La Community della F.One • Leggi argomento - La Storia del Kart “L’Evoluzione dei Telai “\nIndice » Sezione 4 Ruote » Karting\nLa Storia del Kart “L’Evoluzione dei Telai “\nOggetto del messaggio: La Storia del Kart “L’Evoluzione dei Telai “\nInviato: sab 5 ott 2019, 21:31\nSi può affermare con buona approssimazione che il kart nacque ufficialmente oltre oceano nel 1956 grazie ad Art Ingels. Grazie alla risonanza ottenuta sui media, la sua diffusione fu tanto rapida da stupire anche i pionieri di questa disciplina. Al tempo le auto da corsa diventavano sempre più costose, il numero di partecipanti si andava assottigliando ed il costo dei biglietti delle gare aumentava continuamente; il karting ebbe il merito di sanare, almeno in parte, questa situazione, richiedendo delle spese molto più contenute e un minore impegno di guida, pur dando sensazioni molto vicine a quelle delle auto da corsa.La storia kartistica italiana ebbe inizio nel 1957, quando Nicolò Donà Delle Rose, rampollo della nobile famiglia veneziana, acquistò un kart con motore Villiers 175 a Londra e lo portò a Milano, allo scopo di divertirsi con gli amici, sulla pista riservata agli automodelli del Circuito di Monza. Considerato il grande successo che il kart otteneva negli USA e in Inghilterra, Donà decise di avviarne la produzione in piccola serie, affidando la realizzazione dei telai alla Fuchs di Milano, con motori statunitensi West Bend o McCulloch. Gli esemplari prodotti andarono a ruba tra i primi appassionati italiani e utilizzati su piste cittadine o minori come il circuito dell’Idroscalo, poi denominato “Pista Rossa”, o sulla Pista d’Oro di Guidonia alle porte di Roma. Tra le scuderie kartistiche nate in quei mesi, da segnalare la Birel, oggi affermata casa costruttrice del settore.Visto il successo del kartismo che, dati i costi limitati, consentiva l’accesso allo sport automobilistico a una vasta fascia di appassionati, Donà decise di promuovere tale sport e, contemporaneamente, di realizzare macchine completamente italiane, fondando la Italkart, quale sezione di una sua azienda, la Dogi Lecco. Nel contempo anche la Parilla iniziò a interessarsi della produzione kartistica, avviando la progettazione di un motore specifico e affidandola a Cesare Bossaglia, considerato il massimo progettista italiano per motori a due tempi.In questo periodo relativamente lungo se rapportato agli sport motoristici i kart hanno subito un affinamento tecnologico: i materiali si sono evoluti, le forme si sono affinate, le lavorazioni meccaniche hanno innalzato il livello di precisione, carburanti e lubrificanti hanno aumentato il loro livello di protezione e prestazioni, gli pneumatici hanno innalzato enormemente il loro livello di tenuta. Una cosa però il kart non ha subito: lo stravolgimento dell’idea iniziale che ispirò le prime realizzazioni; la filosofia dell’essenziale è rimasta essenzialmente invariata: un telaio nudo in tubi, un motore dalla semplicità assoluta, 4 ruote, le posteriori prive di differenziale, totale assenza di qualunque sistema di sospensioni.\nCI VEDIAMO AL ROSE BOWL\nAll’inizio del 1957 in California si era creato un gruppetto di appassionati che aveva cominciato a costruire artigianalmente i “carrioli” nei garage e nelle cantine, sull’onda dell’interesse che aveva suscitato il primo kart realizzato l’anno precedente da Art Ingels. Di questo gruppo facevano parte Duffy Livingstone, Roy Desbrow e Bill Rowles, i futuri fondatori della Go Kart Manufactoring di Azusa, e altri karters della prima ora, come Don Boberick e Spencer Murray, un giornalista\ndella rivista Hot Rod Magazine.\nIn effetti molti di questi appassionati venivano proprio dal mondo delle Hot Rod, le vecchie auto elaborate che negli anni 50 riscuotevano un grande successo negli\nStati Uniti. E probabilmente proprio Hot Rod Magazine è stata la prima rivista al mondo che ha dedicato, alla fine degli anni 50, un ampio servizio alla nuova\nmania scoppiata in California.Nel 1957 non esistevano ancora piste costruite appositamente per i kart, per cui nei fine settimana i karters si mettevano in marcia alla ricerca di un parcheggio o di un’area isolata dove poter dare sfogo alla loro passione. Spesso il divertimento veniva interrotto dall’arrivo della Polizia che invitava, in molti casi anche con le cattive maniere, i karters a sloggiare. La carovana allora si metteva in moto alla ricerca di un altro parcheggio, arrivava nuovamente la storia si ripeteva.\nNella primavera del 1957 finalmente viene individuata un’area in cui i kart possono essere “tollerati”: il parcheggio del Rose Bowl di Pasadena. Il Rose Bowl è il grande stadio in cui gioca la squadra di football dell’UCLA di Los Angeles. Quando non ci sono le partite l’enorme parcheggio rimane deserto e diverta il regno dei\nkarters. Vengono organizzate gare e gimkane e molti curiosi si fermano per vedere i kart e chiedere informazioni. Alcuni comprano un mezzo e cominciano a loro volta frequentare il parcheggio del Rose Bowl, che diventa il punto di riferimento per tutti gli appassionati, tanto che per i karters americani “ci vediamo al Rose Bowl” diventa una specie di parola d’ordine.\nOggetto del messaggio: Re: La Storia del Kart “L’Evoluzione dei Telai “\nInviato: sab 5 ott 2019, 21:34\nMa a cosa serviva un kart? «Serviva solo per divertirsi, per avere la soddisfazione di dire: guido». Lei lo usava? «Mai usato, non mi sono mai seduto su un kart». E tutta qui, in queste parole, la filosofia di Tony Bosio, più semplicemente “Tony”, classe 1923, uno dei principali artefici dello sviluppo e della diffusione del karting in Italia e in Europa. Due affermazioni secche, lapidarie, perfettamente in linea con il personaggio, tratte dal libro “Il Telaio delle Vittorie”, che racconta l’avventura umana e professionale di Tony Bosio. Un uomo che (le parole sono tratte ancora da “Il Telaio delle Vittorie”): «Non ha mai potuto studiare quello che gli sarebbe piaciuto, ma ha saputo realizzare quello che non hanno saputo fare coloro che avevano studiato».\nIl primo Tony Kart, costruito alla fine negli anni 50. Nella vista dall’alto si nota l’impronta rettangolare del telaio, con il tubo sagomato sulla sinistra per proteggere il motore. Il serbatoio è di provenienza motociclistica\nPerché Tony, finita la quinta elementare, è andato subito a lavorare come apprendista, prima in una falegnameria, poi in un’officina meccanica, dove ha potuto realizzare quelle che erano le sue reali aspirazioni. Con gli utensili in mano, oppure davanti al tornio o alla saldatrice, quel ragazzino ha dimostrato subito di saperci fare. E se oggi è conosciuto soprattutto per i suoi kart, pochi ricordano che Tony ha avuto un altro gradissimo amore: il bob. Dalla sua officina sono usciti i\n“siluri” che con il leggendario Eugenio Monti hanno colto numerose vittorie internazionali, fino alla conquista delle due medaglie d’oro, nel “bob a due” e nel “bob a quattro”, all’Olimpiade di Grenoble del 1968.\nAncora oggi la Tony Kart, ceduta nel 1984 a una nuova proprietà, è una delle aziende leader nel settore a livello mondiale. Una realtà industriale molto importante, che ha saputo cogliere importanti affermazioni a livello commerciale, ma soprattutto, ed è forse l’aspetto che più interessa gli appassionati, ha raccolto centinaia di vittorie sulle piste di tutto il mondo e numerosi titoli mondiali. Niente a che vedere con la piccola officina di Prevalle in cui Tony saldava i suoi telai. Un’officina dove i piloti, soprattutto i primi anni, andavano di persona per vedere nascere il loro kart. Dove si presentavano il lunedì dopo la gara, se erano incappati in qualche “contatto” un po’ troppo duro, a chiedere i ricambi. Ricambi che Tony, molto spesso, faceva sospirare. E proprio questa è una delle poche critiche che è sempre stata mossa a Tony: la scarsa propensione a fare assumere alla sua impresa una dimensione “industriale”. L’aver voluto rimanere, anche negli Anni 70, quando i numeri si erano fatti importanti, in una dimensione artigianale. Con tutto quello che questa scelta poteva comportare sia in positivo, come la possibilità di avere un contatto diretto con lo stesso Tony e la possibilità di richiedere delle modifiche specifiche per il proprio telaio,\nsia in negativo, come la scarsa disponibilità di ricambi.\nTornando alle origini, alla fine degli Anni 50, si può dire che il primo “kart” costruito da Tony era in realtà una… macchina agricola. In quegli anni Tony, poco più che\ntrentenne, faceva il meccanico nel settore agricolo. E per prestare assistenza ai trattori e alle trebbiatrici nelle cascine sparse nella campagna bresciana, spesso doveva affrontare lunghi trasferimenti nei campi a piedi o con mezzi di fortuna, il tutto con utensili e latte di carburante. Allora prese il telaio di una vecchia Topolino, lo tagliò e lo saldò per adattarlo alle sue esigenze, gli mise quattro ruote di una Vespa e ne fece una specie di “kart fuoristrada”. Pochi anni dopo vide su una rivista la foto di uno dei primi kart americani e decise di costruirne uno. Con alcuni tubi trovati in officina realizzò il telaio, su cui montò la scatola guida e altre componenti della Topolino tirate giù dal suo “carretto agricolo”: era nato il primo Tony Kart.Sulla falsariga di quel prototipo nasce il Tony che oggi viene definito “Tipo 1”: ruote da 8 pollici, in pratica quelle della Vespa, motore Rumi bicilindrico orizzontale, volante della Topolino, scatola guida di provenienza automobilistica, e tre pedali disposti come su un’auto, con la frizione a destra. «Perché», era il pensiero di Tony, «chi è abituato a guidare l’automobile deve trovare gli stessi comandi anche su un kart». Un affermazione che oggi potrebbe far sorridere, anche perché le stesse Formula 1 hanno due pedali, ma che alla fine degli Anni 50 era perfettamente coerente, anche perché al karting si avvicinavano persone non più giovanissime e già abituate a guidare l’auto. Il primo pilota che lega il suo nome alla Tony Kart è Renzo Mereghetti, che conquista numerose vittorie a partire dagli anni Anni 50. Poi arriveranno Gianfranco Tironi e molti altri. Nel corso degli anni Tony\nsvilupperà la sua tecnica costruttiva, producendo telaio sempre più raffinati e… vincenti. Regalerà al mondo del kart anche molte soluzioni raffinate, come la\npinza flottante, brevettata nel 1964, studiata per compensare la deformazione del disco dovuta alla dilatazione termica del materiale.\nPur impegnato nella costruzione dei telai da vendere ai piloti, Tony non smetterà mai di sperimentare, costruendo numerosi esemplari unici, come il kart carenato\ndel 1963, quello a sei ruote del 1976 (con un avantreno realizzato sulla falsariga di quello della Tyrrel a sei ruote di Formula 1) e il kart a quattro ruote motrici del 1978. Costruirà anche alcune auto da corsa. Tra queste una monoposto mossa da un motore motociclistico Ducati appartenente a una categoria, la K 250, che negli Anni 60 rappresentava l’anello di congiunzione tra il karting e l’automobilismo. Ma il suo capolavoro rimane il kart da record che nel 1965, sulla pista di Monza, raggiunse con Livio Bolis i 214 chilometri orari.Dopo avere ceduto la Tony nel 1984, costretto a questa decisione da problemi di salute, ha continuato a frequentare saltuariamente, ma soprattutto a “osservare”, il mondo del karting. Ha voluto essere presente anche a Kart and Race 2011, dove è venuto a trovarci (nella gallery del servizio sulla fiera di Monchiari le immagini di Tony allo stand di Kartclassic) e ci ha concesso una lunga intervista. Il mondo del karting dal canto suo non lo ha\ndimenticato, come dimostrano i premi e i riconoscimenti che gli sono stati assegnati. E come dimostra anche questo articolo, pubblicato da noi di Kartclassic il 23 febbraio 2011, nel giorno del suo 88esimo compleanno. Auguri, Tony.\nInviato: sab 5 ott 2019, 21:36\nTELAI – TONY KART DA RECORD\nUn pianale su cui sdraiarsi a pancia in giù e due manopole per controllare la direzione. Una cupola in plexiglas per proteggere il pilota dall’aria e pochi altri accessori.\nCon questo “siluro” costruito da Tony Bosio, nel febbraio del 1965 Livio Bolis ha superato i 214 chilometri orari. Teatro dell’impresa, il rettilineo della\npista di Monza.L’idea di stabilire un primato di velocità con un kart era venuta a Edoardo Perrone, presidente del Royal Karting Club di Milano. I telai dell’epoca, concepiti per gareggiare su piccole piste e circuiti cittadini, però non erano adatti. Il presidente del Royal Karting Club allora si era rivolto a Tony Bosio, che aveva accettato di costruire un veicolo da record. Nell’impresa era stata coinvolta la Parilla, che aveva messo a disposizione alcuni motori GP15.Tony pensava che un kart tradizionale, con il pilota seduto al volante, non sarebbe stato in grado di raggiungere una velocità molto elevata, anche perché le potenze in gioco erano tutto sommato modeste (si partiva dai 15 cavalli di un motore standard, e con l’elaborazione non era possibile fare miracoli). Allora aveva deciso di costruire un veicolo “piatto”, con una sezione frontale molto ridotta per limitare la resistenza aerodinamica. Per fare questo era stato costretto a sistemare il pilota in posizione sdraiata.\nAveva deciso di eliminare anche il volante e per comandare le ruote anteriori aveva costruito un sistema di rinvii controllato da due manopole.\nCostruito il veicolo, rimaneva il problema delle gomme. Quelle utilizzate all’epoca nel settore kartistico non erano adatte per raggiungere velocità dell’ordine di 200 all’ora. C’era il concreto pericolo che, per effetto della forza centrifuga, il battistrada si staccasse. La Ceat allora aveva costruito delle gomme con un battistrada ridotto al minimo. Dopotutto il kart da record doveva percorrere poco più di un chilometro in linea retta, e le gomme potevano essere sostituite dopo ogni tentativo. Non era necessario avere molto materiale sulla carcassa, e riducendo il peso del battistrada si limitava il rischio che il battistrada stesso si staccasse.In una giornata di fine febbraio, ancora fresca ma soleggiata, gli uomini del Royal Karting Club di Milano si presentano sulla pista di Monza. Sono presenti l’ingegner Monaldi della Parilla, gli ufficiali della Federazione Italiana Cronometristi e naturalmente Tony Bosio. Viene deciso di percorrere il rettilineo in senso contrario a quello di marcia, dal curvone alla parabolica (a quei tempi non esiste ancora la prima variante).\nNonostante tutte le precauzioni il primo tentativo si risolve in un grande spavento, perché Bolis grippa in piena velocità davanti alle tribune. «Sembrava una trottola», ricorda Tony Bosio. «Per fortuna si è fermato senza toccare né il guard rail né il muretto dei box». Dopo avere sostituito il motore, e avere dato al pilota il tempo di riprendersi dallo spavento, viene effettuato un secondo tentativo. Questa volta fila tutto liscio, e Bolis ferma i cronometri su 214,286 chilometri orari.Il kart utilizzato per il record del 1965 è rimasto nella collezione privata di Tony Bosio. È un mezzo spartano, ma realizzato con estrema cura in ogni dettaglio, come si vede chiaramente dalle fotografie. Nel corso degli anni sono andati perduti il piccolo deflettore per\nl’aria montato sulla cupola in plexiglas e il contagiri. Per il resto il veicolo è completamente originale. Le misure fondamentali sono: carreggiata anteriore 78 cm, carreggiata posteriore 79,5 cm, passo 112 cm. La lunghezza fuori tutto è di 227 cm, la larghezza 89 cm. I longheroni principali sono da 25 mm.Ancora oggi,guardando il kart da record, viene da chiedersi dove Livio Bolis possa avere trovato il coraggio. A pancia in giù, con la faccia a pochi centimetri dall’asfalto, su un veicolo senza sospensioni che, anche sull’asfalto levigato della pista di Monza, dava l’impressione di poterlo “scodellare” a ogni sobbalzo. Tanto da costringere Tony Bosio a mettere due alzate laterali sulla superficie di appoggio per consentire al pilota di “puntellarsi” con le braccia, e montare sui pedali due cinghietti come quelli utilizzati all’epoca sui pedali delle biciclette da corsa. In queste condizioni, con i piedi vincolati, puntellandosi con i gomiti e manovrando con le due manopole, Bolis è riuscito a tenere “tutto aperto” e soprattutto, tra scossoni e sobbalzi, a mantenere il kart in linea retta oltre i 214 chilometri allora\nInviato: sab 5 ott 2019, 21:48\nAlla fine degli anni 50 il kart si diffonde in tutta Europa. In Italia alcuni artigiani cominciano a costruire i primi telai che, data la mole e il peso, vengono subito ribattezzati “cancelli”. Umberto Sala, che a quei tempi gestisce il suo negozio di auto e moto a Lissone, in provincia di Milano, e ha creato una piccola attività nel settore della carpenteria leggera, costruisce i primi kart per divertimento. Sala ha corso in motocicletta e in auto (ha disputato anche due Mille Miglia), e i kart rappresentano un modo per dare sfogo alla sua passione per i motori e le competizioni. I telai di Sala prendono il nome di “Birel” dal soprannome di famiglia (a Lissone i Sala sono conosciuti da tutti come i “Birél”, con l’accento sulla “e”).Il primo pilota della Birel Kart è Guido Sala, il fratello di Umberto, che in passato ha\ncorso in motocicletta ad alto livello. Nel settembre 1961 la Birel partecipa alla prova di “campionato del mondo” che si disputa alla Pista Rossa di Milano\n(in realtà si tratta di una competizione internazionale perché non nasce sotto l’egida della FIA). Riesce a cogliere uno splendido secondo posto nella classe 100 con Walter Eleonori, alle spalle del fuoriclasse americano Bob Allen. Nello stesso anno la piccola azienda di Lissone presenta per la prima volta la sua produzione al Salone del Kart che si tiene a margine dell’Esposizione Internazionale del Ciclo e Motociclo di Milano\nFamiglia Sala dopo una vittoria: da sinistra Massimo Nava, Umberto Sala, Oscar Sala.\nSono le prime apparizioni della Birel sulla ribalta internazionale. Nel volgere di pochi anni, anche grazie ai numerosi successi sportivi, la Birel si costruisce una solida fama e Umberto Sala sarà costretto ad abbandonare prima il negozio e poi anche l’attività di carpenteria leggera per dedicarsi esclusivamente alla produzione di kart. Tra i piloti che contribuiscono all’affermazione della Birel sulle piste di tutto il mondo c’è anche Oscar Sala, il figlio di Umberto, che in futuro diventerà il numero uno dell’azienda. Nel 1967 la Birel costruisce anche alcune vetture di Formula 3. Con una di queste auto Vittorio Brambilla conquisterà nel 1972 il Campionato Italiano. Il 1967 per la Birel è un anno molto importante anche perché arriva il primo titolo mondiale, conquistato a Montecarlo dal pilota elvetico Edgardo Rossi. Alla fine degli anni 60 tutto il settore del kart attraversa un periodo di crisi e la Birel tenta di battere nuove strade. Nascono così il primo telaio per la classe 125 e il Kit, un kart\neconomico venduto in scatola di montaggio e studiato soprattutto per il mercato americano.\nTELAI – BIREL REATTINO\nIl Reattino si può considerare il primo telaio della Birel prodotto in serie. Presentato a Milano nel 1961, al Salone del Kart che si tiene a margine dell’Esposizione internazionale del Ciclo e Motociclo, è la replica del telaio con cui Walter Eleonori ha conquistato il secondo posto nella classe 100 alla prova di “Campionato del Mondo”, disputata allaPista Rossa di Milano il 17 settembre dello stesso anno (in realtà la gara faceva parte di una serie di competizioni internazionali organizzate dal Kart Club of America, che allora tutti consideravano un vero o proprio campionato mondiale, anche se non aveva una reale titolazione iridata).Il Reattino è un telaio a pianta rettangolare. I longheroni sono costituiti da due tubi sovrapposti che si uniscono verso l’avantreno, in corrispondenza della saldatura con il tubo anteriore (per essere precisi si tratta di un unico tubo piegato a “U”nella parte posteriore, dietro i cuscinetti dell’assale). Il sedile imbottito è collocato in mezzo ai longheroni, con lo schienale fissato alla centina posteriore. Un’altra centina sostiene il volante e funge da supporto per la protezione metallica del piantone dello sterzo, che a sua volta serve anche da piastra portanumero. Il piantone aziona un unico braccetto che comanda la ruota di sinistra, mentre quella di destra è comandata da un asse di accoppiamento. Il serbatoio è già in posizione centrale, tra le gambe del pilota, mentre il motore è dietro al sedile, in una posizione che non lo espone al flusso dell’aria, per cui deve essere a raffreddamento forzato. Le ruote, il pianale e il tamburo del freno a comando meccanico sono in lega leggera, l’assale è in Ergal. Il peso\ndichiarato è di 32 chili. Il Reattino poi viene realizzato anche nella versione bimotore, per la classe 200, con due piastre di attacco in corrispondenza dei longheroni.\nNel 1961 la Birel costruisce anche una versione più economica del Reattino, che prende il nome di Rondine. La struttura del telaio è la stessa, però molte parti che sul Reattino sono in lega leggera, come le ruote, l’assale o in pianale, sul Rondine sono in acciaio, per cui il peso è di 36 chili.\nTELAI – BIREL TARGA – 1972\nSi chiama proprio Targa infatti il telaio più famoso prodotto dall’azienda di Lissone, un telaio che in varie versioni è rimasto sulla cresta dell’onda dal 1972 al 1976, ha vinto due campionati del mondo e un gran numero di gare in tutti i Paesi del mondo, sia a livello internazionale, sia a livello nazionale. Anzi, la forza del Targa è stata proprio questa, fornire il massimo delle prestazioni non solo guidato dai piloti ufficiali, o comunque da professionisti di alto livello, ma di essere molto veloce anche nelle mani dei numerosi dilettanti della domenica, grazie alla grande semplicità costruttiva e all’estrema facilità di messa a punto. Tra il 1969 e il 1971 la Birel aveva realizzato due telai con un sistema di sterzo abbastanza complesso: il Drag, con un grosso bilanciere di rinvio per comandare i braccetti, e lo Strike, con uno sterzo a doppio piantone tipo Taifun. Entrambi avevano lamentato alcuni problemi di messa a punto, soprattutto per i piloti privati. Per questo motivo alla fine del 1971 a Lissone decidono di realizzare un telaio con un’architettura molto più semplice.\nL’esploso della prima versione del Targa tratto dal catalogo ricambi,dove si vede con grande chiarezza la forma delle flange di supportodei cuscinetti dell’assale che consentono di regolare l’interasse su due posizioni. I cerchi in lamiera sono scomponibili.\nPer la stagione 1972 viene presentato il Targa. Il telaio è costruito con tubi da un pollice e 1/8, pari a 28,6 mm. L’architettura è assolutamente tradizionale, con i longheroni paralleli nella zona centrale per un tratto abbastanza lungo e l’assale a 3 cuscinetti. Sulla prima versione la traversa posteriore è smontabile ed è fissata al telaio con i supporti del sedile. Anche i paraurti laterali, quelli che servono per impedire di agganciare le ruote degli altri kart, sono smontabili. Sul piano dell’estetica il Targa della prima serie è caratterizzato dal paraurti posteriore di forma triangolare. Sul piano tecnico invece bisogna sottolineare la possibilità di modificare ilpasso (da 1010 a 1060 mm) semplicemente spostando i cuscinetti dell’assale sulle flange di attacco. Grazie a questa caratteristica il primo telaio della serie Targa è noto anche con il nome di “Bipass”.\nNel 1973 arriva un Targa “evoluzione”, passo 1010 mm e barra posteriore fissa (nella photogallery. uno schizzo di questo telaio pubblicato per la prima volta, in esclusiva, da KartClassic). Con questa versione Terry Fullerton vince il Campionato del Mondo sulla pista di Nivelles, tanto che nel 1974 il telaio viene commercializzato con il nome di Targa Nivelles. La storia si ripete l’anno successivo, con Riccardo Patrese che vince il titolo mondiale sulla pista dell’Estoril con una nuova versione del Targa, più flessibile grazie all’utilizzo di una traversa centrale da 20 mm al posto di quella originaria da 30 mm. Questo telaio naturalmente viene commercializzato nel 1975 con il nome di Targa Estoril. Nel 1976 nasce Il Targa Jesolo, passo 1040 mm e paraurti laterali saldati.\nIl caratteristico paraurti posteriore di forma triangolare e l’assale da 20 mm a tre cuscinetti. Nella foto si nota anche la barra posteriore smontabile sotto il sedile, che è cromata.\nIl classico targa a tre cuscinetti però è arrivato al limite dell’evoluzione, tanto che per il Campionato del Mondo 1977, che si disputa a Parma, la Birel realizza un telaio\ncompletamente nuovo, con longheroni da 30 mm e retrotreno a due cuscinetti. Il telaio, che verrà commercializzato proprio con il nome di Parma, è siglato T7,\nper cui dovrebbe rappresentate l’ennesima evoluzione dei telai serie T (Targa) introdotti nel 1972. In realtà il Parma, da cui deriveranno negli anni 80 il T12 e il T18, non ha nulla a che fare con il primo T1 del 1972, tanto che la denominazione ufficiale Targa verrà abbandonata con l’uscita di produzione dello Jesolo.\nLo Jesolo, il telaio che in pratica chiude la serie Targa. L’architettura è sempre la stessa, con tubi da 28,6 mm. I paraurti laterali però sono saldati e il paraurti posteriore è classico, di forma rettangolare\nInviato: sab 5 ott 2019, 22:07\nTELAI – TECNO PIUMA\nIl Tecno Piuma, arrivato sul mercato nel 1964, ha completamente rivoluzionato la tecnica costruttiva dei telai. Fino a quel momento la maggior parte dei kart avevano le ruote anteriori a sbalzo. L’avantreno era composto da un unico tubo trasversale, saldato ai longheroni, che sporgeva sui lati e supportava i fuselli. Una struttura di questo tipo era stata utilizzata anche dalla Tecno per il Kaimano del 1962 (sul telaio dell’azienda bolognese c’erano anche due ammortizzatori per assorbire gli urti longitudinali, che però non avevano alcuna funzione strutturale). Alla fine del 1963 Luciano Pederzani, il patron dell’azienda bolognese, fa scendere in pista un prototipo con un avantreno completamente ridisegnato. I longheroni non proseguono più paralleli fino al tubo anteriore, ma piegano verso l’esterno circa quaranta centimetri oltre la traversa centrale. Il tubo anteriore inoltre è caratterizzato da due pieghe abbastanza accentuate, in maniera da formare, assieme ai longheroni, due\ntriangoli di supporto per i fuselli. I triangoli non sono paralleli al terreno, ma sono inclinati, e fanno venire in mente gli elementi di una sospensione a bracci triangolari. Anche il retrotreno è originale, con i longheroni che corrono sotto l’assale, e non sopra come avveniva per la maggior parte dei telai all’inizio degli Anni 60.\nQuesto telaio entrerà in produzione nel 1964 e prenderà il nome di Piuma. L’architettura del Piuma, con i longheroni paralleli nella zona centrale che si allargano per formare i triangoli di supporto dei fuselli, diventerà in pratica l’architettura standard per tutti i telai costruiti a partire dalla metà degli Anni 60. Una curiosità:\nnel libro Kart Design and Construction, pubblicato nel 1967 e divenuto per molti anni la “bibbia” degli appassionati di karting, l’autore Alan Burgess inserisce un disegno quotato del Piuma definendolo «The Classic Tecno». Il Piuma, in varie versioni opportunamente aggiornate, rimarrà in produzione fino alla fine degli Anni 60, quando la Tecno abbandonerà il karting per produrre auto da corsa. Conquisterà inoltre tre titoli mondiali, quelli del 1964 e ’65 con Guido Sala, e quello del 1966 con Susanna Raganelli.Nel 1964 il Piuma viene presentato in tre versioni, due per la classe 100 (il modello di punta Competizione e quello più economico chiamato Sport), e una destinata alla classe 200 bimotore (che in realtà è destinata a scomparire). La rivista Auto Italiana scrive che i progettisti della Tecno hanno «spostato i punti di flessibilità». E mette l’accento su un’altra caratteristica: «il retrotreno completamente slegato con funzione di sospensione». Luciano Pederzani infatti ha capito che un retrotreno “libero” consente al telaio di torcere lungo l’asse longitudinale e di assolvere anche al ruolo di sospensione. Per questo motivo ha disegnato una struttura aperta nella parte posteriore, con i longheroni che terminano appena dopo i supporti dell’assale. Il paraurti imbullonato, che serve solo per proteggere il retrotreno e in particolare lo scarico, non ha una funzione strutturale.\nIl Piuma Competizione, in pratica il telaio che conquisterà i campionati del mondo con Sala e la Raganelli, ha un peso dichiarato di 18,5 kg (senza gomme e senza\nmotore). Il passo è 105 cm e la lunghezza fuori tutto 140 cm. I tubi da 28 mm sono in acciaio al cromo molibdeno. I fuselli sono in alluminio e anche la\npiastra di supporto per il motore è in lega leggera. L’assale da 25 mm, supportato da tre cuscinetti, è in ergal. Caratteristico il volante a tre razze\nin alluminio con la corona rivestita in gomma. I primi esemplari del 1964 escono con i pedali realizzati con un tubo sagomato, poi arriveranno i classici pedali Tecno pressofusi in lega leggera. Il sedile è imbottito. Nel corso degli anni, come abbiamo detto, il Piuma verrà costantemente aggiornato. A livello estetico\nla modifica più importante sarà l’introduzione, a partire dal 1966, del paraurti anteriore.\nIl Piuma Sport utilizza la stessa scocca del modello Competizione, però monta accessori meno pregiati e il peso è superiore. Addirittura la Casa dichiara una differenza di peso di 5,5 kg (24 kg senza gomme e senza motore). Forse un po’ troppi, anche se lo Sport monta un assale in acciaio al posto di quello in ergal.\nIl Super 200 è più lungo (passo 111 cm, lunghezza fuori tutto 158 cm), ha un retrotreno simmetrico a quattro cuscinetti e monta un doppio freno a disco. Sarà prodotto in pochi esemplari, perché nel 1964 la classe 200 riscuote ormai pochissimo interesse, tanto che a fine stagione sarà abolita.\nInviato: sab 5 ott 2019, 22:15\nTELAI – ITALKART RECORD ’62\nL’Italkart Record ’62 è caratterizzato da una struttura “piatta”, ispirata a quella dei telai costruiti già nei primi anni Sessanta da alcune aziende statunitensi, in particolare dalla Bug e dalla Fox. Un’architettura che si discosta completamente da quella dei precedenti telai prodotti dall’azienda milanese, come il Gran Prix\nNassau. Fino al 1961 infatti i telai della Italkart avevano una struttura a traliccio, realizzata con tubi e parti in lamiera stampata. Il Record, presentato all’inizio del 1962, invece ha la struttura portante costituita da un unico tubo di grande diametro piegato a “U”, che forma la traversa centrale e i longheroni, chiuso nella parte anteriore dal tubo trasversale che supporta l’avantreno e integrato nella parte posteriore da un telaietto supplementare con due piastre in lamiera stampata per sostenere i motori (nel 1962 era ancora in vigore la classe 200 bimotore, per cui gli stessi telai venivano utilizzati sia nella 100, con un unico propulsore, sia nella 200, con un motore per ato).\nIl risultato di queste scelte progettuali è un telaio molto snello e più leggero di quelli a traliccio. Tutti i tubi sono in acciaio al cromo molibdeno e sui longheroni sono\nsaldate due centine, una per fissare il sedile e una per sostenere il piantone dello sterzo. Il sedile è imbottito e nello schienale trova posto il serbatoio che, essendo allungato verso il basso, non può alimentare il motore per caduta, ma richiede il montaggio di una pompa per il carburante. Nella parte anteriore è montato un pianale in materiale plastico, poggiato sopra i longheroni e il tubo anteriore, che nasconde e protegge la tiranteria dello sterzo. Nello stesso pianale ci sono due ampie svasature allungate che fungono da poggiapiedi per il pilota.\nTutta la componentistica montata sul Record ’62 è molto raffinata, soprattutto per gli standard dell’epoca. I fuselli dell’avantreno sono in acciaio, stampati e\nlavorati, gli snodi a sfera sono di nylon e tutte le parti mobili dello sterzo ruotano su bussole in bronzo. Le ruote sono fuse in lega leggera (la Italkart dichiarava “ruote in magnesio”), l’assale è in Ergal e il freno a tamburo con comando meccanico è in alluminio.\nInviato: sab 5 ott 2019, 22:23\nTELAI – TECNOKART KAIMANO\nSi chiama Kaimano, con la “K” come kart, il primo telaio costruito dalla Tecnokart nel 1962. L’azienda di Bologna, che tutti chiamano più semplicemente Tecno (da non confondere con la Tecno di Torino che nascerà dieci anni dopo) è destinata a lasciare un’impronta molto profonda nel mondo del karting. Vincerà infatti tre\ncampionati del mondo nel triennio 1964-’66 (due con Guido Sala e uno con Susanna Raganelli), poi comincerà a costruire auto da corsa: Formula 3, Formula 2 e\nanche una Formula 1, che scenderà in pista all’inizio degli anni Settanta. Una curiosità: il disegno del caimano che compare sui depliant del primo kart\nrimarrà il simbolo della Tecno anche quando l’azienda bolognese comincerà a costruire monoposto.\nLe misure fondamentali del Kaimano sono le seguenti: passo 1085 mm, carreggiata anteriore 805 mm, carreggiata posteriore di 820 mm. Il peso, dichiarato dalla Casa, è di 32 chili. Il telaio può montare uno o due motori, per cui può essere utilizzato sia nella Classe 100, sia nella Classe 200 bimotore.Come architettura generale il Kaimano è vagamente ispirato al Go Kart 800, però vanta alcune soluzioni molto raffinate che lo differenziano dal telaio americano. L’avantreno, come su tutti i kart dell’epoca, è costituito da un unico tubo sagomato con i perni dei fuselli a sbalzo. I tecnici bolognesi però anno aggiunto due piccoli ammortizzatori tra i perni e i longheroni per assorbire gli urti a cui sono sottoposte le ruote anteriori e impedire che le sollecitazioni si scarichino direttamente sulla struttura. Questo gli ha consentito di realizzare un avantreno molto elastico, che si adatta alle asperità della strada, senza correre il rischio che gli urti più violenti possano deformare il tubo anteriore.\nIl sedile è costituito da uno “scafo” in materiale plastico che va ad alloggiarsi all’interno dei longheroni, che sono ampiamente incurvati nella zona centrale. Le piastre motore non sono saldate, ma sono imbullonate al telaio per trasmettere, anche in questo caso, minori sollecitazioni alla struttura. I motori dell’epoca infatti vibrano parecchio e le vibrazioni possono causare la rottura delle saldature del telaio. Il freno a disco montato sull’assale posteriore è idraulico. La Tecno ha realizzato una pinza che raggruppa in un corpo unico la pompa e la pinza vera e propria. Questa soluzione però verrà abbandonata sui successivi telai della Tecno perché la lunga asta di comando, che va dal pedale alla pompa, quando il telaio flette per effetto delle sollecitazioni provoca un “pompaggio” indesiderato sull’impianto frenante.\nInviato: lun 7 ott 2019, 22:16\nTELAI – DAP GREYHOUND – 1984\nIl telaio che ha cambiato il telaio. Il DAP Greyhound infatti ha introdotto nel mondo del kart un architettura completamente nuova, con i longheroni principali che si stringono verso la parte anteriore per concentrare la zona di flessione del telaio in una posizione molto avanzata. Dalla metà degli anni 60 quasi tutti i telai erano\ncostruiti con i longheroni paralleli nella zona centrale, dalla traversa sotto il sedile fino alla parte anteriore del serbatoio, seguendo l’ architettura generale introdotta nel 1964 dalla Tecno con il telaio Piuma. Poi naturalmente cambiavano le quote, il diametro dei tubi, l’angolo di curvatura dei longheroni, però l’impostazione generale sostanzialmente si assomigliava per quasi tutti i telai. Nel 1982 la DAP ha provato a riprendere, con il telaio Grand Prix, il concetto di architettura “afreccia”, introdotto negli anni 60 da Bengt Peterson (il padre del futuro pilota di Formula 1 Ronnie) con il Robardie. Il telaio di Peterson aveva conquistato due campionati del mondo, nel 1969 e ’70, con Francois Goldstein. Altri costruttori avevano provato a costruire telai a freccia, nessuno però era riuscito a raggiungere il livello di competitività del Robardie, così la struttura inventata da Peterson era stata abbandonata.\nCon il telaio Grand Prix, che come abbiamo detto riprendeva gli stessi concetti strutturali del Robardie opportunamente elaborati ed aggiornati in base alla tecnica\ntelaistica degli anni 80, la DAP però non ha avuto molta più fortuna. I telai tradizionali, con i longheroni paralleli, continuavano ad essere più veloci. Uno dei problemi evidenziati dal Grand Prix era un’eccessiva rigidità dell’avantreno. Durante una gara del Campionato Europeo a Squadre 1983 alla DAP allora hanno provato a eliminare sui telai dei piloti ufficiali Modena e Dias il tratto di longherone che univa la curva centrale con il tubo anteriore allo scopo di “liberare” l’avantreno: era nato il Greyhound, un telaio che negli anni 80 ha vantato decine di imitazioni. Ad oltre vent’anni dalla nascita del Greyhound, se si prova a chiedere ad Angelo Parrilla, il patron della DAP, perché quella modifica all’avantreno si è rivelata vincente lui molto onestamente allarga le braccia e risponde «non lo so». Probabilmente la struttura “chiusa” creata da Bengt Peterson negli anni 60 poteva andare bene per le gomme dell’epoca, ma con l’aderenza molto più elevata delle gomme utilizzate negli anni 80 era necessario avere un avantreno meno rigido.\nUna curiosità. Il nome Greyhound, che significa levriero, molti pensano sia ispirato a quello dei bus americani che solcano in lungo e in largo gli Stati Uniti. Angelo Parrilla invece ha voluto semplicemente rendere omaggio a suo padre Giovanni, che aveva scelto proprio un levriero come stemma della Moto Parilla.Il primo Greyhound viene omologato nel 1984. I longheroni, che si stringono dopo la traversa centrale fino a oltre il serbatoio, dove piegano all’esterno verso i perni dei fuselli, hanno un diametro di 28 mm. Tutti gli altri tubi sono da 30 mm: tubo anteriore, traversa centrale e rinforzo sotto il sedile. Un tubo, anch’esso da 30 mm, corre lungo il longherone di sinistra e poi torma una curva per diventare la traversa inclinata posteriore (vedi photogallery, con le foto in pianta e il disegno tratto dalla scheda di omologazione). Il retrotreno è a tre cuscinetti, l’impianto frenante idraulico.Oltre che per l’architettura originale il Greyhound si impone all’attenzione del pubblico anche per il livello di finitura. Molte parti che sui telai dell’epoca solitamente sono in alluminio, come i mozzetti, il supporto del volante, il portacorona, la pompa del freno, la pinza e anche il supporto del disco freno, sul telaio della DAP sono in magnesio. Ma soprattutto il Greyhound monta per la prima volta cerchi monoblocco in magnesio.\nNel 1984 il telaio viene omologato in due versioni, entrambe destinate esclusivamente alle classi senza cambio (in quel periodo oltre alla 100 c’è anche la Formula K 135) che differiscono esclusivamente per l’interasse. Il Greyound 101 (sigla di omologazione CIK 10) ha un passo di 1010 mm, il Greyhound 104 (sigla di omologazione CIK 09) ha un passo di 1040 mm. Nel 1986 viene omologata anche una versione definita “SL”, in cui è stato eliminato il tubo che “raddoppia” il longherone di sinistra nella zona sotto il sedile. Si tratta di un telaio destinata al mercato giapponese, dove viene venduto con il motore Yamaha KT 100\nS, che ha prestazioni abbastanza limitate e non richiede un retrotreno estremamente rigido.\nIL PRIMO KARTNome: Caretta-West Bend Creato da: Art Ingels & Lou BORELLI Nazionalità: USA\nInviato: lun 7 ott 2019, 22:22\nData di nascita: Agosto, 1956 – Glendale / CA, USA . Ingels Art era un meccanico presso la Società Craft Kurtis a Glendale, in California, una ditta che ha costruito\nauto da corsa, in particolare utilizzato a Indianapolis. Il suo amico e vicino di casa, Lou Borelli, lavorava per una compagnia petrolifera. Insieme, Arte Ingels e Lou Borelli costruito il primo kart nel mese di agosto 1956. Ingels Art. costruito il telaio, utilizzando il tubo d’acciaio stesso che è andato in auto da corsa. Lo ha fatto con due guide laterali dritti uniti da un asse anteriore diritto attraverso una estremità e una provetta contenente mozziconi assale posteriore. Ci fu una sterzata semplice e cerchio sedile, a tre razze volante e una colonna con una vanga sterzo e due link trascinare. Per Lou Borelli toccò il compito di installare un motore da 750 West Bend sul telaio e la progettazione di un sistema frenante. Ha montato il motore dietro il sedile e collocato il serbatoio del carburante sul retro del sedile. Il West Bend da 2,5 cv sono state consegnate alla ruota posteriore sinistra attraverso un contralbero, con catene, ruote dentate e una frizione centrifuga. I motori di West Bend sono stati originariamente progettati per essere montati ai tosaerba prodotte da Mc Culloch, una società conosciuta fino ad allora per le sue motoseghe – ma un difetto di fabbricazione Mc Culloch presto costretto a ritirare le sue tosaerba dalla vendita. Nei mesi successivi Art Ingels ‘invenzione e Lou Borelli, i motori dei tosaerba difettoso rapidamente trovato una nuova vita, ravvivato dalla febbre Karting e requisita dai vari produttori artigianali. Frenata il Ingels-Borelli kart richiesto l’uso di una leva sulla destra. Tirando la leva imperniata un piatto di moda leva a squadra, che a sua volta premuto un pad dispositivo da un disco saldato al bordo posteriore destra! La storia narra che il primo test del kart effettuata su una strada pubblica da Ingels L’arte non è stata molto conclusiva: il kart non era abbastanza potente\nin relazione al peso Ingels ‘, quindi non sono riuscito a risalire la china in cui è stato inizialmente testato. Tuttavia, Borelli, che era più leggero, potrebbe raggiungere la sommità della collina e applicato lo stesso – già! – Per «truccare» il motore in modo che potesse superare il peso Ingels Art ‘! Dopo ulteriori test di questa kart nei parcheggi, Art Ingels preso la sua macchina per le gare di auto sportive Pomona, nel settembre 1956. È stata la prima vera apparizione pubblica della sua invenzione, che era quello di suscitare tante passioni, idee e iniziative. Ingels Arte e Lou Borelli ha deciso di costruire sei kart, in tempo per la vendita durante il periodo natalizio. Anche se erano le prime per la produzione di kart completo per il pubblico – con il nome di Caretta -, è rimasto per gli altri pionieri della produzione di massa di kart\nabbastanza per soddisfare la folla sempre crescente di appassionati di corse spuntano sulla scia di ogni


Naruto: gli episodi da guardare per vedere la storia senza filler\nUna guida all'anime di Naruto per guardare principalmente solo gli episodi canonici della storia, evitando i vari episodi filler.\ndi Silvio Mazzitelli 07/06/2021 07:39\nNaruto è stato uno degli anime più famosi e visti degli ultimi 10 anni. La storia del ninja di Konoha ha entusiasmato tantissimi fan in tutto il mondo, dove ormai il biondo protagonista creato da Masashi Kishimoto è entrato di diritto tra le serie più di successo della storia dell’animazione giapponese. Il manga ormai si è concluso nel 2014, dopo ben 72 volumi andati avanti per ben 15 anni. L’anime a sua volta è arrivato a conclusione nel 2017 con i 500 episodi totali della serie Naruto Shippuden, a cui vanno aggiunti anche i 220 episodi della prima parte della storia chiamata semplicemente Naruto.\nAl momento la serie prosegue con il nuovo anime Boruto: Naruto Next Generations, che mostra la nuova generazione di ninja di Konoha dopo il finale dell’opera originale. In origine però Boruto è stato solo supervisionato dall’autore originale Masashi Kishimoto, che ha lasciato il lavoro a dei suoi assistenti, e solo di recente il mangaka ha deciso di essere più partecipativo nella stesura della sceneggiatura dell’opera. Molti fan della serie originale non vedono bene Boruto, sia per il fatto che dopo il finale di Naruto nessuno sentiva il bisogno di un sequel, sia perché effettivamente la qualità generale della trama di Boruto è attualmente piuttosto inferiore rispetto a quella del suo rinomato predecessore. Per questi motivi molti appassionati hanno deciso di ignorare l’esistenza di questa serie.\nSe state pensando di recuperare almeno tutto l’anime di Naruto sicuramente vi sentirete spaventati nel trovarvi di fronte a ben 720 episodi tra prima e seconda serie. Fortunatamente però, l’anime di Naruto è composto in larga parte da episodi filler, ossia che sono stati inventati appositamente per la serie animata e che nel manga non esistono. L’uso dei filler era più comune in passato, quando le grandi serie animate andavano avanti a ciclo continuo senza fermarsi e senza la divisione in stagioni, come ad esempio succede attualmente per anime come My Hero Academia o Demon Slayer. Anime della vecchia scuola come appunto Naruto o ancora oggi One Piece, vanno avanti senza mai fermarsi dall’inizio della loro messa in onda, e per evitare di superare le trama del manga, che per ovvi motivi procede più lentamente, fanno ricorso a questi episodi filler.\nI filler dunque possono essere saltati senza nessun problema, dato che nella maggior parte dei casi non aggiungono nulla di concreto alla storia principale. Anzi, spesso sono qualitativamente molto inferiori proprio per via dei paletti messi agli sceneggiatori, che ovviamente non possono inserire elementi nuovi o trame che andrebbero a modificare la storia principale. Dunque, se volete vedere Naruto e Naruto Shippuden, ecco una pratica guida a quali episodi vedere e quali saltare per godersi appieno la storia principale dell’anime.\nNaruto: gli episodi da vedere e quelli da evitare\nLista degli episodi canonici in Naruto\nLista degli episodi non canonici in Naruto\nNaruto Shippuden: gli episodi da vedere e quelli da evitare\nLista degli episodi canonici in Naruto Shippuden\nLista degli episodi non canonici in Naruto Shippuden\nAltre opere canoniche in Naruto\nCast: Junko Takeuchi, Noriaki Sugiyama, Chie Nakamura, Kazuhiko Inoue, Kōichi Tōchika guarda tutto il cast\nLa prima serie di Naruto è composta da 220 episodi, andati in onda in Giappone tra il 2002 e il 2007. Sappiate che di questi 220 episodi quasi la metà è composta da filler che non coprono la storia principale. Sul totale di 220 episodi, 92 sono filler, e la maggior parte è inserita dopo l’episodio 135, dove la storia per il recupero di Sasuke volge al termine. Dopo questa parte ci sarebbe il time skip di due anni, ma nell’anime è stato allungato il brodo per prendere tempo e avere abbastanza materiale per dare vita a Naruto Shippuden dove la storia principale è poi ripresa.\nI filler sono tutti inguardabili? Dipende molto da cosa cercate nella storia. La maggior parte è facilmente evitabile, ma talvolta succede che alcune saghe inventate approfondiscano personaggi o trame che nella storia principale non hanno trovato spazio, e possono essere anche interessanti. Per questo motivo sarà inserita una breve descrizione degli avvenimenti di ogni saga, canonica e non, così potrete decidere se vale la pena vederla.\nCi sono cinque archi narrativi canonici nella prima serie di Naruto che coprono i primi 27 volumi del manga.\nPrologo – Missione nel Paese delle Onde (episodi 1-19): In questa saga verranno presentati i personaggi principali del Team 7, da Naruto a Sasuke e Sakura fino al Maestro Kakashi. Sarà poi mostrata la prima missione importante del gruppo che ci introdurrà al mondo dei ninja.\nGli esami Chuunin (episodi 20-67): Il team 7 partecipa agli esami per diventare Chuunin, ossia dei ninja di grado avanzato. Qui Naruto incontrerà molti nuovi personaggi tra cui anche il temibile Orochimaru e i tre ninja della sabbia, tra cui Gaara.\nLa battaglia di Konoha (episodi 68-80): Subito dopo gli esami Chuunin, Orochimaru attacca Konoha aiutato dai ninja del Suono e della Sabbia.\nAlla ricerca di Tsunade (episodi 81-100): Naruto, insieme al suo nuovo maestro Jiraiya, vanno alla ricerca di Tsunade, ex grande ninja di Konoha che ha abbandonato il villaggio, per proporle di diventare la nuova Hokage. In questa saga verrà introdotta per la prima volta l’organizzazione Akatsuki, con la comparsa di Itachi, il fratello di Sasuke.\nLa missione per salvare Sasuke (episodi 107-135): Sasuke è stato rapito dagli scagnozzi di Orochimaru e un gruppo formato da Naruto e altri suoi compagni parte al suo inseguimento. Naruto incontrerà finalmente Sasuke nell’iconica Valle della Fine, ma non andrà tutto come previsto.\nVolendo è possibile recuperare anche l’ultimo episodio, il 220, che in parte adatta la parte finale vista nel manga prima del time skip.\nEcco la lista di tutte le mini saghe filler viste all’interno di Naruto.\nMissione di protezione nella Terra del Tè (episodi 102-106): Naruto e i membri del Team 7 sono chiamati a proteggere il corridore Idate Morino che deve vincere una corsa nel Paese del Tè.\nMissione d’investigazione nel Paese del Riso (episodi 136-141): Naruto, Sakura e Jiraiya stanno indagando su Orochimaru, quando si imbattono nel clan Fuuma che è pronto a ostacolarli.\nMissione di ricerca di Mizuki (episodi 142-147): Naruto deve catturare un criminale evaso chiamato Mizuki.\nMissione di ricerca dello scarabeo Bikochu (episodi 148-151): Per cercare Sasuke, Naruto è aiutato dal Team 8 di Konoha nella ricerca di uno speciale scarabeo in grado di seguire il Chakra delle persone.\nMissione della cattura della famiglia Kurosuki (episodi 152-157): Naruto aiuta il team di Guy ad affrontare la pericolosa famiglia Kurosuki.\nMissone di cattura di Gosunkugi (episodi 159 -161): Naruto, Kiba e Hinata aiutano un uomo a discolparsi dalle accuse a lui mosse, mentre cercano il vero colpevole.\nMissione di sterminio dei guerrieri maledetti (episodi 162-167): Naruto, Neji e Tenten arrivano nella Terra degli Uccelli per investigare sull’apparizione di un misterioso fantasma.\nMissone di Cattura di Kaima (Episodi 169-173): Anko Mitarashi porta con sé Naruto, Ino e Shino nella Terra del Mare per trovare informazioni su Orochimaru.\nMissione sul ritrovamento dell’oro sepolto (episodi 175-177): Naruto insieme a Kiba e Hinata vanno alla ricerca di un tesoro nascosto per migliorare la propria percentuale di missioni risolte con successo.\nMissione nel Paese delle Stelle (Episodi 178-183): Naruto e il Team Guy, composto da Neji, Rock Lee e Tenten, vanno nel misterioso Paese delle Stelle per aiutare gli abitanti a proteggere una misteriosa reliquia che si dice sia arrivata dal cielo.\nMissione di protezione dei venditori ambulanti: (episodi 187-191): Naruto, Hinata e Choji devono proteggere alcuni venditori ambulanti da alcuni ninja del Paese delle Verdue.\nSaga delle tre grandi bestie (episodi 195-196): Guy e Rock Lee devono vedersela con tre fratelli ninja in cerca di vendetta su Guy.\nSaga del ritrovamento dei piani di ricostruzione di Konoha (episodi 197-201): I vari Genin di Konoha devono difendere il villaggio dai piani del maestro delle trappole Genno.\nEpisodio 202, le 5 migliori battaglie ninja di Naruto: episodio recap.\nMissone di salvataggio di Yakumo Kurama (episodi 203-207): Kurenai deve occuparsi di una sua vecchia allieva chiamata Yakumo Kurama, il cui clan ha un potente e pericoloso potere.\nMissione di scorta di Kentetsu (episodi 209-212): Naruto, Sakura e Rock Lee devono scortare un pericoloso criminale fino alla prigione, ma qualcuno punta a liberarlo.\nMissione per la ricerca della memoria di Menma (episodi 213-215): Naruto dovrà aiutare Menma, un ninja che ha perso la memoria, a ricordarsi chi sia.\nMissione di supporto al Villaggio della Sabbia (episodi 216-220): Naruto e gli altri ninja di Konoha partono per dare supporto al Villaggio della Sabbia attaccato da quattro potenti ninja del villaggio di Takumi.\nNaruto Shippuden riprende direttamente dopo il timeskip dei due anni avvenuto dopo la missione per il ritrovamento di Sasuke. La serie continua fino alla conclusione della storia per una durata di ben 500 episodi. Anche in questo caso però quasi metà dell’intero Shippuden è composto da episodi filler, infatti in totale sono 214 gli episodi non canonici presenti all’interno dell’anime.\nI filler di Shippuden in alcuni casi approfondiscono personaggi e situazioni accennate nel manga, dimostrando una qualità leggermente superiore a quelli della prima serie animata, ma nonostante questo non sono mai all’altezza delle parti canoniche tratte dal manga. Alcune saghe canoniche inoltre, hanno degli elementi non presenti nel manga che espandono la storia, come ad esempio le battaglie del Team di Guy durante la missione del salvataggio di Gaara. Per comodità, queste parti verranno inserite tra le parti canoniche, dato che saltarle renderebbe confusionaria la visione di una saga.\nVediamo dunque quali sono le parti canoniche e quali quelle filler.\nCi sono ben tredici archi narrativi canonici all’interno di Naruto Shippuden, vediamo tutti gli episodi da seguire.\nMissione per il salvataggio del Kazekage (Episodi 1-32): Gaara viene catturato da Deidara e Sasori di Akatsuki e Naruto, insieme ai suoi compagni del Villaggio della Foglia corrono in suo aiuto. Questa saga comprende anche il ritorno di Naruto al Villaggio della Foglia dopo essere stato assente per 2 anni.\nMissione al Ponte Tenchi (episodi 33-53): Naruto e Sakura, insieme ai loro nuovi compagni Sai e il Jonin Yamato, si recano al ponte Tenchi per intercettare Orochimaru e scoprire la posizione attuale di Sasuke.\nMissione contro gli assassini di Akatsuki (episodi 72-88): I ninja della Foglia devono affrontare due pericolosi avversari, Hidan e Kakuzu due ninja di Akatsuki all’apparenza immortali. Nel frattempo Naruto si allena per apprendere una nuova potente tecnica.\nL’inseguimento di Itachi (episodi 113-126): Sasuke si libera di Orochimaru e crea un gruppo formato da altri ninja imprigionati come lui per partire all’inseguimento del fratello e avere finalmente la sua vendetta.\nLa storia del valoroso Jiraiya (episodi 127-133): Jiraiya scopre l’identità del capo di Akatsuki che scopre avere a che fare con alcuni suoi ex allievi. Così decide di infiltrarsi nel Paese della Pioggia per affrontarlo.\nLa battaglia fatidica tra due fratelli (episodi 134-143): Finalmente inizia la sfida finale tra Sasuke e Itachi.\nL’assalto di Pain (episodi 152-175): Pain, il capo di Akatsuki, attacca il Villaggio della Foglia. Soltanto Naruto, con i suoi nuovi poteri della Modalità Eremitica può sperare di batterlo.\nLa riunione dei 5 Kage (episodi 197-214): I cinque Kage dei cinque paesi più importanti si riuniscono per decidere come muoversi contro la minaccia di Akatsuki.\nLa Quarta Guerra Mondiale Ninja: preparazione (episodi 215-222 e 243-256): I cinque villaggi ninja iniziano a prepararsi per la grande guerra contro Akatsuki, Naruto decide finalmente di affrontare il Kyuubi che vive dentro di lui per poterne usare liberamente il potere.\nLa Quarta Guerra Mondiale Ninja: battaglia (episodi 261-321): La guerra inizia e gli scontri tra le due fazioni si susseguono in tutti i campi di battaglia con diversi protagonisti chiamati in causa. La fazione di Akatsuki utilizza inoltre diversi ninja resuscitati grazie alla tecnica proibita utilizzata da Yamato.\nLa Quarta Guerra Mondiale Ninja: Climax (episodi 322-375): Dopo numerose battaglie la guerra si sposta nell’affrontare Tobi e poi Madara Uchiha, in possesso delle altre 7 bestie dotate di coda. Naruto, insieme a Killer Bee, Guy e Kakashi affronterà le altre bestie con i suoi nuovi poteri acquisiti grazie alla forza del Kyuubi.\nLa nascita del Jinchuriki a dieci code (episodi 378-388, 391-393, 414-421, 424-427): Il piano di Madara risveglia la potente Kaguya Otsutsuki che crea il Jinchuriki a dieci code, attivando la tecnica dello Tsukuyomi Infinito.\nLa battaglia con Kaguya Otsutsuki (episodi 428-431, 450-474): Il team 7 ritrovato affronta la battaglia finale con Kaguya Otsutsuki.\nNaruto e Sasuke (episodi 475-479): Naruto e Sasuke si affrontano per l’ultima volta.\nLe seguenti saghe, anche se non sono presenti all’interno del manga, sono adattamenti dei romanzi canonici ambientati dopo la fine del manga:\nIl libro sulla vera storia di Itachi: luce e oscurità (episodi 451-458): Questa saga ripercorre la vita di Itachi e i motivi che hanno causato la caduta del clan Uchiha.\nIl libro sulla vera storia di Sasuke (episodi 484-488): La storia di Sasuke dopo la fine della Quarta Guerra Mondiale Ninja.\nIl libro sulla vera storia di Shikamaru (episodi 489-493): La storia di Shikamaru dopo la fine della Quarta Guerra Mondiale Ninja.\nLa storia del libro di Konoha: un giorno perfetto per sposarsi (episodi 494-500): La storia del matrimonio tra Naruto e Hinata. L’ultimo episodio si riallaccia all’ultimo capitolo del manga.\nLista degli episodi non canonici di Naruto Shippuden\nEcco invece la lista di tutti gli episodi filler presenti in Shippuden.\nI dodici ninja guardiani (episodi 54-71): Una saga che approfondisce la storia dei dodici ninja guardiani di Konoha già visti nella storia canonica. Naruto, mentre si allena a padroneggiare le tecniche di vento, dovrà vedersela con alcuni ex ninja guardiani che pianificano di attaccare Konoha.\nL’apparizione del Tre Code (episodi 89-112): I ninja di Konoha e alcuni uomini di Orochimaru si contendono il controllo della bestia dalle tre code ora libera senza essere sigillata all’interno di un essere umano.\nLa liberazione del Sei Code (episodi 144-151): Naruto e i suoi compagni incontrano Utakata un ninja fuggitivo del Villaggio della Nebbia che deve vedersela contro alcuni ninja del villaggio di Tsuchigumo. Scopriranno però che Utakata è il possessore della bestia dalle sei code.\nL’Arco narrativo del passato: i luoghi di Konoha (episodi 176-196): una serie di flashback riguardanti diversi personaggi del Villaggio della Foglia, nei due anni precedenti al time skip.\nVita paradisiaca in nave (episodi 223-242): Naruto viene portato nel Paese del Tuono per essere protetto su un’isola prima che la grande guerra inizi. In questi episodi affronterà diverse avventure sul mare mentre il suo viaggio in nave continua.\nPotere (Episodi 290-295): Il Team Kakashi è mandato a investigare sul massacro che ha avuto luogo nel villaggio di Tokina, dove sembra essere stato avvistato Kabuto Yakushi.\nKakashi l’Anbu, lo shinobi che vive nell’oscurità (episodi 349-361): In questa saga viene esplorato il passato di Kakashi quando era un Anbu, ossia un membro dei servizi segreti di Konoha. La storia è ispirata ad alcuni capitoli del manga, ma è molto espansa e coinvolge anche il passato di altri personaggi, come ad esempio Yamato e Orochimaru.\nSulle orme di Naruto: le strade degli amici (episodi 394-413): Questa saga racconta dell’esame per diventare Chuunin tenuto al Villaggio della Foglia quando Naruto era via ad allenarsi con Jiraiya durante i due anni del time skip.\nIl libro sugli shinobi di Jiraiya: La storia di Naruto l’eroe (Episodi 432-450): Una storia narrata in una Konoha alternativa e fittizia creata dallo Tsukuyomi Infinito in cui i vari personaggi sognano una loro vita ideale.\nInfanzia (episodi 480-483): Alcuni racconti che dipingono episodi dell’infanzia dei personaggi principali.\nAltre opera canoniche in Naruto\nCome abbiamo visto, specialmente in Shippuden, alcuni filler non presenti nel manga sono tratti da romanzi considerati canonici, che approfondiscono alcuni personaggi, oppure ampliano quanto visto nel manga, come ad esempio la storia del passato di Kakashi negli Anbu. Per completare la visione della storia di Naruto, considerando il materiale canonico, allora bisogna aggiungere due film d’animazione usciti anche al cinema. Sono ben 11 i film di Naruto usciti negli anni al cinema, ma soltanto due di questi sono da considerarsi canonici, o perlomeno rilevanti per la trama.\nQuesti due sono:\nThe Last: Naruto the Movie – La storia è ambientata dopo la Quarta Guerra Mondiale Ninja, più precisamente tra i capitoli 699 e 700 del manga, separati da un time skip di diversi anni. La storia è incentrata sul rapporto tra Naruto e Hinata coinvolgendo in particolar modo i sentimenti che i due provano l’uno per l’altra, e approfondisce anche un aspetto non raccontato nella storia principale legato al clan Otsutsuki.\nBoruto: Naruto the Movie – Film ambientato dopo l’ultimo capitolo del manga, che si focalizza su Boruto, il figlio di Naruto e sulla nuova generazione di ninja. Questo film è stata poi la base che ha dato vita al sequel/spin-off dedicato al personaggio di Boruto.\nQuesto dunque è tutto quello che serve sapere per seguire la storia canonica di Naruto in versione anime.\nCast: Junko Takeuchi, Chie Nakamura, Noriaki Sugiyama, Kazuhiko Inoue, Satoshi Hino guarda tutto il cast\nAffiorano i primi dettagli legati al film live-action di Naruto\ndi Silvio Mazzitelli 14 mag 2020


EAT MILANO – Istante per sempre\n5 pensieri su “EAT MILANO”\n17 giugno 2015 alle 6:55 Rispondi\nCollaborazione con http://www.luccafoodwine.com ?\n17 giugno 2015 alle 15:25 Autore\tRispondi\nCiao Riccardo, di che tipo?\n17 giugno 2015 alle 18:05 Rispondi\npeccato, sono troppo lontano.\n17 giugno 2015 alle 18:08 Autore\tRispondi\nHahaha, ti attenderò virtualmente!\nIn seguito posterò sul blog lo scatto che realizzato per l’occasione 😉\nRagazza con canestra di frutta →


Danno psichico e biologico: neuropsicologia forense\nDanno psichico e danno biologico: la neuropsicologia in ambito forense\nTags : Anna Cantagallo danno\nDanno. Freud definiva traumi “gli eventi in grado di provocare un’eccitazione psichica tale da superare la capacità del soggetto di sostenerla o elaborarla”. Questa ovviamente è una definizione prettamente psicanalitica che associa all’evento traumatico stati di d’ansia, paura e angoscia. Se si lega invece ad un concetto di tipo forense il danno biologico, include tutto ciò che riguarda l’essere umano ovvero la sfera relazionale, la vita affettiva, la funzionalità cognitiva e la personalità.\nSe si pensa poi al danno biologico in maniera più ampia si deve considerare il danno psichico, che a sua volta è collegato a quello morale ed esistenziale. Quali sono le differenze?.\nIl danno psichico si differenzia da quello fisico perché non è qualcosa di esteriormente tangibile, in quanto coinvolge la psiche e porta il soggetto ad una riduzione evidente e durevole delle sue attività di vita quotidiana. Quindi nello specifico la persona manifesta un’alterazione dell’integrità psichica, con una riduzione di alcune funzioni mentali primarie, l’affettività, i meccanismi difensivi, le pulsioni e il tono dell’umore.\nIl danno morale, invece, talvolta viene confuso con quello psichico, ma esso non rappresenta una vera e propria psicopatologia, ma soltanto una sensazione di dolore e di tristezza che interferisce sull’equilibrio interno ed esterno della persona, ma non danneggia il funzionamento di vita quotidiana.\nInfine il danno esistenziale si manifesta come un cambiamento a livello della personalità e del modo di vivere della persona, modificandone lo stile e la qualità di vita.\nSe sei interessato a saperne di più di questo argomento, la Dott.ssa Anna Cantagallo durante il corso di formazione parlerà della valutazione del danno biologico e psichico in ambito medico-legale, includendo anche il metodo di stesura di una relazione peritale e gli aspetti deontologici ad essa legati.\nApologia della sillaba tollerante\nLo Space Planning e la sua influenza sulla produttività aziendale\nIl Narcisismo delle Piccole Differenze\nLa Rivoluzione Antropologica dei Millennials


E' andata a vivere con una sua amica e ora vuole sentirsi libera\nE’ andata a vivere con una sua amica e ora vuole sentirsi libera\nvorrei raccontarvi la mia storia, perchè sono assolutamente disperato. La mia ragazza mi ha lasciato dopo 7 anni insieme. Ci siamo conosciuti il primo giorno di università e ci siamo messi insieme dopo pochi mesi.\nIo sono sempre stato molto impegnato con il mio lavoro, ma l’ho sempre trattata come una regina. A volte, capitava che non riuscivamo a vederci per motivi di lavoro, ma ho sempre cercato di stargli accanto.\nCirca 2 mesi fa lei è andata a vivere da sola con una sua amica. Io purtroppo non ho potuto a causa della precarietà del mio lavoro. Poichè lei ha sempre avuto problemi con la sua famiglia, io non mi sono opposto per farla sentire meglio con se stessa. Ma da li sono cominciati i nostri problemi. Pian piano che lei sentiva odore di libertà e di poter fare come voleva, sentivo che si stava allontanando da me.\nUn mese fa mi dice che si è stancata di tutti i miei impegni di lavoro, e che la trascuro troppo. A quel punto decide di prendere una pausa di riflessione. Io rispetto la sua decisione, e tra 1000 ansie le concedo la pausa. Dopo 2 giorni è lei che si fa sentire e mi dice che vuole vedermi, che devo cambiare, ma che è pronta a ricominciare con me.\nA quel punto, per la paura di perderla…. scatta in me qualcosa che mi fa capire tutti i miei errori, capisco che il lavoro non conta niente rispetto a lei.\nCi vediamo, le dimostro di essere cambiato ma…. un giorno scoppia in lacrime disperata perchè io la amo da impazzire, ma lei dice di non provare più niente per me. A quel punto mi crolla il mondo addosso…. cerco di farla parlare, non capisco come un amore così lungo possa finire da un momento all’altro. Fino a 2 settimane prima mi diceva di amarmi da impazzire e che avrebbe voluto passare tutta la vita con me.\nIo sono distrutto…. la amo da impazzire, penso di non poter riamare un’altra donna come ho amato lei, praticamente siamo cresciuti insieme (ci siamo messi insieme a 19 anni).\nDecido di non sentirla più, ma oggi mi contatta su msn per sapere come stavo. Mi dice di sentirsi abbastanza bene, ma se pensa a me gli viene la tristezza nel cuore.\nIo le donne non le capisco…. io la amo in un modo devastante, sto soffrendo come un cane, vivo nel rimorso di averla trascurata. Potrei dargli tutto il mio amore, farla sentire una regina, e lei dice di non provare più niente per me.\nLei tutte queste cose le sa, sa del mio amore, ma mi dice che per adesso vuole sentirsi libera. Sono sicurissimo che non c’è nessun altro nella sua vita.\nCosa devo fare? Vi prego consigliatemi, gli ho dimostrato tutto il suo amore, lei dice di non sapere se sta sbagliando o no. Oggi mi ha detto che forse si accorgerà di sbagliare quando sarà troppo tardi, e allora vivrà tutta la vita con il rimorso.\nIo non so cosa fare, le ho dimostrato tutto il mio amore, ma lei dice di non provare più niente, e non se la sente di riprovare con me se non prova niente.\nL'autore ha scritto 1 lettera, clicca mattew per dettagli sulla pubblicazione.\nmattew - 29 Maggio 2007 21:03\nGrazie della risposta. Quindi secondo te la dovrei lasciar cuocere nel suo brodo? La cosa che mi fa più male è che avevamo deciso di andare a convivere l’anno prossimo…\nraffaele - 29 Maggio 2007 21:35\nPenso anch’io che la tua ragazza (o ex), non sia del tutto sana di mente, come tante altre donne, sempre piene di paranoie, forse se tu non l’avessi mai trattata come una regina, si sarebbe data da fare di più per te, perchè così l’avresti lasciata in incognita non dandole troppa sicurezza, solo così le donne ti vengono a cercare.\nDi solito faccio così: le faccio capire che sono interessato, e se nell’arco di breve tempo loro non corrispondono o se la tirano, le mando a quel paese perchè il sottoscritto non ha tempo da perdere con donne insicure, a volte le insulto anche, ed arrabbiato impreco che le italiane mi hanno stufato e ritorno in cerca di straniere, (più facili, decise, sanno dire subito si o no).\nDopo un po (mesi o anni) alcune ritornano da me, avendo capito la lezione !\nElvis - 30 Maggio 2007 14:47\nraffaele quello che dici è come il vangelo.Dovevo crederci dall’inizio ma ero troppo preso dal mio dolore.Ma ora la vedo esattamente come te.Posso aggiungere una cosa?Non è vero che bisogna scappare subito.. secodno me deve passare almeno un mesetto di tentativi.Primo perchè potrebbe anche tornare(se voleva questo.. ma è raro.. ma vale la pena di tentare..)Dopo un po per dirti ho tentato.. a proposito se proprio ci devi parlare nascondi il tuo dolore.E lucido dille se ho sbagliato non lho fatto apposta.La vita è imprevedibile avrei voluto il meglio x te.ma cosi è accaduto.e siccome io ne sono certo di quello che dico il tuo comportamento mi pare eccessivo.te lo dico perchè avolte quando ci parlaimo.. all’inizo piangiamo ci disperiamo e diciamo tante di quelle cavolate che è normale che uno scappi.. sembriamo psicopatici.. tipo psico.. Ma dopo 2-3 settimane scompari enon voltarti indietro.Solo il tempo ti dirà seti amava o no.se non torna piu da te sempilce non ti amava.(è difficile da capire o digerire e lo so benissimo)Una donna quando vede che le cose vanno storte se la prende sempre con il suo uomo.Quando si accumulano poi lascia in base al grado di sopportazione.E finisce la loro convenienza.Loro amano cosi e piangendo ti diranno dovevi farmi felice!!Ora puoi solo sperare in un miracolo che puo avvenire solo se lei era sana di mente.. ma ne dubito come del 90% di quelli che lasciano amando o volendo bene.. per magari una esperienza sessuale nuova.. Altro che.. Ora nel frattempo divertiti.E se ne trovi un altra non farti scrupoli credimi lei non se ne farebbe.. ivertiti 3-4 mesi alemno giusto per non far apparire che non vedevi lora che ti lasciasse.io ho dato 5 mesi alla mia ex.Questa estae non avro la minima pietà.. L’uccello vendicatore potrebbe colpire senza pietà con tutto il suo odio.. 😉\nraffaele - 30 Maggio 2007 19:10\nElvis ti ho detto subito, ma tra tira e molla ho frequentato una ragazza per circa 2 anni incazzandomi spesso e volentieri, finchè ho deciso di mandarla a quel paese, ma chi pensava di essere ?, ultimamente è ritornata, e forse l’ho accontentata troppo presto, ma aveva troppa voglia di godere, allora l’ho servita, poi però ha commesso un piccolo sgarro e quindi l’ho mandata a quel paese di nuovo.\nSono un tipo strano, ma le donne che fanno le preziose, perchè pensano di gestire gli uomini con quella cosa che hanno in mezzo alle gambe non le sopporto. Dovete essere più leali care donne, e allora sarete rispettate.\nQuesto vale per certe donne, non per tutte, quelle che amano disinteressatamente senza fare calcoli le stimo molto, le altre no !\nElvis - 30 Maggio 2007 22:22\ne’ cosi raffaele abbasso le donne padrone dell’uomo perchè ce lhanno solo loro!!ti dirò che ho fatto io me la so tentata con una .. ma mi mando a ca...... è la nipote di mia zia.. ma non siamo cugini (è bona) e me la tenati tempo fa non le avrei detto nulla.. ma alla fine mi son detto io me la tento tanto non ci siamo frequentati mai.. ora quando mi vede mi saluta.. Ma non le do dietro non mi vuole c.... suoi ha perso lei.. te lo dico io.. e infatti se messa con un altro .. la z… Ma metti il caso non cera nessuno potevo fare centro.. ;)!!Eccomi qui 27 anni e pietà zero.Ma pietà x quali donne se quelle che stanno a giro se la so spassata x anni?Ci gesticono come vogliono.raffaele fatti 2 risate questa aveva paura di me.. ero cosi sicuro di me che la ho intimorita.. E chi so?A presto.. Sono stato sincero e diretto.E lei non si è piu sentita al padrona.. ma noto una cosa le sue amiche mi apprezzano tutte si vede dallo sguardo.. quando le intravedo.. E questa estate sarà guerra.. se trovo la donna seria la rispetto se no.. povere loro.. troveranno pane x i loro denti..\ngello - 4 Giugno 2007 12:52\nDipende: se veste sempre coi tacchi, artificiosa, lasciala stare perchè è una falsa e opportunista. Se è una ragazza semplice che esce poco, cerca di capire perchè ti ha lasciato e assicurati che non sia per un altro. Se non ci sono terze persone prova a convincerla a riprovare.quanti hanni avete?\nmattew - 4 Giugno 2007 13:15\nIeri ci siamo visti… abbiamo deciso di passare una giornata insieme per chiarirci. Siamo stati benissimo insieme, abbiamo scherzato, ci siamo divertiti e abbiamo parlato.\nLei mi ha detto di essere stata benissimo con me, come sempre in questi 7 anni, ma mi ha detto di essere ancora confusa. Non sa cosa vuole dalla sua vita, non sa se sta sbagliando o no.\nDice di non sapere bene cosa prova per me, sente che sono qualcosa più di un amico, ma non sa cosa le manca per essere amore.\nA questo punto io non so cosa fare, forse non dovrei cercarla per farle capire quanto le manco, ma è lei che mi cerca.\nOggi non so se sto meglio o peggio, ma sicuramente mi manca da morire, ieri mi sembrava di vivere un sogno, averla accanto mi ha rinfrescato tutte quelle cose che mi mancano di lei.\nLei mi ha detto che io non posso fare niente per riaverla, deve pensare lei a cosa le manca e fare chiarezza nella sua testa.\nMi sento inutile, mi manca, la amo da morire e non posso fare niente per riaverla.\ngello - 6 Giugno 2007 9:39\nNon ho nessuna compassione per chi, come te, ama senza essere ricambiato. Io non riuscirei mai ad amare senza essere ricambiato, sapendo che una persona non è attratta da me, di non essere il suo tipo. Non sei il suo tipo caratterialmente e – o fisicamente.


Fca ai cinesi? Spacchettarla sarebbe una follia - FIRSTonline\nHome Commenti Fca ai cinesi? Spacchettarla sarebbe una follia\nSecondo il segretario generale della Fim-Cisl, Marco Bentivogli, cedere gran parte di Fiat Chrysler per mantenere Alfa Romeo e Maserati “sarebbe industrialmente una follia” che “non solo non sta in piedi ma che avrebbe pesanti ricadute su molti stabilimenti italiani”: c’è da augurarsi che il vertice di Fca la rifiuti nettamente, ma che ne pensa la politica italiana?\n“Non abbiamo elementi di verifica delle notizie relative all’interesse del gruppo cinese Great Wall Motor per FCA emerse ieri da Automotive News. Auspichiamo che se tale ipotesi prevedesse peraltro uno spacchettamento del Gruppo, venga sonoramente rigettata dal vertice del Gruppo”. A lanciare il monito sulle insistenti voci di un’operazione che vedrebbe il gruppo Fca finire in mano cinese, voci che nella seduta di lunedì hanno portato il titolo del Lingotto a guadagnare più dell’8% a Piazza Affari, è il sindacalista Marco Bentivogli, Segretario generale Fim Cisl, la federazione dei metalmeccanici della Cisl. Ecco il suo intervento:\n“Un conto è consolidarsi a livello mondiale in alleanza con player con grande capacità finanziaria e industriale, altro è cedere gran parte del gruppo per mantenere Alfa Romeo e Maserati. Questa seconda ipotesi sarebbe industrialmente una follia che non solo non sta in piedi, ma avrebbe pesanti ricadute su molti stabilimenti italiani. Un conto è semplificare la produzione delle piccole letture a bassa marginalità, altro è spacchettare un gruppo che ha invece bisogno di crescere e su cui attendiamo piena occupazione per il prossimo anno.\nNelle prossime settimane sarà utile fare il punto con il vertice del gruppo sul percorso per garantire tali obiettivi e sulle strategie internazionali. Il governo cinese spinge le sue imprese allo shopping internazionale. Sarebbe utile capire, accanto al polemificio quotidiano, mentre tutto si muove rapidamente, che profilo strategico ha la politica italiana su queste partite fondamentali per il nostro futuro”.\nPubblicato in: Commenti Tag: Alfa Romeo, Cinesi, Fca, Fim Cisl, Marco Bentivogli, Maserati


turismo sostenibile Archivi - Pagina 8 di 15 - Travelnostop\nFocus sul turismo sostenibile: ecco ‘Welcome Romagna’\n22 ottobre 2015, 10:56 Territori\n‘Welcome Romagna’ è il progetto di turismo sostenibile nato dalla volontà di un gruppo di imprese aderenti a Confcooperative Forlì-Cesena. Una rete di imprese che coordina, armonizza, progetta e comunica servizi e prodotti turistici offerti dal territorio. L’in ...\nFranceschini: a ottobre Stati Generali turismo sostenibile\n14 luglio 2015, 15:46 Cronaca\nArrivano gli stati generali del turismo sostenibile: l'appuntamento è per l'1, 2 e 3 ottobre sul Golfo di Napoli, al Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa. Lo ha annunciato il ministro dei beni e delle attività culturali e del Turismo, Dario Franceschini, durante un incontro con l'A ...\nDa Regione 48mila euro per itinerari in parchi Velino e Maiella\n23 aprile 2015, 11:05 Territori\nLa Giunta regionale ha approvato, su proposta di Donato Di Matteo e Mario Mazzocca, assessori ai Parchi e all’Ambiente, un progetto di implementazione del turismo sostenibile nel Parco regionale del Sirente-Velino e in quello nazionale della Maiella, finanziato dal Ministero dell’Ambient ...\nTra gli italiani cresce esigenza di turismo green, anche spendendo di più\n19 marzo 2015, 11:40 Cronaca\nOggi, anche in Italia, il turismo è sempre più verde e sostenibile. Anche a costo di spendere di più. Per il 47% degli italiani il vincolo della sostenibilità è un'opportunità di crescita per lo sviluppo economico di un'area turistica mentre il 54% pianifica ...\nUnwto, ok da 107 Paesi a risoluzione per il turismo sostenibile\n20 gennaio 2015, 11:30 Cronaca\nIl turismo sostenibile può dare un contributo radicale al contrasto alla povertà, allo sviluppo delle comunità e alla protezione della biodiversità. E' il senso della risoluzione sostenuta dall'Unwto e adottata per consenso dall'assemblea generale dell'Onu per la promozio ...\n29 dicembre 2014, 12:15 Cronaca\nUn sistema turistico integrato che abbracci le 5 regioni meridionali (Calabria, Basilicata, Puglia, Campania e Sicilia). È quanto prevede il progetto ‘Turismo sostenibile nell’Italia Mediterranea’ della durata di 5 anni proposto da Ance e Ance Reggio Calabria. Il progetto si ...\n12 dicembre 2014, 11:50 Cronaca\nSei aree protette italiane in pole nel campo del turismo sostenibile sono state premiate a Bruxelles da Europarc. Si tratta dell'Area Marina Protetta Torre del Cerrano, Ente Parco Nazionale del Pollino, Parco Nazionale dell'Alta Murgia, Parco Nazionale Appennino Tosco Emiliano, Parco Nazionale delle ...\nIspica guida progetto all’insegna del turismo sostenibile\n29 settembre 2014, 12:20 Territori\nIspica guida una missione di rilancio all'insegna del turismo sostenibile di destinazioni minori nel Mediterraneo. Dalla cittadina del ragusano fino a Kalavrita in Grecia, passando per Alcaraz in Spagna, insieme alla Valle Kadisha in Libano, Birzeit nei Territori palestinesi, Umm Qais in Giordania e ...\nFavignana lavora al turismo sostenibile\n15 settembre 2014, 11:06 Territori\nIn estate Favignana arriva ad ospitare fino a 60 mila persone a fronte degli abituali 4.500 residenti, con ricadute negative per l'ambiente. Prende le mosse da questi dati il Progetto per un turismo sostenibile nell'arcipelago delle isole Egadi, realizzato dall'Enea nell'ambito dei "Eco-innovazione ...


Titolo: Moderatore. Mar Apr 10, 2012 9:22 am\nTi ringrazio Carissimo Jean per l'incarico di moderatore di questo bellissimo forum. Ne sono molto felice, e spero di non deludere nessuno; farò del mio meglio sia per la presenza che nel commentare ciò che i nostri poeti scriveranno. Do il mio benvenuto a tutti i futuri iscritti invitandoli a postare le loro poesie così da creare assieme un clima di amicizia, stima, scambi di idee tutto nel nome del rispetto reciproco. Questa è la nostra casa della scrittura: abitiamola in allegria e serenità.\nGrazie ancora, Annalisa.


Beardedtime: La storia della Razza\nIl Bearded Collie inizia a crearsi in Gran Bretagna verso la fine del XVI secolo, periodo di scambi commerciali tra la Scozia e la Polonia. Soprattutto si trattava di baratti che comprendevano materie prime in ambito agricolo e zootecnico. E fù proprio grazie ad un baratto che un fattore anglosassone, impressionato dalle capacità d lavoro di alcuni cani da pastore polacchi, prese con se alcuni esemplari. Si trattavano degli antenati dell’attuale Nizinny, come lo chiamano i polacchi, ovvero il Pastore di Valée, razza oggi riconosciuta e ancora molto rara in Europa, praticamente sconosciuta in Italia.\nUn cane da lavoro tuttofare, duttile ed instancabile, resistente e frugale.\nQuesti cani vennero in seguito incrociati con i cani da pastore autoctoni inglesi, per la gran parte di pastori scozzesi e simili. Nel corso degli anni, la razza non ebbe l’apprezzamento che meritava, quindi il suo allevamento passo un po’ in sordina, soppiantato dal più noto Old English sheepdog, l’odierno Bobtail.\nNel XIX secolo la razza era sull’orlo dell’estinzione e fù grazie ad alcuni appassionati che nel 1912 fondarono ad Edinburgo un Club a tutela della razza. Purtroppo a causa della prima guerra mondiale l’attività dovette sospendersi per poi riprendere nel 1944, capitanati intorno alla signora Willson che si dedico seriamente alla razza, costruendone le basi per il futuro.\nQuesta allevatrice intraprese per una serie di circostante casuali la sua passione per la razza. Si volle procurare uno shetland, un piccolo cane da pastore originario delle isole da cui prende il nome. Qualche mese più tardi si accorse che il cane che le avevano dato era un Bearded Collie, innamorandosi così perdutamente. Conquistata dal carattere e dall’intelligenza della sua Jeannie intraprese a produrre cucciolate accoppiando solo bearded tra loro in purezza, tracciando le basi per le migliori linee di sangue, che ancora oggi presentano i suoi cani nei loro antenati.\nLa razza venne riconosciuta ufficialmente nel 1964 dal Kennel Club Inglese e in seguito apprezzata oltre oceano. La Federazione Cinologica Internazionale l’ha inserita con il numero 271 nel 1° raggruppamento dei cani da pastore. L’ultimo aggiornamento al suo Standard di razza risale al 28 ottobre del 2009.


Umbria, guida ai vini bianchi | Intravino\nUmbria | C’è anche un’anima bianchista\n26/07/2010 - 12:28 16 commenti\nNe sono certo. Se vi dovessi chiedere di che colore sia l’Umbria, almeno nella vostra testa, credo non avreste dubbi: rossa. E si, ci mancherebbe, al di là di ogni riferimento politico da anni non si fa che parlare del fenomeno del Sagrantino di Montefalco. Poche altre denominazioni in Italia, almeno nell’ultimo decennio, hanno visto una crescita in termini di investimenti e di attenzione come quella vicino Foligno. Per non parlare di un’altra zona resa mitica da un cru, il Vigna Monticchio, sangiovese e canaiolo a Torgiano, vicino Perugia.\nPerò, attenzione, negli ultimi tempi sta emergendo un’anima tutta bianchista grazie a produttori che vendemmia dopo vendemmia stanno riuscendo a dimostrare tutto il valore di uve normalmente meno celebri. Prendiamo Orvieto, per esempio. Zona un tempo conosciuta più per la grande capacità di sfornare enormi quantità di bottiglie a prezzi piuttosto bassi oggi vede sempre più etichette affacciarsi tra le migliori espressioni di bianchi del centro Italia. I vitigni sono grechetto, malvasia, procanico, tra gli altri. Su tutte forse il celebre Campo del Guardiano, la cantina è quella di Palazzone. Anche i cosiddetti base però sanno regalare uno stupendo rapporto spesa/felicità. Barberani, per dire. E poi in zona c’è il famoso Cervaro della Sala di Antinori, grande coniugazione di numeri, contemporaneità, qualità.\nPiù povero ma non necessariamente meno buono il Grechetto, praticamente base della stragrande maggioranza dei bianchi dell’Umbria. Moltissime cantine riescono a tenere prezzi davvero interessanti, in particolare nella zona dei Colli Martani, quindi Montefalco. Se però cercate espressioni più importanti, magari meno beverine, negli ultimi tempi alcune cantine, a Todi, stanno lavorando una particolare varietà di Grechetto più strutturata, con una spalla acida di una certa rilevanza accompagnata da maggiore struttura. E’ il Grechetto di Todi. La cantina di riferimento è Roccafiore, l’enologo è Hartmann Donà.\nE poi il Trebbiano Spoletino. Riscoperto da poco, sa regalare vini straordinariamente interessanti. Vini vivi, snelli, di grande bevibilità e al tempo stesso di struttura. Anche da tenere in cantina, le versioni più vecchie pare siano emozionanti, a dire poco. Tra le migliori espressioni quelle di Bea, di Collecapretta, di Antonelli, di Tabarrini.\nE va bene che il sindaco di Perugia si chiama Vladimiro ed il Presidente della Regione Catiuscia, ma vi assicuro c’è anche un altro colore che vale la pena di scoprire in Umbria, è il bianco. Politica a parte.\nantonelli barberani campo del guardiano cervaro della sala collecapretta grechetto palazzone paolo bea roccafiore sagrantino di montefalco trebbiano spoletino vigna monticchio\nSono d'accordo nel dire che l' Umbria non deve essere menzionata solo per i vini rossi. Il vino "Campo del Guardiano" è davvero un'ottima espressione di bianco del centro italia. Consigliato!\nGrazie Jacopo per il bell'articolo! Invitiamo tutti i lettori a visitarci in azienda per assaggiare con noi i Bianchi dell'Umbria. :) B\nVi consiglio di accettare l'invito:ne vale veramente la pena! C\nQuoto al 100% Campo del Guardiano, se avete la possibilità di trovare qualche bottiglia più vecchia non esitate. Ho bevuto un '90 recentemente, impressionante! Comunque anche l'Orvieto Classico Terre Vineate ha un rapporto qualità/prezzo super.\nVero, il Terre Vineate è un Orvieto straordinario, da avere, bere (ribere) e tenere in cantina (anche).\nE c'e' anche un'anima dolce e suadente Ciao! ;) B\nStraquoto la tua analisi e rilancio: mai come quest'anno batte forte l'anima bianchista della regione. In fondo, se escludiamo i fatti recenti, l'Umbria era nota soprattutto per questi vini, che poi erano anche (e sono) quelli più bevuti e popolari (almeno prima delle pippe sul resveratrolo e le dritte del mercato) E visto che siamo in vena di esagerazioni, metto il trebbiano spoletino (prima di ridere assaggiatelo) tra le grandi varietà autoctone italiane, sulla scia di greco, fiano, garganega, verdicchio e compagni\nTrebbiano Spoletino uber alles!\nBravo Antonio! Più bevuti, i bianchi, ancora lo sono, visto che il Sig. Orvieto, da solo, rappresenta c.a. l'85% del vino umbro prodotto... ;) Per il discorso popolarità c'e' da fare un bel discrimine tra Italia (Sagrantino rosso) ed Estero (Orvieto bianco). E ben venga il trebbiano spoletino!!! Quale mi consigliate di assaggiare? GRAZIE B\nQuelli citati nel post, per dire. Interpretazioni magari diverse tra di loro ma tutte in grado di emozionare.\ngrazie per la stringata citazione, vorrei aggiungere anche Adanti tra i bianchisti che val la pena scoprire, o riscoprire, secondo le idee...\nRispondi a Chiara Gabrielli or Cancella Risposta


Per completare il processo di iscrizione nel nostro sito, è necessario fornire il proprio nome e cognome legale, indirizzo attuale, un indirizzo email valido, nome utente e ogni altra informazione necessaria al fine di completare la procedura di iscrizione. È necessario qualificare che hai 18 anni e deve essere responsabile di mantenere la tua password sicura e responsabile di tutte le attività ed i contenuti che vengono caricati con il vostro account. Non devi trasmettere worm o virus o qualsiasi codice di natura distruttiva.Tutte le informazioni da voi fornite o raccolte dal sito o da terzi durante la visita al sito è soggetto ai termini di inter Politica privacy online casino.\nMembri su questo sito di social networking sono proibiti di utilizzare i servizi del sito in relazione a qualsivoglia finalità commerciale o di joint. Questo include la creazione di collegamenti ad altri siti, se ritenuti competitivi a questo sito oppure no. Persone giuridiche o enti inclusi ma non limitati ad organizzazioni, aziende, e / o le imprese non possono diventare membri tra casinò online e non devono utilizzare il sito per qualsiasi scopo.\nL’utente si impegna a non divulgare informazioni ottenute o da noi e dai nostri clienti, inserzionisti, fornitori e membri del forum. Tutte le informazioni presentate da parte di un cliente finale in virtù di un programma è di proprietà di altro casinò online. Informazioni sui clienti sia riservato e non possono essere divulgate. Editore si impegna a non riprodurre, diffondere, vendere, distribuire o sfruttare commercialmente qualsiasi informazione riservata in alcun modo.\nFallimento del casinò online, tra puntuale adempimento di uno qualsiasi dei termini, condizioni e clausole del presente documento non è considerata una rinuncia o di rinuncia a qualsiasi diritto o rimedio che la possiamo avere, né può essere interpretato come una rinuncia a qualsiasi successiva violazione dei termini, condizioni o clausole del presente documento, che termini, le condizioni e le alleanze continuano ad essere in vigore a tutti gli effetti.\nIl presente accordo è regolato e interpretato in conformità con le leggi di https://www.interonlinecasino.com/it/, senza alcun riferimento al conflitto di leggi principi.L’accordo descrive e comprende l’intero accordo tra noi e voi, e sostituisce tutti gli accordi precedenti o contemporanee dichiarazioni, garanzie e intese con riguardo al Sito, i contenuti e materiale fornito da o attraverso il sito, e la materia oggetto del presente accordo .\nTutte le controversie o differenze che possono insorgere tra le parti fuori, in relazione o in relazione a questo accordo è irrevocabilmente sottoposto alla giurisdizione esclusiva dei tribunali di https://www.interonlinecasino.com/it/, ad esclusione di qualunque altro giudice senza dare effetto alle disposizioni sui conflitti di leggi o il vostro reale stato o paese di residenza.


HI-FI Emozioni all'ascolto :: Leggi argomento - Qualche esperienza su CD7550 con problemi di lettura\nQualche esperienza su CD7550 con problemi di lettura\nIndice del forum -> Tutorial\nInviato: 19 Mar 2018 17:41 pm Oggetto: Ads\nRegistrato: 26/06/14 15:33\nInviato: 22 Mar 2017 14:39 pm Oggetto: Qualche esperienza su CD7550 con problemi di lettura\nPremesso che non ho titoli né autorità per poter proporre un "tutorial" nel vero senso della parola, vorrei comunicare qualche esperienza positiva effettuata su lettori difettosi in mio possesso.\nLe problematiche classiche del CD7550 sono le masse difettose sulle piastre Servo e Decoder e il consumo irregolare di quella che viene definita spesso come "Vite del Focus" ma che più correttamente viene chiamata "bearing screw" nel manuale della CDM1, in quanto trattasi di cuscinetto reggispinta dell'alberino del motore.\nEntrambe sono state trattate più che esaurientemente nell'ottimo tutorial di Paolo, reperibile\ne che consiglio vivamente di leggere prima di proseguire.\nPer quanto riguarda le masse, l'inserimento di spezzoni di conduttore nei fori passanti dei PCB dovrebbe essere accompagnato da una "rinfrescata" con stagno nuovo; meglio ancora se prima si provvede alla rimozione, per quanto possibile, di quello vecchio.\nTutti i metodi dovrebbero andare bene: stazione dissaldante, pompetta manuale o treccia di rame: non sembra un'operazione a rischio di distruzione piste (come in altri PCB, molto delicati).\nMi permetto solo di aggiungere un trucco trovato in Rete: inserire un ago sottile da siringa nello stagno ancor liquido.\nLo si lascia inserito mentre si cerca di eliminare lo stagno vecchio e lo si toglie solo all'ultimo.\nLo stagno non aderisce all'inox e rimane un bel foro pulito, nel mio caso da 0.6 mm.\nPoiché ho usato un conduttore da 0.6 mm precisi, per maggior comodità ho ripassato i fori con una punta da 0.8 mm montata su un mandrino a mano (credo sia da orologiai).\nAvevo già tutto in casa, ma ovviamente ci si può ingegnare in altri modi.\nNel mio caso è tornato a nuova vita un lettore che dava "disc error" immediatamente, senza nemmeno leggere la TOC. Talvolta "rinsaviva", ma non sempre, solo dopo lunghissimo preriscaldamento.\nPassando al problema della vite plastica, il suo consumo può comportare problemi più disparati, come la mancata lettura (casuale o permanente) della TOC, fino a difficoltà di lettura in play su tutte le tracce oppure solo da una certa traccia in poi.\nAnche qui si rivela utilissimo il\nSe il problema è di attrito puro che porta l'alberino a girare male o non girare affatto, va benissimo la procedura indicata.\nInnanzitutto si misura con un calibro centesimale la distanza del magnete dal piano della vite (quel che resta del piano originario, NON entrando nell'avvallamento creatosi, ovviamente!)\nDopo aver ben spianato la vite (mi raccomando l'abrasiva finisstima, non usate carta vetrata da muro...) si può riavvitare fino a ritrovare la misura originaria, bloccandola con una goccia di vernice (io uso quella da unghie di mia moglie).\nSe però il lettore dà altri problemi nonostante la spianatura della testa (come nel mio caso) potrebbe darsi che la posizione della vite vada ritoccata.\nCome suggerito dall'ottimo andreamilano, ho provato ad avvitare di 1/8 di giro e i problemi di lettura sulle ultime tracce sono immediatamente scomparsi.\nVolendo però effettuare una taratura più "scientifica" ho provato a seguire la procedura del Service Manual, che prevede il disco test Philips in play sulla traccia 1.\nNessuno di noi può averlo, ma da quanto ho capito trattavasi di un disco particolarmente perfetto, anche nella centratura del foro (l'eccentricità nella rotazione porta a lavorare maggiormente tutti i dispositivi di correzione e falsare i valori letti sullo strumento di misura).\nIl Service Manual indica di regolare la vite plastica sino a che si leggano sul tester 0mV, posizionando il puntale positivo sul testpoint indicato nella foto (corrispondente al negativo del focus motor).\nHo agito in maniera "maccheronica", effettuando una misura preventiva delle tracce 1 di vari CD in mio possesso e prendendo come CD campione quello che mi dava il valore più basso in assoluto.\nHo poi raffinato la regolazione muovendo di pochissimo la vite e controllando il valore sul tester, che dovrebbe approssimativamente essere 0mV.\nIl Service Manual indica comunque una tolleranza di +/- 100mV col disco test, ma poiché non potevo ben sapere come è fatto il mio CD campione ho cercato di attestarmi sul valore più simile allo zero.\nE' consigliabile una punta abbastanza fine del puntale, per poter sfruttare il forellino già presente nel connettore.\nL'accesso alla vite l'ho ottenuto da sotto, ponendo diagonalmente il lettore sul tavolo in modo che sporgesse solo una minima parte senza rischio di ribaltamento.\nC'è chi ha messo il lettore su due cavalletti o su due spalliere di sedie... ognuno può trovare il suo sistema purché si agisca in sicurezza: il lettore pesa, e riceverlo in faccia o su un piede non è consigliabile.\nSi può notare che questa vite in realtà varia l'altezza del piano di rotazione, infatti sul Service Manual si parla più correttamente di "height setting of the turntable".\nCome immediata conseguenza di questo spostamento meccanico varia anche il focus, ecco perché la si chiama correntemente "vite del Focus", ma non ha nulla a che vedere con un trimmer elettronico.\nUltimo suggerimento: segnate sempre la posizione iniziale della vite: se eventualmente le modifiche non sortissero il successo sperato vuol dire che i problemi sono altrove ed è il caso di tornare alla regolazione originaria.\nPer quanto riguarda la tensione del laser non mi permetto di dare consigli perché non ho eseguito tarature, ma solo misure. Poiché queste ultime erano entro i valori del manuale non ho toccato nulla.\nPer i più curiosi, la misura va eseguita col puntale positivo posizionato sull’emettitore del transistor n.6239 sullo schema, meglio individuato dalla foto sottostante, gentilmente fornita da andreamilano.\nIl service manual indica 575 mV. +/- 75mV, pertanto il range è 500-650mV.\nSe si ricontrasse un valore diverso entreremmo in un campo minato perché la regolazione della tensione può irrimediabilmente danneggiare il laser se eseguita in maniera non corretta, e poiché non posso certo consigliare ciò che per primo non ho fatto... mi fermo qui.\nSpero di essere stato utile e non aver detto troppo castronerie, ma sarei ben lieto di essere corretto da qualche esperto vero e titolato che volesse contribuire alla diffusione delle corrette informazioni.\nInviato: 07 Ago 2017 8:30 am Oggetto:\nIl mio CD 7550 ha mostrato problemi di suono intermittente, sia a caldo che a freddo. Cioè il brano musicale suona un po' si un po' no, mentre la lettura del CD continua regolarmente (i secondi scorrono sul display).\nProblema ostico, perché potrebbe dipendere da un sacco di cose, ma procedo con quelle più probabili. Si presume qualche falso contatto, del tipo saldatura rotta/fredda, cavo rotto, o simili..\nHo fatto i seguenti passi, uno alla volta e poi testato:\n* rifare le saldature dei punti di massa su entrambe le schede - decoder e servo;\n* verificato che i reed relè funzionino, usando una calamita per attivarli: il tester rivela il cambiamento da aperto a chiuso su tutti e 4 (2 per uscita e 2 per deenfasi); inoltre gli avvolgimenti segnano entrambi 0,246 Ohm, quindi anche gli avvolgimenti sembrano a posto;\n* rifare le saldature dei reed relè su scheda decoder;\n* rifare le saldature di tutti i connettori su scheda decoder e servo;\n* rifare le saldature sulla schedina di uscita RCA, tutte.\nI reed relais hanno l’aspetto di due piccoli trasformatori: in realtà sono due ampolline di vetro, contenenti ciascuna un interruttore a comando magnetico, immerse in una bobina che crea il campo magnetico di comando. Ce ne sono due, uno per attivare la deenfasi ed uno per zittire l’uscita all’accensione e durante gli spostamenti di traccia.\nUno dei due reed relais:\nOk, dopo tutti questi interventi il problema è scomparso.\nInviato: 07 Ago 2017 9:54 am Oggetto:\nA conclusione della riparazione ho trovato diversi particolari "meccanici" delicati da sistemare.\nIl telaietto di plastica che sospende le due schede servo+decoder ha linguette molto delicate. Ho maldestramente spezzato i due ditini che tengono in sede la scheda decoder nel telaietto (opposti alle viti dall’altro lato); li incollo con Attack.\nInoltre è spezzata e persa (non l'ho mai avuta...l'avrà rotta un riparatore precedente) una delle due linguette che sorreggono un lato del telaietto di plastica sulla camera metallica che lo ospita: la devo proprio ricostruire con un ritaglio di plastica di 3x22mm circa, spessore 1mm, che incollo con Attack e profilo limandolo con il Dremel (un lavoro certosino); divertente, visto che deve entrare nella fessura con un certo gioco, altrimenti lo scopo di permettere le vibrazioni è perso!\nI cavi sono instradati in apposite fessure sul telaietto di plastica, e vi sono mantenute in posizione da rotolini di carta gommata che entra a pressione a chiudere le fessure e vi è mantenuta da una striscetta di nastro adesivo. Li rimetto a posto con del nastro adesivo nuovo, visto che quello vecchio è incartapecorito e non attacca più.\nUna delle 4 viti del fianchetto sinistro, quella lunga posteriore bassa (si avvita nel telaio pressofuso), gira a vuoto, il foro ha perso la filettatura; rifaccio il filetto e metto una vite poco più grossa (4mm).\nIndice del forum -> Tutorial Tutti i fusi orari sono GMT + 2 ore