PDF senza immagini disponibile per tutti gli utenti\nLa doppia sfida dei progettisti\nMONOGRAFIA AISA 101\nMEF (Museo Casa Enzo Ferrari) e Fondazione Casa Natale Enzo Ferrari\nSpazio Eventi MEF - Modena, 16 marzo 2013\nIntroduzione - Tecnici e designer a confronto\nLa partenogenesi delle carrozzerie modenesi\n1953-1956. L’evoluzione delle carrozzerie Sport Ferrari\ntra Scaglietti e Pinin Farina\nFerrari Sport Prototipo 1961-1968.\nRicerca e sperimentazione sull’aerodinamica delle carrozzerie\n20 Disegnare automobili stando seduto accanto al pilota a 200 km/h\n22 Dalla matita al computer, sempre “da corsa”.\n26 Lancia D 50. Tecnici e stilisti per caso\ngli albori delle competizioni automobilistiche, ai\nprimi del Novecento, l’aspetto delle vetture da\ncorsa differiva da quelle da turismo solo in quanto\nquelle da corsa erano prive di tutto ciò che rappresen\ntava un peso inutile. Dal punto di vista “stilistico” erano oggetti praticamente identici.\nQuesta identità di forme venne meno già negli anni\nDieci; le automobili stradali acquistavano forme più\nricche, per proteggere meglio i passeggeri e dare loro\nun comfort maggiore, mentre le vetture da corsa\ndiventavano affusolate, in un primo tentativo di ricerca aerodinamica. Iniziò allora anche la differenziazione stilistica tra le vetture da turismo e quelle “sportive” – esempio ne sono i runabout statunitensi – che\nmantenevano qualche parentela estetica con le vetture\nNegli anni Venti, e ancor più nel decennio successivo,\nsi affermarono alcuni carrozzieri, in diversi paesi, ma\nsoprattutto in Italia, che associarono la produzione di\nvetture stradali a quella di esemplari da competizione;\nin Italia, in particolare Touring e Zagato. Erano vettu\nre per corse su strada, mentre quelle da Gran Premio,\normai divenute monoposto, seguivano ispirazioni diverse (per quanto l’Alfa Romeo 158 fosse stata realiz\nzata da Zagato).\nL’identica fonte creativa fece sì che alcune delle vettu\nra da corsa degli anni Trenta (pensiamo alle Alfa Romeo di Touring) siano riconosciute come esempi insigni di gusto e di raffinatezza. Erano state pensate\nper le competizioni, ma oggi sono ammiratissime nei\nConcorsi di Eleganza.\nGli anni Trenta sono, come è ben noto, un momento\ndi svolta nello stile delle automobili, perché allora, sotto l’impulso della ricerca di linee sempre più aerodi\nnamiche, le vetture persero la parentela con la forma\ndelle carrozze. La ricerca di nuove soluzioni stilistiche\naccomunò le vetture da turismo e quelle da corsa, non\npoche delle quali furono disegnate con il chiaro inten\nto di associare l’efficacia alla bellezza.\nQuesta tendenza raggiunse forse il culmine negli anni\nCinquanta, quando le vetture da corsa biposto (allora definite Sport) e le Gran Turismo più vocate alle\ncompetizioni raggiunsero non di rado risultati estetici che ci riempiono di ammirazione. Soprattutto nel\ncaso delle berlinette e dei coupé, il confine tra forma\npensata per le corse e quella per affascinare chi cercasse la bellezza è molto labile.\nQuesto, perché la ricerca aerodinamica era ancora molto basata sull’intuito, non si era compreso il potenziale\ndelle forme deportanti per aumentare le prestazioni e\ndi conseguenza chi disegnava la linea delle vetture da\ncompetizione poteva seguire il proprio estro estetico\ncon notevole libertà.\nL’equilibrio tra estetica ed efficacia cominciò a venire meno nel decennio successivo, quando sempre più\nspesso le forme delle vetture da competizione furono\ndisegnate avvalendosi di prove in galleria del vento\ne le conoscenze di aerodinamica divennero più profonde. Le linee delle vetture da corsa si distaccarono\nsempre di più da quelle delle automobili stradali, per\nquanto di alte prestazioni, e i richiami di queste ultime\nalle precedenti si fecero via via più tenui.\nLa ricerca della bellezza si trasferì, da quel momento\nin poi, sempre più alle automobili stradali; i risultati ottenuti dagli anni Trenta ai Sessanta sono però a\ntestimoniare la ricchezza degli stimoli reciproci tra vetture stradali e da corsa e la creatività di chi le ideò. In\nnumerosi casi furono carrozzieri artigianali, che con\nla propria fantasia ed abilità, in una incessante gara\ned emulazione favorita dalla prossimità fisica, come\naccadeva a Modena e a Torino, in un ristretto periodo\ncrearono forme che contrassegnano un’epoca e che\nsuscitano entusiasmo e ammirazione in coloro che apprezzano la bellezza e il buon gusto.\nLorenzo Boscarelli, presidente Aisa e studioso di storia dell’automobile.\nTecnici e designer a confronto\na mostra “Le Grandi Sfide Ferrari-Maserati”\ninaugurata nell’ottobre 2012 al Mef (Museo Casa\nEnzo Ferrari) di Modena, mi ha indotto a proporre\nall’Aisa, alla direzione del Museo e della Fondazione\nche lo affianca, un convegno sul rapporto fra design\ne vetture da competizione. Siamo così giunti all’incontro del 16 marzo a Modena, i cui contenuti sono\nin questa Monografia Aisa.\nUna premessa. Una ventina (o quasi) di anni fa, discutendo con Leonardo Fioravanti a Genova, durante Autostory, esplorammo la possibilità di un evento,\nnell’ambito della mostra che andavo allora coordinando per la Fiera di Genova, incentrata sull’ipotesi di raccontare in maniera ottimale al pubblico, da\nparte degli uomini del design, un tema presentato in\nquella sede: mi pare si pensasse alle berlinette sportive usufruendo dalla diretta presenza di quelle stesse\nIpotizzavamo di collocare quel particolare tema al\ncentro del Palasport, raccogliendo il pubblico sulle\ngradinate ad anfiteatro, che ne accompagnavano la\nstruttura, e affidando ad alcuni grandi protagonisti\ndel design il compito di “raccontare” quelle stesse\nvetture, microfono alla mano e gestendo anche un\nsistema di luci ad hoc che consentisse di illuminare\nseparatamente ogni singola vettura, illustrandone le\ncaratteristiche e consentendo di confrontare soluzioni ed approcci diversi e alternativi.\nL’idea era bellissima. Non ho dubbi che si sarebbe\ntrattato di un evento di grande impatto e di ampio\ninteresse per tutti gli appassionati e per la cultura\ndell’automobile. Mancarono le forze (i quattrini, in\naltre parole). Ma l’ipotesi di discutere e analizzare\nvetture in qualche modo omogenee in un contesto\nche ne garantisse una fruizione ottimale mi ha continuato a frullare per la testa.\nVeniamo a noi. La splendida struttura del Mef, dovuta all’intuizione di Jan Kaplicky, consente una straor-\ndinaria visione ottimale delle automobili collocate al\nsuo interno, esaltandone il senso di autentiche opere\nd’arte favorito da una coerente collocazione.\nPartendo da queste premesse risulterà chiaro come\nmi sia immediatamente tornata a mente l’idea di cogliere la presenza di tante bellissime vetture sportive\nper un convegno dedicato al tema del rapporto fra lo\nstile e la tecnica.\nLorenzo Ramaciotti, che non ha purtroppo potuto\nessere presente al Convegno per irrinunciabili impegni di lavoro, ha avuto la felice idea di suggerire il\ntitolo, quanto mai appropriato: “Velocità e Bellezza\n– La doppia sfida dei progettisti”.\nQueste le premesse. Non è stato poi difficile motivare Aisa, Museo e Fondazione, così come è risultato\nagevole ottenere l’immediata disponibilità dei relatori a confrontarsi sul tema.\nAbbiamo operato dividendo gli interventi in due\nsessioni. Inizialmente hanno preso la parola gli storici. Adolfo Orsi ha affrontato il contesto in cui la\ncarrozzeria modenese ha avuto origine, tracciando\nun dettagliato quadro di vicende iniziate agli albori\ndell’automobilismo e sviluppatesi poi con un’importante enfasi corsaiola in anni più vicini a noi, delineando un nitido affresco dei rapporti e delle genealogie fra i carrozzieri operanti in ambito modenese.\nFranco Lombardi ha offerto un quadro del contributo di Scaglietti e di Pinin Farina in tema Ferrari,\nanalizzando poi due specifiche vicende legate alla\nrielaborazione di frontali di vetture Sport nel corso\nGuido Rosani ha affrontato il caso Lancia D 50, fornendo una dettagliata ricostruzione dell’iter progettuale di quella straordinaria vettura, con preziose e\ninedite indicazioni sulla genesi della sua carrozzeria.\nPoi la parola è passata a Mauro Forghieri, Ercole\nSpada e Leonardo Fioravanti. Che hanno presentato\nricostruzioni storiche, ma, tutti e tre i relatori hanno\ndirettamente contribuito alla storia dell’automobile,\novvero hanno raccontato quanto da loro realizzato.\nForghieri ci ha offerto un mirabile quadro delle esigenze aerodinamiche che hanno accompagnato la\nconfigurazione stilistica delle Ferrari Sport Prototipo\na motore posteriore nel corso degli anni Sessanta.\nSpada ha ripercorso il suo contributo alle carrozzerie Zagato all’inizio degli anni Sessanta, con particolare enfasi sugli studi e gli esperimenti condotti in\nFranco Lombardi, professore universitario, giurista e sociologo del diritto, oggi in pensione, svolge da tempo attività di ricerca storica come\nautore di articoli, saggi e coordinatore di convegni.\nCollezionista e attivo anche come organizzatore di eventi legati al\nmondo dell’automobile storica, da tempo concentra i suoi interessi sulle\nvicende storiche delle vetture Sport italiane degli anni ’50. Lavora\nda tempo ad una dettagliata ricerca sulle Ferrari Sport con motori in\nlinea e tipi derivati\ntema di “coda tronca”. Fioravanti ha analizzato in\ndettaglio il suo lungo percorso professionale, tutto\nall’insegna del binomio velocità e bellezza, svoltosi\nin ambito Pininfarina e Ferrari.\nSe non avevo dubbi sull’interesse del Convegno, ritenendo che vi fosse molto da dire sul rapporto fra\nesigenze tecniche e vestizione delle forme, scrivendone oggi, a posteriori, come introduzione a questa Monografia, credo di poter confermare il pieno\napprezzamento di tutti per una piacevole occasione\ndi riflessione e arricchimento culturale, che ha ripercorso tappe di grande significato per tutti gli appassionati della storia dell’automobile.\ndelle carrozzerie modenesi\nartenogenesi significa sviluppo spontaneo. Nel\ncaso dei carrozzieri modenesi si possono individuare anche alcuni padri e alcune madri. I padri possono essere Ferrari, Maserati e Stanguellini, le madri\nsono prevalentemente due: Fantuzzi e Scaglietti. Caratteristica dei battilastra modenesi è che le carrozzerie nascono, almeno prima degli anni Sessanta, senza\nun disegno costruttivo. Nascono a volte da un semplice bozzetto o schizzo, quasi sempre dall’immaginazione e dall’occhio dei suoi artigiani, per modellazione diretta con il solo aiuto di una sagoma. Solamente\nverso la metà degli anni Cinquanta, sono stati effettuati i primi studi di aerodinamica con modelli provati nelle gallerie del vento del Politecnico di Milano.\nNegli anni Sessanta, sono arrivati i primi tecnici che\nhanno iniziato, almeno in Ferrari (Casoli), a disegnare\nle carrozzerie. La costruzione delle carrozzerie delle\nvetture da corsa in alluminio iniziava con filoni di ferro, con i quali si costruiva il manichino. La lamiera\ndi alluminio utilizzata era da 10 o 12 decimi e alcuni\nparticolari che necessitavano di una maggiore rigidità,\nper esempio, i serbatoi, venivano costruiti con lamiere da 15 decimi. Lamiera cruda che è più difficile da\nlavorare; l’alluminio ”ricotto” è più facile da battere,\nperò ha problemi di durezza e resistenza nel tempo.\nLa lamiera veniva battuta con un martello tondo su un\ntronco di legno concavo o su sacchi di sabbia per una\nprima modellazione e poi era finita battendo con mar\ntelli via via più piccoli su piani di ferro. I pezzi erano\npoi appoggiati sul manichino, venivano tagliati, saldati\ninsieme e poi fissati su di una leggera struttura tubo\nlare o angolare, che era fissata al telaio della vettura.\nÈ un’arte difficile da comprendere per chi abita in\ncittà, figurarsi per gli americani. Negli anni Novanta,\nvenne a Modena uno storico americano e mi chiese di\npoter incontrare Sergio Scaglietti. Lo incontrammo\nnella sua casa sulle colline modenesi e la prima doman\nda fu: “Chi disegnava le vetture?”\nScaglietti rispose, come sempre, in dialetto modenese:\n“Disegn, a scherzamia? A ciapeven un baratol vo, ed\nvernisa, e al mitiven su la roda”. La sua risposta, tradotta in\nitaliano, significa: “Scherziamo, noi prendevamo un barat\ntolo vuoto di vernice, lo mettevamo sulla ruota e questo servi\nva per dare l’altezza dello scuotimento delle sospensioni”. È\nfacile immaginare la faccia degli americani!\nPer costruire le carrozzerie “Made in Modena” non\noccorrevano grandi investimenti e questo ha facilitato\nla nascita di tante micro-imprese. Erano sufficienti una\nserie di martelli, un tronco d’albero, un saldatore ad\nautogeno con due bombole di ossigeno e acetilene,\nuna taglierina, un paio di cesoie, un piano di lavoro,\nun locale anche non riscaldato tanto a forza di battere\nle lamiere ci si scaldava. A volte, bastava una tettoia. Le\nfoto di queste pagine rendono bene la pochezza delle\nDopo che un battilastra si era fatto un po’ di esperien\nza, vedeva la possibilità di avere qualche cliente e, se\namava il rischio imprenditoriale, si metteva in proprio.\nCosì si sono sviluppati tanti laboratori qui in città, che\nraggiunsero l’apice tra la fine degli anni Cinquanta e i\nprimi Sessanta. Lavoravano per le modenesi Ferrari,\nMaserati e Stanguellini, riparavano le carrozzerie per\ni gentlemen drivers e per le scuderie, ma anche per i\ncosiddetti forestieri (noi a Modena a ciamam “forestiero” chi viene da fuori: per noi, uno di Bologna è un\nforestiero). Quindi, lavoravano per la Tecno, la Ams,\necc. o per stranieri che si impiantavano in città come la\nWre, De Tomaso, Tom Meade e altra gente che veniva\nda lontano: anche Carroll Shelby si è servito dei nostri\nQuest’arte o, se vogliamo, questo artigianato di altissi\nma qualità raggiunse l’apice per poi declinare a metà\ndegli anni Sessanta con l’avvento della fibra di vetro\nche mandò in pensione la nostra vecchia tecnologia\ne i nostri artigiani. Ho recentemente studiata la storia\ndella prima Ferrari 250 LM in vetroresina di Scaglietti:\nha richiesto un periodo insolitamente lungo da quan\ndo è entrata in carrozzeria a quando è uscita, ma tutto\nquesto tempo è probabilmente legato al fatto che si\ndoveva capire come fare. La prima attività di carrozzeria a Modena venne svolta dalla Carrozzeria Orlandi, che si era trasferita da Bologna e ha cominciato a\ncostruire carrozze per i cavalli. Nel 1899, ha costruito\nil primo omnibus per Ciro Bonaccini, che lo utilizza-\nAdolfo Orsi è noto come storico, appassionato e consulente nel campo dell’automobilismo storico. Avendo respirato fin da bambino, per\ntradizione di famiglia, pane e Maserati, è in particolare uno dei massimi esperti mondiali della Casa del Tridente. La sua attività spazia\na tutto campo nei diversi settori dell’automobilismo storico, anche in\nvirtù della sue ampie competenze e della sua notorietà internazionale.\nva per un servizio sugli Appennini: fu uno dei primi\nmezzi a motore che si sono visti circolare a Modena\ne in provincia.\nLa Carrozzeria Orlandi, da metà degli anni Venti, si\nspecializzò negli autobus e pullman. Un po’ alla volta,\nha abbandonato il settore dell’automobile, ma lo stes\nso Enzo Ferrari, quando divenne concessionario Alfa\nRomeo, affidò alla Orlandi una serie di telai Alfa per\nAll’inizio degli anni Venti, Enzo Ferrari avviò la sua\nprima attività imprenditoriale: la Carrozzeria Emilia di\nEnzo Ferrari & C, sede in via Jacopo Barozzi 5.\nAbbiamo trovato fotografie originali dei lavori della\nCarrozzeria Emilia, autoveicoli e omnibus.\nL’unica automobile al mondo che oggi porta la firma\ndi Ferrari come carrozziere è un’Alfa 20-30 ES del\n1921, da me recuperata in Grecia. All’interno della\nportiera compaiono il nome Carrozzeria Emilia Modena, via Jacopo Barozzi 5: sono gli elementi della firma di Enzo Ferrari.\nEnzo Ferrari dovette poi liquidare questa attività, ma\nla mamma Adalgisa gli venne in aiuto e lui si dedicò a\ncorrere e a vendere le vetture Alfa Romeo. In un fasci\ncolo intitolato: “Guida di Modena” del 1927-1928,\nsono andato a vedere le carrozzerie allora esistenti. Ne\nrisulta che in via Jacopo Barozzi 5, l’attività di Ferrari\nera proseguita sotto il nome di Cooperativa di Lavoro Fabbrica Modenese Carrozzeria. Ulteriori ricerche\n(che ho fatto con l’amico prof. Sandro Grimaldi) hanno fatto scoprire che la proprietà della Carrozzeria era\ndi Comini, Bertani, Galli e Torricelli. Questo nome,\nTorricelli, lo troveremo anche dopo: nel 1933, l’attivi\ntà prosegue, sempre nei locali di via Jacopo Barozzi\n5, come Torricelli, Bertani e Galli. Vi lavorano Gino\nScaglietti, il fratello maggiore di Sergio (nato nel 1908)\ne Renato Torricelli e nel 1933 vi inizia a lavorare anche\nil tredicenne Sergio Scaglietti.\nEsiste una foto del 1937 nella quale compare Sergio\nScaglietti, allora diciassettenne.\nA proposito, posso raccontare un episodio del 2009.\nAvevo portato delle riviste da rilegare al mio rilegatore\nin via Malmusi e, guarda caso, Sergio Scaglietti, che abitava nello stesso palazzo, era sceso a fumare una sigaretta in strada, come faceva di solito. Gli ho raccontato\nla storia della Carrozzeria Emilia e di via Jacopo Barozzi\n5 e gli dissi: “Andam a veder in du l’era la carrozzeria?”\nLui rispose “Sé, vluntera”. Allora, me lo sono preso in\nmacchina e siamo andati in via Barozzi. Pensavamo che\nil numero 5 fosse all’inizio, però là, all’inizio del Novecento, era una zona in aperta campagna con poche\ncostruzioni. Quindi il vecchio numero 5 era, invece,\nverso la fine. Ci abbiamo messo una mezz’oretta prima\ndi trovare il posto, anche perché il capannone era un\npo’ in basso e avevano costruito delle case davanti. Ho\ncosì potuto scattare una foto con Scaglietti nella quale\nsi vede, sullo sfondo, il capannone.\nÈ successo un mezzo dramma perché la moglie di\nScaglietti, dopo mezz’ora che era sceso a fumare la\nsigaretta, non vedendolo riapparire stava per chiamare\nla Polizia. Fortunatamente è andata dal rilegatore, che\nle ha detto: “Guardi che è andato via con Orsi”. Allora mi hanno cercato sul telefonino e l’ho riportato a\ncasa: è stata un’avventura tra il divertente e il tragico!\nNel 1937, questa stessa carrozzeria ha modificato,\nrimaneggiandola fortemente, un’Alfa Romeo 6C per\nil Marchese Lotario Rangoni Machiavelli, che in seguito corse con Alfa della Scuderia Ferrari e con l’Auto\nAvio Costruzioni. La meccanica era stata elaborata da\nNel frattempo, a Modena era nata la Scuderia Ferrari:\nc’è ancora un mistero da risolvere in merito alla prima\nvettura da corsa nata a Modena, che fu la Bimotore, costruita in via Trento Trieste, non sono ancora\nriuscito a scoprire chi abbia realizzato la carrozzeria.\nLa Scuderia Ferrari a Modena gestiva molte macchine e le doveva far riparare. Le carrozzerie venivano\ncostruite a Milano da Zagato e da Touring, ma le riparazione avvenivano a Modena.\nRenato Torricelli, nipote di Olindo, insieme a Gino\nScaglietti aprirono nel 1935 una carrozzeria in via\nTrento Trieste: proprio di fronte alla sede della Scuderia: lo dico per i modenesi, l’ingresso era da via Prampolini che è alle spalle, nel capannone che è stato occupato dalla Blockbuster fino a qualche anno fa. Quindi\nTorricelli & Scaglietti iniziano a riparare le Alfa della\nScuderia. Nel 1937, Sergio Scaglietti raggiunge il fratello, e da allora inizia la sua storia con Ferrari.\nAlla fine degli anni Trenta, a Modena c’era anche Stanguellini, che aveva iniziato con le elaborazioni meccaniche per poi passare a costruire vetture particolari\ntipo la Topolino aerodinamica per la Tripoli-Tobruk\ndel 1939. La carrozzeria è opera sicuramente di un\nTorricelli, anche se non è chiaro se di Olindo o di Renato: lo zio e il nipote si erano allontanati l’uno dall’altro e non si parlavano più tra di loro. Nel 1940, la\nMaserati, acquistata da mio nonno a Bologna, si trasferì a Modena, ma subito dopo scoppiò la seconda\nL’immediato dopoguerra, a Modena, è stato un perio\ndo molto duro con lotte sindacali pesanti. Da una di\nqueste lotte è nata la Carrozzeria Autodromo costitui\nta da ex-dipendenti delle Carrozzerie Padane. Hanno\ncostruito una sola Ferrari; dopo si sono specializzati\nnella costruzione di autobus e pullman, attività che è\nproseguita fino a qualche anno fa.\nA Modena c’era anche la Carrozzeria Ansaloni, che è\npassata alla storia perché ha costruito una delle Ferrari\n159, ma soprattutto la Frasca, la prima vettura dise\ngnata e costruita personalmente da Franco Scaglione nel 1952. Allora, era una vettura dalla linea molto\nCon la Maserati arrivò a Modena un personaggio nuo6\nvo, importato da Bologna: Medardo Fantuzzi, nato nel\n1908. Aveva iniziato a 18 anni con la prima Maserati\nnel 1926 ed era quindi stato con la Maserati sin dall’inizio. Quando la Maserati si è trasferita a Modena, si è\nfermato in città. Quello che caratterizzava l’attività di\nFantuzzi era che mentre gli altri carrozzieri avevano le\nproprie sedi all’esterno dei committenti, lui lavorava\nall’interno dello stabilimento Maserati. In tempi successivi, creò una sua attività staccata amministrativamente, ma lavorava sempre all’interno della Maserati.\nNel 1947, ha sagomato la bellissima A6GCS Monofaro fino ad arrivare alla A6GCS cosiddetta 53, che\nè una delle più belle Sport costruite in quel periodo.\nFantuzzi ha costruito le carrozzerie di tutte le Maserati da corsa, fino all’Eldorado. Però, quando c’era molto lavoro per il reparto corse, non riusciva a fare le\ncarrozzerie delle vetture destinate ai clienti: tra i suoi\ndipendenti c’erano – bisogna ricordare questi nomi\nperché li troveremo dopo – Anselmo Gentilini, Mario\nAllegretti, Franchini, Celestino Fiandri e, per un certo\nperiodo, anche Fernando Baccarini.\nAd un certo punto, Fiandri e Malagoli si sono messi in proprio e hanno creato la loro Carrozzeria, cui\nla Maserati affidò la vestizione di diversi esemplari di\nA6GCS, 150S e 200S.\nNella foto della Carrozzeria, oltre ai manichini, inizia\nno ad apparire anche i bidoni della spazzatura: in seguito, la ditta Fiandri & Malagoli abbandonò il setto\nre automobilistico e si specializzò in questo tipo di\nA Fantuzzi si deve la linea della mitica 250F, conside\nrata ancora oggi la massima espressione delle\nmonoposto con motore anteriore. Ha costruito una\nsola carrozzeria per le Maserati stradali, la 1500 GT\nSpider, recentemente venduta in un’asta in America\nper 3,2 milioni di dollari. La Maserati nel 1957 si ritirò\ndalle corse, ma nel 1958, Fantuzzi continuò a lavorare\nper la Maserati e per i suoi clienti, modificando, tra\nl’altro, il frontale di alcune 250F con una bocca tipo\n“shark nose”, che poi adottò anche per la Ferrari nel\nIn quel periodo operava in città anche la Carrozzeria\nCampana dei fratelli Onorio e Erasmo. Ricarrozzò la\nFerrari 166 di Cacciari e costruì le carrozzerie per le\nStanguellini sport “con le codine”: è interessante nota\nre che fu la prima vettura di una carrozzeria modenese\nnella quale si ebbe l’intervento di uno stilista, Franco\nReggiani, di Reggio Emilia, che ricordiamo come l’au\ntore anche del disegno della carrozzeria della Ferrari\n166 “Uovo” per Marzotto.\nNon si può però parlare di carrozzerie modenesi senza parlare di Scaglietti. Nel 1937, come abbiamo già\nvisto, Sergio Scaglietti aveva iniziato a lavorare dal fratello, nel 1948 si mise in proprio con Francesco Marchesi e Lino Sala, nel 1952 si trasferì nella sede in viale\nMonte Kosica e nel 1953 incominciò a costruire le\nprime Ferrari, prima per Cacciari poi, per la prima volta, direttamente per la Ferrari, con la sua 500 Mondial.\nNel 1959, la società si divide: dei tre capannoni, Marchesi e Sala se ne tengono due e a Scaglietti resta il\nterzo, sempre in viale Monte Kosica, dove venne rea\nlizzata, tra le altre, la California, una delle più belle\nSpider mai costruite. È interessante osservare la lettera di Sergio Pininfarina in cui riconosce la paternità\ndella California a Scaglietti.\nLa Ferrari 250 Testa Rossa è uno dei grandi capolavori di Scaglietti in un periodo in cui non carrozzava\nsolamente le auto da competizione, ma faceva anche\nvetture speciali come le Ferrari 375 di Rossellini o la\n410 per Enrico Wax di Genova. Le codine di questa\nvettura sono in acciaio inossidabile così come altre finiture. La vettura fu rubata e trovata in un lago: venne\nrecuperata e oggi esiste ancora, ma con una carrozzeria totalmente rifatta.\nQuando la Maserati si ritirò dalle corse, alcuni operai\ndi Fantuzzi si misero in proprio: tra di loro, Allegretti\nche, insieme con Gentilini, aprì la Allegretti e Gentilini. A loro si devono anche le carrozzerie delle Maserati Tipo 60/61 “Birdcage”, Tipo 63, Tipo 151.\nFernando Baccarini lavorava da Fiandri, poi fondò la\nCarrozzeria Gran Sport con Pietro Vaccari: hanno costruito tutte la Stanguellini Formula Junior, si parla di\n150 macchine, anche la Delfino a motore posteriore e\nquelle da record.\nHa lavorato anche per De Tomaso. Baccarini ha\ncostruito anche una delle vetture che oggi sono considerate tra le più belle al mondo: la Cobra Daytona.\nIl prototipo venne realizzato in California, poi Carrol\nShelby per costruire le altre cinque venne a Modena.\nUn’altra costola che si è staccata dalla Maserati fu\nquella di Giorgio Neri, che ha lavorato prima ancora\nper la Ferrari. Neri era un meccanico, come lo era anche Luciano Bonacini: quando la Maserati si ritirò dalle corse, continuarono a seguire le vetture dei clienti e\nnel 1960 aprirono l’Officina Neri e Bonacini che costruiva e modificava macchine prevalentemente nella\nmeccanica. Poi successe che la carrozzeria Allegretti\ne Gentilini si sciolse: Allegretti andò alla carrozzeria\nSport Cars di Drogo e Gentilini iniziò a costruire le\ncarrozzerie per Neri e Bonacini. Gentilini ha costruito\nalcune tra le più belle vetture degli anni Sessanta, tra\nle quali, la Breadvan per il Conte Volpi, le Nembo su\nNel 1966, Bonacini si ritirò dalla società (divenne capo-officina di De Tomaso) e Neri costituì una società\ncon Pier Giorgio Marazzi, il figlio del Cavaliere del\nLavoro Marazzi, noto industriale delle ceramiche, per\ncostruire una “piccola Miura” che utilizzava il motore\nLancia 4 cilindri montato in posizione centrale. Il pro\ngetto però non ebbe seguito.\nAvevamo lasciato Medardo Fantuzzi con le versioni\n“shark nose” della Maserati 250F, estetica che ritrovia\nmo sulle Ferrari 156. Dal 1959 lavoravano per costrui\nre le carrozzerie per Ferrari sia Fantuzzi che Scaglietti. Il primo costruiva tutte le vetture ufficiali per le\ngare sport, la F1 e la F2, mentre Scaglietti costruiva\nle vetture per i clienti (tipo le 250 GTO). Ne deriva\nche tutte le vetture ufficiali Ferrari dal 1959 fino alla\nP2 del 1965 sono opera di Fantuzzi. In quello stesso periodo, Fantuzzi si è dedicato a costruire vetture\nspeciali, come la famosa “Oro”, che venne utilizzata\nVa ricordata anche la Carrozzeria Sport Cars di Pietro\nDrogo, un pilota che ha avuto un discreto successo\npoi si era fermato a Modena, fondando la Carrozzeria\nSport Cars, inizialmente con Benedetti e Marchesini.\nNel 1963, si unì Allegretti (staccatosi da Gentilini).\nAlla Carrozzeria Sports Cars si devono le linea della\nP3, P4 e della Dino 206SP, ancora oggi tra le più belle\nvetture da corsa costruite.\nTra gli stranieri che sono venuti a lavorare a Modena, Tom Meade venne adottato da Fantuzzi, dormendo in carrozzeria da lui. Più che un carrozziere era\nun designer e ha creato interessanti speciali, come la\nThomassima 1, 2, 3. Quest’ultima era anni luce avanti\nrispetto alle carrozzerie del periodo ed è quasi moder\nna ancora oggi.\nQuesto mondo, questa storia fantastica, finisce tra il\n1966 e il 1970, con l’avvento della vetroresina.\nAlcuni botteghe si trasformarono in industrie come\nScaglietti (acquistato dalla Ferrari), restauratori come\nFantuzzi, Brandoli, Bacchelli & Villa, riparatori come\nMarchesi & Sala, Franchini & Bonfiglioli, Campana,\naltre diversificarono, come Fiandri (attrezzature per\ngiene urbana) e Baccarini (cabine per macchine\nNelle vettura di produzione, Scaglietti a parte, le Carrozzerie Padane (specializzate nella produzione di\npullman) assemblarono le carrozzerie delle Mistral e\nBora, ma la scocca era prodotta a Torino. Vi furono altri tentativi di produzione di vetture granturismo\ncome le Momo, Marazzi e Stutz, ma senza seguito.\nOggi le Ferrari e le Maserati di quel periodo sono ven\ndute, nelle aste, a milioni di euro. Perché? Sono consi\nderati oggetti d’arte.\nOltre che dalla meccanica, che non si vede, dalla storia\ndi successi nelle corse, l’occhio del collezionista è atti\nrato dalle linee di queste vetture.\nLinee armoniose, che sono nate in città dall’occhio e\ndall’abilità manuale di questi abili artigiani, Fantuzzi\ne Scaglietti in primis, di cui noi modenesi dobbiamo\ncontinuare a essere fieri e orgogliosi.\ndelle carrozzerie Sport Ferrari\ni ero inizialmente ripromesso di analizzare in\nquesta sede i rapporti fra Scaglietti e Pininfarina\ne il loro contributo alla carrozzeria sportiva, riferendo\nsostanzialmente del capitolo finale di Ferrari in Linea –\nThe 4- and 6-Cylinder Sports Cars and Related Types (1953\n1957), che vado portando a termine insieme ad Antoine Prunet. Ma sarebbe stata una trattazione troppo\nPer introdurre il tema, iniziamo da due episodi: il primo si colloca nel 1953 e si svolge in ambiente Pinin\nFarina. Non è tuttavia possibile comprenderlo senza\ndare preliminarmente conto del contributo e del ruolo\ndi Scaglietti in quegli stessi mesi. Il secondo si colloca\nnel 1956 ed è relativo a tre vetture sport 2 litri carroz\nzate in quell’anno da Touring per Ferrari.\nIn entrambi i casi, ci riferiremo a frontali non suffi\ncientemente penetranti e deportanti e a interventi cor\nrettivi intervenuti all’epoca.\nun sapiente ricorso a un mascheramento dell’altezza\ndella bocca di raffreddamento, mediante un profilo\nsuperiore curvo, ovvero un labbro superiore che ne\nattutisce le proporzioni imponenti in una rapida cadu\nta a rientrare verso il basso.\nÈ infatti solo osservando quelle vetture da lontano, di\nfronte, che si resta colpiti dall’impatto della dimensio\nne importante di quella calandra abilmente maschera\nta da quel sapiente labbro superiore.\nTuttavia, anche le bellissime creature di Battista Farina,\nfedeli a un dettato che rappresenta in qualche senso la\n“cifra” del suo pensiero stilistico, si scontrano con alcuni limiti di efficienza che ne limitarono il successo\nsportivo. Per dirla in quattro parole, si scontrarono con\nl’aria, rivelandosi meno profilate e deportanti di quan\nto necessario per delle vetture da competizione. Sensibilizzato dai piloti, Lampredi nel febbraio 1953 decise\ndi affrontare direttamente il problema appoggiandosi a\nPairetti e Fontanesi, i validissimi battilama interni operanti a Maranello. Si trattava di carrozzai esperti e di\ngrande valore, cui venivano affidati l’allestimento delle monoposto oltre a tutti gli interventi estemporanei\nrealizzati in casa. Furono anche responsabili sino agli\nanni Sessanta della fabbricazione dei serbatoi chiodati\nin alluminio per l’olio e la benzina.\nCon il loro aiuto, Lampredi abbozzò egli stesso con\nun tondino di ferro particolarmente sottile e duttile\nun frontale di linea assai radicale e penetrante per una\nprima spider 166 MM/53 (0264 M) realizzata quindi\nin casa anche se con l’appoggio esterno della carrozze\nria Autodromo (che la inserirà in una sua brochure\ndell’epoca) e caratterizzata dai fari carenati.\nPer la vettura gemella, la 0272 M, carrozzata senza\ni fari carenati, invisi a Enzo Ferrari, e realizzata per\nAlberico Cacciari, venne chiamato in causa Scaglietti, cui venne subito dopo affidata anche una vettura\nsperimentale a 4 cilindri, la 625 TF “Autodromo” che\ncompare per la prima volta a Monza durante una sessione di prove a fine marzo 1953. Si tratta della prima\ne della seconda vettura Ferrari allestite da Scaglietti\nche, pur riconoscendovi la propria mano, sottolineava, con la sua consueta modestia, insieme ad alcuni\nstilemi ispirati alla contemporanea produzione Vignale, il proprio ruolo di semplice esecutore delle direttive provenienti dall’ufficio tecnico Ferrari.\nLampredi scopre l’aerodinamica\nIl ruolo di Scaglietti\ne il confronto con Pinin Farina\nPrendiamo le mosse da Scaglietti. La fortuna del car\nrozziere modenese consiste nell’essere entrato in gioco\nnel momento in cui, all’inizio del 1953, il responsabi\nle tecnico della Ferrari, Aurelio Lampredi si andava\nsensibilizzando sull’insufficiente aerodinamicità delle\nvetture Ferrari Sport del tempo.\nI suoi piloti andavano infatti sottoponendogli le loro\nriserve relativamente all’insufficiente penetrazione\ndelle vetture sport dell’epoca, prevalentemente realiz\nzate allora da Vignale, segnalandogli un certo alleggeri\nmento all’avantreno in velocità. Lampredi cominciava\ncosì a sviluppare una forte attenzione nei confronti di\nfrontali maggiormente profilati e deportanti.\nIn effetti, Vignale sembra inciampare nell’affrontare il\nproblema dell’altezza del frontale reso necessario dal\nl’imponente meccanica delle grosse V12 di Maranello.\nVa sottolineato, infatti, l’aspetto alto, un po’ goffo e\nassai poco profilato della vettura 340 MM Vignale, cui\nsi contrappone l’abilità con cui Pinin Farina affronta il\nLa soluzione offerta dal maestro torinese è esemplare\ne consiste in un opportuno allungamento del frontale\nper profilarlo ulteriormente verso il basso, ovvero in\nNella foto, a Maranello il 28 o 29 aprile, Lampredi rac\nconta al fotografo Rodolfo Mailander la vettura con\nevidente affetto paterno, sottolineandone l’insolita linea deportante.\nLampredi, da me intervistato nel 1985, dichiarava con\nquegli stessi sentimenti: “Avevo inventato la linea a cuneo senza saperlo”. Aveva infatti personalmente voluto\nquella particolare forma, indicando come realizzare\nun abbozzo di profilo della vettura in base alla quale\nrealizzare la carrozzeria.\nIl prototipo 625 TF “Autodromo”, cui convenzional\nmente si attribuisce l’identità 0302 TF, come le due\n166 MM/53 matricola 0264 M e 0272 M che la prece\ndono di qualche settimana, rappresenta un tentativo\ndi ricerca stilistica del tutto nuovo e originale. Siamo\ninfatti di fronte a un’auto da competizione dal disegno\nestremo in cui la funzionalità e l’esasperata ricerca aerodinamica prevalgono su ogni altra considerazione.\nL’intuizione di Lampredi, realizzata da Scaglietti, ha\ndato qui efficace dignità stilistica a un disegno in cui\nchiaramente prevale l’intuizione tecnica rispetto ad\nogni preoccupazione estetica.\nQuesto brutto anatroccolo di Lampredi a Ferrari non\npiaceva per niente, forse perché troppo distante dalle\nrealizzazioni offerte alla normale clientela sportiva.\nSe al Commendatore non piaceva la linea generale di\nquelle vetture (certo non memorabile da un punto di\nvista estetico) gli piacevano ancora meno i fari carenati. Sia Sergio Scaglietti che il suo diretto collaboratore\nGiancarlo Guerra ricordano il vivace contrasto con\nEnzo Ferrari sull’impiego dei fari carenati.\nEcco perché le due vetture carrozzate da Scaglietti\npresentano un frontale in qualche senso “irrisolto”\nproprio nell’area della fanaleria. Solo più tardi, Ferrari si convinse della maggiore efficienza aerodinamica\ndell’indirizzo suggerito da Scaglietti, accettando i fari\ncarenati La 625 TF Autodromo, nella sua prima ed\nunica gara, il GP dell’Autodromo, Monza, fine giugno 1953, in configurazione 3 litri, diede ottima prova conquistando agevolmente la pole con Ascari e\ndominando la prima batteria, prima che un curioso\nincidente nel doppiaggio di Bianca Maria Piazza (si\nruppe il pedale del freno) costringesse Ascari ad infilarsi per settanta metri nel bosco di Lesmo, evitando\nfortunatamente gli alberi più grossi, ma conciandola\nper le feste.\nSi trattava, in realtà, non di quella prima vettura, ma\ndella sua gemella visto che vi furono due 625 TF “Autodromo”. Tuttavia il buon esito del lavoro realizzato\nda Scaglietti contribuì a metterlo poi nuovamente in\ngioco. Convocato dal Commendatore una domenica\npomeriggio sul tardi nel novembre 1953, dopo ore di\nattesa e di frenetico via vai di collaboratori nell’uffi\ncio di Ferrari (la domenica era allora a Maranello un\ngiorno festivo per modo di dire), si vide finalmente\npresentare la vettura incidentata da Ascari assieme alla\nrichiesta di provare a ricarrozzarla. “È il mio mestiere, Commendatore”, fu la risposta di Scaglietti, che si\nmise subito al lavoro.\nDalle ceneri della vecchia 625 TF, nasce così la terza\nFerrari carrozzata da Scaglietti: una filante 4 cilindri 2\nlitri apparsa a fine 1953 e presentata come il prototipo\ndella 500 Mondial anche se vi è ancora il ponte rigido e cambio anteriore in blocco col motore al posto\ndel ponte De Dion col cambio in blocco al differenziale. Con quella vettura inizia lo stile Scaglietti e la\nsua fortuna. La raccomandazione di Lampredi era di\nrealizzarla deportante, penetrante e leggera – e quanto\na leggera possiamo aggiungere che Scaglietti prese la\nraccomandazione molto sul serio!\nFerrari aveva ormai accettato i fari carenati e il risulta\nto fu questa spider filante e spartana carrozzata in lamiera di alluminio sottilissima.\nIl ricordo di Lampredi, Scaglietti, Guerra e di chi la\nportò in gara (Villoresi, Paolo Marzotto e Maglioli) è\ndel tutto concorde: “Sembrava carta velina”, “Il cofano si gonfiava in corsa per la pressione dell’aria”,\n“Bastava guardarla e si ammaccava”, “Come i meccanici ci poggiavano i gomiti restava il segno”. Non\nsono modi di dire, ma la realtà, come si vede dalla\nfoto che la ritrae nella sua gara d’esordio (l’unica in\nquella configurazione), la 12 Ore di Casablanca, 20 dicembre 1953, dove arrivò seconda vincendo la classe\ncon Ascari e Villoresi. Si vedono proprio i segni dei\ngomiti dei meccanici. Insomma, nessuna raccontava\nballe: leggera lo era davvero. Al limite del praticabile.\nLa vettura è talmente leggera che deve essere ribattuta\ndopo quella prima gara, anche perché Ascari, Villoresi\ne Picard decidono di accomodarvisi tutti e tre sopra\nper farsi immortalare nelle celebrazioni della vittoria.\nPossiamo immaginare con quali risultati!\nQuando essa ricompare ad Agadir, vincendo la classe\ncon Picard, il 28 febbraio del 1954, risulta ancora più\nfilante e deportante, avendo ormai assunto la classica\nconfigurazione Scaglietti. La nuova 2 litri sperimenta\nle, anche se realizzata ora con un lamierato un po’ più\nspesso, risultò comunque ancora molto leggera.\nLa vettura, il prototipo “500 Mondial”, segnerà la for\ntuna di Scaglietti. È caratterizzato da una piacevole\nlinea affusolata e sostanzialmente caratterizzata da un\ncorpo unico, ovvero da una monolitica forma “a sapo\nnetta”, o a “osso di seppia”, in cui è difficile cogliere\nl’enfasi sui parafanghi. Prende così corpo la proposta\nScaglietti per le Sport a motore anteriore. Si notano i\nfari carenati, che Ferrari ha finalmente accettato.\nQuesta vettura ebbe nella prima metà del 1954 una serie di vicende sportive brillanti sia con il motore 2 litri\nche con 3 litri, culminate con la vittoria assoluta alle\nTorricelle con Paolo Marzotto, e nell’importantissimo\nsecondo posto, con vittoria di classe, alla Mille Miglia\n1954 nelle mani di Vittorio Marzotto.\nLe successive vetture 2 litri 500 Mondial e poi 3 litri\n750 Sport carrozzate da Scaglietti nel 1954 sviluppano\nquello stesso tema, ora con la presenza di un poggiate\nsta fisso integrato nella scocca e, almeno all’inizio, con\nun frontale più tozzo e squadrato.\nNel 1955, le Sport di Sergio Scaglietti sono caratteriz\nzate da forte identità stilistica, conseguente all’impiego di un mascherone in legno, tanto che risulta assai\ndifficile distinguerle una dall’altra, in assenza di risolutivi elementi che ne consentano l’identificazione\n(numeri di gara, piloti, ecc.). Esse assumono tuttavia\nun andamento più rigonfio e bulboso sui fianchi, con\nun disegno sempre fortemente monolitico e del tutto\ncurvilineo. Quelle sport ricordano infatti l’esemplare\nfluidità di forme di un cetaceo, con una certa ispirazione forse tratta dalla Jaguar D-Type del 1954.\nNel 1956, sia con le 2 litri, le 500 TR, sia con le grosse\n860 Monza e poi le 290 MM, Scaglietti sembra torna\nre a linee più squadrate, con i fari posti sulla stessa\nlinea della griglia anteriore e con fianchi nuovamente\npiù stretti e meno arrotondati. Scaglietti riscopre qui\nla sua ispirazione iniziale, quella che caratterizzava le\n750 Sport del 1954.\nInfine, nel 1957, le sue Sport, sia l’esemplare 500 TRC\n2 litri, che le grosse Sport V12 bialbero, accentuano\nl’eleganza delle linee con un allungamento del frontale\ne un affinamento generale delle linee che fa maggior\nmente risaltare la linea dei parafanghi. Si tratta di vet\nture bellissime con cui Sergio Scaglietti onora la sua\nprofessione e si assicura per sempre un posto nel pan\ntheon dei carrozzieri.\nIn questo percorso, Scaglietti trova e conferma la sua\ndimensione e la sua sostanziale unità stilistica riferita\na chiari principi di semplicità, efficienza e leggerezza.\nLa sua grandezza, come quella, in parallelo, di Medardo Fantuzzi, non sta solo nella sapiente eleganza delle\nsue forme quanto nell’essere stato perfetto interprete\ndei dettami e delle richieste che arrivavano dall’ufficio\ntecnico, assecondando mirabilmente le esigenze di piloti e tecnici.\nnormalmente ellittica, e due parafanghi ad ogiva con i\nfanali posti sull’apice), che si prolungano sempre ben\ndistinti per tutto il frontale e talora per tutta la lun\nghezza della vettura sino alla coda, raccordandosi nor\nmalmente con la bombatura più o meno accentuata\ndei parafanghi posteriori.\nQuesto schema appare presente, con poche eccezioni, su tutta la produzione Farina del periodo. Esso risulta tuttavia maggiormente enfatizzato nelle vetture\nda competizione, siano esse aperte o chiuse: esempi\nsignificativi sono la 375 MM e la 500 Mondial.\nSi osservi in particolare l’abilità con cui il disegno nato\nnel 1953 per la possente sport da 4,5 litri (passo 2.600\nmm) venne abilmente pantografato poco dopo per le\nsnelle 2 litri quattro cilindri caratterizzate da un passo\naccorciato a soli 2.250 mm.\nL’accentuazione del motivo tondeggiante al centro, come nel caso dell’Aurelia PF 200, che precede\ndi poco le quattro cilindri Mondial, non sembra viceversa rivelarsi un esperimento fruttuoso. Si tratta\ncertamente di un’eco delle contemporanee dream car\namericane in cui l’ispirazione suggerita dai jet esasperava l’elemento dinamico rappresentato dalla calandra\ntonda al centro del frontale.\nFelicissime appaiono viceversa le calandre ovali, più\no meno ellittiche, che caratterizzano le Ferrari di quel\nperiodo. Accompagnate in maniera pressoché costante da un semplice grigliato in profilati d’alluminio,\nqueste “bocche” divengono rapidamente l’immediato\ntratto distintivo delle Ferrari, di tutte le Ferrari, creando un family feeling che le contraddistingue in maniera\nsostanzialmente totale: dalle 250 MM, alle prime 250\nGT, alle berlinette passo corto, fino a quella profonda\nrottura stilistica rappresentata dalla 365 GTB/4.\nVa ricordato come la scansione nei tre elementi longi\ntudinali si vada esprimendo in quegli anni in maniera\naltrettanto felice e “tipicizzante” in alcune fortunate\nrealizzazioni concepite nel medesimo periodo per altre Case. È il caso della Lancia, ove l’elemento centrale\nculminante nella calandra assume il carattere del tradi\nzionale scudetto. Con accentuazioni diverse ciò varrà\nper le D 20, le D 23 e le D 24 (per il resto quasi perfet\ntamente assimilabili alle contemporanee barchette\nFerrari) e poi più tardi con la celeberrima Aurelia B 24\nspider e convertibile.\nLa Giulietta spider, altro capolavoro di quegli stessi\nanni, presenta viceversa un certo affievolimento di\nquesto tema, riconducibile anche alle accresciute esi\ngenze di industrializzazione del prodotto.\nQuesta scansione in tre elementi forti ed insistente\nmente sottolineati diviene quindi il marchio di fabbri\nca Pinin Farina per pressoché tutte le vetture sportive\nallestite in quegli anni ed in particolare per le Ferrari.\nL’identificazione di quella linea con l’immagine stessa\ndella Casa di Maranello rappresenta in effetti un fatto\nacquisito nell’immaginario collettivo.\nLe Sport di Pinin Farina\nLe vetture Sport realizzate da Farina si inquadrano\nnel più generale percorso che il grande carrozziere\ntorinese andava compiendo in quella fortunata stagione. In contrapposizione alla linea filante e pressoché\nmonolitica che abbiamo definito “a saponetta” del\nprimo Scaglietti, il motivo chiave che caratterizza le\nvetture allestite a Torino è costituito dalla forte scansione longitudinale secondo tre elementi, che tende a\ncaratterizzare pressoché tutti i lavori della carrozzeria\ntorinese a partire dalla fine del 1952 (con esclusione di\nalcune vetture di esclusiva impronta “stradale”).\nA partire quanto meno dalle 250MM concepite alla\nfine del 1952, esse si presentano con un disegno carat\nterizzato da un corpo centrale destinato a terminare\nfrontalmente con una presa d’aria di raffreddamento,\nSorprende quindi constatare come il prodotto più\ncale ed esaltante di quella stagione sia quello\nstraordinario esempio di coupé sportivo rappresentato dalle quattro berlinette realizzate sul telaio Maserati\nA6GCS per Guglielmo Dei. Pininfarina ha qui sviluppato un disegno purissimo e al tempo stesso feroce\nnella sua rappresentazione formale della velocità.\nLa Berlinetta Mille Miglia Maserati (così viene definita\nnella scheda di montaggio della Casa) assume forse i\ncaratteri del capolavoro assoluto tra le vetture sportive\ndi quella stagione, così come la magnifica Ferrari 375\nPlus (0488 AM) realizzata all’inizio del 1955 per re\nLeopoldo del Belgio svolge il medesimo ruolo fra le\nvetture di impronta stradale.\npaio di Mondial Farina a fari alti, escludendo tuttavia\ndi essere intervenuto su quelle berlinette.\nSe Battista Farina rifiuta in quell’occasione di assumere responsabilità, non vi è dubbio che gli echi della\nsfuriata di Ferrari e l’evidenza dei fatti lo inducano\ncomunque a riflettere e a intraprendere strade alternative.\nMerita, per esempio, far cenno ad una curiosità, poco\nnota e certo non destinata ad essere ricordata fra i migliori disegni realizzati in quei mesi a Torino: l’ultima\n166 MM/53, la 0346M, eseguita da Pinin Farina per il\ntedesco Kurt Zeller.\nLa berlinetta presenta un frontale decisamente più\nprofilato e deportante con una curiosa soluzione per i\nfari che ricorda quanto realizzato fra Maranello e Modena intorno al marzo 1953 con l’episodio Autrodromo caro a Lampredi. Sembra quasi che con questa\nvettura il saggio “Pinin”, senza ricorrere ai fari carenati invisi a Ferrari, volesse sperimentare a sua volta\nispirandosi alle linee e alla soluzione dei fanali proposta da Lampredi e Scaglietti.\nNon è un caso che questa coupé appaia fra il luglio\ne l’agosto 1953, e quindi subito dopo Le Mans e la\nsessione di prove di Monza. Il risultato, tutt’altro che\nbrillante, resta un episodio a sé stante, ma ci consente\ndi dire che Pinin Farina sta iniziando un percorso di\nrevisione dei suoi frontali.\nOccorrono comunque molti mesi prima che Pinin\nFarina, superato l’ostracismo verso la soluzione a\nfari carenati da parte di Enzo Ferrari, si convinca\nad abbandonare l’elegante disegno delle Mondial a\nfari alti. La versione a fari carenati delle 500 Mondial\nPinin Farina, se appare meno felice da un punto di\nvista estetico rispetto al più classico e più formale\ndisegno a fari alti, sembra destinata a rispondere alla\nrichiesta di un frontale maggiormente profilato e deportante.\nMa questa seconda proposta, arriva troppo tardi.\nDopo 12 vetture a fari alti, solo 5 Mondial a fari carenati accompagneranno questo nuovo indirizzo. Con\nl’ultima di esse, la 0458 MD allestita a Torino nel\nluglio 1954, arriviamo infatti al termine della produ\nzione di vetture Sport carrozzate a Torino. La battaglia è perduta.\nOrmai, Sergio Scaglietti, il ragazzo della porta accanto, ha dimostrato di poter realizzare vetture leggere,\nprofilate e vincenti, guadagnandosi così i galloni di\ncarrozziere unico di Casa Ferrari per le vetture Sport.\nIl rapporto, strettissimo, fra Ferrari e Pinin Farina (e\npiù tardi con Pininfarina) continua fino ai giorni nostri offrendo risultati esemplari nella vestizione delle\nmeccaniche di Maranello, ma dopo la prima metà del\n1954, esso si concentra sulle vetture stradali e sulle\nfuori serie, anche se non manca una significativa con\nsulenza relativa ad alcune vetture da competizione\nrealizzate da Scaglietti e Fantuzzi.\nProblemi di aerodinamica a Le Mans\nChe Lampredi e i suoi collaboratori non avessero tutti\ni torti nel giudicare le bellissime carrozzerie proposte\nda Pinin Farina non sufficientemente aerodinamiche\ne deportanti è provato da quanto accadde alla 24 Ore\ndi Le Mans, 14 giugno 1953. Ferrari iscrive tre berlinette Farina 340/375 MM (0318 AM, 0320 AM, 0322\nAM) nella classica configurazione a fari alti. Solo una\ndelle vetture arriva al traguardo, in quinta posizione\n(preceduta da 3 Jaguar C-Type e da una Cunningham), mentre le gemelle non terminano la gara per\nuna squalifica e per problemi alla frizione. Il punto è\nche i piloti lamentano sui lunghi rettilinei della classica\ngara francese una certa difficoltà a prendere tutti i giri\ne un sensibile alleggerimento dello sterzo. Tutte indicazioni che tendono ad porre sotto accusa il frontale\nalto e poco deportante di quelle vetture.\nPreoccupato e perplesso, Ferrari procede a una prova\na Monza, cui viene convocato Battista Farina. Anche\nsui rettilinei di Monza i piloti confermano la sgradevole sensazione di alleggerimento. Come abbia reagito\nil buon “Pinin” non è dato di sapere, ma sei settimane\npiù tardi, alla 24 di Spa-Francorchamps le medesime\nvetture si presentano con un frontale riveduto e corretto.\nUn crudo intervento ne ha certamente peggiorato\nl’impatto estetico, ma non vi è dubbio che il nuovo\nfrontale più basso e penetrante, dotato di fari carenati, sia maggiormente efficiente dal punto di vista\naerodinamico. Anche in questo caso, solo una vettura\ntermina la gara, ma stavolta si piazza al primo posto,\nrelegando le Jaguar a 18 giri di distacco, mentre un’altra vittoria arriva poco dopo a Pescara.\nChi è il responsabile di tale intervento? Riteniamo che\nesso non possa essere imputato all’atelier torinese. Secondo Scaglietti, si sarebbe trattato di un intervento\nestemporaneo e un po’ rozzo effettuato direttamente a Maranello. Scaglietti ricordava di aver messo egli\nstesso le mani su alcuni frontali Farina, realizzando un\nanalogo intervento su di una 375 Plus e poi su di un\nLe 500 Testa Rossa di Touring\nvolmente conquistato la pole position con la sua Maserati 200 S, Castellotti-Fangio partono in seconda posizione sulla 0642 MDTR (n. 63), Collins-Hawthorn\nsono terzi con la 0632 MDTR (n. 64), GendebienPortago quinti con la 0608 MDTR (n. 65), scegliendo\nuna normale vettura Scaglietti. Schell-Trips partono\nsettimi con la 0644 MDTR (n. 66). Restano eliminati dalla selezione Phil Hill, Hans Hermann e Duncan\nHamilton, oltre a Sergio Sighinolfi.\nMoss, partito a razzo, distrugge la trasmissione\ndella sua Maserati e si ferma nel primo giro. Viene\nto a Cesare Perdisa, inizialmente partito\nal quarto posto in coppia con Taruffi. La loro Maserati arriva seconda a soli 26 secondi dai vincitori,\nimpegnando severamente fino all’ultimo la Ferrari di\nCollins-Hawthorn con Collins autore del giro record\na 201,793 km/h. Terza è la 0642 MDTR di Castellotti-Fangio (partita col secondo posto), quarta la 608\nMDTR Scaglietti di Gendebien-Portago, mentre si ritira l’altra vettura ufficiale Touring, la 0644 MDTR affidata a Schell-Trips. Per inciso, tutto si può dire salvo\nche in Maserati Fantuzzi stesse con le mani in mano\ndal punto della ricerca aerodinamica. Appare, infatti,\nstraordinariamente profilata la 200 S ufficiale schierata per Moss in quell’occasione.\nFin qui i fatti. Va aggiunto un curioso dettaglio: in\nun’intervista a fine gara alla rivista Velocità (n. 4, 1956,\np. 20), Alberto Massimino si dichiarò stupito della decisione di Fangio di non voler correre col rapporto\npiù lungo (da 246 Km/h), scegliendo viceversa il più\nveloce degli intermedi disponibili (da 235 Km/h). Secondo le franche ed irritate dichiarazioni del tecnico:\n“L’espresso, ma irrazionale desiderio del campione del mondo”\ngli era apparso del tutto incomprensibile, avendolo\nprobabilmente privato delle possibilità di vittoria.\nQuello che sembra essere sfuggito a tutta l’analisi\nstorica sulle Ferrari di quegli anni è che, quando quelle\nstesse vetture si ripresentano in gara per la 24 Ore\ndi Le Mans, 28/29 luglio 1956, non appaiono nella\nmedesima configurazione. Le tre 500 TR Touring,\noltre a correre ora con un quattro cilindri di 2,5 litri\ne montare un parabrezza completo e più alto, come\nprevisto dai regolamenti della gara francese, vennero\nsottoposte ad una significativa revisione del frontale.\nEliminate nelle prime ore le Jaguar D ufficiali, la com\npetizione vide la lotta finale fra la D-Type dell’Ecurie\nEcosse di Sanderson-Flockart e la DB 3 S di MossCollins (classificatesi poi nell’ordine), con la Ferrari\nche riesce a piazzare al terzo posto la Sport Prototipo\nda 2,5 litri di Gendebien-Trintignant (0644 MDTR),\nunica superstite fra le tre 625 allestite per Le Mans.\nLa 0642 MDTR, affidata alla coppia de Portago-Hamilton, si ritira al secondo giro per collisione con la\nJaguar di Fairman già in testa-coda per evitare la vettu\nra gemella di Frère, mentre la 0632 MDTR affidata a\nHill-Simon si ferma prima di metà gara, alla nona ora,\nAl GP Supercortemaggiore a Monza, 24 giugno 1956,\nsi scopre che Ferrari ha fatto ricorso alla Carrozzeria\nTouring per le tre 500 TR ufficiali con cui affronta la\nsfida della Maserati. Suscita un certo stupore vedere\nrientrare in gioco la Carrozzeria Touring, a distanza\ndi oltre tre anni dalle ultime sport da loro allestite per\nLa sorpresa non nasce da un possibile giudizio negati\nvo sulle capacità del grande ateliér milanese, la cui creatività e la cui competenza tecnica non potevano certo essere messe in discussione, quanto per un duplice\nordine di fattori: da un lato, il costo, presumibilmente\npiù elevato, rispetto al consueto lavoro affidato a Scaglietti, dall’altro il fatto che, proprio per delle vetture\nufficiali, soggette quindi a presumibili modifiche o alterazioni dell’ultima ora, si fa ricorso a un fornitore\nI buoni rapporti con Carlo Felice Bianchi Anderloni e\ni suoi collaboratori erano consolidati e di vecchia data,\nma stupisce comunque questa scelta. Una possibile\nspiegazione potrebbe essere ricercata nella volontà di\nEnzo Ferrari di mandare un qualche segnale ai propri\nconsueti collaboratori per gli allestimenti di carrozze\nria. Forse qualche questione latente con Torino, dun\nque, o forse una sorta di “avvertimento” per Scaglietti\nche potrebbe aver alzato troppo la cresta su qualche\nlavoro. Tanto per ricordare a tutti che il Commendatore era sempre in grado di trovare una soluzione\nalternativa e migliore.\nIl disegno di Bianchi Anderloni e dei suoi uomini mostra come quelle vetture non si discostino poi troppo\nrispetto al disegno delle 500 TR realizzate in quegli\nstessi mesi da Scaglietti. Va tuttavia segnalata, accanto alla loro esemplare semplicità stilistica, l’attenzione\ndedicata da Touring alla soluzione di un paio di problemi tecnici: l’ampia apertura per lo sfogo dell’aria\ncalda dal vano motore, posta sulla fiancata anteriore\nin posizione più elevata e pertanto, presumibilmente, più efficiente rispetto alla soluzione proposta da\nScaglietti, e, soprattutto, all’andamento del passaruota\nanteriore, che presenta un’ampia svasatura per l’evacuazione dell’aria calda generata dai freni.\nLe tre spider 2 litri esordiscono al GP Supercortemag\ngiore corso sul circuito lungo di Monza il 24 giugno\n1956 (e quindi con l’impiego della pista di alta veloci\ntà). Per questa sfida chiave per il predominio nella\nclasse 2 litri (una sorta di vero e proprio campionato\nmondiale in prova unica) abbinata inoltre alla Lotteria Italia, tutta la squadra ufficiale Ferrari è presente\ncon diversi piloti di rincalzo sin dalle prime prove per\nvalutare il comportamento delle nuove vetture e stabilire gli accoppiamenti di partenza. Si tratta della 0632\nMDTR, della 0642 MDTR e la della 0644 MDTR.\nDietro all’imprendibile Moss, che aveva intanto age\ndopo essere stata al quarto posto. Fin qui, la gara e la\nprova comunque decorosa delle spider Touring, ma\nquello che interessa è la variazione al frontale, sfuggita\nIl confronto tra le foto del GP Supercortemaggiore e\nquella delle stesse vetture a Le Mans indica un leggero,\nma avvertibile, intervento sul frontale.\nRilevata nel 2001 tale anomalia, chiesi lumi a Cici\nBianchi Anderloni, il quale mise per iscritto la\nnianza di quanto allora accaduto, confermando un intervento di aggiornamento portato a\ntermine dalla Touring sul frontale di quelle vetture su\nrichiesta di Ferrari: “Ricordo che [quelle vetture] furono\ncausa di discussioni piuttosto tese con Ferrari. Secondo noi\ndella Touring la forma aerodinamica di quella carrozzeria\nandava perfettamente bene, come dimostrato dalla sua vittoria\nal Supercortemaggiore a Monza, mentre secondo Ferrari la\nparte anterior e era troppo alta e non sufficientemente deportante.\nFerrari pretese una modifica di quel particolare, per la verità\nnon molto vistosa, ma voluta solo per craponeria (che a Milano\nsignifica testa dura).\nNoi cedemmo e apportammo la modifica richiesta e lui ci rin\ngraziò, ma non volle mai pagare la fattura”.\nIl curioso episodio e la lettera, impagabile, di Bianchi\nAnderloni sarebbero di per sé meritevoli di un appro\nfondimento, ma vale la pena di esaminare la criticata\ndecisione di Fangio di correre il GP Supercortemaggiore col più lungo dei rapporti intermedi e di non\nimpiegare il rapporto più lungo.\nIl campione argentino, con la sua straordinaria sensibi\nlità, aveva presumibilmente colto una certa difficoltà\nnel prendere tutti i giri da parte della sua vettura con\nil rapporto più lungo, forse imputabile a quel frontale\nnon sufficientemente profilato e deportante. Fangio\nsi classifica terzo e quindi perde in un certo senso la\nsua scommessa, ma la sua decisione è una spia di un\nproblema aerodinamico su cui tutto il team, Ferrari e i\nsuoi tecnici, andranno a riflettere.\nNon si tratta comunque della prima occasione in cui\nFangio, in contrasto con Ferrari e con i progettisti,\npercepì sfumature tecniche su cui poi Massimino, Bellentani, Bazzi e lo stesso Ferrari dovettero ricredersi.\nCome è noto, la sua esasperata sensibilità e la sospetto\nsità con cui egli guardava ai complessi equilibri interni\nalla squadra lo rendevano inviso e detestabile a Ferrari, che tuttavia, furente, dovette più volte poi accettare\nil responso dei fatti, favorevole all’argentino.\nÈ noto in particolare l’episodio di un motore della D\n50 Lancia-Ferrari, cui Fangio attribuiva una quindi\ncina di CV in meno. Con sgomento di Bazzi, Taddei\ne del motorista Cappi, la verifica in sala prova dette\nragione al pilota, suscitando una memorabile sfuriata\nda parte del Commendatore, furioso di vedersi colto\nin fallo dalla vocina saccente del campione argentino.\nLa morale di questa vicenda? La storia ci consegna\nvetture bellissime disegnate dai grandi uomini del design, ma per risultare vincenti quelle vetture devono\nrispondere alle istanze proposte dai tecnici e dai loro\npiloti più sensibili.\nFerrari Sport Prototipo 1961-1968\nsull’aerodinamica delle carrozzerie\nQuesta relazione si riferisce al periodo in cui la Ferrari passò dall’architettura a motore anteriore a quella con il motore posteriore e, soprattutto, ci fu un\nradicale cambio della guardia perché molti dei diri\ngenti uscirono per motivazioni di carattere politico e\nrimasero molti dei giovani, tra i quali anch’io.\nPartiamo dalla 250 TR, Testa Rossa: aveva un\npoggiatesta aerodinamico, ma, spesso e volentieri, i\npiloti si mettevano a sedere come volevano loro e il\ncasco non corrispondeva al poggiatesta. Allora, era\nnormale, perché c’era ancora molta approssimazione\nnelle corse e nella loro preparazione.\nLa presa dinamica era in una posizione valida ma con\nscarsa camera di espansione, per quello che abbiamo\npotuto vedere dopo con gli studi che abbiamo fatto\nanche con il calcolatore, non è che aiutasse molto il\nmotore. L’altra realtà è che le vetture non erano mai\nuguali, nonostante ci fosse il profilato di riferimento in tubo: quando si metteva la carrozzeria, poteva\nsuccedere che si modificassero i parafanghi perché le\ngomme erano leggermente diverse o perché gli ingegneri avevano aumentato gli scuotimenti.\nQueste vetture presentavano contemporaneamente\nun aspetto positivo e uno negativo. Con il motore\nanteriore, l’influenza e l’importanza del telaio erano\nnettamente inferiori perché la maggior parte delle\nmasse erano concentrate nella parte anteriore. Però,\nsi presentavano problemi di centratura nel baricen-\ntro perché, normalmente, montavano due grossi\nserbatoi posteriori (erano dei capolavori chiodati), i\nquali alteravano la distribuzioni delle masse da pieni\nQuando si correva a Le Mans, tutti i santi aiutavano,\nma al Nürburgring o alla Targa Florio ci volevano\ndei grandi piloti per guidare macchine così.\nDebbo dire che le convinzioni all’interno della\nfabbrica erano tali che anche nel 1962 vincemmo a\nLe Mans con una macchina a motore anteriore da\nquattro litri, guidata da Phil Hill-Olivier Gendebien.\nIl motore era il classico V12 derivato dal progetto di\nGioachino Colombo, simile a quello montato nella\nGTO. Era caratterizzato dagli ormai famosi valori di\nalesaggio e corsa 77x71 mm, che, secondo me per i\n4 litri sono uno dei capisaldi della storia motoristica\nNel 1961, grazie a Carlo Chiti, sono state presentate\nle prime monoposto F1 e, soprattutto, le Sport con\nil motore posteriore. Il motore era il V6 a 65°gradi e\nla forma era frutto dei primi studi aerodinamici alla\ngalleria del vento al Politecnico di Torino, che avevano indicato coefficienti di penetrazione di finezza\nmigliori se il posteriore veniva alzato.\nLa presenza dello spoiler posteriore, nato sulla GTO,\npermetteva di ridurre il grande difetto intrinseco in\nqueste vetture: erano estremamente sensibili al vento\nlaterale. Un esempio è la 246 SP (Sport Prototipo)\nla cui parte posteriore, in teoria, sembrava essere la\ncontinuazione della forma della vettura, ma non era\nproprio così a causa della forma del parabrezza. Ancor peggio, la sensibilità al vento laterale era altissima\nproprio per questo particolare disegno della coda.\nVa detto che queste forme aerodinamiche erano la\nproiezione di quello che era la macchina: un po’ come\nnell’architettura dei grandi architetti, in cui l’esterno\nè una proiezione del contenuto. Inoltre, era necessario non aumentare troppo il momento di inerzia,\navere telai che riuscissero a reggere l’enorme sforzo\naggiuntivo dato dal motore posteriore, adattare alla\nvettura le barre di torsione e gli ammortizzatori per\nottenere una guidabilità corretta e dinamicamente\nprecisa, soprattutto nei circuiti tortuosi. Con queste\nvetture, le velocità di punta erano di circa 270-280\nMauro Forghieri è uno dei massimi tecnici-progettisti contemporanei.\nLaureatosi in ingegneria meccanica a Bologna, inizia nel 1961 la sua\nluminosa carriera in Ferrari, assumendone di fatto la direzione tecnica\ngià nel 1962. Progettista a tutto campo, sia che si trattasse di motori,\ncambi, telai e aerodinamica, realizza una brillante serie di progetti sportivi per la casa di Maranello, comprendente numerosi prototipi Sport,\ncome la mitica P 4, e una serie di vetture Grand Prix, tra cui la fortunata serie 312. Sono a lui riconducibili quattro titoli di Campione del\nMondo in Formula 1 e sette titoli mondiali costruttori.\nConclusa la sua fruttuosa esperienza in Ferrari, nel 1987 passa alla\nLamborghini Engineering per la quale realizza un motore V12 aspirato, poi portato in gara nel 1989 dalla Scuderia Larrousse. È stato\nanche attivo nella rinascente Bugatti.\nAlla guida della Oral Engineering è oggi impegnato come apprezzato\nconsulente di progettazione meccanica.\nGià la presenza del casco del pilota disturbava\nenormemente il flusso aerodinamico nella parte posteriore e le due prese d’aria sul lato sinistro (come\nsull’altro lato) creavano disturbi notevolissimi, senza\nche ce ne rendessimo conto, facendo piegare i filetti fluidi in uscita. Di conseguenza, non investivano\nin modo corretto quel maledetto affare di dietro, lo\nspoiler, che portava via un mare di km/h in velocità,\nma permetteva la guidabilità della vettura.\nA questo punto, abbiamo potuto fare un passo avanti abbastanza importante perché, a forza di piangere con il Commendatore, mi ha regalato un motore\nquattro cilindri che era lì da una parte. “Ma senta Commendatore, ma perché al mal regala a me ca fag un tunnel dal\nveint” e lui mi regalò questo motore perché non se\nne faceva niente e io feci fare un tunnel del vento in\nlegno che non costò tanto; comprai tutto sul mercato. Era un tunnel del vento a circuito aperto, molto\nsemplice, in legno, per i modelli 1:5.\nIntroducemmo così un modo completamente diverso di concepire l’aerodinamica. Non dico quando si\ntrattò di fare il primo modello e di mostrarlo al Commendatore, che era abituato alle forme della Testa\nRossa e simili. Io stesso sapevo che con le SP, forse,\nnon avremmo avuto velocità sufficiente.\nMantenemmo sempre passi più o meno uguali a\n2.320 mm, cioè un pochino più corti di quello della\nTesta Rossa. Per le carreggiate dovemmo tenere conto del desiderio di avere fianchi paralleli innescando\ncosì problemi alle sospensioni posteriori. Ce ne rendemmo conto dopo perché, ovviamente, ci si rende\nconto sempre dopo degli errori, anche se l’importante sarebbe accorgersene in tempo utile.\nRealizzammo poi la 250 P, un modello che ha\nsconvolto un po’ tutti in Ferrari: era completamente\ndiversa. L’unico problema che non riuscii a risolvere\nfu la collocazione posteriore dei radiatori. Abbiamo\nmantenuto i radiatori davanti, che ci hanno creato\nmolti problemi con i tubi che andavano avanti e indietro soprattutto per il comfort dell’abitacolo.\nQui mettemmo un roll-bar che aveva una funzione\naerodinamica di grande importanza. Eravamo riusciti ad avere dalla Vis un parabrezza che era curvo specie al bordo di uscita senza deformare il visus: era un\nprodotto eccezionale e strutturalmente molto robusto. La piega del parabrezza serviva per rettificare i\nfiletti fluidi, farli catturare dal roll-bar carenato, indirizzarli verso il basso contro la coda dove un piccolo\nflap creava deportanze estremamente importanti.\nSono del parere che per sfruttare al meglio i vantaggi\ndi un’aerodinamica avanzata sia necessario avere un\nmuso molto corto perché, se è lungo, ottenere buoni\ne costanti coefficienti aerodinamici con vetture che\nabbiano vere sospensioni, non è facile, a causa dei\nIn F1 il problema è stato risolto da Adrian Newey\nuna quindicina d’anni fa riducendo a zero gli scuotimenti, quasi le monoposto fossero go-kart. I piloti\nne uscivano tutti feriti, ma lui non ha mai cambiato\nparere. Però queste macchine, tipo go-kart, oggi non\npotrebbero correre sul vecchio Nürburgring, circuito tutto pieno di ondulazioni violente. Oggi, le sospensioni delle vetture di F1 hanno un’escursione di\n2 cm ai quali si aggiungono 3 cm per i pneumatici.\nLa forma delle nostre vetture nasceva dalle prove nel\nnostro modesto tunnel del vento e da altre svolte a\nTorino, anche nella galleria del vento della Pininfarina in scala 1:1.\nA Maranello, era Casoli(1) che disegnava seguendo le\nindicazioni degli ingegneri sulle varie sezioni e sulla\nsilhouette generale. Lui creava la carrozzeria e dopo\nc’era sempre di mezzo l’amico Medardo Fantuzzi,\nche ci metteva qualcosa di suo, spesso e volentieri\nmigliorativo. Mi chiamava e si lamentava: “Ma come\na vot ca faga sti lavor chè, me”. Prendeva il nastro di acciaio elastico, lo metteva in posizione e dovevo dargli\nInfatti, non sempre quello che pensano gli ingegneri\nè facilmente fattibile.\nL’evoluzione della forma ci ha portato a ottimizzare il profilo del roll-bar e, di conseguenza, a ridurre\nsempre più il flap posteriore ottenendo così velocità\nmolto più elevate per la minor resistenza.\nCredo sia necessario ricordare cosa successe quando\ndicemmo che avremmo montato il motore V12 in\nposizione posteriore. In una riunione mi sono preso\nla responsabilità che, se avessi sbagliato, avrei dato le\ndimissioni. Le ho date tre volte le dimissioni, ma non\nera un problema. Avevo l’appoggio di John Surtees, che ci aveva raggiunto, e ne discutemmo a lungo\nassieme a Salvarani, Rocchi e tutti quelli dell’Ufficio\nTecnico, che era squadra eccezionale.\nStabilimmo che avremmo dovuto mantenere il\nrapporto dei pesi che io ritenevo ottimale e che era\nottimale anche nella monoposto F1. Posizionammo\ncosì il motore e tutte le varie componenti in modo di\navere una ripartizione dei pesi 40-60: in realtà, non\nriuscimmo mai ad avere esattamente questa distribuzione, ma c’eravamo vicini.\nPrendemmo una macchina che esisteva, una 246\nSP, la modificammo perché il Commendatore non\nci permise di fare una macchina nuova a causa del\ncosto troppo elevato. Ne uscì una vettura molto più\nsemplice. Andammo con Surtees a Monza dove bat-\n(1) Ermanno Casoli era un ottimo disegnatore anche nella meccanica,\nma si era dedicato al tracciamento dei profili e sezioni delle carrozzerie\nperché aveva esperienza per i problemi costruttivi che derivavano dalla\nmetodologia del legno e martello. Mi seguiva in tutte le mie idee e quando\nnon lo ebbi più con me capii quanto mi aveva dato di suo. Era un uomo\nserio e fedele.\ntemmo tutti i record della pista, anche quelli della\nF1. Questo ci aprì la strada e potemmo fare la 250 P\ncome era giusto fare.\nQuando modificavo un po’ il passo, magari a 2.400\nmm, il Commendatore mi diceva: “Set fat? perché ed\nmudifichè quel le?” Comunque, ho sempre cercato di\ntenere il passo attorno a quei valori, se permetteva di\nfarci stare tutto quanto serviva.\nIn quel periodo, Ferrari disse: “La 250 P va così bene,\nJohn ha detto che è eccezionale, facciamo una macchina di\nproduzione”. Risposi: “L’è mia facil”.\nAvemmo l’opportunità di parlare con Pininfarina e\ngli dicemmo che ci stavamo accorgendo che quel\nroll-bar doveva essere allungato moltissimo ed inoltre bisognava modificare un po’ le prese d’aria del\nmotore perché disturbavano troppo. Pininfarina aggiunse nella parte superiore del roll-bar uno scavo\ncon una presa d’aria, ma non funzionò, tanto vero\nche fu rapidamente eliminato. In questa vettura, la\nberlinetta 250 LM, il flap era stato sensibilmente ridotto; l’aerodinamica era molto valida, ma non riuscimmo a produrla in numero sufficiente per ottenere l’omologazione quale GT dalla CSI: dovette\ncorrere come Prototipo anche se vinse moltissimo e\nconquistò l’ultima vittoria Ferrari a Le Mans grazie a\nMasten Gregory e Jochen Rindt.\nLa forma, bellissima, della 250 LM era tutta opera di\nPininfarina. Per espresso desiderio di Ferrari montava le ruote a raggi Borrani che io odiavo perché\nfacevo i telai rigidi e quelle flettevano: era una roba\nallucinante. Ma lui diceva: “I nostri clienti sono abituati così!” e aveva ragione: infatti, ne abbiamo vendute\nIo non dicevo niente anche perché le ruote Borrani ci venivano date gratis mentre quelle in fusione\ndi magnesio costavano moltissimo. Questo era un\nargomento di grande importanza, anche perché non\nc’era ancora la Fiat.\nLa 250 LM aveva il passo di 2.400 mm, le carreggiate erano un pochino più intelligenti, ma il peso era\naumentato anche perché avevamo utilizzato profilati\novali delle vetture di normale produzione. Ricordo\nche solamente da poco era stato separato l’Ufficio\nTecnico per le vetture di serie. Prima, eravamo tutti\ninsieme tanto è vero che l’ultima macchina sulla quale\nho lavorato nell’ambito dell’Ufficio Tecnico unico è\nstata la 275 GTB. Vorrei proprio dire che, per me, è\nla più bella macchina della Ferrari, con carrozzeria di\nPininfarina. Nel 1964, montammo sulla LM un motore maggiorato proprio per tenere conto che pesava di più, che andava in mano ai clienti. Io insistevo\na dire che ci voleva un motore con più coppia, che\navrebbe reso la guida estremamente più facile. A quel\npunto, montammo un motore analogo a quello delle\nLM sul Prototipo 250 P, ancora con i carburatori (mi\npare 38DCM) e ottenemmo una vettura enormemen-\nte competitiva, che vinse innumerevoli corse, la 275 P.\nNel 1965, con le P2, iniziammo a lavorare con le nuove idee, quelle che poi portarono alle 330 P3 e, poi,\nalle 330 P4. Al Flugplatz del vecchio Nürburgring,\ni prototipi facevano un salto di una cinquantina di\nmetri: era quindi necessario prevedere questi scuoti\nmenti di grande ampiezza. In rilascio, arrivammo a\n150 mm mentre in compressione lo scuotimento era\nmolto stato ridotto mediante sistemi di tamponamento prog ressivi ottenuti lavorando con la Koni su\nammortizzatori specifici per quella macchina.\nSulla 330 P3 incominciammo a creare quello che poi\nsi vide nella P4. Alcuni incidenti ci avevano mostrato che il roll-bar integrato non era sufficientemente\nrobusto e quindi venne integrato nella struttura così\naveva anche una sua importanza di tipo torsionale.\nIncominciavamo anche a usare i rinforzi incollati e\nchiodati nei telai e, nonostante la larghezza di queste\nvetture, ottenemmo rigidità torsionali indubbiamente superiori alla necessità.\nSiccome non eravamo sufficientemente informati,\ndicevamo che più il telaio era rigido meglio fosse,\ntant’è che a volte abbiamo fatto delle riunioni furiose\nperché io, pur di aver più rigidità, aggiungevo pannelli e irrobustimenti e, di conseguenza, aumentavo\nun po’ il peso. Quando nelle riunioni, Ferrari chiedeva: “D’èm al pes” e io lo dichiaravo, succedeva un\nquarantotto: “Come mai?...”. Lui si ricordava il peso\nprecedente: aveva ragione a ritenere fondamentale il\npeso, però erano importanti anche i telai.\nAvevamo imparato molto dalle prove fatte in galleria\ndel vento: il flap era quasi sparito e le prese d’aria del\nmotore non davano più nessun disturbo, anzi, i filetti fluidi venivano accelerati e il punto di inizio della\npressione era avanzato grazie a queste forme della\nparte superiore e a un migliore comportamento della\nparte alta. Avevamo anche provato a ridurre la coda,\nma siamo tornati indietro.\nQuando si decise di arrivare alla P4 venne modificata\nuna P3 con la quale andammo a provare a Daytona,\nin dicembre 1966. Quando vi corremmo in febbraio\n1967, ottenemmo una famosa vittoria con arrivo di\ntre macchine in parata, così come aveva fatto la Ford\nl’anno precedente a Le Mans.\nNella parte anteriore, oltre al radiatore del circuito\ndi raffreddamento era necessario montare il radiatore del-l’olio: riuscii a trovare una soluzione molto\nstrana e tutti quanti dicevano: “Ma guarda questa gente\ndella Ferrari che tecnicamente è di un livello così basso che,\ninvece di un radiatore, usa tubi alettati”. I tubi li trovai\nsul mercato e li feci piegare in modo che l’aria non\nrallentasse. Un radiatore classico avrebbe rallentato\nmoltissimo il flusso dell’aria e si sarebbero generati\ndue flussi con una differenza di velocità molto elevata. Invece, con questa soluzione, si ottennero flussi\nTutti erano convinti che la versione berlinetta sarebbe stata migliore, ma non siamo mai riusciti ad\nottenere da una berlinetta i valori di deportanza e\nfinezza che aveva lo spider. Con il lavoro fatto sulla\nberlinetta e sullo spider, avevamo già modificato anche la GTO del 1963, tagliando la parte posteriore\nIl problema del parabrezza non si presentava e non\nera nemmeno costoso. Abbiamo costruito due spider 330 P4; uno venne poi modificato in Can Am,\nl’altro fu modificato, ma venne poi ripristinato dal\nnostro cliente Glickenhaus.\nCaratteristiche di questa vettura erano le trombette\ncurve in quanto, con le trombette diritte avremmo\ndovuto alzare di ben 7 cm la coda. Non sarebbe più\nstata la stessa macchina. Ma l’ingegner Bussi, giusta\nmente, voleva le trombette lunghe e aveva ragione.\nAllora, abbiamo disegnato con Rocchi, che allora era\nin piena forma, le trombette curve. Bussi le ha provate e ha detto: “Vanno meglio”. Il motore aveva\npiù coppia e mi piace ricordare che era derivato dal\nmotore 3 valvole con cui Lodovico Scarfiotti vinse\nnel 1966 il GP d’Italia a Monza.\nQuando il Commendatore ha visto queste trombette, ne ha dette di tutti i colori, ci ha messo in croce.\nAbbiamo dovuto fargli vedere le curve di coppia e\npotenza e così non abbiamo modificato il codone.\nIn quello stesso periodo, usavamo i tubi di scarico\nverniciati con vernici ceramiche che riducevano l’emissione di calore.\nSui Prototipi era obbligatoria la ruota di scorta, ma\nnon era facile trovare il posto anche per le due valige\ncon le misure stabilite dal Regolamento. Mandammo\nla prima 330 P3 da Medardo Fantuzzi per creare il\nposto per le due valige seguendo i disegni ricevuti\nda Casoli. Noi ci fidavamo ciecamente di Medardo,\nma quando controllammo il lavoro, vedemmo che le\nvalige non ci stavano.\nEra un dramma perché quella sera il Commendatore doveva vedere la vettura. Chiamai Medardo e lui\nvenne in reparto con le valige alle quali aveva limato\ntutti gli spigoli. Disse che non aveva mai visto delle\nvalige con spigoli. Tra l’ilarità generale sistemò tutto\nprima che venisse il Vecchio. Era davvero un amico\ne, per me, era quasi come mio padre. Mi ha mantenuto spesso a cibo meglio dei panini che mangiavamo\nsui campi di gara, arrivando con la sua vettura con il\ncofano pieno di cibi prelibati.\nNoi collaboravamo con due carrozzieri: Fantuzzi e\nQuest’ultimo realizzava i prodotti più d’avanguardia,\nperché Fantuzzi aveva moltissimo da fare sia con\nnoi sia per suo conto con la carrozzeria nella quale\nlavorava anche per i clienti.\nTra i lavori d’avanguardia di Scaglietti ci furono le\nDino, che poi Pininfarina carrozzò. Utilizzammo le\nmaterie plastiche per i rinforzi del telaio che sulla P4\nerano in alluminio: Scaglietti ci fece i rinforzi con\nla fibra di vetro. Allora non pensavamo neanche al\ncarbonio; probabilmente, nemmeno sospettavamo\nDalla P3 in poi, abbiamo utilizzato le ruote fuse e\nfatto un grosso passo avanti nelle forme aerodinamiche: è stato proprio questo che, nella P4, ci permise\ndi essere competitivi con le Ford, che avevano il motore da 7 litri.\nLa Ford vinse la Ventiquattro Ore di Le Mans 1967,\nma subì un grosso incidente nella notte che mise\nfuori gara tre sue vetture. Dopo l’incidente, ci fu un\nblackout nel sistema informatico Ibm che forniva\ntempi e classifiche. Andai a chiedere i nostri tempi,\nmandai più volte Franco Lini, che era il nostro direttore sportivo, ma non ci diedero nulla.\nAi box, avevamo quattro bravissimi cronometristi\ndell’Associazione Cronometristi Italiani: era una pre\nsenza che aveva iniziato Eugenio Dragoni quando\nera stato direttore sportivo. Noi credevamo a loro e,\ninfatti, abbiamo continuato a gestire la gara secondo\nil prog ramma previsto.\nSulla nostra macchina meglio piazzata, quella di Parkes-Scarfiotti, ci fu un guaio con Ludovico Scarfiotti,\nche si sentì male, forse per quello che aveva mangiato. Mike Parkes dovette fare due turni di guida, che\ncomportavamo un grande impegno: in quel periodo\nperdemmo un po’, un giro e mezzo secondo i nostri\nNon era niente, secondo noi, perché la Ford che era\nrimasta aveva rotto le cerniere del cofano posteriore,\nche era stato fissato con il nastro adesivo sulla vettura di McLaren il nastro non dava certezze perché\nutilizzato sul cofano recuperato. Realizzarono un aggancio esterno, non regolamentare. Sulla vettura vincitrice di Gurney-Foyt fu sicuramente usato il nastro\nquando le cerniere mostravano giochi non normali.\nIl Regolamento di gara prescriveva che alla fine della\ncorsa vetture dovessero essere integre, cioè con tutte\nle parti di funzionalità in ordine ed originali. Loro,\nperò, non riuscivano a riparare le cerniere perché\nerano integ rate nel telaio ed era vietato fare saldature nei box.\nA un certo momento io insistetti nel fare notare\nqueste anomalie di cronometraggio e di condizioni\ndella Ford alla direzione di gara. Andai da Finance,\ndirettore di gara, che era un amico di Ferrari, e gli\nchiesi: “Ma cosa sta succedendo?”. La sua risposta fu:\n“C’est l’argent que fait la guerre”.\nNel 1967, avremmo dovuto vincere la 24 Ore di Le\nMans e sarebbe stato anche giusto perché arrivammo secondi e terzi. Quando, alle 7 della domenica,\narrivarono di nuovo i dati del computer Ibm, risultò\nche il nostro distacco dalla Ford in testa alla gara era\ndi 5 giri e mezzo, ben maggiore di quello che aveva18\nno segnato i nostri cronometristi. Dopo essere andato da Finance, ci rendemmo conto che sarebbe stato\nimpossibile recuperare tutto quel distacco per quanto Parkes e Scarfiotti facessero miracoli. Riuscirono\na recuperare parecchio, grazie anche ai pro\naccennati sulla vettura di Gurney-Foyt. A un certo\npunto, si demoralizzarono perché era inutile andare\nall’assalto a quel ritmo che rischiava di distruggere la\nmacchina: arrivarono secondi(2).\n(2) Per meglio comprendere quanto scritto sulle 24 Ore di Le Mans\n1967 (10-11 giugno), questa è una descrizione sintetica della corsa. La\nFord schierò quattro Mk IV (modello 1967) e tre Mk II-B, aggior\nnate rispetto all’anno precedente.\nLa Mk IV numero 4 di Lloyd Ruby-Denny Hulme uscì di strada alla\nsettima ora quando era in 35-esima posizione senza mai raggiungere le\nposizioni di testa. L’incidente che avvenne alle 2.30 della notte coinvolse,\nsenza danni per i piloti, la Mk IV numero 3 di Mario AndrettiLucien Bianchi, la Mk II-B numero 5 di McCluskey-Gardner e la\nMk II-B numero 6 di Schlesser-Ligier. In quel momento, i primi tre\nposti erano occupati da altrettante Ford (Gurney-Foyt, Bianchi-Andretti, McLaren-Donhoue). La Ferrari 330 P4 di Parkes-Scarfiotti\nera quarta a oltre tre giri.\nLa Mk IV numero 2 di Bruce McLaren-Mark Donohue, che era\nrisalita in seconda posizione tra l’ottava e la decima ora, perse il cofano posteriore per il deterioramento delle cerniere di apertura. Bruce\nMcLaren recuperò il cofano lungo il circuito e lo riportò ai box dove\nvenne perso moltissimo tempo per fissarlo con nastro adesivo in posizione\nbloccata, proibita dal regolamento di gara. Passò in sesta posizione alla\nDopo la protesta della Ferrari (che era stata quindi ascoltata e riportata\nalla Ford), in un’altra lunga sosta ai box vennero create delle cerniere\nd’emergenza usando cinture dei pantaloni (una sacrificata da Carroll\nShelby). Fino alle 9 della mattina, questa Ford rimase in quinta posizione, poi avanzò al quarto posto quando la Ferrari 330 P4 numero\n19 di Klass-Sutcliffe fu costretta al ritiro. Mantenne la quarta posizione\nfino all’arrivo, lontanissima dalle prime tre (29 giri dai vincitori, 18 giri\ndalla Ferrari terza classificata).\nMa, nettamente al comando della corsa fin dalla seconda ora, con tempi\ne medie record, vi era la Mk IV numero 1 di Dan GurneyA.J.Foyt.\nAll’arrivo, erano quindi due le Ford in classifica.\nLa Ferrari 330 P4 numero 21 di Parkes-Scarfiotti si insediò al secon\ndo posto alla dodicesima ora e mantenne la posizione fino al traguar\ndo, staccata di soli 4 giri dai vincitori. La terza posizione dalla quat\ntordicesima ora all’arrivo fu della Ferrari 330 P4 numero 24 iscritta\ndall’Ecurie Francorchamps per Mairesse-Beurlys, classificati a 11 giri\ndalla Ford di Gurney-Foyt. La terza e ultima Ferrari in classifica fu\nla 275 GTB numero 28 di Steinemann-Spoerry, undicesima a 70 giri\ndai vincitori e prima della categoria GT.\naccanto al pilota a 200 km/h\norrei raccontare la mia storia cominciando dagli\nalbori: come tanti che volevano disegnare auto\nmobili, sin da giovane utilizzavo tutti i pezzi di carta\nche trovavo, anche le parti bianche dei libri di scuola.\nQuando fui pronto per lavorare, ebbi un colloquio alla\nCarrozzeria Zagato: abitavo vicino e mi appassionava\nno le auto sportive.\nEro attirato dalle loro forme essenziali al contrario degli altri carrozzieri che invece erano influenzati dallo\nstile americano e realizzavano “pinne” e utilizzavano\ntante cromature. Nelle auto da competizione invece,\nio vedevo forme molto pulite, essenziali.\nIn Zagato, mi chiesero se sapessi disegnare in scala\n1:1. Non avevo mai visto un disegno in scala 1:1, ma\nmi dissi, sarà solo più grande di quelli ai quali ero già\nabituato. Mi dissero: “C’è da disegnare una Aston Martin”\ne io disegnai l’Aston Martin. Cominciai nella primavera del 1960 e alla fine dell’anno, avevo disegnato una\nAston Martin, una Bristol e una Osca.\nA quei tempi, Elio Zagato non solo era un carrozziere, ma anche un bravo pilota che aveva vinto diversi\ncampionati GT. L’Alfa Romeo Giulietta era pressoché\nimbattibile in Italia, ma era pur sempre “derivata” dalla serie e aveva molti limiti. La sua superiorità venne\ninterrotta quando comparvero le Lotus Elite, vetture\nnate sportive con motore in posizione retratta, così\ncome il posto di guida, realizzando in tal modo una\nmiglior distribuzione dei pesi.\nElio Zagato mi disse: “Dobbiamo fare qualcosa”, perché\nil motore era ormai già stato sfruttato al massimo, i\nmateriali erano il meglio che la tecnologia del tempo\npotesse offrire, pertanto i limiti erano stati raggiunti.\nLa scelta fu quella di lavorare sull’aerodinamica. Mi\ndisse di recuperare il lavoro realizzato da Frank Costin, tre anni prima, per la Maserati: il suo progetto\nveniva chiamato il Mostro. Era una cosa gigantesca.\nCostin aveva una grande esperienza di aerodinamica\nche gli derivava dal settore aeronautico.\nPresi i disegni originali, li ridussi in proporzione,\nfeci eseguire – col sistema dei tondini – sezioni da\napplicarsi direttamente sulla vettura con cui correva\nElio e quindi andammo a provarla in autostrada. A\nquei tempi, le prove aerodinamiche si svolgevano così:\nla nostra galleria del vento era l’autostrada MilanoBergamo che aveva una sola carreggiata divisa in tre\ncorsie: quelle laterali per le due direzioni di marcia e\nquella centrale per i sopravvissuti ai frontali che erano molto frequenti. Seduto di fianco a lui, chilometro\ndopo chilometro, prendevo nota del numero del chilometro progressivo mentre prendevo con il crono\nmetro i tempi. Sulla via del ritorno, toglievamo tutte le\naggiunte in alluminio e rifacevamo gli stessi chilometri. Il raffronto era diretto ed immediato, perché ci si\nmuoveva nelle stesse condizioni di densità dell’aria, di\ntemperatura, di rotolamento, di attrito e si utilizzava lo\nstesso sistema di misura. Avevamo fatto progressi, ma\nnon era ancora sufficiente. Allora, mi ricordai della teoria di Kamm, secondo la quale una forma aerodina\nmica tagliata nettamente avrebbe dovuto migliorare la\npenetrazione aerodinamica. Rifacemmo così le prove\ncon una coda Kamm che, come effetto ulteriore, era\nin grado di attenuare la portanza e quindi aumentare\nil numero di CV effettivi che, al contrario, venivano\npersi per il sollevamento dell’anteriore della vettura.\nAndammo di nuovo in autostrada e nei successivi test\nbloccai il cronometro su 16 secondi, a conferma della veridicità della teoria del professor Kamm. Avevamo raggiunto 218 km/h con un povero 1300 cc. Era\nuna bella velocità considerando che avevamo gomme\nparticolarmente strette. Molto spesso non si riusciva\na completare la fase cronometrata perché si trovava\nqualche altra vettura di fronte: in quei casi, Elio Zagato mi diceva: “Si tenga forte che devo frenare” perché di\ncinture di sicurezza non se ne parlava.\nA giugno, nuova gara a Monza, nuova vittoria. Tornammo in officina e ci dicemmo: “Ora cosa facciamo\ncon questa coda?”. Era una forma molto strana, ma, nonostante ciò, l’Alfa Romeo stessa ce ne fece costruire\nErcole Spada ha iniziato giovanissimo la propria attività di designer\npresso la carrozzeria Zagato, ove venne assunto nel 1960. Vi restò\nfino al 1969 realizzando alcuni fortunati e notissimi disegni divenuti\nautentici classici del design sportivo automobilistico.\nLa sua Aston Martin DB 4 GT Zagato, le Alfa Romeo SZ coda\ntronca e poi le TZ basterebbero da sole ad assicurargli fama imperitura.\nDopo aver contribuito alle Lancia Flavia e Fulvia Sport, ha disegnato\naltre vetture GT e stradali. Dal 1970 è stato capo del design prototipi\nper la Ford e nel 1977 divenne responsabile del design BMW, ove si\nsegnalò nel corso degli anni ’80 per la realizzazione della serie 5 e 7.\nCome presidente della Spadaconcept è attivo come consulente e ideatore\ndi concept car e prototipi di forte impronta sportiva.\nNel frattempo, l’Abarth aveva chiesto all’Alfa Romeo\ndi realizzare una 1300 basata su di un telaio tubolare\nche stavano sviluppando. Dopo qualche contatto, l’Alfa\nRomeo decise di produrre in casa propria questa vettura, che venne dapprima identificata come la “Tubolare” e successivamente battezzata TZ. Venne prodotta\ndall’Ambrosini: in Zagato realizzavamo la carrozzeria e\nl’abbigliamento, che venivano mandati all’Autodelta di\nUdine, azienda fondata da Chiti e Chizzola.\nLa prima versione, voluta da Giuseppe Busso, era\ncaratterizzata dalla carrozzeria spider.\nPer ridurne gli effetti negativi, avevo disegnato dei\npoggiatesta piuttosto alti: però, al momento dei test\nsu strada, non risultò un granché dal punto di vista\naerodinamico. Pertanto ridisegnammo tutto ma, stranamente, la forma posteriore di questo spider venne\nutilizzata per la Giulia di serie.\nUn foglio informativo dell’Alfa Romeo dimostra\ncome dalla forma un po’ ovoidale di quella che era la\nGiulietta SZ si sia passati alla coda tronca della Giulia\nLe proporzioni non erano più quelle della Giulietta:\nquesta volta, il motore e il posto di guida erano stati\narretrati e mi trovai uno specchio di poppa molto più\ngrande. Pensai di farlo richiudere e renderlo più pro\nfondo per togliere un po’ di questa massa in eccesso.\nPresentammo la nuova vettura al Salone di Torino nel\n1962, però dalle prove aerodinamiche ci accorgemmo\nche mettendo il “risvoltino” in coda guadagnavamo\nancora un paio di km/h in velocità. La vettura entrò in produzione di serie così, con questa parte un\npo’ sprofondata e dipinta di nero per ridurne l’effetto.\nVa detto che queste forme iniziavano allora ad essere\naccettate. La TZ2 è stata un’altra vettura molto leggera, molto spartana e molto semplice, con la quale\nsono stati ottenute molti successi sportivi. Sulla TZ2,\nl’Autodelta montò un motore più basso, con doppia\naccensione, carter secco, tubo di scarico che prima\npassava sotto il pilota, e finalmente con pneumatici\ncon un maggiore appoggio al suolo.\nIn seguito, ci fu chiesto di realizzare una versione SZ\ndell’Alfa Romeo 2600 con la coda tronca, ma, dopo il\nnostro prototipo, l’Alfa Romeo volle cambiare questo\ntipo di coda, che divenne pertanto più “normale”.\nAncora l’Alfa Romeo ci chiese di realizzare una\ncarrozzeria accorciata per la Junior 1300: anche in\nquesto caso, realizzai due linee molto semplici ed accorciate, con la coda nettamente tronca. Purtroppo,\nanche questa vettura venne sospesa dalla produzione\ndall’Alfa Romeo perché era ritenuta troppo moderna,\ninfatti, se paragonata, nel frontale, a quello di un’Alfa\nRomeo Bertone coeva, sarebbe come accostare alla\nCasa del Fascio di Terragni a Como con San Carlino\nle Quattro Fontane del Borromini.\nQuesta fu l’ultima vettura che disegnai per Zagato.\nDopo un periodo in Ford, andai in BMW e anche qui\nriprodussi su di una berlina di grandi dimensioni, quale era la Serie 7, non solo una coda tronca, ma anche\nun risvoltino finale che, successivamente, vidi su tante\naltre vetture. Finalmente, in BMW ebbi a disposizione\nuna vera galleria del vento nella quale passai delle settimane e potei controllare tutto, realizzando tutte le\nL’ultima Alfa Romeo che ebbi modo di disegnare fu la\n155. Faceva parte di un gruppo di vetture del Gruppo\nFiat che condividevano portiere e parabrezza: Tipo,\nDedra, Tempra e la 155. Aveva un codone molto alto,\nche a molti non piaceva. Però, quando la 155 vinse il\ncampionato tedesco Dtm, incominciò a piacere perché le vetture che vincono piacciono sempre.\nsempre “da corsa”\ner i progettisti italiani (terra di Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, Maserati) la doppia sfida tra velocità e\nbellezza è sempre stata la sfida per eccellenza: chi tra\ndi loro non ha sognato di raggiungere questo doppio\ntraguardo? È un obiettivo che accompagna tutta una\nvita di lavoro.\nVincere nella velocità è un risultato immediato, incon\ntrovertibile e obiettivo: Enzo Ferrari diceva che il cro\nnometro è un giudice infallibile. Vincere nella bellezza\nè un valore sicuramente universale, ma che per alcuni\nsi chiarisce solo nel tempo e comporta confronti più\ndifficili: il metro per misurarla non esiste. Una volta\nraggiunta, la bellezza ha un significato enorme, sempre valido nel tempo e del quale può godere ogni essere umano.\nConiugare le due vittorie è veramente raro: Platone\ndiceva che la bellezza è lo splendore del vero. Se una\nmacchina vince, è sicuramente vera, ma per essere bella deve anche splendere!\nIn questo contesto, vorrei sottolineare l’importanza di\nvivere la progettualità in prima persona: fortuna che\nle circostanze di lavoro mi hanno spesso concesso.\nDopo mezzo secolo di attività posso affermare che\nla priorità assoluta è ancora e sempre delle idee. La\ncreatività del progettista, unione quasi istantanea di\nfantasia e immaginazione, è di per sé un fenomeno\ndi velocità, propedeutica alla sfida per il primato nelle\ncorse e per il raggiungimento della bellezza.\nPer realizzare questa aspirazione, il mezzo a disposizio\nne negli anni Sessanta era ancora la matita: anche oggi\nperò il disegno manuale è il mezzo più veloce (mente,\nbraccio, mano, carta) per dare visibilità oggettiva all’i\ndea. Ma le molecole di grafite sono ferme, immote sul\nIl computer (tastiera, mouse, tavoletta, schermo) è\nun insieme complesso un po’ “altro”, ma gli elettroni\nsono mobili e su traiettorie matematicamente identificabili: è una fondamentale differenza, che procura un\nimmenso vantaggio. Dalla trasmissione dati e immagi\nni in tempo reale all’animazione, ai percorsi di fresatu\nra, ai calcoli strutturali e aerodinamici, alle stampanti\n3D il mondo operativo si è dilatato in maniera espo\nnenziale. In particolare, il mondo dell’automobile: l\nprodotto dell’attività umana più importante dal punto\ndi vista economico e sociale, che per primo si è globa\nlizzato e rappresenta ancora oggi il sogno di libertà\nPartecipare a questo sogno è il mestiere più bello del\nmondo e guidare le belle Ferrari fa della vita una gran\nIl primo esempio è la Ferrari 250 LM del 1964, anno\nnel quale sono entrato in Pininfarina. Venne un ricco\namericano che aveva visto la LM in corsa e se ne era\nChiese una versione stradale a Pininfarina. Mi venne\naffidato il disegno di questa nuova versione: disegnai\nun anteriore più affilato e chiusi la parte posteriore\ndietro l’abitacolo per la quale l’ingegnere Renzo Carli\nsi era ispirato alla torretta del carro armato americano\nSherman nella seconda guerra mondiale.\nLa vettura venne presentata al Salone di Ginevra 1965.\nHo avuto una fortuna ciclopica: nel solo primo anno\nin Pinifarina, ho incontrato questa persona che voleva\nqualcosa di più aerodinamico, anche se non faceva le\ncorse, ho avuto la possibilità di ridisegnare una Ferrari, modificarla e vederla esposta in un Salone. Era\nqualcosa che andava al di là del sogno.\nUn altro intervento significativo fu l’eliminazione\ndelle prese d’aria posteriori, sostituite da griglie a filo\ndel corpo vettura che permettevano di ridurre la resi\nstenza aerodinamica e avere la giusta pressione con\nuna temperatura fresca all’interno del vano motore.\nDiedi così ragione ai carburatoristi che lamentavano\nl’eccessivo calore dell’ambiente in cui erano montati\nHo dovuto fare una modifica secondaria all’abitacolo\nperché il cliente era molto alto e non sarebbe mai riuscito a entrare in una LM con gli sportelli normali: per\nquesto, ricavammo due aperture incernierate sul tet-\nLeonardo Fioravanti è uno dei maggiori esponenti del design\nautomobilistico contemporaneo. Laureatosi in ingegneria al Politecnico\ndi Milano, ha lavorato per ventiquattro anni alla Pininfarina, raggiungendo ben presto la celebrità tramite numerose Ferrari disegnate in\nquegli anni presso la carrozzeria torinese. Spiccano fra queste la 365/\nGTB 4 “Daytona”, la 308, la 365 Berlinetta Boxer, la 288 GTO,\nper citarne solo alcune fra le più note.\nDal 1988 lavora per il Gruppo Fiat, in particolare come vice-direttore generale della Ferrari. È stato infine responsabile del centro stile\nFiat e Alfa Romeo.\nHa fondato la Fioravanti Srl con la quale prosegue un’intensa attività di studio e ricerca, finalizzata alla creazione di prototipi e alla\ncollaborazione con numerose case automobilistiche.\ntuccio. Della versione normale rimasero solo le por\ntiere e il parabrezza. Tutto il resto non aveva neanche\nun millimetro eguale.\nLa soddisfazione di un ingegnere che ne capiva di\naerodinamica era consistita nell’avere accontentato un\ncliente ricchissimo, ma soprattutto di vedere che sedici esemplari vennero modificati nella parte delle prese\nd’aria perché andavano più forte.\nFu a partire da questa LM che si consolidò la mia\nconoscenza con Enzo Ferrari e la Ferrari, nella quale\nentrai nel 1988.\nMa questo è solo l’inizio del racconto di una fortuna immensa. Il secondo esempio è la Ferrari P5, un\nsogno inespresso All’inizio, l’abbiamo verniciata in\nbianco mentre nelle immagini più note è rossa, come\nvenne presentata al Salone di Ginevra 1968. Al Salone di Torino 1967 era di un colore bianco metallizzato che faceva una scena tremenda. Allora, però,\nnon sapevamo che lo zolfo che è nella gomma viene\nrilasciato dagli pneumatici e, dopo un mese e mezzo o\ndue la carrozzeria era tutta gialla a macchie, una cosa\ninguardabile. Fu così che per Ginevra la dipingemmo\ndi rosso, come si conviene a una Ferrari.\nLa P5 mi consentì di esprimere il mio sogno del pro\ngettista, che è la Ferrari P4. Ha tutti i crismi della Ferrari: estetica, aerodinamica, potenza, bellezza inau\ndita. Sono partito proprio dalla P4 per realizzare il\nmio sogno, il sogno di un esaltato al quale era andata\nbene con il primo lavoro su di una Ferrari. Ricevemmo telaio e motore P4 da Maranello e costruimmo\nquesta carrozzeria che piacque moltissimo, ma non\ncorse mai. Ma la Ferrari cambiò i suoi programmi e\ndestinò la P5 a essere una vettura stradale. Giuseppe\nLuraghi, presidente dell’Alfa Romeo, se ne innamorò\ne la fece diventare una Alfa Romeo, gialla, con piccole modifiche. Il Commendator Ferrari assentì perché,\nalla richiesta di Luraghi, rispose: “Si, va bene, fatela voi.\nNoi abbiamo cambiato i programmi e non la facciamo”. Andò\ncosì all’Alfa Romeo, dove non successe niente: la vettura è là, bella come il sole, al Museo di Arese.\nLa mia prima F1 l’ho seguita solo da un punto di vista organizzativo. Negli anni Sessanta, gli incidenti\nmortali si ripetevano con una frequenza inaccettabile:\nPininfarina decise di fare una proposta sostenuta da\nvari sponsor italiani nella componentistica per contri\nbuire alla definizione dei futuri regolamenti. La Sigma\nF1 riassumeva gran parte delle modifiche di sicurezza\nche furono adottate negli anni seguenti: le cinture erano particolarmente raffinate, il pilota era protetto da\nuna struttura deformabile da tutti i lati, i serbatoi della\nPirelli erano riempiti di schiuma estinguente, l’impianto anti-incendio era previsto all’origine e le carenature\nposteriori delle ruote avevano motivi aerodinamici,\nma servivano a evitare agganciamenti.\nLa Daytona è stata il mio primo sogno realizzato. La\nvettura nacque in una maniera strana: non era previ-\nsta per la sostituzione della 275 GTB, ma mi venne\nun’idea di cui parlai, con qualche schizzo, a Sergio Pininfarina e Renzo Carli che risposero: “Perché no, però\nquesta macchina non esiste. Chiediamola al Commendatore”.\nMostrammo i disegni a Enzo Ferrari che ci chiese di\nfare un modello. Di lato, la forma era bella, ma guar\ndandola di tre quarti anteriore e posteriore era delu\ndente e bruttissima viste di pieno fronte e pieno dietro. L’avevamo disegnata sul telaio della 275 GTB, che\naveva le carreggiate strette, ma come avremmo osato\ndire al Commendatore che le carreggiate delle sue vet\nture erano strette? Non era un problema semplice, ma\nlui aveva fretta di vederla e noi di certe cose eravamo\nsoddisfatti e sapevamo cosa chiedergli. Il problema\nera come chiederle.\nLui arrivò come un razzo in Pininfarina, vide la mac\nchina, assunse un’aria soddisfatta e mi disse: “Ingegnere,\nma perché ha messo le ruote così in dentro?”.\nRisposi: “Effettivamente richiama un po’ le Opel, noi chiede\nremmo di allargare le carreggiate”.\nDi quanto? Li era il dramma, Ci aspettavamo due mil\nlimetri, tre, tre e mezzo, ma lui disse: “Sei centimetri”. Il\nmodello fu tagliato in mezzo, aggiungemmo una fetta\ndi sei centimetri e, dopo qualche settimana, il nuovo\nmodello era finito, approvato da Ferrari, pronto a\ndiventare un successo, anche nelle corse. Quando si\nscoprì che la macchina andava bene e faceva vincere,\nla volevano tutti, concessionari e clienti e nacquero un\nmucchio di Daytona da corsa.\nLa 512 BB è la prima Ferrari a motore centrale: con\nAngelo Bellei e Sergio Scaglietti abbiamo fatto questa macchina, Ma con tanta preoccupazione perché la\nsoluzione del motore centrale, se pure già utilizzata\nnelle Dino, era applicata per la prima volta a una vera\nFerrari, che doveva essere più che perfetta. Diciamo\nche da un punto di vista estetico un certo risultato\nUna novità tecnico-estetica era la divisione dei colori:\nle parti nere sono di plastica una rivoluzione a quei\ntempi, ma il Commendatore era attento ai centesimi e\nla plastica nera gli piacque molto perché andava bene\ncon tutti i colori senza richiedere la verniciatura di\nIl prototipo della BB nacque con due grossi fanali, ma\ngià la prima serie ebbe tre fanalini, quelli della 2+2:\nnon stavano male, costavano poco perché erano già\nattrezzati e li usammo anche sulla 512. La vettura venne chiamata BB perché erano gli anni di Brigitte Bardot e per noi era bella come Brigitte Bardot. “Chiamiamola BB”, ma non potevamo dire l’origine della sigla.\nAllora, qualcuno, non ricordo chi, disse che era una\nberlinetta e che il motore era di tipo boxer: e fu Berlinetta Boxer, BB.\nParecchie scuderie dei concessionari Ferrari elaboraro\nno il motore e la mandarono in pista. Però, questa\nmacchina aveva due difetti: uno meccanico e uno car\nMauro Forghieri: “Tre gradi, tre gradi e mezzo. Non di\npiù”. Non venne mai presentata ufficialmente. Portava\nil numero 11 da una parte e il numero 12 dall’altra in\nomaggio ai piloti di quell’anno.\nFu presentata al Mugello in occasione di un raduno Ferrari. La chiamavamo Zaz a copertura del segreto: se qualcuno avesse avuto qualche sospetto su\ncosa stessimo costruendo, avrebbe terminato le sue\ninvestigazioni perché che Pininfarina stesse facendo\nuna Zaz proprio non interessava nessuno.\nLa GTO è una delle tante evoluzioni della 308, visto\nche nella linea andava bene e che poteva essere pro\nmettente nelle corse del Gruppo 4. Ma con il cambio\ndel Regolamento, provammo a fare qualcosa di diver\nso: motore 8V turbo longitudinale, passo aumentato\nin maniera impressionante, carreggiate anche, potenza\nda vendere. I fondamentali della 308 venivano da certi\npunti di vista migliorati perché c’era più appoggio a\nterra, più sviluppo nella carrozzeria. Il paraurti tornò a essere nero nella versione presentata al Salone\ndi Ginevra, perché anche i piccoli risparmi erano importanti. Un’altra importante variante rispetto alla 308\nfurono i fari perché, con la 308, quando si doveva fare\nun sorpasso in autostrada, era necessario alzare i far\ncreando un notevole squilibrio della parte anteriore e\nun rumoroso fruscio di aria. I clienti, allora, montavano quattro fari i profondità anche se due dovevano\nessere solo antinebbia e così bruciavano di luce chi si\nFino qui siamo nel capitolo matita più galleria del vento in quanto tutte queste auto sono nate più o meno a\nmano. Adesso, inizia il capitolo computer e fluidodinamica computerizzata. Il primo esempio di applicazione di queste tecnologie è stata la Sensiva che abbiamo realizzato nel 1994: era la prima idea di un veicolo\nibrido sportivo che potesse circolare in città. Tra i vari\nbrevetti, cito le ruote sensibili (che abbiamo poi venduto alla Pirelli). La propulsione era fornita da una\nturbina a gas, giri fissi e basse emissioni, che forniva\nanche una particolare circolazione d’aria per ottenere\nIl camber delle ruote era regolabile, il telaio era in fibra di carbonio e l’abitacolo biposto con il sedile del\npasseggero più arretrato perché chi ama guidare velo\nce sa quanto disturba la testa del passeggero.\nNon disegnare Ferrari è stata per me come una crisi\ndi astinenza. Nel 1998, l’unico oggetto per ricordare il centenario della nascita del Commendatore fu la\nF100, approvata dalla Ferrari, che però non ci diede il\npermesso di utilizzare il marchio del Cavallino.\nMontammo aerofreni, sotto e sopra per rendere\nequilibrata la reazione aerodinamica. L’utilizzo della\nresistenza aerodinamica per rallentare è ancora oggi\nignorato nelle vetture che vanno veloci: a 200 o 300\nkm/h è una forza immensa.\nL’interno era abbastanza attraente, sempre avendo\nrozziero. La carrozzeria aveva un po’ di portanza ante\nriore perché noi, all’epoca, non conoscevamo bene\nl’effetto suolo. Il difetto meccanico derivava dall’avere\nsistemato il cambio sotto il motore: una scelta per ridurre gli ingombri Boxer, ma che aumentava l’altezza\ndel baricentro di un valore non trascurabile creando\nnon pochi problemi di stabilità in curva. Si dovette così mettere uno spoiler deportante mostruoso\ndavanti e cominciarono i primi vagiti di alettoni posteriori, ma il risultato era ancora soddisfacente così che,\ndopo le prove in galleria del vento, la Ferrari decise di\ncambiare tutta la parte anteriore e tutta quella posteriore, entrambe notevolmente allungate.\nLa 308 GTB è stata la prima piccola Ferrari a motore\ncentrale. Ma prima, era uscita una Dino di Bertone.\nAllora, in Pinifarina ci dicemmo: “Adesso ti facciamo vedere noi” e abbiamo disegnato una vettura che è durata\nmolto ed era veramente performante. Quella mia personale, datami dal Commendatore e da Pininfarina,\nera in vetroresina, una delle prime di una serie che finì\ncon poche centinaia di esemplari perché il concessio\nnario inglese e quello americano ci fecero notare, con\nqualche piccola ragione, qualche difetto negli attacchi\ndelle sospensioni posteriori, ma, soprattutto, ci dissero: “Ragazzi non si può usare la vetroresina e la plastica. È\nroba da Lotus. Voi siete la Ferrari”.\nRisposi che la Fiat 500 aveva la lamiera come la Rolls\nRoyce, ma che la Rolls, per questo, non aveva certo\ncambiato la sua lamiera, ma non ci fu verso di convincerli. La mia 308 GTB era 80 kg più leggera, il peso di\nun passeggero medio. L’ho guidata per tanto tempo e vi\nassicuro che quanto dicevo all’inizio: “Guidare una bella\nFerrari rende la vita una bella avventura” è proprio vero.\nLa GTS ancora più famosa della GTB, ma ci trovam\nmo con il problema dello stivare il tettuccio quando\nnon serviva, visto che lo volevamo in un pezzo solo.\nDavanti non ci stava, dietro c’erano motore e baga\ngliaio. Ci venne l’idea di sistemarlo dietro gli schienali\ndei sedili. Però, c’era un piccolo tunnel centrale nel\nquale passavano la tiranteria del freno a mano e altre\ncose che avrebbe portato a oscurare metà del lunotto.\nLa soluzione fu trovata tagliando il tettuccio e con una\npropaggine dipinta di nero che si andava a incastrare\ndietro i sedili.\nAnche la 308 GTB fu preparata per le corse e divenne\nla 308 GT/4: se uno tocca una Ferrari è impossibile\nche non faccia una prova in pista. La prima trasformazione fu chiamata “Mille Chiodi” perché i riporti\nper l’aumento della carreggiata anteriore e posteriore\nfurono fatti in maniera aerodinamica abbastanza curata e fissati con rivetti aeronautici alle lamiere normali.\nLa mia seconda F1 era l’espressione più folle dell’effetto suolo: tre ali, una centrale e due laterali con quattro bandelle. L’ala centrale dava il 25% di carico in\npiù della monoposto allora utilizzata dalla Ferrari. Il\nmotore era inclinato come mi aveva raccomandato\nin testa prestazioni molto elevate: continuazione del\nsedile del passeggero per appoggiare le gambe, appoggia-piedi a testimonianza dell’elevata velocità in\ncurva, il mouse per i comandi. Si frenava con il piede\nsinistro e il cambio era con il paddle shifter al volante.\nNella versione aperta, abbiamo disegnato le forme in\nmodo che il flusso dell’aria qui si dividesse in due parti: una centrale, che passava tra le due teste di guidatore e passeggero generando un piccolo rumore d’aria,\nma non troppo fastidioso; l’altra, laterale, che veniva\nin parte indirizzata secondo la forma del cofano e in\nparte era aspirata dal motore.\nIl parabrezza aveva una forma particolare: è il para\nbrezza che fa l’aerodinamica. Piacque così tanto alla\nFerrari che venne utilizzata nella 360 Modena che l’av\nvocato Agnelli regalò a Montezemolo.\nAbbiamo privilegiato la bellezza nella prima Ferrari\nSpecial Project One per un cliente giapponese: la SP1\nsulla scocca della 430.\nMa la voglia della F1 non si è mai spenta e, nel 2010,\nabbiamo presentato al Salone di Ginevra la LF1: nien\nte alettoni, ma un effetto suolo che non si capisce\ncome sia generato perché è proibito, ma non da fasti\ndio a nessuno. Inoltre, la scia era contenuta in modo\ntale da facilitare i sorpassi e la carenatura posteriore\nevitava gli agganciamenti.\nTecnici e stilisti per caso\na monoposto D 50 non ha avuto carrozzieri perché la presenza della Lancia in F1 è stata voluta da\nGianni Lancia con la massima segretezza. Lui voleva\ncompetere con la Mercedes nelle corse per assicurare\nuna migliore quota di mercato alle vetture di serie.\nLa D 50 presentava parecchie soluzioni inedite, molte\ndelle quali sono state poi riprese negli anni successivi\ndagli altri costruttori: per questo, Gianni Lancia ha voluto la segretezza, a differenza delle Sport, che erano\nstate carrozzate da Pininfarina: la D 20 in alluminio, la\nD 20 Berlinetta, la D 24, la D 25.\nI disegni più vecchi che ho trovato in archivio risalgo\nno al 20 ottobre 1953. Il 20 gennaio 1954, Gianni\nLancia presentò i due nuovi piloti, Alberto Ascari e\nGigi Villoresi, insieme al modello in scala 1:5 per la\ngalleria del vento. Le prove nella galleria del vento\ndel Politecnico di Torino erano state svolte nei giorni\nattorno a Natale.\nLe ruote del modello potevano girare, ma la galleria\ndel Politecnico non era attrezzata per far girare le ruote quindi i risultati si potevano tranquillamente buttare\nvia. In galleria vennero provate diverse soluzioni di\ngriglia anteriore perché uno dei problemi più gravi nei\ncircuiti erano i giornali che le vetture raccoglievano in\npista e andavano a ostruire il radiatore.\nTra le varie soluzioni c’era anche quella di mettere delle seghette con denti da legno orientati verso in avanti\ne fissati in quadratura, ma quella che è risultata più\nefficiente è stata la rete da conigli, quella rete di filo\nmolto sottile esagonale con circa 15 millimetri di dia\nmetro del foro che frammentava il giornale e quindi\nminimizzava il problema.\nIl 21 febbraio 1954 la vettura è stata provata in pista. La carrozzeria è stata costruita, senza disegni, con\nl’aiuto dei battilastra della Pininfarina che andavano\na lavorare in Lancia fuori del normale orario di lavoro. Telaio e carrozzeria sono nate in contemporanea:\nla carrozzeria rispecchia puntualmente le misure del\nmotore, che era inclinato in pianta di 8° e quindi aveva una superficie frontale leggermente superiore alla\nsezione maestra del motore stesso.\nLa carrozzeria non doveva essere verniciata, ma ano\ndizzata presso la ditta Lattes, che era vicina allo stabili\nmento Lancia e aveva vasche di anodizzazione suffi\ncienti ad accogliere i lavorati della carrozzeria. Ne era\nrisultato un rosso cardinalizio veramente orribile, che\nper di più segnava tutte le saldature. Si è così deciso di\nverniciare come al solito.\nLa vettura era molto interessante per diversi aspetti:\nquello più evidente erano i serbatoi laterali, ideati da\nGianni Lancia sulla base della sua esperienza aeronau\ntica. In teoria, avrebbero dovuto evitare le interferenze aerodinamiche tra il rotolamento della ruota\nanteriore e quello della ruota posteriore. Questo non\nsi è potuto verificare in galleria del vento, ma questa\narchitettura, assieme alla seduta del pilota quasi per\nterra grazie all’albero di trasmissione che passava sulla sinistra, ha permesso di avere una sezione maestra\nLa vettura era stata progettata in due versioni: trazione\nposteriore e trazione integrale. Entrambe le versioni, a\nlivello di progetto, sono state portate avanti in paralle\nlo e sono state costruite anche alcune componenti\ndei gruppi della trazione integrale, ma poi la giusta\npreoccupazione per la lunghezza della preparazione\ne messa a punto della trazione integrale hanno fatto\nripiegare sulla prima soluzione.\nLa trazione integrale aveva un contralbero di ritorno\ndal cambio, sul lato sinistro arrivava la trasmissione\ndal motore al cambio, sul lato destro ripartiva con\nuna seconda coppia conica un albero di trasmissione\nparallelo all’asse che finiva con un differenziale anteriore accompagnato da una ruota libera. Era un sistema abbastanza strano, ma con un po’ di messa a punto\npoteva anche funzionare perché quando si schiacciava\nl’acceleratore si disinnestava la trazione anteriore.\nNella soluzione che poi ha visto la luce, il cambio era\nmunito di preselettore idraulico: si innestava la marcia\nvoluta azionando la frizione. L’innesto non era aziona\nto idraulicamente dalla forza del piede, ma c’era una\npompa apposita che permetteva di lavorare ad alta\npressione quindi di ridurre i tempi di innesto marcia.\nQuesto sistema richiedeva l’adozione di sincronizzatori\ne questi avevano una vita abbastanza breve.\nGuido Rosani, notissimo studioso e appassionato di cose Lancia, è\nautore del bellissimo “D 24 e le Lancia Sport”, un autentico esempio\ndi ricerca storiografica. Legato alla Casa torinese anche per ragioni\nfamiliari, ha curato la ricostruzione di alcune Lancia D 24 e D 50,\nrealizzate con particolari originali e con i disegni della Casa.\nNoto appassionato, giornalista e pilota di motociclette, è stato anche\ndirettore sportivo della Ferrari insieme a Daniele Audetto.\nLavora da tempo a un’importante ricerca sulla Lancia D 50.\nFunzionava piuttosto bene, ma i piloti hanno preferi\nto un sistema di azionamento ordinario a leva così\nerano ben sicuri di essere arrivati all’innesto definitivo.\nÈ particolarmente interessante la soluzione adottata\nper il cambio posteriore, che si basava sulla tradizione\nprogettuale Lancia, fin dagli anni Venti, di raggruppare i gruppi meccanici. Per esempio, se si riusciva\na integrare la scatola guida con il corpo del motore,\nsi diminuivano gli attacchi sul telaio con conseguenti\nproblematiche di supporti e complicazioni varie.\nNella D 50 il gruppo posteriore raccoglie: coppia\nconica (interessante perché era una dentatura tipo\nzero, ma questo è un dettaglio squisitamente tecnico), cambio, differenziale con autobloccante sia ZF\nche Lancia, giunti cardanici con semiassi scorrevoli. Il\ncambio era anche il supporto integrale della sospensione posteriore: in pratica, la balestra era supportata\ndal cambio, il perno del ponte De Dion che regolava le oscillazioni era anche quello situato sulla scatola\nCi sono state delle difficoltà e lungaggini nella messa a punto abbastanza lunghe. Non si può tralasciare l’effetto nefasto che ha avuto Vittorio Jano nella\nprogettazione e sviluppo delle macchina. Jano era un\nuomo enigmatico: io lo paragono a Donna Prassede\ndei Promessi Sposi. Idee ne aveva poche, ma a quelle\npoche era molto affezionato, e poi aveva una certa\nforma di disprezzo nei confronti dei suoi collaborato\nri. Ogni tanto faceva dei blitz nell’ufficio dei disegna\ntori e con una matita grassa rossa e blu segnava e roviAlberto Ascari vince il GP di Napoli sul Circuito di\nPosillipo, 8 maggio 1955. Sui 246 km della gara, le\nLancia di Ascari e Villoresi ebbero quali unici avversari Jean Behra e Luigi Musso sulle Maserati 250.\nnava disegni che erano costati ore di lavoro. Ho\ntrovato, per esempio, un disegno sul quale Jano aveva crociato le paratie all’interno dei serbatoi perché,\nsecondo lui, erano inutili. Mi ha detto Walter Lizzani,\nex-Ferrari entrato in Lancia come capomeccanico nel\nReparto Corse, che la prima coppia di serbatoi chiodati in lamiera era stata costruita di nascosto da Jano\napprofittando della notte, del sabato e della domenica\ne ha dimostrato di essere efficienti.\nJano ha disegnato una sospensione posteriore indipen\ndente a bracci allargati, però copiata da un brevetto\ndell’ingegnere Alberto Massimino, che, nel 1957, ha\nchiesto i danni alla Lancia e alla Ferrari e ha ottenuto\nragione. In effetti, Jano aveva preso come sua questa\nUn’altra difficoltà nella messa a punto della D 50 è\nstata che a 106 gradi il motore fondeva. La Lancia usava olio Castrol, come molti altri team, e la soluzione\ndei tecnici è stata quella di proliferare con il nume\nro dei radiatori. Innanzitutto, hanno tolto il radiatore\nnella parte anteriore del serbatoio di sinistra e l’hanno\nsistemato davanti al radiatore dell’acqua. Poi, ne hanno piazzati altri due, con grande dispetto di Gianni\nLancia, fra il corpo della vettura e i serbatoi laterali,\ninterrompendo il canale di flusso d’aria, che invece era\nla soluzione più interessante che si potesse avere su\nJano, invece, aveva pensato e fatto realizzare un’altra\nsoluzione: un nuovo motore, chiamato 50A, con le\nbronzine di banco e di biella allargate ciascuna di 1\nmillimetro per un totale di 17 millimetri di lunghezza\nin più. Voleva dire nuove fusioni e non avere più pezzi\nintercambiabili. Una volta costruito, non entrava nei\ntelai perché aveva attacchi diversi: sono stati quindi\ncostruiti telai allungati di 25 mm nella parte centrale, ma all’atto pratico fondeva anche lui a 106 gradi e\ndava la stessa potenza. Questo è stato il colpo di coda\nfinale di Jano e poi, finalmente, è andato in pensione.\nI tecnici che hanno progettato la D 50 erano Zaccone\nMina per i motori, Francesco Faleo per telaio sospen\nsioni e Bosco, uomo eccezionale, come cambista e tra\nsmissione. Quando si sono ritrovati a fare la carrozze\nria, hanno vestito il telaio così come si era fatto per il\nmodello 1:5, seguendo più o meno quelle dimensioni\ne quelle forme.\nNon è brutta, forse era abbastanza efficiente e comun\nque è stato un prodotto interno: piccola, corta, snella,\nleggera. Bisogna ricordare che, con olio e senza benzi\nna, pesava 620 chili. Non aveva niente a che vedere\ncon le Balene d’argento della Mercedes.\n101 Velocità e bellezza\nConferenza Aisa in collaborazione con\nMEF (Museo Casa Enzo Ferrari)\ne Fondazione Casa Natale Enzo Ferrari\nModena, 16 marzo 2013\n100 Bugatti in Italia\nHistoric Club Schio e Bugatti Club Italia\nSchio, 12 novembre 2011\n99 Gilles Villeneuve visto da vicino\nModena, 19 maggio 2012\n98 Vittorio Ghidella, il manager del rilancio Fiat\nTorino, 27 ottobre 2012\nModena e Motori:\ngli anni Cinquanta visti da lontano\nKees van Stokkum, Graham Gauld\nRocca di Vignola, 4 giugno 2011\n96 Sessantacinque anni tra moto e auto\nFerrari. Mito, racconti, realtà\nSessant’anni dalla prima vittoria in Formula 1\nL. Boscarelli, F. Lombardi, V. Stradi\nFiorenzuola d’Adda (Piacenza), 8 maggio 2011\nForme e creatività dell’automobile\ncento anni di carrozzeria 1911-2011\nA. Sannia, E. Spada, L. Fioravanti\nTorino, 29 ottobre 2011\nper la storiografia dell’automobile\nGiornata in onore di Andrea Curami\ned Angelo Tito Anselmi\n92 L’Alfa Romeo di Ugo Gobbato\nMilano, 2 aprile 2011\n91 Giorgio Valentini progettista indipendente\neclettico e innovativo\nin collaborazione con CPAE\nFiorenzuola d’Adda (PC), 9 maggio 2010\n89 MV Agusta tre cilindri\nin collaborazione con GLSAA-MV\nCascina Costa di Samarate (VA),\n88 Il Futurismo, la velocità e l’automobile\n87 Mercedes-Benz 300SL\nTecnica corse storia\nLorenzo Boscarelli, Andrea Curami,\nMilano, 17 ottobre 2009\n86 Pier Ugo e Ugo Gobbato,\ndue vite per l’automobile\nMilano, 14 marzo 2009\n85 Jean-Pierre Wimille\nil più grande prima del mondiale\n83 La Formula Junior cinquanta anni dopo\nI progettisti della Fiat nei primi 40 anni:\nda Faccioli a Fessia\n60 anni dal Circuito di Piacenza,\nPiacenza, 16 giugno 2007\nTavola rotonda Aisa-Ise Università Bocconi\nUniversità Bocconi, Milano, 26 maggio 2007\nDalle corse alla serie:\nl’esperienza Pirelli nelle competizioni\nil grande progettista della Moto Guzzi\nA. Colombo, A. Farneti, S. Milani\n66 Corse Grand Prix e Formule Libre 1945-1949\n64 Itala, splendore e declino di una marca prestigiosa\nPiloti italiani: gli anni del boom\nAutodelta, dieci anni di successi\nCarlo Felice Bianchi Anderloni: l’uomo e l’opera\n58 Le automobili che hanno fatto la storia della\nFiat. Progressi della motorizzazione e società italiana.\n73 Laverda, le moto, le corse\n54 L’ingegner Piero Puricelli e le autostrade\nMuseo Nicolis, Villafranca, 25 novembre 2006\nLo stile italiano alla conquista dell’Europa\nFiat 124 Sport Spider,\n40 anni tra attualità e storia\n52 L’evoluzione dell’auto fra tecnica e design\n49 Moto e Piloti Italiani\nCampioni del Mondo 1950\n48 1950: le nuove proposte\nAlfa Romeo 1900, Fiat 1400, Lancia Aurelia\n47 Come nasce un’automobile negli anni 2000\n46 Maserati 3500 GT una svolta aperta al mondo\nThe Maserati 3500 GT (English text)\n42 Adalberto Garelli\ne le sue rivoluzionarie due tempi\n40 Tenni e Varzi\nnel cinquantenario della loro scomparsa\n29 La Carrozzeria Touring vista da...\n28 75-esimo Anniversario\ndel 1° GranPremio d’Italia\n25 Cesare Bossaglia: ricordi e testimonianze\n24 Moto Guzzi e Gilera:\npioniere del motorismo italiano\n18 37 Enzo Ferrari a cento anni dalla nascita\n36 La Carrozzeria Pininfarina vista da...\n15 34 Gli archivi di disegni automobilistici\nLa vocazione automobilistica di Torino:\nl’industria, il Salone,il Museo, il design\n14 Pubblicità auto sui quotidiani (1919-1940)\nesperienze di un progettista indipendente\n11 Aspetti meno noti delle produzioni Alfa Romeo: i veicoli industriali\n8 Teoria e storia del desmodromico Ducati\n7 Archivi di storia dell’automobile\nLe moto Guzzi da corsa\ndegli anni Cinquanta: da uno a otto cilindri\n3 Maserati Birdcage, una risposta ai bisogni\ndalle trazioni anteriori di Satta alla 164\nI progettisti della Fiat nei primi 40anni:\nAisa è l’associazione culturale che dal 1988 promuove studi\ne ricerche sulla storia e sulla cultura dell’automobile, della\nmoto e di altri mezzi di trasporto. I suoi soci sono persone,\nenti, associazioni o società che condividono questo interesse per passione o ragioni professionali.\nL’obiettivo fondante dell’Aisa è la salvaguardia di un patrimonio di irripetibili esperienze vissute e di documenti di\ngrande interesse storico.\nNella sua attività, l’Associazione ha coinvolto protagonisti\ndi primo piano e testimoni privilegiati del mondo dell’auto\ne della moto: sono state organizzate conferenze e tavole\nrotonde, il cui contenuto è registrato nelle Monografie distribuite ai soci. La qualità e quantità delle informazioni e\ndei documenti delle Monografie ne fanno un riferimento di\nPer diventare soci è sufficiente compilare l’apposita richiesta sul sito dell’Associazione: www.aisastoryauto.it\n© AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile (luglio 2013)\nPubblicazione a cura della Società Editrice Il Cammello, Torino.\nAISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile\nAngolo Ferrari - Montalto Sport\nLa propulsione ibrida nelle vetture da competizione\nCalolziocorte, 05.03.2010 NUOVA FERRARI 599 HY\nCONCESSIONARIA AUTO - Unione del Commercio di Milano