L’opera prima di tutto\nAnalisi a 360° intorno al TAV Torino-Lione\nUn’opera, quella dell’Alta Velocità, che ormai va avanti per moto proprio.\nFra la retorica del “non bisogna restare indietro”\ne interessi che c’entrano poco con un piano razionale, non solo ferroviario, dei trasporti.\nIntervista a Maria Rosa Vittadini su "Una città", periodico di Forlì, n° 134 - dicembre 2005\nMaria Rosa Vittadini è docente di Tecniche di analisi urbane e territoriali presso la Facoltà di Architettura di Venezia, Dipartimento di Pianificazione del territorio. Dal 1998 al 2002 è stata Direttore generale del Servizio Valutazione dell’impatto ambientale del Ministero dell’Ambiente. Fra gli altri incarichi ricoperti, è stata Presidente del Gruppo di lavoro “Ambiente e Territorio” nell’ambito della Commissione Intergovernativa italo-francese per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione (1996-2000).\nQuando nasce l’idea dell’alta velocità in Italia?\nIl primo episodio di linea ferroviaria ad alta velocità è stata la Roma-Firenze, nata da una legge anticongiunturale del 1968 con due principali obiettivi: sostenere l’economia del Paese attraverso una consistente spesa pubblica e mettere le ferrovie, dal punto di vista del finanziamento, sullo stesso piano delle autostrade, che avevano goduto fino a qual momento condizioni di assoluto favore. Bisogna ricordare infatti che il finanziamento delle ferrovie, allora FS azienda di Stato, richiedeva apposite leggi, nelle quali il costo di ciascuna opera era fissato per norma. Poiché la forte inflazione di quei tempi erodeva velocemente il valore del denaro, le somme stanziate non erano mai sufficienti a completare le opere, che per lo più procedevano con esasperante lentezza, attraverso successive leggi finanziamento.\nTutt’altra vicenda per le autostrade. Queste erano finanziate mediante l’affidamento a un concessionario che avrebbe dovuto ripagarsi attraverso il pedaggio nell’arco trentennale di durata della concessione. Alle entrate da pedaggio si aggiungeva un contributo pubblico a fondo perduto dell’ordine del 30-35% dell’investimento; scaduti i trent’anni l’infrastruttura doveva tornare nell’ordinaria amministrazione dello Stato. Ma qualora la concessionaria non fosse stata in grado di far quadrare i bilanci, la garanzia dello Stato sui mutui provvedeva a salvare la concessionaria dal fallimento. Questo meccanismo garantiva quindi la realizzazione dell’autostrada nella sua completezza anche quando i costi si rivelavano assai superiori a quelli previsti nel piano finanziario oppure quando il traffico si rivelava assai inferiore. Questa prassi di assoluta irresponsabilità delle concessionarie autostradali era così diffusa e così preoccupante per l’equilibrio dei conti pubblici che negli anni Settanta si ebbero, in rapida successione, diverse norme di blocco della costruzione di nuove autostrade che sono rimaste in vigore fino a tutti gli anni Novanta.\nLa modalità “straordinaria” di finanziamento della linea ferroviaria Firenze-Roma nella legge anticongiunturale del 1968 cercava di rincorrere il modello autostradale, cosa che tuttavia non renderà più veloce la realizzazione della nuova linea, durata circa vent’anni. Ancora è bene ricordare che gran parte delle difficoltà e dei costi della Firenze-Roma derivavano dalla scelta di dedicare la nuova linea a un traffico misto di treni passeggeri e merci. La presenza dei treni merci richiedeva pendenze limitate, con un massimo di otto per mille, e dunque, nell’ambiente orografico dell’Appennino centrale, una successione continua di viadotti e gallerie. Quella scelta, pure assai costosa, individuava nel trasporto delle merci una delle grandi priorità dell’ammodernamento ferroviario e metteva l’Italia all’avanguardia nella innovazione tecnologica delle ferrovie sulle lunghe distanze.\nL’ impostazione “mista” delle nuove linee ferroviarie veniva del tutto stravolta negli anni Ottanta, al tempo della maturazione del complessivo progetto Alta Velocità. Di fronte alla continua perdita di quote di mercato delle ferrovie italiane non erano infrequenti teorizzazioni, non solo provocatorie, circa la razionalità di abbandonare la ferrovia tradizionale, considerata una tecnologia del passato. Secondo tali teorie l’unica componente che poteva essere salvata erano quei 5-6000 chilometri di ferrovia che raccordavano le grandi città e che erano, allora come oggi, la sola parte intensamente usata dei circa 16.000 chilometri di rete. Linee nuove, ad alte prestazioni (250-300 km/h), dedicate esclusivamente ai passeggeri, avrebbero trovato una domanda disposta a pagare, così da rendere remunerativo l’investimento. L’entrata in esercizio del TGV francese, specializzato per il solo traffico passeggeri, forniva negli stessi anni un riferimento di successo.\nIn questo clima iniziale nasce il progetto italiano dell’Alta Velocità ferroviaria (AV), formato dalla grande T delle linee da Torino a Venezia e da Milano a Napoli a cui poi si era aggiunta la Milano-Genova. Le nuove linee ricalcavano idealmente il tracciato delle linee forti della rete tradizionale, ma erano da esse tecnologicamente, funzionalmente e societariamente separate: sul presupposto che l’infrastruttura più moderna, ad alta velocità, si sarebbe ripagata con i proventi del traffico e che per questo poteva essere affidata in concessione ad una società a maggioranza di capitale privato: la TAV (Treno Alta Velocità, 60% di capitale privato e 40% di capitale pubblico).\nIl finanziamento “modello autostradale” aveva fatto scuola.\nNella lunga evoluzione del progetto si può leggere bene l’assoluta insussistenza del presupposto del finanziamento privato e il faticoso affievolimento successivo dei criteri di separatezza: i primi progetti erano nuove linee lontane da quelle esistenti, con pochissimi raccordi, e pochissime fermate. La Torino-Milano-Venezia, ad esempio, doveva permettere il passaggio di treni a 300 all’ora senza altre fermate che in quelle tre città. Peccato che la domanda interessata a questo modello di esercizio fosse irrilevante, mentre la domanda scambiata tra i nove capoluoghi di provincia o di regione posti lungo la linea fosse assai intensa, ma di percorrenza medio-breve, assai poco avvantaggiata dall’altissima velocità prevista.\nMan mano che il progetto AV entrava nel merito dei problemi, nell’analisi della domanda, nel problema dei costi, man mano che si capiva come le nuove linee si integravano con il territorio e con il resto del sistema dei trasporti, l’impostazione separata veniva meno. A questo contribuiva l’intenso dibattito sviluppato dai tecnici più attenti, come Guglielmo Zambrini e dalla cultura ambientalista. Un dibattito attento non solo agli aspetti ambientali, ma anche alle conseguenze in materia di politica dei trasporti, di economia, di costi sociali. Sotto l’insieme di queste spinte il progetto si è un po’ modificato. Perciò oggi non si può dire che l’alta velocità sia totalmente separata. Le interconnessioni con le principali città ci sono, anche se la separatezza sussiste ancora nella differente tensione di alimentazione tra linee vecchie e linee nuove e nelle caratteristiche dei tracciati che impediscono la completa inter operabilità per il trasporto merci. Non c’è dubbio che se il progetto AV fosse nato con l’obiettivo di far rendere al meglio i 16.000 chilometri di ferrovia esistenti, sarebbe stato un progetto completamente diverso.\nNel 1997-1999 c’è stata una Verifica, attuata da una commissione composta da tecnici nominati in parte dal Ministero e in parte della TAV, su richiesta del Parlamento. I risultati non sono stati molto favorevoli.\nIl progetto che si era andato definendo, come ho detto, prevedeva un treno a 250-300 chilometri all’ora, con pochissime interconnessioni, “intrinsecamente specializzato” per i passeggeri e alimentato con una tensione diversa rispetto a quella delle linee esistenti. Le merci potevano passare solo di notte e dovevano essere merci leggere. La giustificazione di tali caratteristiche si basava ancora una volta sul presupposto del finanziamento privato: c’è un mercato per queste alte velocità e una domanda disposta a pagare. Poiché si tratta di un’impresa capace di autofinanziarsi, la realizzazione dell’alta velocità non sottrae risorse ad altre priorità del sistema dei trasporti, come il trasporto di merci o i servizi per i passeggeri locali, ai quali anzi verranno lasciate le linee esistenti\nNella verifica parlamentare molti di questi aspetti sono stati smentiti. Il re era nudo davvero: emerse che la velocità di 250-300 all’ora rispondeva più a un’ansia di primati che non a qualche reale necessità. La domanda di lunga e lunghissima percorrenza, quella interessata alle altissime velocità, era infatti assai modesta; sussistevano invece grandi quantità di domanda potenziale sulle distanze medie e brevi e soprattutto per le merci. Emerse anche che i costi erano fortemente sottostimati e che il finanziamento privato era privo di qualsiasi credibilità. Tuttavia la Verifica si inserì in un periodo in cui, per quanto riguardava la linea Milano-Napoli, i progetti erano molto avanzati ed era evidente la necessità di un aumento di capacità nella Milano-Bologna e nella Firenze-Bologna. Su quelle tratte la domanda c’era, anche se in gran parte formata da passeggeri di medio-breve distanza e da merci. Si temette che pretendere un rifacimento dei progetti avrebbe portato ad anni di ritardo. Si concordò quindi con la necessità di portare avanti i progetti iniziati, riservandosi di vedere nella gestione come migliorare le cose. Invece sulla Torino-Milano-Venezia, i cui progetti era molto meno avanzati, le conclusioni della Verifica indicavano la possibilità reale di modificare l’impostazione progettuale. Questa possibilità si infranse rapidamente contro l’enorme scoglio costituito dalla preoccupazione dei general contractors di fronte a qualunque cambiamento dei progetti. Infatti nuovi progetti avrebbero necessariamente riaperto la questione dell’affidamento mediante gara, mettendo in forse i contratti già stipulati senza alcuna gara. La difesa di questi interessi si tradusse nella difesa strenua del progetto, così che i cambiamenti furono davvero modesti e l’unica vera innovazione fu il passaggio terminologico da Alta Velocità ad Alta Capacità.\nMa qual è la differenza fra l’alta capacità e l’alta velocità? Il progetto è sempre lo stesso, ma cambia nome man mano che si scopre che i flussi prima di persone, e poi di merci, non sono sufficienti a giustificarle. Fino ad avere l’impressione che le esigenze di trasporto non abbiano alcun rilievo per la decisione di costruire o meno l’opera.\nBisogna distinguere. La Milano Bologna è una linea satura, porta già 220-230 treni al giorno. I miglioramenti possibili sono marginali, ci vuole una nuova capacità. Una delle cose più interessanti emerse dalla Verifica era la necessità di ragionare in termini di rete e non di singole linee e l’individuazione delle necessità di potenziamento sulla base di concrete evidenze di saturazione delle linee e dei nodi. Secondo tale impostazione, ad esempio, non era necessario realizzare subito tutta la Torino-Milano-Venezia, ma era assolutamente prioritario potenziare il nodo da Torino fino a Chivasso, il nodo di Novara e la tratta fino a Milano; la Milano-Brescia e il nodo intorno a Venezia. Ovvero quelle tratte e quei nodi dove si sovrapponevano traffici di lunga e di breve distanza e anche il traffico merci. Non bisogna mai dimenticare che la grande emergenza del sistema nazionale dei trasporti sono piuttosto le aree metropolitane che i trasporti a lunga distanza.\nPer questi ultimi le infrastrutture ci sono e basterebbe utilizzarle in maniera più efficiente. Manca invece capacità nei nodi e nelle linee che servono le conurbazioni e i grandi territori metropolitani: su quelle occorre investire prioritariamente. Dunque il risultato della Verifica parlamentare fu che per la Milano-Napoli sarebbe costato troppo tornare indietro, ma che invece era necessario cambiare la logica della Torino-Venezia. Il governo in carica in quel momento, un governo di centrosinistra, si oppose ferocemente a quello che chiamava “lo spezzatino”, ovvero l’intervento sulle sole tratte e nodi prioritari. Nonostante il fatto che sulla Torino-Milano, ad esempio, la tratta tra Chivasso e Novara fosse assai scarica. Purtroppo il governo di centrosinistra decise, per la Torino-Milano, di partire con la realizzazione della parte centrale, la Torino-Novara-Malpensa, sotto l’egida delle Olimpiadi, ovvero proprio la parte che serviva di meno.\nQuesta è una logica perversa, ma è una logica persistente, che riecheggia in molte posizioni oggi espresse sulla Torino-Lione. Posizioni basate su atmosfere e suggestioni, inconsistenti ricami intorno alla parola “strategico”, e portate avanti, purtroppo, da un amplissimo arco di politici di diverso orientamento, che non si preoccupano affatto di capire qualcosa sulla consistenza della domanda, sulla possibilità reale di trasferire traffico dalla strada alla ferrovia, sui costi e sui benefici e sulla loro distribuzione. E, ovviamente, neppure sugli impatti ambientali. Sono posizioni che raccontano di sogni, di atmosfere, non di cose. “La linea è strategica per il futuro del Paese”: che cosa vuol dire? “E’ strategica per portare dal sopra le Alpi al sotto le Alpi il traffico di transito”: a me pare un danno piuttosto che un obiettivo. Qual è il disegno del sistema dei trasporti che deve servire il sistema delle città, delle attività, delle necessità di accesso, dell’insieme di condizioni e di obiettivi che giustificano, per i trasporti, la parola “strategico”? Di questi problemi non si parla: si parla solo di infrastrutture, di autostrade o di nuovi binari, di buchi: si parte dall’opera. L’opera, senza il disegno al quale l’opera stessa deve servire, è sempre programmaticamente sbagliata.\nDi che cosa ha bisogno l’Italia?\nAnche ammesso che io potessi, con estrema presunzione, ritenermi l’unico tecnico capace in questo Paese, cosa molto lontana dalla realtà, la questione non è solo tecnica, e forse neppure prevalentemente tecnica. E’ soprattutto una questione politica: di disegno strategico-economico e territoriale, da costruire e da condividere tra Stato e Regioni e tra Amministrazioni e collettività amministrate. Il fatto che questo disegno non esista è il segno della disgregazione profonda di questo Paese, che bisogna superare, perché senza questo siamo molto in difficoltà, qualsiasi cosa ci si appresti a fare.\nLa Torino-Lione mi sembra un buon esempio. Ho partecipato personalmente a una commissione intergovernativa italo-francese, quando ero al Ministero dell’Ambiente, che doveva fornire indicazioni sulla fattibilità della linea. Anzi, i governi non avevano chiesto alla commissione di valutare la fattibilità, ma di valutare quali caratteri dovesse avere quella linea per essere in grado di far transitare 40 milioni di tonnellate l’anno di traffico merci. Non si trattava, si badi bene, di valutare se esistevano 40 milioni di tonnellate l’anno, ma quali erano le caratteristiche di una linea in grado di portarle. E poi i governi hanno chiesto qualche buon consiglio su quando quella linea, che doveva portare 40 milioni di tonnellate, fosse logicamente piazzabile nel tempo. Il braccio operativo della Commissione era Alpetunnel, che svolgeva i lavori di indagine, di geognostica, ecc. La Commissione aveva poi istituito tre gruppi di lavoro che dovevano indirizzare e valutare i lavori di Alpetunnel. C’era il gruppo “tunnel”, che si occupava dell’ingegneria dello scavo e dello smarino, il gruppo “economia e finanza” che doveva verificare gli aspetti della domanda e della copertura dei costi e un terzo gruppo “ambiente e territorio”, di cui io ero presidente, e che doveva occuparsi degli aspetti ambientali. Tutte persone perbene, capaci di fare il loro mestiere. Il parere finale della Commissione, comunicato ai due governi nel Rapporto del 2000, non era quello di non fare la linea. Il parere diceva invece che una linea tale da portare 40 milioni di tonnellate di merci era fattibile, ma che occorreva tener conto di una serie importante di indicazioni: senza profonde modificazioni della politica dei trasporti la nuova infrastruttura non sarebbe servita a nulla. Perché a renderla utile non basta una politica meramente ferroviaria, ma una politica globale del sistema dei trasporti, una politica di scoraggiamento e tariffazione del traffico stradale, una politica di trasferimento dalla strada alla ferrovia. Solo un insieme coerente di tali misure non ferroviarie potrebbero rendere l’opera strategica. In assenza di questa politica - e in questo momento la vedo assolutamente assente - si tratta solo di buttare via soldi, di fare un’opera che condividerà la stessa triste sorte di tutti i valichi ferroviari che oggi abbiamo a disposizione, cioè di valichi utilizzati per il 30-40 per cento della loro potenzialità. E’ questo che vogliamo? Cominciando a ragionare nel merito della parola strategicità si dovrebbe arrivare a un disegno totalmente diverso. Questo non vuol dire che la Torino-Lione non vada fatta. Vuol dire che può essere fatta solo all’interno di un disegno che oggi non c’è. Vuol dire che oggi non è prioritaria, e tutta l’accelerazione impressa a questo progetto è francamente incomprensibile.\nSempre stando all’interno della vicenda della Val di Susa, che mi sembra molto emblematica, bisogna fare un passo indietro sulle procedure di approvazione del progetto previste dalla Legge Obiettivo, che sembrano fatte apposta per suscitare reazioni delle popolazioni locali come quelle della Val di Susa. La legge Obiettivo nasceva per sveltire i tempi per opere ritenute coralmente necessarie e che avevano lungaggini incomprensibili per veti contrapposti. La Legge Obiettivo costituiva quindi una procedura di contingentamento dei tempi per la progettazione e per la valutazione di alcune poche opere, da realizzare in fretta perché erano presenti tutte le condizioni di fattibilità, finanziamento compreso. Ci saranno state tre o quattro opere, in tutto il Paese, a possedere queste caratteristiche. Ebbene, la legge Obiettivo ha avviato progetti per oltre duecento opere. Un numero elevatissimo, che di strategico non hanno nulla. Però, proprio perché questa è la sua finalità, dal momento in cui l’opera entra nell’elenco della legge Obiettivo, comincia una procedura che oltre al contingentamento dei tempi, prevede anche l’accentramento di tutte le procedure di valutazione ambientale al solo progetto preliminare. Procedure che poi non saranno ripetute al momento del progetto definitivo. Si tratta di un autogol anche dal punto di vista degli scopi della Legge Obiettivo, ovvero della riduzione dei tempi. Il progetto della Val di Susa è emblematico: ti pare possibile che il Cipe decida che quell’opera è ambientalmente compatibile e dopo averlo deciso, vada a fare i sondaggi per vedere se c’è l’amianto? Questo è incredibile. I sondaggi per vedere se c’è l’amianto devono essere fatti nell’ambito del progetto preliminare, che poi va sottoposto alla valutazione dell’impatto ambientale. Allora puoi coinvolgere la popolazione e mostrare che se scavi lì con quell’accorgimento, con quella tecnologia, non c’è pericolo. Il problema di come si prendono le decisioni, in questo modo, non solo non migliora ma in qualche misura genera conflitto.\nSi ha l’impressione che questi profondi errori di democrazia non si vogliano affatto modificare nel caso di un cambio di governo. Quando si ripete: non tutte le leggi verranno cambiate, si ha la sensazione sgradevole che ci si impunterà sul maggioritario o proporzionale, e cose del genere, ma che invece la legge Obiettivo piaccia a troppi e faccia comodo al peggio di entrambe le coalizioni, continuando una tradizione di scarsa trasparenza nel campo delle opere pubbliche, in continuità con sistemi come quello delle concessionarie autostradali.\nTerrei separati i due piani, quello del finanziamento e quello delle decisioni e della semplificazione delle procedure che la legge Obiettivo ha introdotto. Per quanto riguarda la semplificazione delle procedure penso che tu abbia perfettamente ragione: l’ha fatta il governo di destra ma poteva farla anche quello di sinistra.\nTuttavia sono convinta che il prossimo governo di sinistra non possa usare questa legge così come è stata usata finora. Perché, al di là del disaccordo che si può avere su queste semplificazioni, il problema è di capire a quali opere esse possano essere applicate. Un’estensione così generalizzata di “strategicità” - tutte le opere sono ormai strategiche - porta al paradossale risultato che non ci sono più priorità, e che quindi l’ordine reale delle priorità, al momento di selezionare le cose da fare con le risorse comunque scarse, deriverà da qualche altra logica. Questa logica “altra” tuttavia non farà più parte di nessun piano né di nessuna decisione democraticamente trasparente: vinceranno gli interessi più forti. Credo che questa maniera di decidere sia un deficit di democrazia che nessun governo di sinistra possa permettersi. Il problema sarà un problema di scelta, di che cosa fare, e anche che cosa non fare. E soprattutto mettere a punto una visione, una condivisione tra territori, soggetti, interessi - non si devono demonizzare gli interessi - ma essi devono concorrere all’interesse di tutti e non sottrarre risorse collettive per l’interesse proprio.\nSi tratta di un lavoro difficile, che richiede davvero gli strumenti che io chiamo “piano” - non saprei definirli altrimenti - perché sono convinta che il piano è il luogo in cui si decide sull’uso delle risorse scarse e sulla risoluzione di conflitti, che esistono sempre, per l’utilizzazione di tali risorse. Nel piano si deve decidere esprimendo il massimo interesse per la collettività. Chiamiamolo “Piano generale dei trasporti” o in qualunque altro modo, ma è la costruzione di questo piano che manca. Perché il piano generale dei trasporti che avevamo messo in pista nel 2001, che c’è ancora, era solo il primo passo verso un reale insieme di decisioni, un reale piano. Il PGTL aveva proposto riforme, molte, e tutte orientate in una sola direzione: l’indebolimento del potere monopolistico dei protagonisti attuali della gestione e della realizzazione delle infrastrutture di trasporto nel nostro Paese. Le proposte di riforma riguardavano il sistema e le modalità di appalto delle infrastrutture e dei servizi delle concessionarie autostradali, delle gestioni aereoportuali, delle ferrovie. Tutti poteri che oggi giocano ognuno per sé, e che invece devono essere ricondotti a un disegno comune. Il disegno, il piano, deve dire che cosa deve essere fatto prima e perché. Nella mia visione delle cose la priorità vera, la vera emergenza, è l’enorme ritardo su tutta la questione del funzionamento dei trasporti delle città, delle aree metropolitane. Una questione del resto fortemente connessa al problema delle infrastrutture per le lunghe distanze. Si pensi solo al caso della tangenziale di Mestre, che è stata chiamata la “strozzatura della Val Padana” perché tutto confluisce lì e crea una congestione micidiale. La tangenziale sconta tutto il disordine insediativo del territorio tra Mestre, Venezia, Padova, Treviso. La conurbazione veneziana scarica camion e automobili sulla tangenziale, perché non c’è nessun’altra alternativa di mobilità, nessun’altra attrezzatura per muoversi convenientemente in un territorio che è fatto di dispersione, di articolazione, di molti centri. L’enorme ritardo nel provvedere ai trasporti locali fa sì che questo traffico vada a finire tutto sulle infrastrutture che abbiamo fatto per andare lontano.\nAllora abbiamo due possibilità, o fare un’altra infrastruttura per andare lontano e attendere che si riempia di movimenti che vanno vicino, perché non avremo fatto nient’altro, oppure fare infrastrutture per muoversi sul territorio su distanze brevi e scaricare in questo modo le infrastrutture che vanno lontano. Sono visioni completamente diverse che richiedono confronti di scenari: misuriamo i risultati in termini di costi, di effetti ambientali, di qualità della vita per le persone e per le attività. Questi sono i ragionamenti che dobbiamo ancora fare. In mancanza di questa prospettiva di Piano condivisa succede che quando si propone qualche cosa, qualsiasi cosa, si scatena un’opposizione generalizzata da tutte le parti. Data la situazione, è fatale che sia così.\nAntonio Tamburrino ha scritto, in un articolo sulla rivista “Il Mulino”, che il ritardo dell’Italia nel dotarsi di un sistema di trasporto pubblico è segno del fatto che è rimasta indietro nell’attuazione di una democrazia sostanziale, che richiede un trasporto pubblico di massa, in grado di rendere funzionali le società.\nIo avevo riposto molte speranze nell’introduzione della valutazione ambientale dei piani dei programmi (VAS) che è la direttiva europea del 2001, perché essa introduce una maniera nuova di fare i piani, che devono essere omogeneamente orientati verso la sostenibilità. Si tratta di una procedura di costruzione dei piani capace realmente di orientare verso la sostenibilità le azioni che partono da tutti gli attori che agiscono in tutti i settori: dalla gestione del territorio, dalla creazione delle infrastrutture, dalla produzione di energia, alla gestione agricola. La VAS orienta i contenuti di piano in maniera che vadano in modo consapevole, strutturato, verso il raggiungimento degli obiettivi che la collettività si pone. Questa a me sembrava una straordinaria occasione. Ne abbiamo avute altre, che non hanno avuto gli esiti sperati.\nLa VAS mi pare oggi uno strumento reale, e quindi adesso sono molto interessata ai problemi dell’applicazione di questa nuova norma, a come le Regioni la stanno applicando, a come lo Stato sta, anzi non sta, recependo la normativa. Quindi se dovessi riassumere in uno slogan, direi: un piano territoriale dei trasporti accompagnato da una valutazione ambientale strategica, insieme nazionale e regionale. Questo è ciò che vorrei davvero impegnarmi a fare.\nTu hai partecipato alla stesura del piano nazionale dei trasporti in vigore, che nella sua fase preparatoria aveva per la prima volta cercato un coinvolgimento di tutti i soggetti interessati e portato allo stesso tavolo Ministeri dei trasporti, dei lavori pubblici e dell’ambiente, una cosa ovvia di per sé, ma mai fatta prima in Italia. Quando è morto il piano dei trasporti?\nIl PGTL era nato come Piano di riforme e di disincrostazione del sistema dai monopoli che tutt’oggi caratterizzano i nostri gestori e realizzatori di infrastrutture. Il Piano non era andato al di là di proposte di riforma e della indicazione di criteri generalissimi, che avrebbero dovuto trovare successive sedi normative e programmatorie di applicazione. Verso la fine dell’elaborazione del Piano però si profilavano le elezioni. Man mano che si avvicinava la data delle elezioni, si faceva sempre più pressante l’esigenza politica di rendere concreto quel piano nell’unico modo in cui oggi la nostra politica è capace di rendere concreti i piani, cioè nell’elenco di infrastrutture, che non rispondevano in nessun modo alle riforme, agli obiettivi proposti dal piano, o se rispondevano era casuale. Non c’era nessuna connessione logica, ma l’elenco si allungava ogni giorno. Tanto è vero che quando il Cipe nel 2001 lo approva, lo fa con una clausola molto importante e che viene totalmente disattesa, che dice che tutti gli atti di programmazione che nascono da quel piano avrebbero dovuto essere sottoposti a una valutazione ambientale strategica, cosa che in realtà non succede mai. Perché era del tutto casuale il risultato del fare tutte quelle infrastrutture che non avevano nessuna relazione con ciò che stava nel piano.\nQuindi, quando Berlusconi è apparso con le sue matite colorate a Porta a Porta e ha disegnato le sue opere, ha esposto in modo spettacolare progetti approvati dal centro sinistra?\nMolte opere di Berlusconi sono del piano dei trasporti. E la legge Obiettivo si è innestata sul piano esistente. Benché la legge Obiettivo sia una barzelletta perché dice che le sue norme si applicano a tutte le opere strategiche, dopodiché definisce le opere strategiche come “quelle inserite nella legge”. Ma il fatto che le opere strategiche sono “automatica variazione” del piano generale dei trasporti, che viene mantenuto in vita attraverso questa formulazione, vuol dire che non c’è più nessun piano. Quindi la legge Obiettivo segna la definitiva morte che però era già cominciata verso la fine della legislatura.\nIn Italia c’è una convinzione abbastanza diffusa che le grandi opere non si facciano perché sono utili al bene del Paese, ma a gruppi di interesse privati. Perché l’Unione Europea si fa strumentalizzare a sostegno di un sistema così lontano dai suoi?\nVorrei spendere una parola benevola, anche se è molto difficile, rispetto all’Unione Europea e al suo ruolo. Se si va a vedere che cosa effettivamente dice la Ue, ad esempio del corridoio da Lisbona a Kiev, non c’è nessuna presunzione che ci sia un traffico pendolare fra queste due località. In realtà dice che quello è un corridoio, cioè un asse sul quale uno dopo l’altro sono allineati luoghi interessanti, pieni di persone e di attività. Poli che scambiano tra loro intensi movimenti di merci e di persone, ma per lo più su distanze medie o brevi. Quindi il corridoio è una direttrice importante e la Ue invita i Paesi ad apportare miglioramenti in modo coordinato e coerente lungo quella direttrice, col presupposto che tali miglioramenti servano principalmente le necessità di ciascuno dei territori attraversati. Quindi il corridoio, in termini reali, è il coordinamento di tanti interventi utili a ciascuno dei tanti poli e territori attraversati: un luogo dove devono convivere con la massima efficienza trasporti di brevi, di medie e di lunghe distanze.\nNel momento in cui, rispondendo alle brevi o medie distanze si fa anche spazio a un percorso più lungo e continuo, ben coordinato, che va da Lisbona a Kiev, ben venga: è una ricaduta positiva. Credo che la nascita dei corridoi sia stata questa. Dopodiché noi italiani, con una deformazione tipica, usiamo la Ue come una clava per dire che è l’Europa a chiederci infrastrutture che bypassano gli interessi locali: cioè esattamente il contrario della proposta della Ue. E’ un problema di informazione, di rapporti fra stati e Ue e anche qui c’è una reale carenza di democrazia. Quando i Ministri italiani vanno a implorare alla Ue che venga inserita nelle priorità TEN (Trans European Network) la Torino-Lione, vanno a contrastare una posizione Ue contraria a tale inserimento, vista la scarsa utilità, gli alti costi e l’arretratezza dei progetti di questa linea. Ma il Governo italiano si impone battendo i pugni sul tavolo e torna dicendo che l’inserimento della Torino-Lione tra le priorità è una grande vittoria. Invece è una sconfitta, per l’Europa e per la collettività italiana. Dopo ci viene detto che la Torino-Lione è un interesse della UE e quindi chi si oppone si oppone non solo all’Italia ma anche all’Europa. E’ un gioco troppo facile ed esclusivamente imperniato su giochi mediatici e sulla “strategicità” da salotto di cui si parlava prima.\nChi paga l’alta velocità?\nQuesto è un problema grossissimo. All’inizio lo slogan era: esiste una domanda che richiede questi servizi e quindi è disposta a pagarli. La proporzione prevista dei finanziatori era: 60&% privato, che si sarebbe remunerato, e 40% a fondo perduto dello stato, che non si sarebbe remunerato. Un affare privato con un finanziamento anche statale, perché un interesse pubblico comunque c’è.\nMan mano che la cosa è andata avanti, la partecipazione delle banche e dei privati in TAV non c’è stata, tanto è vero che oggi il 100% è pubblico. Ciò fa una grande differenza, perché l’intervento di privati imprenditori fonda la sua razionalità sul fattore “rischio”. Io rischio il mio capitale perché ritengo di trovare un mercato che remuneri la mia impresa; poi se va male ci rimetto il mio capitale. Negli investimenti pubblici al 100% questo non si può e non si deve fare, il rischio non ci deve essere. Deve essere ben chiara la priorità degli obiettivi che si vogliono raggiungere e deve essere dimostrato che l’intervento non solo li raggiunge ma che non esistono altre soluzioni per ottenere ciò a costi più bassi.\nMa il finanziamento del 100% di TAV da parte dello Stato ci avrebbe condotto a “sforare” i parametri di Maastricht. Allora nella finanza creativa del governo è stata inventata Infrastrutture S.p.a, detta anche comunemente ISPA, una società per azioni, la cui totalità delle azioni appartiene alla Cassa depositi e prestiti. ISPA ha il compito di raccogliere fondi dal sistema bancario che passa ai realizzatori dell’alta velocità, sul presupposto che quando le linee saranno costruite, chi userà il treno pagherà e quindi l’intervento produrrà un reddito. In attesa dell’entrata in esercizio delle linee la copertura degli interessi, che comunque occorre pagare da subito, viene garantita completamente dallo Stato. Il reddito derivante dall’esercizio dovrà essere dato a ISPA perché possa restituire il capitale e gli interessi presi a prestito dal sistema bancario; se le entrate non saranno sufficienti provvederà lo stato a metterci il resto.\nQuesto meccanismo è stato pensato sul presupposto che ISPA non facesse parte dello Stato, e quindi l’indebitamento di ISPA per realizzare il sistema AV non sarebbe gravato sul bilancio statale e quindi non avrebbe influenzato i parametri di Maastricht. Ma Eurosat ha già informato ufficialmente di non essere disposto ad avallare questo escamotage e di considerare l’indebitamento di ISPA come parte dell’indebitamento dello Stato italiano: quindi il giochetto non funziona più.\nOggi ISPA ha a suo carico il finanziamento delle linee ad alta velocità già in costruzione e i conti della stessa società dicono che il rendimento delle linee coprirà circa il 50% dell’investimento. Il che significa che il 50% è a carico pubblico. Io credo che sarà meno del 50%, perché i costi sono in crescita costante. In particolare per quanto riguarda la Milano-Genova e la Torino-Lione il meccanismo ISPA fa prevedere una copertura futura del 15%: ISPA stessa si è rifiutata di accollarsi il finanziamento di queste due opere. Infatti nella delibera Cipe di approvazione della Torino-Lione c’è scritto che i finanziamenti provengono direttamente dal bilancio dello Stato, che peraltro non li ha. Si tratta dunque di un finanziamento del tutto teorico.\nOccorre avere ben chiaro che il meccanismo di finanza creativa messo in piedi con ISPA è una specie di bomba a scoppio ritardato. Oggi noi stiamo costruendo le linee AV, ma il costo per la collettività di queste opere si manifesterà dopo il 2010 quando le opere saranno finite. Che cosa succederà quando bisognerà restituire quei denari? E quando quei denari provocheranno livelli di indebitamento destabilizzanti? Allora i nodi verranno al pettine e sarà evidente la selezione fra le cose che sono state fatte e quelle che non si potranno più fare perché mancano i soldi.\nIn quel momento diverranno evidenti i costi della non democrazia. Non sarebbe meglio pensarci prima?


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Home Smartphone LG V34: naturale evoluzione dell’LG V20, ma più compatto\nLG V34: naturale evoluzione dell’LG V20, ma più compatto\nLG V20 è un terminale sul quale noi europei non potremo contare (per la disperazione di tutti coloro che invece aspettavano l’uscita). Sicuramente uno dei migliori smartphone attualmente in circolazione. Allo stesso modo, non avremo mai modo di saggiare le potenzialità di una nova variante, esclusiva per il mercato giapponese, denominata LG V34 Isai Beat, la quale aggiunge alle già affermate potenzialità del V20 anche la resistenza ai liquidi ed alle polveri dovute allo standard IP67 ed un formato compatto per il display da 5.2 pollici.\nLG V34 mantiene inalterate le dotazioni previste per la doppia fotocamera ed il piccolo display per le notifiche e le personalizzazioni secondarie e si completa contando su un SoC Qualcomm Snapdragon 820, 4GB di memoria RAM e 32GB di spazio di archiviazione, quadruplo DAC e comparto audio realizzato in collaborazione con B&O.\nPresente, inoltre, anche un pacco batteria da ben 3.000mAh ed una distribuzione Android 7.0 Nougat out-of-the-box cui si aggiungono alcune personalizzazioni di rete specifiche per il Giappone che corrispondono all’utilizzo dei network WiMAX 2+ e la TV digitale in abbinamento anche al modem LTE. Manca, a grande sorpresa, il supporto alla rete GSM.\nLa metà di Novembre 2016 è stata fissata come punto di riferimento principale per il rilascio che, come ribadiamo, sarà riservato al Giappone che conterà su device LG in colorazione Oro e Titanio. Nessuna informazione sul prezzo. Al di là di quest’ultimo modello, fateci sapere che cosa ne pensate della scelta di non commercializzare l’esclusivo LG V20 qui in Italia. Esprimete la vostra.


1 REGIONE DEL VENETO AZIENDA OSPEDALIERA DI PADOVA DELIBERAZIONE DEL DIRETTORE GENERALE n del 05/12/2014 OGGETTO: Attività di guardia in forma protetta del medico in formazione specialistica: Regolamento-attuativo del Protocollo di intesa tra Università degli Studi di Padova ed Azienda Ospedaliera di Padova per lo svolgimento delle attività assistenziali dei medi ci in. Il Direttore del SC Formazione, aggiornamento e progetti riferisce: Con deliberazione n. 211 del è stato approvato il protocollo di intesa tra Università degli Studi di Padova e questa Azienda Ospedaliera, per la disciplina e lo svolgimento delle attività assistenziali dei medici in formazione iscritti alle scuole di Specializzazione di Area Medica, funzionali alla progressiva acquisizione delle competenze previste dagli obiettivi formativi indicati negli ordinamenti didattici delle singole scuole. Sulla base di quanto approvato con la succitata deliberazione l , con nota prot , è stato chiesto all Università degli Studi di Padova un parere in merito alla presentazione di un nuovo regolamento di attività di guardia, già oggetto di verifiche tecniche da parte aziendale e parte universitaria. Con nota prot. N del , il delegato del Rettore per l osservatorio per la Formazione Specialistica post Lauream ha espresso parere favorevole al Regolamento per lo svolgimento delle attività di guardia dei medici in formazione specialistica. In data è stata data informativa alle OO.SS. di categoria dell approvando Regolamento. Si propone pertanto di approvare il Regolamento-attuativo del Protocollo di intesa tra Università degli Studi di Padova ed Azienda Ospedaliera di Padova per lo svolgimento all attività di guardia in forma protetta del medico in formazione specialistica. Detto regolamento attuativo viene allegato, quale parte integrante al presente atto. IL DIRETTORE GENERALE PRESO ATTO della suestesa proposta e accertato che il Direttore del SC Formazione, aggiornamento e progetti ha attestato la regolarità amministrativa della stessa in ordine alla compatibilità con la vigente legislazione nazionale e regionale ; RITENUTO di dover adottare in merito i provvedimenti necessari; deliberazione n del 05/12/2014 pagina 1 di 7\n2 VISTO il Decreto Legislativo n. 502/92 e successive modifiche ed integrazioni e le leggi regionali n. 55 e n. 56 del 1994 e successive modifiche ed integrazioni; ACQUISITO il parere favorevole del Direttore Amministrativo e del Direttore Sanitario per quanto di rispettiva competenza; IN BASE ai poteri conferitigli dal D.P.G.R. n. 220 del DELIBERA 1) Di approvare, per le motivazioni espresse, il Regolamento-attuativo del Protocollo di intesa tra Università degli Studi di Padova ed Azienda Ospedaliera di Padova per lo svolgimento delle attività assistenziali dei medici in, relativo all attività di guardia in forma protetta del medico in formazione specialistica. Detto regolamento attuativo viene allegato, quale parte integrante al presente atto. Il Direttore Generale Dott. Claudio Dario deliberazione n del 05/12/2014 pagina 2 di 7\n3 Premessa Il presente documento viene redatto per rendere coerente la presenza del medico in formazione specialistica all interno dell organizzazione aziendale. Pertanto, l Azienda Ospedaliera di Padova, d intesa con l Università, per quanto di sua competenza, ritiene necessario aggiornare ed integrare le indicazioni per la riorganizzazione dell inserimento in guardia dei medici in formazione specialistica, nei casi in cui sia prevista nell ambito dei percorsi formativi delle Scuole. Si richiamano in premessa alcuni documenti di particolare rilievo per la materia. Il decreto MIUR 1 agosto 2005 Riassetto delle scuole di specializzazione di area sanitaria e successive integrazioni e modificazioni, che adegua gli ordinamenti didattici delle Scuole di specializzazione di area sanitaria afferenti all area medica, chirurgica e dei servizi al quadro della riforma generale degli studi universitari, di cui al Decreto MIUR n.270/2004 e individua il profilo specialistico, gli obiettivi formativi ed i relativi percorsi didattici suddivisi in aree e classi; La pre-intesa sottoscritta tra la Regione del Veneto e le Università degli Studi di Padova e di Verona in data 30 gennaio 2006; Il decreto MIUR 29 marzo 2006 Definizione degli standard e dei requisiti minimi delle scuole di specializzazione e successive integrazioni e modificazioni, che stabilisce, sulla base delle indicazioni dell Osservatorio Nazionale della Formazione Medica Specialistica, i presupposti e le condizioni per l istituzione e l attivazione delle Scuole di specializzazione, gli standard generali che devono essere posseduti dalle strutture di tutte le specialità, gli standard specifici relativi alle singole specialità, i requisiti di idoneità generali della rete formativa delle Scuole e i requisiti specifici delle singole specialità, conformemente a quanto disposto dall art.43 del D.Lgs.n.368/99; Il D.P.C.M 6 luglio 2007 recante definizione schema tipo del contratto di formazione specialistica dei medici ; La definizione del testo del contratto di formazione specialistica dei medici approvato con deliberazione della Giunta Regionale del Veneto n.4049 del 11 dicembre 2007; Contratto Collettivo Nazionale di lavoro dell'area della dirigenza medico-veterinaria del SSN art del CCNL 2002/2005 e smi; Il protocollo di intesa tra Università degli Studi di Padova e l'azienda Ospedaliera di Padova per lo svolgimento delle attività assistenziali dei medici in. 1 deliberazione n del 05/12/2014 pagina 3 di 7\n4 Medico in formazione specialistica in guardia Il medico in formazione specialistica è un medico laureato, abilitato all esercizio della professione. Il Consiglio della singola Scuola indica a quale anno il profilo delle attività formative teorico-pratiche e di ambito assistenziale prevede lo svolgimento di attività di guardia. Il singolo medico in formazione specialistica deve inoltre essere giudicato idoneo allo svolgimento di questa attività nella concreta situazione organizzativa dell'uoc/uosd ove opera. Tale valutazione non ha carattere definitivo, è effettuata dal Tutor, sentito il responsabile della struttura di tirocinio, ed è oggetto di informativa alla Direzione Sanitaria dell Azienda Ospedaliera, nonché di periodica verifica da parte del Direttore della Scuola. Tale valutazione consente di affidare al medico in formazione specialistica responsabilità assistenziali autonome, quali lo svolgimento di attività di guardia, attenendosi sempre alle direttive impartite dal supervisore. Indicazioni operative specifiche Il medico in formazione specialistica è tenuto a sottoscrivere tutti gli atti assistenziali eseguiti, assumendone la relativa responsabilità, in condivisione con il medico strutturato di riferimento (supervisore), nei limiti della progressione connessa alla graduale assunzione di responsabilità. La partecipazione del medico in formazione specialistica alle attività assistenziali deve quindi risultare dalla documentazione ufficiale (cartelle cliniche, registri operatori, refertazioni di attività ambulatoriali e diagnostiche, ecc.). In ognuno dei documenti/registri sopra indicati deve essere chiaramente espressa la qualifica di medico in formazione specialistica. A tal fine, previa richiesta del Direttore della Scuola di Specializzazione, ad ogni medico in formazione specialistica verrà rilasciato dall Azienda Ospedaliera un apposito timbro personalizzato in cui risulterà la dicitura medico in formazione specialistica, nonché la Scuola di Specializzazione. Al momento del conseguimento del diploma di specializzazione, il medico deve provvedere alla riconsegna del timbro alla Direzione Medica Ospedaliera. I medici in formazione specialistica devono essere riconoscibili come tali dai pazienti che ricevono prestazioni diagnostiche o terapeutiche presso l Azienda. A tal fine, l Università provvede a dotare i medici in formazione specialistica di un apposito strumento di identificazione dal quale risulti la 2 deliberazione n del 05/12/2014 pagina 4 di 7\n5 qualifica di Medico in formazione specialistica e l indicazione della relativa Scuola di Specializzazione. L attività di guardia, assegnata ad ogni medico in formazione specialistica, deve rispettare la normativa vigente in materia. Al termine del turno di guardia il medico in formazione specialistica ha diritto ad un turno di riposo analogamente a quanto avviene per il personale strutturato del SSN. Le attività in autonomia svolte dal medico in formazione specialistica, previste nel suo piano formativo annuale, sono contemplate nei programmi di attività della Struttura nella quale si svolge la formazione. Medico strutturato in pronta disponibilità della stessa disciplina ( medico pr.d ) Durante il turno di guardia, il medico in formazione specialistica opera con la supervisione di un medico strutturato reperibile che, se necessario, interviene di persona. Le procedure da seguire per il ricorso a questo medico strutturato da parte del medico in formazione specialistica o di strutturato di altra disciplina sono definite dal regolamento aziendale in materia. In particolare, il medico pr.d deve essere sempre raggiungibile telefonicamente o con il supporto di più moderne tecnologie e deve essere presente nel più breve tempo possibile, in caso il problema rappresentato dal medico specialista in formazione richieda il suo intervento in ospedale. Il medico pr.d condivide comunque sempre con il medico in formazione la responsabilità sui pazienti per i quali è stato chiamato. Medico strutturato di Dipartimento presente in servizio ( Medico di Dipartimento ) Il Medico di Dipartimento è uno dei medici strutturati in servizio presso una UOC/UOSD afferente al Dipartimento o ad area omogenea afferente a più Dipartimenti come individuati dall Atto Aziendale, approvato con deliberazione n. 555/2014. Il Medico di Dipartimento interviene solo su richiesta del medico in formazione specialistica in guardia. Si prevede che tale intervento debba avvenire soltanto a valle di quello del medico pr. d. e debba essere concordato dal medico in formazione specialistica di guardia con quest'ultimo. La responsabilità del Medico di Dipartimento deriva dalle azioni poste in essere allorquando il sanitario viene coinvolto nei processi assistenziali ricoprendo il ruolo assegnato. Non è in carico a questo medico alcuna responsabilità assistenziale sui casi che non gli sono stati esplicitamente affidati secondo quanto sopra indicato. 3 deliberazione n del 05/12/2014 pagina 5 di 7\n6 Le situazioni cliniche di emergenza devono essere gestite secondo le procedure previste a questo scopo presso ogni singola UOC/USD con l attivazione delle relative risorse. Indicazioni operative generali L Azienda Ospedaliera di Padova individua i "punti guardia" presso i quali è svolta l attività di guardia. I turni di guardia dei medici vengono predisposti dal Direttore di Dipartimento e devono essere validati dalla Direzione Medica Ospedaliera; nei casi in cui l area omogenea sia afferente a più Dipartimenti, andrà preventivamente individuato il Dipartimento di riferimento. Ogni Dipartimento avrà almeno un punto di guardia dipartimentale; Il Medico di Dipartimento registra l entrata e l'uscita dal servizio secondo le modalità previste. Padova 1 dicembre deliberazione n del 05/12/2014 pagina 6 di 7\n7 ATTESTAZIONE DI PUBBLICAZIONE La presente deliberazione Ł stata pubblicata in copia allalbo di questa Azienda Ospedaliera di Padova per 15 giorni consecutivi dal Il Direttore S.C. AMMINISTRAZIONE E AFFARI GENERALI (Dott.ssa Caterina Dalla Zuanna) CERTIFICAZIONE DI ESECUTIVITA La presente deliberazione Ł divenuta esecutiva il 05/12/2014 Il Direttore S.C. AMMINISTRAZIONE E AFFARI GENERALI (Dott.ssa Caterina Dalla Zuanna) Copia composta di n 7 fogli ( incluso il presente ) della delibera n del 05/12/2014 firmata digitalmente dal Direttore Generale e conservata secondo la normativa vigente presso Infocert S.p.a. Padova, li Il Direttore S.C. AMMINISTRAZIONE E AFFARI GENERALI (Dott.ssa Caterina Dalla Zuanna) deliberazione n del 05/12/2014 pagina 7 di 7\nCopia CONSORZIO INTERCOMUNALE DI SERVIZI C.I. di S. BEINASCO - BRUINO - ORBASSANO PIOSSASCO - RIVALTA - VOLVERA DETERMINAZIONE del Gen. N. 89 Sett. N. 59 =====================================================


politica Gennaio 27, 2014 posted by Mitt Dolcino\nCome vedremo successivamente, giova ricordare che al cospetto della Russia, che comunque produce almeno tanto petrolio quanto i sauditi, l’Arabia offerente un paio di decine di miliardi di dollari per una causa geopolitica resta un paese solo relativamente ricco – leggasi poco convincente – in termini di potenza derivante dalle risorse presenti e future disponibili. Ossia, quando il petrolio sarà finito o non sarà più necessario nella misura attuale – e magari la partita dell’energia si giocherà sullo stoccaggio – dove pensate si troveranno le riserve di materiali e minerali pregiati necessari per affinare ed implementare tale nuova tecnologia, nel deserto o nell’immenso spazio ex sovietico? A parte la digressione, fu molto interessante la presa di posizione di Putin alla proposta ricevuta, con una risposta che meriterebbe il Nobel per la Pace per aver evitato la guerra del mondo contro la Siria (di fatto Putin decise la pace attraverso il non intervento da parte russa nella destituzione di Assad, senza approfondire per ora le ragioni strategiche di tale decisione, …): la reazione araba al niet russo fu – sembra – molto dura da parte dell’interlocutore, arrivando addirittura a minacciare nemmeno tanto velatamente di intercedere con i ceceni musulmani, finanziati – e finanche controllati, come gran parte di quei rivoltosi musulmani in Siria sospettati di maneggiare gas nervini – dai petrodollari sauditi al fine di incendiare le Olimpiadi di Sochi del febbraio 2014, ossia i giochi del prossimo mese. Sempre secondo quanto rilevabile in rete (con un abile ed apparentemente pre-ordinata azione di divulgazione) il finale dell’incontro russo/saudita meriterebbe l’oscar in una spy story stile Syriana, il film di George Clooney: visto che personalmente ritengo lo zar Vladimir poco disponibile ad essere minacciato pur anche da un discendente dei nomadi del deserto, a tentata minaccia corrispose la minaccia reale del puntamento dei missili russi di stanza in Siria non contro la coalizione internazionale alla caccia di Assad ma contro i pozzi ed alle infrastrutture petrolifere saudite, così da fare salire il prezzo del petrolio in caso di attacco [qual era probabilmente il desiderata arabo iniziale, ma ritengo in forma leggermente diversa…]. Con tali premesse, chiaramente tutto si risolse in un nulla di fatto, e ci sarebbe mancato altro. Ma resta ancora il dubbio che i Giochi Olimpici di Sochi possano incendiarsi. E che quello che sta accadendo oggi in Ucraina sia solo una piccolo tassello di un grande puzzle, un puzzle di guerra, di sangue e di poteri contrapposti.\nTorniamo all’ex satellite sovietico, torniamo a Kiev. Il tempismo dei moti di protesta è eccezionale: un mese prima delle Olimpiadi esplode il rancore ucraino contro il governo e le televisioni di tutto il mondo stigmatizzano come il “regime” sia finito, prossimo alla caduta. Vien da chiedersi, chissà chi sta finanziando la protesta contro Yanukovich, che ripeto “regime” non è… Ma questo non è importante, è invece essenziale spiegare che oggi il governo filo russo dell’Ucraina non può reagire alla provocazioni, siamo troppo prossimi ai giochi Olimpici (spero infatti che sia chiaro a tutti che la reazione governativa ai moti semplicemente non c’è stata, finora). Giochi che, si noti bene, sono una questione di orgoglio per la Russia: per la prima volta dopo il comunismo il paese è tornato alla pubblica ribalta internazionale con un evento globale, evento che lo stesso presidente russo ha promesso essere la miglior Olimpiade della storia. Per l’occasione sono stati addirittura graziati gli oligarchi in galera da anni, chi conosce i russi sa come l’orgoglio sia un elemento esistenziale del carattere della gente della steppa. Eppoi, anche con il fine di sostenere l’Europa e l’euro, prima di un’elezione europea cruciale e pericolosissima per il futuro della ormai discutibile moneta unica a trazione tedesca, può fare gioco far riverberare sui media il messaggio che c’è ancora qualcuno disposto a combattere per entrare nel progetto europeo (magari dimenticandosi di dire che poi si diverrebbe immediatamente candidati per un’eventuale piano di rientro…)


Home In evidenza La stampa 3D in aiuto agli animali\nLa stampa 3D deve la propria fortuna in quanto tecnologia universale, utilizzabile in ogni ambito, a favore degli uomini e degli animali. Abbiamo parlato delle sue applicazioni biomedicali per aiutare le persone con diversi deficit, ma la stampa 3D non si ferma qui. Ci sono infatti buone notizie anche per i nostri amici animali. Le stampanti 3D hanno iniziato ad invadere anche il campo veterinario e questa tecnologia serve da aiuto anche agli animali. Ecco alcune delle loro storie e di come la stampa 3D ha rappresentato per questi una nuova speranza.\nDa quando Derby ha incontrato la stampa 3D la sua vita non è più la stessa: ora può camminare, giocare e correre a perdifiato.\nDerby è un cane, forte, bello e sano tranne per la deformazione genetica alle zampe anteriori, che sono più corte di quelle posteriori e ripiegate su se stesse. L’anomalia delle sue condizioni non ha permesso di trarre giovamento dalle protesi esistenti sul mercato e neanche di vivere un’esistenza normale.\nNel rifugio no profit per cani Peace and Paws a Hillsborough (New Hampshire) Derby vive il suo giorno fortunato quando incontra Tara Anderson, non solo perché lo trovava simpatico, ma soprattutto perché Tara è direttrice della gestione del prodotto alla 3D Systems, azienda manifatturiera americana specializzata nella stampa 3D.\nTara porta Derby con sé decisa a offrirgli la possibilità di una nuova vita e, conosciuta la sua storia, non le ci vuole molto ad avere l’aiuto dei colleghi e anche di un esperto di protesi per animali, Derrik Campana, veterinario ortopedico.\nCon uno scanner 3D e un software di modellazione il team mette a punto le protesi, che calzano perfettamente le zampe di Derby. La forma è studiata per far appoggiare comodamente le zampe su un materiale morbido, e la geometria favorisce l’appoggio sul terreno e la spinta.\nI risultati? Si vedono in questo commovente video:\nAppena indossate le protesi legate alle zampe con delle bretelle, Derby ha corso per la prima volta in vita sua. Dom Portanova, il proprietario adottivo del cane, è rimasto a bocca aperta:\n“Non mi impressiono facilmente, ma quando ho visto Derby correre veloce, è stato fantastico. Non avrei mai potuto crederci.”\n“Corre con i miei genitori ogni giorno e gioca con tutti i cani del vicinato (cosa che non era in grado di fare prima)”.\nDerrick Campana ha commentato: “La stampa in 3D è una rivoluzione nella prostetica: ci consente di lavorare veloci, in tempi brevi e in modo molto preciso senza più dover realizzare le protesi diverse volte per apportare le migliorie necessarie”.\nA mano a mano che si abituerà, Derby proverà nuove zampe 3D fino a che l’altezza degli arti consentiranno una deambulazione ottimale.\nMa non pensate che Derby sia stato l’unico animale aiutato dalla stampa 3D.\nDa oltreoceano arriva la storia di Beauty, un’aquila di mare dalla testa bianca ferita sette anni fa nel tentativo di cattura da parte di un bracconiere. Beauty è riuscita a salvarsi ma ha subito la frattura del becco. Per fortuna è stata trovata e soccorsa e negli anni si è alimentata tramite flebo e “bevendo” liquidi con delle cannucce. Ora, grazie alla stampa 3D, ha un nuovo becco, una protesi in polimeri di nylon stampata appositamente per lei che le permette di alimentarsi di nuovo normalmente.\nC’è poi la storia di Turbo, un chihuahua nato con solo le due zampe posteriori. Un tecnico veterinario di Indianapolis lo ha adottato e pubblicando le sue foto su Twitter ha catturato l’attenzione del presidente della 3dyn di San Diego, un’azienda di prototipazione 3D, che ha deciso aiutare il cagnolino progettando e realizzando un piccolo carrello con ruote per dare sostegno e mobilità a Turbo. Ora è un cane felice e corre per tutto il giardino dalla mattina alla sera.\nPosso raccontarvi anche di Stumpy, una piccola tartaruga a cui si è dovuta amputare la zampa troppo ferita e infetta. In questa storia interviene un’intera classe della scuola elementare di May Howard. Durante le ore di pausa pranzo gli alunni si sono dati da fare con il software 3DTin e hanno cominciato a stampare i modelli di prova prove affinando via via i risultati: la nuova zampa di Stumpy doveva essere sufficientemente piccola per essere mossa facilmente ma anche grande al punto da assicurare il sostegno dell’animale.\nAlla fine i ragazzi si sono ispirati alle rotelle di una sedia presente in aula e la tartarughina è stata dotata di una specie di fondina, attaccata alla parte inferiore del corpo, a cui collegare delle rotelle intercambiabili che ne permettono un agevole movimento.\nAltre storie si stanno scrivendo in questo momento e altre ancora se ne scriveranno, ma in comune avranno tutte la certezza che la stampa 3D sta aiutando il mondo intero a vivere meglio.


L’impresa del THEOLOGOS ELENI | Pazzo per il Mare cruise magazine\nIl piccolo traghetto THEOLOGOS ELENI è stato realizzato in Grecia nel 2002, uno di quei traghetti realizzati senza troppi fronzoli saldando assieme un poco di acciaio ed aggiungendo motore, elica, timone ed un portellone per il carico di veicoli.\nI numeri e il viaggio\nCon una stazza lorda di circa 840 tonnellate è lungo 70 metri, largo 15.90 metri è il classico traghettino impiegato per fare la spola tra due destinazioni non troppo distanti, nella sua carriera è stato impiegato tra le città greche di Eretria-Skala Oropou, distanti non più di 15 miglia nautiche tra loro.\nPrima che scoppiasse la pandemia di coronavirus, nel mese di febbraio ha lasciato la Grecia per dirigersi dal nuovo proprietario a Punta Arenas (Cile) dove è giunto lo scorso 26 aprile.\nPossibile che un piccolo traghettino possa attraversare il Mar Mediterraneo, l’Oceano Atlantico ed infine parte dell’Oceano Pacifico?\nTutto possibile, non dimentichiamoci che qualche anno addietro un certo Cristoforo Colombo partito dalla Spagna il 3 agosto 1492 giunse nell’odierna San Salvador il 12 ottobre dello stesso anno, con 3 caravelle non proprio tecnologiche.\nDopo aver cambiato bandiera (per autorizzazioni varie), la società marittima REDWISE, specializzata nel trasferimento di unità in tutto il globo, ha imbarcato un proprio equipaggio e messo in navigazione questa piccola impresa.\nLa lunga traversata ad una velocità di circa 10 nodi ha visto numerose tappe: Malta, Cagliari (Italia), Gibilterra, Canarie, Mindelo (Cabo Verde), Brasile, Uruguay, Argentina, infine Punta Arenas (Cile).\nParte della navigazione è avvenuta sotto costa, forse l’unico tratto di Atlantico più impegnativo è stato quello tra le coste africane e brasiliane.\nA tutti quelli che si chiedono come mai, un piccolo traghetto come il THEOLOGOS ELENI non sia stato imbarcato su di un imbarcazione e trasferito, la risposta è nel prezzo.\nTroppo alto il prezzo di un simile trasferimento e troppo basso il prezzo (valore) del traghetto. 🙂


Nicole Minetti: "Volevo che il mio giudice mi vedesse" | Sky TG24\nNicole Minetti: "Volevo che il mio giudice mi vedesse"\nLa consigliera regionale del Pdl, accusata di favoreggiamento della prostituzione, è stata rinviata a giudizio dal gup del Tribunale di Milano. Ai cronisti ha detto: "Sono serena e fiduciosa". GUARDA IL VIDEO E LE FOTO\n"Sono tranquilla e fiduciosa". Così Nicole Minetti (FOTO), replica ai giornalisti davanti al tribunale di Milano. La consigliera regionale del Pdl è stata rinviata a giudizio insieme al giornalista Emilio Fede e all'agente dei vip, Lele Mora. I tre sono accusati di induzione e favoreggiamento della prostituzione, anche minorile, nell'ambito del caso Ruby. Jeans scuri, giacca nera, Nicole Minetti si è presentata per la prima volta in aula. "Sono qui perché volevo farmi vedere dal giudice" (GUARDA LE FOTO).


GTItalia [Forum] -> MT - Reclami\nMT - Reclami\nFeb 2 2013, 04:22 PM\nGiro 5 min 0,48 Gironacci alla 6a curva si infila e mi fa girare , riparte senza fermarsi.\n1)Giro di formazione , in posizionamente Gironacci cambia traiettoria e mi rif? una fiancata.\n2)Partenza : M.Belli dopo una buona partenza si infila e guadagna qualche posizione , in prossimit? della prima curva si allarga a dx e una volta portatosi davanti a me frena con largo anticipo, non ci sono danni ma la manovra mi ? parsa alquanto imprudente.\n3)giro 1 , sul rettilineo cominciio la manovra di soprasso su M.Belli, che a sua volta comincia la sua , sono costretto a portarmi largo a dx e non potendo rientrare in anticipo arrivo lungo e a mi appoggio su T.Daniele, colpa mia probabilmente da sanzionare, la curva successiva lo stesso T.Daniele si infila internamente mi falcia con conseguente spin e via e se n? v\nMar 3 2013, 12:32 AM\nIn riferimento alla sanzione inflittami per la gara di Istambul manche 2 min. 29:4 con Tieghi, vorrei che venisse visionato il filmato.\nThieghi tira la staccata e va lungo tagliandomi la traiettoria, ha lo sterzo girato ruote bloccate e va dritto non fa la curva, come lo evitavo? :ginocchio:\nMar 3 2013, 01:16 AM\nQUOTE(Federic7 @ Mar 3 2013, 12:32 AM)\nHo riflettuto molto prima di darti la sanzione, chieder? sicuramente agli altri admin di guardare perch? il caso ? sicuramente complicato da analizzare.\nIntanto che i miei colleghi visionano il filmato, io per? ti faccio una domanda: tu mi chiedi "come lo evitavo?", ma io chiedo a te "nella realt? come l'avresti evitato?"\nMar 3 2013, 07:04 PM\nQUOTE(Salvuss @ Mar 3 2013, 01:16 AM)\nCon una visuale normale cio? anche lateralmente avrei visto che non riusciva a fare la curva di conseguenza avrei alzato i piede prima. ma dalla mia guida sia a dx che a sx non si vede nulla qundo un'auto ti affianca, ho pensato che avrebbe fatto la curva stretta e io mi sarei accodato, invece mi ha tagliato la strada, me lo son trovato davanti all'improvviso non ho potuto fare nulla.\nApr 4 2013, 11:29 PM\nPaulRicard - Grand Prix GT gara 1 tamponato da massimiliano marchioro mi ha fatto girare l'auto gara praticamente persa controllare perfavore\nQUOTE(Elninja81 @ Apr 4 2013, 11:29 PM)\nQUOTE(Salvuss @ Apr 4 2013, 11:31 PM)\nno per quello ho scritto pero non so ancora a che minuto\nQUOTE(Elninja81 @ Apr 4 2013, 11:35 PM)\nE allora aspetta di sapere il minuto, non c'? fretta! Anzi, in teoria non si possono fare reclami prima delle 12 del giorno dopo la gara ;)\nQUOTE(Salvuss @ Apr 4 2013, 11:53 PM)\nok scusa non lo sapevo\nTime is now: 8th December 2019 - 12:27 PM Lo-Fi Version


Padrino battesimo: chi scegliere e qual è la tradizione - Mamma Perfetta\nPadrino battesimo: chi scegliere e qual è la tradizione\nLa figura del padrino durante il battesimo risale ai tempi antichissimi dove si richiedeva la presenza di una persona che accompagnasse il bambino di fronte a Dio.\nLa parola “padrino” venne usata per definire il ruolo di questa figura: essa rappresentava un padre poiché, per il bambino, durante il battesimo, avveniva una vera e propria rinascita quindi necessitava di un nuovo padre.\nDa qui si capisce l’importanza che i genitori debbono riservare alla scelta del padrino del battesimo del proprio figlio.\nChe requisiti bisogna avere per poter assumere questo ruolo?\nPer poter fare da padrino ad un bambino, la chiesa richiede alcuni requisiti conformi a questa figura. Elenchiamo quali:\nAvere più di 16 anni di età;\nAver ricevuto il sacramento dell’Eucarestia e della Confermazione (Cresima);\nChe conduca una vita vicina alla fede;\nChe conduca una vita idonea al ruolo che sta assumendo;\nChe non sia il padre naturale del battezzato;\nChe sia sposato oltre che civilmente anche con rito religioso;\nChe non sia divorziato.\nDopo che il parroco ha accertato che la persona designata a questo ruolo abbia tutte queste caratteristiche, rilascia il Certificato di Idoneità.\nQuale sono i compiti morali di un padrino?\nE’ luogo comune credere che il padrino sia la persona designata a prendersi cura del bambino nel caso di morte dei genitori. Questo appunto è un pensiero popolare che niente ha a che vedere con la realtà.\nInfatti, se si verificasse una situazione così disastrosa, sarebbe il tribunale dei minori a prendere in affido il bambino e designare la persona (in genere un parente prossimo) che si prenda cura di lui.\nIl compito del padrino invece è puramente religioso: egli infatti ha il dovere di vigilarlo e avvicinarlo ai doveri di un buon cristiano e accompagnarlo durante il percorso verso Dio.\nCome scegliere il padrino per il proprio figlio?\nDopo aver illustrato quale sia effettivamente il ruolo del padrino nella vita del ragazzo, sarebbe giusto sceglierlo in base ai requisiti che la chiesa impone e non in base alle simpatie come invece avviene di solito.\nSe avete avvicinato il vostro bambino a questo sacramento, dovreste scegliere per lui una persona che continui, parallelamente alla vostra figura, a comportarsi come un genitore che educa il proprio figlio alla fede e al rispetto delle regole religiose.\nArticolo Precedente Seno in Gravidanza: come cambia? Una guida completa\nArticolo Successivo Frasi di auguri per Battesimo: le più belle


PAOLO’S HOME KIBERA NAIROBI – Fondazione Irma Romagnoli\nLa Fondazione Irma Romagnoli contribuira’ a finanziare parte del progetto PAOLO’S HOME KIBERA NAIROBI con 5000 € annui per ogni anno.\nDURATA: Gennaio 2013 a Gennaio 2018\nIl Kenya è un paese dell’Africa Subsahariana con una popolazione di quasi 40 milioni di persone, le quali vivono con un reddito di meno di 2$ al giorno. Bambini ed adolescenti sotto i 15 anni rappresentano circa il 45% del totale della popolazione ed hanno un’aspettativa di vita alla nascita di 50 anni. Il Kenya ha promosso negli ultimi anni una legislazione in termini di salute mentale, che prevede l’erogazione di tali servizi a livello comunitario, ma la realtà è molto differente, Innanzitutto il governo stanzia solo lo 0,01% del budget della Sanità a favore della salute mentale. Gli unici servizi pubblici disponibili sono offerti dal grande ospedale psichiatrico di Mathare a Nairobi e da altri tre più piccoli istituti psichiatrici ubicati in differenti regioni del paese. Di fatto, però, a questi servizi possono accedere solo persone che lavorano ed hanno di conseguenza un’assicurazione sanitaria che copra tali spese.\nLo stigma verso le persone con patologie mentali è ancora molto elevato. Secondo testimonianza raccolte da Cittadinanza Onlus, i bambini con tali sofferenze vivono rinchiusi nelle loro case e a volte lasciati morire di stenti, in famiglie numerose ed estremamente povere. Altre famiglie si rivolgono, invece, alla medicina tradizionale o ai guaritori locali, essendo ancora molto radicata la credenza che i bambini possano essere posseduti da spiriti maligni.\nCittadinanza è venuta a contatto in particolare con tale situazione nello slum di Kibera a Nairobi, tristemente famoso per essere lo slum più grande di tutta l’Africa Subsahariana, contando una popolazione fluttuante che raggiunge cifre anche di 2 milioni di persone ed un numero elevatissimo di bambini di strada.\nLA RISPOSTA DI CITTADINANZA\nCittadinanza nel Febbraio 2012 attraverso il contatto con la ONG Koinonia di Nairobi e la ONG italiana AMANI ha conosciuto e potuto visitare il Centro “Paolo’s Home”, dove vengono offerti servizi di fisioterapia per i bambini con disabilità psicofisica che vivono nello slum di Kibera. Da Gennaio 2013, Cittadinanza sostiene tale progetto con un contributo economico e lo supervisiona da un punto di vista scientifico. Il centro è stato istituito in risposta ad un bisogno urgente della comunità, dato che molte famiglie di bambini con questo tipo di patologie si avvicinavano in cerca d’aiuto agli operatori di Koinonia, che lavorano a Kibera con i bambini di strada. Tale centro è stato inaugurato ufficialmente il 10 dicembre 2007 ma ha poi iniziato le attività nel marzo 2008, con un fisioterapista a tempo pieno, un assistente sociale e un educatore di Koinonia, che è responsabile di tale attività.\nIl Centro per la fisioterapia è aperto da lunedì a venerdì dalle 8 del mattino alle 4 del pomeriggio e funziona su appuntamento. Martedì e Giovedì si effettuano visite domiciliari, mentre Lunedì, Mercoledì e Venerdì le attività si svolgono in sede.\nAttualmente sono in carico al Centro 70 bambini tra 1-15 anni. Le diagnosi più comuni dei bambini sono: paralisi cerebrale, epilessia, autismo, sindrome di down, neuropatologie dovute a sofferenza fetale al momento del parto, danni cerebrali dovuti a meningite. I bambini che accedono al Centro soffrono per la maggior parte di denutrizione.\nLe attività che lo staff locale offre gratuitamente sono:\n– sedute di fisioterapia, anche a domicilio\n– distribuzione di farmaci quando necessario\n– distribuzione degli ingredienti per la preparazione di un pasto per il minore e la sua famiglia\n– sostegno da parte dell’assistente sociale\n– attività di sensibilizzazione nella comunità\n– counselling sia individuale che di gruppo per le famiglie dei bambini\nDal 1 Luglio 2013, accanto al Centro di fisioterapia ha preso ufficialmente avvio il Centro Diurno con 8 bambini, omogenei per età ma con diversi tipi di patologie che trascorrono tutta la giornata alla Paolo’s Home, coinvolti in attività di fisioterapia, di educazione informale e ludiche, sostegno psicologico sia rivolto ai bambini che alle loro famiglie, sessioni di logopedia attraverso professionisti esterni, oltre che ricevere 3 pasti al giorno. Ogni bambino ha un piano educativo personalizzato, concordato e condiviso con le famiglie, che prevede il raggiungimento di due/tre obiettivi in ambito fisico, cognitivo, comunicativo e sociale e che viene rivalutato con cadenza semestrale. Due mamme sono state coinvolte nella preparazione dei pasti, come nell’accudimento quotidiano dei bambini, in maniera tale da renderle attivamente parte del processo di riabilitazione dei loro bambini e dar anche loro una possibilità economica di crescita. L’intero team del Centro è inoltre composto da 2 fisioterapiste, una psicologa, un assistente sociale, che lavorano su entrambi i servizi (quello di fisioterapia ed il centro diurno), più un educatore specializzato ed un’assistente educatrice, che operano principalmente all’interno del centro diurno. In aggiunta a questi servizi, continuano le attività di promozione e sensibilizzazione sulla salute mentale nella comunità.\nPer il 2014 gli obiettivi che sono stati concordati con lo staff e le famiglie dei bambini sono:\n– Coinvolgimento di altri 5 bambini nelle attività del Centro Diurno (per un totale di 13 bambini)\n– Rafforzamento delle sedute di logopedia e formazione del personale e famiglie da parte della logopedista in tecniche di base per la corretta stimolazione dei bambini\n– Rafforzamento delle attività di terapia di gruppo\n– Avvio di attività di empowerment delle famiglie dei bambini del Centro\n– Formazione continua del personale del centro, anche attraverso la presenza di esperti locali ed internazionali, nonché attraverso scambi di buone pratiche con altri operatori dello stesso campo.\n– Acquisto di nuovi attrezzi necessari alla realizzazione delle sessioni di fisioterapia.\nNECESSITA’ ECONOMICHE: 25.000 Euro annuali\nSTATO DEL PROGETTO: Avviato\nCITTADINANZA onlus – via Briolini 48E · 47921 Rimini · tel/fax 0541 412091· info@cittadinanza.org · www.cittadinanza.org


Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano - Onoranze Funebri Milano\nQuanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano: Onoranze Funebri Milano si occupa dei funerali occupandosi di tutto: vestizione della salma, cremazione, tumulazione tutte le pratiche cimeteriali, assistenza legale\nQuanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano è la numero uno sul territorio per prezzi e professionalità.\n“Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?”.\nQuando avrete a che fare con la nostra realtà, la domanda “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” sarà superflua perché come vi accorgerete avendo a che fare con noi, offriamo promozioni, prezzi scontati, possibilità di pagare in comode rate, pagamenti personalizzati e convenzioni con il Comune.\nCon noi la frase “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” non vi affliggerà più, ma anzi, scegliendo noi potrete star tranquilli che riuscirete a svolgere tutte quelle operazioni necessarie all’organizzazione del funerale, indipendentemente che sia in forma laica o di qualsiasi culto religioso, addobbo della camera ardente e chiesa se necessario, espletamento delle pratiche burocratiche, sepoltura o cremazione e molto altro ancora.\nA noi piace lavorare con chiarezza e trasparenza, ma soprattutto non ci piace deludere chi ha bisogno di noi, quindi non abbiate timore della frase “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?”, con noi potete stare tranquilli che troveremo sempre la soluzione migliore ai vostri problemi e la troveremo senza farla pesare troppo sul vostro bilancio mensile, parola di professionisti.\nLa nostra esperienza in questo delicato campo ci permette di essere vicini alle persone che ci contattano e ci dà la possibilità di risolvere qualsiasi problematica connessa all’organizzazione del rito, ma soprattutto lo possiamo rispondendo alla domanda “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” rispondendo sempre: “Molto meno di quello che pensate”.\nPer un elenco completo di ciò che abbiamo da offrirvi potete visitare il nostro sito internet oppure potete venire direttamente in agenzia in maniera tale da poter capire Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano.\nIn ogni caso, per organizzare il tutto, approfondire il metodo di pagamento e capire se si può godere di qualche sconto o promozione vi consigliamo di parlare sempre con un nostro incaricato in maniera tale da avere la situazione sempre ben chiara e di trovare la soluzione più adatta alle vostre tasche ed esigenze ed avere una risposta soddisfacente alla domanda “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?”.\nSiamo consapevoli anche che in tempo di crisi affrontare le spese per un funerale può essere un grosso peso, proprio per questo motivo cerchiamo sempre di venire incontro alla nostra clientela quando ci viene chiesto “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” offrendo loro formule di pagamento personalizzate con possibilità di rateizzo e senza l’obbligo di busta paga.\nSe vi state chiedendo “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” dovete sapere che anche in caso abbiate necessità di trasportare il caro estinto in un altro luogo i nostri prezzi sono sempre molto vantaggiosi.\nAnche nei casi di trasferte oltreoceano e in paesi non comunitari alla domanda “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” non deve spaventarvi in quanto offriamo i migliori prezzi sul mercato ma soprattutto perché mettiamo a disposizione dei clienti un servizio di intermediazione con gli spedizionieri di dogana, per favorire risparmi, velocizzare i tempi di trasbordo e rendere agevoli anche i trasporti aerei e navali.\nFacciamo tutto questo a un prezzo molto basso perché quando ci chiederete “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” per noi sarà sempre un piacere farvi sorprendere sia sul costo totale che sulle tante possibilità di pagamento che possiamo mettere a vostra disposizione.\nSiamo pronti ad accogliervi a braccia aperte e a sorprendervi quando ci chiederete “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?”, parola di veri professionisti del settore.\nCi teniamo poi a ricordarvi che scegliendo noi avrete scelto la via del risparmio ottenendo sempre grande qualità, se infatti vi state domandando “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” tenete sempre presente che la nostra impresa offre i migliori prezzi sul mercato e offre anche convenzioni con il Comune, possibilità di rateizzo e pagamenti personalizzati.\nRicordate che se vi state chiedendo “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?”, soprattutto se ci si aggiungono alcuni servizi extra, tenete sempre a mente che siamo in grado di fornirvi i prezzi più vantaggiosi che ci sono sul mercato.\nRicordate con noi la domanda “Quanto Costa Un Funerale Ponte Lambro Milano?” non sarà mai un problema.


Spirea, en proposito di Spirea\n12-05-2018 Ivan Grant\nCon Barbara Fahs, Guide Giardino bidragyder\nEn proposito di Spirea\nUn membro della Famiglia delle rosacee, Spirea è un delizioso Arbusto con una moltitudine di piccoli fiori bianchi, rosa o rosso che sbocciano i primavera i piena ejendom, en seconda della posizione e della varietà. Nativo di un ampio numero di zone climatiche komme il Giappone e Nord Amerika, questa pianta facile da coltivare è apprezzato per la sua bassa manutenzione e la bellezza. Il raggiungimento di un'altezza di 6 piedi o più, spireas hanno filiali arcuati graziose con cadenti, fiori profumati.\nSpirea preferisce sål o la luce ombra, ma fiorisce più abbondantemente i pieno sål. Essi Sono anmeldt en prosperare en nord fino al Maine e può sopportare inverni Freddi se protetto dalle intemperie. terreno del giardino ordinaria adatta Spirea bene non c'è bisogno di modificare il vostro terreno con ingredienti aggiunti meno che non sia Laterizi. Se si dispone di terreno argilloso, basta mescolare un po 'di Torba o foglia pacciame.\nSpireas Sono efficaci i piantagioni di massa, lungo i Muri del giardino e recinzioni, Siepi o komme informali. Jeg rami fioriti fanno ottimi fiori recisi e bouquet: basta tagliare i Gambi quando Inizia la fioritura, li dunk i acqua tiepida e poi tagliare la estremità Tagliate.\nLa Spirea genere comprende circa 100 specie di arbusti Da Fiore. Nuziale Corona Spirea, chiamato anche il vanhouttei Spirea, è uno degli arbusti più popolari per il giardino. Altre varietà Sono Anthony Waterer, Spirea douglasii- o vestlige, japonica, Snowmound e Il lago dei Cigni.\nPrimavera oi autunno è il momento migliore per piantare Spirea. Acqua il tuo impianto di giovani ben prima del trapianto i giardino. Scavare un buco delle stesse dimensioni Zolla del Spirea, e poi riempirlo di nuovo con il terreno Pianura si scavata. Bloccate delicatamente e poi mantenere la zona Umida e eliminati. Un'applicazione di pacciame è utile.\nSpireas bassa manutenzione richiedono IRRIGAZIONE solo poco frequenti, ad esempio quando si prima pianta di loro e durante i periodi di siccità. Non hanno bisogno di molto fertilizzante: basta diffondere un po 'di fertilizzante per tutti gli usi sopra la zona delle radici, una volta ogni autunno. Spireas Sono Appassionato di pacciamatura Organica, che Mantiene il terreno umido e fresco e i grado di proteggere l'apparato Radicale dal gelo. Se si desidera mantenere la Spirea compatto e ordinato cercando, potare una volta all'anno, appena dopo la fioritura estremità. È inoltre possibile diradare vecchi spessi grumi Spirea tagliando vecchie canne dalla base. Se diminuisce fiorite komme la vostra pianta ottiene più anziani, è possibile ridurre di ben il 30 per cento per forzare la crescita più produttiva dalla base.\nGli afidi possono affliggere spireas, i modo da tenere gli occhi aperti per questi piccoli insetti succhiare e applicare uno spray di Sapone se diventano infestata. Fuoco batterico, una malattia batterica, può anche affliggere spireas. Se si cattura presto, quando jeg Rami cominciano en morire, li potare fuori e poi spruzzare con un antibiotikum streptomicina polvere bagnabile. Un fungicida generico giardino è efficace se il Spirea Inizia en mostrare Segni di macchie scolorite sulle sagsøge foglie o se Inizia oidio per formare.\nDyrk og brug af pebermynte\nSådan Grow Poppies\nHvordan til at passe en pottede citron træ\nHvordan til at passe til intern Narcisi\nCosmic Orange blomster vokser i containere\nHistorien om hydroponics\nHvordan at sætte plastik ned, når plantning blomsterløg\nDyrkningen af frugt hele året rundt - Del II: Bananer\nSådan laver du en terrarium for Venus Flytraps\nOmsorg for Elephant Ear Planter\nSådan beskære Phlox\nHvordan til at plante Fargesia\nHvordan til at plante stiklinger Silver Maple


Ibis Paris CDG Airport vanta una posizione strategica, nel distretto degli affari e vicino a una stazione ferroviaria, in una zona comoda e non distante dall'aeroporto. Zenith de Paris e Città della scienza e dell'industria sono due delle principali attrazioni culturali della zona. Tra le altre tappe da non perdere ci sono Parc Astérix (parco divertimenti) e Chiesa di Saint-Éloi di Roissy-en-France. Sei in cerca di eventi sportivi o spettacoli a cui assistere? Dai un'occhiata a cosa propone Stade de France!\nPerfetto per una notte in aeroporto


Mixer con sensore: vantaggi, svantaggi, ricerca del campione - Libro di testo di impianti idraulici\nMixer con sensore: vantaggi, svantaggi, ricerca del campione\nQuanto è comodo il mixer con sensore di movimento? Dove può essere usato? Questo dispositivo ha qualche grave difetto? Dobbiamo cercare di rispondere a queste domande e incontrare diversi rappresentanti di questa classe di apparecchiature sanitarie.\nIl mixer con un sensore di movimento a infrarossi risponde, come si può intuire, al movimento di una mano umana vicino al beccuccio. A comando dal sensore, l'elettrovalvola apre la valvola in ceramica e fornisce acqua.\nLe caratteristiche opzionali del dispositivo che influiscono sul suo costo sono legate alla flessibilità delle impostazioni del mixer e al comfort del suo utilizzo.\nIl miscelatore può essere collegato solo all'acqua fredda oa entrambe le condotte.\nPer chiarire: nel primo caso sarebbe più corretto chiamarlo non un mixer, ma un rubinetto di ingresso dell'acqua automatico.\nLa maggior parte dei modelli è disponibile per la pre-regolazione del rapporto tra acqua fredda e acqua calda.\nIl prodotto può essere dotato di un termostato che mantiene la temperatura dell'acqua richiesta, indipendentemente dai parametri di entrambe le condotte.\nInfine, funzioni di servizio aggiuntive possono includere una varietà di filtri fini, aeratori, annaffiatoi portatili, ecc.\nPer avviare l'approvvigionamento idrico, è sufficiente mettere le mani nella zona del sensore (1 - 30 cm dal corpo del mixer). È necessario rimuovere le mani - e dopo 5-7 secondi, l'acqua smetterà di versare. A proposito, è anche possibile regolare il tempo di risposta al segnale proveniente dal sensore nei modelli principali.\nIl sensore e la valvola possono essere alimentati da un adattatore di rete con una tensione di 6-12 volt in uscita o da una batteria. Di norma, in quest'ultimo caso, i produttori promettono una durata della batteria di fino a uno a uno anni e mezzo.\nIl servizio, oltre alla sostituzione periodica della batteria, comprende la lubrificazione periodica (circa una volta ogni 2-3 anni) delle piastre delle valvole in ceramica con grasso al silicone. La sua lisciviazione porta ad un aumento della resistenza all'attrito; la potenza del solenoide potrebbe semplicemente non essere sufficiente per cambiare la modalità.\nProviamo a valutare la soluzione che stiamo studiando.\nLa loro lista è facile da trovare in qualsiasi opuscolo pubblicitario.\neconomia. Il consumo di acqua viene dosato in base alla reale necessità di farlo. Non spegnere l'acqua dietro di esso è semplicemente impossibile.\nGrande risorsa. Con frequenti accensioni e spegnimenti (specialmente nelle istituzioni pubbliche), qualsiasi meccanico non dura a lungo; qui, gli effetti meccanici sul dispositivo lavello sono completamente esclusi a causa dell'assenza di controlli esterni.\nNota: tutti i miscelatori ceramici sono molto sensibili alle grandi forze sulla leva o sull'ala. Una forte rotazione sul manico spesso spezza lo stelo della cartuccia, i fermi in plastica o le sporgenze delle piastre in ceramica di Cranbooks.\nigiene, importante nei luoghi pubblici. Nessuno toccherebbe il manico o l'agnello con le mani sporche - semplicemente non esistono.\nRegolazione automatica della temperatura. Brucia quando si utilizza l'automazione è impossibile.\nAnche senza di loro, non ha fatto:\nBassa manutenibilità. Se la maggior parte dei miscelatori meccanici viene riparata facilmente e senza sforzo con le proprie mani sostituendo scatole o cartucce di miscelazione poco costose, in questo caso il proprietario dovrà contattare il servizio in caso di guasto. A proposito, i servizi autorizzati di Grohe o Rotpunkt non si trovano in ogni angolo.\nPrezzo. Inizia da 4,5 migliaia di rubli per dispositivi con funzionalità minime. La classe media è di 10-15 mila.\nLa mancanza di controllo della temperatura veloce e conveniente per la maggior parte dei modelli. Quando si lavano i piatti, per esempio, è conveniente rendere l'acqua più calda, e quando si scongela la carne congelata è più fredda. Qui ci vorranno diversi movimenti invece di un singolo giro della leva.\nQuando vuoi raccogliere un secchio d'acqua, devi ricordare al mixer ogni cinque secondi che sei ancora con esso.\nL'ovvia istruzione: l'unico uso pratico dei rubinetti del sensore di movimento sono i lavabi. E soprattutto nelle istituzioni pubbliche.\nPerché non a casa? Riguarda il periodo di recupero del mixer a causa del risparmio idrico stimato.\nIl massimo risparmio per lavabo al mese assumerà i valori massimi - per metro cubo di acqua calda e fredda. Credimi, rispetto ai numeri reali, il valore è molto sopravvalutato.\nIl risparmio mensile espresso in denaro è di circa 120-140 rubli. Pertanto, il periodo di recupero per un mixer del valore di 12.000 sarà di almeno 100 mesi o di circa 8 anni. Nota - escluse riparazioni, manutenzione, il costo della lubrificazione (da 400 rubli per tubo) e il consumo di energia o la sostituzione delle batterie.\nPer il progetto di uso familiare, vedi, piuttosto dubbioso.\nAnalizziamo diversi dispositivi del tipo a cui siamo interessati.\nOceanus art. 11-0190\nDistanza di risposta del sensore 25 cm con regolabile\ncibo Rete 220V\nCosto di 10608 rubli\ncibo Batteria da 6 V (inclusa)\nfunzioni Alimentazione dell'acqua fredda quando il sensore viene attivato al tatto, spegnimento automatico dopo 60 secondi, indicazione del consumo della batteria, annaffiatoio retrattile\nCosto di 25989 rubli\nGROHE Veris F-digital 36278000\ncibo Rete 220 V\nfunzioni Pannello di controllo elettronico, controllo wireless della temperatura e del flusso d'acqua, sensore termico incorporato, spegnimento automatico dopo 60 secondi, consumo d'acqua ridotto\nCosto di 53809 rubli\nConsidereremo la nostra conoscenza con una decisione insolita e, francamente, ambigua. Il video in questo articolo offrirà tradizionalmente al lettore ulteriori materiali. Buona fortuna!\nPrecedenteScegli tubi per il riscaldamento di una casa privata e\nLa prossimaCome riparare il rubinetto nel bagno se scorre: rilevamento\nTubi di cemento-amianto: tutto ciò che devi sapere su questo\nCavo di riscaldamento per scarico\nIsolamento ppu per tubi per ridurre le perdite di calore\nAntigelo per impianti di riscaldamento - mal di testa o\nCome pulire il tubo di polipropilene\nCome scegliere una pompa per il pozzo: consiglio\nTazza del water: struttura e possibili varianti\nCosa sono i raccordi, perché è necessario e come sono\nCome tagliare il tubo senza problemi - opzioni comuni\nSigillante per condotte fognarie - caratteristiche e\nPerché la gru fischia: le cause del rumore e la loro\nStufe di riscaldamento e cottura per cottage estivi: una


Alessandro Nanni: 22-mar-2016\nBruxelles, kamikaze in aeroporto e bombe in metrò\nAlmeno 30 morti, oltre duecento feriti. Diffusa la foto di tre sospetti: uno è ricercato\nDue forti esplosioni all’aeroporto principale di Bruxelles, causata da due attentatori kamikaze (un terzo sarebbe in fuga). Poco prima delle otto, nella tranquilla confusione della settimana che prelude alle vacanze pasquali, lo scalo di Zaventem di Bruxelles si è trasformato in un inferno. Poco dopo, intorno alle 9,c’è stata un’altra espl osione in metropolitana tra le stazioni di Maelbeek e Schumann, vicino alle istituzioni europee.\nIl bilancio, ancora provvisorio, è drammatico: secondo le autorità ci sono almeno 30 morti (10 all’aeroporto e 20 al metrò) e oltre 200 feriti tra cui tre italiani. Alcuni testimoni hanno raccontato che prima delle detonazioni all’aeroporto ci sarebbero state «raffiche di mitra e urla in arabo». L’Isis ha rivendicato l’attentato, motivandoli con il fatto che il Belgio è stato colpito «per la sua partecipazione alla coalizione internazionale» contro lo Stato islamico.\nÈ stato il recente arresto di Salah Abdeslam, primula rossa degli attentati del 13 novembre scorso a Parigi, a portare Bruxelles nel mirino dell’Isis: ne sono convinti gli 007 iracheni.\n“TROVATI ALTRI ESPLOSIVI IN AEROPORTO”\nAltri esplosivi sono stati trovati in serata dalle forze dell’ordine nell’aeroporto di Zaventem. Lo riferiscono i media belgi citando fonti di polizia.\nLA PROCURA: «ALL’AEROPORTO DUE KAMIKAZE»\n«Due dei tre attentatori all’aeroporto di Bruxelles presumibilmente si sono fatti esplodere, il terzo è ricercato». Lo ha detto il procuratore federale belga Frederic Van Leuw riferendosi ai tre uomini che compaiono nella foto diffusa dalla polizia. I kamikaze dovrebbero essere gli uomini che indossano un guanto nero, mentre l’attentatore in fuga indossa una giacca color crema e un cappello.\nPubblicato da Dott. Alessandro Nanni a 7:47 PM Nessun commento:\nEtichette: Bruxelles, ISIS, Kamikaze


> L’IDEOLOGIA CATTOLICO-FASCISTA DEL MAESTRO UNICO E L’ART. 7 DELLA COSTITUZIONE, UN BUCO NERO CHE DISTRUGGE L’ITALIA E LA STESSA CHIESA CATTOLICA. --- Dubbi Ue sui docenti di religione : "Assunti per fede, l’Italia spieghi" !!!\nLa Commissione di Bruxelles accoglie un esposto che ritiene violato il principio di uguaglianza dei cittadini\nDubbi Ue sui docenti di religione\n"Assunti per fede, l’Italia spieghi"\ndi ALBERTO D’ARGENIO *\nBRUXELLES - In Italia per diventare insegnante di religione, anche in una scuola pubblica, bisogna ottenere il via libera del vescovo. Una prassi in vigore dai Patti lateranensi del 1929 ma entrata in collisione con le regole europee che vietano qualsiasi forma di discriminazione in ragione del credo religioso di un lavoratore. E per vederci chiaro Bruxelles ha aperto un dossier e inviato una richiesta di informazioni al governo Berlusconi.\nIl caso nasce da una denuncia alla Commissione europea promossa dal deputato radicale Maurizio Turco, dall’avvocato Alessandro Nucara e dal fiscalista Carlo Pontesilli. Le accuse del pool radicale sono molto precise e si fondano sulle regole cardine dell’Unione europea. Afferma infatti la direttiva comunitaria del 2000 contro la discriminazione che un lavoratore non può essere discriminato per ragioni "fondate sulla religione".\nMa c’è di più, visto che la parità di trattamento a prescindere dalla confessione è garantita anche dalla Dichiarazione universale dell’Onu, richiamata dal Trattato di Maastricht, e dalla Convenzione europea sui diritti dell’uomo. E, a quanto sembra, la regola in vigore da ottant’anni e confermata nel 1985 in seguito al rinnovo dei Patti firmato da Bettino Craxi va in un’altra direzione.\nL’avallo vescovile, è la tesi radicale, rappresenta infatti una violazione delle regole comunitarie. A non andare è soprattutto la diversità di trattamento tra i professori di religione e quelli delle altre materie : chi vuole insegnare, infatti, deve svolgere un corso di abilitazione di un anno e poi sperare di diventare precario, prima tappa della sua incerta carriera. Chi insegna religione, sottolinea la denuncia recapitata a Bruxelles, invece deve solo ottenere la nomina vescovile (fatti salvi alcuni requisiti professionali) godendo dunque di un trattamento privilegiato vietato dalla Ue. E ovviamente va da sé che un ateo o un non cattolico non può diventare docente di religione, con palese discriminazione rispetto a chi è credente.\nMa non finisce qui, visto che c’è anche una disparità di trattamento retributivo tra i circa 23 mila insegnanti di religione e gli altri, con i primi che prendono più soldi dei secondi. Prassi bocciata a luglio dalla giustizia italiana, che ha condannato il ministero dell’Istruzione a parificare lo stipendio di un professore che ha fatto ricorso aprendo la strada a nuove singole denunce (in Italia non esiste il ricorso collettivo). Argomentazioni che hanno fatto breccia a Bruxelles, con la direzione generale Affari sociali e pari opportunità della Commissione europea che a cavallo dell’estate ha chiesto una serie di informazioni al governo riservandosi di decidere sul caso solo quando avrà letto la risposta, attesa a breve.\nInsomma, non si tratta ancora di una procedura formale contro l’Italia, ma l’invio di un questionario significa che la Ue nutre seri dubbi sulla legalità della nostra legge. Esattamente come avvenuto nel 2007, quando Bruxelles ha chiesto una serie di informazioni sui colossali sgravi fiscali accordati alla Chiesa. Un dossier, questo, ancora al vaglio della Commissione che, secondo diversi interlocutori, prende tempo viste le ingombranti pressioni politiche che spingono per un’archiviazione.\n* la Repubblica, 8 ottobre 2008


Palazzina Liberty in Musica: un anno di concerti in programma\nIl Festival Liederìadi\nLa Risonanza e Note Etiche\nI concerti di MITO SettembreMusica\nUn anno di concerti in quella che aspira a diventare la casa della musica di Milano: prende il via nel weekend la nuova stagione di Palazzina Liberty in Musica, il ciclo di appuntamenti che fino a giugno propone la nuova identità della location in largo marinai d’Italia.\nOltre 140 i concerti in programma dal 10 settembre al 17 giugno 2017, che spaziano dalla musica antica e barocca alle nuove frontiere contemporanee.\nSi parte con Milano Classica, che inaugura la stagione sabato 20 settembre con il concerto ‘Bach to the Future‘ (h 17, ingresso 2 euro), eseguito dall’Orchestra Multietnica Golfo Mistico.\nDomenica 11 porte aperte tutto il giorno per la presentazione dei corsi: la mattina il concerto di accoglienza è a cura della Banda della Polizia, mentre il pomeriggio sarà prima a ritmo di swing con la Jazz Lab Orchestra, quindi chitarra e canto di Enzo Romano, la fisarmonica di Costanza Covini e il concerto finale ‘Un mandolino intorno al mondo con l’Orchestra a Plettro Città di Milano.\nIl programma prevede inoltre diverse esibizioni della Civica Orchestra di Fiati, ensemble in residenza dal 1991, con due anteprime – il 22 ottobre alle 17 e il 5 novembre alle 21 – del tradizionale Concerto di Santa Cecilia (in programma al Teatro Dal Verme il 18 novembre h 21).\nIl 20 novembre si apre il Festival Liederìadi, seconda tappa del percorso quadriennale ‘Un Requiem per ogni anno della Grande Guerra’. Oltre allo spazio alla liederistica e ai concerti per coro, pianoforte e piccola orchestra, il festival ha in programma lo Stabat Mater di Gioacchino Rossini il 26 marzo 2017.\nIl 24 novembre torna alla Palazzina Liberty La Risonanza, in sinergia con Note Etiche, il festival dedicato al rapporto tra musica e finanza che, per la nuova stagione, proporrà l’opera strumentale di Bach e l’esplorazione di repertori meno noti, con appuntamenti previsti anche fuori sede.\nNon mancheranno anche i concerti inseriti nel palinsesto di eventi di MITO SettembreMusica.\nDal 10 settembre 2016 al 17 giugno 2017