Piatti tradizionali – Speciali La Nazione\nGusto sano, tradizione e salute\nLe ricette toscane buone non solo per il palato\nSano fa rima con gusto in Toscana. Questa terra, piena di fascino anche a tavola, offre una cucina regionale con piatti poco elaborati, capaci di offrire ancora oggi sapori antichi, genuini e preparati con ingredienti semplici. Dalla ribollita (a base di verdure e pane) al cacciucco alla livornese, dalla pappa al pomodoro alle zuppe di verdure, passando per gli gnudi di ricotta e spinaci ai fagioli. Immancabili sulla tavola toscana i legumi (preparati all’uccelletto, all’olio oppure nel vino), mentre un altro piatto sano e molto estivo è la panzanella, specialità appartenente alla tradizione contadina e sempre in voga (a base di pane raffermo, pomodori, cetrioli, cipolla e basilico, conditi con olio, sale e aceto di vino bianco).\nTroneggia caratteristico delle tavole, fiorentine in particolare, il pane sciapo, diventato tale durante una delle tante guerre tra fiorentini e pisani, i quali chiusero la via del sale dalla costa verso Firenze dando il via a una speciale produzione di pane. Da allora, i fornai fiorentini non hanno mai più cambiato rotta e questo pane è anzi diventato una tipicità locale, apprezzata anche fuori città. Una fetta di pane toscano con olio extravergine di oliva vale più di qualsiasi altra ricetta artificiosa.\nE, dulcis in fundo, la Toscana vanta la ricetta di un dolce autunnale a bassissimo contenuto glicemico e facile da realizzare: il castagnaccio. Le castagne, si sa, sono piene di proprietà nutritive ottimali per il nostro benessere, grazie all’abbondare di carboidrati, vitamine, sali minerali e fibre. La specialità viene preparata senza aggiunta di zucchero, dato che la farina di castagne non necessita di ulteriori dolcificanti: alla farina di castagne, dunque, vanno aggiunti pinoli, rosmarino e, volendo fare uno strappo alla regola, uvetta sultanina.\nEXTRAVERGINE L’OLIO DI OLIVA È UNA DELLE ECCELLENZE DELLA NOSTRA REGIONE\nOro verde garanzia toscana di alta qualità\nL’olio è il filo conduttore di tutta la cucina toscana, oltre a un ottimo elisir per la salute e il benessere. L’olivo cominciò a essere coltivato metodicamente qui a partire dall’epoca romana, migliorando nella qualità già in epoca rinascimentale per poi registrare un boom nella produzione durante l’Ottocento. Oggi esiste un Consorzio dell’olio extravergine toscano Igp, nato nel 1997, che conta 11mila soci. Il Consorzio garantisce ogni bottiglia con la sua firma, verificando tutta la filiera di produzione, rigorosamente realizzata in Toscana, dalla pianta al confezionamento. I soci iscrivono i propri oliveti nell’apposito elenco tenuto dal Consorzio: tutte le piante registrate, appartenenti alle varietà previste dal Disciplinare di Produzione, devono essere obbligatoriamente coltivate dentro il territorio amministrativo della Regione Toscana.\nLe operazioni di frangitura delle olive vengono comunicate giornalmente dai frantoi agli uffici abilitati nel territorio toscano, permettendone un controllo e un monitoraggio accurato.\nAnche questa fase della filiera di produzione, così come la raccolta delle olive, avviene in Toscana. L’olio è inoltre sottoposto a esami chimici e sensoriali (assaggio da parte di commissioni riconosciute dal Ministero delle Politiche Agricole) per controllare la completa rispondenza al disciplinare. Il risultato è un prodotto 100% toscano, apprezzato in tutto il mondo.\nTra liquori e dolci\nCurare spirito e corpo con i prodotti della natura fa parte del modus vivendi di monaci e suore dediti alla produzione di dolci, confetture, liquori, elisir e infusi.\nIn Toscana sono molti gli esempi. A partire dalla comunità monastica di Siloe, di Poggi del Sasso (Grosseto), dove i religiosi si occupano anche delle colture di peperoncini, zafferano e olio. Al monastero di Camaldoli a Poppi (Arezzo) si producono anche storici liquori a base di erbe officinali e piante aromatiche di montagna (la Lacrima d’Abeto). Grazie alle suore di clausura a Santa Croce sull’Arno nacque quello che nel secolo scorso è diventato l’Amaretto Santacrocese. Nel monastero di Santa Maria degli Angeli di Pistoia, sin dal 1728, si tramanda la ricetta segreta di un eccellente rosolio. Infine, ricordiamo anche la Gemma d’Abeto, prodotta dal convento di Monte Senario dei Servi di Maria a Bivigliano (Vaglia, Fi).


Portale Trasparenza Città di Parabiago - CANONE DI CONCESSIONE PATRIMONIALE NON RICOGNITORIO\nHome » Amministrazione trasparente » Attività e procedimenti » Tipologie di procedimento » CANONE DI CONCESSIONE PATRIMONIALE NON RICOGNITORIO\nCANONE DI CONCESSIONE PATRIMONIALE NON RICOGNITORIO\nL'art. 27 del D.Lgs. 285/1992 ha previsto la possibilità di istituire negli Enti Locali il c.d. Canone non Ricognitorio. Tale canone si configura come una entrata patrimoniale che grava sui soggetti concessionari che utilizzano il suolo/sottosuolo pubblico pertinente alle strade di proprietà di Enti Locali per scopi commerciali.\nIl canone non ricognitorio ha la funzione di corrispettivo, di vera e propria controprestazione per l'uso particolare del suolo pubblico e può essere determinato dall'Ente locale, con cadenza annuale (cfr. Circolare Ministero delle Finanze del 20/02/1996, n. 43).\nIn particolare, i commi 7 e 8 della citata circolare, prevedono il pagamento di una somma che, come affermato da costante giurisprudenza (Corte di Cassazione, sez.V., sentenze 27 ottobre 2006, n. 23244 e 31 luglio 2007, n. 16914), possa essere pretesa dall'Ente anche nel caso in cui per la stessa occupazione venga già pagata la TOSAP o il COSAP.\nPer quanto riguarda le tipologie di occupazione cui applicare il canone in questione, inizialmente si è ritenuto opportuno individuare le sole occupazioni che producono un gettito COSAP non proporzionato rispetto al beneficio economico ritraibile dalla concessione, e quindi si è individuata una prima tipologia di occupazione in quella realizzata per l'erogazione di servizi pubblici in regime di concessione amministrativa (condutture acqua - gas - energia elettrica).\nLa misura tariffaria applicata a questa tipologia, è pari ad 1 euro/ml.\nPer quanto riguarda invece la seconda tipologia di occupazione, quella relativa agli impianti pubblicitari, si deve precisare che si tratta di una tassazione già attualmente vigente, riproposta nel regolamento al fine di conferirgli maggior forza a livello normativo.\nLa misura tariffaria proposta nel regolamento tende a mantenere inalterato l'attuale gettito.\nPer la consultazione delle misure tariffarie applicate alle ulteriori tipologie di occupazione soggette a tassazione si rinvia al regolamento pubblicato nel presente sito.\nTempi previsti per attivazione servizio online: 01.01.2018


Paolo Uccello: un grande maestro tra gotico e rinascimento\nHome » Artisti » Paolo Uccello, l’arte di un grande maestro tra tardogotico e rinascimento\nPaolo Uccello, l’arte di un grande maestro tra tardogotico e rinascimento\nPaolo Uccello è stato uno dei più grandi artisti italiani tra Tardogotico e Rinascimento.\nGrande studioso di prospettiva, lavorò soprattutto nell’Italia centrale e settentrionale.\nAnche se sappiamo poco della sua vita, restano alcune opere che ancora oggi colpiscono per la loro armonia quasi fiabesca.\nTi propongo un viaggio nei suoi capolavori e nella sua arte in questo post, buona lettura!\nPaolo Uccello, i primi passi di un maestro\nIl suo vero nome era Paolo di Dono ma passò alla storia come Paolo Uccello probabilmente per la sua abilità nel riprodurre questi animali. Questo artista rinascimentale nacque nel 1397 e si formò alla bottega del Ghiberti che aiutò, come garzone, a rifinire la seconda porta del Battistero di Firenze nel 1407.\nFu contemporaneo di Masaccio, Brunelleschi e Donatello e le sue opere sono caratterizzate dallo studio accurato della prospettiva e della resa volumetrica delle figure, siano esse animali o oggetti. E’ considerato oggi uno dei precursori di Piero della Francesca.\nIl monumento equestre a Giovanni Acuto\nNel 1425 fu a Venezia per realizzare un mosaico nella chiesa di San Marco, oggi perduto. Nel 1430 tornò a Firenze dove realizzò uno dei suoi capolavori, il Monumento equestre a Giovanni Acuto.\nSi tratta di un affresco che però rappresenta una statua. Paolo Uccello utilizzò qui tutta la sua maestria per rendere i volumi della monumento equestre in due dimensioni, bilanciando sapientemente luci ed ombre. La precisione del suo disegno rende l’opera perfettamente armoniosa. Il colore quasi monocromatico caratterizza la statua, di freddo marmo e trasmette questa sensazione allo spettatore.\nLa battaglia di San Romano e la prospettiva\nNegli anni successivi lavorò in Toscana, continuando la sua ricerca di mimesi delle forme e dei personaggi. Nel 1445 fu a Padova e poi di nuovo a Firenze. Al 1448 risalgono gli affreschi in Santa Maria Novella e a qualche anno prima la famosa Battaglia di San Romano. Vediamo una sempre più forte la ricerca dei volumi e della prospettiva nel rispetto però di un bilanciamento della composizione e dell’armonia complessiva che rendono le sue opere uniche.\nNella battaglia di San Romano, divisa in tre tavole, la prospettiva cambia ogni volta, come se si osservasse la scena da punti di vista diversi. Da notare il cavallo che scalcia all’indietro, ritratto in una posizione scorciata, come gli animali accasciati a terra. Ora conservate in tre diversi musei, le tre tavole sono state concepite come un’unica opera.\nI lavori di Paolo Uccello però non sono inscritti in uno spazio reale ma piuttosto in un universo studiato matematicamente ma che resta molto onirico e distante. Ad esempio non vi sono le ombre dei protagonisti nelle sue composizioni. Le sue figure risultano quasi geometriche e definite da un disegno molto marcato.\nTra il 1465 e il 1469 fu ad Urbino. Fece testamento, ormai anziano e malato, nel novembre 1475 e mori un mese dopo.\nAlcune sue opere, come San Giorgio e la principessa, oggi alla National Gallery di Londra, sono permeate da un’atmosfera quasi fiabesca.\nL’interpretazione di questa tela è molto interessante in quanto San Giorgio è ritratto nell’atto di trafiggere il drago che tiene prigioniera la principessa. In realtà sembra che lei stia tenendo al guinzaglio il mostro e non sembra affatto spaventata.\nSe la leggenda di questo santo rappresenta la vittoria della ragione sugli istinti, in quest’opera si è molto dibattuto su cosa Paolo Uccello volesse trasmettere. Dietro al drago c’è infatti una grotta oscura sopra cui splende un cielo sereno.\nAlle spalle del guerriero invece infuria un ciclone. La tempesta rappresenta il furore e la forza del santo cavaliere, ma è pur vero che si pone in netto contrasto con il cielo sereno della parte che include la principessa, che sembra essere altrettanto tranquilla e placida. La tempesta pero’ potrebbe anche simboleggiare l’intervento divino. L’occhio del ciclone si trova infatti in corrispondenza della lancia del guerriero e potrebbe essere dunque rappresentare l’aiuto che Dio concesse all’intrepido cavaliere per liberare la fanciulla.\nVi sono altre tele con lo stesso tema attribuite all’artista e in tutte l’elemento fiabesco è fortemente evidenziato.\nPaolo Uccello e Donatello\nVasari, nel suo libro Le vite de’ più eccellenti pittori, scultori, e architettori ci parla di Paolo Uccello come di unamente geniale che però ha inseguito troppo la prospettiva trascurando la riproduzione dei personaggi.\nUno degli aneddoti più interessanti che ci racconta è un consiglio che Donatello, suo amico intimo, gli avrebbe dato a proposito dei suoi bizzarri schizzi e disegni sulla prospettiva “Eh, Paulo, cotesta tua prospettiva ti fa lasciare il certo per l’incerto”.\nLa figlia pittrice di Paolo Uccello, una delle prime della storia\nPaolo ebbe una figlia, Antonia, che divenne monaca carmelitana e fece la pittrice. Abbiamo notizia che le sue doti pittoriche furono apprezzate ma purtroppo non ci sono arrivate sue opere.\nProbabilmente si tratta di una delle prime pittrici di Firenze e dell’Italia intera di cui abbiamo notizia.p\nÉ uscito il mio secondo romanzo\nNonostante il panico e la notte insonne, puoi leggere in anteprima e gratuitamente le prime pagine del mio secondo romanzo.\nIl titolo è ”La fornaia che non dormiva mai", un testo sperimentale al quale lavoro dal 2017, dopo aver conosciuto per davvero un'anziana affetta da alzheimer.\nL’anziana signora mi ha talmente sorpresa con i suoi racconti che ho continuato a pensarci finché non ne è uscita questa storia.\nPuoi leggere gratuitamente un’anteprima del romanzo e, se ti piace, ordinare una copia che poi ti arriverà non appena andrà in stampa.\nTROVA HOTEL AL MIGLIOR PREZZO\nNonostante il panico e la notte insonne, ora puoi leggere in anteprima e gratuitamente le prime pagine del mio secondo romanzo.


8' di lettura Senigallia 15/01/2022 - Così piccola e remota da non ospitare neppure un aeroporto, l'isola di Formentera è da tantissimi anni il rifugio di milioni di italiani.\nNon solo quindi aperitivi al tramonto e shopping per le stradine di Sant Francesc, ma anche tante attività da svolgere all'aria aperta.\nIl periodo migliore per visitarla va da maggio ad ottobre, anche se i mesi di giugno, luglio e agosto si rivelano sempre i più gettonati. Per arrivare su questo fazzoletto di terra è necessario prenotare un volo per Ibiza, recarsi successivamente al porto, e imbarcarsi su uno dei tanti traghetti che conducono alla “Isla Bonita”, come viene amorevolmente chiamata dagli habitué.\nPer i vostri spostamenti sull'isola rivolgetevi ad un noleggio auto al porto di Formentera, spesso forniscono anche motorini e biciclette sia tradizionali che nella versione elettrica. Infine, per l'alloggio è sempre meglio prenotare con mesi di anticipo: in questo modo avrete la possibilità di scegliere tra più opzioni come case di campo, appartamenti o ville.\nDa molti anni l'isola punta ad un turismo sostenibile e alla salvaguardia del territorio. Nel 2016 il Consell de Formentera ha creato una mappa con ben 32 circuiti verdi che coprono oltre 100 km di sentieri. Tra vigneti, mulini a vento e campi che rivelano il lato rurale di Formentera, potrete praticare nordic walking, passeggiare o anche girare in bicicletta data la natura prevalentemente piana dell'isola. Vivere lentamente Formentera vuol dire entrare in contatto con la sua anima e staccare la spina dalla routine quotidiana.\nI circuiti verdi, che constano negli antichi sentieri che gli isolani percorrevano per raggiungere i vari punti dell'isola, sono ben classificati a seconda della loro difficoltà: richiedendo la mappa al centro del Turismo, o scaricandola da internet, avrete accesso a tutte le informazioni per scegliere il percorso più adatto a voi.\nTra i più battuti, grazie alle viste mozzafiato che è in grado di regalare, troviamo sicuramente il Camì de sa Pujada, conosciuto anche come Camino Romano. Non è uno dei percorsi più semplici, ma, se non vi spaventa camminare in pendenza, grazie a questo percorso attraverserete profumatissime zone boschive e ammirerete l'isola dall'alto.\nIl punto di partenza è nel piccolo paese di Es Calò, famoso per le numerose “escars” ovvero i ricoveri per le barche dei pescatori, dichiarati nel 2002 luoghi di interesse culturale. La salita vi accompagnerà in un percorso che non è altro che un susseguirsi di veri e propri belvedere: preparatevi a tornare con decine di fotografie degne di una cartolina.\nPotrete successivamente decidere di fermarvi alla prima tappa, ovvero nell'altopiano di La Mola per poi riscendere dal percorso che avrete appena battuto, o proseguire attraverso i vigneti della cantina Terramoll. Quest'ultimo tratto conduce fino al paesino di El Pilar, da dove partono altri interessanti circuiti verdi.\nSe invece cercate qualcosa di più semplice, ma altrettanto scenografico, il percorso che parte da Sant Ferran e conduce prima a Cala Embaster e dopo alla meravigliosa spiaggia di Migjorn, è quello che fa per voi.\nPartendo dalla località di Sant Ferran, che ospita una piccola chiesetta e la mitica Fonda Pepe, ritrovo degli hippy negli anni ‘70, dirigetevi verso nord, ovvero verso la costa di Tramuntana. I sentieri sono indicati da una segnaletica in legno con l'icona di un uomo che cammina, vi basterà seguirli per non perdervi.\nCala Embaster, la prima tappa, è uno dei luoghi più emozionanti di Formentera: una piccola spiaggia circondata da alte scogliere di arenaria modellate artisticamente dal vento. Il sentiero poi prosegue verso sud, attraversando l'isola e svelandone il suo lato agricolo. Sarà qui che potrete osservare le tipiche case isolane, le finche, imbattervi in docili caprette al pascolo e ammirare gli iconici alberi di fico puntellati.\nTerminato questo salto nel passato, quando l'isola si chiamava Frumentaria proprio per le grandi coltivazioni di grano presenti all'epoca, arriverete nella meravigliosa costa di Migjorn. Il litorale sabbioso più esteso dell'isola che si conclude con la suggestiva Calò des Mort.\nFormentera è caratterizzata da acque cristalline che nulla hanno da invidiare a quelle di sperduti atolli caraibici. Fare attività in questo mare è quindi uno dei “must to do” per ogni vacanziero che visita l'isola.\nTra gli sport più praticati troviamo sicuramente il Sup. Facile e adatto a tutti, grazie alla tavola che potrete noleggiare in uno dei tanti centri che offrono questo servizio, potrete godervi il mare e l'isola da una prospettiva decisamente privilegiata. Se non avete confidenza con questo sport potrete affidarvi ad uno dei tanti istruttori che vi accompagnerà nelle escursioni.\nNel centro Wet4Fun, situato sulla spiaggia di Es Pujols, c'è anche la possibilità di noleggiare un monster Sup: una tavola di grandi dimensioni per divertirsi in gruppo (4-8 persone).\nPer chi ama invece le immersioni subacquee, Formentera non delude in quanto ad opportunità: al porto di La Savina sono presenti diversi centri dove è possibile noleggiare l'attrezzatura necessaria e anche prendere qualche brevetto.\nIl kayak è un'altra delle attività da praticare nel meraviglioso mare di Formentera: che decidiate di uscire in solitaria oppure accompagnati da un istruttore, l'esperienza del mare aperto e la visita alle grotte che costeggiano l'isola rimarrà per sempre nel vostro cuore.\nMa per vivere il mare non solo dalla spiaggia non è necessario essere degli sportivi… per i più pigri l'isola offre indimenticabili escursioni in catamarano o in barca. Spesso questi servizi prevedono anche il pranzo e l'aperitivo a bordo.\nInfine, a Formentera è possibile fare delle indimenticabili escursioni a cavallo. Accompagnati da un maestro, potrete ammirare la meravigliosa spiaggia di Ses Illetes al sorgere del sole oppure emozionarvi al tramonto durante una passeggiata sulla spiaggia di Migjorn.\nRivolgetevi al centro Rutas Es Boixets che si trova a Sant Francesc e chiedete a loro tutte le informazioni per programmare un indimenticabile cavalcata.\nI fari dell'isola rappresentano un'altra meravigliosa esperienza da vivere e non prevedono escursioni organizzate; si possono facilmente raggiungere in autonomia grazie a delle passeggiate.\nNe esistono in tutto tre, ma solo due vi emozioneranno a tal punto da diventare indimenticabili nella vostra vacanza.\nQuello meno interessante è quello presente al porto di La Savina: date le sue modeste dimensioni e la sua recente costruzione, non emana l'energia dei suoi “fratelli” presenti a Cap de Barbaria e a La Mola.\nIl faro di Cap de Barbaria si erge sulla scogliera ovest dell'isola. Da quel punto esatto, Formentera guarda le coste africane e pare che il nome Barbaria derivi proprio dalla denominazione dei popoli abitanti quelle terre, ovvero i Berberi.\nAlto circa 17 metri, con un diametro di 3, si raggiunge tramite una suggestiva passeggiata che attraversa l'aspro terreno isolano. Se all'inizio del vostro cammino costeggerete arbusti vari e profumati cespugli di rosmarino, pian piano che vi avvicinerete a sua maestà il faro, la natura lascerà il posto all'arida roccia. L'impatto è forte una volta al suo cospetto e lo sfondo blu del mare non può che enfatizzare questo spettacolo.\nPurtroppo, il faro non è visitabile al suo interno ma, poco distante, c'è una gradita sorpresa che vi farà dimenticare questo dettaglio.\nSi tratta della celebre Cova Foradada, un naturale accesso alle viscere della terra, che conduce ad uno degli spot più incredibili dell'isola. Identificarla non è difficile: guardando il faro frontalmente, posate il vostro sguardo poco più a destra; noterete un buco nella roccia corredato di una scaletta che facilita l'accesso a questo luogo senza tempo. Scendete all'interno senza timore, percorrete pochi passi… e lo spettacolo a cui assisterete vi lascerà senza parole.\nIl faro di La Mola, invece, si trova sulle scogliere più alte di tutta Formentera. Si raggiunge facilmente in auto o in motorino e, dal 2019, ospita un interessante museo dedicato alla storia dell'isola e al suo stretto rapporto con il mare.\nL'esposizione si articola al piano terra del faro, quello che un tempo rappresentava la casa del custode. Il museo, composto da testimonianze video, fotografie e pannelli esplicativi, permette di conoscere la vera essenza dell'isola e dei suoi abitanti. Agricoltori, pescatori e addetti ai lavori raccontano di come la vita su questo fazzoletto di terra non sia sempre stata così facile e di come la caparbietà dell'essere umano abbia permesso di farla diventare quella meravigliosa isola che conosciamo oggi.\nTerminata la visita non dimenticatevi di affacciarvi dalla terrazza che si trova dal lato opposto dell'entrata: la strepitosa vista sul mare vi lascerà senza fiato.\nQuesto è un articolo pubblicato il 15-01-2022 alle 16:01 sul giornale del 15 gennaio 2022 - 216 letture\nOstra: tragico schianto in moto, perde la vita un 18enne di Senigallia - (10488 Letture)\nOstra: a piedi fino a Piazza San Pietro, al traguardo il "viaggio" di Gianfranco e Claudio - (5004 Letture)


I modelli Titan sono comodi e sicuri. Offrono inoltre un ulteriore vantaggio rispetto agli altri box, in quanto la motocicletta è completamente rinchiusa e al riparo da ladri e agenti atmosferici.\nLa nostra gamma di rimesse Titan per motociclette consente di proteggere con efficacia le moto più preziose da atti di vandalismo, furti e condizioni ambientali.\nLe rimesse sono disponibili in tre diversi formati, di cui il più grande può contenere fino a due moto.\nÈ anche disponibile una vasta gamma di dispositivi di sicurezza aggiuntivi. I nostri elementi di ancoraggio, catene e lucchetti sono VENDUTI CON CERTIFICAZIONE DI SICUREZZA. Su richiesta sono disponibili un antifurto a infrarossi di rilevamento dei movimenti e vari portalucchetti.\nLe nostre rimesse rappresentano la soluzione ideale per proteggere le motociclette a prezzi accessibili.\nAssemblaggio semplice e particolarmente sicuro\nIn genere sono disponibili sconti sulle assicurazioni\nPossibilità di posizionare le porte su entrambe le estremità\nSono disponibili due tipi di elementi di ancoraggio. Vengono inoltre forniti una catena di alta qualità (della lunghezza di 1,6 m x 13 mm con guaina in plastica) e un lucchetto, entrambi con certificazione di sicurezza.\nA doppio ponte A testa rotante\nPavimentazione da esterno in stirlingboard (compensato impermeabile) di 15 mm con dimensioni adeguate alla rimessa. Il pavimento è collocato su uno strato incorporato nella base del box. Con il pavimento vengono forniti anche supporti in metallo per un ulteriore sostegno.\nLucchetti e portalucchetti\nI lucchetti e i portalucchetti in ottone e acciaio inossidabile di alta qualità assicurano entrambe le porte e rappresentano un deterrente fisico per i ladri.\nViene fornito anche un antifurto a infrarossi di rilevamento dei movimenti, dotato di tastiera e sirena da 130 dB e completo di supporto di fissaggio per facilitarne il montaggio.


Amoroso: "Dispiace per il momento difficile, ma l'Udinese si riprenderà" | Udinese Blog\nvenerdì, 03 aprile 2020 - ore 03:40\nL'ex bianconero commenta il complicato periodo dell'Udinese, ma è fiducioso.\nMonica Tosolini ha intervistato lo storico ex bianconero Marcio Amoroso a Orsaria, il giorno dopo la sconfitta con l’Atalanta. Anche il brasiliano, infatti, era presente alla Dacia Arena domenica a vedere la partita e prima del fischio inziale ha salutato calorosamente tutti i tifosi bianconeri che avevano riempito lo stadio.\nMarcio di nuovo in Friuli, ieri eri presente allo stadio speravamo tu potessi vedere una vittoria invece è andata male, non hai portato fortuna. "Si purtroppo è successo anche ai tempi di Zico o quando giocavo io, è un peccato quando la tifoseria mi viene ad abbracciare dicendomi che la squadra ora fa fatica a vincere però non è colpa nostra, noi abbiamo fatto il nostro dovere tanti anni fa. Dispiace molto perché domenica è stata una bella giornata domenica con lo stadio pieno, è stata una soddisfazione vedere i tifosi friulani presenti. Ci è mancata la vittoria però io credo che alla lunga la squadra troverà il modo di giocare per mettere in difficoltà gli avversari. Non sarà facile, i ragazzi dovranno lottare fino alla fine perché il campionato italiano è difficile".\nQualcuno ha detto che la partita è stata decisa dagli episodi, ma non ti sembra che l’Atalanta abbia effettivamente dominato? "L’Atalanta è una bellissima squadra, ha giocato bene, sono venuti per vincere la partita. L’Udinese ha fatto bene fino a che ha preso il secondo gol nel secondo tempo, purtroppo poi è stata sfortunata con il palo di Fofana. L’Atalanta è una squadra messa bene in campo, con giovani di valore. Nel calcio di oggi è difficile incontrare squadre scarse, ma in casa dobbiamo cercare di vincere sempre".\nMancano giocatori di qualità all’Udinese? "No, se sono stati acquistati dall’Udinese qualità ne hanno. Solo che si trovano in una posizione di classifica difficile e forse non sono ancora abituati ad affrontare questo tipo di situazioni e a lottare per la salvezza".\nLe punte sono spuntate. Lasagna da solo non basta, Vizeu lo conosci sembra aver difficoltà ad inserirsi? "No non credo abbia difficoltà di ambientamento, solo che l’allenatore precedente non gli dava l’opportunità di giocare, un attaccante che non va in campo non segna e sarà sempre contestato. Deve giocare a farsi vedere, ma c’è da dire che gli attaccanti dipendono dai centrocampisti, dai terzini che devono fornire palle giocabili. Se non è così anche Di Natale, Zico o Amoroso non vanno in gol. Lasagna, Pussetto, Vizeu potranno segnare se avranno le occasioni giuste".\nSecondo te con Nicola Vizeu avrà più occasioni di giocare e rimarrà a Gennaio o tornerà in Brasile visto il suo scarso utilizzo? "Non credo che tonerà in Brasile, io ho parlato ieri con lui, dopo la partita, gli ho raccontato la mia esperienza qui e lui vuole rimanere, sogna di crescere qui e sfondare nel campionato italiano. Per lui sarà molto importante capire come funziona il calcio qui, quando lo apprenderà potrà giocare dovunque. Con Nicola penso avrà più spazio Vizeu e potrà dimostrare il suo valore sul campo".\nSabato c’è l’inter un’altra partita difficile. "Ormai tutte le partite che affronti sono difficili. Paradossalmente però le grandi squadre come Roma, Inter, Juve, Milan lasciano giocare di più rispetto a quelle dello stesso livello dell’Udinese, quindi i bianconeri possono fare bene contro l’Inter e anche ambire ai tre punti fuori casa".\nZapata ha segnato 3 gol, l’Udinese non ha investito in lui per tenerlo, ma ha investito 20 milioni su Mandragora, è stato un errore? "No ogni giocatore ha le sue qualità e il suo momento per dimostrare quello che vale. Zapata è bravo, ha dimostrato di saper fare gol. Poi ci sono scommesse che vanno bene altre meno, si può anche sbagliare, ma l’Udinese ha fatto tanti ottimi acquisti nella sua storia, anche che nessuno si aspettava".\nZapata servirebbe all’Udinese. "Tutti i grandi giocatori servono a tutte le squadre, qui Zapata già ha fatto bene, ora è tempo che dimostri il suo valore altrove".\nUn augurio di Natale per i tifosi? "Auguro un Natale meraviglioso a tutti i tifosi friulani e.. si viodìn, mandi!"\nautore: Valentina Palla


Farsi leggere i Tarocchi è pericoloso? – Il Sasso della Strega\nQuesta del titolo è forse una delle domande che mi sono sentita rivolgere più spesso dalle persone in questi anni. Gira voce che farsi leggere i Tarocchi porti sfortuna, attiri negatività, allontani dalla fede… tutte sciocchezze! 😉\nI Tarocchi sono un strumento di divinazione utile per capire, imparare, prevenire. In molti, forse in troppi, credono che i Tarocchi predicano il futuro. Questo non è del tutto vero. I Tarocchi lo ipotizzano in base alle scelte ed ai gesti che stiamo compiendo nel nostro presente. Vogliono farci da monito, alcune volte fermarci in tempo, altre volte solo comunicarci che stiamo intraprendendo la via giusta per raggiungere ciò che il nostro cuore desidera.\nI Tarocchi diventano puri e sacri se usati per capire il presente e non per scrutare il futuro.\nQuesti strumenti divinatori non sono quindi pericolosi in quanto ci aiutano a capire meglio noi stessi e dove poterci migliorare nelle esperienze della vita. L’unico reale pericolo è quello di farsi influenzare troppo e diventarne quindi dipendenti oppure il rischio di finire nelle grinfie di maghi senza scrupoli che badano più al vostro portafoglio che al vostro vero bene.\nCi sono invece altri due aspetti che quasi nessuno prende in considerazione ma che sono il reale pericolo: il cartomante e la tempistica.\nEsistono delle “regole” di tempo che un cartomante serio conosce. Mantenere un tempo di 2/3 settimane (15 giorni minimo) tra la domanda e la ripetizione della stessa domanda. Questo perché i tarocchi hanno già dato la risposta alla prima stesa e, se la risposta non vi piace, continuare ad interrogarli può solamente portare al risultato opposto e cioè risposte confuse, non veritiere oppure niente risposte del tutto. E’ bene rispettare queste “leggi” per vivere i consulti in modo più sereno.\nScegliere un cartomante che ti ispiri fiducia. Come fare a scegliere? Semplice! Un cartomante serio e di fiducia è colui che ti riporta solo la verità, colui che senti sincero con te ed esprime anche pareri da amico e confidente, colui che non si inventa riti a pagamento di cui hai bisogno assolutamente e solo da lui.\nIn alcuni casi la risposta delle carte è positiva e per la cartomante è un piacere confermare che sta andando tutto bene. In altri casi, invece, può capitare che la risposta è negativa e a quel punto la cartomante si trova ad un bivio: dire al consultante ciò che vuol sentirsi dire o quello che ha bisogno di sapere?\nRicordati che un cartomante serio riferisce quanto dicono le carte anche se questo può farvi dispiacere.\nCapita a volte che si ricevano delle risposte prive di senso o che non ci convincono a fondo. Quando capita è principalmente per due motivi. Uno di questi è il come impostiamo da domanda da porre ai Tarocchi. Se poniamo una domanda confusa, riceveremo per contro una risposta confusa. I Tarocchi non vi leggono nella mente né traducono ciò che state pensando ma non spiegate al cartomante. Un’altra motivazione è quella di non credere nella divinazione e più dettagliatamente nello strumento di divinazione di cui avete chiesto. Mettere alla prova le forze che regolamentano le risposte di Tarocchi e Rune, non è mai una buona idea.\nAltre volte succede che i Tarocchi vi indichino un percorso che poi, nella vita, si rivela essere diverso. Questo accade perché i Tarocchi sono come prima cosa dei consiglieri. Loro ti danno un consiglio che poi sta a te decidere se ascoltare o meno. Come abbiamo poi detto precedentemente, il futuro è sempre mutabile in base alle nostre scelte ed alle nostre azioni quotidiane.\nVi lascio il link del forum Antro della Magia in cui ho toccato questi stessi temi approfondendo maggiormente alcune particolarità.\ndivinazione, lettura tarocchi, oracolo, tarocchi di marsiglia, tarocchi;\nUna risposta a "Farsi leggere i Tarocchi è pericoloso?"\nCondivido in toto la tua filosofia. 😊


Pagina di Marino Guerini - polaroiders\nApps del Marino Guerini\nA Marino Guerini piace\nAmici di Marino Guerini\nMarino Guerini non ha ricevuto ancora alcun regalo\nPagina di Marino Guerini\nFotografie di Marino Guerini\nAlle 17:31 del 7 Maggio 2015, kite ha detto...\nho visto le ultime immagini postate. Probabilmente hai fatto degli errori in fase di caricamento così che molte di queste sono state postate anche tre volte, ragion per cui dovresti almeno rimuovere i doppioni.\nSono dell'opinione che alcune di queste immagini, e mi riferisco a quelle dove i genitali femminili sono praticamente esplicitati, è poco opportuno che stiano nella home page ma farebbero la loro bella figura nella sezione "Polaroiders hot" dedicata esclusivamente a fotografie di nudo erotico.\nPertanto ti suggerisco di rimuovere, oltre ai doppioni, tutte le immagini dove il sesso femminile è visibile e di caricarle su polaroiders hot dopo aver fatto richiesta di entrare nel gruppo. In qualità di amministratore mi impegno subito ad accettare la tua richiesta. E complimenti per le tue immagini che apprezzo molto.


Torino Annunci e Offerte di lavoro per Ambientale su WorkISJob\ntorino Annunci e Offerte di lavoro per ambientale\nStai visualizzando Torino Annunci di lavoro per Ambientale\nAbbiamo richieste di servizi per consulente ambientale nei pressi di Torino. Ci servono quindi professionisti per soddisfarle.***COME RISPONDERE A QUESTE RICHIESTE?***Iscriviti gratuitamente alla nostra piattaforma ed entra in contatto con i nostri utenti\nManuela a. cerca consulente per la qualità a torino\nVorrei un preventivo per fare la relazione acustica ambientale per un locale di 80 mt2 a torino\nAddetto gestione ambientale\n2019-04-11 oggi lavoro\nseleziona per Azienda cliente: ADDETTO GESTIONE AMBIENTALE La risorsa si occuperà di:Migliorare il sistema di gestione ambientale ISO 14001\nSales Account Outbound - Ottimo Inglese\nAMBIENTALE in lingua inglese e francese disponibili a lavorare full time in azienda cliente prestigiosa. Si invitano...\nAMBIENTALE in lingua inglese e francese disponibili a lavorare full time in azienda cliente prestigiosa. Si invitano i candidati...\nDI UN SERVIZIO AMBIENTALE in lingua inglese e francese disponibili a lavorare full time in azienda cliente prestigiosa...\nTECNICO DI CANTIERI AMBIENTALI\nCANTIERI AMBIENTALI. Si richiede Laurea in: Scienze Geologiche/Scienze Naturali/Ingegneria Ambientale/Scienze Ambientali... della qualità ambientale - Campionamento matrici terreno, aria, acque sotterranee, anche in contraddittorio con gli Enti Preposti...\n11/04/2019 E-work Filiale di Mirandola (MO)\nCANTIERI AMBIENTALI. Si richiede Laurea in: Scienze Geologiche/Scienze Naturali/Ingegneria Ambientale/Scienze Ambientali... della qualità ambientale Campionamento matrici terreno, aria, acque sotterranee, anche in contraddittorio con gli Enti Preposti...\nADDETTO AUTORIZZAZIONI AMBIENTALI sede Torino\ndi inquinamento ambientale, tecniche e metodologie di studio di impatto ambientale e principali riferimenti in tema di... certificazione ambientale e sicurezza sul lavoro. Specificare l'eventuale possesso dello stato di disoccupazione e dichiarazione...\nSpecialista Acquisti Smaltimento Rifiuti - Intermediazione\n) e/o Specializzazione Ambientale. Competenze : Conoscenza cicli produttivi smaltimento rifiuti e relativi principi tecnici; Conoscenza... metodiche di campionamento; Conoscenza normativa ambientale; Conoscenza mercato dei servizi ambientali (rifiuti, bonifiche...\nTO032019 - AUTISTA NOTTURNO PATENTE B\n31/03/2019 Lindbergh Spa\nSocietà di servizi per la logistica operante nel settore ambientale e che intende radicarsi sempre più sul territorio...\n25/03/2019 PRAXI S.p.A.\ndella documentazione richiesta, aderenza alle normative in materia Ambientale e di Sicurezza sul Lavoro, in collaborazione...


Protocollo d'intesa per lo sviluppo della Societa' dell'informazione\nIl Ministero per le Riforme e le Innovazioni nella Pubblica Amministrazione e Confindustria hanno firmato di recente un Protocollo d'intesa sulla "Societa' dell'informazione".\nEurobarometro sulla cultura\nLa Commissione europea ha pubblicato i risultati della nuova indagine Eurobarometro sull'atteggiamento dei cittadini nei confronti della cultura.\nAtti del Convegno "Biblioteche europee digitali e diritto d'autore"\nSono consultabili online le relazioni del Convegno "Biblioteche europee digitali e diritto d'autore" tenutosi presso la sede del CIDE a Roma il 24 settembre 2007.\nUno degli obiettivi chiave delle politiche della Societa' dell'informazione e' di rendere sempre piu' ampiamente disponibili i contenuti e i materiali digitalizzati da archivi, musei e biblioteche.\nSiti web Istituzionali: monitoraggio 2007 dell'Universita' di Udine\nLo studio rivela i promossi e i bocciati del web tra le piu' importanti istituzioni, incluso il MIBAC.\nScience Digital Repositories\nLa Commissione europea ha lanciato una consultazione pubblica sui Science Digital Repositories.\nIl nuovo "Progress report of the National Representatives Group: coordination mechanisms for digitisation policies and programmes 2006" � online e contiene i report di 24 paesi membri e 3 observers.\nProgramma di scambio sulla conservazione del digitale\nIl Digital Preservation Exchange programme (DPEX), promosso dal progetto europeo DigitalPreservationEurope (DPE) incoraggia pratiche innovative nella conservazione delle risorse digitali, promuovendo scambi tra addetti ai lavori e sinergie tra organizzazioni pubblico e privato.\nCulturaItalia: lavori in corso\nCulturaItalia e' un sito web del Ministero per i Beni e le Attivita' Culturali che si pone come punto di accesso integrato alle risorse culturali online, valorizzando il patrimonio culturale italiano diffuso sul territorio attraverso un sistema altamente tecnologico di ricerca e di indicizzazione basato su standard internazionali, che facilita l'individuazione e l'interconnessione delle risorse esistenti detenute nelle banche dati dai vari attori.\nLinux sbarca a Montecitorio\nDa ieri ogni deputato che ne far� richiesta potr� installare sul proprio pc, portatile o da scrivania, e su quelli del proprio ufficio il sistema operativo Linux open source al posto del tradizionale Office di Windows (La Repubblica.it, Tecnologie e Scienze, 11 luglio 2007)\nAccessibilita' siti Web\nSi segnala che e' disponibile in rete la versione aggiornata del capitolo 4 del libro "Legge 04/2004 dalla teoria alla realta'", a cura di Roberto Scano.\nAspetti tecnici e organizzativi dell'Open Source, una Commissione al lavoro\nDue novita' significative dal Ministero per le Innovazioni e le Riforme nella Pubblica Amministrazione: e' stata istituita la nuova Commissione Open Source formata da sedici esperti italiani del settore e da luglio sara' aperto sul sito del Dipartimento uno spazio web dove cittadini e le imprese potranno suggerire semplificazioni burocratiche e riforme alle Pubbliche Amministrazioni.\nProgramma eContentPlus: pubblicato l'invito a presentare proposte\nIl Work Programme 2007 e l'invito a presentare proposte per il Programma eContentPlus sono stati adottati dalla Commissione Europea il 7 luglio 2007.\nDal 25 giugno esce il primo numero della newsletter di DigItalia-web, edita dall'ICCU in collaborazione con OPIB.\nInfo day "l'Europa per la cultura"\nIl 26 giugno 2007 e' prevista presso il Complesso Monumentale del San Michele Sala dello Stenditoio - Via di S. Michele 22, Roma - una giornata informativa sul Programma Cultura.


Rpto Los Robles. De Supremo Electoral , Array Managua\nSoggiorna in una delle 7 camere della struttura, complete di TV a schermo piatto. Potrai preparare i tuoi pasti nella cucina condivisa/in comune. L'Wi-Fi gratuito ti consente di restare connesso con il mondo, mentre la TV con canali canali via cavo è l'ideale per concedersi un po' di svago. I bagni dispongono di doccia e set di cortesia gratuiti.Potrai usufruire di deposito bagagli e servizio lavanderia. Il un parcheggio gratuito è disponibile in loco.Avrai a disposizione una terrazza e un giardino da dove ammirare il paesaggio e potrai utilizzare servizi come Wi-Fi gratuito. In questo bed and breakfast potrai inoltre contare su supporto per la prenotazione di escursioni/biglietti e un'area picnic.Hotel Casa de Angeles ospita un bar/caffetteria.\nnumero complessivo di camere 7, primo check in 12:30, ultimo check out 12:00, hotel garni (ammobiliato), Hotel non fumatori,\nHotel Casa de Angeles accetta le seguenti carte di credito:\nHotel Casa de Angeles a Managua dista pochi minuti da Códice Espacio Cultural e Los Robles Park. Questo bed and breakfast si trova vicino ai seguenti luoghi d'interesse: Parco Japonés e Nueva Catedral.\nDomande frequenti su Hotel Casa de Angeles\nHotel Casa de Angeles offre la connessione Wi-Fi gratuita in camera?\nHotel Casa de Angeles offre un parcheggio per gli ospiti?\nGli ospiti del Hotel Casa de Angeles possono utilizzare i seguenti parcheggi.\nHotel Casa de Angeles offre la colazione nel Hotel Casa de Angeles?\nPurtroppo il Hotel Casa de Angeles non serve la colazione agli ospiti.\nQual è la valutazione media di Hotel Casa de Angeles\nHotel Casa de Angeles è stato valutato da ospiti in media.\nA che ora può effettuare il check-in al più presto al Hotel Casa de Angeles?\nQuali sono i vantaggi di prenotare il Hotel Casa de Angeles tramite HRS?\nPurtroppo il Hotel Casa de Angeles non offre alcun vantaggio agli ospiti HRS.\nC'è un ristorante nel Hotel Casa de Angeles?\nHotel Casa de Angeles purtroppo non è privo di barriere.\nPurtroppo le camere dell'hotel Hotel Casa de Angeles non hanno l'aria condizionata.\nPosso cancellare gratuitamente la mia prenotazione al Hotel Casa de Angeles?\nQuali metodi di pagamento posso usare per pagare in Hotel Casa de Angeles?


Mike Tyson vs Wanderlei Silva: il presidente della Bare Knuckle FC sogna\nMike Tyson vs Wanderlei Silva nella Bare Knuckle? Il presidente della promotion ci crede\nMike Tyson – Il ritorno sul ring di Mike Tyson sta tenendo tutti gli appassionati di combat sports con il fiato sospeso.\nLe immagini d’allenamento di Iron Mike che emergono a spot sul web come una sorta di trailer di un evento destinato a rimanere negli annali stanno contribuendo a rendere ancora più mitologica una delle figure simbolo della nostra epoca.\nFra una sessione ai colpitori alla Kings MMA e una foto dove viene mostrata la sua incredibile forma fisica nonostante la veneranda età di 53 anni, siamo tutti in attesa di conoscere il suo prossimo sfidante.\nAlla lista dei papabili si è aggiunto nelle ultime ore un nome altrettanto spaventoso: Wanderlei Silva.\nSecondo quanto si apprende dal portale MMA Fighting infatti all’ex campione del Pride sarebbero stati offerti dieci milioni di dollari per prendere parte ad un match di Bare Knuckle Boxing contro Mike Tyson. Un’opportunità alla quale il brasiliano avrebbe dato subito il suo benestare.\nDietro questa trattativa c’è David Feldman, presidente di BKFC, il quale aveva offerto allo stesso Tyson addirittura 20 milioni per salire sul ring del circuito di boxe a mani nude più famoso al mondo.\nInutile dire che Wanderlei Silva vs Mike Tyson, in una sfida di BKB, sarebbe qualcosa di assolutamente brutale. Un’idea che tuttavia collide con le intenzioni di Tyson di voler tornare solo per match di esibizioni atti a raccogliere denaro da devolvere in beneficienza.\nMa per Feldman questo non è un problema e lo ha spiegato durante un’intervista a MMA Fighting:\n“Penso che l’avversario di Mike debba essere Wanderlei Silva o qualcuno di quella stessa natura. Non importa quanti anni abbia Silva, è un fighter pericoloso e penso che sarebbe un matchup intrigante. Mi piacerebbe vedere qualcosa del genere, ma non ho in mente altro in questo momento”.\nIn this article:bare knuckle boxing, bkb, david feldman, mike tyson, wanderlei silva\nGiuseppe Albi26 Maggio 2020


Gli orologi Rolex impermeabili hanno davvero una perfetta tenuta\nRolex impermeabili grazie alla Cassa Oyster\nLa consacrazione pubblica della cassa Oyster\nCassa Rolex Oyster e impermeabilità\nC’è differenza tra “impermeabile” e “resistente all’acqua”?\nDiversi modi di esprimere la resistenza all’acqua negli orologi\nL’importanza della differenza tra profondità e pressione\nQuotazione Rolex impermeabili\nGli orologi Rolex, seppur diversi da collezione a collezione, fin dagli inizi del secolo scorso si sono distinti per rappresentare un connubio perfetto tra eleganza, lusso e innovazione tecnologica.\nQualunque orologio prodotto da Rolex è impermeabile (a eccezione dei Cellini e dei cronografi d'epoca) ed è pensato, progettato e realizzato per essere indossato in ogni occasione dal suo possessore. A differenza della maggior parte delle maison produttrici di orologi di lusso, Rolex non ha mai creato dei segnatempo preziosi ma delicati: qualunque orologio che reca impressa sul quadrante la corona a cinque punte è pensato per essere forte, affidabile e resistente senza per questo togliere nulla al prestigio tipico dei prodotti del marchio.\nQuesta importante caratteristica degli orologi Rolex è ciò che più di tutto ha contribuito a forgiare e consolidare la reputazione di cui ancora oggi la manifattura si può vantare: gli orologi Rolex sono davvero stati sulle più alte vette del pianeta, così come nei più profondi abissi, dalle latitudini più calde, fino agli estremi dove il gelo non perdona il minimo errore.\nDa ognuna di queste situazioni gli orologi Rolex sono sempre usciti vittoriosi, intatti e perfettamente funzionanti. Merito di questi successi è da attribuire a un’intuizione vecchia quasi cent’anni: la cassa Oyster di Rolex.\nNegli ultimi 90 anni la cassa Oyster è rimasta un punto fermo nella produzione degli orologi Rolex. Ancora oggi, a eccezione del solo Rolex Cellini, ogni modello di segnatempo di qualunque collezione è costruito a partire da questa cassa. La sua caratteristica principale è l’impermeabilità, che di conseguenza diventa punto di forza di ogni orologio Rolex.\nLa cassa Oyster di Rolex fu un lampo a ciel sereno nel panorama dell’orologeria tradizionale così com’era conosciuto fino agli inizi del ‘900. In quel tempo gli unici orologi indossati dagli uomini erano gli orologi da tasca. Questo non certo per la loro praticità, quanto più perché restando “nascosti” non venivano esposti a polvere, umidità e acqua: i peggiori nemici di un orologio.\nI primi orologi da polso vennero introdotti come dotazione per i soldati in quanto nettamente più comodi dei classici orologi da taschino, ma anche decisamente più fragili, quindi poco affidabili, a causa della polvere e dei detriti che ne danneggiavano con facilità il meccanismo.\nPer ovviare a questo problema Rolex pensò a un nuovo concetto di cassa, dove la lunetta, il fondo e la corona di carica erano avvitati alla carrure, formando un corpo unico capace di proteggere il cuore degli orologi dalle infiltrazioni di polvere e dotarli di un livello di impermeabilità incredibile per quel tempo, al quale nessuno prima era mai riuscito ad arrivare.\nIl marketing e la pubblicità sono da sempre stati una componente importante per il successo di Rolex. Sicuro della rivoluzione compiuta con l’invenzione della cassa Oyster, nel 1927 Hans Wilsdorf, fondatore di Rolex, decise di farsi aiutare dalla giovane nuotatrice inglese Mercedes Gleitze a dimostrare al mondo intero il valore della sua intuizione. La temeraria nuotatrice portò con sé un orologio Rolex Oyster durante il suo tentativo, il primo in assoluto, di attraversare a nuoto il Canale della Manica.\nL’impresa durò 10 ore durante le quali l’orologio rimase immerso nelle acque gelide per uscirne perfettamente funzionante, dimostrando un’ottima resistenza all’acqua.\nA partire dal primo progetto, Rolex si è concentrata continuativamente sullo sviluppo e sul perfezionamento della cassa Oyster, tanto che oggi, seppur con le dovute differenze, viene utilizzata anche su tutti i dress watches, da donna e da uomo, a esclusione del Rolex Cellini.\nGrazie a questa scelta Rolex può garantire per tutti i suoi orologi un’impermeabilità minima fino almeno a 100 metri di profondità, o 10 bar di pressione. Ciononostante i dress watch Rolex rimangono degli oggetti di lusso estremamente eleganti.\nPortabandiera di questa caratteristica sono il classico Rolex Oyster Perpetual, il Datejust, o l’elegantissimo Day-Date: orologi raffinati, ma così ben studiati e resistenti da poter essere indossati giorno dopo giorno senza il minimo timore di poterne intaccare la ricercatezza stilistica.\nQuesta scelta può essere vista come una dichiarazione di intenti da parte di Rolex, una dimostrazione pubblica delle sue capacità.\nSebbene molti produttori di orologi utilizzino indiscriminatamente i termini “impermeabile” e “resistente all’acqua” (solitamente vengono impresse sui quadranti le diciture inglesi “waterproof” e “water resistant”), in realtà questi termini hanno due significati decisamente differenti.\n“Impermeabile” significa che è dotato della proprietà di rimanere costantemente e perfettamente protetto dalle infiltrazioni d’acqua. Questa caratteristica è difficilmente dimostrabile per un orologio, ovvero per un oggetto composto da diversi elementi uniti tra di loro. Qualunque oggetto di questo tipo venga lasciato immerso per troppo tempo sarà anche solo in parte danneggiato, o almeno alterato dall’acqua. Ogni punto di giunzione tra una parte e l’altra viene sottoposto a stress e diventa quindi un punto debole che per vari motivi può anche in minima parte cedere e lasciare penetrare umidità o addirittura l’acqua.\nNon è un caso che la parola “waterproof”, ovvero impermeabile è stata definitivamente sostituita nelle specifiche tecniche degli orologi.\nOccorre quindi necessariamente parlare di “water resistance”, o “resistenza all’acqua”, dove con tale terminologia si definisce una profondità di immersione, oppure una pressione massima entro le quali si certifica che l’orologio mantiene inalterate le proprie caratteristiche. In altre parole, il punto fino al quale gli orologi sono effettivamente impermeabili.\nDella gamma Rolex i modelli classici, così come gran parte degli sportivi, sono impermeabili fino a 100 metri di profondità. Si spingono a livelli decisamente superiori gli orologi professionali della collezione, strumenti progettati proprio allo scopo di scendere nelle profondità marine e oceaniche: il Rolex Submariner, il Rolex Sea-Dweller e il Rolex Deepsea.\nOgnuno è realizzato secondo una sua specifica filosofia produttiva, che conferisce a ciascuno di essi un livello di resistenza all’acqua diverso: dai 300 metri del Submariner, ai 1200 metri del Sea-Dweller, fino ai 3900 metri del Deepsea.\nOgni casa orologiera indica sul quadrante dei propri segnatempo la loro capacità di resistere all’acqua nella maniera che trova più congeniale.\nEsistono tre unità di misura, o scale, comuni per esprimere tale valore:\ndove i metri identificano una distanza, mentre le altre due unità di misura una pressione. In particolare Atmosfere e Bar rappresentano la pressione esercitata dall’acqua a una determinata profondità, ovvero: a 10 metri la pressione è di 1 ATM, pressoché equivalente a 1 Bar (in particolare 1 Bar= 0,986923 ATM). Un orologio resistente fino a 100 metri di profondità potrebbe quindi riportare la dicitura “water resistant 10 ATM”, ad esempio.\nRolex per i suoi orologi ha scelto di esprimere la capacità di resistenza all’acqua in metri e in piedi (feet), ovvero l’unità di misura delle altezze utilizzata nel mondo anglosassone, dove 1 metro equivale a 3,3 piedi, quindi 100 metri a 330 piedi.\nSolitamente le organizzazioni sportive raccomandano, per amatori e non professionisti, di non spingersi mai oltre i 40 metri di profondità durante le immersioni con bombole, mentre il record mondiale agonistico è di circa 330 metri. Da queste cifre si evince evidentemente che chiunque, anche l’appassionato di immersioni, potrebbe scendere in profondità con un qualsiasi Rolex al polso, ma ciò non è del tutto vero.\nÈ bene ricordare ancora una volta che quella espressa per l’orologio è la capacità di resistere alla pressione esercitata dall’acqua alla profondità indicata, e non semplicemente alla profondità stessa.\nI test di impermeabilità condotti in laboratorio dai produttori di orologi, compresa Rolex, vengono effettuati in condizioni di pressione statica, quindi ideali e mai realizzabili nel mondo reale, dove tutto è in movimento. Il che significa che volendosi anche spingere oltre i 40 metri di profondità con un orologio resistente fino a 100 metri, basterebbe il verificarsi di un aumento di pressione per comprometterne l’integrità della cassa e danneggiarlo.\nDa qui si evince quindi che l’indicazione della profondità massima di resistenza all’acqua riportata sul quadrante degli orologi Rolex non corrisponde mai e poi mai all’effettiva profondità raggiungibile durante un’immersione.\nAlla luce di ciò si possono tradurre nella realtà i più diffusi dati di resistenza alla profondità utilizzati nel mondo dell’orologeria nel seguente modo:\nResistenza all’acqua fino a 30 M\nIl minimo in cui ci si può imbattere, indica che un orologio può essere indossato senza problemi sotto la pioggia e mentre ci si lavano le mani e niente di più.\nUna resistenza fino a 50 metri indica che un orologio può essere indossato per nuoto leggero, ricreativo. Un segnatempo di questo tipo non è assolutamente adatto a sport acquatici dove si verificano forti impatti con l’acqua come il nuoto agonistico, i tuffi o lo sci d’acqua.\nResistenza all’acqua fino a 100 M\nQuesto tipo di resistenza garantisce la perfetta integrità dell’orologio nell’utilizzo quotidiano e per attività come nuoto e snorkeling. Altre attività sportive soggette a repentini sbalzi di pressione sono da evitare, ad esempio le immersioni.\nResistenza all’acqua fino a 200 M\nIl valore di resistenza minimo per poter portare con sé un orologio durante un’immersione o praticando sport acquatici dove è frequente il forte impatto con l’acqua.\nResistenza all’acqua fino a 300 M\nL’ideale per qualunque attività acquatica, comprese le immersioni prolungate e a profondità elevate. A meno che l’orologio non sia dotato della valvola per la fuoriuscita dell’elio, anche se dotato di resistenza fino a 300m non può essere utilizzato per le immersioni in cui è richiesto l’utilizzo di una camera di decompressione.\nRolex Gmt-Master II 126710BLNR 40 3285 9.250 euro\nRolex Datejust 279160 28 2236 6.200 euro\nRolex Cosmograph Daytona 116519LN 40 4130 28.450 euro\nRolex Cellini Moonphase 50535 39 3195 25.600 euro\nRolex Sea-Dweller 126600 43 3235 11.150 euro\nRolex Submariner Date 126610LN 41 3235 8.750 euro\nRolex Day-Date 228239 40 3255 37.600 euro\nRolex Yacht-Master 268622 37 2236 10.750 euro\nRolex Explorer II 216570 42 3187 7.950 euro\nRolex Datejust - Ref. 1603 Marshmallow - Cassa 36mm in acciaio con ghiera in acciaio - Vetro plexiglass-cyclope (vetroplastica) - Quadrante originale ristampato rosa fucsia - Bracciale Jubilé in acciaio con maglie ripiegate - ... Rolex. 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[Maggiori Informazioni...]\nRolex Datejust - Ref. 1601 Heavenly Horses - Cassa in acciaio 36mm con ghiera in oro bianco 18Kt - Quadrante argento corteccia - Vetro plexiglass-cyclope (vetroplastica) - Bracciale Jubilée in acciaio - Movimento automatico... [Maggiori Informazioni...]


NA BREVE RELAZIONE DELLA BANDIERA SVIZZERA SUI MARI DEL MONDO\nUNA BREVE RELAZIONE DELLA BANDIERA SVIZZERA SUI MARI DEL MONDO\nDurante le nere giornate del secondo conflitto mondiale, la Svizzera, in difficili circostanze, venne costretta a creare una propria flotta battente bandiera Svizzera. Ciò rimase praticamente sconosciuto alla maggior parte dei cittadini svizzeri. Con la massima urgenza, come primo atto, si dovette creare una legge quale base legale per la creazione di una piccola flotta di navi d’altura. Tra i tragici eventi del conflitto mondiale, questa fu una banale questione di secondaria importanza, tanto che la popolazione nel nostro paese, paese senza sbocco al mare, non prese conoscenza. Fu una battaglia d’una piccola nazione per rimanere a galla in periodi turbolenti e tempestosi durante una catastrofe, che il mondo intero mai aveva visto prima.\nQuesta relazione non è vuole essere completa, ma si limita ad illuminare taluni aspetti della complessa storia.\nDurante il 19° secolo, al Governo svizzero vennero inviati innumerevoli richieste e proposte per l’introduzione ufficiale di una bandiera svizzera d’alto mare.\nPrevalentemente furono commercianti svizzeri, possedenti ditte proprie o filiali in paesi europei o oltreoceano, a fare dette richieste. Alcuni avevano navi proprie che gestivano sotto la bandiera del luogo di sede dell’impresa. Anche alcuni produttori industriali ed imprese commerciali operanti in Svizzera possedevano navi. Le stesse erano immatricolate in paesi terzi.\nUn altro gruppo propose di portare in Nord America i numerosi emigranti con navi battenti bandiera svizzera e ciò per evitare le pessime condizioni sulle navi di emigranti. Ancorché il paese era privo di sbocchi al mare v’erano molti cittadini svizzeri che prestavano servizio su navi mercantili di varie nazioni. Alcuni di loro navigavano come ufficiali, altri fecero carriera e raggiunsero pure il grado di comandante.\nTutti questi gruppi giustificavano le loro rispettive richieste in modo assai logico. Una propria bandiera sul mare avrebbe potuto migliorare il controllo sulle navi. Per far ciò si sarebbe necessitato un diritto marittimo internazionale trattante la sicurezza delle navi. Detta base legale, a quei tempi, purtroppo non esisteva ancora e non era prevista. Ogni Nazione aveva dunque la propria legge nazionale e questa veniva utilizzata a proprio vantaggio.\nCiò, fu sicuramente uno dei motivi, perché il Governo svizzero non mostrò alcun interesse al caso. Questo richiese però, ad ambasciate e consolati in vari paesi marittimi, di sondare l’eventualità di poter immatricolare, e fare navigare, delle navi sotto bandiera svizzera. Una simile domanda venne pure inviata ai 17 ministeri degli affari esteri delle 17 nazioni marinare. I rapporti dei consolati e delle ambasciate risultavano, nella maggioranza, assai scettici. Il console di Le Havre trovò ridicola l’idea ed espresse in chiare parole la sua opinione. I ministeri degli affari esteri contattati non si sbilanciarono attendendo una reazione della Francia. Questa, probabilmente, li avrebbe rappresentati. Il Governo di Berna lasciò pertanto perdere l’idea.\nI° conflitto mondiale\nIn corso del conflitto la Svizzera era circondata, ed in ogni caso isolata, da nazioni nemiche. Il paese, non avendo materie prime dipendeva dipendente dalle importazioni. Le forniture dall’Europa dell’Est crollarono a causa del blocco degli alleati e della guerra nei Balcani. Man mano si prese in considerazione di importare da oltreoceano. Purtroppo gli spazi sulle navi si ridussero a causa della guerra, dei sottomarini, dei noli, come pure dell’aumento dei prezzi dell’importazione.\nIl Governo svizzero, come anche dei imprenditori privati, cercarono di noleggiare navi, come pure d’acquistare navi da nazioni neutrali. Gran parte della flotta mondiale era allora sotto controllo della “Interallied Chartering Executive” di Londra. Dopo lunghe e faticose trattative alla Svizzera venne offerto un contratto per l’utilizzo di circa 12 navi con un medio tonnellaggio lordo di 5000 t. Questa offerta sin dall’inizio fu molto teorica sì che nell’autunno del 1917, appena 30000 t. furono messe a disposizione alla Svizzera. Tuttavia, a breve avviso, vennero ritirate navi ed impiegate per importanti trasporti di guerra.\nNel marzo del 1917 il Governo Svizzero istituì l’ente centrale per risolvere i problemi di import azione ed esportazione (FERO). Le principali mansioni dell’ufficio consistevano nell’organizzare l’importazione di generi alimentari ed altre merci necessarie per assicurare la sopravvivenza del paese. FERO riuscì a concludere un contratto per la consegna di grano con il US War Transport Office. Tale grano venne trasportato con navi americane, in parte ancora velieri, verso porti neutrali europei. Sugli alberi di prora, vennero alzate la bandiere svizzere e sulle fiancate applicata in grandi lettere la dicitura SCHWEIZ. Questa, forse un po’, banale idea avrebbe dovuto evitare attacchi da parte dei sottomarini tedeschi. Dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, il contratto venne annullato.\nLa situazione diventò molto critica e diverse delegazioni svizzere, a Londra e Parigi, cercarono disperatamente, e ad ogni costo, di ricevere spazi su nave disponibili. Purtroppo le varie trattative non ebbero successo sì che alla Svizzera venne segnalato d’arrangiarsi adeguatamente per conto proprio. Vennero seguiti altri vie. Ricordiamo qui la fondazione d’una società armatrice Olandese/Svizzera che usava le navi olandesi abbandonate nei porti statunitensi. Neppure questo piano fu coronato da successo. Data l’entrata in guerra degli Stati Uniti, suddette navi vennero, in applicazione delle “Angary Rules”, confiscate dagli USA e da questi utilizzate.\nLa crescente mancanza d’importanti merci in Svizzera, associato all’impossibilità d’assicurarsi spazi su navi, fece “suonare i campanelli d’allarme” nel paese. Il panico e un sentimento di vulnerabilità dilagò. Ogni sacrificio per migliorare la situazione, sembrò giustificabile. Queste circostanze spiegarono in parte il nuovo progetto nominato: “Swiss Sea Transport Union”. Una flotta di 28 navi, in parte non ancora costruite, avrebbero dovuto essere noleggiate da una società belga ed i costi divisi tra il Governo svizzero ed alcuni imprenditori privati svizzeri. Dopo lunghi ritardi, nella primavera del 1919 circa un terzo delle navi venne messe in servizio. Il restante lo fu prima della fine del 1919. Il conflitto cessò nel novembre del 1918, sì che e molte navi divennero superflue. I prima esageratamente gonfiati noli caddero sì che pure questa impresa si disgregò e nel 1921 venne sciolta.\nLe esperienze della prima guerra mondiale mostrarono chiaramente la necessità d’avere una piccola flotta mercantile sotto la propria bandiera. Tuttavia la Svizzera fece sua l’idea delle maggiori nazioni occidentali che l’era di un’eterna pace fosse finalmente arrivata. La Svizzera diminuì la propria armata ad un minimo assoluto. L’idea d’una propria flotta d’altura venne accantonata, si pensò per sempre. Tutto ciò era comprensibile ma, però ingenuo e poco lungimirante.\nNel marzo del 1933 la NSDAP prese il potere in Germania. Il massivo potenziamento degli armamenti militari e l’aggressiva politica esterna di Hitler provocò inquietudini in Europa. Per osservatori lungimiranti e critici diventò chiaro che un ulteriore conflitto era imminente. Il Governo svizzero era deciso di non ripetere gli stessi errori fatti durante il primo conflitto mondiale. In segreto vennero dunque stilati piani per trovare modi e vie per sopravvivere un’altra guerra mondiale.\nCon i governi adiacenti vennero condotte trattative per autorizzare la utilizzazione dei porti alle navi con carichi destinati alla Svizzera. Dopo lunge e faticose trattative furono raggiunti alcuni risultati convenienti. Altre trattative riguardavano i problemi del trasporto via terra delle merci, dai porti alla Svizzera. In periodi di pace, la maggior parte delle imprtazioni, specialmente carichi alla rinfusa, vennero trasportati a Basilea con chiatte fluviali dai porti di Anversa, Rotterdam ed Amsterdam attraverso il fiume Reno. Un’altro fornitore importante di materie prime, come fertilizante, combustibili liquidi, carbone ecc. era la Germania. Anche questi prodotti in gran parte raggiunsero la Svizzera via Reno. Era molto incerto, se le chiatte fluviali potessero raggiungere Basilea in caso di guerra ed essere a disposizione, effettivamente, con le ostilità la Germania immediatamente bloccò il fiume Reno per qualsiasi traffico di natanti.\nIl primo aprile del 1939, il Governo federale di a Berna ordinò l’immagazzinamento di grano. Quando poi la Germania il 1. Settembre del 1939, in accordo con l’Unione Sovietica aggredì la Polonia, alcuni piani vennero attuati. Oltre alla mobilitazione dell’armata, il 4 settembre 1939 una sorta di autorità per l’economia di guerra iniziò il suo lavoro. Un compartimento di questa fu: l’Ente del Trasporto in Guerra (KTA).\nCome sopra citato, la Svizzera non possiede risorse di materie prime, all’infuori l’energia idrica per la produzione di energia elettrica. Tutti i beni per sostenere l’economia e l’industria, devono dunque essere importati. Il paese, con 4 milioni di abitanti, già allora era fortemente affollato e non era in grado di alimentare la popolazione. Il Professore agrario F.T. Wahlen della università federale tecnica di Zurigo venne incaricato dalla Confederazione di trovare soluzioni al il problema del nutrimento. Questi dimostrò che sarebbe stato possibile nutrire un numero maggiore di persone, se queste avessero consumato direttamente prodotti derivati da granaglie (per esempio pane), evitando di foraggiare con questo gli animali indi cibarsi della loro carne. Le conclusioni erano semplici. Queste vennero convertite nella cosiddetta “Anbauschlacht”. I capi di bestiame vennero drasticamente ridotti ed ogni campo libero utilizzabile venne coltivato con granaglie, patate e verdure.\nContemporaneamente venne istituito il razionamento, non solo per generi alimentari, ma anche per altri generi come per esempio: cuoio, metalli, combustibili, liquidi di ogni genere, carbone, prodotti tessili, concimi. Il rame era irreperibile, conduttori elettrici vennero prodotti in alluminio ma erano friabili, impossibili da saldare oltre che cari. Le automobili private divennero rare. La maggior parte vennero confiscate dai militari che mancavano di mezzi di trasporto. Carburante non era disponibile e i mezzi di trasporto pubblico (autobus ecc.) vennero azionati con carburo oppure con carburatori a legna. Il razionamento vigeva anche per le uova ed alla fine si arrivo ad un uovo pro capite al mese. Il pane conteneva ca. il 50% di patate e poteva essere venduto solo due giorni dopo dalla produzione. Nel 1944 le razioni scesero al minimo, meno di 2000 calorie al giorno. Nessuno di ciò si lamentò. Il razionamento venne mantenuto anche nel primo dopoguerra. Venne sospeso il 1° luglio del 1948.\nTutti questi provvedimenti furono insufficienti ed il Governo svizzero realizzò a tempo che una piccola flotta era indispensabile per poter trasportare, esclusivamente per la Svizzera, materie prime e generi alimentari. Solo navi battenti bandiera di stati permanentemente neutrali vennero presi in considerazione. Il 15 settembre 1939 il Governo stipulò un contratto a tempo determinato con la società armatrice greca Rethymnis & Kulukundis Ltd. di Londra. Questo contratto, che stipulava il leasing di 15 navi battenti bandiera greca, era pensato per tutta la durata del conflitto. Iniziò prima della primavera del 1940.\nDurante il periodo dal 1° settembre 1939 al maggio 1940, i rapporti tra Svizzera e Terzo Reich furono stranamente tranquilli. Questo permise alla Svizzera d’approvvigionarsi e di allargare le importazioni di vari prodotti. L’industria svizzera degli armamenti fece sforzi straordinari per ultimare le richieste delle forze alleate e la via d’esportazione attraverso la Francia era ancora aperta. Dalla Germania non pervenivano ordinazioni. I rimanenti ordini venivano dall’armata svizzera. Agli inizi della II.a guerra mondiale, la nostra armata era totalmente invecchiata. Gli armamenti erano insufficienti e vetusti. Taluni datavano dal primo conflitto mondiale se non addirittura erano retaggi del secolo precedente. Sembrerebbe oggi paradossale, ma le importazioni d’acciaio, carbone ed altri materiali provenienti dalla Germania, aiutarono a dare seguito alle ordinazioni delle forze alleate.\nLa Svizzera fu totalmente accerchiata dalle potenze dell’asse a seguito all’occupazione della Danimarca, della Norvegia, dell’Olanda, del Belgio, del Lussemburgo e, nel maggio 1940 della Francia. Immediatamente la Germania cambiò atteggiamento e e le note da Berlino divennero sgradevoli se non addirittura glaciali. La missione commerciale Svizzera a Berlino venne confrontata con pretese esagerate. Ormai era aperta una sola ed unica fonte per le importanti materie prime, quella della Germania. Questa di ciò era pienamente cosciente. Il terzo Reich bloccò tutte le consegne di carbone alla Svizzera e richiese pure la consegna del materiale bellico ordinato dalle forze alleate. Lo storico Svizzero Werner Rings (1910 – 1998) scrisse: “Il Terzo Reich é in grado di strangolare la Svizzera senza sparare un colpo”. Le trattative per ricevere i necessari permessi di transito per le navi, come anche i permessi per importazioni dalla Germania, divennero di giorno in giorno sempre più difficili. Concessioni, tali l’oscuramento dell’intero paese per rendere difficoltosa la navigazione aerea agli alleati, dovettero essere fatte.\nLe poche nazioni neutrali europee, ciò fu inevitabile, vennero viste con diffidenza e ciò da entrambe i belligeranti. La Svizzera venne dunque rimproverata sia dagli alleati che dalla Germania di sostenere la parte avversaria. Un qui un caso classico di trovarsi “tra martello ed incudine”. Tuttavia alcuni capi alleati furono più comprensibili. Sir Winston S. Churchill scrisse, qui citazioni delle sue memorie:\nPrimo Ministro a Ministro degli esteri:\n3 dicembre 1944 “Scrivo questo per constatare. Di tutti i stati neutrali, la Svizzera si merita con massimo diritto una onorificenza. Era l’unica forza internazionale a unire con noi le ripugnanti nazioni divise. Che importa se ci poteva concedere i vantaggi economici oppure concedeva troppi alla Germania, solamente per mantenere la propria vita? Era uno stato democratico, il quale per la libertà si posizionò ostinatamente nelle sue montagne e nel pensiero, nonostante la razza, principalmente stava dalla nostra parte”\nSottoscritto: Winston S. Churchill\nA seguito di che l’Italia, nel 1940, dichiarò guerra a Francia ed Inghilterra, il Mediterraneo divenne inaccessibile. La Grecia richiese la retrocessione delle navi noleggiate alla Svizzera. Infine ci ci mise d’accordo di liberare solo 10 navi. L’Inghilterra bloccò tutte le navi che, ad ovest di Gibilterra, portavano carichi per la Svizzera e ciò indifferentemente di quale bandiera battessero. Dopo 7 mesi queste ricevettero il permesso di scaricare le merci in porti della penisola iberici, principalmente a Lisbona. Le perdite finanziarie per la Svizzera e gli armatori coinvolti furono dell’ordine dei milioni. Inizialmente le merci vennero trasportate da piccolo navi di cabotaggio ai porti di Genova e Marsiglia. Poi venne organizzato anche il trasporto via terra con centinaia di vagoni merci spagnoli e svizzeri, vennero impiegati anche convogli d’autocarri. Data la diversa larghezza dei binari in Spagna rispetto alle quelle delle altre nazioni dell’Europa centrale, la merce doveva essere trasbordata al confine tra la Spagna e la Francia.\nIl 7 aprile 1939, l’Italia occupò l’Albania ed attaccò la Grecia il 28 ottobre 1940. Ciò comportò la chiusura dei porti italiani alle navi greche. La rafforzata guerra sottomarina nell’Atlantico del nord comportò una massiccia carenza di spazi sulle navi. Così diventò sempre più difficile importare generi alimentari e non capitali per la Svizzera.\nUna nuova bandiera sui mari\nGià durante l’estate del 1940, la Schweizerische Reederei AG acquistò 2 navi, ossia: la S/S CALANDA e la S/S MALOJA. Queste battevano però bandiera panamense. L’importante commerciante di granaglie André & Co. di Losanna, (oggi Suisse Atlantique SA), acquistò la nave a vapore ST. CERGUE. Pure questa era immatricolata a Panama. Le due imprese chiesero al Governo federale di Berna un’ immatricolazione in Svizzera. Questa non venne concessa con gli argomenti che: difettavano le ragioni immediate e che l’amministrazione e la spesa per una flotta così piccola sarebbe stata eccessiva. Mancava pure una adeguata base legale.\nI minacciosi sviluppi militari e politici ebbero quale conseguenza il cambio d’opinione del Governo federale. Nel gennaio del 1941, il Consiglio Federale incaricò il professore Dott. Robert Haab di Basilea di sviluppare una bozza di legge marittima. Il professor Haab s’cera già occupato, a far data dal 1922, delle legislazioni marittime di diversi paesi importanti. Era dunque un esperto in questo campo. Con il suo sapere e la sua esperienza entro 30 giorni riuscì a scrivere ed inoltrare il progetto di legge. Il 9 aprile 1941, la legge sulla navigazione marittima venne adottata. Da allora la sua applicazione.\nOra si pose un problema: non si trovavano navi d’acquistare. Quelle disponibili erano navi vecchie, poco più di relitti galleggianti. Oltre a ciò queste erano assai care. I prezzi erano infatti da 10 a 20 volte più elevati che nell’anteguerra. La Svizzera non ebbe altra scelta. Si dovevano comperare le migliori navi che ci si poteva permettere, indi revisionarle ed armarle. Le spese per far ciò furono immense. Stante la necessità queste vennero però accettate.\nAgli inizi del 1941 le navi greche noleggiate dalla Svizzera vennero confiscate dalla Gran Bretagna. Una delle cause di ciò fu la considerazione che alla Svizzera si porrebbe la possibilitá di offrire spazio e mantere regolari servizi di linea. Venne inoltre accennato, forse un po’ inutilmente, che la Svizzera avrebbe dovuto ridurre il tenore di vita ed adeguare le sue condizioni economiche di guerra guerra alle altre nazioni coinvolte nel conflitto. Infine Londra accordò di liberare 10 navi greche alla condizione che tali navi non passassero Gibilterra e non entrassero nel Mediterraneo. A quanto pare questa direttiva valeva per tutte le navi neutrali detenute da privati. Ciò portò la Svizzera alla decisione, tramite il KTA, di diventare società armatrice. Il KTA riusí ad acquistare 4 navi con una portata lorda totale di 27 230 tonn. Vennero gestite ed immatricolandole sotto bandiera svizzera. Queste navi vennero anche utilizzate per il trasporto di aiuti per la croce rossa Britannica ed Americana, come pure per il trasporto di lettere e pacchetti per i prigionieri di guerra. Il continuo aumento del carico della croce rossa, portò a che sempre meno spazio rimaneva per le esigenze preliminari per cui le navi erano state acquistate. A seguito di ciò il Comitato Internazionale della Croce Rossa (IKRK) di Ginevra decise di acquistare navi proprie. Tramite una apposita fondazione IKRK a Basilea, vennero acquistate 3 navi. Le stesse vennero immatricolate e iscritte nell’albo delle matricole delle navi svizzere. Vennero gestite dalla Schweizerischen Reederei AG.>\nPer mancanza di spazio si omettere la complessa storia del KTA e del IKRK. Basti però dire che, a conflitto terminato, il KTA vendete le navi a dei privati, mentre il IKRK restituì le navi ai precedenti proprietari.\nElenco delle navi acquistate durante i conflitti e gestite sotto bandiera Svizzera:\n* Fondazione del comitato internazionale dela croce rossa, Basilea\n** Navi che vennero restituite ai precedent posessori\nSecondo la legge internazionale, ogni nave deve possedere un porto d’iscrizione o di registro nello stato di bandiera. Per tale ragione Basilea diventò porto d’iscrizione per tutte le navi, sede dell’ente di registro e dell’Ufficio svizzero della navigazione. La legge marittima svizzera definisce chiare regole per l’immatricolazione delle navi nel registro. Il proprietario, il gestore ed suo personale, devono essere, per esempio, cittadini Svizzeri residenti in Svizzera. Tutti gli azionisti della società proprietaria devono essere di nazionalità svizzera. Un minimo di ¾ delle azioni e del capitale devono essere in possesso di cittadini Svizzeri residenti in Svizzera.\nELENCO DELLA NAVI CHARTER\nIl problema del equipaggio\nUn ovvio, durante il periodo di guerra, problema era posto dal personale navigante. In teoria si poteva ingaggiato solamente personale di Stati neutrali. A bordo delle navi si trovava personale proveniente per la maggior parte dal: Portogallo, Belgio, Danimarca, Olanda, Estonia, Grecia, Norvegia, Polonia, Spagna, Svezia, Svizzera e Russia. I russi, provenienti dalla Bielorussia, ponevano un ulteriore problema. Questi erano infatti fuggitivi e prima dell’occupazione tedesca vivevano in esilio in Francia. Erano dunque dei senza Stato: la maggior parte non possedeva documenti di identità oppure erano provvisti di passaporti Nansen. Per tale motivo, nei maggiori porti, lor si rifiutava la possibilità di scendere a terra in franchigia.\nGli svizzeri a bordo si trovavano ingaggiati nelle varie posizioni e mansioni. Alcuni erano imbarcati come ufficiali, sia di macchina che di coperta, altri come marinai, camerieri, cuochi, fuochisti oppure ingrassatori. A quei temi v’era solo un comandante svizzero. Si trattava di Fritz Gerber nato nel 1895. A soli 18 anni questi s’era imbarcato su di un veliero a Brema. Per 10 anni aveva lavorato su velieri che facevano le rotte tradizionali dall’Europa all’Australia, passando il Capo di Buona Speranza e Capo Hoorn. Dopo di ciò seguirono 10 anni di commando presso il Norddeutscher Lloyd di Brema. Era impegnato sulle linee verso l’estremo oriente e la Siberia. I seguenti 5 anni li trascorse, nell’Antartico, al commando di una baleniera tedesca. Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, diventò prima comandante della nave a vapore ST. CERGUE, poi della S/S EIGER (più tardi re-nominata CRISTALLINA). Nel 1948 prese il commando della S/S ASCONA battente bandiera dell’Honduras. Nel 1952 prese il commando della m/n GENERAL DUFOUR. Lo stesso anno, in seguito ad un infarto cardiaco, morì purtroppo nel porto cileno di Taltal.\nGli unici ad avere la formazione esclusivamente in Svizzera erano i marconisti. La posizione del marconista a bordo delle navi divenne sempre più importante. S’intraprese dunque ogni sforzo per formare marconisti svizzeri per le navi svizzere. La formazione era svolta da Radio Schweiz AG di Berna, una predecessore di Telecom. Una stazione costiera svizzera con il nominativo HBZ venne installata all’aeroporto militare di Dübendorf nei pressi di Zurigo. Nel 1949 tale stazione venne trasferita all’aeroporto civile di Zurigo/Kloten ed il nominativo venne cambiato in HEZ. Nel 1963, la stazione venne trasferita nuovamente, questa volta però a Berna e ricevete il nominativo di HEB. La stazione era inoltre attrezzata per le comunicazioni su onda corta per gli aerei (LDOC = Long Distance Operational Control).\nLa gestione delle navi\nNon si presentò difficile solamente l’equipaggiamento. In tempo di guerra la gestione delle riparazioni, l’approvvigionamento in viveri, pezzi di ricambio ed il materiale di consumo, diventò quasi impossibile. Le due parti al conflitto avevano dei blocchi in mare. Accanto ai documenti abituali, ogni battente bandiera svizzera era tenuta ad avere innumerevoli permessi in forma di documenti, certificati (“Ship Warrants”, “Navicerts” ecc.). Detti documenti erano rilasciati per ogni singolo viaggio. Oltre a ciò ogni viaggio era comunicato sia alle forze alleate, come pure alle autorità tedesche.\nSu ambo le fiancate delle navi venne dipinta, in grandi lettere bianche e di notte illuminata, la dicitura: SWITZERLAND. Su diverse parti dello scafo venne dipinta la bandiera svizzera. Gli alleati ed i tedeschi istituirono diversi posti di controllo (Check Points). Qui le navi venivano fermate e controllate. Molte regole restrittive e prescrizioni furono dunque attuate. Pe esempio all’equipaggio non venne concesso di possedere né agende, né diari, né disegni, né viveri, ne sigarette, né macchine fotografiche. Se qualcosa del genere veniva trovato veniva confiscato.\nTipico di quei tempi è a storia dei due marconisti Jakob Wismer e Ernst Wyler. Nel 1944, per imbarcare, da Basilea dovettero recarsi a Lisbona. Il viaggio fu fatto su un treno merci della Wehrmacht. Erano gli unici civili tra centinaia di ufficiali e soldati tedeschi. Fino all’arrivo ad Irun (sulla frontiera franco spagnola), dovettero stare in un compartimento oscurato. Il viaggio durò 65 ore. Ernst Wyler era in possesso di 3 libri. Questi, parzialmente scritti a mano, avrebbero dovuto essere portati a bordo in quanto contenevano istruzioni sull’utilizzo di apparecchiature radio a bordo delle navi. Fu necessario procurarsi un permesso dell’Ambasciata tedesca. Lo stesso così attestava: “Il contenuto è stato esaminato. La necessità di portarseli personalmente attraverso il confine in Portogallo il 3 gennaio 1944 è sicuro e viene attestato. Viste l’urgenza una spedizione tramite posta non è più fattibile.”, sottoscritto “,Berna 31 dicembre 1943, Legazione tedesca.\nPerdite di navi\nFu inevitabile, la guerra causò perdite di navi che operavano per la Svizzera. Sebbene fossero in numero esiguo e checché si fossero prese innumerevoli le precauzioni come le marchiature, le navi vennero attaccate sia dal mare che dall’aria. Serio era ance anche il pericolo di scontrarsi con mine galleggianti.\nLa nave greca "Mount Lycabettus" noleggiata dalla Svizzera partì da Baltimora il 11 marzo 1942 con destinazione Leixoes in Portogallo. Non vi arrivò mai. La nave sparì infatti senza lasciar tracce. Le indagini atte a svelare il destino della nave non diedero alcun risultato. Presumibilmente il il 14 marzo 1942 il sottomarino U-373 affondò il mercantile con l’intero equipaggio.\nUn’altra nave greca, la S/S HADIOTIS si arenò nei pressi di Leixoes, Portogallo. Era il 15 febbraio 1941. La KTA acquisto il relitto, lo rimise in sesto e lo riparò. Nell’autunno del 1942 questa nave venne messa in servizio come EIGER sotto bandiera svizzera.\nIl 7 settembre del 1943 aerei britannici per sbaglio affondarono la S/S Maloja nelle vicinanze della Corsica. Tre perone dell’equipaggio persero la vita.\nAnche la CHASSERAL venne attaccata per sbaglio da aerei britannici nel Mediterraneo. Un marittimo perse la vita, 4 vennero feriti gravemente. La nave subì gravi danni. Venne rimorchiata a Séte in Francia e lì riparata.\nIl 21 luglio 1944 la nave a vapore ALBULA, arrivo a Marsiglia poco prima della liberazione della città da parte delle forze alleate. La nave doveva imbarcare merce bloccata, indi trasportarla in un porto sicuro come Lisbona. Inoltre era previsto d’eseguire dei lavori di revisione. Durante la notte dal 20 al 21 agosto, le truppe tedesche, retrocedendo, fecero esplodere (danneggiando gravemente) la nave. A seguito di ciò questa affondò. Una gru portuale crollò sopra la nave e provocò ulteriori danni. L’equipaggio venne evacuato in un edificio scolastico distante 4 chilometri. Nel febbraio del 1945 il relitto venne rimesso a galleggiare e rimorchiato a Lisbona per essere venduto.\nIl 14 settembre 1944, personale della marina francese ed americana erano intenti di sminare il porto di Marsiglia. Per questo scopo al Com.te Gouretzky della S/S GENEROSO venne chiesto di cambiare posto d’ormeggio. Trattavisi di spostare la nave per un centinaio di metri in un molo sicuro. Durante la manovra la nave urtò però una mina. La potente esplosione avvenne a mezzo nave. Il comandante ed il marconista Christian Schaaf, i quali si trovavano sul ponte di commando vennero scaraventati in acqua. Il comandante venne ucciso ed il marconista sopravvisse con gravi ferite. La nave affondò e venne dichiarata persa.\nCome aspetto positivo può essere citato il fatto che navi svizzere, e ciò a più riprese, recuperarono sopravvissuti da navi danneggiate da torpedini o in fase d’affondamento. Questi sventurati si portavano in sicurezza. Durante gli anni di guerra, la nave ST. CERGUE, sotto il cauto commando del comandante Gerber, trasse in salvo centinaia di sopravvissuti.\nUn caso esemplare ed emblematico avvenne nel giugno del 1942. La ST. CERGUE proveniente da New York era diretta a Genova. Nell’Oceano Atlantico orientale recuperò 214 superstiti della nave olandese JAGERSFONTAIN. Questa aveva fatto affondamento. Alcuni dei superstiti erano ufficiali dell’armata americana ed il comandante Gerber era preoccupato di che potessero essere individuati durante un controllo eseguito magari dall’equipaggio di un sottomarino tedesco. Ordinò dunque di gettare a mare i vistosi caschi e di rimanere sotto coperta per tutto il periodo. Un’ora e mezza più tardi, la ST. CERGUE venne fermata da un sottomarino tedesco, il sottomarino le girò attorno indi gli si mise di fianco. Il comandante tedesco s’informò se tutto fosse in ordine e sul perché la nave non si trovasse sulla rotta prestabilita. Il comandante Gerber riuscì a nascondere la sua preoccupazione e con calma rispose che correnti inaspettate avevano fatto derivare la nave. Il comandante del sottomarino si accontentò di questa dichiarazione e non insistette per ispezionare la nave. Permise alla ST. CERGUE di proseguire il viaggio.\nIl dopoguerra: periodo di transizione\nMolto prima della fine del secondo conflitto mondiale, in Svizzera venne animosamente discusso tra le organizzazioni interessate, se fosse il caso di mantenere una flotta mercantile in periodo di pace. Già nel 1943, l’associazione degli spedizionieri s’era energicamente pronuncia contro. Temendo la perdita dei noli bassi da tempo fissati. L’associazione svizzera degli armatori rimase per contro convinta che anche dopo la guerra la loro attività avrebbe dovuto essere continuata. Il Governo svizzero sostenne il punto di vista degli armatori, specialmente da quando il futuro politico e militare europeo venne dichiarato insicuro.\nCome era da aspettarsi, l’armistizio del 8 maggio 1945 non portò alcun miglioramento alle condizioni alla navigazione d’altura. Lisbona ed i porti francesi del Mediterraneo rimasero i porti principali per le operazioni di carico e scarico verso e dalla Svizzera. Nel’autunno del 1945, i porti di Anversa, Savona e Genova furono adattati ed intrapresero operazioni commerciali. Gli alleati nel agosto del 1945 istituirono un pool, la “United Maritime Authority” (UMA). Lo scopo fu l’ordinamento della ritirata del personale e dei beni militari dall’Europa. In tale periodo gli alleati, specialmente gli Stati Uniti, puntarono i loro rispettivi interessi sul teatro di guerra Pacifico. Si voleva infatti terminare il più presto possibile l’ostilità. Di regola le navi dell’UMA effettuarono il viaggio di ritorno verso l’Europa in zavorra. Tali spazi liberi sulle navi vennero dunque offerti a buon prezzo ai governi europei. Alla Svizzera vennero assegnate 10 navi per coprire le esigenze più importanti. Queste unità trasportarono carbone, cotone, bauxite, alluminio, zolfo, acciaio, rame, granaglie, zucchero e tante altre merci a Genova, Savona ed Anversa.\nLe navi UMA mitigarono la mancanza di tonnellaggio, che durante il conflitto fu sempre presente. Ora però, nel caotico dopoguerra, il problema era il come fare arrivare le merci dai porti alle destinazioni nell’entroterra. Non solo i porti lavoravano a basso regime ma i principali collegamenti ferroviari e stradali dell’Europa erano parzialmente distrutti o impraticabili.\nFortunatamente, nel febbraio del 1946, riprese la navigazione fluviale sul fiume Reno. Si evitarono così gli scarsi collegamenti ferroviari e stradali. Il trasbordo diretto delle merci sui mezzi fluviali nei porti di Rotterdam ed Anversa diminuì pure le sollecitazioni dei mezzi di movimentazione portuali.\n>Nel marzo del 1946 l’UMA venne dissolta. Lentamente si normalizzarono le condizioni nel commercio marittimo. Ormai la Svizzera era in grado di dissolvere le riserve di carburante accumulate nei porti di Lisbona, Las Palmas e Funchal. Tra febbraio ed aprile, il KTA cedette le 4 navi ad armatori privati svizzeri (vedi tabella 1). Anche i contratti a tempo delle navi greche, man mano, vennero sciolti. Le navi consegnate ai proprietari.\nSviluppo e consolidazione\nIl Governo svizzero e gli armatori furono d’accordo su che due compiti avevano la massima priorità. Il primo: doveva essere rimodernata la flotta. Il secondo il tonnellaggio delle navi doveva essere. Le navi acquisite durante il conflitto erano vecchie, lente, piccole e non efficienti ed anche care nella gestione. Il consumo era elevato ed in nessun rapporto alla velocità. Inoltre erano inaffidabili,. Numerose erano le avarie. Ciò comportava una perdita di tempo, costi extra ed in parte si creavano situazioni pericolose.\nQuando a giugno del 1950 scoppiò la guerra della Corea i noli per le merci alla rinfusa aumentarono del 100% ed oltre. Fosse nuovamente divampato un conflitto nuovamente la Svizzera sarebbe stata totalmente dipendente della propria flotta per poter trasportare le necessarie materie prime. L’allora flotta era troppo piccola, composta da 10 unità con una capacità di ca. 70 000 tonn. (portata lorda). L’associazione degli armatori svizzeri elaborò un piano per aumentare la portata lorda di almeno 60 000 tonn. Il Governo decise di mettere a disposizione una singola sovvenzione in forma di un credito favorevole a lungo termine. Detti crediti coprirono, per il 75%, i costi delle nuove costruzioni o del prezzo di navi esistenti. Le condizioni fissate dagli stessi furono però molto restrittive. Le navi non potevano essere vendute prima di un periodo di 10 anni, Faceva eccezione a ciò con il consenso del Governo. La tipologia delle navi era chiaramente definita. Dovevano essere moderne, una velocità minima di 12 nodi e durante la permanenza sotto bandiera svizzera queste dovevano essere adeguatamente adeguatamente. Vennero dunque velocemente costruite ed acquistate 12 navi. Costo totale: 78,2 milioni di franchi svizzeri. La portata comportò quasi 100 000 tonn. Altre navi vennero ordinate o acquistate con capitale privato. Il 31 dicembre 1952, la flotta battente bandiera svizzera era composta da 36 unità con una portata totale di 207 291 tonnellate ed un’età media di 13 anni.\nEra necessario, in tempi di pace, ridefinire una moderna e più grande flotta. Il Governo ritenne le navi un’assicurazione i caso di nuovo conflitto. In nessun modo era prevedibile quando e dove sarebbe potuto avvenire un tale evento. Ciò rese complicato ogni pianificazione dettagliata. Un aspetto era il mantenimento di una flotta con una portata minima impegnabile in qualsiasi momento per l’approvvigionamento del paese, un altro era il piano d’avere a disposizione abbastanza personale svizzero in caso di guerra. Ogni marittimo svizzero che aveva navigato per un certo periodo ed aveva abbastanza esperienza, venne registrato in una tabella ad hoc. Tale tabella venne curata dall’ente marittimo confederale in concordanza con i militari. In caso di mobilitazione le persone elencate in detta tabella sarebbero state escluse dal servizio militare ed incaricate di prestar servizio sulle nostre navi.\nAllorquando le condizioni si normalizzarono ed il commercio mondiale aumentò, le navi svizzere non furono più necessarie per assicurare l’approvvigionamento del paese. Gli armatori dovettero dunque impiegare le navi sul mercato libero. In un caso vennero impiegate due navi portarinfuse di svolgere per anni un servizio pendolare tra l’Australia ed il Giappone. Altre vennero impiegate con contratti a lungo termine da società armatrici europee ed oltreoceano, come per esempio Hapag Lloyd in Germania o Saguenay Terminals (ALCAN) in Canada. Una società, la Keller Shipping di Basilea, fondò un proprio servizio di linea tra Europa, Africa del Ovest ed i porti del Mediterraneo. Questa impresa rappresenta anche i Lloyd’s di Londra in Svizzera. La m/n BASILEA della Schweizerischen Reederei AG venne impiegata a lungo termine per Rickmers, Brema, nei viaggi di linea dall’Europa alla Cina.\nA quei tempi le condizioni nel commercio globale erano favorevoli e tutte le nazioni marinare tradizionali potettero espandere ed ingrandire le rispettive proprie flotte. Anche gli operatori della flotta svizzera fecero ciò. La loro attenzione però venne orientata ad aumentare la portata (navi più grandi al posto di un maggior numero di navi) più che il numero. Il numero delle navi oscillava dunque entro piccoli limiti, il tonnellaggio aumentò continuamente. Il 31 dicembre 1974, la flotta consisteva di 26 unità battenti bandiera svizzera con una portata totale di 308 425 tonnellate. Nell’aprile del 1986 si contavano 34 navi con una portata totale di 508 965 tonnellate ed un’età media di 9,5 anni. Il 12 febbraio 1998 si contavano 20 unità, nella statistica ufficiale però il tonnellaggio salì a 769 745 tonnellate. L’età media della navi era di 10 anni.\nLa percentuale di marittimi di nazionalità svizzera imbarcati su navi svizzere, nel 1965, era del il 62%. Nel 1997 erano imbarcate 393 persone a bordo di 19 navi; solo 11,7% era di nazionalità svizzera. Il rimanente dell’equipaggio proveniva dalle seguenti nazioni: Germania (1 comandante), Chile, Indonesia, Italia, Jugoslavia, Bosnia, Croazia, Filippine, Polonia, Slovacchia, Slovenia, Spagna ed Ucraina. Con l’immatricolazione della rinfusiera VINDONISSA di 45 527 tonn. DWT nel febbraio del 1998, i numeri sopramenzionati dovrebbero essere leggermente aggiornati.\nSorprendente inoltre, il “Lloyd’s Maritime Directory” del 1997 segnala 27 armatori registrati in Svizzera. Queste imprese possiedono o gestiscono in totale 277 (ora 278) navi d’altura. La maggior parte delle navi, oltre alle 20 sotto bandiera svizzera, sono immatricolate sotto bandiere di comodo.\nIl lento ma continuo peggioramento delle condizioni per la navigazione marittima negli ultimi decenni ha lasciato tracce nella piccola flotta svizzera. Alcuni armatori hanno abbandonato l’esercizio. Altri hanno cambiato bandiera alle loro navi (le hanno messe sotto bandiere di comodo) e hanno cessato ufficialmente d’esistere in Svizzera. La vittima più eminente fu la Schweizerische Reederei AG. La società esiste ancora oggi, ma si occupa della tradizionale, ora rimodernata navigazione fluviale.\nQuando Noel Mostert nel 1974 pubblicò il suo libro: “Supership”, il lettore ebbe l’impressione che le condizioni difficilmente potevano peggiorare. Tuttavia non vennero fatti grandi passi in avanti ed in parte la situazione risulta peggiore che nel 1974. Naturalmente esistevano sempre imprese armatoriali ambiziosi nel mantenere uno standard di qualità e sicurezza. Tra questi vi sono anche armatori. È difficile pronosticare cosa porterà il futuro per le navi svizzere. Si può solamente sperare che non scompaiono completamente.\nQuesto articolo era stato pubblicato per la prima volta su SHIP’S MONTHLY nel aprile del 1999.\nNoi del team Swiss-Ships voremmo apportare le seguenti annotazioni:\nLa nave: GENEROSO venne affondata da una mina galleggiante il 19-09-1944 nel porto di Marsiglia.\nCome ci è stato confermato dall’ UFAE (Ufficio federale per l’approvvigionamento economico del Paese) di Berna, la nave MOUNT LYCABETTUS partí da Baltimore il 11-03-1942 e scomparve il 17-03-1942. Secondo www.uboat.net, la nave partì da Baltimore il 13-03-1942, il 14-03-1942 venne data per dispersa e probabilmente il 17-03-1942 venne affondata dal sommergibile U-373.\nLa nave: ALBULA, assieme alla GENEROSO, avevano il compito di trasportare al sicuro a Barcellona le merci immagazzinate nel porto di Marsiglia.


Gruppo controllo tessuto | ControlNet\nTessuti in avanzamento\nGruppo controllo tessuto\nUnione di sinergie e interscambio di personale per un servizio di controllo tessuto più efficente.\nNascita di Controlnet\nRifinizione tessile dal 1978, già nei primi anni successivi creammo, all’interno della stessa, un nostro Centro rammendo sul tessuto grezzo e sul controllo tessuto finito, per un servizio più completo alla nostra clientela fatta di piccole e medie aziende tessili.\nCentro rammendo che fu poi separato dalla casa madre per offrire un rapporto di terzietà fra il produttore e la rifinizione e successivamente fra produttore e committente finale, per questo nacque Controlnet.\nIl network specializzato nel controllo del tessuto\nOggi ControlNet è un gruppo di quattro società con oltre 100 dipendenti, unite da un contratto di rete che consente alle stesse di operare in concerto per il raggiungimento di scopi comuni, con l’unione di sinergie e l’interscambio di personale dove e quando necessario.\nIl network opera in modo fluido e dinamico per offrire un servizio completo di rammendo, di controllo in corso di lavorazione e di certificazione finale di qualità, spostando il personale direttamente nei laboratori di tintoria, stampa e rifinizione del tessuto.\nIl nostro personale femminile, specializzato nel controllo tessile, opera in modo dinamico spostandosi direttamente nei laboratori di rifinizione e nobilitazione del tessuto.\nControllo qualità tessuti greggi\nControllo tessuti in avanzamento