Riportiamo di seguito un pezzo tratto dal quotidiano Avvenire del 17 dicembre 2021, a firma di Nello Scavo. Continuiamo a pubblicare scritti ripresi dal quotidiano “Avvenire”, fonte, per noi della redazione e, ci auguriamo, per i nostri lettori, di buona e corretta informazione, nonché, in non pochi casi, d’ispirazione.\nNon siamo i soli ad apprezzare il quotidiano “Avvenire”.\nRecentemente al Direttore di “Avvenire”, Marco Tarquinio, è stato assegnato uno dei premi “Gli Asini” 2021. Il Premio, organizzato dalla rivista “Gli Asini” diretta da Goffredo Fofi, si è svolto a Copertino (Lecce) il 31 ottobre ed è stato destinato a gruppi, artisti ed operatori che si sono distinti, nel corso dell’anno, per la loro attività.\nRiportiamo la motivazione del Premio a Marco Tarquinio (tratto dal numero 93-94 della rivista “Gli Asini”) : “Erede di una grande tradizione e direttore di una grande testata, ha fatto del suo giornale il più importante quotidiano italiano, tutt’altro che “confessionale” anche se è l’organo della Conferenza Episcopale Italiana (CEI). Grazie ad “Avvenire”, la grande storia del giornalismo italiano non si è fermata, nonostante le complicità e la sudditanza all’economia e ai suoi gestori e padroni che l’ha così pesantemente affossata. Oggi più che mai, nonostante la crisi della stampa quotidiana, “Avvenire” offre uno strumento di conoscenza della realtà e sulle idee dei nostri connazionali” (NdR)\nMigranti. Cassazione: assolti profughi “ribelli”. Condannati i respingimenti in Libia\nDue stranieri erano accusati di essersi opposti alla riconsegna a Tripoli. La Corte, sconfessando gli accordi Italia-Libia, ha ribadito il “diritto al non respingimento” verso “un Paese non sicuro”.\nUna parola è bastata alla Corte di Cassazione per assolvere due migranti accusati di resistenza per essersi opposti al respingimento in Libia. Una parola per sconfessare anni di accordi tra Roma e Tripoli stipulati sulla pelle dei profughi prigionieri dei campi di detenzione libici.\n“Affermativa”. Così la Sesta sezione penale ha risposto alla domanda posta nel ricorso dei legali dei due stranieri che erano riusciti a convincere l’equipaggio del rimorchiatore Vos Thalassa a non puntare la prua verso Sud, dove sarebbero stati consegnati alla cosiddetta guardia costiera libica, per dirigersi invece in direzione di Trapani.\nLa domanda riportata nel dispositivo della suprema corte riguarda la legittimità della “condotta di resistenza al pubblico ufficiale da parte del migrante che, soccorso in alto mare e facendo valere il diritto al non respingimento verso un Paese non sicuro, si opponga alla riconsegna alla Stato Libico”.\nLa corte (presidente Mogini, estensore Silvestri) ha risposto senza girarci intorno: “Soluzione: affermativa”. Motivazione fondata, come si legge nel dispositivo, sul codice penale italiano e corroborata dai pronunciamenti della Corte europea dei diritti dell’uomo e di tutte le Convenzioni internazionali sugli interventi di soccorso in mare.\nLa “notizia di decisione”, per quanto motivata in sole nove righe, contiene affermazioni dirompenti che, da oggi, sono giurisprudenza. Viene ribadito il “diritto al non respingimento” per quei migranti che in caso contrario verrebbero riportati “verso un Paese non sicuro”. Perciò giustificando l’opposizione “alla riconsegna allo Stato Libico”.\nL’intera politica di trattative, molti delle quali riservate e dai contenuti tuttora sconosciuti, viene quindi sconfessata, poiché proprio l’Italia è stata e resta il principale Paese artefice della messa in opera dei meccanismi di cattura dei migranti in mare che vengono poi consegnati alle milizie libiche.\n“Il giudice per le Indagini Preliminari di Trapani aveva ritenuto la condotta scriminata dalla legittima difesa poiché - spiegano gli avvocati Fabio Lanfranca e Serena Romano - i due giovani, fuggiti dall’inferno libico, avevano agito al fine di salvare sé e gli altri naufraghi dal rischio di patire nuove, gravissime lesioni dei diritti alla vita, alla integrità fisica e sessuale, a tutela della loro prerogativa di essere portati in un place of safety (luogo sicuro di sbarco, ndr) e di ottenere protezione internazionale”.\nIl principio indicato dalla Cassazione va ben al di là delle aule giudiziarie. La vicenda, peraltro, era contornata da una serie di menzogne di Stato smascherate pochi giorni dopo.\nEra il 10 luglio 2018 quando i migranti vennero accusati di avere “dirottato”, per usare le parole dell’allora ministro dell’Interno Matteo Salvini (Lega), il rimorchiatore Vos Thalassa. Danilo Toninelli (M5s), allora ministro dei Trasporti parlò di "facinorosi". Una ricostruzione smentita pochi giorni dopo anche da fonti dello Stato Maggiore della Marina Militare. Un elicottero della Marina, infatti, aveva imbarcato un team di incursori che avrebbe dovuto compiere un blitz per ristabilire l’ordine e prendere il timone del rimorchiatore che aveva preso a bordo i 67 "facinorosi". «Eravamo pronti a saltare sulla nave per prenderne il controllo», avevano spiegato dall'ammiragliato ad Avvenire. Non ce ne fu bisogno. «La situazione era sotto controllo, l’allarme non era giustificato, nessun pericolo né per l’equipaggio né per i migranti». Il velivolo con la squadra speciale si era tenuto a distanza, senza farsi notare, ma aveva osservato e registrato tutti i movimenti sul vascello. Nelle stesse ore in cui il ministro dell’Interno parlava di «dirottamento», gli specialisti tornavano alla base non prima di avere comunicato l’annullamento della missione proprio alle autorità di Roma, assicurando che non vi era stato alcun ammutinamento dei migranti, poi trasbordati sull’ammiraglia della Guardia Costiera “Diciotti” e infine sbarcati a Trapani.\nDopo tre anni la Cassazione mette la parola fine a questa vicenda. Con un giudizio che la politica difficilmente potrà trascurare e che apre la strada a numerosi ricorsi a causa della cooperazione tra Roma e Tripoli proprio per operare, a spese del bilancio italiano, i respingimenti che la suprema corte ha confermato essere in violazione delle norme italiane e internazionali.\nNello Scavo “Avvenire” venerdì 17 dicembre 2021


La multinazionale doterà della sua soluzione di gestione integrata Horus il tunnel stradale di Marao, il più lungo della Penisola Iberica, e il centro di controllo del tunnel della linea 2 della metropolitana di Mashad in Iran\nNel tunnel di Marao, oltre all’individuazione automatica degli incidenti, la soluzione di Indra incorporerà un innovativo sistema di controllo delle merci pericolose tramite videosorveglianza e algoritmi di riconoscimento delle targhe\nIndra si conferma come una delle società leader nella tecnologia per la gestione integrata dei tunnel con progetti in diversi paesi come Regno Unito, lrlanda, Colombia, Messico, Cile, Marocco o Cina\nRoma, 30 luglio 2015.- Texeira Duarte ha affidato a Indra un contratto per la progettazione, l’ installazione e avvio dei sistemi di trasporto intelligente (ITS), controllo e comunicazioni per il tunnel di Marao, attualmente in costruzione e che, con i suoi circa 6 km, sarà il più lungo del Portogallo e della Penisola Iberica. Inoltre, Indra ha ottenuto un altro contratto in Iran per l’installazione della propria tecnologia di controllo nel tunnel della linea 2 della Metropolitana di Mashad. L’importo di entrambi i contratti supera i 7,5 M€.\nIndra doterà il centro di controllo del tunnel di Marao con la propria soluzione per la gestione del traffico e dei tunnel, Horus, che integra e consente di gestire in modo centralizzato diversi sistemi intelligenti di trasporto (ITS) posizionati nel tunnel. La multinazionale installerà anche i sistemi ITS, ovvero sistemi di individuazione automatica degli incidenti (DAI) e videosorveglianza a circuito chiuso (CCTV), sistemi di segnalazione, individuazione degli incendi, comunicazioni, megafonia, paline SOS, controllo del volume di ingombro e delle merci pericolose.\nUn avanzato sistema di videosorveglianza con individuazione automatica degli incidenti, basato sulla visione artificiale, consentirà la reazione immediata dinanzi agli eventi che possano mettere in rischio la sicurezza dell’utente o la circolazione su strada, permettendo, ad esempio il passaggio dei veicoli in modo bidirezionale su una sola corsia se necessario, senza interrompere la circolazione. La soluzione di Indra include anche un innovativo sistema di controllo delle merci pericolose tramite videosorveglianza e algoritmi di riconoscimento delle targhe.\nGrazie alla tecnologia che Indra installerà nel Tunnel di Marao, gli operatori potranno controllare in ogni momento lo stato della strada e disporre dell’informazione in tempo reale per assumere delle decisioni. L’alto livello di automatizzazione delle operazioni permetterà la gestione rapida e precisa di tutto quello che accade nel tunnel, sia nella gestione quotidiana che nelle situazioni di emergenza. Inoltre, si potrà offrire ai conducenti l’informazione in tempo reale e maggiore sicurezza e qualità del servizio, contribuendo a ridurre il rischio di incidenti, ottimizzando l’utilizzo delle risorse durante l’assistenza degli stessi.\nSoluzione adattabile ad ogni tipologia di infrastruttura\nIndra, allo stesso modo, doterá con la sua soluzione Horus il centro di controllo della linea 2 della Metropolitana di Mashad in Iran. In questo caso, Indra sarà responsabile della progettazione e installazione del controllo di ventilazione del tunnel che comprende anche la fornitura di 13 stazioni remote di comunicazioni ridondate, sensori ambientali (anemometri), sistemi per l’individuazione degli incendi, così come il gruppo informatico per il centro di controllo.\nIndra porterà a termine questo progetto insieme alla società spagnola Zitron e quella iraniana Garivekan, insieme alle quali ha ottenuto il contratto. Indra ha realizzato otto anni fa, insieme agli stessi partner, un progetto simile per il tunnel di Toheed, a Teherán, la capitale del Paese.\nIl progetto per il tunnel di Marao e il tunnel di Mashad mostrano la versatilità e la scalabilità della soluzione Horus di Indra, che rispetta i requisiti di ogni tipologia di infrastruttura e si adatta alle diverse necessità tramite una gestione intelligente e integrata dei differenti sottosistemi.\nTecnologia all’avanguardia per la gestione del traffico e tunnel\nLa tecnologia di controllo dei tunnel di Indra è tra le più avanzate del mondo, con progetti di ultima generazione che rispettano i più alti standard di sicurezza. Di fatto, i tunnel dotati con i sistemi di controllo Indra sono quelli valutati nel miglior modo durante le indagini effettuate dall’ EUROTAP che si svolgono dal 2004.\nIndra sta installando questa tecnologia per il controllo dei 12 tunnel stradali della città di Londra e nell’autostrada Bogotá-Villavicencio in Colombia. Tra i progetti già sviluppati in questo ambito si possono citare i tunnel dell’autostrada Necaxa-Tihuatlán in Messico; il tunnel Zaouait Ait Mellal, in Marocco; i tunnel che collegano la città di Dublino con il suo porto, in Irlanda; il tunnel di Sozina, in Montenegro; i tunnel che collegano le città di Chongqing e Changshou in Cina o quelli di Zapata e Lo Prado, che uniscono le città di Santiago e Valparaiso in Cile.\nIn Portogallo Indra ha già installato i sistemi di sicurezza e controllo per il tunnel do Cortado, il più lungo di Madeira e del Paese come membro di una consorzio, all’interno della quale c’era anche Teixeira Duarte. In precedenza, lo stesso sistema era stato installato anche nel tunnel di Encaumeada, sempre a Madeira.\nIndra ha già installato la propria tecnologia per dotare di intelligenza le infrastrutture di trasporto in oltre 50 paesi ed è una delle principali società nello sviluppo e installazione di soluzioni integrate per la gestione e il controllo del traffico, i sistemi di controllo dei tunnel e i sistemi di pedaggio. Indra conta su numerosi e importanti referenze in quest’area negli Stati Uniti, Canada, Messico, Cile, Brasile, Spagna, Portogallo, Irlanda, Montenegro, India o Cina.


Calciomercato Inter - Werner il preferito di Conte per sostituire Lautaro - Giornal.it\nCalciomercato Inter – Werner il preferito di Conte per sostituire Lautaro\nCalciomercato Inter sempre più in fibrillazione in vista del prossimo anno, quando la squadra nerazzurra non potrà permettersi un’altra stagione da comprimaria, ma dovrà lottare fortemente per aggiudicarsi lo scudetto. Proprio per questo motivo le manovre di mercato sono sempre più serrate e si sta tentando fin d’ora di rafforzare la rosa a disposizione di Conte.\nIl probabile addio di Lautaro\nNonostante la società nerazzurra stia cercando in tutti i modi di fare muro con il Barcellona il futuro di Lautaro Martinez sembra sempre più intenzionato a pressare per il passaggio in blaugrana, dove è fortemente richiesto dal suo compagno di nazionale Leo Messi. E’ sempre più difficile trattenere un calciatore contro la propria volontà e soprattutto dopo la bufera dovuta al Covid-19 nessuna società si può permettere di rifiutare un’offerta faraonica, c’è infatti bisogno di affrontare la crisi economica con la quale il calcio dovrà fare i conti quest’estate.\nQuesto è forse il motivo principale per il quale sembra se non scontata ma sicuramente abbastanza realistica una cessione del “Toro” argentino, per poi trovare un sostituto all’altezza per far coppia con Lukaku.\nL’Inter non vuole farsi trovare impreparata in caso di addio di Lautaro e per questo è in forte pressing sull’attaccante tedesco del Lipsia e della nazionale tedesca Timo Werner. Il calciatore sarà sicuramente uno dei pezzi pregiati del prossimo mercato ed ha già dichiarato che non vuole trasferirsi al Bayern Monaco, ma che è tentato da un’avventura all’estero.\nWerner è seguito con molta attenzione anche dal Liverpool, ma nella squadra di Klopp difficilmente sarebbe titolare avendo davanti il tridente formato da Salah-Firmino-Manè, mentre l’Inter potrebbe permettergli di essere il titolare accanto a Lukaku, visto che il tedesco ama svariare su tutto il fronte d’attacco.\nConte stravede per l’attaccante del Lipsia e lo ha messo in cima alla sua lista dei desideri in caso di cessione di Lautaro Martinez.\nIva Zanicchi – Chi è il Compagno Fausto Pinna\nChi è Monica, la moglie di Alberto Angela?


Riparte l’Italia, il bilancio dell’ottava tappa con protagonista la Sardegna\nUna ripartenza all’insegna del turismo, dell’agricoltura di qualità e della vicinanza alle piccole e medie imprese, ai lavoratori e alle famiglie senza dimenticare il terzo settore e l’ambiente. Sono questi i principali temi dell’ottava tappa di Riparte l’Italia, il tour virtuale organizzato dal MoVimento 5 Stelle che ieri sera è sbarcato in Sardegna.\nTanti gli interventi che si sono succeduti, a partire da quello della sottosegretaria ai Beni Culturali, Maria Laura Orrico, che ha spiegato le principali misure messe in campo dal governo per musei e luoghi della cultura, ma anche per rilanciare il turismo. Il portavoce al Senato Gianni Marilotti, invece, ha focalizzato la sua riflessione sulle politiche di contrasto allo spopolamento soprattutto dei piccoli comuni, molti dei quali anche in Sardegna rientrano tra i borghi più belli d’Italia, mentre il sottosegretario al Lavoro Steni di Piazza si è soffermato sulle misure straordinarie a tutela dei lavoratori messe in campo dal governo, tracciando anche un bilancio sui dati degli ammortizzatori sociali ordinari e cassa integrazione in deroga, che nell’isola è stata erogata a oltre 30 mila beneficiari senza trascurare il ruolo del terzo settore durante la crisi, e il tema del taglio al cuneo fiscale, che da luglio consentirà a 16 milioni di italiani con reddito fino a 40 mila euro, aumenti netti in busta paga fino a 100 euro.\nNel corso dell’iniziativa sono stati anche snocciolati i dati su Reddito e pensione di cittadinanza, che in Sardegna contano 48.363 beneficiari, coinvolge 99.883 persone, per un importo medio di 492 euro a famiglia, mentre l’Inps sta già erogando, pur continuando a ricevere richieste per ottenere il Reddito di emergenza, una misura targata MoVimento 5 Stelle, introdotta nel dl Rilancio e destinata per due mesi a chi è piombato in difficoltà a causa della crisi Covid, che potrà essere richiesta fino al 31 luglio.\nNon solo lavoratori e famiglie in difficoltà. Anche gli effetti sulle politiche di accesso al credito per le imprese sono stati al centro del dibattito. Stando ai dati del Ministero per lo Sviluppo Economico forniti nel corso dell’iniziativa, al 2 luglio, in Sardegna 15 mila 454 imprese hanno avuto accesso ai finanziamenti fino a 30 mila euro previsti dal Fondo di garanzia per le Pmi attivato dal Mise. Ciascuna azienda in media ha ottenuto un prestito garantito dallo Stato di 19 mila euro, per un totale di 304 milioni 987 mila euro di finanziamenti erogati nell’Isola. Si tratta di prestiti garantiti al 100% dallo Stato e messi a disposizione dal Mise.\nLa prima parte della tappa sarda si è conclusa, quindi, con l’intervento della deputata Mara Lapia, che si è soffermata sul tema della sanità in Sardegna, sulle criticità emerse durante la fase 1 dell’emergenza e sulle proposte per renderla più efficiente e a misura di malato, mentre la deputata Emanuela Corda, presidente della commissione bicamerale per le questioni regionali, ha ripercorso le tappe del braccio di ferro tra Stato e Regioni durante il lockdown.\nA parlare di ecobonus e superbonus nonché delle modifiche intervenute in sede di conversione alla Camera del dl Rilancio, invece, è stato il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Riccardo Fraccaro, che ha illustrato contenuti della misura che rappresenta una novità nel panorama normativo italiano. Ecobonus e sismabonus, infatti, puntano rendere più efficienti sul piano energetico e sicuri sul fronte antisismico i nostri immobili, dando slancio, anche in chiave occupazionale, al comparto dell’edilizia, in affanno già prima dell’era Covid.\nI sindaci di Porto Torres e Dorgali hanno fatto il punto sulle misure di ristoro adottate nei loro comuni per famiglie e imprese durante il lockdown. Tra i temi affrontati: la riduzione dei tributi locali a Dorgali dove, proprio ieri, il consiglio comunale, nella città amministrata da Maria Itria Fancello, ha deliberato l’abbattimento della Tari, e il reddito energetico, una misura del MoVimento 5 Stelle da tempo una realtà a Porto Torres, alla quale ha lavorato fin dal suo insediamento, 5 anni fa, il sindaco Sean Christian Wheeler, che si è rivelato un aiuto in più durante il lockdown assicurando alle famiglie, nonostante un aumento dei consumi, un cospicuo abbattimento delle bollette elettriche. Con il reddito energetico, che ha incentivato i privati ad istallare pannelli fotovoltaici sui tetti delle proprie abitazioni, è stato creato un sistema virtuoso, che incentiva l’istallazione di pannelli e rimette in circolo energia elettrica, secondo la formula più tetti fotovoltaici, bollette più leggere. A Porto Torres, infatti, come ha spiegato il sindaco, nonostante il lockdown, con lavoratori e studenti in casa alle prese con smart working e teledidattica, le famiglie hanno comunque registrato un risparmio di circa 200 euro, a fronte di un aumento dei consumi.\nLa battaglia del MoVimento 5 Stelle in consiglio regionale in Sardegna contro le ipotesi di modifica al piano paesagistico, deciso dal governo regionale, che apre alla cementificazione delle coste dell’Isola, invece, è stata al centro dell’intervento di Alessandro Solinas, che ha fatto il punto sulle proposte per il rilancio del turismo nell’isola, diversificazione dell’offerta e potenziamento dei collegamenti.\nLa prossima tappa del tour #RipartelItalia sarà in Sicilia.\nVi aspettiamo lunedì 13 luglio alle 20.30 sempre in diretta sulla pagina Facebook del MoVimento 5 stelle!\nTag: 5 stelle, Borghi, covid, Cuneo, Dorgali, ecobonus, Mara, Movimento 5 Stelle, Musei, pensione, piccole e medie imprese, Porto Torres, provvedimenti, Sardegna, Senato, sicilia, Terzo\nArticolo precedenteIl Candidato Sindaco della settimana – Alberto Dell’Osbel – Laives (Bz)\nArticolo successivoDecreto Rilancio: il contributo del MoVimento 5 Stelle\nTue Oct 27 18:30:02 EDT 2020


La forza della debolezza – Carlo Maria Martini | W Libri\nLa forza della debolezza è un libro di Carlo Maria Martini pubblicato in Italia per i tipi di Piemme. Il libro parte da una riflessione molto semplice. Noi soffriamo per gli errori che commettiamo ma ci sono persone che soffrono più di quanto si meriterebbero.\nSi tratta della parte più derelitta dell’umanità, gente misera e oppressa che costituisce circa i tre quarti delle persone che vivono sulla Terra.\nQuesti numeri immensi fanno nascere un interrogativo. Che senso ha tutto questo? Soprattutto, ha un senso? In questo libro il Cardinal Martini, per anni alla guida della diocesi di Milano, riflette sul senso del dolore partendo dalla figura biblica di Giobbe, simbolo universale dell’uomo che soffre.\nIl messaggio biblico si rivela di straordinaria consolazione. L’uomo, infatti, percepisce la propria fragilità e provvisorietà. Solo fidandosi di Dio e affidandosi a lui riesce a compiere un percorso verso la ricerca della verità, arrivando ad accettare il proprio limite e trovando così le risorse necessarie per affrontare tutte le prove.\nQueste pagine, molto intense e scritte da un grande teologo del nostro tempo, aiutano ad affrontare meglio i momenti di prova grazie a una visione prettamente cristiano cattolica, ma utile in generale a chiunque stia affrontando un momento di particolare difficoltà e abbia voglia di trovare un senso maggiore alle difficoltà che sta attraversando. Il libro, non a caso, è considerato tra i più belli dell’intera produzione di Martini.\nPubblicato il 19 Febbraio 2018 in Saggi; Tag:carlo maria martini\nLa forza della debolezza – Carlo Maria Martini: compra online al miglior prezzo su Amazon


▷scatole Per Trasloco Bricoman |🔥Offerte Marzo 2021 🥇\nSiamo felici che tu sia su Run Foreveraprilia, saremo la giornata intera a tua disposizione, ogni giorno della settimana per darti un enorme elenco di prodotti, come scatole per trasloco bricoman. Gli acquisti su internet ad oggi sono in forte crescita e noi vogliamo rendere comodo il processo di compera, ti accompagneremo a prendere decisioni e conoscere l’articolo più adatto a te. È possibile che hai dato un’occhiata a molti negozi in rete precedentemente e probabilmente nessuno di questi ti ha segnalato prodotti di grande qualità come il nostro. Non smettere di leggere e scopri cosa abbiamo organizzato per te.\nVisualizza altro su scatole per trasloco\n➡ Stai per portarti a casa scatole per trasloco bricoman\nTi trovi su questa pagina affinché stai considerando di acquistare online scatole per trasloco bricoman. 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Gli oggetti per la colazione più strani [FOTO] | Pourfemme\nGli oggetti per la colazione più strani [FOTO]\nQuali sono gli oggetti per la colazione più strani? Scopriamone alcuni.\nDi Elena Arrisico | Venerdì 8 gennaio 2016\nQuali sono gli oggetti per la colazione più strani? Alzarsi la mattina può essere veramente duro, soprattutto quando ci si deve svegliare presto per andare a lavorare o a studiare. Se c’è, però, una cosa che può essere consolatoria, è proprio il momento della colazione: mangiare al mattino e coccolarsi con del tè, del caffè e dolci vari è un modo per affrontare meglio la giornata che verrà. Chi non ama, poi, tazze, tazzine e tutti quegli oggetti che hanno a che fare proprio con la colazione? Sono in molti a collezionare alcuni di questi pezzi, che possono essere davvero particolari. Siete curiosi di scoprire di più in merito? Ecco alcuni degli oggetti per la colazione più strani, tutti da comprare per la casa.\nGli oggetti per la colazione: ciambelle, formine, scodelle e tostapane\nSono diversi i gadget utili da utilizzare per la preparazione di cibi e bevande per la colazione, oltre che belli da vedere: si tratta di oggetti originali e da collezione che molti di voi potrebbero trovare interessanti da sfoggiare in cucina per un risveglio particolare. Qualche esempio? L’elettrodomestico che vi permetterà di fare delle perfette ciambelle con il buco o le formine di tutti i tipi, tra cui quelle che vi consentiranno di dare delle forme uniche al vostro cappuccino. Che dire, poi, della scodella adatta a contenere sia il latte che i cereali separati e da versare all’occorrenza, secondo i vostri gusti? Anche il tostapane con foto è un’idea originale.\nSCOPRI LE TOVAGLIETTE PER LA COLAZIONE\nGli oggetti per la colazione: pane, padelle, taglia-arancia, taglia-dolci e tazze\nTra i must have, ci sono, poi, gli oggetti originali per tagliare il pane e le padelle che hanno, al loro interno, delle forme tondeggianti per permettervi di fare dei pancake perfetti. Esiste anche il taglia-arancia, che vi consentirà di estrarre gli spicchi senza difficoltà e, allo stesso modo, il taglia-dolci, che permette di tagliare i dolci senza difficoltà. Non mancano, poi, le tazze di tutti i tipi, come quella con il cucchiaino incorporato o con la matita per poterla utilizzare come agenda personale. Insomma, le scelte non mancano di certo, se state cercando degli oggetti che lascino il segno e facciano restare a bocca aperta i vostri familiari e amici. Tutto questo non vi basta ancora? Allora, non dimenticate di sfogliare la nostra fotogallery per scoprire tante altre idee originali e interessanti e tanti altri oggetti per la colazione strani, ma belli.\nCONSIGLI PER ARREDARE LA CUCINA CON IL FENG SHUI\n[vedianche type=”battle” id=”33583″]


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L’edificio storico della Consorteria di Graines | GAL\nL’edificio storico della Consorteria di Graines\nNell’ambito del bando per la riqualificazione del patrimonio culturale e naturale dei villaggi, la Consorteria di Graines ha ottenuto un contributo pari a € 100.000 per un progetto di riqualificazione dell’edificio storico del villaggio di Graines.\nTestimonianza importante della vita rurale del villaggio, con i suoi antichi locali di allevamento e produzione, di istruzione e di incontro sociale, l’edificio necessita oggi di un intervento di recupero e conservazione volto al mantenimento della struttura originale per la realizzazione di un piccolo centro museale.\nIl progetto prevede interventi di ristrutturazione poco invasivi che valorizzino gli ambienti e ne consentano la fruizione da parte del pubblico, anche in previsione di eventi culturali e altre iniziative che potranno essere organizzate nel contesto della rinnovata struttura.\nL’obiettivo è quindi quello di rendere l’edificio consortile un fiore all’occhiello per la comunità, che arricchisca l’offerta turistica e metta in luce l’intero villaggio di Graines, negli ultimi anni sempre più spesso riscoperto anche da escursionisti e visitatori del vicino e omonimo castello.\nBrusson, un museo nella vecchia scuola per ridare vita al villaggio di Graines\nLa Vallée Notizie - 31 ottobre 2020


Violenza sulle donne, campagna choc polizia ungherese: "Non flirtate ed eviterete stupri" - Il Fatto Quotidiano\nDiritti - 28 Novembre 2014\n“Per prevenire gli stupri, dovreste evitare di flirtare“. Questo il consiglio choc che la polizia ungherese ha diffuso con la pubblicazione sul proprio canale Youtube di un video, già finito al centro di pesanti critiche, dal momento che scarica la responsabilità degli stupri sulle giovani vittime. Il video mostra tre giovani donne che si divertono prima in casa e poi in una discoteca, dove fanno uso di alcolici, in compagnia di alcuni ragazzi verso cui hanno degli atteggiamenti provocanti. Al termine del filamto, si vede una delle ragazze seduta a terra, dal trucco disfatto e la t-shirt strappata, che ha subito violenza da uno sconosciuto. Poi la scritta: “Puoi fare qualcosa, puoi fare qualcosa a riguardo”


Il Comitato economico e sociale europeo, in data 16 luglio 2009, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 29, paragrafo 2, del proprio Regolamento interno, di elaborare un parere di iniziativa sul tema:\nTrasformazioni industriali e prospettive del settore motociclistico in Europa.\nLa commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI), incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 4 febbraio 2010.\nAlla sua 461a sessione plenaria, dei giorni 17 e 18 marzo 2010 (seduta del 18 marzo), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 140 voti favorevoli e 2 astensioni.\nIl settore del motociclo riveste un’importanza considerevole nell’UE in termini economici ed occupazionali. I costruttori rappresentano realtà molto diverse, che vanno da operatori a livello globale, attivi sull’insieme dei segmenti o su segmenti molto specialistici, a operatori a livello nazionale, o persino locale, a volte prossimi dell’artigianato. Questo vale anche per l’indotto, con una forte presenza di PMI (1).\nScatenato dalla crisi nell’ultimo trimestre del 2008, il calo della domanda ha innescato una serie di effetti negativi per l’intero settore con ricadute pesanti in termini strutturali ed occupazionali (-31 % di riduzione della domanda, con conseguente contrazione del 35 % di fatturato e ordini e un impatto negativo sull’occupazione). I dati provvisori relativi al 2009 confermano l’andamento negativo del mercato, con un meno 21 % rispetto al 2008 e un meno 25 % rispetto al 2007.\nIl Comitato economico e sociale europeo (CESE) teme che se non saranno sviluppate al più presto politiche mirate di sostegno al settore si potrà registrare una ulteriore, sostanziale perdita di posti di lavoro nel corso del 2010.\nIl CESE ha organizzato un’audizione pubblica nell’ambito del 67o Salone internazionale del motociclo (Milano, 12 novembre 2009) onde raccogliere ulteriori testimonianze da parte di costruttori, componentisti, sindacati, utenti, ONG e mondo universitario. Quest’audizione ha sostanzialmente confermato i convincimenti già emersi in seno al gruppo di lavoro.\nIn questo contesto, il CESE:\nreputa necessarie adeguate misure di sostegno della domanda di motocicli negli Stati membri, e chiede alla Commissione europea e agli Stati membri di incoraggiarne l’applicazione o il rinnovo, a termine, con un particolare riguardo ai veicoli a minor impatto ambientale e con requisiti di sicurezza avanzati;\nauspica che la Commissione, nel preparare l’imminente proposta di regolamento sui motocicli, voglia proporre obiettivi realizzabili da parte del settore, graduali e in linea con progettazione, industrializzazione e mercato. Si dovrà in particolare garantire flessibilità nelle soluzioni adottabili dall’industria, con un conseguente minor aggravio di costi per il consumatore, e tenere conto della congiuntura e dell’ampia diversità dei prodotti;\nritiene che per assicurare una concorrenza leale sia necessaria una maggiore sorveglianza in sede di omologazione e sui mercati, così come anche la reciprocità negli accordi di libero scambio tra UE e Sud-Est asiatico;\ninvita la Commissione a sviluppare nei confronti del settore del motociclo un approccio simile a CARS21 (2) per sostenere il partenariato nel settore, la competitività e l’occupazione;\nreputa che il Settimo programma quadro di ricerca e sviluppo (7PQ) possa contribuire a questi obiettivi ed auspica la creazione di una piattaforma dedicata al settore del motociclo sostenendo le aziende che producono in Europa e che si servono della filiera europea;\ninvita l’industria a proseguire sulla via delle ristrutturazioni, fusioni e acquisizioni e a sviluppare ulteriori cooperazioni, anche con i componentisti, allo scopo di massimizzare tutte le sinergie possibili;\nreputa necessario sviluppare il «dialogo sociale» per favorire l’occupazione nel settore, creando standard europei per la formazione permanente e la specializzazione dei lavoratori e, nel contempo, sostenere una riduzione del lavoro precario;\ninvita la Commissione a riservare ampio spazio al motociclo nel quadro delle azioni previste dal Piano d’azione per la mobilità urbana, per l’indubbio contributo che esso può offrire al raggiungimento di una mobilità più sostenibile.\n2. Il settore del motociclo in Europa\nIl settore del motociclo riveste nell’UE un’importanza considerevole in termini economici ed occupazionali. Se paragonato al settore automobilistico (3), il settore del motociclo presenta rispetto ad esso alcune similitudini, ma soprattutto una serie di specificità, per le sue minori dimensioni, una struttura maggiormente frammentata e una tipologia della produzione più diversificata.\nNel corso degli ultimi decenni questo settore ha subito un’evoluzione importante, i marchi storici europei essendo stati sottoposti ad una crescente concorrenza da parte del Giappone. I costruttori giapponesi, oggi tra gli attori principali del settore, hanno sviluppato delle attività produttive direttamente nell’UE. Nel tempo, il settore in Europa si è riorganizzato attraverso ristrutturazioni, fusioni e acquisizioni e nascita di gruppi industriali di dimensioni medio-grandi, accanto ai quali convivono produttori di nicchia e un numero importante di PMI.\nOggi come oggi i costruttori «tradizionali» europei, giapponesi e americani mantengono una posizione di leadership sul mercato europeo, ma sin dagli anni ’90 devono fronteggiare la concorrenza crescente delle economie emergenti. In termini di veicoli prodotti, l’UE ha solo peso relativo (1,4 milioni), rispetto in particolare a Cina (oltre 20 milioni), India (oltre 8 milioni) e Taiwan (1,5 milioni), ma è però caratterizzata da una produzione a maggior valore aggiunto, e superiore sul piano di innovazione, qualità e sicurezza.\nEurostat riprende il settore del motociclo sotto il codice NACE 35.41. I dati più aggiornati, relativi al 2006, presentano a livello dell’UE27, per il settore della costruzione dei motocicli, una realtà costituita da 870 imprese, 80 % delle quali sono situate in sei Stati membri (Italia, Regno Unito, Germania, Francia, Spagna e Austria). Il fatturato medio di 8 milioni di euro attesta il numero importante di PMI, stimato a 650, ovvero circa 75 % del totale.\nIl 90 % della produzione europea è opera di un centinaio di costruttori di dimensioni medio-grandi e medio-piccole, che producono in diversi paesi dell’UE (oltre a quelli già citati, Repubblica ceca, Paesi Bassi, Portogallo, Slovenia, Svezia), oltre a Norvegia e Svizzera. Il rimanente 10 % della produzione europea è suddiviso tra costruttori di dimensioni piccole o molto piccole.\nI costruttori rappresentano realtà molto diverse: vanno infatti da operatori a livello globale, attivi sull’insieme dei segmenti (motociclette destinate a vari utilizzi, di diverse cilindrate; scooter di diverse cilindrate; ciclomotori; tricicli e quadricicli) o su segmenti molto specialistici, a operatori a livello nazionale o persino locale, a volte prossimi dell’artigianato per dimensioni e processo produttivo.\nLa regolamentazione tecnica (omologazione europea) determina diverse categorie di motocicli, con caratteristiche differenti (cilindrata, destinazione d’uso). A sua volta, la direttiva europea sulle patenti di guida determina diverse condizioni di accesso ai motocicli (ciclomotore AM; motociclo A1; motociclo A2; motociclo A). Queste complessità favoriscono la frammentazione della produzione e riducono le economie di scala.\nLa frammentazione nell’industria del motociclo ha in parte origini storiche, ma deriva principalmente dalla natura stessa del relativo mercato. Se i segmenti più strettamente legati alla mobilità utilitaria (in particolar modo urbana) quali gli scooter permettono maggiori sinergie produttive, in particolare per le motorizzazioni, i segmenti legati alla motocicletta si prestano meno a sinergie quali l’utilizzo di motorizzazioni e componentistica comuni su modelli di diversi marchi. Vi sono infatti innanzitutto caratteristiche dinamiche molto diverse a seconda del dimensionamento dei veicoli, e ad esse si aggiungono le diversità derivanti dagli utilizzi specialistici cui si rivolgono i veicoli, ed infine le differenti attese dell’utenza. In molti casi esiste una forte identificazione dei diversi marchi con determinate configurazioni motoristiche (ad esempio, il motore boxer di BMW, la distribuzione desmodromica di Ducati, il V-twin di Moto Guzzi, il motore tricilindrico di Triumph) o ciclistiche, in linea con la domanda proveniente da un mercato costituito in larga misura da appassionati, sia a livello europeo che sui mercati d’esportazione.\nI veicoli sono prodotti in piccole serie e in numeri limitati, con conseguente minore redditività del capitale investito rispetto al settore automobilistico. Questa caratteristica si riflette in parte anche sui settori della componentistica e della distribuzione.\nSostenuto da un mercato UE in espansione sin dal 2002 (+22 % nel periodo 2002-2007), il fatturato originato dalla produzione UE ammontava a 7 miliardi di euro nel 2006, su un totale di 34 miliardi di fatturato del settore del motociclo nell’Unione europea. È interessante notare che nel periodo 2004-2006, nell’UE vi è stata una progressione nel settore di +12 %, e quindi superiore in termini percentuali a quella del settore manifatturiero in generale e a quella del settore automobilistico (entrambi a +8 %), con un conseguente impatto positivo sull’occupazione.\n3. Il ruolo dell’indotto: componentistica, distribuzione e assistenza post-vendita\nL’elevata frammentazione è una caratteristica che contraddistingue anche il settore della componentistica e della distribuzione.\nLa componentistica proviene in parte da fornitori del mondo automobilistico che operano marginalmente anche nel settore del motociclo (sistemi di alimentazione), ma soprattutto da fornitori specifici (ruote, scarichi, frizioni…) per via della specializzazione richiesta. Il numero di fornitori del settore è stimato intorno a 500. Storicamente questi fornitori sono europei (concentrati in Italia, Spagna, Francia, Regno Unito, Germania e Olanda) ma negli ultimi anni è aumentata la presenza di fornitori asiatici. Per far fronte a questa concorrenza, alcuni fornitori europei hanno a loro volta delocalizzato parte delle loro attività in Asia. Tuttavia i componentisti europei dipendono esclusivamente dagli ordinativi dei produttori europei.\nLa rete di distribuzione e di assistenza risponde a un’esigenza di prossimità che è propria al motociclo (in particolare per ciclomotori e scooter): nell’UE sono attivi circa 37 000 punti vendita e assistenza post-vendita, spesso gestiti da imprese a conduzione familiare. Italia, Francia, Regno Unito, Germania, Spagna, Olanda, Grecia e Svezia rappresentano il 91 % del fatturato del settore distribuzione e assistenza; questo fatturato è cresciuto del +5 % nel periodo 2004-2006.\n4. Occupazione e aspetti sociali\nNel periodo 2002-2007, l’occupazione nel settore del motociclo è cresciuta costantemente, raggiungendo nel 2007 il numero di 150 000 impieghi nell’UE. È interessante notare che nell’UE nel periodo 2004-2006 la progressione dell’occupazione nel settore è stata di +4 %, rispetto a una diminuzione di -3 % nel settore manifatturiero in generale e di -5 % nel settore automobilistico. Questa progressione testimonia della dinamicità e dell’innovazione del settore, sostenuta in quel frangente da una domanda crescente di veicoli legati sia alla mobilità urbana sia al tempo libero.\n25 000 di questi impieghi sono direttamente relativi alla produzione di motocicli, e si situa principalmente in Italia, Spagna, Francia, Regno Unito, Germania, Austria e Paesi Bassi. La stagionalità del mercato del motociclo (concentrato in primavera e estate) determina picchi di produzione in alcuni periodi dell’anno, durante i quali i costruttori ricorrono anche a lavoratori stagionali. C’è quindi una richiesta di maggior flessibilità per far fronte alle esigenze temporanee del mercato.\n20 000 di questi impieghi sono relativi alla componentistica, e si situa principalmente in Italia, Spagna, Francia, Regno Unito, Germania, Paesi Bassi e Ungheria.\n105 000 di questi impieghi sono relativi alla vendita e all’assistenza post-vendita. Per la loro natura, tali impieghi sono diffusi in tutta l’UE, anche se Italia, Germania, Francia, Regno Unito, Spagna, Olanda, Grecia, Belgio e Svezia coprono il 92 % di essi.\n5. Il contesto economico attuale e le tendenze internazionali\nI dati menzionati in precedenza dimostrano che negli ultimi anni il settore del motociclo è stato molto dinamico con un mercato europeo in crescita che corrispondeva, nel 2007, a oltre 2,7 milioni di veicoli (il parco circolante UE è stimato intorno ai 34 milioni di veicoli). La crisi dell’ultimo biennio ha però causato una riduzione del mercato UE per il 2008 del -7,4 % rispetto al 2007. Particolarmente significativa è stata la riduzione registrata nell’ultimo trimestre del 2008, che è stata del -34 % rispetto al medesimo periodo del 2007. Questa tendenza negativa si è acuita nel primo trimestre del 2009, nel quale le vendite di motocicli hanno fatto registrare una riduzione di -37 % rispetto allo stesso periodo del 2008. I dati ancora provvisori per il 2009 confermano l’andamento negativo del mercato, con una riduzione complessiva del 21 % rispetto al 2008 e del 25 % rispetto al 2007.\nGli effetti della crisi sono presenti in tutto il settore. Per i costruttori, il calo delle vendite, oltre ad incidere pesantemente sui ricavi, ha comportato una riduzione della produzione per gestire gli overstocks. Questa riduzione ha a sua volta causato una contrazione delle ore lavorate, arresti della produzione e un minor ricorso al lavoro stagionale, con una conseguente revisione dei piani industriali a breve e medio termine. In alcuni casi sono state necessarie riduzioni permanenti degli effettivi, fino a -25 %. Alcuni dei costruttori medio-piccoli sono entrati in regime di amministrazione controllata e attualmente sono in vendita, altri hanno addirittura chiuso le proprie attività. Questi sviluppi prefigurano altre ristrutturazioni, anche se risulta difficile prevederne gli effetti sul tessuto economico-sociale, in termini di possibili delocalizzazioni fuori Europa.\nA fronte della contrazione della domanda da parte dei costruttori, anche i fornitori di componenti devono ridurre la produzione, con le conseguenti ricadute occupazionali. Alcuni hanno dovuto cessare l’attività, e allo stato attuale è stimato che circa 10 % dei fornitori del settore siano a rischio di bancarotta. Questa situazione genera costi addizionali anche per i costruttori, che devono affrontare investimenti imprevisti per sostenere i fornitori di componenti, o trovarne altri, addirittura sviluppando nuovi stampi per parti in alluminio o plastica per rispondere alle forniture non più disponibili. Attualmente gli ordini, e i fatturati, sono in contrazione di circa il -40 %. Non è infrequente che per rimanere competitivi molti costruttori si rivolgano a fornitori del Sud-Est asiatico.\nIl settore della distribuzione e dell’assistenza post-vendita, anche per via delle dimensioni ridotte delle aziende (PMI e imprese a conduzione familiare), è pesantemente toccato dalla crisi e dalla riduzione dell’attività. Per esempio, in Spagna si è registrata nel 2008 una riduzione del -25 % dei punti vendita, con il conseguente licenziamento di più di 6 000 persone. Se la tendenza non cambierà, si prevede che tra il 2009 e il 2010 chiuderanno in Spagna circa il 25 % delle imprese e dei concessionari, e il 60 % degli agenti. Gli effetti della crisi sulla rete della distribuzione genera costi addizionali anche per i costruttori, che devono sostenere la rete, in modo da mantenere gli sbocchi per i prodotti e poter sfruttare la ripresa economica, quando ci sarà.\nIl CESE teme che se non saranno sviluppate al più presto politiche mirate di sostegno al settore si potrà registrare una ulteriore, sostanziale perdita di posti di lavoro nel 2010. Inoltre per contribuire al mantenimento dell’occupazione nel settore è necessario sviluppare il «dialogo sociale» favorendo la formazione permanente e la specializzazione dei lavoratori, anche a livello universitario, e nel contempo sostenere una riduzione del lavoro precario.\nLe misure di sostegno a termine della domanda di motocicli sono state, per ora, isolate ed insufficienti. Contrariamente al settore automobilistico, in Europa solo l’Italia ha predisposto celermente un incentivo alla rottamazione, gli effetti del quale sono stati positivi per il mercato italiano e di riflesso per quello europeo, oltre a favorire il ritiro dalla circolazione dei veicoli maggiormente inquinanti. In Italia si è passati nel primo bimestre 2009 da una situazione iniziale con cali del mercato intorno al -35 % ad una situazione positiva per gli scooter di bassa cilindrata, che hanno beneficiato del contributo di euro 500 previsto per la rottamazione di veicoli obsoleti; rimangono invece in situazione negativa le motociclette e i ciclomotori, con un calo complessivo che supera il -20 %. La Spagna, sebbene dopo mesi di annunci abbia approvato a luglio un incentivo alla rottamazione dei motocicli, non ha ancora proceduto alla sua applicazione, alimentando così di fatto un atteggiamento di attesa da parte del consumatore e quindi frenando ulteriormente gli acquisti (da gennaio a agosto 2009, si è registrata una diminuzione di -52 % per i ciclomotori e di -43 % per le motociclette rispetto allo stesso periodo 2008). Da questo esempio risulta ovvia l’importanza di un quadro normativo europeo che favorisca la stabilità sui mercati nazionali, contribuendo alla fiducia del consumatore.\nLe misure a sostegno della domanda sono certamente vantaggiose per gli utenti, ma non risolvono necessariamente il problema dei componentisti o quelli del comparto moto europeo. In Italia ad esempio il contributo fisso di euro 500 ha favorito in modo esponenziale i piccoli scooter 125 e 150cc importati da Taiwan e venduti con listini tra euro 1 500 e euro 2 000 e in misura minore la produzione europea con listini più alti, mentre non è servito a sostenere la domanda delle moto intermedie con listini tra euro 6 000 e euro 8 000. I componentisti europei non ne hanno avuto nessun beneficio in quanto non forniscono i produttori asiatici. Per assicurare un beneficio all’insieme del settore, appare necessario predisporre misure di sostegno della domanda volte ad assicurare un contributo che cresca parallelamente all’aumento del listino dei veicoli incentivati, in particolare per quelli contraddistinti da soluzioni avanzate in termini di impatto ambientale ridotto e di sistemi di sicurezza avanzati.\nÈ urgente agevolare l’accesso ai finanziamenti per le imprese UE attive nel settore, così che possano sostenere le spese aggiuntive generate dalla crisi e continuare ad investire in ricerca, sviluppo e innovazione (costruttori e componentisti congiuntamente); e questo per rimanere competitive puntando su qualità e innovazione e per produrre veicoli sempre più ecologici e sicuri.\n6. Prospettive future per il settore: sfide e opportunità\nQualora i risultati negativi del primo semestre dovessero confermarsi per l’insieme del 2009, l’intero settore soffrirà, nel 2010, di una riduzione della propria capacità di credito presso le banche. Anche in caso di una ripresa imminente, le capacità di investimento e di Ricerca & Sviluppo saranno ridotte, con effetti negativi a medio termine e quindi un’accentuata fragilità delle imprese, con possibili ulteriori ripercussioni sull’occupazione.\nNell’ultimo decennio, dall’introduzione nel 1999 dello standard Euro 1 a quelli applicati presentemente, il settore ha conseguito un’importante riduzione delle emissioni inquinanti, che è stata dell’ordine di -90 % per CO e HC e di oltre -50 % per il NOx. Anche per quanto riguarda la riduzione dell’inquinamento acustico si sono ottenuti risultati incoraggianti; il settore è tuttora impegnato nel suo insieme (comprese le associazioni di consumatori) nell’obiettivo di ottenere ulteriori miglioramenti, conseguibili principalmente su strada attraverso l’uso esclusivo di scarichi omologati e una guida maggiormente eco-compatibile. Per quanto riguarda la sicurezza, il settore ha dato prova di innovazione con una serie di sistemi avanzati di frenata, che sta diffondendo progressivamente sulle diverse tipologie di motocicli, inclusi i veicoli di nuova architettura quali i tricicli e i quadricicli.\nLa Commissione sta preparando una proposta di regolamento sui motocicli, che è attesa nei primi mesi del 2010. Sebbene sia necessario continuare a fare progressi in tema ambientale e di sicurezza, è fondamentale, nel contesto economico attuale, evitare cambiamenti dirompenti e tenere conto delle reali capacità del settore e delle dimensioni dei suoi attori. Per quanto riguarda i nuovi standard Euro, è necessario proporre obiettivi realizzabili dal settore, con un’applicazione graduale che rispetti le tempistiche imposte da progettazione, industrializzazione e mercato. Nel nuovo regolamento, è auspicabile che si privilegi un approccio che permetta al settore di capitalizzare sulla propria capacità di innovazione, garantendogli un grado di flessibilità che tenga conto della congiuntura e dell’ampia diversità dei prodotti (per caratteristiche tecniche e mercato), in particolare per la diffusione dei sistemi di frenata avanzati. L’industria ha già presentato proposte in tal senso alla Commissione, per la parte ambientale e della sicurezza stradale.\nI costruttori «tradizionali» sono esposti, e lo saranno sempre più, specie nel contesto economico attuale, a una concorrenza low cost/low quality proveniente in particolare dal Sud-Est asiatico, segnatamente per quanto riguarda i motocicli di piccola e media cilindrata, sui quali i margini sono ridotti. Da indagini effettuate, risulta che spesso questi prodotti importati non sono conformi all’omologazione europea e presentano rischi per la sicurezza del consumatore e per l’ambiente. Dai controlli effettuati su campioni di motocicli cinesi importati nell’UE sono risultati casi di non conformità dovuti a spazi di frenata fino al 35 % superiori a quelli previsti dai requisiti di omologazione UE, nonché a emissioni inquinanti fino a 20 volte superiori. Vi sono anche problemi legati alla contraffazione di veicoli o parti di veicoli di produzione europea da parte di costruttori delle economie emergenti, nonché alla falsificazione di certificati di conformità da parte di imprese commerciali che importano veicoli non conformi nell’UE. In una fascia del mercato UE molto sensibile al prezzo, per assicurare che vi sia una concorrenza leale, è necessaria una maggiore sorveglianza in sede di omologazione e sui mercati, con accurati controlli della «conformità della produzione» da parte delle autorità competenti e/o dei servizi di verifica tecnica sui veicoli messi in vendita onde verificarne la conformità al tipo omologato e il rispetto della proprietà intellettuale.\nI costruttori «tradizionali» sono invece premiati dal consumatore per il design, la qualità dei loro prodotti e il loro grado di innovazione e di sicurezza. Questo si verifica per i veicoli d’alta gamma di piccola e media cilindrata, e in particolare per i veicoli di alta cilindrata, ad alto valore aggiunto, che si distinguono per le soluzioni tecniche adottate e dove il marchio è importante. Questi prodotti soffrono di più nel contesto economico attuale. La maggiore diffusione di veicoli tecnologicamente avanzati, quali ad esempio i veicoli ibridi ed elettrici che iniziano ad apparire sul mercato, dipenderà in larga parte dal sostegno del settore pubblico e quindi dalla capacità generale di superamento della crisi attuale.\nUn’attenzione particolare si richiede per gli accordi di libero scambio, per assicurare che la liberalizzazione dei dazi doganali tra l’UE e i paesi del Sud-Est asiatico porti benefici ad ambedue le parti, eliminando altresì le barriere non tariffarie (ad esempio, il divieto di circolazione in Cina di moto di cilindrata superiore ai 250cc), che costituiscono gravi problemi per gli esportatori europei.\nPer affrontare le sfide attuali, come già avvenuto nel passato, i costruttori europei devono continuare sulla via delle ristrutturazioni, fusioni ed acquisizioni, sviluppando ulteriori cooperazioni che portano ad una massimizzazione delle sinergie possibili.\nLa sopravvivenza dei componentisti europei è essenziale per mantenere la specificità delle produzioni distintive europee, che sono riconosciute dagli utenti come esclusive. Occorre cioè evitare che si ripeta quanto accaduto, per esempio, al settore ciclo, dove si è assistito alla sparizione dei fornitori di componenti importanti, come ad es. i telai, con il risultato che oggi l’Europa dipende dalla Cina per poter assemblare le biciclette.\nI componentisti europei non sono in grado di fronteggiare una concorrenza sul prezzo, e devono necessariamente puntare sull’innovazione, sullo sviluppo di progettazione in comune con i costruttori per realizzare economie di scala - quando possibile - e su un effettivo partenariato che garantisca il flusso di ordini tra costruttori e fornitori per l’alto di gamma.\nUn approccio simile a CARS21, specifico al settore del motociclo nel suo insieme, è auspicabile per affrontare al meglio queste sfide, sostenere la competitività del settore e tutelare l’occupazione.\nI fondi per la ricerca nel 7PQ possono contribuire a questi obiettivi, privilegiando le aziende che producono in Europa e che si servono della filiera europea. A questo scopo una piattaforma di ricerca dedicata al settore del motociclo porterebbe un contributo fondamentale - in particolare per le PMI - attraverso la partecipazione a consorzi per stabilire priorità di ricerca, analogamente a quanto avviene per il settore dell’auto.\nLa Commissione ha recentemente presentato un piano d’azione per la mobilità urbana, che ha tra i suoi vari obiettivi quello di fluidificare il traffico, caratteristica insita nel motociclo. Il settore del motociclo è stato reso vulnerabile dalla crisi, ma beneficerà nel lungo periodo dei bisogni crescenti di veicoli alternativi a basse emissioni per una mobilità più sostenibile, in particolare nelle città, a condizione che le difficoltà economiche attuali possano essere superate nel medio periodo senza danni irrimediabili.\n(1) Lista dei costruttori ed altre informazioni sul settore dei motocicli disponibili sul sito Internet della CCMI: http://www.eesc.europa.eu/sections/ccmi/opinions_reports/total_list/index_en.asp#PTW\n(2) Un quadro normativo competitivo del settore automobilistico europeo nel XXI secolo (gruppo di alto livello CARS21 nel 2007).\n(3) Cfr. la relazione informativa della CCMI sul tema Il settore automobilistico europeo: situazione attuale e prospettive future, adottata dalla CCMI il 13 novembre 2007.


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