Copertura assicurativa privata per godersi la vita, l’assistenza statale non basta\ndi Giuseppe Timpone , pubblicato il 08 Luglio 2019 alle ore 06:57\nPubblichiamo di seguito l’intervista realizzata al Dottore Giuseppe Nicotra, consulente assicurativo retail di Allianz, sui temi della previdenza in Italia.\nDottore Nicotra, l’Italia vive un progressivo invecchiamento della popolazione, così come il resto del mondo avanzato, con annesso aumento della spesa per il welfare, non solo pubblica. Ecco, ci può fornire qualche dato su quanto spenda l’Italia per i servizi rivolti all’assistenza e, se possibile, confrontarlo con l’andamento medio in tutta Europa?\nLa spesa per il welfare, tra le voci di bilancio degli stati membri, è uno dei capitoli più importanti. Se pensiamo che nel complessivo nel solo anno 2017 è costato all’UE circa 2.900 miliardi di euro è facile intuire che per questo tipo di spesa si spende più del doppio rispetto alla sanità e il quadruplo rispetto all’istruzione. E se questi numeri possono far riflettere, occorre precisare che addirittura In Italia la voce di bilancio sulle pensioni ed assistenza vale il 21% del Pil, che se confrontata con la spesa della Finlandia, la nazione che investe più risorse per la protezione sociale dei suoi cittadini (circa il 25% del pil), a fronte dei servizi erogati, in termini di qualità e precisione, registra un divario abnorme circa l’efficienza del servizio tra le due nazioni. La voce più importante del welfare italiano rimane quella sulle pensioni, che da sole valgono il 13,4% sul Pil, mentre la seconda voce in termini di costi ammonta al 2,6% del Pil e riguarda le pensioni di reversibilità. Sul piano dell’assistenza per la non autosufficienza vera e propria scendiamo scandalosamente a percentuali ancora inferiori.\nLa non autosufficienza comporta il sostenimento di costi di varia natura. A quanto ammontano in Italia quelli a carico dei privati, ossia non coperti dall’assistenza pubblica?\nIn Italia ci sono oltre 3 milioni di persone costrette a letto, su una sedia a rotelle o comunque non in grado di compiere in autonomia i fondamentali gesti quotidiani della vita come muoversi, andare a letto, vestirsi, nutrirsi, lavarsi ed espletare le funzioni fisiologiche.\nQuesta condizione di solito sopraggiunge non solo con l’avanzare dell’età, ma anche a causa di una malattia o di un grave infortunio improvviso e tra le conseguenze più serie c’è prima di tutto la compromissione dell’equilibrio familiare, economico, morale, emotivo e sociale. Da un’elaborazione su dati ISTAT 2018 il numero delle persone non autosufficienti in Italia è così composto:\n– 334.000 persone (circa 1 su 100) con meno di 55 anni\n– 673.000 persone (circa 1 su 20) tra 55 e 74 anni\n– 2.000.000 di persone (circa 1 su 3) oltre i 74 anni\nI costi da sostenere sono molto impegnativi per il bilancio familiare, tenendo conto che il sistema pubblico integra solo in parte queste spese, che in media possono ammontare a 1.500 euro al mese per una badante e superare i 4.000 euro al mese per una struttura privata di qualità. Il problema principale è che queste spese diventano irrimediabilmente dei “costi ripetuti”, che, mese dopo mese, anno dopo anno arrivano a dilapidare un intero patrimonio di risparmi in poco più di 18 mesi.\nL’Italia gode di un Servizio Sanitario Nazionale di eccellenza, ai vertici delle classifiche mondiali sia per la qualità che per la copertura praticamente totale presso la popolazione residente. Sulla base della sua esperienza nel settore assicurativo, ritiene che sia sufficiente? Ed eventualmente quali sarebbero gli ambiti per i quali i clienti cercano copertura ricorrendo a un’assicurazione privata?\nAssolutamente no. L’invecchiamento statistico della popolazione e il conseguente innalzamento dell’aspettativa di vita media hanno generato un pesante squilibrio tra entrate e spesa, assolutamente non sostenibile in relazione alle percentuali precedentemente analizzate. Se aggiungiamo, qualora non bastasse, la diffusa disoccupazione giovanile che genera un minore gettito di contribuzione lo scenario diventa preoccupante se non allarmante specialmente nelle zone a reddito pro capite più basso.\nGli italiani posseggono una ricchezza di quasi 10.000 miliardi di euro, di cui 4.400 in forma finanziaria. Ricordiamo che sui conti bancari risultano depositati circa 1.500 miliardi da parte delle famiglie. Non pensa che questi risparmi siano in sé sufficienti, in media, a fronteggiare eventuali situazioni di difficoltà? E se no, perché?\nTutto vero! Siamo il popolo che risparmia di più al mondo, e se chiedessimo in maniera random a qualsiasi italiano “perché risparmi?” la principale risposta è “per far fronte agli imprevisti”. Adesso però La invito a ribaltare il punto di vista, anche in termini economici. Ipotizzando il caso di una famiglia media di 4 componenti, ed ipotizzando una possibilità di risparmio annuo per far fronte agli imprevisti di 6000 euro, nel giro di 10 anni avremmo messo da parte poco più di 60000 euro, o se preferisce, 120000 in 20 anni di lavoro.\nSemplificando il quadro, e tralasciando, acquisti di auto, mutui, viaggi, spese per l’università dei figli, piccoli imprevisti, il tesoretto medio familiare potrebbe arrivare anche a 100.000 euro. Secondo le cifre che abbiamo elencato oggi, se accadesse un evento spiacevole che portasse alla non autosufficienza, saremmo costretti ad aggredire questo tesoretto immediatamente. Nelle prime settimane, il tempo di riorganizzarsi la vita e la quotidianità, possono andare via anche 2000 euro. Successivamente ci troveremmo di fronte una spesa media di 3000 euro al mese tra riabilitazione, medici, farmaci, personale (pensiamo al costo di almeno 2 badanti a mezza giornata), adattamento dell’immobile e attrezzature. Tutto questo genera una spesa annua di 36.000 euro. Significa che nel giro di 3 anni avremmo dilapidato TUTTO IL RISPARMIO DI UNA VITA. Tralascio volutamente il caso di famiglia monoreddito o con erede unico senza lavoro a tempo indeterminato o con partita iva…lì i casi diventano ancora più tragici, con ricorso a mutui, finanziamenti o nei casi più estremi vendita di immobili.\nQuando si parla di previdenza complementare, il pensiero va ai fondi pensione di natura negoziale, cosiddetto “secondo pilastro”, così come quelli ad adesione individuale (“terzo pilastro”). Ma esiste anche un quarto pilastro, che poggia su piani di accumulo individuali e investiti in strumenti generici, come sarebbero azioni, obbligazioni, etf, etc. Ci parli di questo: cosa consiglierebbe a un cliente-tipo per mettere a frutto i propri risparmi, considerando che gli assets globali in questa fase si mostrino generalmente troppo apprezzati e che i rendimenti obbligazionari siano ormai negativi per circa un quinto del totale negoziabile?\nIl mercato offre da ormai un paio di anni soluzioni complementari al supporto pubblico.\nSono tutti quei prodotti pensati per proteggere il patrimonio e pianificare futuro permettendo di sostenere le spese necessarie per ricevere il livello di assistenza desiderato in base alle necessità e soprattutto sollevare i familiari non gravando su di loro in caso di non autosufficienza. Significa mantenere uno stile di vita dignitoso anche qualora non si dovessi più avere l’autonomia per farlo.\nIl mio invito è quello di rivolgersi ad un consulente assicurativo che, insieme all’interessato, possa costruire, in funzione dell’età, del reddito familiare, delle aspettative, delle condizioni attuali e di prospetto, una serie di tutele, dalla pensione complementare, alla protezione da infortuni e malattie gravi, fino alla definizione di un “path” finale che comprenda l’assistenza cosiddetta “long term care”, riservata ai casi appena citati. Un buon consulente, attento alle esigenze ed in sintonia con gli obiettivi del proprio cliente, ha la possibilità di seguirlo dal momento del primo rapporto, fino al momento dell’erogazione delle prestazioni, pianificando la spesa mensile da investire, saperla diversificare nel tempo, consigliando e informando continuamente dei vantaggi fiscali che la normativa di anno in anno offre. Sulla base della mia esperienza, consiglio di cominciare sin dalla giovane età, ad affidarsi ad un consulente, e studiare insieme le varie soluzioni. In primis, perché in giovane età i costi sono contenuti, si può programmare a medio lungo termine, e soprattutto come nel caso dei fondi pensione o dei PIP si sfruttano i rendimenti finanziari di tali fondi che in un’ottica di 20-30 anni permettono di avere risultati tendenzialmente positivi. Per un trentacinquenne che voglia pianificare un percorso di questo tipo iniziare con 150 euro al mese di budget potrebbe già un buon punto di partenza. Sarà poi il cliente insieme al suo consulente a decidere come ripartire tale cifra nel corso dell’anno e su quali prodotti.\nUn’ultima domanda: gli italiani restano un popolo diffidente verso il sistema assicurativo, in ciò distinguendosi da paesi come la Germania, dove la cultura delle polizze è molto più sviluppata. Semplice bassa educazione finanziaria, scarse possibilità economiche o forse seguono una via diversa per ripararsi contro rischi futuri o magari continuano a confidare eccessivamente nello stato?\nBen detto. Si tratta di bassa educazione finanziaria ed assicurativa. Quello che dico sempre ai miei clienti, che magari in un primo momento si mostrano diffidenti o tendono a rimandare il discorso ad altri momenti, è di ragionare su un dato: impegnare 200-250 euro al mese, ove possibile, libera il resto delle risorse economiche per potersi godere la vita. Un viaggio, un acquisto, possibilità di dedicarsi ad un hobby, la palestra, andare allo stadio… non ci sarebbe più bisogno di “risparmiare per far fronte agli imprevisti !” Se ben costruita, la pianificazione assicurativa crea lo scudo necessario per impiegare il resto dello stipendio, del patrimonio su altri progetti. E mi creda, in questo tempo di pessimismo diffuso, di news negative quotidiane, poter dedicare il tempo e le risorse agli amici, alla famiglia, alle passioni, sarebbe il primo passo per un cambio di aspettativa generica.


La prima volta di Lubiana e le convenienze italiane\n[31 gen 08]\nL’Europa ha fatto di tutto per strappare la Slovenia dal suo legame con i Balcani, ma è sempre difficile staccare la politica balcanica dalla Slovenia. Su questo paradosso, evidenziato da Radio Free Europe, si staglia la prima presidenza europea affidata a uno dei nuovi membri dell’Unione. Dal primo gennaio, l’Europa ha sede di fianco a noi, nel piccolo paese del miracolo che in soli quindici anni è passato dai rombi dei cannoni serbi all’introduzione dell’euro. La Slovenia è sempre stata il primo della classe della pattuglia di Stati est-europei che, dopo il crollo dei regimi comunisti, ha preso la strada di Bruxelles. Non ha subito grandi danni dai “nove giorni” che cambiarono la Jugoslavia, la guerra breve che Belgrado appena accennò contro Lubiana per poi ritirarsi a far macelleria nel resto dei Balcani. Tanto, nove giorni, bastarono per le barricate slovene: la Serbia capì che la Lombardia jugoslava era perduta e diresse i carri armati altrove. A Lubiana ci si potè dedicare allora alle riforme e allo sviluppo, poggiandole sul restauro del mito asburgico e mitteleuropeo, vero cemento della storia e dell’identità nazionale. I Balcani parevano una storia chiusa.\nA sud la guerra civile infuriava, le truppe militari e para-militari di Milosevic sconquassavano la Croazia e la Bosnia. In Slovenia si liberalizzava il mercato e si aprivano le frontiere agli investimenti stranieri, austriaci e tedeschi soprattutto, perché con l’Italia serpeggiava sempre una certa tensione dovuta alle storiacce del passato, del fascismo prima e delle foibe poi. Lentamente quell’astio s’è sciolto, anche se gli estremisti sui due lati del confine hanno tenuto banco fino a poco tempo fa: durante un’amichevole fra le nazionali di calcio, i tifosi italiani e sloveni se le diedero di santa ragione sugli spalti, una messinscena ridicola per rinfocolare rancori che il tempo andava sopendo fuori dal catino di uno stadio. Ma più Lubiana si staccava dai Balcani e si avvicinava all’Europa, più i Balcani tornavano a bussare la porta a Lubiana. Lì, in quel nord che ora sembrava sempre più austriaco, risiedeva l’elisir magico per sfuggire al medioevo della guerra civile. La Slovenia ce l’aveva fatta e diventava un esempio da seguire per Zagabria e per la martoriata Sarajevo. Alla fine lo divenne anche per una Belgrado stremata da Milosevic e dalle bombe e che provava a voltare pagina.\nOggi Lubiana ritrova il suo passato proprio nel momento in cui sale sul gradino più alto dell’Europa. A questa presidenza è affidato il compito di mettere la Serbia sulla corsia di marcia verso Bruxelles e di sancire il processo di indipendenza del Kossovo. Un esercizio a un tempo di equilibrismo e decisionismo, che in questi giorni si deve confrontare con gli avvenimenti della cronaca. Primo: in Serbia si vota per ballottaggio delle presidenziali: una battaglia agguerrita fra il “moderato” Boris Tadic (presidente uscente) e il “nazionalista” Tomislav Nikolic (in vantaggio dopo il primo turno). Secondo: a Bruxelles, l’Unione Europea oscilla tra la Realpolitik della maggioranza dei suoi membri e l’ostinazione di Belgio e Olanda che non ritengono di dover cedere neppure di un millimetro sulla questione della consegna dei militari serbi colpevoli di genocidio al tribunale dell’Aia. Il compromesso trovato è l’offerta a Belgrado di un accordo politico (di fatto una liberalizzazione dei visti d’ingresso dei cittadini serbi nei paesi dell’UE) in attesa di riprendere i dossier sull’accordo di associazione e stabilizzazione. L’Europa attende di capire chi sarà il nuovo presidente serbo ma Belgio e Olanda hanno detto chiaro che sulle colpe del passato non ci sarà amnistia (e forse nella rigidità di Amsterdam gioca qualche ruolo anche la cattiva coscienza di Srebrenica). Terzo: tra Washington e Bruxelles si rimpallano le voci su un’imminente decisione sull’indipendenza del Kossovo. Ma le indiscrezioni hanno infiammato la campagna elettorale a Belgrado e nessuna notizia ufficiale pare attesa prima del voto di domenica.\nIn questo scenario agitato si muove la diplomazia di Lubiana. Alla piccola repubblica adriatica non mancano né la conoscenza della problematicità balcanica né la sapienza diplomatica maturata in questo ultimo decennio. L’integrazione della penisola al di là dell’Adriatico è peraltro di vitale importanza anche per noi italiani. E nell’ultimo decennio Italia e Slovenia hanno proficuamente collaborato sul terreno militare proprio nell’area balcanica. Roma ha tutto da guadagnare nel supportare il semestre di presidenza sloveno, rafforzando i legami con il vicino ritrovato e superando una volta per tutte, in nome dell’unità europea e dell’interesse nazionale, le ruggini residue.


Pubblicato in: Provincia di Puntarenas\nUn ponte sopra....i coccodrilli\nSulla strada che dalla Valle Centrale porta verso Puntarenas, nella costa del Pacifico, ad un certo punto si incontra un ponte che, a prima vista, non ha niente di insolito se non fosse per le molte auto parcheggiate sul ciglio della strada e per le tante persone che guardano in basso.\nLa prima volta che sono passato, credo di aver pensato ad un incidente o qualcosa del genere e ho proseguito senza darci un’occhiata. La seconda volta, incuriosito dalla stessa scena, mi sono deciso a fermarmi e, arrivato sul ponte, butto uno sguardo sul lato del fiume dove avevo parcheggiato ma….oltre all’acqua non vedo altro.\nAttraverso la strada e mi affaccio sul fiume: un letto di coccodrilli proprio sotto di me, tutti immobili al sole e ne vedo a centinaia. Mi sporgo un pó per scattare delle foto pensando che basta perdere l’equilibrio e divento uno spuntino per quei pachiderma.\nQualcuno mi informa che poco piú avanti, a Tarcoles, il Crocodile Dundee mi puó proporre un safari in barca nella zona abitata dai coccodrilli: grazie, sará per la prossima volta!!


Audi lavora sui gruppi ottici anteriori del futuro Matrix Laser\nAudi partecipa al progetto “intelligent laser light for compact and high-resolution adaptive headlights” (iLaS) per aumentare il proprio vantaggio nel campo della tecnologia di illuminazione.\nIl Marchio dei Quattro anelli sta lavorando sui gruppi ottici anteriori del futuro, usando la tecnologia Matrix Laser ad alta risoluzione, basata su uno spot Laser per le luci abbaglianti, che Audi ha introdotto nella produzione sul modello R8 LMX. Per la prima volta, si è così riusciti a integrare la tecnologia di proiezione della luce laser in un gruppo ottico compatto e potente.\nCOME FUNZIONA – La nuova tecnologia Audi opera grazie a micro-specchi in rapido movimento, che reindirizzano il raggio laser. A bassa velocità, la luce è distribuita in un’ampia zona di proiezione e la strada è così illuminata con un campo molto aperto. Ad alta velocità, l’angolo di apertura diminuisce e l’intensità e la portata della luce vengono aumentate in modo significativo, con vantaggi sensibili specialmente nella guida autostradale. Nella nuova tecnologia, i diodi laser blu prodotti da OSRAM irradiano una luce che ha una lunghezza d’onda di 450 nanometri, verso uno specchio in rapido movimento grande 3 millimetri. Questo specchio reindirizza la luce blu laser verso un convertitore, che la porta al colore bianco e poi la proietta sulla strada. Lo specchio usato per questa funzione – prodotto da Bosch – è un sistema micro-ottico dotato di controlli elettro-meccanici ed è basato su tecnologia digitale. È molto robusto e offre una durata notevole. Componenti di questo tipo sono usati anche per gli accelerometri e le unità di controllo dei sistemi di stabilizzazione elettronica.\nI VANTAGGI – La luce può così essere distribuita in modo più preciso. Ciò significa che la luminosità di determinate zone, poste nel campo di illuminazione, può essere variata controllando i tempi di illuminazione. Nuovo è anche il modo “intelligente” e velocissimo in cui i diodi laser possono essere attivati e de-attivati in relazione alla posizione degli specchi. Ciò rende più dinamico e ampiamente modificabile tanto l’ampliamento quanto il restringimento del raggio luminoso. Come accade già oggi con l’utilizzo dei gruppi ottici Audi in tecnologia Matrix LED, la strada è sempre ben illuminata senza però causare abbagliamento agli altri utenti della strada


La "grande invasione" della letteratura a Ivrea | Sky Arte - Sky\nLa “grande invasione” della letteratura a Ivrea\nCurato da Roberta Bellesini Faletti e Dario Cassini, il reading "Io uccido (ma leggo e rido)", dedicato a Giorgio Faletti, è uno degli appuntamenti più attesi della kermesse in arrivo nel capoluogo del Canavese.\nNarrativa, saggistica, racconto, giornalismo, illustrazione, poesia, musica, teatro, fotografia, cinema e letture per bambini: sono tanti gli “ingredienti” che definiscono il programma de La grande invasione, l’appuntamento che nei prossimi tre giorni trasformerà Ivrea nella “capitale italiana della lettura”.\nCurata da Marco Cassini e Gianmario Pilo – con Lucia Panzieri e Silvia Trabalza per la sezione Piccola invasione – la settima edizione del festival ha adottato la parola come proprio filo conduttore.\nIn programma dal 31 maggio al 2 giugno, la kermesse vedrà convergere sul capoluogo del Canavese scrittori, giornalisti e artisti, in un susseguirsi di iniziative che avranno come cornice vari luoghi della città – librerie, locali, ristoranti, la Chiesa di Santa Marta, il Museo Civico Garda, il Teatro Giacosa, lo Zac! – e il Castello di Parella, sede di Vistaterra.\nConcita De Gregorio, Gianni Mura, Darwin Pastorin, Matteo Nucci, Ferruccio De Bortoli, gli stranieri Damon Krukowski, Stefan Merrill Block e Ottessa Moshfegh – e, per La piccola invasione, Chiara Carminati e Franco Lorenzoni – sono i protagonisti attesi a Ivrea, che sarà raggiunta anche dai 12 finalisti del Premio Strega. Grazie alla collaborazione tra il festival e la Fondazione Bellonci, gli autori “in lizza” per il prestigioso riconoscimento saranno introdotti da Stefano Petrocchi – Direttore del premio.\nTra i “format” confermati anche quest’anno ci sono Colazione e giornali, con la lettura delle pagine culturali e sportive in contemporanea con il pasto mattutino, e i pranzi letterari nei locali della città.\nParticolarmente rilevante, infine, è il calendario della Piccola invasione con spettacoli, letture e laboratori per i giovani lettori. L’evento, inoltre, rientra tra i 20 festival italiani che celebrano il ventennale di Nati per Leggere, il progetto dedicato alla letteratura d’infanzia ormai noto su scala nazionale.\n« Tutto il fascino dei bestiari medievali in mostra a Los Angeles\nA Milano, i film di Pedro Almodóvar e quelli scelti da Pedro Almodóvar »


Hotel La Moraleja (Madrid, Spagna) | Expedia.it\nLocalità più richiestePorta d'Europa7 min in auto\nLocalità più richiestePlaza de Castilla8 min in auto\nLocalità più richiesteCiudad Real Madrid12 min in auto\nDoppia Superior (parking )\nFoto di Doppia Superior (parking )\nPiù dettagliDoppia Superior (parking )\nHotel La Moraleja è in un'area di Alcobendas con collegamento a un centro commerciale. Paseo de la Castellana e Gran Via Street sono due tappe fondamentali per gli amanti dello shopping. A livello naturalistico, invece, spiccano Parco del Retiro e Madrid Rio. Viaggi con dei bambini? Non perderti Museo delle Cere di Madrid e nemmeno Stadio Santiago Bernabéu che propone eventi sportivi e spettacoli. Trascorrere le giornate all'aria aperta è sempre fantastico, qui potrai farlo con attività come jogging e gite a piedi o in bici. Se cerchi qualcosa di più chic, prova qualche lezione di golf nel campo che ti aspetta nelle vicinanze.\nPorta d'Europa - 7 min in auto\nPlaza de Castilla - 8 min in auto\nCiudad Real Madrid - 12 min in auto\nStazione di Madrid Chamartín - 6 min. in auto\nStazione metro di Ronda de la Comunicación - 11 min. a piedi\nAeroportoAeroporto di Madrid-Barajas (MAD) - 19 min. in auto\nAparthotel per famiglie a Alcobendas, con collegamento a un centro commerciale e parcheggio gratuito\nOltre a un ristorante, questo aparthotel dispone di una piscina all'aperto e una palestra. Non mancano gli extra a costo zero come il Wi-Fi gratuito nelle aree comuni e un parcheggio gratuito. Altri servizi includono un bar/lounge, un bar/caffetteria e una sauna. Ogni appartamento include Wi-Fi gratuito, un balcone attrezzato e una TV a schermo piatto con canali digitali. Durante il tuo soggiorno avrai a disposizione anche una sala da pranzo, un minibar e servizio in camera.\nHotel La Moraleja offre 37 sistemazioni con minibar e casseforti in camera. Tutte le camere sono dotate di balcone attrezzato. Queste sistemazioni con stile personalizzato hanno sala da pranzo indipendente. I letti sono preparati con biancheria da letto di alta qualità. Una TV a schermo piatto con canali in digitale. I bagni sono dotati di combinazione doccia/vasca, accappatoi, bidet e set di cortesia gratuiti.\nDurante il tuo soggiorno puoi navigare su Internet utilizzando la connessione wireless gratuita. Sono disponibili una scrivania e telefono. Le camere sono provviste di asciugacapelli e tende oscuranti. Su richiesta sono disponibili microonde e ferro/asse da stiro. Le pulizie vengono eseguite tutti i giorni.\nLe dotazioni sportive e ricreative di questo aparthotel comprendono una piscina all'aperto, una sauna e una palestra.\nLa colazione a buffet è disponibile a pagamento tutti i giorni: 18.50 EUR a persona.\nLetti estraibili/aggiuntivi: 33 EUR a notte\nRistorante in loco – Brasserie con vista sul giardino e bar che propone cucina mediterranea. Serve la colazione, il pranzo, la cena e pasti leggeri; è aperto solo in alcuni giorni.\nCheck-in dalle 12:00 alle 1:30\nCosto per accesso wireless a Internet nelle aree comuni: EUR 7.50 (per 24 ore, le tariffe possono variare)\nNavetta per l'aeroporto: 34.45 EUR a persona (andata e ritorno)\nHotel La Moraleja Aparthotel\nHotel La Moraleja Aparthotel Alcobendas\nPosso cancellare gratuitamente la mia prenotazione presso Hotel La Moraleja e ricevere un rimborso completo?\nSì, Hotel La Moraleja offre la cancellazione gratuita su alcune tariffe di camere selezionate, perché la flessibilità è importante! Consulta le condizioni di cancellazione di Hotel La Moraleja sul nostro sito per ulteriori informazioni su requisiti e limitazioni.\nHotel La Moraleja ha una piscina?\nQuanti parcheggi sono disponibili presso Hotel La Moraleja?\nA che ora si deve eseguire il check-in presso Hotel La Moraleja?\nA che ora si deve eseguire il check-out presso Hotel La Moraleja?\nHotel La Moraleja offre il servizio navetta per l'aeroporto?\nSì, è disponibile una navetta da e per l'aeroporto a pagamento. Si applica un supplemento di 34.45 EUR a persona.\nDove si trova Hotel La Moraleja?\nCon una buona posizione nei pressi dell'aeroporto, questo aparthotel per famiglie si trova a 10 km da Porta d'Europa, Paseo de la Castellana e Plaza de Castilla. Università autonoma di Madrid e Centro commerciale Plaza Norte si trovano a meno di 10 km di distanza. Stazione metro di Ronda de la Comunicación è a 11 minuti a piedi, mentre Stazione metro di La Granja è a 20 minuti.


NEL WEEKEND A NAVELLI SAGRA DEI CECI E DELLO ZAFFERANO E PALIO DEGLI ASINI – Virtù Quotidiane – Il quotidiano enogastronomico abruzzese\nNEL WEEKEND A NAVELLI SAGRA DEI CECI E DELLO ZAFFERANO E PALIO DEGLI ASINI\n13 Agosto 2018 - 9:50\nNAVELLI – Tornano a Navelli (L’Aquila) gli imperdibili appuntamenti con la Sagra dei ceci e dello zafferano e il Palio degli asini.\nIl ricco programma della manifestazione, alla sua 42esima edizione, prevede alle ore 15 di sabato l’apertura della mostra “Artigianato e creatività” e alle 17 degli stand gastronomici. Dalle 17 alle 22 visite guidate al borgo. Alle 16,30 animazione per bambini con “La Compagnia delle Spille” e spettacolo teatrale per bambini.\nTra gli altri numerosi appuntamenti, si segnala il cooking show “A tavola con lo zafferano” alle 17,30 al palazzo De Roccis.\nDomenica, gli stand aprono alle 10 di mattina, prosegue la mostra dell’artigianato e le visite al borgo iniziano alle 15,30.\nAlle ore 17,00 il clou con il corteo del 38esimo Palio degli asini con la partecipazione degli sbandieratori di Castel Madama (Roma) e del gruppo teatrale “La Compagnia delle Spille” e, a seguire, il Palio.\nTag: abruzzo, asini, ceci, l'aquila, navelli, paliodegliasini, sagra, sagre, zafferano


Super carino Eliza Jane ottiene culo scopata\nEvil Angel 2 0 582 Precedente Condividere\nEstremamente carino e bella bionda ragazza del college uniforme giocattoli se stessa con una bacchetta magica e poi si diffonde la sua figa davanti a un ragazzo. Pochi secondi dopo, si infila il suo grosso cazzo nel profondo del suo teen figa e la scopa incautamente nella posizione del missionario. Povera Eliza Jane urla ad alta voce, perché lei mostra la sua misericordia. Poi lui la scopa ancora più brutalmente. Egli giocattoli suo culo per ottenere allungato e poi culo scopa miele in cowgirl doggystyle posizione fino a che non carino e buco stretto anale scopata. Poi tira il cazzo fuori e le dà un boccone di sperma.\nCategorie: Giovani Anale Bionda Porno Hard\nPornostar:\tEliza Jane


AUTOVELOX - Page 67 - Discussioni in libertà - Rossoverdi.com\nSi vede che ci sono alcuni che usano poco/nulla l'auto per lavoro e poco per gite.... perché se non fosse così saprebbero che i limiti di velocità messi negli anni 70, con le auto di oggi, sono inadeguati.\nMettere in punti "a tradimento" una macchinetta autovelox con limite a 50 km che devi impegnarti a frenare per non prendere la multa non solo è rischioso per la sicurezza stradale ma ti impedisce di goderti il paesaggio perché devi stare attento con mille occhi a dette macchinette, stressantissimo. E parla uno che non va certamente forte con l'auto, anzi.\nCertamente per godermi sto paesaggio non ci vado a rischiare soldi, sicurezza e patente, dunque CIAONE ALLA VALNERINA TUTTA\nCosa diversa se le macchinette sono poste prima, durante e dopo il passaggio nei centri abitati, li è giusto\nEdited October 2 by chetestraceki\nche poi a proposito di sicurezza... c'è gente che fa certe manovre in strada da metterli in galera, altro che 10 km h in piu su un rettilineo in statale\nandare a 40 km/h e rischiare di prendere una sanzione a 46 km/h è ridocolo. i velox dovrebbero essere tarati per punire chi realmente è pericoloso alla guida e partire per sanzionare in quel caso a partire dai 70 km/h.\nuna settimana fa ho fatto la tangenziale di napoli. sono tre corsie con il tutor per tutta la lunghezza con limite 80 km/h.\nè veramente surreale andare a 80 massimi con tre corsie e rischiare di prendere una sanzione 86. sembrava di guidare sulle macchinette dell'autoscontro.\nper carità, la sicurezza ok però un autovelox tarato sul limite dei 40 km/h, se fosse vero, è RIDICOLO.\nComunque un’altra vergogna è la Terni - Civitavecchia nel tratto tra Orte e Viterbo con limite assurdo a 90km/h quando per caratteristiche deve essere 110km/h, qualche anno fa 178€ di multa e 5 punti sulla patente: andavo a 101km/h. Centouno.\nVoglio dire, fossi andato a 130, 150, cazzo ci sta. Ma a 101km/h su una 4 corsie come quella…\nAncora più assurdo se consideri che lo stesso limite di 90 lo trovi nella stessa Provincia sulla tuscanese che va da Viterbo a Tuscania appunto. Solo che questa è una statale a una corsia per senso di marcia con curve e incroci\nHo viaggiato in tutta l'Europa occidentale con la macchina.\nLimiti ridicoli come in Italia mai visti.\nAldilà della autostrade dove, tranne la Germania senza limiti in molte zone, siamo tutti sui 130 (120 in Spagna) ma sulle statali tipo la somma è sempre tra 80 e 90.\nChiaro che con i limiti bassi qualsiasi incidente causato da veicoli che i rilievi dimostrano andare più forte scaricano l'ente gestore da eventuali responsabilità su anomalie del tratto.\nQuindi io ti metto un bel 40, poi se sbatti e muori a 60 perché l'asfalto fa cagare o il guardrail non e ancora a norma, cazzi tuoi.\n37 minuti fa, HARDCORE^ ha scritto:\nChe è zona dell Argentario?\n9 minuti fa, HARDCORE^ ha scritto:\nSe ami il mare, ovviamente la Sardegna è tanta roba. Quella mare l'ho visto alle Maldive..... Però se fanno danderculo, le Isole della Sicilia stanno allo stesso livello, ma non te serve pijà la macchina\nNo Argentario, Sardegna. La zona de San Teodoro.\nIl 2/10/2021 Alle 11:01, callea ha scritto:\nLetto ma ci ho capito poco.\nPer esempio questo passaggio che significa?\nTali istanze erano poste in atto in quanto i cartelli di 70 chilometri orari si trovavano a meno di un chilometro dalla postazione fissa autovelox. Questo impediva l’utilizzo dei sistemi di rilevazione, costringendo i Comuni al fermo delle attività.\nIn ogni caso i limiti della Valnerina, balletto tra 50 e 70 mi sembrano perfettamente in linea con qualsiasi altra statale a due corsie che passa in prossimità o all'interno di centri abitati. Non è una strada da 100 all'ora.\nSono perfettamente in linea se in ogni senso di marcia c'è lo stesso limite,no su un senso 70,e l'opposto,esempio dove sta l'autovelox 50..\nÈ una vergogna un furto.\nSono d'accordo con te,la valnerina va gustata,e i limiti sono giusti,però io non ci passo più,faccio la somma,forca di cerro,e poi vado dove devo andare...ma da sant'anatolia in giù col cazzo...\nMi hanno stancato...e non sono uno che corre....ovviamente.\nIl 3/10/2021 Alle 19:27, ternano_84 ha scritto:\nIndovina di che colore sono le amministrazioni di Montefranco e Arrone?\nTu dici dipenda dal colore della bandiera?\nHo quotato il tuo intervento per controbattere a chi aveva criticato politicamente il sindaco Latini per l’autovelox fisso di Maratta.\nGiusto per dire che quando i comuni devono fare cassa il colore politico è indifferente.\nArrivata oggi multa autovelox dopo la somma verso Spoleto. Je pijasse un gorbo sarò andato a 56 In una strada pure in discesa.\ntutte in medicine\n10 ore fa, PozziFaBau ha scritto:\nLimite a 70 li se non erro....come hai fatto?verso,o dopo Spoleto cambia il discorso.\nEdited October 5 by ternano_84\n11 ore fa, PozziFaBau ha scritto:\nil limite lì è 70 quindi è impossibile che andavi a 56. sarai andato ad almeno 76 visto che 5 te li abbonano per legge.\nlì gli autovelox sono ben segnalati. se il tratto è in discesa devi regolare la velocità, non è che se vai in discesa allora la macchina va per conto suo.\nverso spoleto al bivio Belvedere. Era notte andavo piano (non stavo a corre). Quando ho visto il lampo ho guardato il tachimetro segnava sotto i 70. Domani la vado a prende\nin ogni caso tra autovelx, benzina a 1.7, bollo ecc il messaggio che ti stanno dando è uno solo: lascia la macchina a casa\nEdited October 5 by PozziFaBau\n52 minuti fa, PozziFaBau ha scritto:\nAl bivio belvedere significa che Spoleto l'hai lasciato alle spalle e la direzione per capirci era foligno,li il limite era 50 se non sbaglio...dopo aumentava a 70...,se stiamo parlando dello stesso autovelox o se ricordo bene.\ngli autovelox sono al bivio di ancaiano e all'uscita spoleto nord, entrambi direzione foligno, entrambi limite a 70\nPraticamente appena passata la Somma\n33 minuti fa, PozziFaBau ha scritto:\nlo sanno benissimo che li a 50 non ce vai\nper quello ce lo mettono\ntutti in antiemetici


Cultura Archivi - Radio KissKiss Napoli\nPer orientarsi al meglio nei Quartieri Spagnoli di Napoli la Fondazione FOQUS con la Cooperativa Liberetà e la partecipazione di...\nLa Chiesa dei Santi Cosma e Damiano di Napoli è stata “consegnata” alla Fondazione Ordine degli Ingegneri di Napoli. Dopo gli importanti lavori di restauro, la...\nGrande ritorno di turisti agli Scavi di Pompei. Nello scorso weekend il parco archeologico ha registrato l’ingresso di tremila turisti. Nel dettaglio, sono stati 1.503 i...\nRestaurato l’affresco su Porta San Gennaro e presentato oggi alla città di Napoli. L’affresco risale al 1600 e fu realizzato da Mattia Preti. Il restauro iniziò...\nÈ stato sottoscritto un Accordo di collaborazione tra la Regione e il Comune di Procida per la realizzazione del programma di “Procida Capitale italiana della Cultura...\nIniziano le riprese in Costiera Amalfitana del thriller The Boat, diretto da Alessio Liguori e scritto da Gianluca Ansanelli, Ciro Zecca e Nicola Salerno. Il film,...\nPresso la Reale Pontificia Basilica di San Giacomo, in Piazza Municipio a Napoli, sono iniziati i lavori per 285 mila euro. Con l’occasione è stato firmato...\nIl Teatro di San Carlo di Napoli riaprirà “in presenza” dal 14 maggio. Sarà tra i primi teatri d’Italia a farlo. Alle ore 19 del 14...


Lo zaino è protagonista dell'estate 2017: quale scegliere e come abbinarlo [FOTO] www.donnaclick.it - Donnaclick Next Image\nLo zaino è protagonista dell'estate 2017: quale scegliere e come abbinarlo [FOTO]\nModa - 12 maggio 2017 Vedi anche: Tendenze Moda\nLo zaino è protagonista dell'estate 2017: quale scegliere e come abbinarlo ? Vediamo tutti gli zainetti moda per l'estate 2017 e i modelli più fashion da sfoggiare nella prossima stagione calda.\nDa Prada a Gucci, Cos e Maison Margiela, la proposta dello zaino per l’estate 2017 è davvero ampia. Gli zainetti, infatti, si indosseranno in mille modi e saranno must-have della stagione calda. Quali sono i modelli più fashion dello zainetto SS 2017 e come abbinare questo accessorio di moda?\nBorsa zainetto vintage\nArmani Jeans borsa zainetto\nPraticamente lo zainetto, per l’estate 2017 si indosserà e si abbinerà con tutto: camicie, t-shirt, pantaloni larghi, gonne e minigonne, sneakers, sandali e cinture di moda per un look sbarazzino e sofisticato al tempo stesso.\nZaino nero in estate: come abbinarlo\nLo zaino nero SS 2017 sarà un must have e praticamente sarà la versione più casual tra gli zainetti 2017. Belle le versioni con paillettes e borchie come quelli di Prada e Zara, che si indosseranno soprattutto con i look total color, i mocassini estivi o le Snakers. Usate questo tipo di zainetto per la sera e per l’ufficio: look fashion assicurato!\nZaino tribale dell’estate 2017: gli abbinamenti\nPer i look più stravaganti, le versioni tribali con stampe e intarsi dello zainetto estivo 2017, è davvero perfetto. Abbinatelo con sandali, cavigliere, gonne lunghe e t-shirt coloratissime per un effetto stree-style molto in voga durante questa stagione calda 2017.\nZaino in cuoio colorato\nNei colori pastello, con forme più particolari, intarsi e maniglie extra-large, lo zainetto in cuoio colorato è un must have di stagione e si indossa con gli out-fit più leggeri come quelli in cotone, camicie maschili, bluse e maxi trench estivi. Perfetti anche gli abbinamenti degli short SS 2017 con lo zainetto di cuoio 2017!\nPer tutti i look con lo zainetto estivo 2017 e le proposte più belle della prossima stagione calda vi lasciamo alla nostra galleria di immagini che vi permetterà di studiare il vostro look in modo estroso e stravagante usando lo zainetto al posto della it bag per tutta l’estate!


Fort Ebey State Park, Coupeville: case vacanze, case in affitto, etc | Vrbo\nCase vacanze: Fort Ebey State Park\nScopri la tua casa vacanza ideale: Fort Ebey State Park\nLa casa contemporanea sul lungomare offre splendide viste, vicino a Penn Cove\nAffitto vacanze di milioni di dollari\nAccogliente cabina con vista sull'oceano con spiaggia vicina e grande terrazza / vista!\nFort Ebey State Park: dove alloggiare\nFort Ebey State Park: trova sul nostro sito 523 case vacanza per il 2020. Puoi scegliere tra 358 Case in affitto, 81 Baite in affitto e molto di più! Trascorri un soggiorno fantastico con la famiglia o gli amici, per un fine settimana o un periodo più lungo. Scopri la zona con Vrbo: ti sentirai come a casa.\nCi sono Case da affittare nei pressi di Fort Ebey State Park?\nCerto che ci sono! Vrbo propone 358 Case nei pressi di Fort Ebey State Park. Tra gli altri tipi di sistemazione per le vacanze nei pressi di Fort Ebey State Park ci sono:\nCi sono sistemazioni per le vacanze con piscina nei pressi di Fort Ebey State Park?\nCerto, seleziona la sistemazione con piscina che preferisci per le tue ferie tra 32 case vacanza con piscina nei pressi di Fort Ebey State Park. Usa la barra di ricerca per trovare una selezione di case vacanza disponibili.\nPosso prenotare subito una vacanza online nei pressi di Fort Ebey State Park?\nCertamente! Vrbo propone una selezione di 521 case vacanza prenotabili online e 310 con prenotazione istantanea nei pressi di Fort Ebey State Park. Non aspettare, dai subito un'occhiata alle nostre case per ferie tramite la nostra barra di ricerca e preparati per il tuo prossimo viaggio nei pressi di Fort Ebey State Park!\nFort Ebey State Park: scopri luoghi nelle vicinanze


Torna all'elenco delle indagini Torna all'elenco delle sedute Commissione IX 31.\nValducci Mario, Presidente ... 2 6 8 12\nGinefra Dario (PD) ... 6 7\nQuaranta Alessio, Direttore generale dell'ENAC ... 6 12\nRiggio Vito, Presidente dell'ENAC ... 2 6 7 8\nTerranova Giacomo (PdL) ... 7\nDo la parola per lo svolgimento della relazione al presidente dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), professor Vito Riggio, e successivamente al direttore generale, dottor Alessio Quaranta, che ha assunto questo incarico di recente e a cui rivolgo i miei migliori auguri di buon lavoro.\nVITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Grazie presidente. Considero più utile rispondere a dei quesiti. Del resto, rispetto alla nostra ultima audizione, il dato che riguarda l'andamento del traffico su scala internazionale si è confermato fortemente negativo. Abbiamo, infatti, chiuso il 2008 con una diminuzione dell'8 per cento su scala internazionale, mentre in Italia è più contenuta, ovvero 7 per cento per i passeggeri, anche se è del 27 per cento per le merci.\nL'andamento del 2009 è stato simmetrico, meno grave delle previsioni che si potevano fare in base al 2008, tuttavia ancora molto grave. Si rilevano timidi segnali di ripresa, per cui per l'Italia qualcuno prevede un aumento del 5 per cento a partire da aprile del 2010.\nQuesto ha un'immediata conseguenza, ossia il fatto che molte compagnie, e in particolare le due compagnie low cost inglese e irlandese, visto che nel resto d'Europa i mercati sono ormai saturi, stanno spostando sull'Italia una forte attenzione, nel senso di istituire qui delle basi operative. L'esperienza più recente è quella della base di Trapani, per cui la città è passata da poche centinaia di migliaia di passeggeri a circa un milione di passeggeri. Questo trend avrà conseguenze immediate sia sull'assetto di alcuni aeroporti e dei sistemi aeroportuali, sia nei confronti dell'ex compagnia di bandiera, l'Alitalia. Una maggiore competizione richiederà infatti una maggiore capacità di efficienza, soprattutto per quanto riguarda il rapporto tra prezzo e qualità.\nDa tutte le analisi condotte dai migliori centri studi, di cui vi daremo evidenza anche scritta, emerge come, diversamente da quello che si potrebbe ritenere, non esista una correlazione diretta tra aumento del numero dei passeggeri e diminuzione delle tariffe. Il paradosso è il contrario: i Paesi che hanno le tariffe aeroportuali più basse, Spagna e Italia, hanno minor traffico, mentre quelli che hanno le tariffe più alte, Germania e Francia, hanno il maggior numero di passeggeri.\nSoprattutto in momenti di crisi, infatti, la richiesta non verte tanto sul prezzo, quanto sulla qualità dei servizi.\nSotto questo profilo, il nostro Paese ha ancora molto da fare, sia perché le infrastrutture aeroportuali, che sono a norma per quanto riguarda la sicurezza, lo sono solo parzialmente per quanto riguarda la richiesta di qualità dei servizi che pongono i passeggeri, sia perché l'efficienza della porzione in autoproduzione delle compagnie aeree, per quanto riguarda il servizio, dal check in alla gestione dei bagagli, imporranno - come già avvenuto questa estate - un monitoraggio molto attento, nella convinzione che sia fondamentale un'attenzione specifica da parte di una autorità terza come l'ENAC.\nIn base a questo scenario di maggiore competitività, di speranza di ripresa dei traffici, di assoluta inadeguatezza nella proiezione temporale, è necessario prevedere una serie di interventi. In questo momento, le nostre strutture aeroportuali prevedono 20 metri quadri per passeggero, un dato leggermente inferiore ai 25 metri quadri degli Stati Uniti, ma che si colloca nella media europea. Poiché, però, prevediamo di passare da 130 a 200 milioni di passeggeri in dieci anni, se non si ampliano le infrastrutture, i 20 metri quadri per passeggero diminuiranno, con una situazione di totale congestione che avrà un riflesso soprattutto sul profilo della qualità dei servizi. Per la parte air-side, che riguarda la sicurezza e gli impianti luminosi, avremo grossi problemi sui piazzali.\nLe opere infrastrutturali da fare sono quindi quelle relative all'ampliamento dei sedimi da dedicare a parcheggio aeromobili e quelle relative alla parte interna, sia per quanto riguarda l'abbellimento, sia per quanto riguarda la qualità e il comfort dei passeggeri. Questo pone una sfida rilevante.\nRecentemente, è stata approvata una norma che impone deroghe alla delibera CIPE in materia di regolazione tariffaria sui due grandi aeroporti di Milano Malpensa e Roma Fiumicino. Per essere attuata, questa delibera ha bisogno di un rafforzamento delle competenze per effettuare l'esame analitico di queste contabilità. Parliamo di grandi aeroporti e di un ente che, pur essendo fortemente autonomo e pur avendo un avanzo di amministrazione costante, dalle varie leggi finanziarie che si sono succedute in questi anni si è visto imporre una camicia di forza, che gli ha impedito addirittura di sostituire il personale andato in pensione.\nCito un esempio, poi eventualmente il direttore generale potrà essere più preciso. Abbiamo storicamente una persona di altissimo livello nel settore della regolazione, che peraltro è anche consigliere del collegio sindacale dell'aeroporto di Palermo, il quale ha raggiunto i 67 anni di età e per la legge Brunetta se ne deve andare. Questo ci pone grandi problemi, perché non abbiamo potuto programmarne la successione, giacché le ultime cinque o sei leggi finanziarie non ci hanno mai consentito di assumere nessuno.\nAmpliando il discorso anche alla sicurezza, in questo momento sentiamo di poterla continuare a garantire, visto anche che negli ultimi otto anni, con una media di più di 1 milione di movimenti l'anno, l'Italia ha superato gli 8 milioni di movimenti senza registrare alcun incidente. Abbiamo avuto inconvenienti, anche gravi, ma nessun evento che possa tecnicamente classificarsi come incidente, con vittime. Per mantenere questo livello altissimo, che già statisticamente è insidiato dalla legge dei grandi numeri, è necessario potenziare almeno il settore degli ispettori e quello degli ingegneri aeronautici.\nAnche in quel caso, la procedura impone di essere prima autorizzati a bandire il concorso, e l'autorizzazione arriva normalmente con un anno di ritardo; poi si deve espletare il concorso e attendere l'autorizzazione ad assumere. Non sono tempi compatibili con una struttura che si occupa di sicurezza.\nDal punto di vista istituzionale, inoltre, il Parlamento e il Governo hanno due problemi, primo fra i quali quello dell'applicazione della nuova direttiva comunitaria in materia di accordi tariffari, che sostanzialmente liberalizza e quindi nella maggior parte dei casi affida alla contrattazione\ntra gestore aeroportuale e vettore la fissazione della tariffa, sulla base di alcuni criteri. Istituisce però un'autorità indipendente per l'eventuale arbitrato o per la regolazione, ove lo Stato ritenga di mantenerla.\nNonostante quanto si legge sui giornali, non abbiamo mai sollecitato che questa autorità debba essere l'ENAC. Ove dovesse essere l'ENAC, questo si scontrerebbe con il problema di cui parlavo prima e anche con un'altra questione che devo porre. Se una parte di questa competenza o tutta fosse attribuita all'ENAC, questo ne accentuerebbe necessariamente i caratteri di indipendenza, sia dai gestori aeroportuali e dai vettori sia dal Governo, laddove in questo momento siamo un ente autonomo, ma vigilato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e rispondiamo al Parlamento per il tramite del Ministro vigilante; tale assetto non è compatibile con quello di autorità indipendente; ricordo che oggi nel nostro Paese le tariffe sono fissate dal Governo, cosa assolutamente contraria alla direttiva.\nCon il tipo di sanzioni che abbiamo storicamente per l'ordinamento italiano, la nostra vigilanza può correre il rischio di essere continuamente bypassata da interventi di tipo politico. Non lo è, ma il rischio si corre sempre. Sarebbe del tutto incompatibile con la funzione che si volesse eventualmente attribuire all'Ente nazionale aviazione civile.\nSe questo è l'assetto, è necessario immaginare di andare verso una ulteriore evoluzione - non saprei dire quale - del modello di amministrazione per gli enti. Siamo ancora oggi autorità dell'aviazione civile, come stabilito dal codice di navigazione, ma anche, di fatto e di diritto, ente dipendente dal Governo. C'è una contraddizione tra questi due aspetti. L'evoluzione dei modelli giuridici italiani, però, conosce solo l'autorità indipendente, e noi non riteniamo necessarie ulteriori autorità indipendenti nel Paese, la SpA o l' ente pubblico non economico.\nTra questi modelli, dieci anni fa si scelse quello dell'ente pubblico non economico e, pur avendo allentato molto le maglie della vigilanza, che si attua per atti di indirizzo e non per singoli atti, fatalmente permangono problemi di rapporto con la struttura ministeriale. Ogni atto di affermazione della propria funzione di vigilanza può infatti essere interpretato come lesivo di prerogative o competenze ritenute proprie non solo dal Ministero vigilante, ma ancora di più dal Ministero dell'economia e delle finanze, che, nella configurazione attuale, ha finito con l'assumere la funzione di decisore di ultima istanza. Del resto, decidendo sulle risorse, decide sull'effettività di ciò che la normativa stabilisce.\nRimettiamo queste questioni al giudizio del Governo e della Commissione parlamentare, segnalando però l'esigenza di sciogliere questo nodo, non saprei indicare in quale direzione, tenendo conto che in Europa i modelli sono due. Quello francese, per cui il Ministero dei trasporti ha due direzioni generali, una dell'aviazione civile e una del traffico aereo, funziona perfettamente. È una struttura ministeriale. Avranno anche loro grossi problemi con la direttiva, ma probabilmente creeranno una snella autorità solo per la parte di regolazione, mentre tutte le funzioni di vigilanza, di controllo, di controllo sulla qualità sono di fatto esercitate dal Ministero.\nL'altro modello è quello inglese, in cui il Ministero non ha più alcuna funzione, se non quella di fare un piano non coercitivo, ma indicativo del sistema aeroportuale, e tutti i poteri sono delegati a un board autonomo, a un'agenzia sul modello della Federal Aviation americana, che dipende solo dal Presidente degli Stati Uniti per la nomina e per il resto è totalmente indipendente.\nQuesta questione fu sollevata dieci anni fa, quando ebbi l'onore di presiedere una commissione di studio. Di fatto non fu risolta, perché si rimase nel modello dell'ente pubblico non economico, ma il cordone ombelicale con il Ministero dovette rimanere. Sottolineo questo fuori da ogni contesto storico, perché il comportamento dei presidenti dell'ENAC o dei ministri è un fatto contingente, e ci tengo a precisare\nche i miei rapporti con il Ministero, la nuova direzione generale che avrebbe la vigilanza amministrativa e il Ministro sono ottimi. In tutte le materie c'è una piena concordanza, però il tema istituzionale c'è, accentuato dall'eventuale attribuzione di questa funzione di autorità di regolazione.\nDurante l'estate, nel momento caldo dello smarrimento dei bagagli, il commissario Tajani ha dichiarato di voler istituire un'autorità per la questione dei bagagli, e che tale autorità dovrebbe essere l'ENAC. Mi sono permesso di dire che in parte effettuiamo un controllo di qualità, ma, se dovessimo aggiungere anche una competenza formale in questa materia, a maggior ragione vale quello che ho detto prima.\nPersonalmente, sono convinto che non ci sia bisogno di istituire un'autorità per i bagagli, perché esiste già. È necessario invece rafforzare i poteri e le sanzioni, perché chi si occupa della vigilanza può multare le infrazioni per un massimo di 2.000 euro. Quest'anno, abbiamo emanato 110 multe, che sono peraltro impugnabili secondo la procedura, per cui non si pagano quasi mai. Se le multe fossero di importo superiore, forse avrebbero un valore diverso, anche se poi si porrebbe un problema di tenuta generale del sistema.\nPer concludere con una nota positiva, vi informo che stiamo organizzando una giornata di studio, alla quale ci permetteremo di invitarvi, con Daniel Calleja Crespo, direttore presso la direzione generale dei trasporti della Commissione europea, perché dopo molte sperimentazioni abbiamo approntato un sistema di riconoscimento dei bagagli a microchip, con un ponte radio semplicissimo, che, montato sui sistemi bagagli, consente a ciascuno di individuare in ogni momento con il proprio telefonino dove si trovi il proprio bagaglio per sei mesi di durata di vita del microchip.\nQuesto serve agli operatori, ma anche a eliminare una serie di angosce, che da anni, puntualmente, nei cinquanta giorni che vanno da fine luglio al quindici di settembre, tormentano chiunque si occupi di questo settore. Siamo pronti a farlo installare nei nuovi impianti, se si riuscirà a farli. Aeroporti di Roma e Malpensa lo stanno già sperimentando. Ovviamente, deve essere allargato a tutti gli aeroporti europei, altrimenti il telefono non può fornire alcuna comunicazione se ci si trova fuori dall'Italia. Questo fa parte di un vasto processo di ammodernamento, per il quale occorrono fondi propri delle società di gestione.\nIn ogni caso, mi sembra che questo sia maturato. Non è ancora il sistema biometrico, che è stato introdotto all'aeroporto Charles De Gaulle, ma che suscita forti obiezioni sotto il profilo della privacy, e non funziona ancora in modo attendibile. Abbiamo quindi adottato una certa cautela, perché si pone un problema di consenso delle persone, giacché si tratta di una banca dati permanente.\nMolte di queste cose costano molto, ma ci troviamo in presenza di società di gestione, alle quali abbiamo dato concessioni quarantennali, che quindi ormai sono inattaccabili sul piano giuridico, che però spesso sono sottocapitalizzate, al di là dei limiti di legge, partecipate da soci pubblici a loro volta in grande difficoltà dal punto di vista finanziario, quali comuni e province, e non solo nel Mezzogiorno, ma anche da privati, che spesso hanno acquistato questi asset a carico dell'azienda, cioè ponendo un imponente addebito sulle spalle delle aziende, che quindi oggi si trovano in grande difficoltà nell'affrontare questo tipo di investimenti.\nSu questo si era pensato di dare una scossa, invertendo l'ordine logico che imporrebbe di fare prima gli investimenti e poi di farsi pagare di più, proponendo provvisoriamente una contabilità analitica separata, per fare degli investimenti. Il provvedimento, firmato dal Ministro Matteoli, non risulta ancora efficace, perché manca la firma del Ministro dell'economia e delle finanze e la registrazione alla Corte dei conti.\nNel frattempo, gli altri stanno facendo colossali investimenti e siamo già perdenti nella competizione.\nALESSIO QUARANTA, Direttore generale dell'ENAC. Grazie e buonasera a tutti. Credo che ci sia poco da aggiungere a quanto detto dal Presidente Riggio, che ha toccato già tutte le questioni principali e i temi salienti che dovranno essere a breve affrontati.\nMi limiterò ad aggiungere due elementi, il primo dei quali è legato al tema degli investimenti, che assume un'importanza cruciale anche sotto un altro aspetto, legato alla presenza di nuovi vettori nei nostri scali. Infatti, insieme al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in applicazione di altra norma, varata recentemente dal Parlamento, che qualcuno ha definito «decreto salva Malpensa», ma che in realtà si applica a tutti gli aeroporti nazionali, abbiamo rinegoziato circa undici accordi bilaterali aeronautici, che ad oggi non hanno avuto particolari effetti sul traffico, perché siamo in un momento particolare di crisi, ma che quando ci sarà una ripresa garantiranno un ulteriore incremento di traffico, dal momento che abbiamo liberalizzato e aperto la possibilità a una serie di ulteriori vettori di venire nel nostro Paese. Il tema del recupero infrastrutturale si pone quindi con maggiore importanza ed evidenza.\nIl secondo elemento riguarda le risorse umane. La preoccupazione espressa dal presidente rischia a breve di diventare allarme, perché nei mesi di settembre e ottobre abbiamo ricevuto due ispezioni da parte dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea comunitaria (EASA), che, pur non avendo trovato nessun tipo di rilievo sostanziale da imputare all'aviazione civile italiana e all'ENAC, in particolare per quello che riguarda il mantenimento dei requisiti di sicurezza, pone con particolare evidenza il tema della scarsità di risorse umane.\nPoiché dall'anno scorso è la seconda volta che ci viene segnalata questa preoccupazione, ci hanno già preannunciato la possibilità di attivarsi formalmente per aprire una procedura d' infrazione nei confronti dell'Italia. Questo sembrerebbe un controsenso, perché rientriamo nell'ambito di quei Paesi oggi aeronauticamente più evoluti al mondo, che garantiscono il massimo presidio dal punto di vista della sicurezza, ma siamo dotati di scarse risorse rispetto alle competenze che dobbiamo svolgere. Un tema del genere più che preoccupazione rischia di diventare allarme, ove dovesse realmente tramutarsi in una procedura formale di infrazione.\nNon credo di dover aggiungere altro a quanto detto dal presidente Riggio, se non dichiararmi disponibile a rispondere a eventuali domande.\nPRESIDENTE. Do ora la parola ai colleghi che intendano porre domande o formulare osservazioni.\nDARIO GINEFRA. Grazie presidente. Rivolgo un sincero ringraziamento per l'opportunità di questo approfondimento sull'aggiornamento dei dati al primo semestre 2009 e sull'impatto della crisi sul sistema del trasporto aereo nel nostro Paese.\nIeri, nel corso di questa indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale, che vede impegnato oggi l'ENAC, la Commissione ha audito il dottor Bruno Barra, presidente di ANACNA, che in due passaggi ha riportato alcune sue dichiarazioni in merito all'aeroporto di Viterbo, ossia che sino a quando lei sarà presidente dell'ENAC questo aeroporto non vedrà la luce...\nVITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Garantisco di non avere speso parole sull'aeroporto di Viterbo!\nDARIO GINEFRA. È stato quindi opportuno chiederlo, perché è inserita in un virgolettato della documentazione depositata da ANACNA, quindi volevo capire quali ragioni avessero potuto...\nVITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Forse Frosinone? Non credo, perché non sono intervenuto neanche su Frosinone...\nDARIO GINEFRA. D'accordo. Per sua curiosità le daremo copia del documento, ma trovo importante che questo sia stato chiarito in Commissione.\nIl secondo punto riguarda un'ipotesi che veniva avanzata. Mi è sembrato di cogliere che nell'analisi comparata del sistema di organizzazione degli altri Paesi esprimesse un parere estremamente positivo nei riguardi del modello francese, piuttosto che sull'ipotesi della aviation authority inglese.\nVITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Ho descritto i due modelli, ma ho detto che gli ibridi...\nDARIO GINEFRA. Sempre nella giornata di ieri, veniva posta all'attenzione della Commissione un'ipotesi di accorpamento ENAC-ENAV. Vorrei conoscere il suo parere al riguardo e naturalmente comprendere se secondo la sua valutazione il modello delle authority di stampo anglosassone possa essere uno strumento di controllo del sistema aereo nel nostro Paese.\nAURELIO SALVATORE MISITI. Anche io ringrazio per la relazione il presidente Riggio e il neo direttore generale, Alessio Quaranta. Hanno giustamente fatto riferimento alla questione ENAC più che a quella aeroportuale.\nNon è stata fatta una relazione sugli aeroporti, ma sull'ENAC, il che la dice lunga sulla situazione. Il presidente Riggio ha già più volte ribadito questi aspetti, ma nulla cambia, perché per risollevare il sistema non serve tanto l'autorità, perché in questi casi l'autonomia si può conquistare, soprattutto quando amministratori o ministri previdenti lasciano uno spazio, come sempre succede al Ministero delle infrastrutture e i trasporti, quanto la qualità del personale.\nLa Commissione commetterebbe dunque un errore, se intendesse occuparsi solo della parte finale della relazione, ovvero della questione degli aeroporti, senza adottare un provvedimento sulla questione più importante dell'altissima professionalità necessaria a enti come ENAC o ENAV.\nMi fa piacere che siano stati ribaditi questi temi: anche se l'obiettivo sono gli aeroporti, le due questioni non sono scisse. Sulla questione degli aeroporti, desidero esprimere una considerazione di carattere generale e chiedere ai due rappresentanti dell'ENAC, per la loro esperienza e soprattutto per quella antica del presidente Riggio, se proprio approfittando della crisi non sia opportuno intervenire sull'anomalia italiana di una gestione privatizzata dei due principali aeroporti, a differenza di tutti gli altri principali aeroporti europei.\nLa privatizzazione non ha favorito il miglioramento della qualità dei servizi degli aeroporti, e non mi voglio riferire solo ai disagi che ci sono stati la scorsa estate e neanche ai 20 metri quadrati per passeggero, ma al fatto che in quei 20 metri quadrati c'è qualcosa di degradato, che nuoce a un Paese come l'Italia, basato soprattutto sull'industria turistica. Le chiedo quindi, presidente Riggio, se secondo lei non sia il caso di «aiutare» queste strutture aeroportuali, soprattutto le due principali, facendo investimenti pubblici su di esse e riconsiderando la possibilità di una loro gestione diretta da parte dello Stato.\nCredo che per il bene del Paese, lo Stato debba considerare questo tipo di investimenti, proprio in questo momento in cui si sta uscendo dalla crisi, per accrescere la presenza degli stranieri in Italia e favorire l'incremento dell'industria turistica, che, a mio giudizio, ripagherebbe in modo più che proporzionale questi investimenti.\nGIACOMO TERRANOVA. Sarò abbastanza breve, anche perché con il presidente Riggio abbiamo altre occasioni di interlocuzione. In considerazione del ruolo di questa Commissione e ai fini di un più corretto raggiungimento degli obiettivi prefissi, mi interessa tuttavia toccare alcuni punti.\nSi è svolto un ragionamento sulle società di gestione, che hanno concessioni quarantennali, ossia per un arco temporale abbastanza lungo da poter effettuare degli investimenti remunerativi; gli investimenti aeroportuali seguono comunque sempre l'andamento della crescita del traffico passeggeri: si tratta quindi di\nun'istruttoria complessa, rapportata ad alcuni elementi previsionali, che presuppongono un quadro di riferimento e soprattutto una situazione abbastanza definita, che in questo momento non si ha.\nPer quanto riguarda la realtà siciliana e meridionale che meglio conosco, infatti, si continua ancora a valutare la possibilità di nuovi aeroporti. Recentemente, abbiamo assistito all'avvio della nuova forma di gestione dello scalo di Comiso, con tutte le riserve riguardanti uno scalo aeroportuale collegato direttamente a una società privata, il cui procedimento di affidamento in gestione non è mai transitato attraverso l'ENAC. Si discute della creazione di uno scalo ad Agrigento. Ieri, la Regione siciliana, ancora una volta, con la delibera la Giunta, ha finanziato la realizzazione dello scalo. Si parla frequentemente di altri aeroporti che potrebbero sorgere in provincia di Messina, in provincia di Siracusa, con una fioritura, frutto spesso dello spontaneismo locale, della voglia campanilistica di dotare ogni provincia e ogni territorio di un'aviosuperficie, che contrasta con le previsioni che sono state sviluppate riguardo al traffico aereo. Non si tratta soltanto di ragionamenti teorici, ma di investimenti da realizzare, di potenziamento di infrastrutture, che spesso hanno una partecipazione pubblica e i cui ricavi vengono puntualmente vanificati dalla costruzione di un nuovo aeroporto a 80 chilometri, che può danneggiare il traffico passeggeri dello scalo preesistente, perché ricade nella sua catchment area.\nSebbene sia assolutamente convinto che l'ENAC possa e debba svolgere un ruolo sempre crescente, per cui ritengo necessario il potenziamento dell'organico, al di là delle questioni legate all'authority, perché le competenze svolte dal 2003 da ENAC con grande professionalità e competenza richiedono comunque un'obbligatoria implementazione della pianta organica, mi sembra che ancora si tardi nella realizzazione di un piano generale degli aeroporti, che verrà probabilmente presentato nei prossimi giorni. Rilevo inoltre la difficoltà di raccordare le previsioni di lungo periodo di livello nazionale e locale con tutto quello che medio tempore viene realizzato, anche perché queste previsioni tengono conto di elementi che si corre il rischio di veder vanificati.\nMARCO DESIDERATI. Grazie presidente. Sono parlamentare da luglio e quindi affronto queste problematiche da poco tempo. Vorrei conoscere l'opinione maturata dal dottor Riggio su alcune questioni, considerando il suo un punto di vista privilegiato, perché ciascuno dei soggetti auditi ci ha raccontato la sua verità, ma ho la sensazione che questa sia una guerra tra poveri. Come milanese, sono contento se Malpensa prende 1 milione di passeggeri a Fiumicino, ma questo evidentemente al sistema Italia non serve, laddove probabilmente perdiamo a Fiumicino i 1.000 lavoratori che guadagniamo a Malpensa.\nNel corso delle audizioni qualcuno ha sostenuto l'esigenza di aumentare i diritti aeroportuali, per garantire la qualità degli scali, della quale anche oggi si è parlato, ma i rappresentanti di Ryanair hanno dichiarato che per incrementare il numero dei passeggeri è necessario abbattere drasticamente i costi degli aeroporti.\nCapisco che il problema sia complesso e non di univoca soluzione, ma vorrei chiederle un contributo su questo, perché poi ci troviamo a discutere di 100 aeroporti in Italia, di cui circa 60 non operativi, e 40 che si contendono centinaia di migliaia di passeggeri, e alla fine rischiamo di entrare in un inutile circolo vizioso.\nPRESIDENTE. Do la parola ai rappresentanti dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) per la replica.\nVITO RIGGIO, Presidente dell'ENAC. Grazie. So che l'indagine è sul sistema aeroportuale, ma questo è strettamente connesso al sistema del trasporto aereo. Ho dato per scontate una serie di cose che ho già detto in Commissione e inserito nella relazione che ho depositato, e per questo mi sono soffermato solo sulle urgenze.\nL'onorevole Desiderati pone però una questione importante: è evidente che c'è un chiaro conflitto di interessi tra chi deve riscuotere fondi in base ai quali si finanzia e chi invece li paga, trasferendoli poi sul costo del biglietto. Esiste la tesi secondo la quale abbassando il costo del biglietto si indurrebbe la gente a viaggiare. Questa tesi non è dimostrata, perché Spagna e Italia hanno le tariffe più basse e anche il minor numero di passeggeri, mentre in Germania e Francia si paga di più, ma la gente viaggia di più. La propensione al volo non dipende, quindi, dalla tariffa, ovviamente entro certi limiti. Il fatto che questa osservazione venga da Ryanair mi fa sorridere, perché è vero che Ryanair fa pagare poco il passeggero, ma si fa pagare moltissimo dalle società locali che la ospitano. È chiaro che questi costi devono essere pagati in qualche modo.\nPurtroppo, nel corso degli anni l'industria del trasporto aereo è diventata povera, cioè è un'industria che non fa più profitti; gli unici profitti sono garantiti dall'essere monopolista sulle rotte intercontinentali, perché chi è obbligato a viaggiare comodamente otto o nove ore è disposto a pagare anche un prezzo alto. Nei tragitti nazionali o europei a raggio ridotto entro le due ore e mezzo, la gente vuol viaggiare comoda, ma se possibile pagare meno. Se la concorrenza avviene da parte di compagnie che abbassano il prezzo e se il load factor, ovvero la capacità di riempimento degli aerei si riduce, la maggior parte delle compagnie aeree va in perdita. In questo momento, l'International Air Transport Association (IATA) stima che, nel corso del 2010, la perdita del complesso delle 200 compagnie associate ammonterà a oltre 10 miliardi di dollari.\nA fronte di questa situazione, le compagnie aeree tendono a non pagare o a essere sovvenzionate dagli Stati, perché negli Stati Uniti è accaduto, in Europa lo escludo.\nD'altra parte, e vengo a quanto chiesto dall'onorevole Misiti, dipende da come si fanno le privatizzazioni. In astratto, infatti, togliere allo Stato un onere per le infrastrutture e trasferirlo su finanza di progetto e concessionari sembra la soluzione migliore, soprattutto in periodi di crisi della finanza pubblica, perché, ammesso che lo Stato volesse fare quello che l'onorevole Misiti ipotizza, con il debito pubblico al 108 o 110 per cento, non saprebbe proprio come fare. Si tratta comunque di investimenti che, per quanto modesti, ammontano a 7-8 miliardi per i prossimi dieci anni.\nNon mi pare che la condizione della finanza pubblica italiana permetta questo investimento, ammesso che sia possibile alla luce della normativa europea. Dopo aver fatto concessioni quarantennali, riprendersi quote significa pagarle, dato che non si possono semplicemente annullare concessioni di quella portata.\nIn Inghilterra, sono stati privatizzati soltanto i grandi scali, quelli in grado di fare profitto, mentre i restanti, ad esempio quelli che assicurano i collegamenti con le isole, sono rimasti di proprietà di enti locali efficienti. Il Governo locale inglese è efficiente. Invece il nostro dramma è duplice, perché le nostre privatizzazioni sono state effettuate ponendo a carico dei bilanci delle società i debiti contratti per acquistarle, quindi hanno posto una restrizione forte alla possibilità di indebitamento, e i nostri enti locali non sono così efficienti.\nPiù che tornare su una revisione del sistema, che ci porterebbe indietro al 1992, anno dell'avvio delle privatizzazioni a seguito del pacchetto europeo, che rendeva obbligatori i processi di concorrenza e di liberalizzazione, mi porrei due questioni: rendere efficiente il governo degli aeroporti e concentrare il traffico su alcuni di essi.\nContinuo a ribadire che non è affatto vero che abbiamo 100 aeroporti; questo è un dato erroneamente inserito in un certo documento all'epoca del Ministro Bianchi. Gli aeroporti che sono stati censiti per l'Atlante degli aeroporti italiani, che domani presenteremo, sono 47, all'incirca equivalenti a quelli di Spagna, Francia e Germania.\nIl problema è che di questi 47 aeroporti soltanto 10 o 12 si possono considerare appetibili dal punto di vista dell'investimento finanziario, perché hanno un traffico che ripaga i costi fissi. Tutti gli altri sono, come rilevato anche dall'onorevole Desiderati, una sorta di contesa campanilista, che ha i suoi vantaggi, pur modesti, ma che procura inevitabilmente perdite per il sistema, indebolendo i piani generali approvati.\nDomani presentiamo l'Atlante. Per la prima volta dopo ventinove anni si è svolto un accurato lavoro di analisi e di ricerca affidato attraverso una regolare gara e ha effettuato questa valutazione. Emergerà però che i veri aeroporti in Italia non sono nemmeno 47, ma 18 o 20, perché il 50 per cento del traffico lo fanno i due sistemi milanese e romano; altri 6 aeroporti superano la soglia dei 5 milioni di passeggeri, che è quella significativa per la Comunità europea, e poi ci sono una serie di altri aeroporti che costano indirettamente allo Stato, che pur non effettuando lì degli investimenti, paga gli oneri relativi ai Vigili del fuoco, che rappresentano un costo rilevante, e mantiene il servizio di controllo aereo.\nFuori da un contesto politico, appare chiaro che la soluzione è quella di individuare 18-20 aeroporti e di farne la rete nazionale; soltanto in questi aeroporti lo Stato dovrà mantenere i Vigili del fuoco e controllare il traffico aereo, mentre gli altri dovranno basarsi, anche per questi servizi, su risorse proprie; se avranno un traffico che remunererà i costi, sopravvivranno, altrimenti saranno costretti a chiudere.\nNon voglio pensare alle conseguenze di questa mia affermazione dal punto di vista del consenso territoriale, che pure è fondamentale. Vi invito a considerare che l'Emilia-Romagna ha 7 aeroporti, dei quali l'unico in grado di sostenersi è sicuramente Bologna, che è collegato con l'alta velocità; che la Toscana ha insieme gli aeroporti di Firenze e Pisa, e che Firenze scomparirà nel momento in cui la gente andrà in mezz'ora, con l'alta velocità, a Bologna; che la Lombardia ha un reticolo di aeroporti, dei quali uno fondamentale, Malpensa, ma ha anche mantenuto Linate, ha Bergamo, che è cresciuto a 6 milioni di passeggeri, ha lo scalo di Montichiari a Brescia, nel quale si sta registrando un rilancio, e quindi ha una densità di aeroporti in un'area di 60-70 chilometri che, dal punto di vista aeronautico, è un controsenso, perché, lo dico con una battuta, dall'alto non si vede neanche la differenza.\nNel Mezzogiorno, si ritiene di sopperire all'atavica carenza di infrastrutture ferroviarie e viarie costruendo aeroporti, con la convinzione che sia più facile seguire questa strada perché si superano le barriere fisiche. Finora, assumendomene le responsabilità politiche ed essendo le mie decisioni avallate dai ministri vigilanti, ho sempre impedito un'espansione aeroportuale, tanto che in questi sei anni in cui sono Presidente dell'ENAC l'unico aeroporto nuovo è stato quelli di Comiso, che era già programmato e ha criticità che qui però non interessano alla Commissione.\nL'altro aeroporto programmato è quello di Viterbo, ma, come sa bene per esempio l'onorevole Meta che era allora presidente, è programmato in quanto decentramento di Ciampino, così come l'aeroporto di Capodichino dovrebbe essere sostituito dall'aeroporto di Grazzanise. Si tratta quindi non di aggiunzioni, ma di miglioramenti, efficienze dei sistemi territoriali.\nPoiché però l'articolo 117 della Costituzione, che personalmente non avrei mai scritto in questo modo, ha affidato competenze concorrenti in questa materia alle regioni, se queste propongono nuovi aeroporti, l'unica linea di resistenza su cui sono arretrato è che siano aeroporti di terzo livello, regionali, il che significa una pista di 1500 metri, in cui può atterrare l'aviazione generale e forse l'ATR. Se però una regione come la Sicilia trova i soldi per realizzare l'aeroporto ad Agrigento, come fa il Ministro ad impedirlo? Potrebbe solo obiettare, nel caso in cui avesse già adottato il piano generale degli aeroporti, che quell'aeroporto non è contenuto nel piano. Per quanto riguarda il Mezzogiorno, ci sono altre questioni che pongo alla vostra attenzione. In Calabria, l'unico aeroporto degno\ndi questo nome è Lamezia. Nei giorni scorsi, però, il Presidente della Regione sollecitava un intervento su Sibari. Poiché c'è Crotone accanto, un aeroporto a Sibari potrebbe aver senso se chiudesse quello di Crotone, ma non lo si vuole chiudere. Questo avviene in ogni regione.\nDomani comincia ad essere presentata la prima analisi, ma entro febbraio consegneremo al Ministro - mi dispiace perché politicamente questo costituirà un delicato problema - una serie di dati, per i quali il piano dovrebbe essere quello che dicevo prima o qualcosa di non molto diverso da quello. L'attenzione tende a focalizzarsi su questo perché gli aeroporti sono ormai in molte città, quelli piccoli vogliono crescere, quelli grandi vogliono crescere ulteriormente e le città che non lo hanno ne vogliono uno. Questa attenzione è però spesso scollegata da una valutazione di tipo industriale ed economico.\nVeniamo da una tradizione in cui le Camere di commercio sono state il fattore industriale di sviluppo degli aeroporti italiani, ma con tutto il rispetto non sono un soggetto industriale, soprattutto nel Mezzogiorno.\nSuperata una certa soglia di passeggeri, la legge impone un aumento di capitale, per essere sicuri della realizzazione delle infrastrutture per la sicurezza. Il rapporto che verrà presentato domani da atto che dal 2003, anno in cui abbiamo approvato il regolamento, tutti gli interventi sulla sicurezza sono stati fatti. Ma gli investimenti finalizzati alla qualità, allo sviluppo, al miglioramento, hanno però bisogno di masse di capitali che né le Camere di commercio, né i comuni e le province nel Mezzogiorno, ma anche nel resto d'Italia, sono in grado di trovare. Questo è un grande tema.\nUn altro tema importantissimo del trasporto aereo, anche oggi sollevato, è quello relativo al successo della nuova Alitalia. Non avendo infatti più una «compagnia di bandiera», poiché tale espressione trova ingresso solo nel discorso politico, ed essendo fortemente esposti alla concorrenza, dobbiamo augurarci che la nuova Alitalia, che non è quotata in borsa e ha un margine fisso di contribuzione, possa reggere alla pressione concorrenziale a cui sarà sottoposta, perché è nell' interesse di tutti. Dobbiamo considerare che in questo momento Air France è in rosso, British Airways ha chiesto un mese di lavoro gratis ai propri dipendenti, misura che viene adottata dalle aziende in grandissima difficoltà, Lufthansa ha una serie di alti e bassi, e tutte le altre compagnie rischiano il fallimento.\nQuesto successo necessita però della collaborazione di tutti per realizzarsi. È dunque inaccettabile realizzare tanti aeroporti in concorrenza tra loro, che quindi poi facciano concorrenza anche alla compagnia di riferimento, agevolando magari le compagnie concorrenti. È possibile dare non ordini, ma solo indicazioni o usare strumenti che realizzino l'obiettivo in maniera indiretta, perché ormai siamo soggetti all'Antitrust europea, salvo il caso italiano di parziale sospensione, e ai regolamenti europei, giacché non è più una materia nazionale.\nCome giustamente evidenziato dall'onorevole Misiti, spesso nel Paese si commette l'errore di guardare al settore e non a chi lo deve gestire. Il settore ha i suoi dinamismi spontanei, ma se poi si vuole una guida e una correzione si deve guardare all'autorità che, se è debole, non governa i processi. Noi abbiamo l'orgoglio di averli governati, ma lo abbiamo fatto in base alla moral suasion, perché non abbiamo nessuna forza reale, così come anche il Ministero, perché, essendosi spogliato del personale per trasferirlo all'ENAC, senza un potenziamento dell'ente è impensabile un controllo anche politico su questa materia. Facevo riferimento al modello francese, perché i francesi non si sono mai spogliati di competenze ministeriali, e hanno una tradizione amministrativa mediamente migliore della nostra.\nNoi pretendiamo invece di mantenere il Ministero, l'ENAC, e l'ENAV; quest'ultimo è nato come ente e poi si è trasformato in Spa e teoricamente sarebbe contendibile sul mercato, perché qualcuno potrebbe offrire dei soldi al Ministero dell'economia e delle finanze e comprare l'ENAV. Ci siamo battuti perché almeno i piani di\ninvestimento dell'ENAV fossero prima valutati dall'ENAC, perché altrimenti avremmo due enti che non dialogano, uno dei quali installerebbe il radar mentre l'altro realizzerebbe le piste. Penso che sarebbe ormai difficile mettere insieme una Spa e un'autorità, mentre credo che sia possibile aumentare il livello di coordinamento e stiamo provando a farlo, anche se alcune norme, anche solo di chiarimento di quelle vigenti potrebbero aiutarci a raggiungere questo obiettivo.\nDomani presentiamo insieme al Ministro Matteoli, ma abbiamo invitato la Commissione, nella persona del Presidente e di ogni commissario, un primo passo, cioè l'Atlante degli aeroporti italiani: 1200 schede che riproducono per la prima volta la fotografia non solo degli aeroporti, ma di tutta la connessione intermodale. Entro novembre verrà presentata la seconda tranche dello studio con valutazioni di tipo qualitativo, entro febbraio avremo un materiale definitivo che dovremo elaborare, perché il Ministro possa realizzare il piano nazionale degli aeroporti.\nCi troviamo quindi in una fase di movimento rispetto all'anno scorso, quando si poteva parlare solo della crisi dell'Alitalia, che per ora si è risolta, nella speranza che le cose migliorino. I due aeroporti si sono dichiarati disposti a fare grandi investimenti, i piccoli aeroporti non dichiareranno mai di essere pronti a farsi sopprimere, però c'è materia per lavorarci. Nella crisi questa fase mi sembra dunque importante per il settore del trasporto aereo, così come è importante che la Commissione con le sue scelte, nella sua piena libertà, tenendo conto delle audizioni, non si occupi del quadro generale ma adotti misure puntuali, in grado di agevolare un processo già in corso.\nALESSIO QUARANTA, Direttore generale dell'ENAC. Aggiungo solo una veloce battuta sulla questione posta da ANACNA in merito all'eventuale accorpamento di ENAC ed ENAV. Non conosco la relazione consegnata ieri da ANACNA, ma mi limito a evidenziare come proprio la normativa comunitaria nel 2004, ribadita poi nel 2008 con il secondo pacchetto di misure relative alla liberalizzazione del trasporto aereo, volte alla costituzione del cielo unico europeo abbia indicato la strada nella separazione funzionale e giuridica fra chi fa le regole e chi deve applicarle.\nNel 2004, il Parlamento è intervenuto ricollocando sull'ENAC una serie di funzioni di regolazione e di certificazione gestite sino ad allora direttamente dall'ENAV, che faceva le regole e le applicava. Considero quindi difficile l'eventuale accorpamento oltre che per i motivi citati dal Presidente Riggio anche per il dato giuridico che viene dalla Comunità.\nQuesto - e mi scuso se torno nuovamente sull'argomento - riapre nuovamente il tema delle risorse, perché il Parlamento, nel ricollocare dall'ENAV all'ENAC le funzioni di un settore che l'ENAC non conosceva e di cui non aveva alcuna esperienza pratica, non si è posto il problema delle risorse, tanto che tuttora, proprio in carenza di personale all'uopo qualificato, svolgiamo queste funzioni unicamente per merito dell'Aeronautica militare, che con buona volontà ci ha prestato circa una ventina di validi ufficiali per svolgere queste attività, per le quali non abbiamo personale interno in grado di farlo.\nPRESIDENTE. Nel ringraziare i rappresentanti dell'ENAC per il loro intervento, dichiaro conclusa l'audizione.


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Se l’aspirazione più nobile per un prete è essere servo premuroso del popolo di Dio, quella più evangelica per un vescovo è edificare la Chiesa sapendo di essere servo inutile. Se la presunzione più dannosa per un prete è isolarsi e ritenersi indefettibile, quella più perniciosa per un vescovo è appartarsi e credersi infallibile. Se l’infedeltà di un prete si annida nell’attesa ansiosa di una promozione, quella di un vescovo si cela nella subdola pretesa di un trasferimento imminente. Se l’orecchio del cuore di un prete non deve perdere la nota del Magnificat, quella di un vescovo non può dimenticare l’eco del Te Deum.\nLe parole di monsignor Gualtiero Sigismondi arrivano dritte al cuore dei problemi. Custodiscono un parlare franco, che non nasconde però attenzione e tenerezza. Nel suo libro pubblicato appena due mesi fa, — Passioni del prete, tentazioni del vescovo (sottotitolo: Peccatori fiduciosi, servi premurosi), Editrice Ave — il vescovo di Foligno, presidente della Commissione per il clero e la vita consacrata in seno alla Conferenza episcopale italiana, nonché Assistente ecclesiastico generale dell’Azione cattolica nazionale, rompe gli argini di un parlare solo per gli addetti ai lavori e rende pubblico un dibattito, o meglio, un dialogo su ciò che “dovrebbero essere” i ministri ordinati.\nLe domande di monsignor Sigismondi, sulla scia del pontificato di Francesco e sulle numerose sollecitazioni che sono venute dal Papa proprio sui sacerdoti nei suoi numerosi interventi pubblici, non fanno mistero di porre interrogativi seri sul ruolo del prete (e del vescovo) oggi. Un ragionamento ad alta voce che fonda la particolarità del ministero sacerdotale in una vita consacrata all’ascolto della Parola e alla pratica delle opere di misericordia.\n«La Chiesa non ha bisogno di ministri di culto a tempo determinato e responsabilità limitata — spiega Sigismondi —, ma di discepoli-missionari più appassionati e più affiatati, che non ricusano di praticare le opere di misericordia pastorale». E quindi essi dovrebbero: accogliere, custodire e meditare la parola di Dio, «senza temere di svegliare e di precedere l’aurora davanti il tabernacolo»; salire all’altare e all’ambone senza disertare il confessionale, «non solo come ministri del perdono, ma anche come penitenti»; uscire dalla sagrestia verso il sagrato, raggiungendo i crocicchi delle strade, «senza rimanere all’ombra della torre campanaria»; passare dai corsi ai percorsi di fede, opera pastorale di importanza strategica; lasciare ai poveri il compito di dettare l’agenda, senza tirarsi indietro.\nIn questo dialogo con i ministri ordinati Sigismondi non manca di inventare alcune parole d’ordine: la pastorale genuflessa, l’apostolato delle mani alzate, sempre pronte ad abbassarsi per il servizio della carità, la pastorale itinerante, bussando alla porta dei cristiani anonimi, l’apostolato dell’orecchio, per prestare attenzione senza fretta ai fratelli, l’apostolato dell’aspersorio, di chi va incontro al popolo di Dio con l’acqua del Battesimo, la pastorale dell’ambiente digitale come canale sicuro di annuncio.\nUn altro capitolo viene dedicato alla gestione dei beni. L’esigenza di alleggerire il peso burocratico e amministrativo che incombe sui parroci — «sempre più esposti al rischio di scordare di essere uomini di fede che si fanno carico della fede dei fratelli» — è una grave emergenza pastorale.\nInfine, il vescovo di Foligno parla dell’abito, anche quando di mezzo c’è il cellulare. Che anche se vibra, in realtà si fa fatica a rispondere. Quanto all’abbigliamento vero e proprio — non sono intesi i paramenti — l’autore annota che c’è chi è passato dalla talare ai blue jeans, e chi porta il clergyman solo nelle grandi occasioni.\nInsomma, domande a viso aperto quelle di monsignor Sigismondi. Un esplicito invito a compiere un rigoroso scrutinio, ricordando le parole di Benedetto XVI: «La testimonianza di un sacerdozio vissuto bene nobilita la Chiesa, suscita ammirazione nei fedeli, è fonte di benedizione per la comunità, è la migliore promozione vocazionale».\nCampi di sterminio e foibe in un unico lodevole ricordo da parte di “Penna Sottile”