata e non può proseguire.\nParkes e Baillie prenderanno parte alla 24 Ore di Le Mans, ma anche in questo caso si ritireranno a causa di un cedimento del differenziale, poco dopo metà gara.\nSuccessivamente Mike guida le auto di Baillie in alcune gare di livello nazionale, arriva a podio in tre delle quattro occasioni, e termina la sua esperienza quando Baillie, alla fine del 1960, decide di vendere l’auto.\nA Gennaio del 1961 Mike guida una Sunbeam Rapier al rally di Monte Carlo insieme al giornalista Gregor Grant: durante la prova cronometrata la macchina perde una ruota e finisce contro una barriera.\nIn questo periodo, nel corso di una cena tra proprietari di Sunbeam, un tale Tommy Sopwith chiede a Mike di guidare in gara le sue Gran Turismo, gestite dal team privato Equipe Endeavour, che schiera due Jaguar 3.8, una Jaguar E-Type ed alcune Ferrari 250 GTO, cofinanziate direttamente dalla sussidiaria inglese della Ferrari: Maranello Concessionaires.\nMike accetta, e nel Marzo del 1961 esordisce a Snetterton: all’inizio dell’ultimo giro si trova in testa, davanti al compagno di squadra, ma per un errore del team (la benzina era stata calcolata in base ad una gara più corta) entrambe le auto rimangono ferme lungo il tracciato.\nIn totale, Mike guida in otto gare la Jaguar 3.8 per il team, ed il bilancio è di sei podi, di cui cinque vittorie, mentre in altre quattro gare si mette al volante della E-type, con la quale ottiene due vittorie ed un secondo posto.\n"Il pensiero di base fu allora ed è tuttora, per quanto mi riguarda, che guidare deve essere divertente. Se tu hai uno strumento, se è divertente da usare e tu godi ad usarlo, allora lo utilizzerai al meglio. Se un’auto è divertente, anche se attraversi Londra con grande traffico, non soltanto ti piace guidare ma sei anche portato a guidare meglio. Noi ritenevamo che questa fosse fra le cose più importanti: far sì che la macchina fosse facile e divertente da guidare".\nE nel frattempo si occupa di prove su strada della Hillman Imp, che entrerà in produzione nel 1963, quando Parkes si troverà a Maranello: l’auto si inserirà in un mercato dominato dalla Mini con discreti risultati, nonostante la reputazione di auto dalla scarsa affidabilità.\nL’avventura di Parkes con la Ferrari inizia nel 1961, dapprima partecipando ad alcune gare Gran Turismo e prototipi in Inghilterra, con l’obiettivo di fare pubblicità alle auto Ferrari ed alla Maranello Concessionaires del colonnello Ronnie Hoare, dopo che quest'ultimo stringe un accordo con Sopwith per portarle in pista con Equipe Endeavour fino alla fine del 1962.\nNel 1961 Mike guida per sette gare la Ferrari del Maranello Concessionaires, conquistando quattro primi posti - assoluti o di categoria - su tre delle piste più importanti d’Inghilterra: due a Snetterton, uno a Goodwood ed uno a Brands Hatch, oltre al secondo posto nel RAC Tourist Trophy.\n"Fra le mie prime esperienze di guida su una Gran Turismo ci furono le gare che ho fatto con la 250 GT Ferrari della Scuderia Equipe Endeavour di Tommy Sopwith, nel 1961. Sia io che Jack Sears avevamo fatto dei giri di prova nella Ferrari e io sono andato un filino più veloce di lui, per cui scelsero me per guidarla nella gara. Vinsi la corsa con quella macchina meravigliosa, e decisi che da allora in poi la cosa che mi sarebbe piaciuto di più sarebbe stato guidare una Ferrari, qualsiasi Ferrari".\nA Goodwood, in particolare, vince dopo un serrato duello con Stirling Moss:\n"Nel corso della gara fui inseguito per diversi giri da Stirling Moss nella sua Zagato Aston Martin DB4. Per la prima volta mi resi conto che, oltre ad essere un pilota espertissimo, aveva anche qualcosa di più. Doveva aver deciso che, essendo io un neofita, dovevo essere messo sotto pressione il più possibile, e sapendo che non poteva sorpassarmi sul rettilineo perché la Ferrari Berlinetta - che Moss aveva guidato nel Tourist Trophy dell’anno precedente - aveva una accelerazione superiore, mi raggiungeva ad ogni curva, perché frenava più tardi e, bisogna ammetterlo, guidava meglio, lampeggiando i fari e suonando il claxon, insomma provando ogni trucco per spingermi a fare un errore in una guerra di nervi che durò una mezza dozzina di giri. Quasi mi dispiacque quando la sua auto perse un po’ di forza, e lui rimase indietro insieme agli altri".\nSuccessivamente, al RAC Tourist Trophy, Mike è nuovamente in lotta contro Stirling Moss e Roy Salvadori, rispettivamente su Ferrari e Aston Martin, ma questa volta è Moss a precedere Parkes e Salvadori, ed addirittura il passo gara, estremamente serrato, costringe il pilota britannico a quattro pit stop per sostituire le gomme.\nNel corso del mese di Aprile del 1961, Mike si reca a Le Mans come ingegnere della Sunbeam. Hoare, informato del fatto, contatta il direttore sportivo di Ferrari, Romolo Tavoni, per offrire a Parkes un test con una Ferrari ufficiale. Tavoni accetta ma chiede a Parkes di non spingere l’auto al limite; tuttavia, Mike ignora la richiesta e registra il tempo migliore della giornata per una Ferrari, attirando l’attenzione dei consiglieri del commendatore, e successivamente gli viene chiesto di partecipare alla 24 Ore di Le Mans con una Testa Rossa tre litri in coppia con Willy Mairesse.\nAl traguardo, Mike e Willy sono secondi dietro a Gendebien ed Hill, anch'essi su una Ferrari.\nNel 1962 Mike torna in pista con le Jaguar e le Ferrari dell'Equipe Endeavour, ma partecipa anche a due gare con la Scuderia Ferrari, in occasione della 1000 Chilometri del Nurburgring e la 24 Ore di Le Mans.\nAlla 1000 Chilometri del Nürburgring Mike è di nuovo in coppia con Willy Mairesse, a bordo di una 250 GTO ufficiale. In quest'occasione il britannico combatte nelle prime fasi di gara contro Jim Clark, al volante di una Lotus 23 da 1.5 litri: apparentemente Clark può dominare la gara, ma si ritira dopo dodici giri per problemi meccanici, pertanto, Parkes e Mairesse si alternano al primo posto con i compagni di squadra Hill e Gendebien, che alla fine vincono.\nParkes e Mairesse giungono invece secondi.\nA Le Mans, Mike è su una delle quattro vetture ufficiali, una GTO, in coppia con Lorenzo Bandini. Secondo assoluto durante le prove, in gara al primo giro finisce in un banco di sabbia al Mulsanne per evitare il contatto con Kerguen, su Aston Martin, che gli taglia la strada. Dopo mezz’ora persa per liberare la macchina servendosi di una vanga, Mike riprende la corsa con la macchina danneggiata, e dopo sette ore di gara opta per il ritiro.\nAl Bank Holiday di Brands Hatch, Parkes corre tre gare e le vince tutte: la prima con la Jaguar 3.8 di Equipe Endeavour, la seconda con una Ferrari GTO e la terza con una Dino 246SP prestata a Hoare dalla Ferrari, ma seguita da Mauro Forghieri come osservatore.\n"Mike è uno dei primi, se non il migliore, pilota GT al mondo. A parte la sua abilità eccezionale come pilota, è anche un ingegnere a pieno titolo, con una preparazione tecnica, a mio parere, seconda a nessuno fra i piloti di gara. In pratica, raramente chiede che si facciano delle modifiche alla sua auto. E se lo fa, non cambia mai idea dopo che sono state effettuate, perché sa esattamente ciò che serve".\n"Una volta ottenuto il cambiamento, è del tutto soddisfatto, e non si sognerebbe di dare la colpa all’auto. Il fatto che nel corso di due stagioni intense con le Ferrari non abbia mai avuto nessun guasto meccanico dimostra tanto la sua competenza tecnica e il modo in cui incide sulla sua guida, quanto la resistenza dell’auto. Il suo charme e la sua calma esteriore, soprattutto prima della gara, sono del tutto disarmanti. Più la nostra scuderia è in agitazione, tanto più Mike rimane calmo. Nessun patron potrebbe avere un miglior pilota di Mike Parkes".\nA fine stagione la Maranello Concessionaires partecipa alla 1000 Chilometri di Montlhéry con Mike Parkes e John Surtees. Per tutta la gara i due inseguono altre due Ferrari GTO: una NART dei fratelli Rodriguez ed una in mano a Mairesse e Bianchi dell’Ecurie Nationale Belge. Sotto la bandiera a scacchi Parkes e Surtees transitano al secondo posto, nonostante una perdita d’olio.\nAncora nel 1962 Parkes esordisce in una gara per vetture Formula 1, a Mallory Park, al volante di una Cooper Climax. L’auto viene iscritta solo poco prima della partenza: l’intenzione è quella di usarla per i pezzi di ricambio per una Bowmaker Lola-Climax V8 pilotata da John Surtees, poi risultata vincente. Ma il direttore della scuderia, Reg Parnell, si accorge che non sono serviti pezzi di ricambio durante tutto il week-end, così invita Mike a guidare la Cooper Climax in gara: il britannico è quarto al traguardo.\nNel Novembre 1962 Mike si reca a Modena per incontrare Enzo Ferrari che aveva chiesto di incontrarlo per offrirgli un contratto di tre anni a tempo pieno, nel doppio ruolo di ingegnere e pilota ufficiale per le gare GT.\nFerrari in questo periodo si sta lamentando dei suoi piloti, ed in particolare di Phil Hill, per il loro atteggiamento poco disponibile ad effettuare giornate di test e prove prima delle gare. Di conseguenza Ferrari sceglie di affidare le sue vetture a dei collaudatori, assumendo Mike Parkes per le GT, e John Surtees e Willy Mairesse per la Formula 1.\nIl doppio ruolo in Ferrari significa per Parkes l’ufficializzazione della sua carriera professionistica come pilota, ed un notevole miglioramento della sua condizione economica. Lo stipendio offerto da Ferrari è ben oltre la media sia per un pilota che per un ingegnere. Enzo Ferrari, infatti, capisce che il ruolo di Parkes è unico ed ha un enorme potenziale. Inoltre, impiegare piloti stranieri è un modo per pubblicizzare il marchio anche all’estero.\n"Non potevo rifiutare l’occasione meravigliosa di lavorare alla Ferrari. Era un sogno per il design e l’ingegneria. Potrò sviluppare tutte le mie idee sotto un unico tetto".\nMike descrive così il suo nuovo lavoro:\n"Diviso in due parti ben separate, riguardanti rispettivamente le macchine da gara e le macchine da produzione. Faccio i collaudi sui prototipi e le auto Formula 1 per il reparto delle auto da gara, e poi corro con ambedue. Sono anche responsabile del reparto sperimentale, che comporta seguire le auto da produzione da quando nascono sul tavolo da disegno, fino al punto in cui il primo prototipo viene prodotto, sviluppato e collaudato, e poi quando le prime repliche cominciano ad uscire dalla catena di montaggio. Devo anche fare delle prove a caso sulle auto prodotte, per essere sicuro che gli standard fissati sui prototipi vengono mantenuti quando vanno in produzione".\nRaggiunto l'accordo, Mike acquista un piccolo appartamento all’ultimo piano al centro di Modena, impara a parlare l’italiano, assimila il dialetto modenese, e si integra nella società italiana grazie a Brenda Vernor, una ragazza inglese che lavora a Modena come insegnante.\nAlla Ferrari Parkes dedica molto tempo ai collaudi: prova sia sui circuiti di Modena e Imola, sia su strada normale, preferibilmente sull’autostrada Modena-Roma sfruttando l’assenza di limiti di velocità, o l’Appenino tra Modena e Livorno, in cui Parkes ha l’abitudine di tenere il volante fermo con le ginocchia mentre prende appunti.\nIntanto prosegue la sua attività di pilota con eccellenti risultati: nel 1963 Ferrari vince il Campionato GT classe oltre 2000 cc, il Challenge Mondiale de Vitesse e il Trofeo Prototipi.\nParkes guida vetture Ferrari in quattordici gare, principalmente endurance: cinque con la Scuderia Ferrari, e nove con la Maranello Concessionaires, cogliendo due successi a Goodwood e Silverstone, quattro secondi posti e un terzo posto alla 24 Ore di Le Mans.\nAlla 12 Ore di Sebring Ferrari affida una 330LMB a Parkes e Bandini: durante la quarta ora di gara, Parkes commette un errore, probabilmente in seguito al passaggio su una chiazza d’olio, e termina contro un albero. Riesce a tornare ai box ma il serbatoio e la carrozzeria risultano impossibili da riparare per tempo.\nLe altre Ferrari segnano una storica tripletta.\nMike corre poi la Targa Florio con John Surtees su una 250P: John, che sale al volante dopo i primi tre giri, al quinto esce di strada. E successivamente, con la stessa auto corre insieme a Ludovico Scarfiotti la 1000 Chilometri del Nurburgring.\nLe due 250P ufficiali si alternano al comando per le prime fasi di gara, fino a quando durante il sedicesimo giro Parkes si gira alla curva Aremberg, probabilmente toccato dal compagno di squadra Mairesse. Mike Parkes si ritira, mentre Mairesse e Surtees salgono sul gradino più alto del podio.\nA Le Mans la Ferrari presenta otto auto: tre ufficiali, tre affidate a NART, una a Maranello Concessionaires, e una privata di Pierre Noblet. Parkes guida ancora una Ferrari 250P, alternandosi con Umberto Maglioli, ma dopo essere stati al comando, la vettura inizia a soffrire noie meccaniche e scivola nelle retrovie. Successivamente, i due recuperano e chiudono terzi assoluti e secondi di categoria.\nNel mentre, in gare di livello nazionale in Inghilterra ed in Italia, Mike ottiene svariati successi. Nella Coppa Inter-Europa, a Monza, Mike lotta con la Aston Martin di Roy Salvadori per tutta la gara, perdendo a solo due giri dalla fine per dei doppiaggi sbagliati.\nNel 1964 il britannico vince ancora la Challenge Mondiale de Vitesse ed il Campionato GT battendo Shelby American, e trionfa nella 12 Ore di Sebring in coppia con Umberto Maglioli su Ferrari 275P.\nIn questa edizione i due piloti migliorano il record di distanza per la gara, portandolo a 1112 miglia (1790 chilometri). In realtà tra gli iscritti non risultano team di spicco oltre a quelli della Ferrari. Per questo la gara viene vinta con estrema facilità, con tre dei cinque prototipi Ferrari al traguardo e gli altri due ritirati.\nSuccessivamente, in coppia con Guichet, Mike giunge secondo alla 1000 Chilometri del Nurburgring.\nA Le Mans Ford e Ferrari hanno il primo vero scontro. Si sfidano otto Ferrari di cui sei ufficiali e tre Ford GT40. Parkes condivide con Scarfiotti una 275P, che dopo cinque ore si ferma a causa di una perdita d'olio. Ferrari comunque termina con una tripletta, mentre Ford deve fronteggiare gravi problemi meccanici.\nSuccessivamente, Mike guida insieme a Scarfiotti ancora una volta a Reims, dove nella 12 Ore arriva un discreto terzo posto. Poi però, a causa di un incidente in un test a Modena, deve sacrificare la seconda metà di stagione perché rimane diversi mesi con il busto ingessato.\nNel 1965 Parkes corre otto gare, dividendosi ancora tra il team Maranello Concessionaires e la squadra ufficiale.\nAlla 1000 Chilometri di Monza la Ferrari si presenta con quattro auto ufficiali, di cui una 275P guidata da Parkes e Guichet. Proprio questa è la vettura vincente, mentre le altre Ferrari lottano con problemi meccanici.\nRitirato alla Targa Florio, a Spa il britannico guida per Maranello Concessionaires, ma anche in questo caso si ritira per la mancata apertura della pompa di benzina, riparata in modo sbagliato ai box.\nAl Nurburgring quattro Ferrari sfidano quattro Ford: Parkes e Guichet chiudono secondi dietro ai compagni di squadra Surtees e Scarfiotti, tre Ford non terminano la gara, mentre l’altra è solo ottava.\nAncora in coppia con Guichet, il britannico partecipa alla 24 Ore di Le Mans: in questa circostanza solo una Ferrari ufficiale termina la gara, ma nella serrata lotta con Ford la Scuderia di Maranello ne esce vincitrice, perché nessuna delle vetture americane taglia il traguardo. Parkes si ritira dopo ventidue ore di gara. Due Ferrari, una ufficialmente supportata della NART ed una privata della Ecurie Francorchamps ottengono una doppietta in classifica assoluta.\nAlle 12 Ore di Reims, Mike si rende protagonista di un episodio particolare raccontato dal colonnello Hoare. Infatti, poco prima della gara Parkes non si è ancora presentato in autodromo ed il suo team va a controllare se è rimasto in hotel. Nella sua stanza, lui dorme tranquillamente, dimenticando di dover andare in pista.\nSuccessivamente viene trascinato a forza nel paddock e messo al volante: al traguardo sarà secondo.\nUn risultato ripetuto anche a Zeltweg, in una gara a cui seguirà una polemica sulla fornitura degli pneumatici, mentre al RAC Tourist Trophy non ottiene più di un settimo posto.\nNel 1966 Parkes, insieme a Bob Bondurant, partecipa alla 12 Ore di Sebring, dove Ferrari si presenta con un solo prototipo ed una Dino 206S. La vettura di Parkes e Bondurant lotta contro le sei Ford e mantiene il secondo posto per le prime nove ore di gara, ma il cambio li tradisce e li obbliga al ritiro, mentre Ford festeggia una spettacolare tripletta.\nNel corso della stagione, a Monza la Ferrari porta nuovamente una sola auto ufficiale, su cui Parkes fa coppia con John Surtees: sotto un'incessante pioggia, il duo ottiene il successo. Poi, al Tourist Trophy, Parkes guida la Dino 206S e si ritira quasi subito, mentre alla Targa Florio partecipa insieme a Ludovico Scarfiotti, in cui i due si imbattono in altrettanti incidenti: uno in prova per un errore di Parkes ed uno in gara per cedimenti meccanici.\nA Spa, Parkes e Scarfiotti guidano una 330P3 che per la prima volta monta pneumatici Firestone (prima usava Dunlop) e vincono la gara senza mai lasciare la testa della corsa; in seguito, il britannico guida in coppia con Surtees, sul circuito del Nurburgring, ma vari problemi meccanici rendono necessarie due soste ai box ed il susseguente ritiro a causa del malfunzionamento della frizione.\nIn Francia, alla 24 Ore di Le Mans, Ford ottiene una storica tripletta e la foto che raffigura le tre vetture insieme sulla linea del traguardo viene impressa nella storia dell’automobilismo. Fino all’alba Parkes e Scarfiotti reggono il ritmo del gruppo di testa al volante di una delle tre 330P3, ma alle ore 8:30 Scarfiotti colpisce una Matra-BRM uscita di pista poco prima e resta gravemente ferito.\nPer il 1967 Ferrari considera di nuovo la realizzazione un prototipo più potente, la 330P4, per contrastare il successo della Ford. Pensata in origine con motore sei litri e solo per le piste veloci, alla fine si decide di montare un motore quattro litri ed usarla in tutte le gare. Il campionato intanto cambia nome in Speed and World Challenge Cup, organizzato in otto gare, di cui solo i cinque risultati migliori valevoli per la classifica.\nFerrari, impegnato su più fronti, può dedicare risorse limitate alle gare endurance, così non presenta mai più di due auto, e Parkes guida solo in quattro gare le auto ufficiali ed in una sola occasione una vettura di Maranello Concessionaires.\nL’annata si apre a Daytona con la 24 Ore disputata sul tracciato roval, misto tra permanente e ovale. Ferrari iscrive due 330P4 contro le sei Ford Mk II che dominano le fasi iniziali della gara mentre Ferrari volutamente mantiene un passo più lento. Le Ford, che durante l’inverno avevano effettuato ben pochi test, soffrono noie meccaniche e si ritirano, lasciando le Ferrari indisturbate ai primi quattro posti.\nAlla fine della gara le tre Ferrari tagliano il traguardo affiancate, in risposta alla foto delle tre Ford immortalate a Le Mans pochi mesi prima. Parkes e Scarfiotti si piazzano al secondo posto, doppiati dai vincitori Lorenzo Bandini e Chris Amon.\nA Monza la Ferrari porta due 330P4, con gli stessi equipaggi presenti a Daytona, ed anche in quest'occasione Bandini e Amon vincono, seguiti da Parkes e Scarfiotti. Per Ferrari il dominio è minacciato solo dalla Chaparral 2F di Mike Spence e Phil Hill, ritirata quasi subito per noie meccaniche.\nNella 1000 Chilometri di Spa Ferrari presenta una sola 330P4 berlinetta, con Parkes e Scarfiotti, ed i due non vanno oltre il quinto posto a causa di problemi alla leva del cambio.\nIl 10 e 11 Giugno la 24 Ore di Le Mans vede un nuovo duello tra Ferrari e Ford, in cui solo due delle sette vetture americane arrivano al traguardo, ma una di queste vince la gara. Parkes e Scarfiotti arrivano al secondo posto, seguiti da un’altra Ferrari in terza posizione. Nelle parole di Enzo Ferrari:\n"In quella Le Mans vinta da Gurney e Foyt era previsto un attacco, alle prime ore del mattino, se le Ford avessero mostrato un'incrinatura nel loro massiccio schieramento. Alle ore 2:00 sembrò esserci questa possibilità. Un incidente aveva eliminato d’un colpo tre unità dello squadrone di Detroit. Una quarta, quella di McLaren, era tagliata fuori dalla lotta. Rimaneva la sola vettura di testa, quella di Gurney e Foyt, che era al comando fin dall’inizio con chiari intenti di fare la lepre, secondo una strategia che nelle gare di lunga distanza sacrifica appunto una unità, lanciandolo allo sbaraglio, a vantaggio delle vetture regolate per arrivare in fondo. Ebbene, contro quell’unica vettura, già molto provata e tanto malconcia da essere ormai visibilmente passibile di squalifica (ma quale direttore di corsa o quale commissario tecnico se la sarebbe sentita di assumere una tale decisione?), contro quella vettura Parkes si batté per un assalto decisivo. Scarfiotti aveva dei dubbi. Non se ne fece nulla. Parkes e Scarfiotti furono secondi, e dopo lo champagne sul palco d’arrivo di Le Mans rimase il dubbio se avessimo attaccato".\nParkes, in totale, partecipa alla Le Mans undici volte, dal 1960 al 1967 e dal 1970 al 1972.\nMai trionfatore, vanta comunque due secondi posti ed un terzo:\n"La corsa di lunga durata può essere molto solitaria, specialmente se la maggior parte delle auto si sono ritirate. All’inizio la mischia porta a guidare come se fosse un Gran Premio e devi importi di stare calmo, perché non c’è nessun vantaggio nel lasciarsi coinvolgere in piccole lotte nei primi giri. Questo tipo di gara deve essere regolata dall’orologio, il pilota deve girare velocemente e in modo regolare, sfruttando le prestazioni e l’affidabilità dell’auto, senza badare a ciò che sta succedendo davanti o dietro di lui. Bisogna evitare di fare delle mosse emotive, senza logica, o di lasciarsi tentare da sfide a breve termine, perché questo è il sistema per uscire dalla gara in poco tempo".\nNel frattempo, sul fronte Formula 1, nel Giugno del 1966 John Surtees incorre in una serie di litigi con Dragoni, il direttore sportivo della Ferrari, e a stagione ancora in corso è costretto ad abbandonare Maranello. Per coprire il vuoto lasciato dall'asso britannico, Enzo Ferrari assegna a Parkes il sedile per quattro gare. Quest'ultimo, però, è molto più alto di Surtees, così in meccanici devono adattare la macchina alla sua corporatura: abitacolo più lungo, pedali distanziati e parabrezza alzato.\n"Fui molto contento quando, all’inizio del 1966, il commendator Ferrari mi disse che avrebbe fatto del suo meglio per farmi guidare nella Formula 1 di tanto in tanto nella stagione a venire. Da questo ho inteso che avrei avuto delle buone chances di guidare nel Gran Premio d’Italia a Monza, quando la Ferrari si impegna sempre al massimo, di solito con almeno un’auto in più. In quel momento non mi immaginai nemmeno che a metà stagione sarei stato catapultato nella squadra per riempire il buco lasciato da John Surtees. Il dissidio fra Surtees e la squadra Ferrari avvenne alla vigilia della gara delle 24 Ore di Le Mans. Surtees non partecipò alla gara, e la separazione finale avvenne dopo che lui volò a Maranello il mercoledì successivo per un incontro col commendatore".\nNonostante avesse provato a qualificarsi al Gran Premio d’Inghilterra 1959 ad Aintree con una Fry F2, la prima gara di Formula 1 in cui Parkes partecipa è il Gran Premio di Francia a Reims, dove termina secondo dietro Jack Brabham. Negli ultimi giri Parkes riduce di trenta secondi il suo distacco da Jack Brabham, che diventa il primo pilota a vincere un Gran Premio valevole per il mondiale con una vettura da lui stesso costruita.\nAl Gran Premio d’Olanda, a Zandvoort, Parkes esce di pista nello stesso punto in cui era uscito Jochen Rindt alcuni giri prima, e colpisce la sua Cooper-Maserati abbandonata; ed al Gran Premio di Germania sbaglia ancora, siglando il secondo ritiro consecutivo.\nAl Gran Premio d’Italia, a Monza, Parkes termina secondo, molto vicino a Ludovico Scarfiotti, suo compagno di squadra. Ma tanto basta al pubblico italiano per affezionarsi a Mike che, secondo la loro percezione, ha permesso ad un pilota italiano di vincere la gara di casa su una Ferrari.\nIn realtà per Parkes, dopo il ritiro di Bandini, l’ordine di scuderia è diventato quello di difendere Scarfiotti da Denny Hulme, impedendo che potesse avvicinarlo; il neozelandese al traguardo è a soltanto a tre decimi di distanza da Parkes.\n"Io mi sono sempre considerato un dipendente della società, né più né meno. Mi impiegavano per fare un determinato lavoro come componente di una squadra".\nParkes vince il Trofeo von Trips come miglior principiante di Formula 1 all’inizio del 1967.\n"Nel compiere il passaggio, la prima cosa a cui dovetti abituarmi era il fatto di essere seduto al centro dell’auto, con i serbatoi della benzina a destra e a sinistra, sopra e sotto. All’inizio mi faceva effetto vedermi davanti le ruote anteriori, e poter osservare il funzionamento della sospensione anteriore".\n"Naturalmente feci presto a scoprire e saper esattamente che cosa stanno facendo le ruote anteriori e dove sono puntate. Questo porta i suoi vantaggi, ad esempio permette di orientare la macchina con molta più precisione nell’entrata e l'uscita dalle curve. Questo è estremamente importante nella Formula 1, che richiede un’abilità molto più precisa e raffinata rispetto alla guida delle auto sportive che sono relativamente pesanti. In confronto con una macchina a due posti l’auto da Gran Premio è un meccanismo più sofisticato, progettato per dare un rendimento più alto, ma che devi guidare molto più vicino al suo limite massimo per tutta la distanza e la durata della gara".\nNel 1967 Parkes è confermato per quattro gare di Formula 1, di cui due valevoli per il mondiale (Zandvoort e Spa) e due extra-campionato (Silverstone-BRDC Trophy e Siracusa). A Silverstone arriva al traguardo per primo, davanti agli occhi di suo padre che è in autodromo come spettatore.\nNel Gran Premio d’Olanda a Zandvoort invece è quinto, in una gara dove la Ferrari soffre contro le Lotus e le Brabham. Nel Gran Premio di Siracusa torna a vincere, passando sul traguardo con lo stesso tempo di Scarfiotti. I due piloti si erano accordati per arrivare al traguardo insieme e dedicare la vittoria a Lorenzo Bandini, che aveva perso la vita nel Gran Premio di Monaco due settimane prima.\nDurante il Gran Premio del Belgio a Spa, Parkes è poi coinvolto nell’incidente che segnerà il suo addio alla Formula 1. Il 18 Giugno 1967 Mike ha appena preso il via ed al primo giro è nel gruppo di testa. Jackie Stewart guida una B.R.M. a sedici cilindri con motore ad H, che consuma molto olio. Per questo motivo dev'essere riempito con il maggior carico di olio. Sulla Stavelot, veloce curva a sinistra (non più in uso dal 1978), l’olio accumulato nella parte sinistra del motore della BRM fuoriesce dagli sfiatatoi.\nParkes non fa in tempo ad evitarlo.\n"Non mi ricordo più niente dell’incidente, tutto quello che so me lo ha raccontato Chris Amon. Mi vide slittare e allora tolse subito il piede dall’acceleratore rischiando però di slittare anche lui su quella maledetta macchia d’olio. Mi aveva visto entrare in quella curva a sinistra a una velocità di almeno 200 km/h, la coda scivolava verso l’esterno della curva e la macchina, per questo motivo, si spostava verso l’interno, a sinistra della strada".\n"Intanto io cercavo di tenerla in pista, Amon mi ha detto che quasi ci riuscivo; ad ogni modo la macchina si spostò sempre più a sinistra fino a cozzare contro il terrapieno, ricadde su un fianco e cominciò a rotolare su sé stessa; allora noi non indossavamo neppure le cinture di sicurezza in corsa e la forza centrifuga mi sbatteva in alto, poi la macchina ricadeva e io tornavo giù. Mi si spezzai le ginocchia subito, me lo hanno poi detto in ospedale, ed i legamenti delle articolazioni".\n"Dato che sono alto e non riuscivo ad uscire dall’auto, le ossa delle mie gambe cominciarono a rompersi a pezzettini dalle ginocchia in giù, fino a che finalmente non fui proiettato all’esterno. Avevo tutte e due le gambe rotte e mi ero rotto anche il polso destro, probabilmente nel tentativo di proteggermi il capo: c’è una mia fotografia in cui sono disteso sulla pista con le gambe incrociate: un piede in alto e l’altro rivolto in basso. L’uomo che mi prestò i primi soccorsi mi ha detto in seguito che cercava di recuperare pezzi di osso, da cui doveva togliere fili d’erba, prima di mandarmi all’ospedale di Liegi".\nDopo le prime cure al centro medico, quindi, Parkes viene portato nell’ospedale di Liegi in coma. Si teme un’emorragia cerebrale. Ma dopo dodici giorni, ripresa conoscenza, Mike viene trasferito all’ospedale di Luton, poco lontano da Londra, dove si decide di non operarlo immediatamente, per permettere alla pelle di rimarginarsi.\nParkes crede di poter correre a Monza, ma in realtà l’incidente lo terrà lontano dalle corse per due anni.\n"Fu un giorno drammatico quello in cui il dottor Plewes mi disse che c’erano buone notizie. Io ero tutto contento e mi aspettavo chissà cosa, persino che mi dimettessero prima del previsto. Invece il dottore mi disse: Adesso posso assicurarle senza ombra di dubbio che non le amputeremo la gamba. Io rimasi di sasso, non avevo certamente idea che le cose fossero così gravi, e pensare che una simile eventualità poteva capitare a me fu veramente uno shock. Ma la pelle si stava rimarginando, l’infezione si era arrestata e i tessuti cominciavano a riformarsi".\nNel Gennaio 1968 si verificano le sue condizioni: l’osso non si è rimarginato da solo ed è necessario operare. In questo momento, Mike perde tutte le sue personali speranze di un recupero completo, e cade in depressione.\nViene operato il mese successivo.\nNonostante i piani di Parkes di tornare in Italia, la sua convalescenza si allunga di volta in volta. Nel giugno 1968, durante un hillclimb, si spegne il suo amico, collega e rivale Ludovico Scarfiotti. Parkes va in Italia per il funerale, zoppicante e con i gessi. Solo a novembre 1968 può tornare a lavorare a Maranello, e solo due mesi dopo può ricominciare a guidare nei collaudi.\nL’incidente lo ha tenuto lontano dal lavoro per diciassette mesi.\nDurante un colloquio con Ferrari riguardo il suo futuro, Mike capisce che non può riprendere il doppio lavoro come ingegnere e pilota. Parkes non può ancora tornare a correre, così riprende il ruolo di ingegnere, ma per il reparto corse, dove sviluppa la nuova 312P con motore tre litri.\n"Ma alla fine dell’anno dissi al commendatore: E con le corse? Mi rispose che gli servivo troppo come tecnico, e che mi conosceva troppo bene per rischiare di farmi guidare una macchina. Ma io gli risposi che, pur comprendendo il suo punto di vista, dovevo essere io a decidere quando smettere di correre e non lui, e se lui non mi avesse dato la macchina, sarei andato a cercarla altrove".\nEnzo Ferrari gli propone quindi di andare a lavorare per Georges Filipinetti, un concessionario svizzero della Ferrari che nella stagione del 1970 avrebbe partecipato ad alcune gare con una Ferrari semiufficiale, a cui la casa madre si impegnerebbe a passare tutti gli aggiornamenti.\nNell’ottobre 1969 Parkes torna a correre, insieme a Richard Attwood, nella 1000 Chilometri di Parigi, a Montlhéry, a bordo di una Lola T70 di proprietà di David Piper.\nConcludono a metà classifica.\nNello stesso mese Chapman contatta Parkes per proporgli un ruolo dirigenziale e delle quote in Lotus, ma dopo alcune trattative l’accordo non va a buon fine.\nCosì, dal 1970 Mike lavora per la scuderia Filipinetti a Formigine, vicino a Maranello, cosa che permette al britannico di poter vivere a Modena e mantenere legami stretti con la Ferrari. Per quanto Parkes non approvi la 128 Abarth come base, viene obbligato dalla Filipinetti a svilupparla. Ama invece lavorare con un gruppo ristretto di persone, cosa che in Ferrari non poteva avere, con cui prepara anche delle Fiat Abarth per le gare turismo, che però non guida mai.\nParkes ottiene discreti risultati con la 512S della Filipinetti nel periodo probabilmente peggiore per i team non ufficiali nell’intera storia del Motorsport: quarto al Nürburgring, poi tredicesimo a Brands Hatch, sempre in coppia con H. Muller. Alla Targa Florio sesto, poi ottavo a Monza. A Le Mans si ritira per un incidente con quattro vetture coinvolte, la sua auto prende fuoco ma lui ne esce con solo un'ustione ad una gamba.\nMike guida anche una Ferrari 312P, utilizzata dalla squadra ufficiale nel 1969 prima di essere venduta al NART, con cui è primo di categoria e quarto assoluto nella 24 Ore di Daytona con Sam Posey come copilota; a Sebring, invece, è sesto assoluto e quarto tra i prototipi, guidando con Chuck Parsons.\nNel 1971 la Scuderia Filipinetti compra una 512M, evoluzione della 512 mai usata dal team ufficiale. Parkes corre nella 1000 Chilometri di Buenos Aires in coppia con Jo Bonnier, e conclude sesto. La stessa coppia si ritira a Monza per problemi meccanici.\nA Le Mans, invece, si ritirano per un errore di Parkes, che provoca danni alla carrozzeria.\nNel 1972, nella sua ultima 24 Ore di Le Mans, Parkes guida una Ferrari 365 GTB/4 Daytona insieme a Jean-Louis Lafosse e Jean-Jacques Cochet: chiude settimo assoluto e terzo nella categoria GT.\nNell’ottobre di questo stesso anno Ray Keller, californiano proprietario di una 512F, in precedenza appartenuta a Filipinetti, chiede a Parkes di correre nella gara Can-Am a Riverside. Mike accetta ed è decimo al traguardo, ma Keller per festeggiare sale in macchina, ed inizia a girare in una pista già affollata di spettatori; per questo l’auto viene squalificata e il risultato annullato.\nL’ultima gara da pilota per Mike Parkes viene disputata ad Imola, con una De Tomaso Pantera: Mike vince e segna il giro più veloce.\nL'avventura formiginese si chiude a metà del 1973, poiché si spegne Georges Filipinetti e suo figlio, disinteressato alle auto da corsa, vende la scuderia. Parkes accetta un nuovo lavoro in orbita Fiat e si trasferisce alla Lancia, dove dovrà sviluppare la nuova Stratos da rally con motore Ferrari. Graham Robson scrive:\n"Mike portò a questo progetto il pragmatismo inglese, insieme ad una notevole preparazione e know-how. Inoltre, la sua esperienza e il suo modo di fare calmo e tranquillo ha contribuito molto a far andare avanti il progetto. Non sarebbe eccessivo dire che Mike fu la persona che ha contato di più nella trasformazione di una grande idea in una grande macchina. Le sue capacità come ingegnere e collaudatore furono cruciali nel successo dell’auto, e la sua esperienza come pilota contribuì a creare buoni rapporti con i piloti. Piero Sodano, uno dei piloti rally, disse che lui aveva molta comprensione per i piloti e loro, a loro volta, avevano molto rispetto per lui perché era una specie di leggenda".\nLa Stratos viene concepita ad hoc per i rally e l’omologazione viene concessa a fine 1974, dopo due anni di sviluppo e partecipazione in gare per veicoli sperimentali.\nLa Stratos viene costantemente migliorata, riportando grandi successi: vince la Targa Florio, il Rally San Remo, il Giro automobilistico d’Italia, il Tour de Corse ed il Rally di Monte Carlo. Uno dei successi di Parkes come ingegnere è quello di rendere il motore quasi completamente impermeabile, in modo da poter reggere le condizioni atmosferiche e del terreno estremamente variabili tipiche di un campionato rally.\nPer la stagione 1977 Fiat decide di unire il reparto corse di Abarth e Lancia, e la priorità va alla Fiat Abarth 131 che vince il Campionato Mondiale Marche.\nLa Lancia Stratos partecipa con tutta la squadra solo ai quattro rally principali: Monte Carlo, Safari, San Remo e Tour de Corse. Nel 1978 l’Alitalia lascia Lancia per sponsorizzare Fiat, ed il programma della Stratos viene ridotto ai soli rally europei, nel suo ultimo anno con una squadra ufficiale.\nTrasferitosi a Torino per lavoro, Parkes affitta un appartamento ma mantiene a Modena la casa, l’aereo e la Bentley, tornandovi nei weekend e per le vacanze.\nDomenica 28 Agosto 1977 sta tornando a Torino in auto quando inizia a piovere.\nVicino a Riva di Chieri trova una curva stretta alla fine di un rettilineo. Una pozza d’acqua all’interno della curva fa planare la macchina, una Lancia Beta, che finisce contro un camion. Mike Parkes perde la vita a causa di una frattura alla spina dorsale.\nMike viene sepolto in Inghilterra, a Charsfield, paese di suo padre. Lascia al Motorsport il suo genio ingegneristico e la sua genuina follia in pista. Gentleman driver a vita, è sempre sceso in pista per divertimento, quasi come se il pagamento in denaro fosse marginale rispetto all’appagamento di poter lavorare su un’automobile, e, ogni tanto, di poterla guidare.


Assolto l’assassino che uccise i poliziotti Pierluigi Rotta e Matteo Demenego | Cronaca Flegrea\nHome Comuni Flegrei Pozzuoli Assolto l’assassino che uccise i poliziotti Pierluigi Rotta e Matteo Demenego\nAlejandro Augusto Stephan Meran è stato ritenuto incapace di intendere e di volere: verrà rinchiuso in una Rems\nPOZZUOLI – La Corte d’Assise di Trieste ha assolto Alejandro Augusto Stephan Meran, il 31enne domenicano che il 4 ottobre del 2019 uccise i poliziotti Pierluigi Rotta e Matteo Demenego negli uffici della Questura triestina. L’uomo è stato ritenuto non imputabile e nei suoi confronti è stata applicata una misura di sicurezza detentiva del ricovero in una Rems (residenza per l’esecuzione delle misure di sicurezza) per la durata minima di 30 anni. «\nLA DENUNCIA – «Dopo quanto accaduto ancora ci chiediamo come sia stato possibile che quella persona fosse a piede libero dopo che, nel 2018, aveva subito un ricovero psichiatrico in Germania per aver sfondato una barriera dell’aeroporto di Monaco di Baviera ed essere salito a bordo di un aereo chiedendo di arrivare in Brasile. È evidente che questa persona fosse un soggetto pericoloso ancora prima di arrivare in Italia e pertanto riteniamo assurdo che abbia potuto attraversare il confine senza nessuna difficoltà. Questo errore ha portato alla morte di due agenti di Polizia e i responsabili dovranno essere individuati e giudicati da un tribunale, affinché Pierluigi e Matteo possano finalmente avere giustizia.» Così Francesco Emilio Borrelli, Consigliere Regionale di Europa Verde.\nIL DRAMMA – All’appello del Consigliere si è unito Pasquale Rotta, padre di Pierluigi, che ha affermato: «Davvero non si capisce come sia possibile che l’omicida di mio figlio non fosse segnalato in alcuna maniera. Quando si trovavano in Questura lo hanno trattato come una persona qualsiasi senza prendere alcun tipo di precauzione, poi è accaduto quello che tutti sappiamo. Non sappiamo di chi sia la colpa di questa mancata segnalazione, ma è evidente che il sistema informativo europeo Schengen non funziona. Con questa sentenza si è persa l’ennesima occasione per dimostrare che la giustizia c’è ed è al fianco dei cittadini. Dopo quest’assoluzione con quale spirito un agente scende in strada? È chiaro che in questo modo non ci sentiamo tutelati e questa decisione ha avuto delle ricadute pesanti su un’intera comunità».\nArticolo precedentePOZZUOLI/ La giravolta di Pennacchio e D’Amico: lasciano Ismeno e passano con Manzoni\nArticolo successivoCALCIO/ Il Rione Terra vince la finale play off ed è a un passo dalla storia


12 anni schiavo. Steve McQueen scava nelle ferite dell’America pre-Guerra Civile\nLa storia dell’umanità non è composta certo di sole imprese virtuose, anzi, a ben vedere le pagine nere sono purtroppo in numero molto superiore alle stime del peggiore dei pessimisti. Ancora oggi, come documenta l’operato di Amnesty International, le condizioni di vita di una parte considerevole della popolazione mondiale sono assimilabili a quelle degli schiavi negli Stati Uniti del Sud fino al 1865.\nCon queste premesse diviene facile comprendere la rilevanza su un piano storico-sociale della realizzazione di 12 anni schiavo, film con il quale Steve McQueen porta sul grande schermo la drammatica storia di Solomon Northup, vittima reale di un incredibile storia vera di schiavismo negli Stati Uniti della prima metà dell’ ‘800.\nAbile e apprezzato violinista, Solomon Northup (Chiwetel Ejiofor) è un uomo di colore che vive con la sua famiglia a Saratoga, nello Stato di New York. Ingannato da dei finti agenti di spettacolo, viene rapito e venduto come schiavo in Louisiana, dove, cambiando 3 volte padrone, sarà costretto a rimanere 12 anni, privato della propria identità, della propria famiglia, della propria libertà e della propria dignità di uomo.\nNel corso delle oltre due ore che compongono il film, lo spettatore si trova immerso in una fedele ricostruzione delle condizioni di vita degli schiavi nell’America pre-Guerra Civile, con tutti gli orrori, la malignità e l’insensatezza che contraddistinse la vita della popolazione di origine africana negli Stati del Sud. McQueen non edulcora nel descrivere quelli che oggi sarebbero riconosciuti apertamente come crimini contro l’umanità e segue da vicino il protagonista in tutto il suo percorso, costellato da incontri che lo condizioneranno, nel bene e nel male, fino all’epilogo.\nIl cast chiamato ad interpretare il film è di alto livello e, oltre al protagonista, probabilmente il meno noto al grande pubblico, annovera star come Brad Pitt, Michael Fassbender, Dominic Cumberbatch, tutti al servizio di una messa in scena che segue i tempi lenti del duro lavoro nei campi, della solitudine e della frustrazione cui è costantemente sottoposto Northup. Se molto ci viene detto del protagonista grazie ad intensi ed indugiati primi piani, McQueen si muove al limite del documentaristico nel racconto delle vicende: 12 anni schiavo è un film che colpisce sul piano emotivo, ma lo fa senza drammatizzazioni, si limita a mostrare ciò che è stato, lasciando alla coscienza del singolo il tirare le inevitabili somme.\n12 anni schiavo non è un film per tutti, non nei termini in cui si potrebbe parlare di un blockbuster. È un film importante per le tematiche trattate e per la crudezza con le quali mette lo spettatore di fronte a responsabilità che sono di tutti, perché va a toccare la più intima essenza della natura umana e del riconoscimento dell’altro. È un film che andrebbe visto in termini pedagogici e civili, che dimostra una volta di più come il cinema sia in grado di sensibilizzare su temi di rilievo universalizzando la storia di un singolo, ma certo non è un film che consiglieremmo per un paio d’ore di distrazione.


Biblioteca Comunale - Via Roma 2, Ventotene, Latina, 04020 - Tel: 0771567379 - TuttoIndirizzi.it\nAzienda nel settore Enti Pubblici e Comunita' in VENTOTENE\nChiama ora 0771567379 Indirizzo Email Indirizzo Azienda\nTrova numero telefonico di Biblioteca Comunale nei nostri elenchi telefonici, cerca indirizzo email azienda Biblioteca Comunale, cerca da numero telefonico, ricerca azienda Biblioteca Comunale da indirizzo. L'azienda Biblioteca Comunale si trova nel comune di VENTOTENE, in provincia di LATINA. Cerca dettagli azienda nel settore Enti Pubblici e Comunita', l'azienda si occupa di Enti Pubblici e Comunita'.\nTrova subito numero di telefono, indirizzo email, indirizzo e dati di contatto dell'azienda Biblioteca Comunale nei nostri elenchi telefonici. Per altre aziende dal nostro elenco telefonico prova la ricerca di aziende nel settore Enti Pubblici e Comunita' a ventotene.\nVedi subito numero di telefono, indirizzo email, indirizzo dell'azienda Biblioteca Comunale. Per cercare nel nostro elenco telefonico, cerca tutte le aziende nel settore Enti Pubblici e Comunita' nel comune di VENTOTENE, provincia di LATINA.\nChiama numero di telefono 0771567379\nElenco aziende italiane per settore Enti Pubblici e Comunita' in VENTOTENE »\nCerca aziende nello stesso settore nel comune di VENTOTENE


Juve: nel futuro c'è il Real ma oggi occhio alla Spal - FIRSTonline\nMps vola in Borsa: riparte il dialogo tra Tesoro e Ue 59 minuti fa\nHome Sport Juve: nel futuro c’è il Real ma oggi occhio alla Spal\nI campioni d’Italia, dopo aver consolidato il primato in classifica, tornano a Ferrara dopo 50 anni ma Allegri avverte: “Guai a distrarsi, alla Champions si penserà dopo Pasqua” – La Spal, in lotta per la salvezza, promette: “Non faremo barricate”\nNel futuro c’è il Real Madrid (3 aprile) ma il presente si chiama Spal (ore 20.45). Da ieri a mezzogiorno in casa Juve non si parla che della Champions League e del quarto di finale contro gli spagnoli, prima della “rivincita di Cardiff” però ci sono ancora due partite di campionato (con in mezzo una sosta) e 6 punti da conquistare a tutti i costi, pena riaprire un discorso scudetto ben avviato dagli ultimi avvenimenti. Massimiliano Allegri, da sempre fan della teoria “la prossima gara è quella più importante”, è consapevole di ciò e vuole rimandare il più possibile il tema Real Madrid, pur sapendo che il popolo bianconero, quando si parla di Champions, freme letteralmente.\n“Il Real è un grande avversario e con loro saranno due partite meravigliose – ha commentato in conferenza stampa. – L’anno scorso ai quarti eliminammo il Barcellona, magari quest’anno lo faremo di nuovo anche se i favoriti sono ancora loro. Dobbiamo essere soddisfatti di ritrovarci ancora tra le prime 8 d’Europa, lavoriamo proprio per questo tipo di sfide. Ora però è più importante pensare alla Spal, nelle ultime 3 giornate ha fatto 7 punti, sta attraversando un buon momento. Vogliamo necessariamente vincere per mandare il Napoli a meno 7, altrimenti ci roviniamo la sosta e sprechiamo il buono fatto prima, fortunatamente però alleno una squadra matura e consapevole”.\nAvviso ai naviganti servito, sulla falsa riga di altre vigilie di partite a rischio “sottovalutazione”. Sin qui i giocatori hanno sempre risposto a meraviglia, come dimostrano i numeri mostruosi degli ultimi mesi: 12 vittorie consecutive, 26 gol fatti, appena 1 subito, peraltro nel 2017 (30 dicembre a Verona). Verrebbe da fidarsi insomma ma certi concetti è meglio ribadirli il più possibile, a costo di sembrare noiosi. Allegri sembra intenzionato a proseguire sulla strada del turnover, un po’ perché sta ricevendo risposte positive da tutti, un po’ perché la sosta sarà tutto fuorché riposante visto che a Vinovo, sostanzialmente, rimarrà solo lui. A Ferrara, oltre ai soliti Bernardeschi e Cuadrado, mancheranno l’influenzato Khedira e lo squalificato Benatia, per il resto tutti a disposizione per il 4-2-3-1 bianconero che vedrà Buffon in porta, De Sciglio, Rugani, Barzagli e Alex Sandro in difesa, Pjanic e Matuidi a centrocampo, Douglas Costa, Dybala e Mandzukic sulla trequarti, Higuain in attacco.\n“Non faremo barricate, vogliamo mantenere la nostra identità – le parole di Semplici. – Siamo consapevoli che loro sono più forti e non sembrano avere punti deboli ma proveremo a fare la partita perfetta”. Il tecnico spallino sa che non sono queste le sfide da vincere per salvarsi, certo però che un’impresa del genere lo aiuterebbe non poco a raggiungere l’obiettivo. L’idea è di proseguire sulla china delle ultime gare, che hanno visto la Spal vincere contro Crotone e Bologna e pareggiare sul campo del Sassuolo. Anche contro la Juve quindi sarà 3-5-2 con Meret in porta, Cionek, Vicari e Felipe in difesa, Lazzari, Grassi, Schiattarella, Kurtic e Costa a centrocampo, Paloschi e Antenucci in attacco.\nPubblicato in: Sport Tag: Champions, Juve, Real Madrid, Spal


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MAFIA MARONI, IN 18 MESI PRESI 282 LATITANTI, SEQUESTRI PER 5, 6 MLD... E LA MAFIA POLITICA ED ECONOMICA? - Antonino Caponnetto ODVAntonino Caponnetto ODV\nMAFIA MARONI, IN 18 MESI PRESI 282 LATITANTI, SEQUESTRI PER 5, 6 MLD… E LA MAFIA POLITICA ED ECONOMICA?\nNei primi 18 mesi del Governo Berlusconi sono state compiute 377 operazioni di polizia giudiziaria contro la mafia (+53% rispetto ai 18 mesi precedenti), che hanno portato a 3.630 arresti (+22%), tra cui 282 latitanti (+87%), di cui 15 inseriti nell’elenco dei 30 più pericolosi (+67%). E’ quanto si legge in un dossier che il ministro dell’Interno, Roberto Maroni, ha consegnato ai giornalisti all’associazione stampa estera a Roma.\n“Mai nessun governo precedente aveva raggiunto risultati simili”, ha detto Maroni. I beni sequestrati alla mafia sono stati 10.089, per un controvalore di 5,6 miliardi di euro (+56%), mentre quelli confiscati 2.673, pari a 1,7 miliardi (+364%). Nel corso dell’incontro con i giornalisti, il responsabile del Viminale ha in particolare elogiato il “modello Caserta”, dove è stato impiegato anche l’Esercito: dal 23 settembre 2008 al 31 ottobre 2009 sono state condotte 94 operazioni di polizia giudiziaria, con 629 arresti, tra cui 25 latitanti, e il sequestro di 1.433 beni, per un valore di 329 milioni di euro. Tutti dati in aumento rispetto allo stesso periodo precedente.\nSi tratta di un ‘modello’ che il ministro pensa di esportare anche altrove, a cominciare da Foggia e da Bari. Riguardo, poi, al Fondo unico di giustizia, dove confluisce il denaro contante sequestrato alla mafia, al 31 ottobre scorso le somme recuperate ammontavano a 665,7 milioni di euro. Dall’inizio della legislatura, infine, sono stati 12 i consigli comunali sciolti per infiltrazioni mafiose, “il 50% in più di quanto fatto dal precedente Governo nello stesso periodo”, ha detto Maroni. E quello di Fondi? “Lo scioglimento non è deciso dal ministro dell’Interno – ha risposto Maroni – ma dal Governo, che evidentemente non si è convinto delle ragioni che io ho portato. Non ci vedo niente di drammatico. Il fatto è che c’é stata una vergognosa strumentalizzazione della sinistra, cui appartengono diversi dei consigli comunali sciolti. E adesso mi sto occupando di quello di Castellammare di Stabia”.\nMAFIA: MARONI, PRESTO PIANO STRAORDINARIO IN 10 PUNTI\n“Stiamo predisponendo un piano straordinario contro le mafie in 10 punti che presenterò al premier nelle prossime settimane per vincere definitivamente la battaglia contro la criminalità organizzatà”. Lo ha detto il ministro Maroni durante l’incontro all’associazione stampa estera.\n(Tratto da Portale Legalità ANSA)


Carta dei Servizi - Anffas Onlus - Massa Carrara\nCarta dei ServiziConfinigrafici2020-01-20T12:03:55+01:00\nLa Carta dei servizi sanitari e socio sanitari regola i rapporti tra l’utente-cittadino e/o le Associazioni di tutela e Volontariato e l’amministrazione di ANFFAS.\nRappresenta uno strumento fondamentale con il quale vengono resi pubblici i servizi socio-sanitari erogati al fine di garantire la migliore qualità possibile dei servizi medesimi, migliorare i rapporti con gli utenti e regolare l’esercizio di tutela degli stessi.\nLa Carta viene attuata in base ai principi ispiratori del D.P.C.M. del 27/01/94. “Principi sull’erogazione dei Servizi Pubblici”:\nLa Carta dei Servizi di ANFFAS si ispira alla Convenzione Onu sui diritti delle persone con disabilità, Legge dello stato italiano 3 Marzo 2009 n. 18.\nConsulta la Carta dei Servizi 2019-2020 in formato .PDF


Chelsea, esonerato Carlo Ancelotti\n› Chelsea, esonerato Carlo Ancelotti\nChelsea, esonerato Ancelotti\nCarlo Ancelotti è stato esonerato dalla dirigenza del Chelsea. Roman Abramovich non ha perso tempo e ha silurato il tecnico di Reggiolo immediatamente dopo la fine dellultima giornata di campionato, che ha visto i Blues perdere per 1-0 contro lEverton ma conservare comunque il secondo posto nella classifica finale della Premier League.\nLex del Milan paga il fallimento in Champions League e la lunga crisi patita dai londinesi nel periodo centrale della stagione, ma lascia con un bilancio di tutto rispetto: un primo e un secondo posto in Premier e la conquista della FA Cup. Per la sua sostituzione si fa da tempo il nome di Guus Hiddink.\nIl diretto interessato ha dichiarato di sperare di trovare comunque un impiego in Inghilterra: "Non importa se gestisci un top team o una squadra più piccola: per me è importante lavorare. Allora, perché non il West Ham?", dichiarazioni stupefacenti, visto che gli Hammers sono appena retrocessi.\nL'ex tecnico del Milan, corteggiato in Italia dalla Roma, si è innamorato della Premier League: "Il campionato e gli stadi sono fantastici. La differenza è il denaro, ma quando si riesce non si pensa ai soldi, si pensa di lavorare con passione. Il denaro non è mai stata una motivazione per me o per i giocatori. La motivazione è quella di rimanere al top come giocatori e come manager", sono le parole riportate da Sportmediaset.\nNei giorni scorsi al Sun Carletto aveva commentato così il suo esonero ormai certo: "Se decideranno di voltare pagina non sarà un problema. Non mi vedrete versare lacrime o fare qualcosa in particolare. Accetterò la decisione della società e troverò unaltra soluzione. Non me lo aspettavo, ma non mi sorprende. Il calcio è anche questo. Se al mio arrivo a Londra mi avessero detto che in due anni avremmo vinto Premier League e FA Cup sarei stato contento. Devo comunque ringraziare la squadra: il primo anno è stata davvero fantastica. Questa stagione, purtroppo, non è stata positiva, ma ci servirà da esperienza per fare meglio in futuro".\nmi chiedo cosa poteva fare carletto con una squadra che non è stata x niente rinforzata tranne torres che è stato un morto,centrocampo e difesa troppo vecchia\nE adesso torna a casa...


Produttori e Fornitori di Ceramica, Piastrelle e Mosaici a Carpena | Houzz\n15 Esperti in ceramica, piastrelle e mosaici Carpena, Emilia-Romagna\nRecensioni in evidenza per Esperti in ceramica, piastrelle e mosaici Carpena, Emilia-Romagna\nEsperti in ceramica, piastrelle e mosaici Carpena, Emilia-Romagna\nArriva il momento in cui vogliamo completare il pavimento di casa o ricoprire i muri di una stanza. Si tratta di una scelta importante, perché la colorazione e la tipologia di mattonelle e piastrelle influirà moltissimo sul design complessivo degli spazi. Gli esperti in ceramica, piastrelle e mosaici sono professionisti nella creazione e nella vendita di pavimenti e rivestimenti di qualità, offrendo soluzioni sia per l’interno che per l’esterno della casa. La scelta delle piastrelle per pavimenti e rivestimenti a Carpena, Emilia-Romagna è una delle fasi più importanti nella costruzione e nella definizione dello stile di un’abitazione e affidarci a degli specialisti è sempre un ottimo investimento.\nPer scegliere al meglio si dovrà considerare il lato più pratico, oltreché estetico, e qui il consiglio di un esperto sarà utilissimo. È utile quindi rivolgersi a un piastrellista a Carpena, Emilia-Romagna, un produttore o un rivenditore di piastrelle, che può consigliare tenendo conto delle caratteristiche dei vari modelli. Le piastrelle da giardino, ad esempio, devono essere più resistenti, mentre quelle per il bagno e la cucina devono essere più sottili e facilmente lavabili. Esistono numerosi modelli oggi a disposizione e vanno dalle piastrelle in ceramica come il gres porcellanato a quelle cementine, dai modelli in pietra a quelli in legno, in graniglia e in vetro. Ci sono inoltre modelli che garantiscono fin da subito una certa eleganza e uno stile particolare, come nei casi delle piastrelle diamantate, delle ricercatissime maioliche, delle decorative ed esotiche marocchine o del design suggestivo di tutti i modelli in ardesia o marmo.\nCome scegliere un piastrellista nella zona di Carpena, Emilia-Romagna?\nUna volta scelti tipologia e materiale, potrai decidere quale piastrellista assumere per l’esecuzione dei lavori, informandoti, per prima cosa, sulle tariffe orarie del professionista e sul costo della posa delle piastrelle a Carpena, Emilia-Romagna. Il piastrellista si occuperà di adeguare gli elementi alle necessità della metratura degli spazi e del tipo di pavimentazione della casa, ad esempio dedicandosi al taglio delle piastrelle vicine alle pareti o destinate a disposizioni particolari. Proprio in merito al taglio, dovremo considerare che si tratta di un’operazione che, a seconda della durezza dei materiali, richiede tecniche e attrezzature differenti tra loro, che potrebbero influire sul prezzo complessivo del lavoro del piastrellista.\nUn esperto di mosaici può spesso rivelarsi un vero e proprio artista, capace di creare opere decorative incredibilmente originali e suggestive. Può farlo ricoprendo il muro del bagno o del soggiorno, rendendo unico e scintillante un vano doccia illuminato o facendo diventare particolarmente decorativa una parete della nostra camera da letto. Lavorando con innumerevoli tessere per mosaico dai colori più disparati, il mosaicista dà vita a disegni e immagini di sua creazione o segue progetti suggeriti da noi, realizzando semplici motivi bicolori e geometrici o forme più complesse e dettagliate. Ciascun mosaicista ha un proprio stile e, prima di scegliere lo specialista più adatto, sarà utilissimo consultare il portfolio dei professionisti su Houzz, andando a scoprire con quali motivi e stili sono soliti lavorare e quali sono le superfici e i materiali a cui preferiscono dedicarsi. Consultare i lavori precedenti dei mosaicisti a Carpena, Emilia-Romagna servirà anche a farsi un’idea di prezzi e spese, sia per quanto riguarda l’acquisto dei materiali di base sia per il costo della manodopera, che può facilmente comprendere dei dipendenti e degli assistenti del mosaicista. Un altro dettaglio che può aiutarci nella scelta di un valido esperto in rivestimenti in mosaico è la sua eventuale predilezione per i progetti creativi orientati su un particolare tipo di stanza, ad esempio i rivestimenti e i mosaici per il bagno o per la cucina, o per lavori ancora più specifici, come nel caso della preparazione dei lussuosi mosaici da piscina.\nCosa chiedere a un piastrellista a Carpena, Emilia-Romagna\nTrova esperti piastrellisti in zona di Carpena, Emilia-Romagna\nPrima di deciderti ad assumere produttori e fornitori di ceramica, piastrelle e mosaici a Carpena, sfoglia altri 15 profili di esperti nella tua zona. Leggi le loro recensioni, guarda e salva le foto dei loro progetti e invia un messaggio per richiedere un preventivo.


Coldiretti Caserta. Ecco i primi agrichef o cuochi della terraColdiretti Caserta. Ecco i primi agrichef o cuochi della terra - Ondaweb TV\n7 Luglio 2017\tComments 0 Maria Beatrice Crisci\n– Eulalia Parillo dell’agriturismo Le Campestre di Castel di Sasso, Gennaro Granata dell’agriturismo Al Centimolo di Caianello e Mimmo Testa Temi di Terra di Caiazzo. Sono loro i primi tre agrichef premiati al termine del primo corso che ha inaugurato l’Agrichef Academy di Campagna Amica, promosso da Coldiretti e Terranostra Campania. La scuola regionale riservata agli operatori degli agriturismi, che ha sede presso l’azienda GB Agricola di Montoro (Avellino), è stata aperta con la lezione di Diego Scaramuzza, presidente nazionale di Terranostra. A consegnare la casacca nella sede della Coldiretti di Caserta, il presidente Tommaso De Simone, il direttore Angelo Milo e il presidente di Terranostra Campania Manuel Lombardi.\n“Il comparto degli agriturismi – ha sottolineato Manuel Lombardi – rappresentato l’identità del nostro territorio. Gli agrichef che abbiamo premiato oggi saranno i testimonial degli agriturismi raccontando tutto ciò che è stagionale ma soprattutto tracciabile in questa Terra di Lavoro che è ancora felix e che esprime tante bontà”. Poi ha aggiunto: “Gli agrichef sono degli agricoltori ai fornelli o meglio dei cuochi della terra che faranno anche emozionare quanti si recheranno negli agriturismi del nostro territorio”. Per il presidente De Simone: “Raccontando esperienze positive come queste di oggi abbiamo creato anche un’ attenzione maggiore. Per fine anno sicuramente gli agrichef saranno in numero maggiore. Importante poi è la riconoscibilità. Un modo per permettere al turista di riconoscere non solo chi fa agriturismo, ma è anche riconosciuto da un sistema ben articolato”.\n“L’agrichef – ha sottolineato Coldiretti e Terranostra – è una figura professionale che deve crescere nel legame con la multifunzionalità agricola. L’agrichef è espressione dell’impresa agricola e in quanto tale assume un ruolo doppio: da un lato è un agricoltore e dall’altro è promotore del cibo del territorio. In questa duplice veste, con il suo racconto a tavola, diventa ambasciatore dell’agricoltura e apre la sua azienda ai turisti italiani e stranieri.\nPer queste ragioni ogni agriturismo è diverso dall’altro, non solo per i carismi di chi ci lavora, ma soprattutto per le peculiarità del contesto in cui si trova. Di questa ricchezza di proposte e di identità l’Agrichef Academy di Campagna Amica vuole essere interprete e custode”.\nTags agrichefagriturismocasertaManuel Lombardi


Puntoeacapo. Report su “Una madre, anzi due, anzi nessuna” - RutiglianoOnline.it\nBack Sei qui: Home Notizie Cultura Puntoeacapo. Report su “Una madre, anzi due, anzi nessuna”\nPuntoeacapo. Report su “Una madre, anzi due, anzi nessuna”\nPubblicato Martedì, 24 Aprile 2018 08:31\n“Una madre, anzi due, anzi nessuna”\nReport gruppo lettura del 16.04.18, a cura dell’Aps Puntoeacapo\nIn sintonia con lo stile scarno e schietto di Donatella Di Pietrantonio, il Gruppo lettura è entrato nel vivo della dell’incontro senza troppi giri di parole. “L’Arminuta” è stato definito un libro al femminile nel quale i personaggi maschili si muovono ai margini e sono quasi sempre rozzi, violenti, incestuosi.\nDell’autrice, vincitrice della cinquantacinquesima edizione del Premio Campiello, ha conquistato la capacità di narrare una storia difficile con grande delicatezza ed efficacia.\nIn molti hanno detto che il libro si legge tutto d’un fiato, eppure l’intensità della narrazione non ha convinto altri che si sono sentiti schiacciati dalla pluralità di sentimenti che anima ogni pagina.\nUn lettore in particolare, pur confermando le doti di scrittura dell’autrice, ha confessato di ritenere inadeguato il modo in cui l’argomento viene trattato e di essere stato colto sin dall’inizio dal sospetto che fosse artefatto.\nDonatella Di Pietrantonio, pagina dopo pagina, ci accompagna in una terra aspra e povera, l’Abruzzo di sessanta anni fa, in cui gli adulti non si ponevano minimamente il problema di parlare con i bambini, di condividere con loro le scelte riguardanti la famiglia, in un tempo e uno spazio in cui regnava la miseria e l’ignoranza. “L’Arminuta” è la storia di una bambina povera che viene affidata dalla famiglia d’origine a una coppia che non aveva figli ma che dopo 13 anni la restituisce ai genitori biologici.\nNe “L’Arminuta”, ha sostenuto una giovane lettrice, è chiaro il capovolgimento dei ruoli; gli adulti si comportano da irresponsabili e i bambini da persone mature. Come ribadito da due veterane del Gruppo, la “pratica” di affidare i propri figli a terzi era molto diffusa anche dalle nostre parti sino a qualche tempo fa. Più si abbassavano i livelli economici e culturali e più era frequente.\n“Ero l’Arminuta, la ritornata. Parlavo un’altra lingua e non sapevo più a chi appartenere. La parola mamma si era annidata nella mia gola come un rospo”. In tutto il libro serpeggia il bisogno di appartenenza, la percezione di un vuoto: “Oggi davvero ignoro che luogo sia una madre. Mi manca come può mancare la salute, un riparo, una certezza. È un vuoto persistente, che conosco ma non supero”.\nNel libro di Donatella Di Pietrantonio c’è un universo che parla di abbandono, egoismo e rabbia ma anche di legami, di forza e di complicità. Alla fine poco importa se si prova più compassione per una madre piuttosto che per l’altra, quello che resta è l’indignazione difronte alla sofferenza di una figlia.\nIl finale secco lascia delusi molti ma a ben vedere risponde ai canoni di scrittura seguiti e pertanto l’unico possibile. “Mia sorella. Come un fiore improbabile, cresciuto su un piccolo grumo di terra attaccato alla roccia…Nella complicità ci siamo salvate”.\nIl prossimo appuntamento è dedicato a “Stanotte guardiamo le stelle” di Alì Ehsani ed. Feltrinelli. Luogo e data dell’incontro sono in fase di definizione.


Basket, il Riccione rinuncia alla serie C silver: "Troppo costoso"\nIl Basket Riccione ha deciso di rinunciare all'iscrizione del campionato acquisito di serie C Silver e chiedere l' ammissione al campionato di Promozione\nRedazione 16 luglio 2017 19:32\nIl Basket Riccione ha deciso di rinunciare all’iscrizione del campionato acquisito di serie C Silver e chiedere l’ ammissione al campionato di Promozione maschile 2017/2018 . Lo annuncia il presidente Stefano Barosi, che così dettaglia: “Le motivazioni che ci hanno indirizzato verso questa decisione sono diverse e tra queste la principale è sicuramente gli alti costi del campionato di C Silver (parametri giocatori, trasferte, costi gare eccetera) . Il mancato e fallimentare accordo fatto con Basket Rimini nella stagione passata ci ha portato invece di risparmiare denaro come era in previsione a spendere molto di più del budget previsto”.\n“Altra motivazione riguarda il nostro campo, la palestra “Mario Masi in via Forlimpopoli”, non regolamentare da tanti anni, sia come misure del campo e una struttura ormai inadeguata ad ospitare campionati di una certa rilevanza come da disposizioni della Federazione, tassative e non più derogabili per la prossima stagione”.\n“Tuttavia negli ultimi 2 - 3 anni abbiamo avuto una buona crescita a livello qualitativo del nostro settore giovanile grazie al lavoro costante e puntiglioso dei nostri tecnici, e nella stagione appena conclusa abbiamo avuto tre ragazzi che hanno partecipato alle selezioni regionali 2002 / 2003 / 2004, e due di questi hanno fatto parte delle rispettive selezioni regionali al Trofeo delle Regioni ed all’importante Trofeo Bulgheroni. Uno di essi ha anche partecipato ad una selezione nazionale 2003. Abbiamo inoltre partecipato a 3 campionati Elite (U15 / U14 / U13) ed agli altri rispettivi campionati regionali con ottimi risultati ( 6° posto U15 Elite, 2° posto Trofeo Emilia Romagna U13). La nostra volontà pertanto è di continuare con la crescita del settore giovanile indirizzando tutti gli sforzi sia economici che a livello tecnico in tal senso, in modo da poter avere tra qualche anno una squadra Senior formata da giovani del nostro vivaio. Riteniamo quindi la partecipazione al campionato di Promozione Maschile propedeutica in tal senso”.


Covid-19, nuova impennata di casi e ricoveri | Corriere Canadese\nCovid-19, nuova impennata\ndi casi e ricoveri\ndi Marzio Pelu del April 8, 2022\nTORONTO - Nuovo balzo in avanti dei ricoveri, ieri, in Ontario: 1.126 le persone in ospedale con il Covid-19, contro le 1.074 di appena 24 ore prima. L'ultima volta che il conteggio era stato così alto risale allo scorso 19 febbraio, quando le persone ricoverate erano 1.191 persone. Scende invece il numero dei pazienti in terapia intensiva, dai 168 dell'altro ieri ai 159 di ieri. Ma il numero di decessi resta alto: ieri altri 16, che portano il totale in Ontario da inizio pandemia a 12.527.\nIeri sono stati segnalati anche 4.224 nuovi casi di Covid-19, su 21.347 test elaborati nelle ultime 24 ore: il tasso di positività è adesso al 17,2%.\nNella Greater Toronto Area, sono stati registrati 875 nuovi casi a Toronto, 265 nella regione di York, 230 nella regione di Peel, 191 nella regione di Durham e 131 nella regione di Halton. Segnalati anche 236 nuovi casi a Ottawa, 235 a Simcoe Muskoka, 225 nell'area di Kingston e 221 a Hamilton. Tutte le altre zone hanno registrato meno di 200 nuovi casi. 62 casi fra i residenti (e 15 fra il personale) delle case di assistenza a lungo termine in tutto l'Ontario. Anche 3 dei 16 decessi di ieri sono riferiti a persone che vivevano nelle case di riposo. Sono ancora 109 le strutture nelel quali è presente un focolaio.\nAdesso i casi attivi e noti in Ontario sono 26.929, numero poco realistico a causa della limitazione dei test ufficiali alle sole categorie "a rischio" ma comunque superiore ai 25.019 dell'altro ieri. 2.838 invece le guarigioni di ieri: da inizio pandemia, il numero di persone guarite in Ontario è a quota 1.144.889, mentre il totale dei casi confermati è 1.184.345.\nAnche il Quebec ieri ha registrato un aumento dei ricoveri e 28 decessi: il numero totale dei morti da inizio pandemia nella provincia francofona sale dunque a 14.482. Negli ospedali, 221 persone sono state ricoverate e 179 persone sono state dimesse nelle ultime 24 ore: ora i pazienti presenti sono 1.582 (+42). Il numero delle persone in terapia intensiva è invece diminuito di 2, per un totale di 64.\nRegistrati inoltre 3.777 nuovi contagi attraverso i test riservati, come in Ontario, alle categorie "a rischio". Il tasso di positività è adesso al 19,3%, ma è quello ufficiale e probabilmente la realtà è bene diversa come sembra evincersi dai dati relativi ai test rapidi fai-da-te che i cittadini inseriscono nel portale delle autodichiarazioni attivato dal governo del Quebec: ieri, di 1.646 test inseriti, 1.434 erano positivi. Da quando è stato attivato il portale, su 157.859 test inseriti quelli positivi sono 127.430.


Wrestling Cafe #72 - Tuttowrestling\nLance Storm ha utilizzato un paragone piuttosto ardito e controverso, associando la AEW all'ananas sulla pizza\nWrestling Cafe #72\nCambiano i mesi e le stagioni ma nulla (o quasi) cambia in Wrestling Cafè. Erik Ganzerli, Giovanni Pantalone e Alan Stocco al solito dietro i microfoni per parlare di NXT, della vittoria di Kaval e dell'imminente terza stagione tutta al femminile. Non solo NXT in scaletta però, anche il 900°episodio di Raw, la possibile unificazione dei titoli WWE e molto altro ancora.\nPer potersi prenotare in vista dell'edizione speciale di Wrestling Cafè della prossima settimana aggiungete lo username “wrestlingcafe” (senza virgolette) alla vostra lista di utenti o, molto più semplicemente, cliccate qui:\nL'orario di registrazione della puntata sarà pubblicato sul forum di Tuttowrestling.com.\nSe non avete Skype potete scaricarlo gratuitamente da www.skype.com


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Virginiana Miller - Venga il regno (2013) - Crítica es\nI Virginiana Miller sono il più grande mistero della musica italiana. Dopo più di vent’anni di onorata “gavetta” sono ancora qui con l’ennesimo album a dire che ha senso fare bella musica e non il farsi belli con la musica, che si può essere protagonisti delle storie degli altri senza essere nominati dalla storia. Sì perché ormai il sestetto di Livorno non ha più niente da dimostrare né tanto meno alcuno spirito di rivalsa verso quel mondo dorato fatto di classifiche, vendite e notorietà che proprio non ne vuole sapere di licenziarli dai loro rispettivi lavori da riempitivo (quelli sì però fondamentali per portare a casa la pagnotta). Solo uno sfrenato amore per la musica, solo voglia e passione senza calcoli e senza rimpianti; magari quello sì risultando importanti per tante e anonime esistenze che li seguono religiosamente. Sembra sempre che l’appuntamento con la gloria sia a portata di mano, ma niente: alla fine ci s’illude di riuscire così a conservarli gelosamente legati ai nostri personali ricordi senza condividerli con la massa della notorietà. Le vendite d’altronde si sa quasi mai sono una garanzia per i veri appassionati. Fatto sta che la band di Simone Lenzi, come il Partito Comunista negli anni settanta, sembra sempre essere sul punto di “vincere”, ma chissà perché tutto questo non accade mai e romanticamente parlando non fa che aggiungere fascino alla loro epopea. Ovviamente sono solo canzonette direbbe il nostro bene amato Edoardo Bennato e la storia c’insegna che la musica non ha la pretesa di cambiare le teste, ma forse d’intenerire i cuori.\nVenga il regno è forse l’album più maturo ed equilibrato della band, un lavoro che ha il grande vantaggio di essere stato concepito in maniera naturale e a mente fredda. Un equilibrio sinonimo di sicurezza, controllo e umiltà per un album di livello e non per questo livellato.\nIntanto la scrittura delle canzoni ha raggiunto un livello di assoluta grandezza. Tra quadretti neorealisti impastati di storie proletarie e affreschi metafisici tra il sacro e profano la band ci consegna una serie infinita di gemme senza ombra di retorica o melodramma. In Anni di Piombo è davvero difficile non lasciarsi trasportare da quel fiume di parole e melodie dallo spirito personale, ma dallo sfondo storicizzato. Lettera di San Paolo agli operai è una presa in giro collettiva dai toni amari che come un flusso di coscienza ci riporta, con un salto nel vuoto, alla cruda realtà. Reminiscenze sonore ascendenti per atmosfere rarefatte di stampo nordico. Pupilla ci da il senso della maturità raggiunta dal gruppo in termini di testi, ma soprattutto di architettura musicale. Suoni che sconfinano in un raffinato dream pop portando lontano la mente.\nCerto non è difficile cogliere qua e là delle reciproche influenze con l’altro fenomeno musicale del nuovo millennio: i Baustelle. Toscani anche loro probabilmente più snob e radical chic, ma ugualmente ruspanti , quando c’è da sporcarsi le mani. Giri di basso e chitarre sempre meno importanti, note soffuse e avvolgenti riverberi per un risultato complessivo fatto di melodie leggere, calibrate. Un’opera di pulizia per sottrazione compiuta per tutto l’album che non ha fatto altro che aggiungere pathos in termini di affinamento della loro cifra stilistica. Da questo punto di vista l’album ancora una volta pare mantenere la sua anima sentimentale di scuola Radiohead prima maniera, pur nella sua innegabile sofferenza sopita nell’estetica. Non può mancare una citazione per Nel recinto dei cani sintesi perfetta del nostro cantautorato più brillante in bilico tra De Andrè e Piero Ciampi. In l’eternità di Roma infine troviamo condensata tutta l’essenza del loro estro poetico onesto e commovente.\nConcludo segnalando ancora la peculiarità tipicamente “modernista” dai contorni morbidamente new wave di tracce quali Effetti speciali e Chic altro punti di contatto con la band di Francesco Bianconi. Un romanticismo da notturno nordico che richiama ancora una volta Milano sia come musa ispiratrice sia come fonte di rappresentazioni sceniche macchiettistiche.\nUna bella giornata (2013)\nVirginiana Miller - Venga il regno\nCd, 2013, Ala Bianca\nGénero: Rock , Cantautorale\n2) Anni di piombo\n3) Una bella giornata\n5) Dal blu\n6) Lettera di San Paolo agli operai\n7) Tutti i santi giorni\n8) Nel recinto dei cani\n9) Effetti speciali\n11) L'eternità di Roma\nSearch the best price for "Virginiana Miller - Venga il regno"\nAltre recensioni di Virginiana Miller:\nIl Primo Lunedì Del Mondo (2010)\nAltre recensioni Rock, Cantautorale\nBallate dalla Grande Recessione (2021) Fabrizio Tavernelli\nHomo Distopiens (2020) Lucio Corsi\nI Sambene cantano De Andrè. Di signori distratti, blasfemi e spose bambine (2019) The Zen Circus\nA Kind Revolution (2017) Odiens\nLong Island Baby (2017) Mamasuya/Johannes Faber\nMexican Standoff (2016) Bonetti\nCamper (2015) Goblin\nEndkadenz Vol. 1 (2015) Paolo Saporiti