Aerohabitat: Napoli Capodichino\nAeroporto Capodichino, GESAC vs NoFly vs GESAC: tra il 707, il 715 CdN ed Lva\nMa un sistema aeroportuale opera solo in coordinazione tra i soggetti coinvolti! Con una lettera l'amministratore delegato di Gesac, il dott. Barbieri, ha aperto un confronto, che ha scaturito la pronta replica del Comitato No Fly e di Assoutenti.\nComunicato stampa del Comitato No Fly\nIn data 30.12.2020 l’amministratore delegato della Gesac ha rilasciato una dichiarazione sul quotidiano "La Repubblica" dal titolo “ Il rilancio del sistema aeroportuale”, riferito al sistema aeroportuale campano. Il “Comitato No Fly Zone” di Napoli sottoscrive il commento di Antonio di Gennaro, delegato di Assoutenti della Città Metropolitana di Napoli che dichiara: > sociologicamente parlando quello di Barbieri è il classico “strutturalismo” a tutela degli interessi di una parte, contro il più logico e giusto “ funzionalismo” a tutela dei cittadini.< Tralasciando il concentrato di previsioni avveniristiche che esaltano l’espansione ulteriore di Capodichino, e la realizzazione dell’aeroporto più moderno ed ambientalmente avanzato d’Italia (aeroporto di Pontecagnano Salerno), il Comitato No Fly Zone Napoli denuncia da anni la violazione di norme Nazionali ed Internazionali che interessano il sistema aeroportuale Campano in particolare\n- la mancanza dell'approvazione dei piani di Rischio Aeroportuali da parte di molteplici Comuni confinanti con la struttura aeroportuale, ad oggi solo il Comune di Napoli ha approvato il PRA ed indica la zona aeroportuale come Parco Urbano ;\n- la mancanza delle Mappe di Vincolo aggiornate , ai sensi dell’art. 707 del CdN;\n- conseguente inadeguatezza della safety per un rischio terzi incompleto;\n- l’assoluta inadeguatezza dei sistemi di rilevamento dell’inquinamento acustico ed ambientale aeroportuale, con conseguente violazione delle norme vigenti, anche con riferimento alle prescrizioni dettate dall’ISPRA e dall’ ARPA-C ;\n- l’ assoluta assenza di un efficiente sistema aeroportuale Campano tale da ingenerare notevoli danni economici alla cittadinanza e all’intero sud Italia.\nNon fanno parte del Comitato No Fly Zone i “luddisti” di cui parla Barbieri nel suo articolo, che a suo dire chiedono la chiusura di aeroporti per eccesso di inquinamento acustico ed ambientale.\nPiuttosto si ricorda al Dott. Barbieri che:\n• A Capodichino le Mappe di Vincolo non ci risultano siano mai state elaborate;\n• A Capodichino manca l’approvazione del PRA da parte del Comune di Casoria dove insiste un centro commerciale, in contrasto con quanto previsto nel Codice della Navigazione a tutela della sicurezza della navigazione.\nI Luddisti di cui parla l’amministratore delegato della Gesac si sarebbero affrettati a chiedere per tali motivi la Revoca del certificato di aeroporto per Capodichino. I dati “ stellari” di 18-20 milioni di passeggeri si potranno raggiungere in Campania, come auspicato dal Dott. Barbieri, dove non c’è alcun problema di spazio, inquinamento, sicurezza, conurbazione e cioè Grazzanise.\nRestiamo quindi in attesa da parte di Gesac di adeguata replica in merito a quanto rilevato in questa sede.\nCOMITATO NO FLY ZONE NAPOLI\nASSOUTENTI CITTA’ METROPOLITANA DI NAPOLI 31 Dicembre 2020\nAeroporto Capodichino, No Fly scrive a Barbieri-GESAC\nIl Comitato illustra la realtà “percepita”: e non solo sorvoli e rumore aereo!\nAlla c.a Dott. Roberto Barbieri\nPROT.U 0040-2020 18-09-2020\nEgregio dott. Barbieri, in riferimento alla video intervista da Lei rilasciata in data 15 settembre al Corriere del mezzogiorno, vogliamo innanzitutto evidenziare che le argomentazioni da Lei proposte ci sembrano affrontate da un unico punto di vista e secondo il solo criterio di uno sviluppo inteso in senso strettamente economico-monetario e più specificamente in favore della società che lei rappresenta: LA GESAC.\nLe sarà sfuggito che in ambito internazionale, e anche locale, il concetto di sviluppo è da anni declinato insieme alla parola "sostenibile", includendo in questa più ampia accezione la tutela dell'ambiente, del patrimonio culturale e, ultimo ma non ultimo, della salute umana.\nIn questa più ampia accezione, che può essere definita di tipo strategico, lo sviluppo di un territorio può essere programmato per periodi più lunghi perché nella programmazione si includono le risorse disponibili e la possibilità di non esaurirle o distruggerle per il solo fine di conseguire un vantaggio meramente economico e attuale. Nel caso più specifico dell'aeroporto di Capodichino, i vantaggi economici di cui parla sono poi ad esclusivo appannaggio della società da cui dipende, anche se Lei descrive vantaggi, sempre solo economici, per l'intera città.\nSe la sua idea di sviluppo rimane focalizzata esclusivamente su questioni meramente economiche, di denaro, i suoi suggerimenti in materia di rigenerazione urbana, chiaramente incentrati sull'area a ridosso dell'aeroporto di Capodichino, sono quantomeno inopportuni e sicuramente inaccettabili.\nPiù volte nelle sue interviste si è palesemente riferito al comitato No Fly Zone, del quale sono orgogliosamente presidente.\nPer tale motivo mi sento obbligata ad informarla che le “lamentele” da lei citate non riguardano "un poco di rumore", ma una serie di violazioni alle normative vigenti,\nopportunamente segnalate anche dal Comune di Napoli, dall’Arpac e dal Ministero dei Beni\nGli anomali sorvoli sulla città, da noi rappresentati in tutte le sedi, non riguardano semplicemente il rumore, come accennato nelle interviste da lei rilasciate: parlare esclusivamente di questo unico aspetto appare uno stratagemma per sminuire la nostra azione civica che, suo malgrado, è stata invece riconosciuta in tutte le sedi istituzionali.\nIl Comitato No Fly Zone, insieme ad Assoutenti Città Metropolitana di Napoli, oltre a “lamentarsi del rumore”, ma in realtà segnalando le violazioni alle normative vigenti in materia di sforamenti acustici, ha contestato anche la violazione del Codice della\nNavigazione, delle normative dettate dall’Enac , dall’EASA e dall’ICAO, inoltre ha contestato\ncon osservazioni tecniche la definizione delle curve di isorischio, il Piano di Azione, il PRA,\nla VIA e il Masterplan, che inspiegabilmente (irregolarmente?) è stato presentato senza\nmappe di vincolo approvate da ENAC, ma soprattutto il nostro comitato ha contestato, in\ntutte le sedi istituzionali fino alla commissione in materia di trasporto aereo del Senato, la\ncancellazione dell’aeroporto di Grazzanise dal Piano Nazionale degli Aeroporti.\nPrivare la terza regione d’Italia di un vero aeroporto è un delitto verso tutti i cittadini del sud\nItalia. Capodichino, come lei stesso afferma nell'intervista, è satura, lo è da anni avendo superato i 6 milioni di passeggeri (limite di saturazione). Per ovviare a questa evidente condizione si pensa di poter puntare sullo scalo salernitano, dalla cui messa in funzione dipenderebbe lo sviluppo del territorio campano. Questa è una menzogna che solo gli sprovveduti possono ritenete realistica. Autorevoli studi commissionati dalla Regione Campania hanno infatti evidenziato che Pontecagnano-Costa d'Amalfi non può e non potrà mai assolvere al ruolo che la GESAC vorrebbe affibbiarle, dati i limiti infrastrutturali ed orografici segnalati anche dai nostri consulenti aeronautici.\nIl "tema é serio", come da lei stesso affermato nell’intervista, e andrebbe per questo affrontato con serietà: parliamo dello sviluppo economico della terza regione d’Italia e di tutto il sud e lei, da economista, comprenderà che non parliamo solo "di un poco di rumore".\nIl comparto aeronautico del casertano, la nostra industria agroalimentare, sono solo due esempi di settori produttivi penalizzati per la mancanza di un vero aeroporto campano.\nL'aeroporto di Grazzanise potrebbe invece rendere realistici gli ambiziosi programmi di sviluppo della nostra regione: se le merci potessero partire non da Milano o Zurigo ma dalla nostra regione ci sarebbe un vero sviluppo per tutto il territorio e non solo per il fondo d’investimento dal quale Lei dipende.\nNon abbiamo il piacere di conoscere quelli che lei definisce “i benpensanti intellettuali napoletani radical chic che chiedono la chiusura di Capodichino”.\nNoi rappresentiamo cittadini che chiedono l’apertura di un VERO scalo che possa espandersi nel futuro accogliendo ben piú degli 11 milioni di passeggeri toccati da Capodichino nel 2019, senza saturarsi, uno scalo che rispetti non solo la compatibilità ambientale ma tutte le normative vigenti in termini di safety e security. Lo scalo di Grazzanise garantirebbe inoltre il traffico CARGO (precluso sia per Capodichino che per Pontecagnano).\nIn sintesi, noi non parliamo da economisti come solo lei puó fare, ma abbiamo dimestichezza con i numeri:\nGrazzanise con i suoi ettari ha il sedime più grande d’Italia e porterebbe occupazione per 15.000 posti di lavoro, favorirebbe l’export e non solo del comparto agroalimentare, favorirebbe lo sviluppo del DAC che oggi, per le carenze infrastrutturali, è obbligata a delocalizzare la produzione di prodotti made in Campania in altre regioni attrezzate con scali aeroportuali con piste di 3.000 mt.\nI presupposti su cui si basano le sue idee possono di certo essere definiti miopi, se non proprio ciechi, e sono sicuramente contrastanti, tra le altre cose, con i vincoli imposti dal Codice della Navigazione agli articoli 707 e 715.\nLa informiamo che chiederemo alla regione, all'Enac e alle istituzioni interessate di voler inserire l'aeroporto di Grazzanise tra i progetti del Recovery Plan, quale opera infrastrutturale fondamentale per lo sviluppo sostenibile di tutto il sud Italia.\nLieti di poter fornire a lei e gli altri ospiti della video intervista opportuni approfondimenti sulle tematiche trattate in questa nostra nota, porgiamo i nostri più cordiali saluti.\nAeroporto Capodichino, un comunicato di “No Fly Zone”\nUtilizzo piste, sorvoli, mappe di vincolo, rischio terzi e tanto altro! COMUNICATO STAMPA 003-2020\nIL COMITATO SCRIVE ALLA DIREZIONE AEROPORTUALE CAMPANA\nOggi 12 agosto 2020 il Comitato No Fly Zone di Napoli , Assoutenti Città Metropolitana di Napoli hanno rappresentato al Direttore Giuseppina Lacriola ad ENAV e al gestore aeroportuale tramite PEC le criticità registrate durante la fase di Lock down e la ripresa delle attività dello scalo di Capodichino.\nNel documento si è contestato energicamente l’uso delle piste anche durante la fase del Lock down, la mancanza delle Mappe di Vincolo, le criticità registrate dagli utenti nello scalo partenopeo in merito alle norme anti Covid imposte dal Governo e dalla stessa Enac.\nI rappresentanti del Comitato No Fly ed Assoutenti hanno inoltre chiesto di verificare la flotta aerea della Ryanair che opera sullo scalo, gli aerei devono avere filtri adeguati e la ventilazione secondo gli standard internazionali per la prevenzione della pandemia: in caso contrario si è chiesto di inibire l’operatività alla Compagnia Low Cost al fine di tutelare la salute dei passeggeri, degli equipaggi, del personale dello scalo e dei residenti della città aeroportuale.\nComitato Civico NoFlyZone\nComitato No Fly Zone - P.IVA 95264210634\npec: comitatonoflyzone@pec.it - email: noflyzonenapoli@gmail.com\nSpett. le ENAC Direttore Giuseppina Lacriola\nPROT. U 0036-2020 12.08.2020\nAEROPORTO DI CAPODICHINO-SEGNALAZIONE CRITICITA’\nLa sottoscritta associazione Comitato No Fly Zone , unitamente all'associazione Assoutenti Cittá\nMetropolitana di Napoli, segnala che a partire dal giorno 5 luglio 2020 a seguito dell'incremento del traffico aereo relativo all'Aeroporto di Capodichino l’uso della pista 06 in atterraggio risulta prevalente con il conseguente sorvolo di decine di aerei a bassa quota sugli edifici residenziali delle zone Vomero, Arenella e Capodimonte e sul Museo di Capodimonte. A tal proposito alleghiamo il documento redatto dal Ministero dei beni Culturali nel quale si ribadisce la necessità di evitare i sorvoli in fase di atterraggio per 06 e in fase di decollo per pista 24.\nDa un’attenta analisi e dal monitoraggio in nostro possesso segnaliamo che anche durante tutto il periodo del Lock down, con soli 2 voli giornalieri, Enav ha autorizzato l’uso della pista “al contrario”, rispetto alle prescrizioni del Ministero dei beni Culturali e del NOTAM diramato, penalizzando l’intera città di Napoli e contravvenendo a quanto prescritto dallo stesso Ministero e dall’Ex direttore Bronzone. Pur volendo giustificare un uso “improprio” della pista, per avverse condizioni meteo, non è giustificato che per oltre 60 giorni sia stata utilizzata la pista 06 in atterraggio e della 24 in decollo, viste le condizioni meteo riscontrate e la scarsa operatività.\nIn particolare dal 1 agosto abbiamo osservato un’attività anomala di esercizio su pista 06 aeroporto di Capodichino , in presenza di venti provenienti dai quadranti S - O - SSW , viene utilizzata per atterraggio la pista 06 con sorvoli sui palazzi della città di Napoli con altezza rilevata da sistema FR sotto i 300 metri , sulla Reggia di Capodimonte ( bene vincolato ) con altezza rilevata da sistema FR sotto i 200 metri , altresì gli aeromobili in decollo in molti casi non virano verso il mare ma sorvolano l’intera città e la collina di Posillipo. Tanto potrà essere desunto dalle apparecchiature regolamentari in uso all'aeroporto ed alle loro registrazioni.\nLa riduzione del traffico post Covid consente agevolmente ai controllori di volo di indirizzare il traffico in atterraggio su pista 24 e decollo su pista 06 evitando il sorvolo sulla città di Napoli, sui beni culturali e il sito UNESCO.\nIl 30 gennaio si è tenuto presso l’aeroporto di Napoli Capodichino un incontro tra i controllori del Traffico Aereo della sezione ANACNA di Napoli, i Piloti dell’ANPAC e varie delegazioni dei rappresentati delle maggiori compagnie di base a Napoli Capodichino (EasyJet, RyanAir, WizzAir e SLAM). Poiché le azioni di mitigazione non risultano sufficienti, come osservato dai soggetti interessati nella nota INFO TECH 6/2020, oggi più che mai considerando i bassi livelli di traffico, l’utilizzo della pista come da noi richiesto ormai da anni è possibile, visto che lo spaziamento di circa 12 minuti tra gli atterraggi è assolutamente gestibile.\nPer quanto riguarda le misure anti Covid a cui è vincolata l'attività dell'aeroporto e per le quali é stato identificato quale responsabile l'ente gestore Gesac spa, ci preme segnalare situazioni di criticità nella gestione dello scalo di Capodichino per quanto riguarda il distanziamento sociale imposto dal Governo per evitare i contagi, tali carenze segnalate dai passeggeri sono state rilevate anche dalla Stampa cittadina che ha titolato : “ Capodichino, passeggeri trattati come bestie”. Di magra consolazione risultano le dichiarazioni del Direttore operativo Gesac circa le misure previste ed adottate, le immagini filmate dai passeggeri risultano in contraddizione con quanto affermato dal responsabile.\nA seguito di quanto su esposto chiediamo al Direttore Giuseppina Lacriola di attivare tutte le procedure di controllo dando riscontro a quanto da noi lamentato , chiediamo inoltre se il Notam diramato l’anno scorso, dove si ribadiva il corretto utilizzo delle piste, almeno in alcune fasce orarie , sia ancora in corso di validità e che tipo di provvedimenti il direttore intenda intraprendere per regolarizzare un corretto funzionamento dello scalo di Capodichino nel rispetto di tutte le normative nazionali, Europee ed internazionali in vigore, ricordiamo che sullo scalo di Capodichino ad oggi non risultano neanche le Mappe di Vincolo.\nPer quanto riguarda le misure anti Covid chiediamo inoltre al direttore Lacriola di verificare la flotta aerea di Ryanair e nel caso siano riscontrati difformità nei sistemi di filtraggio presenti sugli aerei della compagnia che operano sullo scalo Napoli, di vietarne l’atterraggio e il decollo su Capodichino al fine di tutelare la salute dei passeggeri, degli equipaggi, del personale dello scalo e dei residenti.\nParere Ministero dei Beni Culturali n.14771-2019\nNota INFO TECH 6/2020\nComitato No Fly Zone\nAssoutenti Città Metropolitana di Napoli - 13 Agosto 2020\nAeroporto Napoli, Interrogazione su una rinnovata urbanizzazione esterna\nCapodichino, progetti tra Piano di Rischio e Rischio Terzi.\nAl Sig. Sindaco di Napoli p.t.\nOggetto: Progetto di rigenerazione urbana nell’area dell’Aeroporto di\nin questi giorni abbiamo letto, sul quotidiano la Repubblica, un'intervista al dott.\nBarbieri, A.D. della società Gesac Spa, concessionaria dello scalo di Capodichino e\npartecipata dal Comune di Napoli e dalla Città Metropolitana. Il dott. Barbieri, nei 20\npunti di rilancio della città, proponeva di “costruire alberghi e strutture turistiche” nei\npressi dell’aeroporto di Capodichino.\nEvidenziamo che nei pressi dell’aeroporto di Capodichino non esistono libere zone\nedificabili, anzi lo stesso è costretto tra abitazioni, opifici, chiese, beni monumentali,\nospedali, zone commerciali, tanto che il vigente Piano Regolatore del Comune di\nNapoli ne ha previsto la delocalizzazione, con destinazione dell’area a verde.\nIl Consiglio Comunale, nella seduta del 19 febbraio 2018, ha approvato con la\ndeliberazione n.5 il Piano di rischio aeroportuale, proposto dalla Giunta con\ndeliberazione n. 725 del 21 dicembre 2017.\n- questo dovrebbe essere ben noto all’Assessore ai beni comuni e all’urbanistica prof.\nPiscopo, e che lo stesso Assessore in un’intervista successiva in cui pare rispondere\nall’A.D. Barbieri parli di “piano di rigenerazione” facendo intendere di fare\nriferimento all’ex complesso ospedaliero del Leonardo Bianchi, di proprietà della\nRegione, composto da 53 palazzine distanti appena 60 metri dalla pista 06\ndell’aeroporto, abbandonato da alcuni decenni, che lo stesso Ente Regione pare\nabbia messo in vendita per 600 milioni;\n- l’aeroporto di Capodichino per la sua posizione al centro della città, e con il sorvolo\ndi decine di migliaia di aerei all’anno, è al centro di roventi polemiche da parte di\ncittadini e comitati che ne chiedono non la chiusura, essendo determinante per la\nnostra economia, ma la delocalizzazione già prevista da anni;\n- né Comune, né Regione hanno titolo a variare il Codice della navigazione che vige\nnel sedime aeroportuale (DL. 96 del 9 maggio 2005 e D.L.151 del 15 marzo 2006)\nche introduce la valutazione del rischio derivante dalle attività aereonautiche, ed il\ncapo III del CdN che introduce vincoli sulle proprietà private nelle aree limitrofe\nagli aeroporti ed in particolare l’art.707 che prevede l’adozione di piani di rischio\ncon lo scopo di rafforzare tramite un finalizzato governo del territorio i livelli di\ntutela nelle aree limitrofe agli aeroporti in particolare le zone A;\n- nella prima pagina del PRA si vede che il complesso del Leonardo Bianchi è situato\nin una zona ove è impossibile costruire fantomatici alberghi, né è possibile\naumentare il carico antropico;\n- l’iter di approvazione del PRA è stato oggetto di puntuali osservazioni e\ncontrodeduzioni da parte del Comitato NO-FLY ZONE di Napoli e di Assoutenti\nTANTO PREMESSO SI INTERROGANO\nIl Sindaco, l’Assessore ai beni comuni e all’urbanistica e l’Amministrazione a fornire\nurgenti chiarimenti agli interroganti sul menzionato piano di rigenerazione, se questo\ninteressi il complesso di proprietà della Regione Campania Leonardo Bianchi, se la\nRegione sia ben informata circa i vincoli di legge esistenti ad ogni trasformazione o\naumento del carico antropico umano in zona A del sedime aeroportuale come da legge\nvigente, se siano a conoscenza di missive, o interessi palesati, da parte della società\nGESAC o della capogruppo F2I, circa queste iniziative, e se i Consiglieri della parte\npubblica siano stati messi a conoscenza di queste iniziative o di interessi palesati.\nI Consiglieri Portavoce del Gruppo Consiliare M5S - Marta MATANO Matteo BRAMBILLA - 7 Luglio 2020\nAeroporto Capodichino: dati Gesac 2019 e un Comunicato No-Fly\nTra volumi di traffico e ricadute ambientali varie! Un successo strepitoso in termini di movimenti e passeggeri trasportati. Napoli Capodichino ha trasportato circa 10,9 milioni (+9%) di passeggeri nel 2019. Un successo, la media degli scali del Belpaese è stata del +4%. Ma sono incrementati anche i movimenti aerei, da 79.722 del 2018 a 82.577 (+3,6) nel 2019.\nSono avvenuti decolli e atterraggi sulle piste 06 e 24.\nQuinto scalo italiano per numero di movimenti, con voli nazionali, internazionali e intercontintali, sorvolando Casoria e Napoli-Vomero-Arenella. Quartieri ad elevatissima densità abitativa.\nIn tale contesto assume un ruolo di rilievo l'attività del Comitato No-Fly che, con il seguente comunicato a sintetizzato l'incontro avuto con il Direttore ENAC dell'aeroporto.\nSono state proposte richieste e considerazioni riguardanti la salvaguardia ella navigazione aereo e la tutela dei cittadini e dei residenti.\nCOMUNICATO STAMPA 002-2020\nIL COMITATO INCONTRA LA DIREZIONE AEROPORTUALE CAMPANA\n“Il giorno 30 gennaio 2020 il Comitato No Fly Zone di Napoli , Assouteni Città Metropolitana di Napoli e il Comitato Vivibilità Cittadina hanno illustrato al direttore Lacriola, insediato il 3 settembre 2019 presso lo scalo campano, il lavoro sin qui svolto dal Comitato.\nI punto sono stato sintetizzato nel prot.U012 e riguardano la convenzione, la concessione, l’uso delle piste, le curve di isorischio e le isofoniche, la mancanza di zonizzazione acustica e il Master Plan approvato.\nI rappresentanti del Comitato No Fly hanno inoltre chiesto l’installazione di nuove centraline al Vomero, a Capodimonte e sul centro storico sito Unesco a seguito del notevole incremento dei movimenti .\nIl monitoraggio acustico è un compito demandato per normativa e per contratto concessorio al gestore aeroportuale che deve rispettare i limiti acustici imposto per legge e deve sottoporre tali risultato all’ Arpac e al Ministero dell’Ambiente. I comitati di cittadini pretendono maggiori garanzie di trasparenza da parte del Gestore che si deve assoggettare per legge al rigoroso controllo da parte dell’ENAC, pertanto è stata reiterata la richiesta ad Enac al rispetto dei cod. 704, 711, 714 e 715 del cdn e di adottare eventualmente sullo scalo di Capodichino provvedimenti restrittivi ai sensi dell’ art.715 del CDN .\nLe criticità ambientali e di sicurezza dell’aeroporto di Napoli-Capodichino, ad oggi saturo, sono dovute alla mancanza della messa in esercizio nel 2012 dello scalo di Napoli-Grazzanise, attualmente cancellato dal Piano Nazionale Aeroporti. I rappresentanti dei cittadini hanno mostrato scetticismo sull’attuale sistema aeroportuale destinato al bacino campano e l’insufficienza progettuale dello scalo di Salerno-Pontecagnano.\nNel corso della seduta si è discusso approfonditamente dell’atto di significazione notificato il 24 dicembre 2018 all’Enac, alla Regione, ai Comuni, al Prefetto ed ai Ministeri interessati , ad oggi non vi è stato alcun riscontro eppure a Napoli manca il PEE , Il piano di Emergenza in caso di incidente al di fuori del sedime aeroportuale .\nIl Presidente del Comitato si è particolarmente soffermato sulle problematiche relative al rumore dovute al flusso di voli raddoppiato in pochi anni. Il Direttore ha ribadito che c’è il massimo impegno da parte dell’Enac tanto che è stato diramato apposito NOTAM a gennaio 2019 per tutelare nelle fasce notturne i cittadini sottoposto al sorvolo degli aerei dando massima attenzione al loro diritto alla salute.\nSi è discusso anche della tutela del Museo di Capodimonte e del sito Unesco oggetto di prescrizioni al volo da parte del MIBACT.\nIl Comitato nel ringraziare il Direttore, ha ribadito che la provincia di Caserta, Napoli, la Campania tuta meritano un sistema aeroportuale all’altezza della terza regione d’Italia, nel prossimo incontro si andranno ad approfondire i temi oggetto di interesse da parte del Comitato”. 4 Febbraio 2020\nComitati e Commissione Trasporti, una audizione di No-Fly-Zone\nObiettivo Capodichino City Airport e Grazzanise Hub!\nIl comunicato dello stesso comitato napoletano:\n"Il giorno 15 gennaio 2020 si è tenuta presso il Senato della Repubblica – VIII Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) l’audizione del Comitato No Fly Zone di Napoli in merito al DDL n.727 (delega trasporto aereo).\nNell’ambito dell’audizione, il Comitato ha esposto le note criticità ambientali e di sicurezza dell’aeroporto di Napoli-Capodichino l’insufficienza progettuale di Napoli-Pontecagnano e la necessità di reinserire lo scalo di Napoli-Grazzanise nel sistema aeroportuale Campano e nel nuovo Piano Nazionale Aeroporti.\nDalla lettura del DDL n.727 si percepisce che le proposte in esso contenuto siano quasi esclusivamente incentrate sui problemi dei lavoratori e dei passeggeri del settore aeroportuale con evidente assenza di riferimenti alla safety e alla security degli aeroporti nazionali , strutture che operano nella quasi totalità in deroga.\nNel corso dell’audizione il Presidente del Comitato ha evidenziato che purtroppo il DDL descrive anche l’indifferenza con la quale si affrontano le problematiche di milioni di cittadini sottoposti al sorvolo degli aerei ed il totale disinteresse al loro diritto alla salute, alla sicurezza ed alla tutela dell’ambiente, argomenti strettamente legati ai temi dell’ecosostenibilità e dell’ecocompatibilità.\nI No Fly Zone napoletani hanno inoltre chiesto una profonda revisione dell’attuale sistema delle concessioni aeroportuali e maggiori garanzie di trasparenza nelle procedure di assegnazione delle stesse, oltre ad un rigoroso controllo di quelle in atto.\nIl Comitato dopo anni di approfondimento sulle sperequazioni del sistema aeroportuale ha chiesto infine a gran voce alla Commissione ed ai suoi componenti che con il riordino del PNA si vengano a creare posti di lavoro e sviluppo socio economico anche al Sud attraverso un’equa localizzazione sul territorio nazionale di infrastrutture del trasporto". 22 Gennaio 2020\nAeroporto Capodichino, ritirato il Master Plan (2013-2023)\nScenari che fronteggiano impatto acustico, atmosferico e rischio terzi da ri-verificare L’istruttoria tecnica inoltrata alla Commissione tecnica VIA/VAS propone rilievi e considerazioni che riguardano i masterplan della totalità degli scali aerei del Belpaese. Le due note sottostanti, disponibili sul web delMinistero dell'Ambiente, firmate dal Presidente Ing. Guido Monteforte Specchi, il dettaglio di una realtà che i Comitati aeroportuali propongono da sempre.\nOGGETTO: [ID: 4399] Aeroporto di Napoli Capodichino. Aggiornamento Master Plan 2013 - 2023.\nProcedimento di Verifica di Assoggettabilità a VIA.\nCon nota prot. n. 137160 del 12/12/2018, acquisita agli atti con prot. 28284/DVA del 13/12/2018, ENAC ha presentato, ai sensi dell’art. 19 del D.Lgs. 152/2006, come modificato con D.Lgs. 104/2017, istanza di verifica di assoggettabilità a VIA relativa a quanto in oggetto.\nL’istruttoria tecnica presso la Commissione tecnica VIA/VAS è stata avviata in data 10/01/2019.\nIn data 22/07/2019, su proposta della Commissione tecnica VIA/VAS, la scrivente ha avanzato a ENAC una richiesta di integrazioni alla documentazione depositata con l’istanza, fissando in 45 giorni il termine per la consegna delle stesse.\nCon nota n. 102536 del 5/09/2019, acquisita al prot. n. 22467/DVA del 5/09/2019, ENAC, ha rilevato che “Da un’attenta analisi delle attività da svolgere, risulta evidente che non sia possibile fornire le integrazioni richieste entro i 45 giorni”, ed ha presentato istanza di proroga dei termini per la trasmissione delle integrazioni di cui sopra “almeno a tutto ottobre 2020”.\nIn riscontro a ciò, in data 17/09/2019, la scrivente ha concesso una proroga di 90 giorni dei termini per la consegna della documentazione richiesta, come previsto dall’art. 24, comma 4, del D.Lgs. 152/2006 e ss.mm.ii.,.\nCon nota n. 140341 del 9/12/2019, acquisita al prot. n. 31997/DVA del 9/12/2019, ENAC ha comunicato che “la richiesta di integrazione e approfondimento era risultata da subito, per un verso, sproporzionata e difficilmente realizzabile rispetto alle tempistiche e le finalità fissate dal legislatore per la procedura in parola; per altro verso di difficile attuazione anche in ragione dell’oggettivaimpossibilità di porre in essere quanto richiesto.\nSi fa, tra l’altro, particolare riferimento al monitoraggio acustico richiesto sugli oltre 1300 numeri civici, che non pare compatibile con le tempistiche del procedimento di Screening, in considerazione della proroga disposta da codesto Ministero con nota 17/09 u.s. I successivi approfondimenti, condotti dal gestore aeroportuale, circa le modalità da seguire per l’esecuzione di tale attività di monitoraggio hanno confermato\nl’impossibilità di dare attuazione a quanto richiesto dalla Commissione Tecnica VIA. Per le suesposte ragioni, quindi, la scrivente, su specifica richiesta della società di gestione ed in accordo con la stessa, dichiara di rinunciare alla procedura in oggetto con il ritiro della relativa istanza di verifica di assoggettabilità”.\nTutto ciò premesso, preso atto di quanto rappresentato da ENAC, la scrivente Direzione comunica che non verrà dato seguito all’istanza di verifica di assoggettabilità a VIA in oggetto, la quale è da ritenersi archiviata.\nAlla Direzione Generale per le Valutazioni e le Autorizzazioni Ambientali\ne p.c. Al Coordinatore della SVIA\nDott. Gaetano Bordone\nOGGETTO: [ID_VIP 4399] Verifica di Assoggettabilità VIA, Aeroporto di Napoli Capodichino.\nAggiornamento Master Plan 2023, Proponente ENAC.\nSu richiesta del Coordinatore della Sottocommissione VIA, a seguito delle attività di analisi e di valutazione della documentazione presentata ed in seguito della riunione avvenuta in data 04/07/2019, si ritiene necessario chiedere al Proponente gli approfondimenti di seguito indicati:\n- Fornire puntuale riscontro alle osservazioni pervenute e pubblicate sul sito MATTM e non considerate nelle controdeduzioni acquisite con prot.n. CTVA/2171 del 12/06/2019; in particolare, riscontrare le osservazioni: o del Comune di Napoli acquisite con nota di prot.n.DVA/4765del 26/02/2019 , specie\nrelativamente agli accertati impatti acustici cui è sottoposta una gran parte di popolazione e per i quali il Comune chiede dei necessari approfondimenti e monitoraggi anche oltre il confine dell’intorno aeroportuale nelle zone del Vomero,Arenella e Capodimonte;\no della Municipalità 5 Arenella-Vomero acquisite con nota di prot DVA/4624 del 25/02/2019 la quale ribadisce la necessità di valutazioni approfondite sul rumore aeroportuale in atto e la imprescindibilità di elaborare un vero SIA in un procedimento di VIA;\n- Fornire riscontro al parere del Ministero per i Beni e le Attività Culturali del 28/05/2019 acquisito con prot.n.DVA/13434 del 28/05/2019;\n- Fornire chiarimenti in merito alla documentazione presentata “Nuovo PSA 2013-2023” e come questa si conformi con l’istanza di verifica di assoggettabilità a VIA ai sensi dellart.19 del D.Lgs.n 152/2006;\n- Integrare la documentazione ufficiale di conseguenza pubblicata su AIP “Aeronautical Information Pubblication” delle rotte di decollo/atterraggio sulle rispettive RWY 06-24, riportando inoltre con i relativi dati tecnico-scientifici i dichiarati benefici ambientali ottenuti a seguito delle procedure antirumore operative dal 2005;\n- Predisporre la Valutazione del Livello del rumore Aeroportuale (LVA) attuale secondo la\nmetodologia di misura, delle procedure e della strumentazione di cui al DM 31 ottobre 1997; tale monitoraggio dovrà essere coordinato dalla Commissione (art 5) nella definizione della\nCaratterizzazione acustica Aeroportuale (art 6) attraverso l’impronta acustica determinata dalle curve di isolivello nei confini delle aree di rispetto: Zona A, Zona B, Zona C;\n- Fornire un puntuale monitoraggio sui dichiarati 1369 numeri civici che interesserebbero ben 14.232 persone esposte ad inquinamento acustico tra i 60/65 dB e degli altri 42 numeri civici che interesserebbero altre 922 persone esposte tra i 65/75 Db.\nDovrà essere rappresentata la traiettoria dei voli in una planimetria di tutti gli edifici ed i numeri civici e che dovranno essere oggetto di singoli rilievi dentro e fuori ogni edificio contestualmente ai ricettori sensibili dell’Istituto Minucci e scuola Casoria come prevede la norma;\n- Fornire i dati del monitoraggio in atmosfera dell’attuale operatività aeroportuale sia air-side che land-side, eseguendo i rilievi con i criteri e i requisiti tecnico-gestionali previsti dal D.Lgs.n.155/2010 e dalle norme ISO/IEC/2005 utilizzando i campionatori passivi (tipo Radiello) posizionandoli sulle traiettorie delle rotte del ciclo LTO e per gli scenari futuri servirsi della simulazione con il modello matematico EDMS (Emission and Dispersion Modeling system);\n- Fornire la documentazione del Piano di Rischio di cui all’art 707 del Codice di Navigazione approvata dai Comuni di Napoli e Casoria con le relative “Zone di Tutela” e già regolamentate nei singoli strumenti urbanistici comunali. Visto che i movimenti anno sono superiori ai 50 mila, il Proponente predisponga una Relazione in riferimento all’art 715 sulla “Valutazione del rischio delle attività aeroportuali” nella quale precisi che non ci sono nei territori circostanti il sedime aeroportuale o lungo le fasce delle traiettorie delle rotte stabilimenti industriali tali da ritenere necessario uno studio in attuazione delle Direttiva 2014/52/UE sulla verifica di potenziali vulnerabilità da rischi di incidenti aerei;\n- Predisporre la configurazione planimetrica dell’intera rete di raccolta delle acque dilavamento, di idrosgommatura, di prima pioggia nella zona air-side ed allegando le schede tecniche della vasche di trattamento, disoleazione di cui alla norma UNI-EN 858 e 1825.\nIl Presidente Ing. Guido Monteforte Specchi - 17 Gennaio 2020\nAeroporto Capodichino, il Comitato No-Fly-Zone ha aperto una Petizione\nIndirizzata al Ministro delle Infrastrutture, al Presidente del Consiglio e della Repubblica! Venerdì 4 Ottobre, alle ore 11, presso la sala "Silvia Ruotolo" della V Municipalità Vomero Arenella in via Morghen, si è tenuta la conferenza stampa di presentazione delle iniziative poste in essere dal comitato "No Fly Zone". Alla presenza del presidente della 5 Municipalità Paolo De Luca, del consigliere della 5 Municipalità Gianluca Tagliaferro e il presidente del comitato No Fly Zone Napoli, Stefania Cappiello.\nNella giornata di Sabato 5 Ottobre il comitato "No Fly Zone" ha allestito un gazebo informativo all'incrocio tra via Luca Giordano e via Alessandro Scarlatti, sarà replicato 19 Ottobre per la raccolta firme a sostegno di una petizione indirizzata al Ministero delle Infrastrutture, alla Presidenza del Consiglio dei Ministri ed alla Presidenza della Repubblica. Hanno aderito all'iniziativa le associazioni "Assoutenti", "Cittadinanza Attiva in Difesa di Napoli", "Comitato Vivibilità Cittadina".\nIl testo della informativa per la petizione è il seguente:\nL'aeroporto di Capodichino non ha le caratteristiche strutturali per consentire l'aumento dei voli e contemporaneamnete il rispetto delle condizioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente, del patrimonio culturale e del sito UNESCO. Con questa petizione al Presidente del Consiglio dei Ministri e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti chiediamo:\n1. di vietare decolli e gli atterraggi sulla città di Napoli e sui siti UNESCO\n2. di fissare un limitedi voli annui sullo scalo come previsto dalle normative vigenti\n3. di modificare il DPR 202/2025 prevedendo un GATE intercontinentale per il SUD\n4. di reinserire nel Piano Nazionale Aeroporti lo scalo intercontinentale di Grazzanise. 8 Ottobre 2019\nAeroporti e rumore aereo, ARPA Campania impone l'utilizzo dell'AEDT\nDal sito FACEBOOK del Comitato No-Fly-Zone di Napoli un riscontro “storico”! Ecco il testo che ha anticipato la presentazione del documento di due pagine dell'Agenzia Regionale Protezione Ambientale Campania che in data 8 Maggio 2019, in sintesi, ha imposto l'adozione del modello matematico AEDT.- Aviation Environmental Design Tool (AEDT),\n“Lo slogan della Gesac “PIÙ AEREI MENO RUMORE” non ha convinto la Commissione ex art.5\nNAPOLI CAPODICHINO, primo aeroporto d’Italia che adotterà il nuovo modello AEDT, come da noi richiesto si faranno le rilevazioni non solo per il rumore (con nuovi modelli matematici) ma anche quelli relativi all’inquinamento atmosferico generato dalle attività aeronautiche.\nIl Comitato No Fly Zone , Assoutenti Città Metropolitana e Comitato Quiete Pubblica , hanno ricevuto risposte inequivocabili rispetto a quanto richiesto da anni.\nIeri ci è stata notificata una PEC , abbiamo ricevuto il verbale di quanto stabilito dalla Commissione Antirumore.\nL’ARPA Campania nei documenti che pubblichiamo cita anche il nostro atto di significazione come una istanza/diffida, dando garanzia di veridicità dei dati che saranno periodicamente misurati e che dovranno necessariamente tramite l’adozione delle normative vigenti essere misurati nella loro realtà e rendicontati alla popolazione. ARPAC ha richiesto l’adozione del nuovo sistema di misurazione AEDT , il modello INM è superato, vecchio, obsoleto e non garantisce misurazioni del rumore nella realtà dei fatti.\nL’Università Federico II lavora per garantire un modello giusto che garantisca veridicità sull’inquinamento sia acustico che atmosferico subito dai cittadini ormai da anni.\nÈ stata richiesta la VAS che fissa dei requisiti per l’istituzione del piano/programma del sistema aeroportuale campano, la VAS è considerata come uno strumento di supporto decisionale strategico che anticipa la Valutazione di impatto Ambientale , ARPAC ha esercitato il suo ruolo istituzionale ,accogliendo le nostre istanze.\nGesac non potrà più presentare solo la scritta PIÙ AEREI MENO RUMORE IN POWER POINT ma dovrà supportare le slide presentate con documenti e dati reali.”\nAnche in una recente nota Aerohabitat rilevava: “Ma perché non è stato ancora adottato? Il computer model per valutare l'impatto acustico in prossimità delle piste e di un aeroporto Integrated Noise Model (INM) è stato sostituto dalla FAA USA nel maggio 2015. Data nel quale è stato sostituito dall' Aviation Environmental Design Tool (AEDT).\nLe Commissioni aeroportuali insediate negli scali della Penisola continuano, tuttavia, a modellizzare l'impatto acustico l'INM. Non solo, anche i masterplan, le Valutazioni di Impatto Ambientale e le Valutazioni di Impatto Strategico stimano le ricadute acustiche di un aeroporto utilizzando, comunque, ancora INM (ovvero -the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors).\nNonostante il corrente Aviation Environmental Design Tool (AEDT) sia in grado di modelizzare in contemporanea impatto acustico e atmosferico generato dalle flotte aeree la normativa italiana non è stata ancora adeguata alla strumentazione della FAA – USA.\n“AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.\nYou can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/.”\nNumerosi aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti che avevano elaborato le curve Lva con INM 10-15 anni addietro le hanno aggiornate ai volumi di traffico attuali (così come nei masterplan futuri) utilizzando lo stesso algoritmo INM.” 6 Agosto 2019\nAnche gli aeroporti di Napoli e Bologna volano lungo raggio!\nAltri scali italiani lo stanno programmando? Ma le piste sono adeguate? All'origine erano invece solo due. Gli scali gate-hub-intercontinentali del Belpaese dopo Fiumicino e Malpensa, storicamente collegati con destinazioni oltreoceano, erano stati di recente affiancati da Venezia Tessera. In questi giorni, ecco la novità, anche Napoli Capodichino e di Bologna Borgo Panigale sono diventati intercontinentali. Entrambi festeggiano collegamenti estivi, rispettivamente per Newark-New York e Philadelphia, entrambi scali negli Stati Uniti.\nL'accordo di Napoli-Capodichino verso il secondo scalo di New York, programmato almeno fino al prossimo 26 ottobre è stato inaugurato da un volo Boeing 767-300 della United Airlines (UA).\nIl volo diretto Bologna-Philadelphia utilizza ancora un Boeing 767-300, stavolta della American Airlines (AA) e raggiunge il principale hub della compagnia nel Nord-Est degli Stati Uniti.\nLa liberalizzazione dei voli e gli accordi con specifici Paesi determinano inevitabilemente scenari competitivi e concorrenziali da un lato, dall'altro innescano politiche di sostegno e “finanziamento” ai voli intercontinentali. E' un settore a maggior redditività per le aerolinee e per le singole gestioni aeroportuali, ma che determinano conflittualità aeroportuali, spesso localizzate in un medesimo bacino di traffico.\nLo stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti con la classificazione dei dieci bacini di traffico nazionale (con 38 aeroporti), aveva definito scenari operativi con solo tre aeroporti in grado di rivestire il ruolo di gate intercontinentali. Ecco quindi l'urgenza di analizzare e verificare il “rischio” di un assetto operativo diversificato nel nord e nel centro e nel sud della Penisola. Un quadro nel quale emergono due questioni. Occorrerà rivedere il ruolo dei singoli scali e la rispettiva posizione strategica? L'incremento di ulteriori attività intercontinentali sono compatibili con il sistema trasporto aereo del Paese?\nMa è un problema tecnico, la lunghezza di pista disponibile per tali decolli a pieno carico, che dovrebbe essere risolto prima della sottoscrizione ratifica degli accordi commerciali tra aerolinea ed aeroporto, è una questione che dovrebbe essere stata posta da subito. Preliminare. Ed è la seguente: la lunghezza della pista di Napoli-Capodichino e quella di Bologna-Borgo Panigale sono adeguate, senza criticità, per decolli al massimo carico dell'aeromobile Boeing 767-300? 8 Giugno 2019\nAeroporto Capodichino, era il 2005: una interrogazione “ignorata”?\nTra il trasloco dei voli su Grazzanise a quello su Pontecagnano! Responsabilità, standards ICAO-ENAC-EASA, gestione delle operazioni di volo e scenari ambientali, di incidentalità e altro, erano stati oggetto di una “Interrogazione” parlamentare scaturita da un utilizzo liberalizzato delle due testate piste, 06 e 24 ed il sorvolo dei centri storici della città di Napoli.\nNelquadro della Legislatura 14 Atto di Sindacato Ispettivo n° 3-02281, Pubblicato il 27 settembre 2005 , Seduta n. 869, l'on. Luigi Bobbio aveva presentato il seguente testo:\nche presso l'aeroporto di Napoli l'ENAC e l'ENAV, su richiesta della società GESAC, hanno deciso l'annullamento della direzione preferenziale di decollo verso la pianura meno densamente popolata, con l'intensificazione dei decolli in direzione della città Napoli ed il conseguente aumento dei sorvoli a bassa quota su alcuni quartieri della città;\nche è stata allo stesso tempo decisa la cancellazione del divieto di sorvolo sulla città nelle ore serali, dopo il tramonto.\nche dalla prima metà di aprile 2005 è iniziato un traffico aereo molto sostenuto, che ha creato una forzatura della reale capacità dell'aeroporto in termini di numero di decolli/atterraggi per ora;\nche dal mese di maggio 2005 sono state promosse, dai cittadini residenti nelle zone di Napoli interessate dal problema, delle manifestazioni di protesta contro l'inquinamento acustico-ambientale e l'esposizione ai rischi di incidenti aerei;\nche dalle dichiarazioni della GESAC si evince una totale disinformazione giustificata da una non meglio specificata fase sperimentale delle strutture aeroportuali, tesa ad installare apparecchiature ad alta tecnologia (DME) in grado di effettuare gli stessi accorgimenti della manovra manuale;\nche il Comune di Napoli e l'ARPAC hanno dichiarato a più riprese alla stampa di non essere stati preventivamente informati dal gestore aeroportuale in merito al cambio delle procedure di decollo;\nche la GESAC avrebbe deciso il cambio delle rotte per ragioni meramente economiche, in particolare per incrementare i guadagni facendo, altresì, ratificare la propria decisione dal direttore della DCA di Napoli nella persona del successore del dott. Bronzoni;\nche prima di tale ratifica la stessa DCA (articolazione locale dell'ENAC), nella persona dell'allora direttore dott. Bronzoni, avrebbe cercato di imporre il veto a tale progetto;\nche a seguito di questa sua posizione il dott. Bronzoni sarebbe stato trasferito da Napoli a Roma improvvisamente e repentinamente, con conseguente nomina del nuovo Direttore (evidentemente più attento alle esigenze della GESAC), il tutto, sembrerebbe, con l'assenso della struttura ministeriale;\nche Amministratore delegato della GESAC è il dott. Mauro Pollio, ex dirigente di una nota impresa nazionale dedita alla commercializzazione di prodotti alimentari, del tutto privo di precedenti esperienze specifiche nel settore aereo, e che la sua nomina sarebbe, a detta di alcuni, direttamente ispirata dall'attuale Presidente della regione Campania;\nche una delle maggiori fonti di guadagno di una società di gestione aeroportuale sarebbe rappresentata proprio dal numero di movimenti degli aeromobili (decolli ed atterraggi) in base al tonnellaggio degli stessi;\nche questa sarebbe stata la ragione ispiratrice della decisione della GESAC di varare un provvedimento tale da consentire di aumentare proprio il numero di decolli ed atterraggi;\nche per fare ciò la stessa GESAC avrebbe puntato sulla variazione nel senso attuale di quella che in gergo tecnico viene descritta come "la direzione preferenziale di decollo";\nche mentre in precedenza quest'ultima era quella in direzione della campagna e della pianura (in gergo tecnico "decollo per 06"), dopo la variazione, a tutt'oggi, per le suddette ragioni di incremento dei guadagni, la direzione di decollo sarebbe stata spostata per "024", ovvero verso la città di Napoli e le sue colline che costituiscono, anche per la brevessima distanza che le separa dalle piste, un naturale ostacolo al decollo degli aeromobili;\nche, stando così le cose, del tutto evidente sarebbe, pertanto, il bieco interesse economico della società di gestione GESAC nell'imporre variazioni delle rotte di decollo puntate verso il cuore della città ed i suoi abitanti;\nche la società di gestione GESAC, controllata dalla società britannica BAA come azionista di riferimento, vedrebbe la partecipazione del Comune di Napoli e della Provincia di Napoli, ciascuno con il 12,5% delle azioni;\nche una tale logica di mero profitto comporterebbe, oltre a pericoli largamente evidenti ed altrettanto largamente sottovalutati di disastro aereo, anche danni attuali e certi sotto il profilo ambientale ed acustico dai costi sociali elevatissimi;\nche continuare ad insistere da parte della Regione e degli Enti locali sul modesto aeroporto cittadino ed urbano di Napoli significa penalizzare in maniera certa ed irreversibile il futuro di sviluppo dell'intera regione;\nche tale ultima condizione risulta ancor più aggravata dalla totale mancanza di ogni pianificazione circa una diversa e più moderna organizzazione aeroportuale;\nche tutta questa vicenda si sta trascinando con una colpevole opera di disinformazione del gestore aeroportuale agli organi di stampa;\nche va chiarito innanzitutto l'angoscioso quesito se il master plan di GESAC-BAA e dei loro azionisti possa continuare ad essere operante con il suo obiettivo dichiarato di raddoppiare il traffico e quindi il guadagno, stravolgendo il concetto stesso di city airport ed al solo scopo di garantire reddito ed utili sempre maggiori al gestore nei prossimi lustri ma schiacciando e mortificando ogni giorno i reali interessi di Napoli e innanzitutto il diritto dei suoi cittadini alla salute ed all'incolumità personale,\nquali urgentissime iniziative intenda adottare il Ministro in indirizzo per fare immediata e definitiva chiarezza su tutti i gravissimi episodi denunciati in premessa nonché per rimuovere l'attuale situazione acclarandone le responsabilità;\nper quali ragioni la società di gestione dell'aeroporto di Napoli, la GESAC, abbia ottenuto l'abolizione della direzione preferenziale di decollo per "06" (verso la pianura meno densamente popolata) e la cancellazione del divieto di sorvolo della città e delle colline circostanti dopo il tramonto;\nse siano mai state fatte, ed esistano, una valutazione del rischio ed un conseguente piano di emergenza in caso di incidente aereo, considerando la complessità urbanistica di Napoli e le conseguenti difficoltà nell'eventuale piano dei soccorsi;\nse non ritenga di dover porre in essere tutte le possibili iniziative per salvaguardare la salute e l'integrità della popolazione e delle strutture della città di Napoli;\nchi ritenga che tragga reale vantaggio da quello che sembra ormai apparire come un ricco feudo aeroportuale. 27 Maggio 2019\nAeroporto Grazzanise, una storia infinita: una interrogazione, era il 2012\nIl PNA e la vicenda del secondo e/o del primo scalo della Campania. Non era la prima volta che il dibattimento si concentrava sulla pista di Grazzanise. Le criticità infrastrutturali associate allo scalo di Capodichino sono storiche e sempre attuali.\nPerchè nel 2019 finanziare un masterplan faraonico su Salerno-Pontecagnano? Con quali reali prospettive di traffico di aviazione commerciale a Pontecagnano quando Grazzanise era stato identificato come unico scalo in grado di risolvere le problematiche ambientali e di standard ICAO-ENAC-EASA di Capodichino e di diventare il solo scalo della Regione Campania?\nQuando nel febbraio 2008, tra la Regione Campania e l’allora Ministro dei trasporti veniva sottoscritto un Protocollo d’Intesa «al fine di stabilire, in maniera coordinata e sinergica, le attività necessarie alla delocalizzazione funzionale del traffico aereo attualmente gravitante sull’aeroporto di Napoli Capodichino verso un nuovo aeroporto nel comune di Grazzanise, nonché di pianificare le azioni e le procedure per la realizzazione e la gestione delle necessarie infrastrutture connesse, ivi inclusa l’implementazione dei collegamenti viari e ferroviari» la questione non era stata risolta?\nLa vicenda è ancora aperta e in discussione e sarà riproposta.\nQuesto, comunque, il testo dell’interrogazione a risposta in Commissione 5-05982 che STEFANO GRAZIANO aveva presentato lunedì 23 gennaio 2012, seduta n.574\nGRAZIANO e ZINZI. –\nquella dell’aeroporto di Grazzanise (Caserta) è una vicenda infinita che rischia di protrarsi ancora nel tempo in assenza di interventi urgenti. Il lungo e complesso iter politico e burocratico che lo ha visto protagonista avrebbe dovuto portare alla sua apertura nel 2012, ma ad oggi non si registra alcun atto decisivo e conclusivo;\nnell’aprile 2008 è stata affidata alla Gesac, società già concessionaria dell’aeroporto di Capodichino, anche la gestione del nuovo scalo di Grazzanise;\nad agosto 2008 è datato l’accordo tra regione Campania e Presidenza del Consiglio dei ministri sulle grandi infrastrutture e le grandi opere da finanziare in Campania, sulla base della cosiddetta «legge obiettivo». Tra le opere destinatarie di finanziamenti è compreso l’aeroporto di Grazzanise;\nnel tempo si sono susseguite le richieste, da parte delle istituzioni interessate, alla Gesac di accelerare i tempi di progettazione, in modo da ottenere dal Cipe i fondi Fas previsti dall’accordo tre regione e Governo dell’agosto 2008;\na luglio 2009, è stato sottoscritto tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Enac, Gesac – concessionaria fino al 2043 della gestione dell’aeroporto di Napoli – e assessorato ai trasporti della regione Campania, il protocollo che definisce tutti i passaggi necessari all’avvio della progettazione, della realizzazione e della gestione del nuovo aeroporto di Grazzanise, entrando questo ufficialmente nel sistema degli aeroporti italiani e in quello della Campania;\nad oggi si registra una perdurante situazione di inerzia e inspiegabile immobilismo. Ogni ulteriore rinvio sarebbe dannoso per un’infrastruttura strategica non solo per il territorio della provincia di Caserta, le cui ricadute economiche e occupazionali, di natura strutturale, sono prevedibili, ma anche per l’intero sistema di mobilità regionale e per il rilancio dello sviluppo economico e sociale del Mezzogiorno -:\nse, alla luce di quanto premesso, il Ministro non ritenga di far luce sullo stato dell’arte dell’aeroporto di Grazzanise e sugli eventuali aggiornamenti;\nse risultino confermati i finanziamenti predisposti per la sua realizzazione e il suo compimento;\nquali iniziative di competenza il Ministro interrogato intenda assumere, al fine di verificare, anche per il tramite di Gesac, l’interesse attuale della società alla realizzazione e alla gestione dell’aeroporto;\nquali iniziative intenda assumere per sollecitare ogni utile iniziativa che vada nella direzione della realizzazione tempestiva dello scalo aeroportuale, quale occasione di crescita economica e di sviluppo del territorio provinciale e non solo. 25 Maggio 2019\nAeroporto Capodichino, impatto volatili: dalla Relazione ENAC/BSCI 2017\nQuale, invece, la situazione registrata nel 2018? A Napoli-Capodichino il numero deglli negli ultimi tre anni sono risultati - riporta ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2017 - nel 2015, 25 impatti, nel 2016 sono diventati 35, nel 2017 ha raggiunto il numero di 41. Nel 2017 le specie impattate hanno coinvolto, nello specifico Barbagianni , Cornacchia Grigia, Falco culuco, Gabbiano reale, Gheppio, Gufo comune, Passera d'Italia, Piccione , Pipistrello, Rondone, Rondine, Taccola, Sp. Sconosciuta. Quali risultati hanno dato invece le “Azioni di mitigazione future” prospettate per l'anno 2018 ed elencate alla fine di questa nota?\nLa stessa Relazione Annuale Wildlife 2017 ENAC/BSCI segnala come “l'aeroporto di Napoli - Capodichino (Codice ICAO LIRN), situato a 20 Km dalla città di Napoli, si estende su un sedime di 200 ha. E’ dotato di una pista lunga 2650 m e larga 45 m.\nNel 2017 l’aeroporto di Napoli ha registrato 76.651 movimenti con 41 impatti con volatili ed 1\ncon altra fauna selvatica.\nLo scalo aeroportuale di Napoli è inserito in un contesto di estrema omogeneità ambientale, con molte delle aree presenti nel raggio di 13 km fortemente urbanizzate, le poche superfici boscate sono costituite soprattutto da parchi cittadini. Nel raggio di 13 km dall'aeroporto sono presenti anche poche aree agricole e di modeste estensione, sfruttate prevalentemente per la coltivazione di ortaggi (molte serre) e alberi da frutta. La ridotta presenza di aree verdi spinge molte specie ornitiche presenti in zona a frequentare le aree verdi aeroportuali per motivi trofici. La necessità aeroportuale di avere runway strips prive di ostacoli e con prati stabili non consente l'aratura e questa conduzione ne favorisce lo sviluppo di micrommamiferi ed insetti che costituiscono la principale fonte attrattiva per gheppi, rondini, corvidi, laridi e piccioni.\nENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2017 !48\nRelazione Annuale Wildlife Strike\nNo. Ispezioni giornaliere\nPratiche specifiche di gestione ecologica del sedime Collaborazione con Enti Istituzionali e Autorità militari al fine di eliminare, o quantomeno mitigare le situazioni di eventuale attrazione per l’avifauna anche all’esterno dell’air side.\nAzioni in campo ambientale, e più specificamente nelle aree di stoccaggio rifiuti: assenza totale di percolato, cassonetti chiusi, investimenti, maggiore frequenza nelle operazioni di svuoto dei rifiuti stoccati. Inizio della politica dell’erba alta e utilizzo di anti vegetativi.\nLe attività di sfalcio erba vengono effettuate durante le ore notturne. Rafforzamento dell’attività di controllo e monitoraggio sull’intera area di movimento estendendo le attività ispettive di tipo ambientale anche nei confronti dei soggetti sub concessionari. Sistemi di dissuasione diretta presenti I mezzi di deterrenza attiva in dotazione al personale BCU sono: distress-call portatili, pistole a salve, pistole lanciarazzi, n.04 cannoni a gas, uso di veicoli fuoristrada con fari ad alta intensità.\nA Dicembre 2016 sono stati integrati i Nr.4 cannoni a gas telecomandati fissi con altrettanti cannoni analoghi e semoventi. il distress-call veicolare è stato sostituito con distress-call di tecnologia più moderna.\nDurante l'anno 2018 ci si propone di:\n(a) rinnovare a società specializzata lo studio annuale di tipo naturalistico ambientale sostitutivo della ricerca naturalistica quinquennale;\n(b) far partecipare il personale BCU a corsi di refresh annuale in materia di wildlife strike;\n(c) intensificare le ispezioni programmate e preventive in area di manovra;\n(d) organizzare ispezioni notturne programmate pre volo in occasione di atterraggi e decolli;\n(e) introduzione di due laser portatili;\n(f) continuazione delle politiche di gestione dell’erba in airside tese a minimizzare la presenza della microfauna." 24 Aprile 2019\nAeroporto Capodichino e il Comitato No Fly Zone\nSull'impatto ambientale, il rischio terzi e il futuro di Grazzanise! Sabato 1 Dicembre il Comitato No Fly Zone in un confronto pubblico – in via Morghen, nella sede della Municipalità 5 - ha evidenziato le problematiche e le criticità associate all'infrastruttura aeroportuale di Capodichino e le ricadute “ambientali” delle operazioni di volo sulla città metropolitana e sui Comuni del circondario.\nIl Comitato No-Fly-Zone rappresenta le associazioni Assoutenti città metropolitana di Napoli, Cittadinanza attiva in difesa di Napoli e Comitato vivibilità cittadina hanno fatto intervenire alcuni oratori che, in maniera talora sintetica altra con specifiche note, l'impennata registrata dei voli negli ultimi anni, l'utilizzo di entrambe le piste per gli atterraggi ed i decolli in rapporto alle mappe acustiche, alle curve di isorischio (rischio terzi-risk assessment) e l'attuale configurazione delle zone A,B,C e D del Piano di Rischio deliberato dai Comuni interessati.\nQuale realtà di impatto acustico in LVA è stato calcolato a Capodichino? La determinazione delle curve di isolivello è stata effettuata ancora con il software I.N.M. ver. 6.2a/7? E' stato utilizzato invece il modello AEDT che ormai da quattro anni ha – in sede ICAO – ha reso obsoleto l'arcaico non più aggiornato INM?\nUn software peraltro in grado di determinare non solo l'impatto acustico generato dalle flotte aeree sullo scalo napoletano ma anche le emissioni gassose prodotte dagli stessi propulsori, in grado perciò di definire l'impatto globale dei velivoli che operano a Capodichino. Una analisi e una prospettiva/proiezione da valutare e comparare per il 2018 come per il masterplan o VIA e VAS al 2030-2046.\nQuali sono quindi i livelli dei maggiori due impatti prodotti “ambientali” in questo mese di dicembre 2018? In una di queste giornate di traffico sulle piste 06/24?\nSono domande e interrogativi che anche i cittadini rappresentati dal Comitato NoFlyZone si pongono. Chi risponde?\nLe stesse considerazioni e interrogativi riguardano l'esistenza di un Piano di Rischio integrato dei Comuni aeroportuali. Se il comune di Napoli ha deliberato il Piano di Rischio in questo 2018 li altri comuni quando lo hanno adottato? Gli impegni della variante dell'Art. 707 del Codice di Navigazione l'ENAC lo ha certificato ancora nel lontano 2005. Per quale ragione hanno atteso tanti anni per adottarlo e magari censire tutte le edificazioni insediate nel tempo nelle zone A, B, C e in seguito il D e perciò esistenti in deroga alla normativa postuma.\nPerché rilevare e inventariare le edificazioni e le attività antropiche? Per poter inquadrare quello che poi trova riscontro nelle cosiddette curve di isorischio del rischio terzi-risk assessment ovvero dell'applicazione della variante dell'Art. 715 del Codice di Navigazione. Il database dei fabbricati, ospedali, scuole e tanto altro rappresenta, infatti, il parametro essenziale per mappare il rischio.\nEcco quindi che i cittadini rappresentati dal Comitato No-Fly-Zone devono essere rassicurati da una circostanziata definizione delle curve di isorischio per entrambe le piste. Quindi la correlazione del rischio terzi deve essere calcolata per entrambe le piste 06/24.\nQuale la realtà degli impatti “ambientali” e sul rischio incidenti a Capodichino? L'ENAC ha verificato la rispondenza alle stesse regolamentazioni e normative disposte dallo stesso Ente Nazionale Aviazione Civile? A chi tocca verificare e rispondere ai cittadini napoletani e non?\nUna ulteriore tematica trattata ha riguardato il trasferimento del traffico civile-commerciale da Capodichino sullo scalo di Caserta – Grazzanise, anche in rapporto alle criticità associate alla localizzazione geografica-antropica della pista e al ruolo di Salerno Pontecagnano. 3 Dicembre 2018\nAeroporto Salerno Pontecagnano, quale futuro?\nL'aeroporto Caserta-Grazzanise è ancora in stand-by! Il Master Plan di quello che dopo l'esclusione dell'aeroporto di Grazzanise (con una pista di circa 3000 metri) dovrebbe diventare il secondo della Regione Campania dispone di una pista lunga 1655 metri e dopo l'allungamento dovrebbe diventare prima di 2000 e, infine di 2200 metri è ancora oggetto di una contesa infinita.\nCon il rinvio di 12 mesi del decreto “Sblocca Italia” , il finanziamento e l'ampliamento dell'aeroporto Salerno - Costa d'Amalfi, 40 milioni di fondi stanziati per l'operazione, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con la Conferenza di Servizi non avrebbe, in sostanza, ancora deciso. Con l'esclusione dal Piano nazionale Aeroporti – PNA dell'aeroporto di Grazzanise e le criticità associate alle prospettive dello scalo di Napoli-Capodichino, che avrebbe dovuto, nella primo pronunciamento dello stesso PNA , traslocare le operazioni di volo sullo scalo Casertano, ridimensionando l'attività a City Airport, l'opzione Salerno-Costa d'Amalfi non rappresenta una alternativa e/o un ruolo di integrazione con quello “metropolitano”.\nIl masterplan di Pontecagnano-Salerno, tuttavia, necessita l'acquisizione di almeno 50 ettari di espropri – con relative laboriose procedure di esproprio - e la Gesac società di gestione dello scalo di Capodichino avrebbe predisposto, integrando la sua attività anche sul Costa d'Amalfi, un piano industriale per investire ulteriori 135 milioni di Euro entro il 2022.\nA sostegno dell'opzione Salerno-Pontegagnano come aeroporto integrato nell'accoppiata Napoli-Salerno nei giorni scorsi è intervenuto, nel corso di un'assemblea degli imprenditori salernitani, anche il presidente di Confindustria Vincenzo Boccia.\nQuali potranno essere le prospettive del sistema aeroportuale “campano”? Ripristinare la prima formulazione del Piano Nazionale Aeroporto, assegnando un ruolo chiave e prevalente all'aeroporto di Grazzanise, e che, tuttavia, pur prospettata con la soluzione tecnicamente primaria è ancora in stand-by.\nL'infrastruttura del'aeroporto "Carlo Romagnoli" di Grazzanise è una ex aerobase militare, aperta al traffico civile dal 25 novembre 2004 ha una pista con lo stesso orientamento di quella di Capodichino 06/24 e spazi/ettari per il suo ampliamento e anche per una pista parallela.\nPer quale recondita ragione ignorare l'esistenza di una infrastruttura aeroportuale qualificata e tempestivamente operativa per finanziare un masterplan di lungo periodo, con una pista di soli 2000-2200 metri e localizzata in un'area sottoposta a criticità in relazione all'adozione degli Art. 707, 709, 711, 714, 716 e 715 del Codice di Navigazione? 30 Novembre 2018\nAeroporto Capodichino e la sintesi ENAC - Oneworks, Kpmg e Nomisma.\nQuale masterplan è compatibile per la pista metropolitana? Nelle 56 pagine del documento ENAC “STATO DEGLI INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI PER GLI AEROPORTI NAZIONALI – ADDENDUM I SEMESTRE ANNO 2018 all'aeroporto di Napoli Capodichino è dedicata uno spazio riguardante lo spazio di attuazione del Piano Quadriennale relative alle categorie di interventi di “infrastrutture di volo, ecologia ambiente e altro.\nIl Piano Quadriennale Napoli Capodichino 2016 - 2019 €44,3 milioni indicati nel documento “ LO SVILUPPO DEGLI AEROPORTI ITALIANI VERSO IL GIRO DI BOA - Incontro con gli Operatori del settore trasporto aereo Roma, 16 ottobre 2017.\nNello stesso documento, tuttavia, si legge che “Aeroporto di Napoli Capodichino L’aeroporto di Napoli Capodichino è dotato di un Master Plan sviluppato all’orizzonte temporale del 2023 approvato tecnicamente dall’Ente. Tale strumento di pianificazione prevede due scenari di traffico: 1. Delocalizzazione della componente di AG verso altro scalo campano con conseguente incremento della componente di AC 2. senza delocalizzazione della componente di AG”.\nIl testo, inquadra anche la problematica seguente: “Sebbene lo scalo di Napoli sia perfettamente in linea con gli investimenti previsti dal Contratto di Programma Una crescita del traffico (passeggeri/movimenti) superiore a quella prevista dallo strumento di pianificazione vigente, richiede una serie di verifiche relativamente a: - Sostenibilità ambientale e territoriale - Mantenimento di adeguati LoS - verifica livelli di capacità e operativi del sistema air side Aeroporto ubicato in un contesto DENSAMENTE URBANIZZATO”.\nUna questione che lo studio “ENAC - Oneworks, Kpmg e Nomisma” sulla situazione infrastrutturale dell'Ugo Niutta di Capodichino, aveva risolto con le seguenti sintesi:\n“Il maggiore ostacolo allo sviluppo dell’aeroporto è legato alla forte antropizzazione delle zone circostanti allo scalo, sia per quanto riguarda la indisponibilità delle aree che per i problemi legati alla presenza di ostacoli alla navigazione, all’inquinamento atmosferico ed acustico, soprattutto in presenza di venti sudoccidentali, che già oggi comporta particolari procedure per limitare il sorvolo della città.\nIn particolare eventuali sviluppi della zona airside sono resi impossibili dal tessuto edificato che la circonda, mentre per la zona landside, pur essendo disponibile una grande quantità di aree, le potenzialità di ampliamento sono limitate dalle strutture militari esistenti. In prossimità del sedime dell’aeroporto sono riconoscibili due aree a rischio idrogeologico moderato.\nSpecifiche restrizioni riguardano la materia acustica, laddove i livelli di rumore devono misurarsi con un intorno aeroportuale in taluni punti densamente abitato. Riguardo la materia ambientale vi è un forte presidio degli uffici competenti degli Enti locali che, in accordo con il gestore, hanno eseguito nell’ultimo decennio sia i rilievi che le analisi e i relativi programmi di intervento per il superamento delle criticità e la definizione di opportuni strumenti normativi sul territorio.\nL’aeroporto di Napoli è situato su un altipiano nella periferia nord di Napoli, e ricade in parte anche nel Comune di Casoria. Lo scalo dista 6 Km dal centro della città e 70 km da Salerno.\nLo scalo è ubicato in un’area fortemente antropizzata, stretto a nord dai quartieri di Secondigliano e di San Pietro a Paterno, a sud dal quartiere Poggioreale, a ovest dal quartiere di San Carlo all’Arena e a est dagli insediamenti del Comune di Casoria. In adiacenza al sedime dello scalo civile è presente una base militare americana di rilevanti dimensioni, recentemente ampliata.\nIl maggiore ostacolo allo sviluppo dell’aeroporto è legato alla forte antropizzazione delle zone circostanti allo scalo, sia per quanto riguarda la indisponibilità delle aree che per i problemi legati alla presenza di ostacoli alla navigazione che all’inquinamento acustico. In particolare eventuali sviluppi della zona airside sono resi impossibili dal tessuto edificato che la circonda, mentre per la zona landside, le potenzialità di ampliamento sono limitate alle aree militari esistenti, che sono però attualmente in uso.\nIn prossimità del sedime dell’aeroporto sono riconoscibili due aree a rischio idrogeologico moderato”. 2 Novembre 2018\nAeroporto Capodichino, il rumore aereo e un incremento tumultuoso di traffico\nQuale realtà esperimentano anche gli altri scali del PNA? ENAC con il comunicato stampa 50/2018 ha descritto la realtà nel documento “Dati di Traffico relativi al primo semestre 2018” nel Belpaese. Con 84.935.541 di passeggeri, con un aumento del 5,8% rispetto allo stesso periodo del 2017 e con uno strepitoso risultato per Napoli Capodichino. L'analisi di questo intervento, tuttavia, rimanda a considerazioni sull'impatto acustico complessivamente generato, quello ground e quello air-side su tutti gli scali, ma sopratutto su quello napoletano.\nIl raffronto e tra l'ultima mappa acustica deliberata dalla Commissione Aeroportuali, magari di 5-10-15 anni addietro e quello del traffico dell'ultimo periodo. Sono state aggiornate la mappe acustiche (si suppone, purtroppo, ancora INM in attesa dell'AEDT) dei 41 aeroporti designati dal Piano nazionale Aeroporti?\nL'analisi su Capodichino diventa inevitabile per un motivo decisivo: nei primi sei mesi 2018 il numero dei movimenti è aumentato del 14.4% raggiungendo la quota di 33.439, mentre i passeggeri hanno raggiunto il numero di 4.458. 696 pari a + 24.6%.\nQuando è stata deliberata l'ultima mappa acustica dello scalo campano? O meglio, la mappa INM, le curve isofoniche risalgono al periodo nel quale la pista operativa prevalente era la 24 e atterraggi e decolli dalla 06 erano pressoché minimali se non nulli, (che anno era? ..forse il 2001-2002) e, probabilmente con le medie di movimenti di quel periodo. Lo scenario di traffico di questi ultimi anni ha inquadrato invece l'utilizzo delle due testate piste è (stimiamo) rappresentato da percentuali rilevanti e di atterraggi sulla 06 e ben inferiori sulla 24, anche in rapporto alla direzione e intensità del vento. La procedura ILS 06 con il sorvolo del Vomero e del sorvolo di Casoria. Una ripartizione di traffico, quella attuale, che inibisce un raffronto con l'area ed il numero dei cittadini investiti da livelli Lva (vedi mappa di sedime) e anche dei decibel (vedi Classificazione acustica Comunale)?\nCerto anche la tipologia delle flotte è cambiato. Quello dei primi anni del secondo millennio era più rumorosa e in questi anni l'assunto di volare/operare con una flotta di Categoria 3, con minore impatto acustico, ha sicuramente ottenuto a parità di singolo volo una riduzione dell'impatto generato sia nella fase a-terra quanto quella in volo per l'atterraggio e il decollo.\nIl confronto tra il numero di movimenti aerei 2001/2 – 2017 riporta 54.983 nel 2001, 57.085 voli nel 2002 e 66.856 nel 2017, con l'incremento aggiuntivo sopra segnalato per i primi sei mesi del 2018. Sono dati ai quali i cittadini dell'intorno aeroportuale sommano anche i voli di aviazione generale, e quelli dei militari (italiani - USA e NATO che sono invece esclusi dal computo acustico) che con i circa 2.500 tra elicotteri e voli di Stato / umanitari, avrebbero fatto arrivare al top dei voli/movimenti del 2017, di circa 75 mila movimenti.\nLa situazione di Napoli-Capodichino è assimilabile ai restanti 40 scali del Piano Nazionale Aeroporti o rappresenta, invece, un caso isolato?\nE' certo che l'incremento dei voli sulla pista 06/24 di Capodichino, con il diversificato utilizzo dell'uso del sorvolo del Vomero in atterraggio e decollo rispetto al 2001/02, l'aumento considerevole dei voli rispetto al 2001/02 implica una sostanziale ri-considerazione e valutazione delle zone A, B e C dell'impatto acustico INM (o AEDT) della popolazione interessata così come una verifica dei livelli di decibel della Classificazione Acustica Comunale, nelle aree esterne al sedime aeroportuale. 19 Settembre 2018\nAeroporto Napoli, una pista critica per voli wide body di long range\nPerché non disporre invece 240 metri di RESA per ogni testata, in aggiunta all'EMAS? Era il Luglio 2016 quando Aerohabitat nella news “Aeroporto Capodichino, Boeing 787 Dreamliner atterra su una pista di 2438 m” aveva analizzato e descritto i limiti associati a voli di velivoli wide body per tratte di lungo raggio, sopratutto per la fase del decollo. Un velivolo a pieno carico (di carburante, merci e passeggeri) abbisogna (condizioni di vento permettendo) di una distanza, in genere, di almeno 3000 metri.\nPerché parlarne? Per una ragione specifica.\nDalla Primavera 2019 l'aerolinea United Airlines eseguirà un volo diretto, perciò senza scalo, tra Capodichino e Newwark-New York. Dopo Fiumicino, Malpensa e Venezia-Tessera sarà il quarto scalo italiano ad aver una linea diretta per New York. Inizialmente saranno voli quotidiani, anche se solo nel periodo estivo, dal 22 maggio al 4 ottobre 2019.\nUn Boeing 767-300 ER (extended range) della United che richiederebbe – riportano genericamente su Goggle - a pieno carico (???) una distanza di circa 2713 metri (8900 piedi) per decollare, dovrà sviluppare la sua corsa di decollo su una delle due piste di Capodichino. Dalla 06 e/o dalla 24?\nLe distanze dichiarate sulle due piste risultano essere:\nDISTANZE DICHARATE - PISTA 06\nDISTANZE DICHARATE - PISTA 24\nLa pista di Capodichino non è tanto lunga, infatti per l'atterraggio lo spazio disponibile e d solo 2229 per la 06, ovvero atterrando dal Vomero e di 2438 metri sulla 24 atterrando da Casoria, mentre la TORA, TODA e ASDA registrano lunghezze variate: certificate con criteri differenziati. Magari con l'indispensabile aiutino, la presenza di vento contrario nella fase di decollo per ridurre la stessa distanza disponibile/necessaria.\n-TORA - (corsa) disponibile per il decollo (Take-Off Run Available -TORA) La lunghezza di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa al suolo di un velivolo in decollo.\n-TODA - Distanza disponibile per il decollo (Take-Off Distance Available - TODA) La distanza minore tra:\n 1,5 volte la TORA;\n la somma della TORA e della lunghezza della clearway, ove esistente.\n-ASDA - Distanza Disponibile di Accelerazione e Arresto (Accelerate-Stop Distance Available - ASDA) E‟ la somma della TORA e la lunghezza della Stopway, ove esistente.\n- LDA - Distanza di atterraggio Disponibile (Landing Distance Available - LDA) La lunghezza della pista dichiarata disponibile ed idonea per la corsa al suolo di un velivolo in atterraggio.\nMa quale la ragione di questa differenziata “configurazione “ della lunghezza pista, funzionale alla tipologia del traffico su un determinato aeroporto?\nSe pensiamo che altri spazi di pista, tra l'altro, sono “Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un‟area simmetrica rispetto al prolungamento dell‟asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio; e “Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) Quella parte della striscia di sicurezza (runway strip) livellata e priva di ostacoli, ad eccezione di oggetti non rilevanti debitamente specificati, destinata a ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista”, che possono essere ri-calcolati e resi funzionali a distanze di decollo amplificate diventa indispensabile analizzare e capire la realtà effettiva di tali distanze.\nAl punto che la stessa ENAC con la Circolare APT 17 - Oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA ha definito e certificato tali criteri.\nAnche se APT 17 sostiene “In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4,” e a Capodichino la RESA è di 90 metri per testata\nLa stessa APT 17, infatti, ricorda “ La parte di superficie pavimentata posta oltre la segnaletica luminosa di fine pista e autorizzata all’utilizzazione per l’inizio della corsa di decollo sarà inclusa nel calcolo delle distanze dichiarate TORA, TODA, ASDA, per il decollo nella direzione reciproca. Le variazioni delle distanze di decollo dichiarate, conseguenti all’utilizzo della RESA nella corsa di decollo, non hanno impatto sulla classificazione della pista che mantiene l’originario codice di riferimento”.\nQuali le considerazioni devono essere espletate sulle lunghezze di decollo delle piste 06/24 di Capodichino in relazione all'annunciato volo per Newark-Newyork? Perché ENAC non interviene sulle pista localizzate tra intensa edificazione e non propone quanto riportato nell'a Circolare APT 17, ovvero: “in occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri”?\nSono considerazioni che Aerohabitat ha illustrato nel 2016, nella news “Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS”, dove era stata anticipata anche la necessità di integrare le piste con l'EMAS. Quel sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System).\nL'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli. 6 Settembre 2018\nQuale ruolo realistico tra Capodichino e Grazzanise? La coppia Pontecagnano-Capodichino dovrebbe risolvere le aspettative del trasporto aereo Campano e del relativo bacino di traffico? Ma se nel PNA del 2012 Pontecagnano era marginale, nel 2014 è subentrato a Grazzanise: perché? Quale analisi, preliminare, del Piano Ostacoli, del Piano di Rischio, del Rischio Terzi e carico antropico comparato è stato verificato nei tre scali in “oggetto”?\nNel Piano Nazionale Aeroporti - ENAC del febbraio 2012 l'aeroporto di Salerno era stato identificato tra i 18 Aeroporti di Servizio della rete nazionale di supporto ai 24 scali della Rete Ten – T. Quale il ruolo per una pista di 1.499 - 1.650 metri? Per quale ragione gli scali Campani del futuro dovrebbero essere quelli di Salerno Pontecagnano e Napoli Capodichino? Anche la scorsa settimana il ministro Danilo Toninelli ha ricevuto l'ennesima lettera a sostegno e per il rilancio dello scalo Costa D'Amalfi. Stavolta è toccato ai segretari Gerardo Ceres ed Ezio Monetta della Cisl provinciale.\nIn rilievo sarebbe non solo l'istanza al ministero delle Finanze per l’affidamento ventennale della gestione totale dello scalo le preoccupazioni per lo slittamento della fusione tra la Gesac e “Aeroporto di Salerno spa”. In gioco anche il masterplan al 2022 delle opere di consolidamento e ampliamento della pista per 135 milioni euro e altri 40 milioni di euro del decreto Sblocca Italia.\nUna prospettiva aeroportuale che, in realtà, contraddice le indicazioni dell “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale e la proposta Piano Nazionale Aeroporti elaborata dall'ENAC per conto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il Piano Nazionale degli Aeroporti è stato completato nel febbraio 2012 , dopo aver classificato della rete nazionale in aeroporti principali e aeroporti di servizio, l’Action Plan, con la differenziazione tra strategici e primari aveva prospettato ruolo e potenziamento delle relative infrastrutture. In Campania Napoli aveva individuato l'aeroporto strategico non Capodichino ma Grazzanise.\nQuest'ultimo tra i nuovi scali, tra “gli aeroporti di nuovo impianto, necessari per la delocalizzazione del traffico da scali che presentano limiti allo sviluppo di carattere capacitivo e/o ambientale, per gli impatti generati sui tessuti urbani circostanti, ed in particolare:\n• il nuovo aeroporto di Grazzanise, come principale scalo del bacino campano, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffco dello scalo di Napoli Capodichino.”\nNella Macro area del sud si poteva leggere: “Strategie di sviluppo Nell’assetto futuro del sistema aeroportuale del Sud è determinante il posizionamento e il ruolo di Napoli Capodichino in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime. Per tale ragione le prospettive di sviluppo si basano sul progetto di un nuovo scalo da realizzarsi a Grazzanise in cui, come già detto, trasferire il traffico da Capodichino, e sul potenziamento dello scalo di Salerno, a servizio di un bacino di traffico esteso alla Basilicata e alle zone dell’alta Calabria. Il nuovo scalo di Grazzanise, se opportunamente collegato alla rete dei trasporti nazionali, potrebbe essere in grado di captare una parte del traffico del basso Lazio, alleggerendo la pressione su Fiumicino. Se sarà infatti realizzato il collegamento diretto dall’A1, dal casello di Capua a Grazzanise, quest’ultimo sarà raggiungibile dalle zone predette in tempi assolutamente competitivi rispetto a Fiumicino, evitando i tratti più congestionati del Raccordo Anulare della Capitale.”\n“Alla luce degli indirizzi esposti, si ritiene che l’assetto della rete aeroportuale del bacino campano possa essere basato sulla seguente organizzazione: • Scalo di Grazzanise, quale aeroporto principale del bacino campano, per il quale dovranno essere realizzate infrastrutture con una capacità iniziale in grado di accogliere il traffico in delocalizzazione dall’aeroporto di Capodichino. Affinché sia resa fattibile la realizzazione del nuovo scalo è necessario sviluppare al più presto un Master Plan, e preservare le aree necessarie per la realizzazione dello scalo, nonché programmare attraverso un’opportuna pianificazione le infrastrutture dell’intermodalità e dell’accessibilità. • Scalo di Napoli Capodichino, quale aeroporto specializzato con profilo di City Airport e con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti.”\n“Scalo di Salerno Pontecagnano, con il ruolo di complementarietà del traffico di Napoli, per particolari segmenti di traffico quali il charter, il low cost e il cargo, se saranno realizzati gli interventi di adeguamento e allungamento della pista e perseguite azioni di integrazione con lo scalo partenopeo. Fino a quando non sarà allungata la pista, per lo scalo di Salerno, in ragione dei limiti infrastrutturali e della difficoltà a sostenere i costi del servizio commerciale pubblico è indicata una vocazione relativa al segmento di traffico corrispondente all’aviazione generale (commerciale e privata) e ai servizi elicotteristici di collegamento con le isole”.\nNel quadro di questa analisi originaria e, probabilmente, inalterata, quale il ruolo futuro di Salerno Pontecagnano e di Capodichino? Quale sarà la risposta del neo Ministro alle infrastrutture Toninelli? 25 Luglio 2018\nAeroporto Capodichino e curve isofoniche (2003) e Lden Lnight (2016)\nObiettivo iniziale: isofoniche e Lden Lnight al 2017: a 80mila/voli anno! Il Piano di Azione – Relazione Tecnica descrittiva della GESAC data 21/05/2018 relativa all'Aeroporto Internazionale di Napoli (Revisione 01) - propone una interessante analisi sull'operato della Commissione Aeroportuale di Capodichino e sul ruolo di Gesac.\nIn 33 pagine illustra le iniziative, le opere e le procedure adottate e in vigore sullo scalo di Capodichino. Ovvero nello spazio dei circa 233 ettari del sedime aeroportuale e in relazione alle operazioni di volo di decollo e di atterraggio svolte su entrambe le piste 06/24 lunghe complessivamente 2628x45 metri .\nLa mappatura acustica riferita nel “Piano di Azione” rimanda ai 64.712 movimenti aerei registrati nel 2016 tra voli commerciali (schedulati, G.A., charter, taxi) e di servizio (militari, P.S., emergenza e Stato). L'orario di servizio dei voli – viene annotato – è H 24, nell'arco delle 24 ore, anche se dalle 23.00 alle 06.00 soli voli di emergenza, militari, postale e di Stato). Nella “caratterizzazione dell'area circostante” a pagina 10, viene evidenziato come “l'intorno aeroportuale è costituito sia da zone ad elevata urbanizzazione quali quelle ricadenti nel comune di Napoli sia da aree, ricadenti nel comune di Casoria, contraddistinte dalla presenza di numerosi centri commerciali e svincoli stradali ed autostradali. Il sedime è ubicato in zona antropizzata, con a Nord i quartieri di Secondigliano e di San Pietro a Paterno, a Sud nel quartiere di Poggioreale, a Ovest il quartiere di San Carlo all'Arena e, ad Est dagli insediamenti del Comune di Casoria”.\nPer quanto concerne l'impatto acustico lo stesso “sudio” a pag. 16 ricorda come “La Commissione Aeroportuale dello scalo di Capodichino nell'Aprile 2003 è giunta all'approvazione delle curve isofoniche per la redazione della zonizzazione acustica aeroportuale, relative al traffico 2001-2002 e successivamente della zonizzazione acustica aeroportuale”.\nLa GESAC ha -come disposto da D. Lgs. n. 194 del 2005 – con riferimento al traffico del 2016 ha calcolato i relativi descrittori acustici Lden (livello giorno-sera-notte) e Lnight (livello notturno) qualificando il disturbo collegato all'esposizione del rumore. Ma, occorre rilevare, come il calcolo delle relative criticità associate alle abitazioni e ai cittadini interessati, tuttavia, rimandano a volumi di traffico e di “curve isofoniche” di oltre 15 anni addietro.\nQuando il numero dei movimenti aerei erano 54.983 nel 2001 e 57.155 nel 2002.\nLa realtà acustica nel 2016 è risultata di 55.154 movimenti e di 66.856 voli nel 2017, considerando, tuttavia, come in queste due annate siano stati esclusi i voli aerotaxi (7227 nel solo 2017) e che riflettono, inevitabilmente, mappe acustiche, curve isofoniche INM del tutto distintive quanto datate.\nRapportate inoltre a volumi di traffico in atterraggio e decollo, soprattutto in questi ultimi due anni,, ri-distribuito. su entrambe le piste 06/24. Le mappe INM e relative curve isofoniche sembrerebbero aver riguardato esclusivamente (o in prevalenza) atterraggi sulla sola pista 24. I decolli nel 20011/2002 erano, forse stati modelizzati (by INM) in prevalenza sulla pista 24? Quale database avevano riguardato invece quei voli non di “emergenza e/o militari” che, non operano solo di giorno, talvolta operano nell'arco notturno?\nE quale analisi e modeliizazzioni dovrebbero riguardare i voli commerciali, spesso in ritardo nel giro-macchina di tarda serata, atterrano in ritardo, magari anche nella fascia notturna? Perciò non solo, occasionali, voli del Napoli Calcio al rientro da prestigiose trasferte!.\nEcco quindi, anche in relazione all'incremento dei voli registrato in questi mesi del 2018, nei primi tre mesi 13.856 movimenti (+35,3%), l'urgenza di avere curve e mappe isofoniche rapportate al traffico 2017, con le stime/proiezioni degli atterraggi e decolli su entrambe le piste (35%-65%) e, inevitabilmente anche con l'aggiunta dei voli aerotaxi. Adeguare pertanto valori Lden e Lnight, non dovrebbe risultare l'obiettivo primario di una Commissione Aeroportuale? A tale proposito diventa inevitabile domandarsi quali siano quindi le considerazioni a riguardo di alcuni dei rappresentanti della Commissione Aeroportuale di Napoli-Capodichino, ovvero i Comuni Aeroportuali, di ENAC, del Ministero Ambiente e Infrastrutture a riguardo?\nQuanti movimenti aerei sono stimati nel 2018? Ben oltre i ventimila/anno rispetto a quelli registrati nella modelizzazione INM del 2003, a circa 80 milavoli/anno? Ventimila voli/anno in più, l'equivalente al "carico acustico" registrato nel 2017 su un aeroporto come quello di Treviso? I relativi riscontri di Lva, Lden e Lnight sono indispensabili a valutare il “carico acustico” generato dalle operazioni di volo complessive di Napoli Capodichino. 30 Giugno 2018\nAeroporto Napoli e il mistero Airbus 350-900 ULR in atterraggio e altro\nPoche ore e tutto si è risolto, almeno in parte! La nota Assoutenti! Quei ripetuti avvicinamenti per l’atterraggio e la riattaccata o qualcosa di simile (touch&go e altro?) avevano incuriosito e insospettito sia i cittadini sottostanti quanto quelli occasionali: possibile che non completato l’atterraggio e avesse concluso il volo al parcheggio?\nMa con l’ausilio del sito Flightradar24, che risaltava le evoluzioni del velivolo sul cielo di Napoli, lungo il sentiero di avvicinamento e atterraggio sulla pista 24 di Capodichino con susseguente riattaccata verso nord, ecco risolversi il mistero: un Airbus 350-900 Ultra Long Range, un velivolo di lunghissimo raggio fino a 18 ore di volo, probabilmente, impegnato in una prolungata fase addestrativa e/o prove di volo. Era partito dallo scalo di Tolosa sede di uno stabilimento della flotta airbus, e aveva, probabilmente, in corso una serie di prove-di-volo sulla pista affossata nella città napoletana, prima di rientrare all’aeroporto di partenza.\nMa quali manovre e operazioni erano in corso? Era un fase tipo testing flight per acquisire la certificazione al volo: prima di essere consegnato ad una delle aerolinee che lo ha acquistato? Quali ragioni hanno indotto “Airbus” ad operare su Capodichino? Era la prima volta? Ma non servono particolari autorizzazioni ENAC-EASA ad operare sulla pista 24? Gli avvicinamenti registrati (qualcuno sostiene ne siano avvenuti in numero di sette) sono stati eseguiti anche dalla pista 06, e con quale modalità? Operazioni standard e/o con determinati criteri e apparati e impianti out-of-service e/o di una qualche emergenza operativa? Le considerazioni su questa tipologia di voli, tuttavia, rimanda a valutazioni relative non solo all’incidenza sull’impatto acustico e atmosferico supplementare (mappa INM) ma anche alle, eventuali, ripercussioni sul rischio terzi ed possibile rilevanza sulle curve di isorischio.\nUna serie di questioni che sono state proposte, tra altri rilievi, da una lettera che Assoutenti (città Metropolitana di Napoli) ha inviato all’Ing Bronzone – Direttore ENAC dello scalo – in data 7 maggio e proposta sul sito facebook del Comitato no-fly-zone.\nAerohabitat propone tale testo:\n“Egr. Ing. Bronzone in riferimento al prot. 0041817 del 20/04/2018 sollecitiamo la trasmissione dei documenti sino ad oggi richiesti .\nNegli art. 5-6-7-8 del Regolamento Ue 598/2014 sono previste azioni atte a gestire e mitigare il rumore prodotto dai velivoli, consultazioni con le popolazioni interessate, procedure per determinare il rumore e le relative restrizioni operative da adottare .\nVista la reticenza del gestore a fornire i dati traffico e mix flotta riteniamo che le nostre richieste circa l’attuazione dell’ art.8 comma 4 Reg. 598/2014 , restrizioni operative per i velivoli marginalmente conformi non siano state prese in alcuna considerazione , abbiamo più volte rappresentato le lamentele dei cittadini circa il velivolo MD82 della Bulgarian Air Charter M4778/MSA778 che esegue giornalieri decolli notturni per pista 24, quando vige il divieto .\nIl 23 aprile 2018 il volo 1T8762/BUC8762 MD82 della Bulgarian Air Charter ha riaccompagnato la squadra del Napoli da Torino a Capodichino atterrando alle 03,00 con un velivolo che a nostro avviso dovrebbe vedere interdetti i decolli e gli atterraggi su Capodichino , ci chiediamo che tipo di autorizzazione abbia avuto la squadra del Napoli dall’Enac e ne facciamo formale richiesta ai sensi dell’Art.5 DLGS 33/2013.\nSabato 5 maggio 2018 alle ore 13,30 circa un velivolo identificato da Flightradar24 come un Airbus 321 AIB077X proveniente da Tolosa è stato segnalato dai media locali come un Airbus 350- 900 ULR in volo prova e addestramento sui cieli di Napoli, tale velivolo ha eseguito almeno 7 touch&goper pista 24 con virata a dx ( senza rispettare neanche le procedure antirumore previste ) su un aeroporto interessato da un notevole traffico aereo e con un carico antropico tra i più alti d’Italia, chiediamo che tipo di autorizzazioni sono state rilasciate dall’Enac per i voli addestrativi per piloti, per le aziende costruttrici e le aziende che si occupano di manutenzione.\nResta ferma la nostra richiesta circa il rispetto delle prescrizioni impartite dal Capo Dipartimento Sicurezza dell’EnacCom.te Silvano Imparato nella nota 20794 “ per i decolli sull’aeroporto di Napoli venga utilizzata la pista 06, a meno di condizioni meteorologiche che lo impediscano . Resta inteso che gli atterraggi avverranno per pista 24 derogando anche in questo caso da tale obbligo solo in presenza di condizioni meteorologiche che lo impediscano”. In attesa di un Suo riscontro, porgiamo distinti saluti 9 Maggio 2018\nAeroporto Napoli, ENAC e la trasparenza: una svolta storica\nDa una iniziativa di AssoUtenti di Napoli! Con la divulgazione della sottostante lettera, on-line sul sito facebook del Comitato no-fly-zone dell’Aeroporto di Capodichino, ecco un documento che costituirà S-T-O-R-I-A nei rapporti tra cittadini e gestione di un aeroporto nel contesto metropolitano-cittadino in relazione alle misure di tutela del territorio (ambiente, rumore aereo e latro), della comunità dei cittadini anche nel contesto del Piano di Rischio e del Rischio Terzi in Italia.\nIl Direttore Centrale -Regolazione Aerea Alla Direzione Aeroportuale Campania\np.c. Direzione Centrale Economia e Vigilanza Aeroporti\nDirezione Centrale Vigilanza Tecnica\nOggetto: Applicazione del Regolamento UE n. 598/2014.\nSi fa riferimento alla richiesta di accesso, ai sensi dell’art.5 del D.lgs. 33/2013, inoltrata a codesta Direzione dalla Assoutenti Città Metropolitana di Napoli in data 28 marzo u.s., per rappresentare quanto segue.\nCome noto, in data 13 giugno 2016, è entrato in vigore il Regolamento UE n. 598/2014 che, abrogando la Direttiva 2002/30/CE, stabilisce una nuova disciplina per la gestione del rumore e per l’adozione delle restrizioni operative negli aeroporti con traffico annuo superiore a 50.000 movimenti, nel quadro della metodologia ICAO dell’approccio equilibrato.\nIl Regolamento ha introdotto precise disposizioni a garanzia della trasparenza delle procedure in esso previste, con una particolare attenzione agli aspetti connessi alla salute e alla sicurezza dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. In particolare, si ricorda che l’articolo 5 prevede la necessità di consultare preventivamente i soggetti interessati su ogni intervento di contenimento dell’inquinamento acustico, nonchè la necessità di una adeguata informazione sulle misure già adottate.\nL’ENAC è pertanto tenuto ad assicurare la trasparenza delle informazioni relative all’impatto acustico degli aeroporti garantendo che le stesse siano prontamente messe a disposizione dei residenti e delle autorità locali, così come previsto dalla normativa nazionale sul diritto di accesso civico e sul diritto di accesso ai documenti amministrativi.\nPremesso quanto sopra, si richiama l’attenzione sulla necessità di conformarsi alle disposizioni vigenti rendendo disponibile, per l’accesso degli interessati, la documentazione che risulti acquisita agli atti di codesta Direzione e della Commissione aeroportuale di cui all’art. 5 del DM 31.10.1997.\nCordiali saluti - Giuseppe Daniele Carrabba - 3 Maggio 2018\nForza Napoli ma abbasso MD82: su un atterraggio notturno sulla 06/24!\nL’ex velivolo Alitalia ora Bulgarian Air Charter con la squadra napoletana a Capodichino! L’Italia non juventina ha esultato alla vittoria al ’90 minuto di Koulibaly la scorsa domenica 22 Aprile, anche i 10mila tifosi che hanno atteso il rientro della squadra del Napoli Calcio nel corso del notte, lo hanno fatto ma la corsa allo scudetto abbisogna anche del rispetto delle regole, delle tutele ambientali ma soprattutto la “protezione” di un patrimonio: gli stessi calciatori.\nMa perché volare con un MD 82 che ha volato per Alitalia dall’Ottobre 1991, immatricolato I-DACZ, equipaggiato con due propulsori PW JT8D e che dall’Aprile 2013 vola per la Bulgarian Air Charter, come LZ-LDT, ancora con due motori PW JT8D, in sostanza un aeromobile cosiddetto di Capitolo 3 (Chapter 3) secondo l’identificazione ICAO? Per quale ragione, inoltre, un volo equipaggiato con motori di Capitolo 3 – magari “marginalmente conformi e con deroga del certificato” opera nella fascia aere notturna, magari, in deroga al divieto esistente?\nLo stesso MD82, a circa 27 anni dal primo volo, viene sistematicamente sottoposto e certificato ai limiti sonori di Capitolo-Chapter 3, come disposto per i propulsori dotati di silenziatore ri-certificati; ovvero quelli in dotazione agli aeromobili con “certificato di navigabilità” dopo il 6.10.1977. Tra di essi: B747 ultime serie, B757, B767, BAe146, A310, A320, B737/300-400-500, F100, F70, MD-80.\nE’ ben noto che dal settembre 2001, sulla base delle raccomandazioni della Commissione per la Protezione Ambientale39, l’ICAO ha adottato un nuovo capitolo di rumorosità, il Capitolo 4: con propulsori meno inquinanti-più silenziosi che equipaggiano le flotte in attività dal 1.1.2006. Con livelli di rumorosità “ridotti” di circa 10 dB rispetto al Capitolo 3.\nEcco quindi la realtà! Quale è lo scenario reale?\nPossono operare solo le flotte aeree di Capitolo superiore alla 3 ed ENAC verifica e controlla sistematicamente anche le flotte immatricolate in altri Paesi UE ed extra? Alcuni voli operano magari in deroga a tali “comprensibili ed inevitabili” restrizioni, tollerate perciò saltuariamente e non, in relazione ad aerolinee di altri Continenti e/o per fasce orarie diurne e/o notturne?\nE’ certo che, come avviene in numerosi aeroporti UE che hanno varato politiche restrittive nei riguardi delle stesse flotte di Capitolo-Chapter 3, con divieti orari e una tassazione specifica e progressiva su queste flotte aeree, il Belpaese non sembrerebbe intenzionata a varare misure sistematiche per fronteggiare le emissioni sonore attraverso una maggiorazione delle imposte sui velivoli in arrivo e partenza.\nSe ad esempio le politiche di riduzione dell’impatto sonoro nello scalo londinese di Heathrow, che applica una tassazione “rumore” per le flotte Capitolo-Chapter 3 anche 10 volte quella per il Capitolo-Chapter 4, hanno disposto il divieto delle flotte Capitolo-Chapter 3 dal 2020: tra poco più di 18 mesi, in Italia la realtà sembrerebbe meno decisiva e risolutiva.\nNella classifica “Fly Quiet and Clean” delle aerolinee operative sullo scalo londinese, ad esempio, se le più virtuose sono Flybe, Aer Lingus, British Airways, Finnair\te Scandinavian Airlines System, Alitalia è posizionata solo in 37° posizione.\nLo scalo napoletano di Capodichino che, come la totalità degli scali del Belpaese dovrebbe bandire le flotte di Capitolo 2 e consentire i voli alle flotte Capitolo-Chapter 3, tuttavia, pur avendo restrizioni nei voli nell’arco tra le 05.00-22.00 le flotte di Capitolo 2 – Annesso 12 – ICAO devono richiedere pista 06 per il decollo. Le restrizioni notturne, “dalle 20.00 alle 05.00 i piloti degli aeromobili in atterraggio devono utilizzare l’intera pista di volo per portarsi alle aree di sosta”.\nLa storia ricorda come la 28a Assemblea Straordinaria dell’ICAO, tenutasi nell’ottobre 1990, aveva stabilito che dal 2002 le flotte di Capitolo 2 non avrebbero operato. Iniziativa adottata nell’Aprile dello stesso anno anche dalla comunità Europea, data alla quale la flotta di Capitolo 2, vecchia e rumorosa è stata sottoposta a divieto.\nAl fine di “aiutare” le aerolinee dei Paesi-in-via-di sviluppo, l’Assemblea ICAO aveva anche disposto esenzioni e deroghe, dal 2002, ma esclusivamente per i vettori “senza” aeromobili di Categoria 3. Gli stessi velivoli di Categoria 3, tuttavia, hanno motorizzazione ri-certificate e/o di livelli di rumorosità di prima concezione, che abbisognano di check-up periodici supplementari.\nQuali certificazioni di Categoria 3 sono assicurate dalle aerolinee non Comunitarie? Usufruiscono di autorizzazioni al volo in deroga sia per operare, innanzi tutto per l’arco notturno (come sembrerebbe accadere), quanto per quei livelli “marginalmente conformi” di rumorosità della stessa Categoria 3? 30 Aprile 2018\nAeroporto Capodichino e la mappa acustica INM: ma sono riscontri reali?\nLa prevalenza degli atteraggi e dei decolli sulla pista 06 ha ribaltato lo scenario A, B e C! L’impronta acustica di uno scalo aereo nelle tre zone A, B e C viene deliberata in sede di Commissione Aeroportuale e, solitamente dovrebbe essere aggiornata almeno ogni due anni. La flotta degli aeromobili cambia nel numero (l’incremento dei movimenti aerei, ovvero atterraggi e decolli è progressivo e rilevante) di migliaia di unità ogni anno, ma anche nella tipologia dei velivoli.\nFlotte meno rumorose nella tipologia dei velivoli operativi sulle piste potrebbero, fra l’altro, anche identificare scenari acustici A, B e C a minor impatto: anche grazie all’avvento di tecniche di decollo e di atterraggio antirumore, in costante miglioramento. L’insediamento di reti di monitoraggio e centraline per il controllo della rumorosità di ogni singolo evento – con la correlazione con il tracciato radar – dovrebbe, inoltre identificare il soggetto trasgressore attribuendo per ogni violazione la relativa multe da parte dell’ENAC.\nLa piena corrispondenza tra procedure e tecniche di involo e di atterraggio – disposte e prescritte da AIP – Italia - costituiscono uno standard operativo per tutelare i cittadini dell’intorno aeroportuale e per verificare la precisa correlazione con la mappa acustica deliberata con INM – Integrated Noise Model, (in attesa che anche ENAC disponga l’utilizzo dell’AEDT - Aviation Environmental Design Tool Version 2b) strumento per calcolare le emissioni sonore entro e al di fuori del sedime aeroportuale e nelle zone sottostanti al decollo ed alla traiettoria di atterraggio.\nNella Circolare ENAC APT 26, nella sezione criteri per il contenimento del rumore si legge:\n“Il fine principale delle vigenti disposizioni è quello di contenere l’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale entro limiti stabiliti. Per raggiungere tale risultato sono costruite delle curve isolivello - note come curve isofoniche - che vanno a delimitare l’intorno aeroportuale, suddividendolo in zone di rispetto specifiche, cui corrisponde un valore del livello di rumore prederminato compatibile con il tipo di attività consentito in tali zone. Definire le zone di rispetto significa, di fatto, delineare il clima acustico da mantenere nel tempo nell’intorno aeroportuale, tenuto conto sia dei piani di sviluppo aeroportuale previsti dalla società di gestione dell’aeroporto, che dei vigenti piani regolatori dei comuni circostanti l’aeroporto.\nI piani regolatori dei comuni circostanti devono essere successivamente adeguati, tenendo conto della zonizzazione (zone A, B, C) individuata”.\nLa mappa acustica “calcolata” viene caratterizzata da un valore specifico dell’indice Lva:\nZona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)),\nZona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)),\nZona C (LVA > 75 dB(A))\nAl di fuori delle zone summenzionate l’indice LVA, calcolato sulle tre settimane sopra citate, non\npuò superare il valore di 60 dB(A).\nMa quale risultato reale e quale corrispondenza si manifesta qualora lo scenario di traffico, ovvero direzione prevalente degli atterraggi e dei decolli, operante non è quella della “mappa acustica” che ha identificato le zone A, B e C dei 60-75LVA?\nDa tanti mesi la maggioranza degli atterraggi a Capodichino avviene dopo il sorvolo del Golfo di Napoli e del Vomero, sulla pista 06. Sulla stessa pista, inoltre, qualora i venti prevalenti risultino prevalenti, sono registrati anche i decolli. Dalla medesima testata e pista 06, con risultati diretti e innegabili sulla stessa mappa acustica A, B e C. La stessa classificazione acustica dei Comuni limitrofi è, inevitabilmente, “stravolta”, e dovrebbe essere aggiornata.\nMa sono questioni e tematiche che la Commissione Aeroportuale di Napoli, presieduta dal Direttore Aeroportuale e composta da rappresentante della Regione, provincia, comuni dell’intorno aeroportuale, ARPA (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente); ENAV, aerolinee con rappresentante dall’Associazione AOC, la società di gestione aeroportuale e il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, conosce.\nRi-proporlo, come sta accadendo con questa news, potrebbe risultare del tutto inappropriato, anche se talvolta può essere obbligato: magari l’aggiornamento della “mappa acustica” è stato fatto ed è in corso la divulgazione pubblica. La comunità dei cittadini residenti nelle prossimità delle piste e sottostanti ai decolli ed agli atterraggi saranno, probabilmente, tempestivamente informati. Eventuali varianti non potranno, quindi, che essere acquisite dalla Classificazione Acustica Comunale per le esigenze di predisporre le doverose misure di “contenimento”.7 Marzo 2018\nAeroporto Napoli Grazzanise, perché è diventato uno scalo senza futuro?\nUna deroga al Piano Nazionale Aeroporti del 2012! Era il Luglio 2010 e alla presentazione del Rapporto 2010 dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – Enac e presso la Biblioteca del Senato “Giovanni Spadolini”, nella Sala degli Atti Parlamentari Alessio Quaranta Direttore Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile presentava Il Rapporto 2010 dell’Enac. La circostanza ha rivelato come Enac avesse commissionato ad un consorzio di esperti (One Works-Nomisma KPMG) uno studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale.\nTale studio inquadrerà una sorta di Atlante per delineare la base per la redazione del Piano Nazionale degli Aeroporti. Con indirizzi strategici su scala nazionale da assumere come riferimento programmatico di sviluppo degli scali e delle infrastrutture di contorno. Il documento divulgato all’epoca, in parallelo al Rapporto 2010 presentiamo i risultati più significativi dello Studio.\nIl nostro sistema aeroportuale conta oggi 47 aeroporti aperti al traffico commerciale, molti dei quali sono al limite delle loro capacità di traffico.\nLo studio ha suddiviso gli scali in tre tipologie:\n-14 Aeroporti strategici (Roma Fiumicino (gate intercontinentale), Milano Malpensa (gate intercontinentale), Venezia (gate intercontinentale), Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze (condizionato), Lamezia Terme, Milano Linate, Napoli Capodichino - Napoli Grazzanise, Palermo, Pisa);\n-10 Aeroporti primari (Alghero, Brindisi, Genova, Olbia, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Verona);\n-24 Aeroporti complementari (tra i quali Bolzano, Roma Ciampino, Taranto, Comiso, Lampedusa).\nQuale è diventata invece la realtà del 2018?\nQuali sono gli aeroporti del Belpaese, sempre nel contesto del Piano Nazionale Aeroporti, che sono stati identificati a collegare la rete italiana, quella internazionale e quella intercontinentale?\nIl Piano Nazionale degli Aeroporti è stato completato nel febbraio 2012 aveva, nelle informative sui “Nuovi aeroporti” si poteva leggere:\nSono gli aeroporti di nuovo impianto, necessari per la delocalizzazione del traffico da scali che presentano limiti allo sviluppo di carattere capacitivo e/o ambientale, per gli impatti generati sui tessuti urbani circostanti, ed in particolare:\n• il nuovo aeroporto di Grazzanise, come principale scalo del bacino campano, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffico dello scalo di Napoli Capodichino;\nMa è nell’agosto 2015 che “Il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione” e continua – “Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN.\nIl provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale.\nQuesta, per esteso, la classificazione individuata.\nDieci bacini di traffico nazionale con 38 aeroporti di interesse nazionale\nDodici aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica.\nTre aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali.\nTra questi aeroporti, tre vengono individuati come “aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia”.\nLa realtà per quanto riguarda la Regione Campania e che il ruolo strategico della pista di Grazzanise, con il trasloco della maggior parte dei voli civili-commerciale di Napoli Capodichino, è stato cancellato.\nQuali le ragioni di tale scelta strategica? Gli scali di Napoli - Capodichino e di Salerno - Pontecagnano dispongono di un sistema infrastrutturale aeroportuale aeronautico compatibile con gli standard ICAO ed ENAC, gli impatti ambientali e i riflessi del Piano di Rischio, del Rischio terzi e relativo carico antropico interessato risultano a norma senza deroghe “operative” di sorta? 15 Febbraio 2018\nAeroporto Capodichino, sul Piano di Rischio e sulle curve di isorischio\nQualcosa non torna! Con quale traffico è stato analizzato il rischio terzi? E il carico antropico? Nella lettera ENAC del 20-11-2017 (prot. 17-11-2017) avente per oggetto: aeroporto di Napoli – Codice di Navigazione dell’art. 707 Piano di Rischio – Recepimento delle prescrizioni della Direzione Pianificazione e Progetti, a firma Ing. Franco Conte si legge “a margine di quanto sopra si ricorda che con nota ENAC prot.109182 del 27/10/2017 sono state trasmesse le curve isorischio allo stato futuro della valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell’art. 715 del Codice della Navigazione”.\nLa nota ENAC sostiene “… la scrivente esprime parere favorevole, per gli aspetti di competenza, sul piano di rischio così come revisionato”. “Fermo restando il parere espresso nella presente nota che afferisce esclusivamente alle previsioni del quinto comma dell’art.707, si rappresenta a codesto comune (Napoli) l’opportunità di non autorizzare alcuna opera e/o attività all’interno delle curve di isorischio, fino al completo recepimento del regime vincolistico derivante dalla policy di attuazione dell’art.715 del Codice di Navigazione”.\nNel quadro del Codice di Navigazione peraltro si legge: Capo III - Vincoli della proprietà privata - Art. 707 - Determinazione delle zone soggette a limitazioni il sopracitato quinto comma riporta:\n“Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO.”\nIn questi giorni il Comune di Napoli, uno dei comuni coinvolti dal Piano di Rischio e Rischio Terzi, ovvero agli Art. 707 e 715 ha in corso la delibera conclusiva di dette procedure (non è invece altrettanto trasparente quale fase di suddetta operazione di acquisizione degli articoli del CdN sia in atto nei restanti Comuni coinvolti di Casoria, Afragola e Casalnuovo), diventa indispensabile inquadrare due riscontri che abbisognano di essere risolti.\nUna operazione preliminare e indispensabile per analizzare e valutare la documentazione relativo al Piano di Rischio sottoposto alla delibera del Comune di Napoli. Per verificare nel dettaglio la reale corrispondenza tra operatività dello scalo aereo, procedure di volo (decollo e atterraggio) sulle piste 06-24 di Capodichino e le curve di isorischio.\nIl primo ovviamente rimanda allo stato dei lavori per il completamento del Piano di Rischio complessivo nei quattro Comuni, il secondo, invece, emerge dalle stesse curve di isorischio trasmesse da ENAC al Comune di Napoli. L’interrogativo posto in questa promemoria deve essere associato ai volumi di traffico ed alla tipologia dei voli in atterraggio e in decollo dalla pista 24 e dalla 06 di Napoli. La configurazione delle curve di isorischio disponibile (vedi foto), senza un adeguato database a supporto del modello matematico SARA-La Sapienza, visualizza flussi di traffico in avvicinamento e atterraggio per la sola pista 24, mentre i decolli sarebbero stati “calcolati” ancora sulla storica medesima pista 24 di Capodichino.\nEbbene, tali evidenze, sono forse procedure operative prevalenti e rappresentano un dato realistico dell’attuale realtà operativa dello scalo Campano? Non è forse vero che il flusso di atterraggi sulla pista 06, così come i decolli sono prevalenti verso nord-est, ovvero in sorvolo sul Comune di Casoria, salvo forti condizioni di vento provenienti da sud-ovest? In aggiunta occorrerebbe disporre del numero dei voli interessati, delle tipologie di flotta selezionata e se rapportati a volumi di traffico contrassegnati da masterplan attualizzati e/o stimati al 2023-2030?\nNel contesto dell’illustrazione e certificazione della normativa e dei vincoli del CdN, in relazione al dibattito sulla delibera del Piano di Rischio a Napoli, appare inoltre opportuno considerare anche i seguenti articoli aggiuntivi:\nArt. 709 - Ostacoli alla navigazione\nCostituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d'uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.\nArt. 711 - Pericoli per la navigazione\nNelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.\nArt. 712 - Collocamento di segnali\nL'ENAC, anche su segnalazione delle autorità e degli organismi locali e con oneri a carico del proprietario, ordina, anche con riguardo alle zone estranee a quelle delimitate ai sensi dell'articolo 707, il collocamento di segnali sulle costruzioni, sui rilievi orografici e in genere sulle opere che richiedono maggiore visibilità, nonchè l'adozione di altre misure necessarie per la sicurezza della navigazione.\nIl monitoraggio dell'efficienza dei segnali nelle zone di cui all'articolo 707 compete al gestore aeroportuale.\nArt. 713 - Aviosuperfici e impianti aeronautici destinati al servizio della navigazione aerea\nLe aree in prossimità di aviosuperfici o di impianti aeronautici destinati al servizio della navigazione aerea possono essere assoggettate dall'ENAC alle limitazioni previste daGLI articoli 709 e 711, a tutela dell'interesse pubblico.\nArt. 714 - Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli\nL'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere e' posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.\n(Art. 714-bis - Direzioni di atterraggio)\nArt. 715 - Valutazione di rischio delle attività aeronautiche\nAl fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio.\n(Art. 715-bis - Aeroporti aperti al traffico strumentale e notturno - Aeroporti militari)\n(Art. 715-ter - Determinazione delle zone soggette a limitazioni)\n(Art. 715-quinquies - Abbattimento di ostacoli). 31 Gennaio 2018\nAeroporto Capodichino: sulla rete di Monitoraggio del rumore aereo\nQuali centraline sono state installate? A, M o V? Era il 2005 e Capodichino sperimentava, prima in Italia, un sistema di rilevazione delle rotte al fine di monitorare i tracciati radar delle rotte (decollo e atterraggio) e verificare la corretta esecuzione delle procedure di volo. Qualora la rotta “antirumore” e il picco di rumore dei propulsori - registrato non fossero risultate adeguate (!!!) sarebbero scattate le sanzioni per il pilota/l’aerolinea coinvolta. Con ipotesi di eventuale provvedimento di “incompatibilità ambientale” per l’accoppiata pilota/aerolinea con l’emanazione di un divieto operativo. All’epoca la rete di monitoraggio era costituito da quattro fonometri, due entro il sedime dello scalo e due posizionati lungo le direttrici di atterraggio e di decollo, per garantire un continuo monitoraggio delle attività di volo. L’impegno di installare ulteriori quattro rilevatori acustici, utili a garantire l’identificazione dell’accoppiamento tracciato radar-livello sonoro aeromobile e differenziare le emissioni sonore di altra fonte, è stato nel tempo assolto e in questo periodo la “rete” consta di otto centraline posizionati 1201-P1 - Testata 06; 1202-P2 - Testata 24; 1203-P3 – Capodimonte; 1204-P4 – Casoria; 1205-P5 - Mobile Istituto Minucci; 1206-P6 -Orto Botanico; 1207-P7 - Istituto Alberghiero Calata Capodichino e 1208-P8 - Scuola Casoria. Quali i risultati? E’ la stessa GESAC a segnalare l’operato delle rete di monitoraggio con la seguente corrispondenza e rispetto. Il web segnala dati sulla corrispondenza della Procedura antirumore dalla sola pista 24. Senza tuttavia inquadrare se tale “procedura antirumore” e riferita alla fase di decollo e/o di atterraggio e/o di entrambe. Il database on-line riporta di dati riguardanti i mesi di agosto-settembre-ottobre-novembre con percentuali di “rispetto” superiori a 99% dei voli con infrazioni limitate: da 5 a 8 casi al mese. Mentre i decolli “rispettosi della procedura antirumore” sarebbero risultati pari a 2590 a Agosto, 2243 a Settembre, 1901 a Ottobre e 907 a Novembre.\nMa sono dati che non sembrerebbero rappresentare la complessità e globalità delle operazioni di volo di entrambe le piste 24/06: il numero dei decolli nei mesi segnalati sono, infatti, passati da 2590 a 907 a rappresentare l’assoluta parzialità di tali riscontri innanzi tutto. In secondo luogo anche la definizione di “rispettosi della procedura antirumore” potrebbero designare l’aderenza alle traiettorie orizzontali e/o verticali di tali procedura (solo decolli?) e non sembrerebbero indicare i limiti di emissioni sonore stimate e registrate-verificate dalle flotte in decollo e/o in atterraggio. E anche delle fasi di frenata, di decelerazione e frenate in pista con l’utilizzo del rumorosissimo reverse e/o invertitore di spinta alla massima potenza.\nQuando i cittadini sorvolati in decollo e/o i atterraggio lungo le traiettorie della pista 06 e pista 24 quando rilevano “esplosioni sonoro” nel basso passaggio dei velivoli lungo le cosiddette “procedure antirumore” in vigore, quali verifiche e reali riscontri di “sforamento” può evidenziare la rete delle otto centraline/fonometri di monitoraggio installata? Quali sono, ad esempio, i valori “sonori” limite dei propulsori in atterraggio sulla 06 mentre sorvolano il Vomero? E in decollo? Altrettante considerazioni devono essere poste anche per il sorvolo di Casoria sulla pista 24?\nNasce perciò un interrogativo: il sistema di monitoraggio di Napoli Capodichino è strutturato con le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” (deliberata dal Consiglio Federale Ispra – 2012)?\nSe il DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 “Violazione alle procedure antirumore” si legge: “Il direttore della circoscrizione aeroportuale contesta all’esercente dell’aeromobile l’avvenuta violazione delle procedure antirumore, rilevata dal sistema di monitoraggio” quale iniziativa è stata attivate per le poche infrazioni registrate?\nLa rete delle otto centraline installate, inoltre, è di tipo A, M o V, e l’aeroporto dispone di un sistema radar in atterraggio e decollo al fine di correlare tracciati-radar con singolo evento sonoro, ovvero col passaggio dell’aeromobile interessato?\nIl testo ISPRA sopracitato in relazione al numero e ubicazione delle postazioni delle centraline, ricorda come si debbano distinguere tre tipologie di stazioni di misura, e precisamente:\n(a) monitoraggio ambientale (di tipo “A”);\n(b) monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”);\n(c) verifica delle violazioni (di tipo “V”).\nEbbene l’aeroporto di Capodichino di quali di queste reti e/o centraline è equipaggiato? E’ certo che se il vostro aeroporto non è attrezzato con un sistema radar e relativo dispositivo come è possibile comparare il tracciato radar di un velivolo sottoposto alla correlazione per una eventuale “sforamento” acustico in un basso sorvolo?\nLo stesso documento ISPRA, tuttavia, ricorda inoltre:\n“La correlazione tra voli ed eventi rumorosi è una funzionalità fondamentale del sistema, e deve essere sempre al massimo dell’efficienza. In questo senso, è determinante il ruolo del gestore del sistema.\nCome chiaramente indicato dal legislatore, le correlazioni vanno eseguite con i dati riferiti ai voli a disposizione, siano essi costituiti dai tracciati radar (che offrono la possibilità di una valutazione spaziale), siano semplicemente i dati di movimentazione forniti dalla società di gestione; non vi è differenza logica di importanza tra tali dati. Quando entrambi i dati sono disponibili, questi devono essere complementari; viceversa, quando risulta presente una sola tipologia, questa deve essere necessariamente usata per la correlazione. Ciò implica che, qualora si disponga per una certa giornata di un periodo di sole tracce e di un altro di soli dati voli, la correlazione dovrà comunque essere completata per l'intera giornata, utilizzando i dati necessari, indipendentemente dalla loro origine. I risultati delle procedure automatiche di correlazione giornaliere vanno costantemente verificate dal gestore del sistema.\nIn definitiva è indispensabile che il cittadino abitante nell’intorno alle piste 06-24 di Capodichino, e magari quello più attento, quello più sensibile perché costantemente sorvolato dalle flotte di Categoria-Chapter-Capitolo 3 non dovrebbero conoscere questi dettagli fondamentali’? 22 Gennaio 2018\nAeroporto Capodichino e il Piano di Rischio, intanto, Napoli approva\nL’adozione è in corso anche negli altri quattro “comuni”? Ma quale data, quale scadenza inderogabile ENAC ha previsto per l’up-to-date della safety - Art. 707 e 715 CdN per la pista 06-24 dell’aeroporto internazionale di Napoli – Ugo Niutta? Come è noto, la pista e il suo sedime è esteso anche sul territorio di Casoria, e per aree marginali per Afragola, Casalnuovo e Casavatore e l’approvazione del Piano di Rischio Aeroportuale è diventata una determinazione (anche urgente), prevista dal Codice della Navigazione, per disciplinare le nuove opere e le nuove attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea nelle direzioni di decollo e atterraggio.\nSe le storiche edificazioni e attività “sociali” pre-esistenti all’Art. 707 dello stesso Codice di Navigazione” non sono (almeno al momento e/o fino ad eventuali aggiornamenti dello stesso CdN)) interessate a tali disposizioni l’integrale “approvazione” del Piano di Rischio (PRA) diventa un atto inderogabile al fine di ottemperare all’Art. 715 dello stesso CdN. L’adozione del citato PRA, tuttavia, dovrebbe essere ri-analizzato in relazioni ad eventuali autorizzazioni per opere e attività rilasciate dal Comune di Napoli (e comuni interessati) per le zone-aree di tutela A, B e C e D successive all'emanazione del nuovo Codice della Navigazione, D.Lgs. 96/05 e .151/06. L'iter procedurale del Piano di Rischio Aeroportuale deliberato dal comune di Napoli, vedi Agenzia Nova - 28 Dicembre 2017-17.49, era stato avviato nel 2016 in relazione in coerenza con le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC considerando le procedure e tecniche operative delle operazioni di volo che riguardano il sorvolo del territorio del Comuni di Casoria e Napoli nelle fasi di atterraggio e di decollo. Perciò in relazione alle statistiche del numero di atterraggi e decolli dalle piste 06 e 24 e dei movimenti orari/giornalieri/annuali registrati e di quelle stimati dal masterplan al 2030-2044. Le analisi e le valutazioni pertinenti dovranno pertanto rapportarsi al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e alla conseguente modifica d, eventuale, degli strumenti urbanistici vigenti, delle disposizioni relative ai criteri e/o limiti del carico antropico in zona: con insediamento di attività a determinati livelli di affollamento in peculiari volumetrie.\nUna serie di operazioni, di analisi e casistiche “antropiche” che, quindi, concerne i cinque Comuni, ancorché differenziate, del sedime e dei tracciati di volo delle procedure in vigore, all’aeroporto di Napoli-Capodichino. Ecco quindi una prima domanda, questa fase di rilievo del “livello di carico antropico” è stato determinato dallo stesso Comune di Napoli o, verosimilmente, è stato identificato uno studio “professionale” esperto della materia per circostanziare, innanzi tutto, la situazione, la realtà operativa esistente?\nApprovazione del Piano di Rischio e calcolo del livello “antropico” sorvolato, che, inevitabilmente, dovranno essere deliberate anche dagli altri “territori” e/o Comuni sorvolati. Non solo nel napoletano, ma anche nei tantissimi scali aerei localizzati nelle altre Regioni del Belpaese. 3 Gennaio 2018\nAeroporto di Napoli Capodichino e l’utilizzo delle piste 06-24\nPiani urbanistici comunali e Piano di Rischio e Rischio terzi. L’ENAC con la presentazioni agli operatori del settore trasporto aereo dell’intervento Dott. Roberto Vergari Direttore Centrale Vigilanza Tecnica, lo scorso 16 ottobre 2017, ha focalizzato tematiche fondamentali per assicurare l’attività aerea su taluni piste aeroportuali circondate da centri storici e urbanizzazioni rilevanti.\nIl pdf on-line “Lo sviluppo degli aeroporti italiani verso il giro di boa” “ Con l’incremento del traffico passeggeri a livello nazionale e con il consolidamento della programmazione degli investimenti aeroportuali all’interno dei Contratti di Programma, si registra un deciso cambio di rotta nella gestione degli aeroporti della rete di trasporto aereo italiano:\nUn cambio di rotta riscontrabile\n• nella rinnovata attenzione per la qualità architettonica e per il livello di servizio offerto ai passeggeri\n• nel sostanziale allineamento tra quanto programmato nei Piani di Intervento e quanto in cantiere o realizzato.\nPer quanto concerne lo scalo di Napoli-Capodichino, dotato di un Master Plan sviluppato all’orizzonte temporale del 2023 approvato tecnicamente dall’Ente.\n“Tale strumento di pianificazione prevede due scenari di traffico:\n-Delocalizzazione della componente di AG verso altro scalo campano con conseguente incremento della componente di AC\n- senza delocalizzazione della componente di AG\nSebbene lo scalo di Napoli sia perfettamente in linea con gli investimenti previsti dal Contratto di Programma, una crescita del traffico (passeggeri/movimenti) superiore a quella prevista dallo strumento di pianificazione vigente, richiede una serie di verifiche relativamente a:\n-Sostenibilità ambientale e territoriale\n- Mantenimento di adeguati LoS\n- Verifica livelli di capacità e operativi del sistema air side\n- Esigue possibilità di incrementare il sistema Air Side\n- Sostenibilità ambientale e territoriale\n- Aeroporto ubicato in un contesto DENSAMENTE URBANIZZATO.”\nQuali prospettive e quali scenarI sono pertanto possibili in relazione ai piani urbanistici realizzati prima dell’avvento delle Zone del Piano di Rischio e dei calcoli del Rischio Terzi?\nCome e con quali programmi operativi si potranno ridimesionare le destinazioni insediative sottoposte alla nuova regolamentazione, ancorchè in deroga e localizzate nei Comuni aeroportuali e come ridurre il numero dei residenti e/o dei cittadini presenti (vedi centri commerciali e altro) nelle zone sottostanti le traiettorie di decollo ed atterraggio.\nIn discussione, tuttavia, sono anche le deliberazioni dei Comuni aeroportuali post 2005-2011, nell’intorno di numerosi scali aerei del Belpaese. Quali iniziative concrete e provvedimenti specifici potranno essere intraprese da ENAC in coordinamento con gli stessi Comuni aeroportuali? 27 Novembre 2017\nAeroporti Campani, un sistema unico integrato, ma mutato\nDalla coppia Grazzanise-Capodichino a Capodichino-Pontecagnano all'isola artificiale. In pochi anni il Piano Nazionale Aeroporti ha aggiornato la strategia del sistema infrastrutturale aeroportuale che dovrà proiettare la Regione Campano al 2030-2045 e, forse, anche oltre. Con una progressiva serie di incontri, di analisi e di comunicati l’intesa tra i due aeroporti campani con una lunghezza pista inferiore a quella di Grazzanise, alla fine, hanno quasi completata una rete integrata nella gestione dei due scali.\nDistanti un centinaio di km uno dall’altro. In una riunione con GESAC a palazzo Santa Lucia il Presidente Vincenzo De Luca e il Presidente di Gesac Carlo Borgomeo, l’amministratore delegato Armando Brunini e il Presidente della Società di gestione dell’aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi ha definito, probabilmente, il percorso che porterà alla divisione dei voli e dei passeggeri tra i due scali. La riunione fa seguito ai contatti che sono proseguiti dopo la firma del Protocollo di Intesa, nello scorso mese di luglio, per la creazione della rete integrata degli aeroporti campani. Nel comunicato stampa si legge: “Nell’atto vengono indicati i rispettivi impegni e le attività da porre in essere per assicurare l’attuazione del percorso di integrazione tra l’aeroporto di Napoli- Capodichino e lo scalo di Salerno-Pontecagnano, volto alla razionalizzazione e allo sviluppo di una rete aeroportuale campana idonea a capitalizzare e valorizzare la complementarietà dei due scali, in un’ottica di pianificazione integrata di attività e servizi e relativo sviluppo”.\nE’ un impegno e una considerazione che abbisogna, tuttavia, anche di un riscontro “infrastrutturale”. La localizzazione dei due sedimi aeroportuali e il loro sistema di pista/piazzali e conformità e standard di impatto ambientale (aria e acustico) di piano di rischio e di rischio terzi consente tale operazione?\nTale interrogativo rende indispensabile riproporre la breve analisi e le considerazioni già sviluppate da Aerohabitat CentroStudi in alcune recenti note poste on-line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.\n“E’ ben noto, la svolta nel Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2012 che avrebbe concentrato il traffico aereo commerciale della Regione Campania al 2030, pari a 13 milioni di passeggeri/anno al 2030 tra il City Airport di Capodichino (con voli minori, executive e di aviazione generale) e la pista di 3000 metri di Grazzanise, con il nuovo scenario del PNA l’Aeroporto di Salerno - Pontecagnano è stato classificato quale aeroporto di interesse nazionale all’interno del bacino Campano che comprende lo scalo di Napoli - Capodichino quale aeroporto di natura strategica. Le proiezioni del traffico al 2030 dovrebbero pertanto essere indirizzate sullo scalo di Capodichino, “ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere“ e sulla attuale pista di 1655x45 metri dell’ Aeroporto di Salerno “Costa D’Amalfi”?\nE’ stato solo nel gennaio 2013 che la pista di Pontecagnano è stata inserita nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale e l’ENAC aveva in data 20 dicembre 2013 rinnovato il certificato di aeroporto N. I-034/APT con scadenza 20 dicembre 2016.\nCon un accordo la Gesac, Società di gestione dell’Aeroporto Internazionale di Napoli Capodichino, nel 2017 sarebbe in corso una rete integrata di aeroporti campani. Sullo scalo di Pontecagnano dovrebbero essere “dirottati” voli di linea per gestire la saturazione dell'aeroporto di Napoli in progressiva crescita.\nMa lo scalo di Salerno con la pista sottoposta ad un progressivo allungamento, in direzione sud verso il mare per una lunghezza di 367 mt con il conseguente spostamento della THR 05 ed annessione al sedime aeroportuale di un’area di ca 160532 mq ricadenti nel Comune di Pontecagnano attraverso procedura espropriativa per pubblica utilità, alla fine potrà disporre di una lunghezza pista complessiva di circa 2200 metri. Con un contesto aeroportuale che sembrerebbe evidenziare criticità aeronautiche assimilabili a quello dello scalo di Capodichino. Quali spazi di strip area, RESA di 240 metri ed EMAS potrà disporre una pista nella quale le flotte Boeing 737-800 e Airbus 320 (Raynair, Easyjet ed equivalenti) non potrebbero operare a pieno carico? Lo scalo di Salerno Pontecagnano, probabilmente, con il precedente assetto di PNA concentrato su Grazzanise, primo scalo, Capodichino quale City Airport, avrebbe potuto svolgere un ruolo di complementarietà del traffico Campano. In particolare per segmenti di traffico, esclusivamente, a brevissimo raggio. Quale futuro quindi per le stime di traffico Campano al 2030? I due scali “cittadini” di Napoli e Salerno potranno fronteggiare, come sostiene l’ultima versione del PNA, 13 milioni di passeggeri/anno?\nUna valutazione coerente con criteri di tutela dei cittadini, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico nell’intorno delle piste, probabilmente, potrà ritenere opportuno ripristinare la centralità risolutiva, nello scenario al 2030 della Regione Campania, dei 3.000 metri di pista di Grazzanise.\nIn realtà era stato lo stesso Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012, uno studio realizzato da Oneworks, Nomisma e Kpmg, a individuare per la Campania lo scalo di Grazzanise come futuro hub, assegnando a Napoli - Capodichino “in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime” un profilo di City Airport “con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti.\nMa quali scenari allora per la Regione Campania al 2030-2060 se non un’isola aeroportuale nel Golfo di Napoli come a Nikko Kansai Airport e al Chek Lap Kok Airport.\nNikko Kansai Airport è un'isola artificiale (4x2,5km con oltre 23 milioni/pax nel 2015) nella Baia di Osaka (serve le popolate città della regione del Kansai quali Osaka, Kyoto e Kobe) e Chek Lap Kok, l’isola aeroportuale di Hong Kong (4x3 km con oltre 68 milioni/pax 2015). Due scali dotati di due piste parallele di circa 4000 metri l’una. 1 Novembre 2017\nAeroporto Salerno: sull'allungamento della pista e il traffico Campano\nAeroporto di Salerno, Master Plan al 2025, 39,8 milioni/euro. E’ ben noto, la svolta nel Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2012 che avrebbe concentrato il traffico aereo commerciale della Regione Campania al 2030, pari a 13 milioni di passeggeri/anno al 2030 tra il City Airport di Capodichino (con voli minori, executive e di aviazione generale) e la pista di 3000 metri di Grazzanise, con il nuovo scenario del PNA l’Aeroporto di Salerno - Pontecagnano è stato classificato quale aeroporto di interesse nazionale all’interno del bacino Campano che comprende lo scalo di Napoli - Capodichino quale aeroporto di natura strategica.\nLe proiezioni del traffico al 2030 dovrebbero pertanto essere indirizzate sullo scalo di Capodichino, “ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere“ e sulla attuale pista di 1655x45 metri dell’ Aeroporto di Salerno “Costa D’Amalfi”?\nUna valutazione coerente con criteri di tutela dei cittadini, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico nell’intorno delle piste, probabilmente, potrà ritenere opportuno ripristinare la centralità risolutiva, nello scenario al 2030 della Regione Campania, dei 3.000 metri di pista di Grazzanise. 13 Ottobre 2017\nPiano Nazionale Aeroporti, con Capodichino senza Grazzanise\nPer il City Airport un target 13 milioni di passeggeri/anno al 2030? Il Piano Nazionale degli Aeroporti – PNA del 2012 aveva stimato per i due scali di NAPOLI, ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere come Capodichino, in aggiunta alla pista di 3000 metri di Grazzanise, il PNA al 2030 aveva delineato volumi di traffico passeggeri variabili da un minimo 10,0 milioni, medio 12,0, fino a massimo di 13,0 milioni. Dato che il dato di traffico dei voli commerciali del solo Capodichino al 2016 è risultato di 6.753.639 milioni di passeggeri equivalente a 55.154 movimenti (decolli+atterraggi) e che nei primi otto mesi del 2017 il numero dei passeggeri ha raggiunto 5.601.087 (+22.9%), con 44.302 (+16.9%) movimenti, quali aspettative di traffico possono essere ipotizzate al 2030 sulla storica pista di un sedime di circa 280 ettari?\nLo scenario al 2030 – previsto da PNA del 2012 – con un traffico di 13 milioni di passeggeri anno, magari con oltre 100mila voli/anno sarà perciò sostenuto dalla sola pista napoletana?\nL’interrogativo deve essere risolto e in tempi brevi. Se, infatti, il Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012, uno studio realizzato da Oneworks, Nomisma e Kpmg, aveva individuato per la Campania lo scalo di Grazzanise come futuro hub, assegnando a Napoli - Capodichino “in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime” un profilo di City Airport “con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti”.\nNel gennaio 2014, tuttavia, con una informativa al Consiglio dei Ministri il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi aveva aggiornato lo scenario campano degli aeroporti. Capodichino assumeva un ruolo strategico, Salerno di interesse nazionale e Grazzanise veniva “tagliato”.\nLa realtà odierna è quindi questa. I volumi di passeggeri e voli sono in costante crescita e ferme restando le stime di traffico al 2030 in Campania e nell’area di traffico dello scalo di Capodichino, a fronte delle “criticità e della possibile saturazione” dell’infrastruttura napoletana quale è il livello limite di voli compatibile per i decolli sulle piste 24 e 06? Non è forse indispensabile fissare un tetto massimo, limite di voli orari/giornalieri/anno?\nI vincoli acustici e atmosferici, quelli correlati al Piano di Rischio e rischio terzi e non ultimo, il cosiddetto “carico antropico” sopportato dalle attività sociali, industriali e commerciali nell’intorno alla pista è stato analizzato, verificato e certificato da ENAC? 30 Settembre 2017\nAeroporto Napoli, altri voli con incremento di operazioni sulla pista 06\nRyanair 2018, nove nuove rotte e altri 2 milioni di passeggeri/anno. Il riscontro ENAC dei primi sei mesi 2017 dell’aeroporto Napoli Capodichino ha registrato 28.740 movimenti (+14,8%) con un traffico di 3.578.502 di passeggeri (+20,5%) e il 2018, non solo grazie a Ryanair si annuncia ancora più vigoroso. Ma se le 9 nuove rotte per Bologna, Budapest, Bruxelles (Charleroi), Dublino, Cracovia, Malta, Porto, Salonicco e Breslavia, per un totale di 28 rotte, probabilmente, sono il risultato di mirate politiche di co-marketing finanziate da soggetti pubblici e parapubblici e partecipate, occorre analizzare e valutare la potenzialità dell’infrastruttura aeroportuale napoletana.\nQuali livelli di ricettività, di voli, di movimenti per singola pista, di volumi di passeggeri sono compatibili?\nLa capacità aeroportuale dello scalo è in grado di sostenere le rinnovate politiche di incremento dei voli?\nLa prevalenza operativa di utilizzare la pista 06 per i decolli e della pista 24 per gli atterraggi e/o il sistematico incremento degli atterraggi sulla pista 06 rispetto alle statistiche storiche, in condizioni meteorologiche medie, agevolano le prospettive dei gestori aeroportuali?\nLa capacità oraria delle piste 06/24 sono inferiori a 20 movimenti/ora (decolli e atterraggi) e di 22 movimenti ora nelle ore di picco sarebbe stata ridotta a 13 movimenti l’ora con ripercussioni inevitabili su flussi operativi delle aerolinee. Quali riflessi comporterà, in questo contesto, l’incremento dei voli Ryanair per l’Estate 2018? Sono compatibili con i limiti di traffico conseguenti?\nMa per capire la materia occorre indagare sulla possibile causa/e e sulla ragione della “riduzione” dei voli medi orari sullo scalo napoletano. Sono limiti e vincoli derivati da problematiche di impatto acustico e/o atmosferico originato (air-noise e/o ground-noise) nel sedime aeroportuale e/o derivato dagli aeromobili in basso sorvolo (decollo e/o atterraggio) sui caseggiati a est e ovest della pista?\nEsistono forse vincoli riconducibili all’Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione e che inquadrano i riflessi del Piano di Rischio e Rischio Terzi nelle operazioni di volo di Capodichino? Quale evidenza tecnica e quali ripercussioni sono riconducibili e conformi alle direttive dell’ICAO (International Civil Aviation Organisation) e/o alle prescrizioni EASA? I Comuni aeroportuali di sedime, ovvero di Napoli, di Casoria, di Afragola, di Casalnuovo e di Casavatore, di concerto con ENAC, si presume, hanno avviato e risolto le valutazioni relative al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti, con le, correlate, raccomandazioni\nPossibile che una irrisolta riduzione-limitazione dell'incremento del carico antropico nelle varie zone di tutela, con la verifica del livello di insediamento e la necessità di registrare un basso affollamento (nell’ambito delle volumetrie esistenti e/o stimate), possa raver determinato una situazione, un contesto critico correlato alla tipologia di attività autorizzate con la proposta di nuovi piani urbanistici?\nLa possibilità di autorizzare esclusivamente una permanenza discontinua di un numero limitato di persone potrebbe essere la causa prima, riconducibile alla limitazione del numero orario dei voli sulle singole piste 06/24, come sembrerebbe essere stato prescritto dalle attuali disposizioni operative su Napoli Capodichino. 8 Settembre 2017\nAeroporti e voli e ostacoli e pericoli per la navigazione aerea\nUn esempio, nell’atterraggio sulla pista 06 di Capodichino a che quota sorvolano via A.E. Mario? Quante sono le piste di volo del Belpaese – militari e civili – che registrano più o meno vistosi sforamenti ai limiti? Le mappe di questi “rilievi” sono disponibili e documentano la realtà quotidiana con cui i piloti nel loro operato ed i passeggeri che volano, occorre, fare i conti.\nLa materia è nota e non rimanda alla elaborazione e ai vincoli determinati dal Piano di Rischio per incidenti aerei e neppure al risk assessment e/o Rischio terzi, anche se rimanda alla determinazione dell’art. 707, 1° comma, del Codice della Navigazione e del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 del 21.10.2003, emendamento 5). Sono state individuate le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e le relative limitazioni necessarie per evitare la costituzione di ostacoli e potenziali pericoli alla navigazione aerea.\nLe cosiddette Mappe di Vincolo costituiscono uno “strumento essenziale per il governo del territorio, necessario per garantirne la regolarità delle operazioni di volo sull’aeroporto nel rispetto della sicurezza delle operazioni stesse”.\nLa relazione e gli elaborati grafici e documentali riguardano ogni pista di volo e determinano in ogni punto\nl’elevazione o altezza massima raggiungibile da una nuova costruzione, affinché la stessa non costituisca un ostacolo per la regolarità e la sicurezza delle manovre di atterraggio, sorvolo e decollo degli aeromobili nelle zone limitrofe l’aeroporto, nonché determinano le aree da sottoporre a limitazione di tipologia di attività o costruttiva al fine di evitare la costituzione di potenziali pericoli per la navigazione aerea. Ma se è una indicazione valida per le nuove costruzioni e/o insediamenti (discariche, parchi eolici e tanto altro) occorre determinare l’esistenza di edificazioni, strutture e rilievi naturali (colline, tralicci, manufatti, cavi sospesi, ponti e altro). Magari anche la valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti (???).\nLa registrazione degli ostacoli comunque esistenti è, perciò conseguente agli accertamenti “territoriali” di competenza ENAC e susseguente recepimento dei vincoli e con relativo dispositivo approvativo, le “Mappe di Vincolo” vengono inviate ai Comuni interessati per l’iter procedurale di previsto dagli art. 707 e 708 del Codice della Navigazione.\nQuando le cartine di navigazione-procedurali di numerosi aeroporti-piste segnalano l’esistenza di sentieri di planata (ILS-VOR-vista e automatici) per l’avvicinamento e l’atterraggio con pendenze superiori a 3°, probabilmente, rappresenta una esigenza di superamento positivo “degli ostacoli” presenti che sforano l’ideale “limitazione ostacoli”. In aggiunta anche il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258 - Regolamento recante attività di competenza del Ministero della difesa in materia di sicurezza della navigazione aerea e di imposizione di limitazioni alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti militari e alle altre installazioni aeronautiche militari, svolge con efficacia tali considerazioni.\nLa procedura ILS-Z per l’atterraggio sulla pista 06, un esempio tra i tanti disponibili, ha una pendenza di discesa alla testa pista di 3.5° e la citata via E.A. Mario è posizionata/localizzata ad una distanza di circa 5.300 metri dalla stessa soglia di pista, ebbene qualora in volo sulla pendenza standard prevista, volasse on-glide, stabilizzato (con volo in automatico e/o by pilota directly) a quale quota sul terreno sorvolato si trova?\nE inoltre con quale separazione dai caseggiati abitati dalla popolazione? Che relazione esiste tra i cosiddetti “ostacoli” che sforano l’ideale piano inclinato di 1.20% (forse, si delineano condizioni di rischio per la navigazione aerea?) ed il sentiero di discesa dell’ILS -Z per la pista 06 di Napoli Capodichino?\nQuale è, in sostanza, “il rischio generato da alcune tipologie di attività presenti sul territorio in quanto potenzialmente pericolose per la sicurezza della navigazione aerea. Rientrano tra queste le attività che comportano riduzioni o distorsioni della visione, interferenza con gli apparati di radioassistenza o richiamo per la fauna selvatica. La realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività successivamente definite che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC. In caso di opere, piantagioni e attività già esistenti sulle aree successivamente definite, ENAC può ordinare, con provvedimento motivato, che le stesse siano abbattute o eliminate qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione aerea e non sia stato possibile mitigarne gli effetti ad un livello di sicurezza ritenuto accettabile dall’ENAC”.\nNell’analisi sul “controllo dei rischi per la navigazione aerea” le zone da sottoporre a limitazione sono quelle interessate dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale interna ed esterna, con le dimensioni conformi a quanto riportato nelle tabelle reperibili dalle pubblicazioni on-line del sito web di ENAC. 1 Settembre 2017\nAeroporto Capodichino miglior aeroporto europeo: cause e la realtà\nMa quali sono, invece, le compatibilità ambientali e la coesistenza con il territorio limitrofo. E’ stato designato come miglior aeroporto europeo nella categoria tra 5-10 milioni di passeggeri/anno. E’ un premio prestigioso per l‘aeroporto di Capodichino. L’incoronazione è avvenuta martedì 13 Giugno a Parigi: il trofeo è l’ACI Europe Award (ACI Europe – Associazione europea degli aeroporti con la seguente motivazione: ”Per il miglioramento della passenger experience e la valorizzazione dei beni artistici-culturali della Regione – un itinerario archeologico inaugurato il 1 marzo 2017, unico nel suo genere) per l’incentivo dato alla promozione e valorizzazione turistica del territorio.”\nNella giornata nella quale è stata divulgata – da www.airhelp.com la lista dei migliori aeroporti al mondo considerando la puntualità, la qualità dei servizi (valutata da SkytTrax) e la valutazione dei passeggeri.\nL’elenco ha posizionato al primo posto lo scalo di Changi-Singapore e il primo aeroporto italiano è Milano Malpensa, alla 30esima posizione. L’analisi ha riguardato la puntualità (riardi superiori a 15 minuti, la pulizia e la valutazione dei passeggeri si basa sui commenti rilasciati online e sui social. I punteggi vanno da zero a dieci.\nL'aeroporto Changi di Singapore con qualità dei servizi da 10, puntualità 8,8 e valutazione dei passeggeri 6,1 ha superato al secondo posto Monaco di Baviera (puntualità 8,2; valutazione dei passeggeri 4,8; qualità dei servizi 10), quindi Hong Kong, poi Copenhagen Kastrup Airport, Helsinki – Vantaa Airport, Cincinnati Northern Kentucky International, Barcellona El Prat, Madrid Barajas, Auckland International e al decimo l’aeroporto di Francoforte. Milano Malpensa 30esimo con qualità dei servizi 6; puntualità 8,4; valutazione dei passeggeri 7,4). Roma Fiumicino è invece al 38esimo posto (qualità dei servizi 6; puntualità 7,8: valutazione dei passeggeri 8,3).\nL'aeroporto di Napoli Capodichino ha vinto perciò vinto il premio ACI Europe AWard (ACI Europe - Associazione europea degli aeroporti) come miglior aeroporto europeo nella sua categoria 5-10 milioni di passeggeri, ma, con gli altri scali del Belpaese e internazionale in quale posizione sarebbe qualificato per la mitigazione acustica, l’impatto atmosferico generato e il risk assessment?\nPossibile che nessuno possa qualificare e certificare una “qualità dell’infrastruttura aeroportuale” insediata e il livello di rischio terzi per le popolazioni che vivono e/o transitano nel circondario delle piste di volo?\nE’ una valutazione troppo difficile e complicata e, probabilmente, destinata ad essere rigettata e denunciata, con contenziosi insostenibili per gli estensori, in Magistratura dai soggetti esercenti? Perché allora non confrontare le misure adottate nei termini di reti di monitoraggio insediate e di Report periodici divulgati e/o di Piano di Rischio adottato con l’equivalente di carico antropico- insediato e il livello di Rischio terzi calcolato nei termini di curve di isorischio in relazione agli ospedali, alle università, ai centri commerciali sottoposti a tali analisi? Nel sopra citato scalo napoletano di Capodichino, ad esempio, in relazione al Piano di Rischio deliberato – contiamo che ciò sia avvenuto da tempo – dai Comuni di sedime aeroportuale coinvolti (Napoli, Casoria & c.) quali livelli di carico antropico sorvolano gli aeromobili che atterranno sulla pista 06 (lato Napoli) e quali sulla pista 24 (lato Casoria)? Sono indici compatibili con adeguati livelli di air safety da un lato e di esistenza quotidiano per i residenti, i cittadini in transito e lavoratori occupati nelle zone sorvolate nei 55.154 voli con 6.753.639 passeggeri registrati nel 2016? 16 Giugno 2017\nAeroporto Capodichino-Napoli, la Giunta approva il Piano di Rischio\nMa sono indispensabili la stima del carico antropico attuale e quello al 2030. Nelle scorse giornate i "media" di Napoli hanno segnalato come anche la Giunta di Napoli, al fine di mitigare il rischio di incidente aereo, ma sopratutto per acquisire la normativa ENAC rispondente, abbia - su proposta dell’Assessore al Diritto alla città Carmine Piscopo - adottato il Piano di Rischio Aeroportuale (Pra) relativo all’aeroporto di Capodichino. Come previsto dalle leggi vigenti. Coinvolti da tale adempimento dovrebbero risultare anche i Comuni contigui alla pista di Capodichino, quelli di Afragola, Casalnuovo, Casavatore e Casoria. Sono passati quasi cinque-sei anni dalla promulgazione finale della normativa ENAC e, finalmente è stato recepito l'art.707 del Codice come disposto dal capitolo 9 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti dell’Enac.\nIl Piano Regolatore dei Comuni interessati a questo punto dovrà prevedere le disposizioni urbanistiche prescritte, sia la valutazione del carico antropico esistente quanto di quello stimato in relazione al masterplan aeroportuale autorizzato da ENAC.\nCome per tutti glia aeroporti italiani con traffico civile-commerciale (le aerobasi militari non sarebbero interessate da tali misure precauzionali a tutela dei cittadini e dei residenti dell'intorno delle piste di volo) l'identificazione del cosiddetto "carico antropico" rappresenta una mappatura fondamentale. Ineliminabile. Ma quanti "comuni aeroportuali" la hanno realmente mappata?\nLa definizione dei volumi esistenti e quelli realizzabili e i dati relativi al Carico Antropico nelle quattro zone di tutela, A, B, C e D con la localizzazione edifici, le analisi sugli edifici in zone di tutela”, la organizzazione territoriale sono strumenti primari. Il calcolo dei volumi agricoli (abitazioni e attrezzature), residenziali e produttivi realizzabili, i siti sensibili esistenti, le misure per eventuali trasferimenti e ri-localizzazioni e la valutazione di limiti operativi al traffico aereo pianificato in relazione al rischio terzi-risk assessment dovrebbero risultare obiettivi scontati per la sicurezza delle operazioni aeroportuali e la salvaguardia della comunità dei cittadini insediati nella prossimità delle piste di volo.\nLa cosiddetta strumentazione urbanistica relativa alla realizzazione di nuovi volumi destinati ad attività compatibili/incompatibili, l'eventuale indice di affollamento, ipotetici cambio di destinazione di attività dovrebbero essere oggetto di ri-analisi al fine di determinare, anche, una riduzione dei fattori di rischio.\nAnche l'eventuale localizzazione, ad esempio, non solo di aziende di produzione di sostanze chimiche, di distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B. Per le infrastrutture viarie, nelle aree di tutela “A” e “B” o in prossimità delle stesse va valutata la realizzazione di nuove opere che possano comportare congestioni di traffico e quindi il significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali), dovrebbe prevedere anche la loro eventuale eliminazione.\nAnche l'esistenza e/o pianificazione di centri commerciali, ospedali, centri universitari e/o attività ad elevato insediamento e/o affollamento di persone/cittadini dovrebbe costituire quindi oggetto di analisi verifica di compatibilità. Quanti abitanti, intanto, sono attualmente insediati rispettivamente nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo relativo alla pista di Capodichino a Napoli? 6 Marzo 2017\nAeroporto Capodichino, Boeing 787 Dreamliner atterra su una pista di 2438 m\nNon è sicuramente l'aeromobile critico dello scalo! Lo scalo napoletano come ogni aeroporto è classificato secondo le prescrizioni ICAO del Aerodrome Reference Code Panel basata su due simboli, uno numerico (da 1 a 4) e l’altro alfabetico (da A ad E). Il primo riferimento rimanda alla lunghezza di campo caratteristica, ovvero alla minima distanza di decollo richiesta dall’aereo critico al massimo carico, a livello del mare, in assenza di vento e condizioni atmosferiche standard (temperatura 15°C), con pendenza longitudinale della pista nulla.\nIl secondo riferimento riguarda le esigenze di manovra dell’aereo critico nelle fasi di rullaggio al suolo e parcheggio; queste sono evidenziate dalla larghezza alare e dalla distanza fra i bordi esterni del carrello principale (scartamento) degli aerei che normalmente utilizzano l’aeroporto.\nL'aereo critico di Capodichino è stato identificato dal velivolo che utilizza-usufruisce del l’infrastruttura aeroportuale con maggior frequenza, con maggiori esigenze operative.\nQuale potrebbe essere? Il Boeing 737 e/o l'Airbus 320, o Boeing 757/767 e/p Airbus equivalenti per apertuta alare e carichi massimi in decollo ed atterraggio.\nL'aeroporto di Capodichino non è sicuramente classificabile come uno scalo con pista adeguata per voli interncontinentali, ma per massimo due-quattro-cinque ore di volo.\nL’aereo critico o di progetto di una infrastruttura aeroportuale è definito come quell’aereo che, tra quanti operano con maggiore frequenza nell’aeroporto, per il carico operativo richiede per le suddette manovre la maggiore lunghezza di pista.\nLa pista di Capodichino è lunga di 2628 metri ma la distanza disponibile per l'atterraggio è di 2438 metri e oltre l'85 per cento dei voli complessivi delle compagnie aeree sullo scalo sono operati con aerei serie Airbus 320 e Boeing 737-800.\nNei giorni scorsi i media hanno celebrato l'atterraggio di un Boeing 787-800 Dreamliner avente una lunghezza di 57 m, un'apertura alare di 60 m e un'autonomia tra 14.200 e 15.200 km e con la disponibilità di 250 posti passeggero. La configurazione del Dreamliner della Thomson Airways, aerolinea del gruppo Tui, proveniente da Londra Gatwick - primo velivolo del genere - 15 luglio scorso ha consentito l'atterraggio da Londra Gatwick con 280 passeggeri a bordo. Il peso all'atterraggio dell'aeromobile, sicuramente compatibile con la lunghezza di pista è stata, probabilmente agevolata da un ridotto peso nella fase di decollo con TOD (Take Off Distance) distanza di decollo; TOR (Take Off Run) corsa di decollo; e ASD (Accellerate Stop Distance) distanza di arresto altrettanto adeguate.\nMa una pista inghiottita-affossata nelle vaste edificazioni e insediamenti antropici di una pista di circa 2450-2628 metri non dovrebbe considerare anche le evidenze associate alle distanze di RESA (Runway End Safety Area) massime e di un Piano di Rischio Aeronautico e Piano di Emergenza correlato a questa tipologia di velivoli?\nLe operazioni di volo di flotte con carichi e prestazioni più elevate degli standards del "velivolo critico" di una infrastruttura aeroportuale certificata, probabilmente, dovrebbero essere autorizzate solo per "emergenze" e non in deroga e in via "eccezionale", magari per ragioni commerciali. 20 luglio 2016\nAeroporto Capodichino, deliberato il Piano d Rischio: ma manca il rischio terzi\nQuali sono le stime preliminari delle curve isorischio, quali i computi al 2020 e al 2024? Alla fine è toccato anche al Comune di Napoli, è stato approvato il Piano di Rischio Aeroportuale.\nLa Giunta Comunale, su proposta dell’Assessore Carmine Piscopo, ha deliberato il Piano di Rischio relativo all'aeroporto "Ugo Niutta" di Napoli-Capodichino previsto dal Codice di navigazione.\nNel 2014 Napoli Capodichino aveva movimentato 58.681 voli trasportando 5.960.035 passeggeri, nei primi undici mesi del 2015 ha registrato 56.527 voli con 5.797.295 passeggeri e si profila un anno ancora positivo, una stagione record e a questo punto, dopo l'elencazione degli edifici, degli immobili privati e pubblici, sensibili e meno i cittadini-residenti interessati.\nA quanto ammonta la popolazione residente nelle zone A, B, C e D?.\nIn questa fase, tuttavia, le aree adiacenti alla pista di volo, identificate ed elencate saranno sottoposte all'analisi e verifica dell'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). Un iter procedurale adottato anche sugli aeroporti che hanno visto confermato il Piano di Rischio fatto elaborare dal Comune interessato.\nDopo l'autorizzazione ENAC le attività edilizie compatibili, ricadenti nelle aree di tutela del Piano, potranno essere, eventualmente, pianificate e promulgate.\nMa cosa accade per le edificazioni storiche e preesistenti alla redazione del Piano di Rischio?\nCome si potrà mitigare i rischi di incidente per le edificazioni esistenti?\nCon oltre 50mila movimenti anno, tuttavia, lo scalo napoletano dovrebbe essere attrezzato anche con le curve di isorischio del rischio terzi e/o risk assessment.\nE', infatti, ben noto come la stima del Rischio Individuale di Terzi e la determinazione delle zone di sicurezza per il pubblico intorno agli aeroporti rappresenta il vero e solo obiettivo dei piani e degli strumenti di identificazione del rischio e della tutela per le persone.\nIl valore di rischio individuale generico massimo tollerabile per il pubblico è generalmente pari a 1•10-4 , mentre quello considerato ampiamente accettabile è pari a 1•10-6.\nQuale è la situazione di Napoli Capodichino quindi?\nIl dibattito svoltosi al Comune di Napoli ha stimato tali ipotesi per l'intorno alla pista Ugo Niutta?\nL'evoluzione dei livelli di safety nel traffico aereo civile/commerciale è innegabile e le statistiche lo confermano. La maggioranza degli aeroporti sono, tuttavia, ubicati in zone che nel corso dei decenni sono state urbanizzate con inadeguati controlli degli enti locali territoriali.\nLe problematiche associate al progressivo incremento dei flussi di traffico, a masterplan a 20-30 anni, determinano e necessitano pertanto non solo la deliberazione geometrica delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo - una mera fotografia delle edificazioni esistenti - ma anche l'adozione di misure correttive, evidenziando le aree critiche, gli indici di isorischio e, come conseguenza, la redazione di puntuali e dettagliati piani di sicurezza esterni: il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno corrispondenti al rischio reale. Magari fissando un tetto dei voli per singola pista di volo, di ogni aeroporto.\nA sud come a nord del Belpaese. 12 gennaio 2016