Der ICE 1 ist der erste in Serie gefertigte Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland und der erste von inzwischen sechs Typen von Intercity-Express-Triebzügen. Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis zu 14 Mittelwagen der Baureihen 801 bis 804 gebildet. Vereinzelt werden sie mit Triebköpfen des ICE 2 (Baureihe 402) kombiniert.\nNummerierung: Tz 101–120, 152–190\nLänge: 358 m (2 Triebköpfe und 12 Mittelwagen)\nHöhe: 3.840 mm (Speisewagen: 4.295 mm)\nLeermasse: 795 t (12-Wagen-Zug nach erstem Umbau)\nDienstmasse: 902 t (12-Wagen-Zug nach erstem Umbau)\nRadsatzfahrmasse: 20,0 t (Triebkopf)\nDauerleistung: 2× 4.800 kW\nLeistungskennziffer: 11,3 kW/t (12-Wagen-Zug)\nZugbeeinflussung: Sifa, PZB90, LZB, ETCS und Integra-Signum\nFußbodenhöhe: 1226 mm über SO (nach Verstärkung der Hauptquerträger)\nDie Triebzüge sind bei einer Länge von bis zu 411 Metern und bis zu rund 800 Sitzplätzen die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. Im Gegensatz zu den meisten anderen ICE-Baureihen sind die ICE 1 Vollzüge, sie können im Betrieb nicht in Zugteile geteilt werden.\nNach dem Eisenbahnunfall im Landrückentunnel wurde Triebzug 111 Nürnberg vorübergehend aufgelöst und die Anzahl der im Einsatz befindlichen Einheiten auf 58 reduziert. 2013 wurde nach Verschrottung von drei Mittelwagen die Einheit 109 Aschaffenburg dauerhaft aufgelöst. Seither stehen insgesamt 58 Triebzüge mit je 12 Wagen, neun Reservewagen sowie drei Reservetriebköpfe zur Verfügung.\nEine weitere Modernisierung wurde 2019 begonnen und soll bis 2023 laufen.\n1.4 Besonderheiten des ICE 1\n1.7 1. Umbau (Redesign)\n1.7.1 Weitere Modernisierungen\n1.8 2. Redesign\nDie Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger InterCityExperimental. Im Jahr 1984, noch vor Inbetriebnahme des InterCityExperimental, begann die Projektierung der ICE-Serienzüge. 1985 wurde eine mangels Versuchserfahrungen noch vorläufige Spezifikation mit Eckdaten und einem Rahmenterminplan abgeschlossen. Nach Klärung zahlreicher Details legte die DB am 2. Januar 1986 ein Lastenheft vor. Dieses wurde später als Grundlage für Ausschreibung und Vergabe der Fertigung der Serienzüge verwendet. Im Januar 1987 fragte die DB bei der Industrie die Preise von 20, 40, 60, 80, 100 und 120 Triebköpfen an. Nach längeren Verhandlungen bildete sich im Mai 1987 ein Konsortium unter der Federführung von Siemens. Die Auftragsvergabe sollte sich aufgrund ausstehender Wirtschaftlichkeitsberechnungen und fehlender Spezifikation der Mittelwagen weiter verzögern.\nPrägt heutzutage die Marke ICE das Bild der Eisenbahn in Deutschland so grundlegend, dass die Entwicklung eigener Hochgeschwindigkeitszüge nachträglich als selbstverständlich empfunden werden könnte, so wären seinerzeit durchaus auch andere Vorgehensweisen denkbar gewesen. So warf der französische Hersteller Alstom den Deutschen vor, mit massiven Investitionen in ICE und Transrapid den europäischen Schienenverkehrsmarkt beherrschen zu wollen, ohne die Überlegenheit des französischen TGV zu akzeptieren. Da die Entwicklung von zwei Hochgeschwindigkeitszügen in Europa zu teuer sei, sollten sich die deutschen Entwickler stattdessen an der Weiterentwicklung des TGV beteiligen. Die Kosten je Sitzplatz seien im TGV günstiger. Die damalige Bundesbahn erwiderte, diese Kosten seien im Gegenteil beim ICE niedriger, wenn das (im TGV in dieser Form nicht vorhandene) Bordrestaurant miteinbezogen und die größere Fläche je Sitzplatz (0,97 statt 0,7 Quadratmeter) in Rechnung gestellt werde.\nBis 1998 trugen die ICE 1 einen zweifarbigen Zierstreifen in Orientrot und Pastellviolett gemäß den sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn. Erkennbar sind auch die schmalen Blindfenster zwischen den breiten Aussichtsfenstern.\nDas rot-weiße Außendesign des InterCityExperimental, u. a. mit dem durchlaufenden Fensterband, wurde nahezu unverändert in die Serie übernommen. Neumeisters Entwurf für die Innenraumgestaltung wurde hingegen nicht realisiert. Die Innenausstattung wurde in den ersten beiden ICE-Serien von Jens Peters entworfen. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design der Interregio-Züge.\nInsgesamt arbeiteten drei deutsche Designteams am Design des ICE 1. Ein Entwurf des Büros Neumeister sah dabei vor, in jedem Wagen eine unterschiedliche Reiselandschaft zu erschaffen, darunter auch ein Kino, mehrere Bistros und Selbstbedienungs-Bars, ein Restaurant mit Lichtkuppeln, verschiedene Lounge- und Ruhezonen sowie einen VIP-Wagen mit Empfangszimmer, Konferenzraum, Sekretariat und Dusche.\nNicht zuletzt aus aerodynamischen Überlegungen gingen unter anderem die spitze Triebkopfform, die in die Außenwand bündig eingeklebten Fenster der Mittelwagen sowie tiefliegende Seitenschürzen hervor. Dort, wo keine Fenster für Reisende angeordnet sind, setzen 6 mm dicke Blindfenster das durchlaufende Fensterband fort.\nDas äußere Design der Züge ähnelt auf den ersten Blick stark dem des ICE 2. Leicht von anderen ICE-Baureihen zu unterscheiden sind die ICE-1-Triebzüge unter anderem durch das 45 cm über die weiteren Wagen hinausragende Dach des Speisewagens. Auch fehlen dem ICE 1 außen Digitalanzeigen zur Anzeige von Wagennummer und Laufweg, die Wagennummern sind per Aufkleber fest an den Wagen angebracht. Neben dem ICE 4 sind es die einzigen ICE-Triebzüge, die Wagennummern zwischen 1 und 14 besitzen (Rest: 21 bis 38). Im Übrigen unterscheiden sich zumeist auch die Mittelwagen-Drehgestelle, ferner verfügen die ICE-1-Mittelwagen im Gegensatz zu jenen des ICE 2 über ein schwarzes Gummiprofil an den Stirnseiten.\nBei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Serienlokomotive der Baureihe 120 sagte Verkehrsminister Werner Dollinger in München am 13. Januar 1987: „Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.“ Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Neubaustrecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen. Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Bundesverkehrsministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen. Die Leistung der Triebköpfe wurde für 14 Mittelwagen und eine Geschwindigkeit von 250 km/h dimensioniert, wobei Lauf- und Bremstechnik für 280 km/h ausgelegt wurden.\nPer Absichtserklärung („Letter of intent“) bestellte die Bahn im September 1987 zunächst 82 Triebköpfe, im Juli 1988 dann 482 Mittelwagen (andere Quelle: 492 Mittelwagen). Aufgrund noch ausstehender Finanzierungszusagen des Bundes galt zunächst nur die Beschaffung der zehn von Verkehrsminister Dollinger zugesicherten Triebzüge als sicher, während die beteiligten Unternehmen in hohem Maße in Vorleistung für die erwartete, aber noch nicht zugesicherte 41-Triebzug-Serie gingen. Das Bundesverkehrsministerium stimmte am 13. Juli 1988 der Beschaffung der 41 Triebzüge zu. Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert werden, die Erprobung der Züge ab Frühjahr 1990 beginnen.\nDer Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark; etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung. Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden. Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Mio DM, ein Speisewagen 4 Mio DM, ein Servicewagen 3 Mio DM und die Wagen der ersten und zweiten Klasse jeweils 2,7 Mio DM (Preisstand: ca. 1990).\nIn den späten 1980er und frühen 1990er Jahren wurde eine Weiterentwicklung des ICE 1 zu einem als ICE-M projektierten Mehrsystem-Triebzug geplant. Während dieses Konzept später im ICE 3M umgesetzt wurde, kamen Überlegungen für einen besonders schnellen Stückgut-Güterzug auf ICE-1-Basis (so genannter ICE-G) nicht über die Projektierung hinaus.\nDie Produktion der Serientriebköpfe begann im Herbst 1988, zunächst gestützt auf die Absichtserklärung, der eigentliche Liefervertrag wurde wesentlich später rechtskräftig. Die ersten 82 Triebköpfe erhielten die Betriebsnummern 401 001 bis 020, 401 051 bis 071, 401 501 bis 520 sowie 401 551 bis 571.\nBevor die Herstellung der Triebköpfe im Herbst 1988 begann, waren bereits die Drehgestelle und weitere Teile in Produktion gegangen. Der Rohbau der Wagenkästen entstand bei Krauss-Maffei in München. Den weiteren Ausbau teilten sich zu je einem Drittel Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik (Essen) und Thyssen-Henschel (Kassel). Ein Konsortium aus ABB (BBC), AEG und Siemens lieferte die elektrische Ausrüstung.\nMit 401 001 wurde Anfang Dezember 1988 bei Krauss-Maffei in Allach der erste Triebkopf im Rohbau fertiggestellt. Der erste Serien-Triebkopf wurde am 26. September 1989 bei Krauss-Maffei in München an die Bundesbahn übergeben. Zahlreiche Ehrengäste, darunter Bundesverkehrsminister Friedrich Zimmermann, Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber und DB-Vorstandsvorsitzender Reiner Gohlke, wohnten der Zeremonie bei. Die Auslieferung der 41 Triebzüge sollte bis April 1991 abgeschlossen sein. (Noch zu Beginn des Jahres 1989 war eine Auslieferung aller Züge bis September 1991 vorgesehen.) Mit der Übergabe des ersten Serien-Fahrzeuges begann die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge. Die Triebköpfe wurden dabei nach ihrer Fertigstellung von einer Lokomotive ins Ausbesserungswerk Opladen gefahren. Dort wurden sie, in 60 Arbeitstagen, in Betrieb gesetzt. Neben der intensiven Prüfung der Systeme wurden dabei auch elektronische Komponenten eingebaut.\nPro Woche wurde ein Triebkopf an die DB übergeben. Nach anfänglichen Lieferverzögerungen lag die Auslieferung der Triebköpfe im Frühjahr 1990 wieder im Zeitplan. Bis Ende Mai 1990 waren 35 Triebköpfe ausgeliefert worden. Im Frühjahr 1990 standen mit 401 015 und 401 515 auch die ersten beiden Triebköpfe zur Verfügung, die über einen Stromabnehmer für den Schweiz-Verkehr verfügten. Bis Ende 1990 war mehr als die Hälfte der 82 Triebköpfe der ersten Serie der Bundesbahn übergeben worden.\nMit der Ausstellung des Triebkopfes 401 555 und eines Mittelwagens auf der Technogerma in Seoul wurde zwischen dem 27. Februar und 9. März 1991 erstmals ein ICE außerhalb Europas gezeigt. Die beiden Fahrzeuge wurden für den Transport auf ein Schiff verladen. Die Fahrzeuge wurden im Rahmen eines Strecken- und Fahrzeugangebots auf ICE-Basis für die damals geplante Schnellfahrstrecke Seoul–Busan gezeigt.\nDie ersten Wagen (Baureihe 802) wurden ab 2. Juli 1990 bei MBB in Donauwörth ausgeliefert. Am 13. August wurden mit einem Wagen der Baureihe 801 sowie zwei Wagen der Reihe 803 die ersten Erste-Klasse- und Servicewagen bei Duewag in Krefeld-Uerdingen ausgeliefert. Die ersten Speisewagen folgten im Herbst desselben Jahres. Offiziell vorgestellt wurden die ersten drei Wagen-Baureihen von Industrie und Bahn am 11. September 1990.\nDie Inbetriebsetzung der Triebköpfe erfolgte in mehreren Stufen: Zunächst erfolgte ein Trockentest der Komponenten in der Werkshalle, wo anschließend erstmals die Hochspannung von 15 kV angelegt wurden und die beiden Drehgestelle hintereinander in Betrieb genommen wurden. Anschließend folgten Mess- und Einstellungsfahrten bis 140 km/h, an deren Ende die vorläufige Zulassung stand. Anschließend folgten Schnellfahrten mit 200 km/h.\nDa die ICE-1-Mittelwagen zur Inbetriebnahme der ersten ICE-1-Triebköpfe Ende 1989/1990 noch nicht verfügbar waren, wurden die Triebköpfe zur Inbetriebsetzung mit ausgemusterten, für 200 km/h zugelassenen Liege- und Schnellzugwagen (Gattung yl), gekuppelt. Diese erhielten eine spezielle Mittelpufferkupplung zur Verbindung mit den Triebköpfen. Als Angstlok sowie für Rückwärtsfahrten wurde zumeist eine Lokomotive der Baureihe 110 eingesetzt. Für Bremsversuche wurde die Lokomotive manchmal (beidseitig über einen Zwischenwagen) zwischen zwei ICE-1-Triebköpfe eingereiht. Die Probefahrten gingen zumeist vom Ausbesserungswerk Opladen aus und führten über Strecken der näheren Umgebung. Für Schnellfahrten (bis 200 km/h) wurden Bahnstrecken Richtung Bielefeld sowie Richtung Bremen genutzt. Aufgrund des großen Zeitdrucks des Testprogramms wurden ab Ende März 1990 sogar einige Triebköpfe ohne Bundesbahn-Abnahme eingesetzt, um dringende Testfahrten zu absolvieren. Bei größeren Testfahrten ersetzten zwei „Dummy-Garnituren“ aus elf ausrangierten Liegewagen bzw. zehn IC-Abteilwagen (Gattung Bm 235) die noch nicht verfügbaren Mittelwagen.\nDie ersten Triebköpfe wurden über die zahllosen Testfahrten hinaus für eine Vielzahl von Zwecken eingesetzt. So wurde 401 006 im April 1990 für drei Wochen als Anschauungsobjekt zur Bundesbahnschule nach München-Aubing entsandt, ab Ende desselben Monats wurde 401 005 im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt zur Abstimmung des neuen Werkes auf die Züge eingesetzt. Ab 22. Mai dienten 401 504 und 401 008 in Nürnberg der Ausbildung von Lokführern für die anstehenden Abnahmefahrten. Mit der gleichen Fahrt nach Nürnberg überführt wurde 401 503, der dort probehalber zerlegt wurde. Anfang Juni 1990 wurde 401 010 zur Klimakammer des Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrums Arsenal in Wien überführt.\nEnde Juni 1990 begannen im Abschnitt Fulda–Würzburg der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg die ersten Test- und Einstellfahrten. Die zusammengekuppelten ICE-1-Triebköpfe 401 001 und 401 501 wurden dazu vorübergehend mit einer Hochspannungs-Dachleitung verbunden. Daran schlossen sich drei Messwagen und eine Bremslok an. In Stufen wurde die Geschwindigkeit auf zunächst 280 km/h erhöht. Nachdem die ersten Mittelwagen verfügbar waren, absolvierten die ersten aus regulären Fahrzeugen gebildeten ICE-1-Züge auf demselben Streckenabschnitt ein Testprogramm, bei dem Geschwindigkeiten von bis zu 310 km/h erreicht wurden.\nBesonderheiten des ICE 1Bearbeiten\nVerstellung der Rückenlehne (großer, schwarzer Knopf) und Audiosystem an einem Sitzplatz im noch nicht umgebauten ICE 1.\nGegenüber dem Intercity zeichneten den neuen Zug zahlreiche Besonderheiten aus. Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem Intercity deutlich verbessert. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 Zentimeter vergrößert, der Sitzabstand um 8 cm erweitert, gleichzeitig die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse bei gleicher Wagenlänge von 88 auf 66 reduziert. Die Wagen des ICE 1 sind damit die breitesten Wagen, die jemals im Betrieb der DB standen.\nAlle Wagen verfügen über eine Klimaanlage, die Wagenübergänge sind offen gestaltet. Der Sitzabstand lag mit 102 (2. Klasse) bzw. 111 cm (1. Klasse) so hoch wie in keinem der späteren ICE-Züge. Die Einstiegstüren waren besonders breit und mit automatisch ausklappenden Trittstufen ausgeführt, um den Einstieg möglichst komfortabel zu gestalten. Die Sitze waren dreifach verstellbar: Neben der verstellbaren Rückenlehne konnte das Kopfkissen in der Höhe ebenso variiert werden wie das Sitzkissen in der Tiefe. Mit den verschiedenen Stellungen von Sitz- und Kopfpolster, Rückenlehne, Klapptisch sowie verschiedenen Farben und Polsterformen gab es 152 verschiedene Möglichkeiten zu sitzen. Die Glastüren zwischen Großraum- und Abteil- bzw. Einstiegsbereich öffneten per Sensor automatisch. Alle Gänge sind breit genug für Rollstühle mit ISO-Abmessungen, einschließlich der Zugänge zum Restaurant. Der ICE 1 war auch der erste deutsche Serienzug, in dem Raucher und Nichtraucher wagenweise getrennt wurden.\nEine Kopfhörer-Buchse für handelsübliche 3,5-Millimeter-Klinkenstecker mit Reglern zur Auswahl von acht Kanälen (drei Radioprogramme, drei Angebote von CD sowie zwei Tonspuren für Videokanäle) war an jedem Sitzplatz vorhanden. Vor einigen Sitzen beider Klassen war auch ein Videosystem mit in der Rückenlehne des Vordersitzes eingelassenen 5-Zoll-LCD-Monitoren installiert. In der Mitte der Großraumbereiche stand eine Garderobe zur Verfügung, Abstellflächen für Gepäck waren über, unter sowie zwischen den Sitzplätzen an Tischen eingerichtet worden. An allen Sitzplätzen standen Leselampen zur Verfügung, in den Einstiegsbereichen zeigten Monitore wechselweise den Laufweg und die aktuelle Geschwindigkeit an.\nKonzipiert in den 1980er Jahren, gab es in den Mittelwagen bis zur Modernisierung − mit Ausnahme des Konferenzabteils im Wagen 9 − keine Steckdosen für Reisende.\nIm Probebetrieb verkehrten die ersten ICE-Garnituren ab Herbst 1990, etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant. Am 28. Februar 1991 wurde der ICE 1 in Fulda offiziell der Presse vorgestellt. Am 8. März 1991 folgte eine Fahrt für die Presse von Hamburg nach Ulm und zurück.\nMit Inbetriebnahme des ICE-Systems am 2. Juni 1991 verkehrten die ICE-1-Triebzüge auf der ersten ICE-Linie zwischen Hamburg und München über Hannover, Fulda, Frankfurt am Main, Stuttgart und Augsburg. Die Züge nutzten dabei die am gleichen Tag voll in Betrieb genommenen ersten deutschen Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr: Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg. Für den Betrieb auf dieser Linie wurden täglich 18 Triebzüge benötigt. Insgesamt standen zur Betriebsaufnahme 25 Triebzüge zur Verfügung.\nDie Züge verkehrten anfangs mit 13 Wagen: Auf vier Wagen der 1. Klasse folgte der Speisewagen, ein Wagen mit Sonderabteilen sowie sieben Wagen der 2. Klasse. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 250 km/h. Es war vorgesehen, später eine Ausnahmegenehmigung zu von den Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung zu beantragen, um im Verspätungsfall schneller fahren zu können. Für Fahrten über 200 km/h hatte anfangs noch ein zweiter Triebfahrzeugführer (Triebfahrzeugbegleiter) im Führerstand anwesend zu sein. Die zu befahrenen Regel- und Umleitungsstrecken des ICE wurden aufgrund der Überbreite der Triebzüge baulich geprüft und stellenweise angepasst. In den ersten Betriebswochen führten Probleme mit den Triebköpfen und den Türen zu Verspätungen.\nIn den Jahren 1991 und 1992 übernahmen weitere ICE-1-Züge sukzessive Leistungen auf der Linie zwischen Hamburg/Bremen und München (über Hannover). Zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1992 wurde die bis dahin als IC-Linie ausgezeichnete Verbindung auch formell auf reinen ICE-Betrieb umgestellt. Ab diesem Zeitpunkt kamen die ICE-1-Triebzüge auch erstmals als ICE Sprinter zum Einsatz.\nIn den Jahren 1992 und 1993 erfolgte sukzessive die Umstellung der IC-Linie zwischen Hamburg und Basel über Frankfurt und Karlsruhe auf ICE-1-Züge. Ab 27. September 1992 wurden dabei zum ersten Mal auch einzelne ICE-1-Züge bis Zürich durchgebunden. Erstes ICE-1-Zugpaar auf der Linie war das zunächst freitags und sonntags verkehrende ICE-Zugpaar 670 und 671 zwischen Hamburg und Karlsruhe.\nAb 23. Mai 1993 verkehrten einzelne ICE-1-Züge von und nach Berlin (statt Hamburg/Bremen). Mit diesen drei Linien lag der Planbedarf bei 48 Triebzügen. Ab 28. Mai 1995 verkehrten einzelne Züge erstmals bis Interlaken, ab 24. Mai 1998 darüber hinaus auch nach Wien.\nAb 1. Januar 1994 konnten die ICE-Zugtelefone neben den bis dahin notwendigen, vorausbezahlten Telefonkarten (für 12 oder 50 DM) mit TeleKarte genutzt werden, deren Nutzung auf der Telefonrechnung ausgewiesen wurde. Gespräche mit dem C-Netz-Funktelefon im Konferenzabteil konnten mit einer ausgedruckten Rechnung sofort bar bezahlt oder auf eine C-Netz-Berechtigungskarte verrechnet werden. Am 10. Januar 1994 kuppelte, im Rahmen der offiziellen Feier zur Gründung der Deutschen Bahn AG, ein ICE-1-Triebkopf feierlich mit einer Dampflokomotive der damaligen Deutschen Reichsbahn im Berliner Ostbahnhof.\nAm 12. August 1995 fuhr der chinesische Staats- und Parteichef Jiang Zemin mit dem ICE von Ludwigsburg (bei Stuttgart) nach Rolandseck (bei Bonn). Zu diesem Zweck wurde ein besonderer Triebzug aus zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zusammengestellt, einer davon umgebaut zum Salonwagen. Der Staatsgast wurde begleitet von Bundesverkehrsminister Wissmann, DB-Personenverkehrsvorstand Daubertshäuser sowie Vorstandsmitgliedern von AEG und Siemens. Der Zug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Bei einer Führerstandsbesichtigung hielt sich der Staats- und Parteichef statt geplanten 5 rund 30 Minuten an der Spitze des Zuges auf. Die beteiligten Unternehmen hofften, die ICE-Technologie für die 1300 km lange Strecke Peking–Shanghai verkaufen zu können.\nAnfang 1998 fanden verschiedene Messfahrten für den geplanten Österreich-Einsatz der Triebzüge statt. Zur Vermeidung intolerabler Störströme wurden eine Hochspannungsfilterüberbrückung und ein zusätzlicher Taster ÖBB-Betrieb an der Führerraumrückwand nachgerüstet. Im Frühjahr 1998 wurden die Züge auf einem halben Dutzend Strecken in Österreich zugelassen, sie verkehrten teils als Fahrten mit Lademaßüberschreitung, in Einzelfällen auch mit Begegnungsverbot.\nNachdem Ende März 2000 bei Routineuntersuchungen Anrisse an Schweißnähten von Triebköpfen festgestellt wurden, wurden nach Sonderuntersuchungen bis zu 13 ICE-1-Triebzüge zur Reparatur abgestellt und bis 1. Mai 2000 durch ICE-T-Triebzüge ersetzt.\nZum 1. September 2007 wurde ein völliges Rauchverbot für alle Züge der Deutschen Bahn ausgesprochen. Geraucht werden durfte in den ICE-1 zuletzt nur noch in den beiden an die Triebköpfe angrenzenden Wagen 1 (2. Klasse) und 14 (1. Klasse). Bis zum 30. September 2006 war Rauchen im Bistrobereich des Speisewagens erlaubt, der Restaurantbereich war stets rauchfrei. Bereits Ende 2005 wurde im Zuge des Redesign der Raucherbereich der 1. Klasse vom gesamten Wagen 14 auf drei Abteile beschränkt.\nAb 29. Mai 1995 durften die ICE-1-Züge – außerhalb von Tunnelabschnitten – statt der zuvor erlaubten 250 km/h ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h ausfahren. Diese war eine der Maßnahmen, um die Reisezeit auf der ICE-Linie 3 zwischen Hamburg und Basel um insgesamt 17 Minuten zu reduzieren und damit schlanke Anschlüsse in den SBB-Taktknoten Basel und Zürich zu ermöglichen. Ursprünglich war vorgesehen, die dafür nötige Reisezeitverkürzung durch Verzicht auf den Halt in Göttingen zu erreichen. Nach Protesten in der betroffenen Region einigten sich Bahn und örtliche Behörden Mitte Juli 1994 darauf, den Halt der Linie 3 in Göttingen zu erhalten und stattdessen die fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h zu erhöhen. Diese Abweichung von der in § 40 Abs. 2 Nr. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ging auf eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums vom 24. März 1995 zurück, die auf Antrag der Deutschen Bahn ausgesprochen und seither mehrfach erneuert wurde.\nEin ICE 1 verlässt den Schellenbergtunnel auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Nach der Betriebsaufnahme im Dezember 2006 durften nur einzelne ICE-1-Züge auf dieser Strecke mit 280 km/h verkehren. Inzwischen ist dies für alle ICE-1-Züge zugelassen.\n1998 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit wieder auf 250 km/h herabgesetzt. Seit Mitte 2006 verkehren auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt und seit 2008 auch zwischen Hannover und Würzburg wieder einzelne ICE-1-Züge mit 280 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die fahrplanmäßig zulässige Geschwindigkeit auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt sowie auf Teilabschnitten der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart generell wieder auf 280 km/h angehoben.\nDer Aufbau der Züge hat sich im Laufe der Zeit immer wieder verändert: So waren im Winterfahrplan 1992/93 (nach Planungsstand von August 1991) 25 ICE-1-Triebzüge mit je 13 Wagen unterwegs, 20 weitere nur mit 11 Wagen. Im Sommerfahrplan 1994 verkehrten 22 ICE-1-Triebzüge mit 10 Wagen, 20 mit 12 und 18 mit je 13 Wagen. Durch Nachbeschaffungen wurde die durchschnittliche Zahl an Wagen ab 1997 von 11,6 auf 12 angehoben. Bevor die Zugkonfiguration im Zuge des Redesigns (2005 bis 2008, siehe unten) vereinheitlicht wurde, verkehrten die ICE-1-Züge in zwei verschiedenen Zusammenstellungen:\nDie im innerdeutschen Verkehr eingesetzten Züge verkehrten mit drei Wagen der 1. Klasse (11, 12 und 14) sowie sieben Wagen der 2. Klasse (Nummern 1 bis 7). Der Speisewagen trug dabei stets die Ordnungsnummer 10, der Servicewagen die Nummer 9. Als Wagen 7 kamen dabei teils Zweite-Klasse-Wagen des ICE 1, mitunter auch Zweite-Klasse-Wagen des ICE 2 zum Einsatz. Bei diesen Zügen wurde auf den Erste-Klasse-Wagen 13 verzichtet, dieser war ursprünglich einer von zwei Raucherwagen der ersten Klasse, im Gegensatz zum Wagen 14 jedoch ohne Sondereinrichtungen (Telefon, Video).\nDie Züge, die im Verkehr mit der Schweiz eingesetzt wurden, wurden aus vier Mittelwagen der ersten Klasse (11 bis 14) und sechs Mittelwagen der zweiter Klasse (1 bis 6, ohne Wagen 7) sowie Service- und Speisewagen (Nr. 9, 10) gebildet.\nBis zum Jahreswechsel 2004/2005 hatte die ICE-1-Flotte rund 380 Millionen Kilometer zurückgelegt, einzelne Triebzüge bis zu 7 Millionen Kilometer.\nAufgrund eines Mangels an schweiztauglichen ICE 1 kam es Ende 2015 zu Einschränkungen im Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz.\nNach einem ETCS-Softwareupdate konnten die ICE-1-Züge ab 3. November 2019 vorübergehend nicht mehr auf den Schnellfahrstrecken zwischen Halle/Leipzig und Nürnberg eingesetzt werden. Etwa 20 Zugfahrten pro Tag waren davon betroffen und wurden über die konventionell signalisierten Altstrecken umgeleitet. Als Ursache gilt der GPS-End-of-Week-Rollover, durch den die Fahrzeuggeräte sich im Jahr 2000 glaubten und aufgrund eines Verschlüsselungsproblems keine Anmeldung beim RBC mehr möglich war. Das Problem war am 7. November 2019 auf allen Einheiten behoben. Dabei wurde zunächst die Zeit händisch eingegeben.\nJeder der ICE-1-Triebzüge hatte bis Sommer 2005 zwischen 6,5 und 7,9 Millionen Laufkilometer zurückgelegt und war bis zu 14 Betriebsjahre im Einsatz. Seit Sommer 2005 erfolgte ihre Modernisierung (von der Deutschen Bahn mit dem Arbeitstitel „Redesign“ bezeichnet). Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden alle ICE-1-Einheiten im DB-Ausbesserungswerk Nürnberg für weitere 10 bis 15 Betriebsjahre ertüchtigt.\nDie Triebzüge wurden dafür planmäßig für fünf Wochen (25 Arbeitstage) aus dem Verkehr genommen und generalüberholt. Die Kosten für die Modernisierung eines einzigen ICE-1-Zuges beliefen sich auf etwa drei Millionen Euro, einen Bruchteil dessen, was die Anschaffung von Neufahrzeugen gekostet hätte. Die Deutsche Bahn investierte in das Projekt rund 180 Millionen Euro.\nEtwa 80 Prozent des Materials wurden wiederverwendet, u. a. 16.000 Tonnen Stahl sowie 1200 Tonnen Kupfer aus den Fahrmotoren der Triebköpfe. Die finanziellen Einsparungen gegenüber einer Neubeschaffung liegen bei etwa 1,3 Milliarden Euro, zusätzlich wurden etwa 35.000 Tonnen Kohlendioxid-Emissionen und ca. 500.000 Tonnen Bergbau- und Industrieabfälle vermieden.\nNach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste ICE 1 im Redesign (Triebzug 111 „Nürnberg“) am 5. August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt. Bis März 2006 waren elf Triebzüge modernisiert, im Februar 2007 die Hälfte der Flotte (30 Triebzüge), bis Juni 2007 37 der 59 Einheiten. Im Jahr 2005 wurden neun Züge umgebaut, 2006 und 2007 jeweils 20 Züge. Während bis Ende 2007 jeweils zwei Züge parallel modernisiert wurden, wurden die restlichen zehn Züge im Jahr 2008 einzeln umgebaut. Bis April 2008 waren 54 von verbliebenen 59 Triebzügen modernisiert. Am Abend des 14. September 2008 endete die letzte reguläre Fahrt eines nicht modernisierten ICE-1-Triebzuges (Tz 157). Die Modernisierung des letzten Zuges wurde Ende Oktober 2008 abgeschlossen.\nIn jedem der 708 Mittelwagen wurden rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet bzw. ersetzt und wieder eingebaut. Dabei wurden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht. Die Innenraumgestaltung wird dabei weitgehend dem Design der neueren ICE-Fahrzeuge (ICE 3, ICE T und ICE TD) angepasst.\nDie gesteckten Platzkarten wurden im Zuge des Umbaus durch Displays abgelöst.\nIm Fahrgastbereich wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen:\ndie Verkleidungen der Wagen wurden, ähnlich der zweiten Bauserie des ICE 3, mit einem Teakholzdesign gestaltet.\nReduzierung des Sitzabstandes auf 920 mm (2. Klasse) bzw. 1010 mm (1. Klasse). Dadurch sind rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug vorhanden: insgesamt 197 in der ersten und 497 in der zweiten Klasse. Aufgrund des unveränderten Fensterbandes entstehen durch diese Maßnahmen Wandfensterplätze – Fensterplätze in Sitzreihen, auf deren Höhe kein oder nur ein Teil eines Fensters liegt.\nModernisiertes Bordrestaurant (rote Ledersitze) mit Bordbistro. Das Design des neu gestalteten Speisewagens wurde der ersten Bauserie des ICE T angenähert. Da Stühle durch feststehende Bänke ersetzt wurden, ist das Restaurant nun nicht mehr barrierefrei.\nDas barrierefreie WC wurde mit einem Notruf-Knopf, die Rollstuhl-Stellplätze mit einem Serviceruf-Knopf ausgerüstet. Die Zahl der Rollstuhl-Stellplätze wurde von zwei auf drei pro Zug erhöht.\nIm Zuge der Modernisierung entfielen das Audio- und Videosystem, die Telefonzellen, die Fußstützen in der zweiten Klasse, das Informations-Terminal für Fahrplanauskünfte und die Serviceruf-Tasten in der ersten Klasse. Ferner sind die Rückenlehnen der Sitze in den Abteilen der zweiten Klasse nicht mehr verstellbar, in den Großräumen beider Klassen nur noch in reduziertem Umfang. Weiterhin möglich ist, das Sitzkissen in beiden Klassen etwa fünf Zentimeter nach vorne zu stellen.\nWährend des Redesign wurden einige Mittelwagen der 1. Klasse in Wagen der 2. Klasse umgebaut und erhielten neue Wagennummern. Im Gegenzug wurden die Service-Wagen der Baureihe 803 von der zweiten Klasse in die erste Klasse hochgestuft. Folgende Mittelwagen der ersten Klasse wurden zur zweiten Klasse umgebaut:\n801 404-5 in 802 701-3 am 10.02.2006\n801 426-8 in 802 702-1 am 05.05.2006\n801 422-7 in 802 703-9 am 26.05.2006\n801 415-1 in 802 704-6 am 09.06.2006\n801 413-6 in 802 705-4 am 14.07.2006\n801 424-3 in 802 706-2 am 22.12.2006\n801 439-1 in 802 707-0 am 19.01.2007\n801 406-0 in 802 708-8 am 23.02.2007\n801 419-3 in 802 709-6 am 29.06.2007\n801 418-5 in 802 710-4 am 03.08.2007\n801 402-9 in 802 711-2 am 07.09.2007\n801 432-6 in 802 712-0 am 16.11.2007\n801 440-9 in 802 713-8 am 21.12.2007\n801 420-1 in 802 714-6 am 29.02.2008\n801 421-9 in 802 715-3 am 04.04.2008\n801 097-7 in 802 716-1 am 09.05.2008\n801 021-7 in 802 717-9 am 13.06.2008\n801 437-5 in 802 718-7 am 12.08.2011\nDie Drehgestellrahmen der Triebdrehgestelle in den Triebköpfen wurden erneuert sowie eine neue Energieversorgung der Klimaanlage installiert. Darüber hinaus erfolgen kleinere Maßnahmen, beispielsweise eine Diagnose der Führerbremsventile (ggf. mit Austausch), Einbau neuer Relais in Sicherheitsschleifen und kleinere Änderungen an der Fahrzeugsoftware. Mit dem Umbau erhalten die Züge darüber hinaus einen einheitlichen Aufbau. Während der Umbauphase waren diejenigen Sitzplätze nicht reservierbar, die nicht einheitlich in umgerüsteten und „alten“ Zügen vorhanden waren.\nDas Redesign des ICE 1 wurde 2008 mit dem Brunel Award, einem Preis für Eisenbahndesign, ausgezeichnet.\nDie Deutsche Bahn schrieb im Oktober 2007 die Umrüstung von zwei Triebköpfen auf IGBT- an Stelle von Thyristor-Stromrichtern aus. Die Firma ABB erhielt im September 2008 den Zuschlag und entwickelte daraufhin in 13 Monaten einen Prototyp zur Erprobung. Die IGBT-Technologie wurde im Jahr 2010 im Triebzug 111 erprobt. Laut Herstellerangaben kann durch den Einsatz der neuen Traktionsstromrichter der Energiebedarf um rund 15 % gesenkt werden, sodass sich pro Zug jährlich Energiekosten von rund 100.000 Euro einsparen lassen. Nach der Umrüstung sollen 60 Prozent weniger Antriebsstörungen auftreten.\nNeben den gesenkten Energiekosten wurde der Platzbedarf und das Gewicht von 300 auf 35 kg je Stromrichter reduziert. Nach Abschluss der Erprobung wurde ABB damit beauftragt, 18 weitere Triebzüge des ICE 1 mit IGBT-Stromrichtern auszurüsten. Bis Anfang 2015 schloss die ABB Schweiz AG den Auftrag für die 38 Thyristor- sowie zwei GTO-Triebköpfe ab. Es wurden insgesamt 40 Triebköpfe dieser Baureihe, 001 bis 005, 007 bis 019, 061, 501 bis 520 sowie 555, mit je zwei neuen Traktionsstromrichtereinheiten ausgerüstet. Eine Stromrichtereinheit, aufgestellt auf einen Adapterrahmen, enthält folgende Hauptbaugruppen: zwei Netzstromrichter, den Zwischenkreis mit Saugkreis, einen Dreipunkt-Motorstromrichter für zwei einzeln schaltbare Antriebsmotoren, den Momentan-Überspannungsbegrenzer mit Entladefunktion, den Antifrogen-N-Wassergemisch Kühlkreislauf sowie die Steuereinheit. Unverändert blieben die Fahrmotoren, der Haupttrafo sowie die Saugkreisdrosseln. Funktional entfallen sind der Netzfilter und die vier Motorvordrosseln.\nEine Umrüstung der übrigen 39 Züge mit IGBT-Stromrichtern ist nicht vorgesehen. Ersatzteile sollen aus einer GTO-IGBT-Umrüstung der ICE-2-Flotte gewonnen werden.\nFür eine Verlängerung der Lebensdauer bis 2030 werden die ICE 1 einem zweiten Redesign unterzogen. Dabei sollen die Triebzüge von zwölf auf neun Wagen verkürzt werden. Der Service-Wagen 803.1 wird wieder deklassiert und neu als 803.2 als sechster Wagen der 2. Klasse, vor dem Bordrestaurant, d. h. an seine ursprüngliche Stelle, eingereiht. Das Bordrestaurant, der sogenannte Buckelspeisewagen, bleibt erhalten. Es werden ein Wagen erster Klasse und zwei Wagen zweiter Klasse aus dem Zugverband entfernt.\nAb Herbst 2019 sollten insgesamt fünf Vorserienumbauten beginnen, die übrigen Züge dann bis 2023 in jeweils zwei Monaten modernisiert werden. Hauptuntersuchungen (IS 600 oder 700) werden bei Bedarf im Zuge der Modernisierung mit erledigt. Die Modernisierung erfolgt in den Werken Neumünster (Klimatechnik), Uerdingen (ein Triebkopf, ein Mittelwagen der Baureihe 803), Nürnberg (ein Triebkopf, übrige Mittelwagen) und München (Elektronik-Instandsetzung). Beauftragt ist bislang (Stand: Mai 2019) die Modernisierung von 48 Triebzügen, die übrigen 10 sollen optional zu einem späteren Zeitpunkt überarbeitet werden. Insgesamt sind 320 Millionen Euro veranschlagt.\nAb Mitte 1993 wurde in einem auf zwei Jahre angelegten Betriebsversuch ein neuentwickeltes, luftgefedertes Drehgestell in einem Erste-Klasse-Wagen (801 088-6) auf einem fahrplanmäßigen ICE erprobt. Das erste für eine Geschwindigkeit von 300 km/h zugelassene ICE-Drehgestell sollte im Rahmen des Versuches zur Serienreife für die zweite ICE-Generation geführt werden.\nIm ICE-1-Zuglauf Ernst Barlach, der morgens von Hamburg nach München verkehrte, wurden zwischen Anfang 1995 und März 1995 an Samstagen je ein Abteil in den Wagen 1 und 7 für die Mitnahme von Skiern gesperrt. Je Abteil standen Halterungen für 28 Paar Ski zur Verfügung. Die kostenlosen Plätze konnten nicht reserviert werden. Zwischen 13. Januar und 23. März 1996 wurde der Service in einem Abteil im Wagen 5 eines ICE-Zugpaares (ICE 585, 588) zwischen Garmisch-Partenkirchen und Hamburg angeboten. Auch in einem Zugpaar zwischen Berlin Zoo und Interlaken wurde zwischen Mitte Dezember 1995 und Mitte April 1996 an bestimmten Reisetagen ein derartiges Abteil für Ski reserviert. In beiden Abteilen konnten jeweils 28 Paar Ski untergebracht werden.\nUm 1995 wurde in den Wagen 802 406-9 und 802 452-3 (damals Triebzug 76) neuartige Klimaanlagen, die Luft als Prozessgas verwendeten und damit ohne Kältemittel auskamen, erprobt. Diese Anlagen wurden schließlich im ICE 3 serienmäßig installiert.\nZur Erprobung des Konzepts des verteilten Antriebs verkehrte Ende der 1990er Jahre der ICE-1-Triebzug 113 mit Triebköpfen des ICE 2 und einem neuen, angetriebenen Mittelwagen als ICE D.\nMit einem am 19. März 2019 zwischen dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und DB Systemtechnik geschlossenen Vertrag eine Zusammenarbeit beim „Demonstrator für Innovation im Reisendenkomfort und Klimatisierung“ vereinbart. Ein ICE-1-Mittelwagen der Baureihe 802 soll im Frühjahr 2020 auf dem Gelände von DB Systemtechnik in Minden in Betrieb gehen, um u. a. Verbesserungen im Bereich der Akustik und der Reduzierung des Energiebedarfs der Klimaanlagen zu erproben.\nEin ICE 1 verlässt Ingolstadt Hbf in Richtung München\nEin ICE 1 befährt die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt mit 250 km/h in Richtung Nürnberg\nDarüber hinaus werden auf weiteren Linien einzelne Zugpaare mit ICE 1 gefahren. Bis zu seiner Ablösung durch den ICE T im Dezember 2007 verkehrten ICE 1 auch von Deutschland aus nach Innsbruck und Wien sowie zwischen diesen beiden Städten.\nAufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge neben den ICE 2 und dem Metropolitan betrieblich die Gruppe der ICE A.\nWährend der COVID-19-Pandemie in Deutschland wurde zeitweise ein Großteil der Flotte aufgrund geringer Nachfrage vorübergehend abgestellt und teilweise durch kürzere ICE 2 ersetzt.\nUnter dem Arbeitstitel ICx schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus, in dessen Rahmen auch die ICE 1 um etwa 2020 ersetzt werden sollten. Die inzwischen als ICE 4 bezeichneten Züge übernehmen seit Dezember 2017 sukzessive Leistungen des ICE 1, der dafür auf anderen Linien eingesetzt wird.\n320 Millionen Euro sollen in eine weitere Modernisierung der ICE 1 investiert werden, um die Züge mindestens noch bis 2030 einsetzen zu können. Dabei soll u. a. eine Revision der Antriebstechnik vorgenommen, ein neues Fahrgastinformationssystem installiert, mehr Gepäckstauraum, neue Sitzbezüge und neue Teppichböden erhalten. Dabei wird eine Verkürzung der Züge erwogen.\nDie Züge sollen um drei Wagen verkürzt werden und zukünftig aus zwei Triebköpfen und neun Mittelwagen, wobei ein Erste-Klasse- und zwei Zweite-Klasse-Wagen entfallen und die Servicewagen auf 2. Klasse umgebaut werden sollen. Es sollen 503 Sitzplätze zur Verfügung stehen, davon 110 in der 1. Klasse. Über die Verkürzung soll Mitte 2019 entschieden werden.\nDie verkürzten Züge sollen auf Taktlinien mit mittlerem Kapazitätsbedarf, als ICE Sprinter, im touristischen Verkehr sowie als Entlastungszüge zum Einsatz kommen. Vorgesehen sind ab den 2020er Jahren dabei die Taktlinien Berlin–Braunschweig–Frankfurt (Main) Flughafen, Hamburg–Berlin–Halle (Saale)–Nürnberg–München sowie München–Karlsruhe. Im Sprinter-Verkehr sind Einsätze auf den Linien Berlin–Köln, Berlin–Erfurt–Frankfurt (Main), Hamburg–Köln und Hamburg–Frankfurt (Main) vorgesehen. Im touristischen Verkehr sollen die Triebzüge zwischen Köln, Hamburg und Ostseebad Binz bzw. Greifswald verkehren.\nDie Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen und 12 Mittelwagen gebildet. Die Triebköpfe 401.0 und 401.5 sind technisch baugleich und können auch untereinander getauscht werden. Im Regelfall läuft auf der Seite der zweiten Klasse ein 401.0-Triebkopf und auf der Seite der ersten Klasse ein 401.5-Triebkopf. Betrieblich möglich sind Zugkonfigurationen mit neun bis 14 Mittelwagen. Die 14-Wagen-Züge boten (vor dem Umbau) bei einer Zuglänge von 410,70 Metern 192 Fahrgästen in der ersten sowie 567 Reisenden in der zweiten Klasse Platz. Im Speisewagen der ICE-1-Triebzüge werden 40 Sitzplätze angeboten, im Konferenzabteil vier. Zwei Stellplätze werden für Rollstuhlfahrer vorgehalten. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen (Triebzug-Konzept). Die Triebzüge 162 bis 171 waren bis 2007 für den Österreich-Verkehr zugelassen, die Triebzüge 172 bis 190 waren bis 2020 für den Verkehr in die Schweiz zugelassen.\n2. Redesign (9 Wagen) 401.0 802.x 802.x 802.x 802.x 802.x 803.2 804.0 - - - 801.6 801.8 - - 401.5\nZum Besuch von Königin Elisabeth II. am 23. Oktober 1992 in Dresden wurde eine ICE-1-Sonderkonfiguration zusammengestellt. Diese bestand aus dem Rumpfteil von Triebzug 173 mit zwei Wagen der ersten Klasse (Raucher und Nichtraucher), einem Bordrestaurant, dem Service-Wagen für das Zugbegleitpersonal sowie zwei Wagen zweiter Klasse (Raucher und Nichtraucher). Daran angeschlossen war ein zweiter Restaurantwagen sowie zwei Wagen der ersten Klasse aus einem anderen Triebzug. Der zweite Restaurantwagen war als Thronsaal umgerüstet und die beiden zusätzlichen Wagen der ersten Klasse waren für die britischen Ehrengäste und deren Begleiter. Die beiden Triebköpfe 401 073 und 573 wurden deshalb 1995 im Maßstab 1:87 (H0) von Märklin als Modell, mit der Nummer 3750, nachgebaut; dabei erhielt der Modell-Triebkopf 401 073-2 auf der linken und auf der rechten Stirnseite die Aufschrift Elisabeth.\nIm Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-1-Triebzug (Teile aus Triebzug 184) von Bremerhaven aus in die Vereinigten Staaten verschifft. Die achtteilige Garnitur umfasste unter anderem zwei Triebköpfe (401 084 & 401 584), drei Mittel- und einen Servicewagen der zweiten Klasse, einen Speisewagen sowie einen Wagen der ersten Klasse. Technische Anpassungen waren seit April 1993 durch die Industrie vorgenommen worden, insbesondere für das Bahnstromsystem des Northeast Corridor (11 kV bei 25 Hz) und an den Radsätzen mit dem in Nordamerika geringfügig kleineren Rückflächenabstand von 1353 mm (statt 1360 mm).\nAuch weitere Versuche, die ICE-1-Technik ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos. So boten AEG und Siemens den ICE in den Jahren 1993/1994 in Taiwan an. Dabei sollten 45 Züge im Wert von 3,5 Milliarden D-Mark beschafft werden. Im Sommer 1993 fand dazu auch eine Probefahrt mit dem taiwanischen Verkehrsminister Liu Chao-Shiuan in Deutschland statt.\nLänge: 20.560 mm\nDrehzapfenabstand: 11.460 mm\nDer Triebkopf der Baureihe 401 enthält einen Führerstand sowie einen Maschinenraum. Der Führerstand umfasst unter anderem den Fahrstand mit Führerpult, einen Beimann-Sitz und mehrere, hinter dem Triebfahrzeugführer angebrachte Bedienelemente. Der Maschinenraum nimmt – beidseitig eines Mittelgangs, der von einer Tür am Führerstand zum hinteren (im laufenden Betrieb selten genutzten) Ausgang des Triebkopfes führt – Geräte und Aggregate auf. Der Auf- und Abstieg des Triebfahrzeugführers erfolgt über beidseitig in Längsrichtung angeordnete Ausstiegstüren am führerstandszugewandten Ende des Maschinenraums.\nIm Gegensatz zu den Triebköpfen des InterCityExperimental, die etwas höher waren als die angrenzenden Mittelwagen, konnte die Triebkopfhöhe für die ICE-1-Serienzüge an die Höhe der Wagen angepasst werden. Als neues Design-Merkmal wurde darüber hinaus ein „Knick“ 1800 Millimeter über der Schienenoberkante eingeführt: Unterhalb dieser Kante ist die Außenwand um 5,2 Grad nach innen geneigt, oberhalb um 2,9 Grad. Eine weitere wesentliche Neuerung gegenüber dem ICE-Vorläuferzug ist die druckdichte Ausführung des Führerstands.\nDie Triebköpfe 001 bis 020 und 501 bis 520 erhielten Stromrichter auf Basis von Frequenzthyristoren. In alle nachfolgenden Köpfe (Nummern 051 bis 090 und 551 bis 590) wurden Stromrichter mit GTO-Thyristoren eingebaut, die für die charakteristische „Melodie“ beim Anfahren sorgen. Die Masse eines Triebkopfes mit konventionellen Stromrichtern liegt bei ca. 80,4 Tonnen, Triebköpfe mit GTO-Thyristoren sind mit rund 78 t zweieinhalb Tonnen leichter.\nDie Triebköpfe verfügen an den Führerstandsenden über je eine Scharfenbergkupplung, die von einer Abdeckklappe verdeckt ist und ausschließlich als Schleppkupplung oder im Rangierdienst genutzt wird. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen sind diese Kupplungen ohne Kontaktaufsatz im planmäßigen Betrieb nicht verwendbar.\nDie für den Verkehr in der Schweiz vorgesehenen Triebköpfe sind mit einem zweiten Stromabnehmer mit einer schmaleren Palette nach Schweizer Norm und dem Schweizerischen Zugbeeinflussungssystem Integra-Signum ausgestattet. Die übrigen ICE-1-Triebköpfe sind für den Einbau eines zweiten Stromabnehmers vorbereitet.\nAerodynamische Bugpartie. Im unteren Bereich ist die Klappe der Kupplung zu erkennen.\nLänge: 26.400 mm\nFußbodenhöhe: 1210 mm\nDer Antrieb des ICE 1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE 1 bei etwa 35 ‰. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe Haftreibung) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund (neben weiteren) dürfen die Züge die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die Steigungen von bis zu 40 ‰ aufweist, nicht befahren. Bei Ausfall von mehr als einem Drehgestellantrieb darf auch der Berliner Hauptbahnhof Tief nicht mehr angefahren werden, da ein Verlassen des Tunnelabschnittes nicht mehr gewährleistet ist. In diesen Fällen wird der Zug über Berlin Gesundbrunnen und/oder der Berliner Stadtbahn umgeleitet.\nDie Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten Drehgestellen vom Typ MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm. Die Räder messen in neuem Zustand 920 mm, abgenutzt 860 mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt auf einer Höhe von 900 mm über eine Mittelpufferkupplung, die für den ICE 1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen, Steuerleitungen sowie zwei Lichtwellenleiter, über welche die elektronischen Systeme der Triebköpfe und Mittelwagen den Großteil der Kommunikation untereinander abwickeln.\nZum (Ent-)Kuppeln ist größeres Werkzeug erforderlich. Eine Änderung der Zugkonfiguration kann daher nur in Werkstätten erfolgen. Die Wagenübergänge haben eine lichte Breite von 1.100 und eine lichte Höhe von 2.050 mm. Sie sind im Gegensatz zum InterCityExperimental nicht formschlüssig ausgeführt worden.\nSchnellbremsung eines ICE 1 nördlich des Auditunnels. Rechts des Zuges ist eine Wolke aus Bremsstaub zu erkennen\nDer Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges auf 100 km/h wird − aus dem Stillstand, in der Ebene − mit 900 Meter (66 Sekunden) angegeben, der auf 200 km/h mit 6.850 Meter (200 Sekunden) und auf 250 km/h mit 18.350 Meter (380 Sekunden).\nDer Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5 m/s²) aus 250 km/h wird mit 4820 Metern angegeben, der einer Schnellbremsung (1,05 m/s²) mit 2300 Metern. In einem Bremsversuch wurden Momentanverzögerungen von rund 1,6 m/s² (bis 80 km/h) gemessen, die bis 250 km/h auf rund 1,1 m/s² abfielen. Aus 245 km/h wurde dabei ein Bremsweg von 2047 m erreicht.\nDer für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA 350 SEK galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm. Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben.\nDie beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte Funkfeststationen entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum C-Netz der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über Leckkabel mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet. Im Juni 1991 wurde ein Umsatz von 2047 DM je Telefonzelle erzielt und mehr als 9000 ICE-Telefonkarten verkauft.\nDie Führung der Züge mit ETCS-Führerstandssignalisierung wurde erstmals auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist angewendet, auf der die ICE 1 seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fahrplanmäßig verkehren. Im Zuge der ETCS-Umrüstung erhielten die Triebzüge unter anderem ein Radar zur exakten Geschwindigkeits- und Positionsmessung, neue LZB-Rechner, Führerstandsdisplays und neue Datenspeichergeräte. Die übrigen 41 ICE-1-Triebzüge sollten, nach den Planungen von 2009, keine ETCS-Ausrüstung mehr erhalten.\nIm Rahmen der Inbetriebnahmeplanung der VDE8 mit der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt entschied sich die Deutsche Bahn Anfang Dezember 2013 dafür, auch die anderen ICE 1-Züge mit ETCS auszurüsten. Man schrieb die Ausrüstung von 80 ICE-1-Triebköpfen aus. Die Züge sollten spätestens im Dezember 2017 umgerüstet sein. Eine Option sah auch die Umrüstung der 19 bereits mit ETCS ausgerüsteten Schweiz-Züge vor, deren ETCS-Ausrüstung bereits veraltet war. Der Auftrag wurde 2014 für 23 Millionen Euro an Alstom vergeben. Enthalten waren unter anderem der grenzüberschreitende Betrieb im Modus Limited Supervision für Fahrten nach Basel und sechs Jahre Wartung.\nAuf den Schienenkopf gerichteter optischer Sensor für die ETCS-Odometrie am Triebkopf eines ICE 1\nNach anderen Angaben waren im Dezember 2017 33 der 40 umzurüstenden Triebzüge ausgerüstet (nach SRS 3.4.0). Die 19 Schweiz-Triebzüge behielten zunächst ihre ETCS-Ausrüstung nach SRS 2.2.2+, waren jedoch nicht für den Betrieb über VDE 8 zugelassen. Die Triebfahrzeuge zählen damit zu den weltweit ersten nach ETCS Baseline 3 ausgerüsteten Fahrzeugen.\nIm Februar gab Alstom bekannt, die übrigen 19 ICE 1 für insgesamt über 10 Millionen Euro ebenfalls mit ETCS nach Baseline 3 auszurüsten. Die Umrüstung soll bis September 2021 abgeschlossen werden.\nDer vordere Triebkopf des Unglückszuges von Eschede (401 051) wurde kaum beschädigt und wird weiterhin eingesetzt. Hier: Im Hauptbahnhof München (August 2007)\nAm Vormittag des 3. Juni 1998 entgleiste der ICE-1-Triebzug 151 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg bei Eschede, etwa 60 Kilometer nördlich von Hannover. Der Triebzug war als ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg, als der erste Wagen infolge eines gebrochenen Radreifens eine Weiche umstellte. Die nachfolgenden Wagen entgleisten auf der Weiche, kollidierten dabei mit den Pfeilern einer Straßenbrücke und brachten diese zum Einsturz, die wiederum mehrere Wagen unter sich begrub. Der weitere Zug wurde im Zick-Zack zusammengedrückt.\nDer Triebzug 151 wurde bei dem Unglück weitgehend zerstört. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf 401 051 sowie einzelne, unbeschädigte Wagen sind in andere Triebzüge eingereiht. Der hintere Triebkopf wurde für den Wiederaufbau des Triebkopfes 401 573 verwendet.\nAm 28. April 2006 kollidierte um 6:31 Uhr der ICE-1-Triebzug 173 auf der Strecke Thun–Spiez vor dem Bahnhof Thun mit zwei Lokomotiven der BLS AG. Die beiden Fahrzeuge der Baureihe Re 465 waren als Rangierfahrt unterwegs und sollten einen Güterzug übernehmen. Die Untersuchung des Unfalls ergab, dass der Triebfahrzeugführer der Rangierabteilung ein Rangiersignal (Zwergsignal) zu spät (circa 30 Meter vor dem Halt zeigenden Signal) erkannt hatte. Trotz unmittelbar eingeleiteter Schnellbremsung (aus 29 km/h) rutschten die Loks in den Lichtraum der ICE-Fahrstraße durch, stießen mit dem durchfahrenden ICE zusammen und wurden etwa 63 Meter zurückkatapultiert. Der Unfall ist außerdem darauf zurückzuführen, dass der zuständige Fahrdienstleiter eine Dienstvorschrift missachtet hatte und so nur das letzte von drei Zwergsignalen „Halt“ zeigte, während das erste „Fahrt“ und das mittlere „Fahrt mit Vorsicht“ signalisierten. Normalerweise müssen jedoch die letzten beiden Zwergsignale auf „Halt“ stehen.\nVor der Kollision konnte der Triebfahrzeugführer des ICE ebenfalls noch eine Schnellbremsung aus 74 km/h einleiten. Die Geschwindigkeit des ICE bei Kollision mit den 9 km/h langsamen und 168 t schweren Lokomotiven lag bei 56 km/h.\n30 Reisende des ICE wurden leicht verletzt. Dessen Lokführer konnte sich noch in den Türbereich zwischen Führerstand und Maschinenraum retten und wurde nur leicht verletzt. Auch der Lokführer der beiden BLS-Lokomotiven konnte sich durch einen Sprung vom Führerstand in Sicherheit bringen. Es entstand erheblicher Sachschaden an Rollmaterial und Gleisanlagen. Drei Achsen des ICE-Triebkopfs (Fahrzeug 401 573-1) sowie das jeweils hintere Drehgestell der Wagen drei bis acht entgleisten, ebenso ein Radsatz der Richtung Spiez stehenden Lok. Die Wagen des ICE wurden ineinandergeschoben. An diesem entstand ein Sachschaden von etwa zehn Millionen Euro, an den Lokomotiven von circa 2'600'000 Franken (Fahrzeug Re 465 017-2) bzw. 840'000 Franken (Fahrzeug 465 014-9). Der Schaden an den Gleisanlagen der BLS Lötschbergbahn liegt bei 720'000 Franken, der an denen der SBB bei 61'000 Franken.\nDie Strecke wurde bis zum 2. Mai geräumt, bis Mitte Juni waren mit Ausnahme des schwer beschädigten vorderen Triebkopfs alle Fahrzeuge des ICE wieder in Deutschland. Für die beiden schwer beschädigten Erste-Klasse-Wagen war dabei ein Straßentransport notwendig. Die Deutsche Bahn entschied nach der Begutachtung der Fahrzeuge, diese vollständig wiederaufzubauen. Während die Einstiegsbereiche der schwer beschädigten (gestauchten) Erste-Klasse-Wagen rekonstruiert wurden, verkehrte der Triebzug mit den Erste-Klasse-Wagen des Triebzuges 111 sowie einem fremden Triebkopf. Der beim Unfall führende Triebkopf 401 573 wurde 2011 im Werk Nürnberg unter Rückgriff auf Komponenten der Triebköpfe 401 020 (brandbedingt ausgemustert) und 401 551 (Eschede) wieder aufgebaut und mit der Nummer 401 573II versehen. Damit befindet sich der verunglückte Triebzug 173 wieder vollständig im Einsatz, ebenso die beiden Schweizer Lokomotiven.\nAm 26. April 2008 entgleiste ICE-1-Triebzug 111, mit den Triebköpfen 401 511-1 (führend) und 401 011-2 (nachlaufend), als ICE 885 im Landrückentunnel (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg), nachdem er in eine Herde von über 20 Schafen gefahren war. Zehn Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten. Von 148 Insassen wurden 39 Menschen verletzt. Am Zug entstand ein Sachschaden von 5,2 Millionen Euro. Der Zug wurde vorübergehend aufgelöst und die Erste-Klasse-Wagen im ebenfalls beschädigten Triebzug 173 eingesetzt. 2013 kehrte Triebzug 111 wieder in den regulären Betrieb zurück.\n(seit 13.07.2004) 31.05.1991\n26.05.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 001\n401 501 Der Triebzug war von Dezember 2017 bis April 2018 aufgelöst, die Mittelwagen waren nach dem Entgleisungsschaden des Triebzuges 187 in Basel als Ersatz in diesen eingereiht.\n(seit 29.04.2017) 03.01.1991\n05.03.2021 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 002\n401 502 Triebzug mit 9 Mittelwagen (2. Redesign LDV)\n(seit 26.05.2011) 11.03.1991\n05.05.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 003\n(seit 21.03.2015) 14.03.1991\n18.08.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 004\n401 504 Am 12.03.2004 kollidierte dieser Triebzug auf der Fahrt als ICE 692 München–Frankfurt–Berlin bei Vallstedt (Salzgitter–Engelnstedt) mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h mit einem Auto. Der Autofahrer wurde dabei getötet, am Triebkopf 401 004 entstand erheblicher Sachschaden, sodass der gesamte Triebzug ins Werk Hamburg geschleppt werden musste.\n(seit 26.08.2003) 01.06.1991\n13.07.2007 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 005\n(seit 05.01.2006) 21.03.1991\n05.01.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 006\n401 506 401 006 nach einem Stromrichterbrand im Frühjahr 1997 auf GTO umgebaut.\n(seit 10.02.2006) 02.06.1991\n10.02.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 007\n(seit 27.07.2004) 13.01.1991\n16.03.2007 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 008\n(von 21.04.2004 bis 23.02.2015) 25.04.1991\n16.12.2005 401 009\nTeile des Triebzuges 109 wurden 2013 zum Messzug 1002 umgebaut. Dieser dient zur Messung von Radscheibenverdrehungen. Seit 2013 ist Triebzug 109 aufgelöst, die Mittelwagen wurden anderen Triebzügen zugeteilt und die Triebköpfe dienen als Reserve.\n(seit 07.09.2004) 22.02.1991\n17.03.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 010\n(von 20.02.2004 bis 02.07.2016) 14.03.1991\n25.07.2005 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 011\n401 511 erster Redesign-Zug\nAm 26. April 2008 entgleiste ICE-1-Triebzug 111, mit den Triebköpfen 401 511-1 (führend) und 401 011-2 (nachlaufend), als ICE 885 im Landrückentunnel (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg), nachdem er in eine Herde von über 20 Schafen gefahren war. Zehn Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten. Von 148 Insassen wurden 39 Menschen verletzt. Am Zug entstand ein Sachschaden von 5,2 Millionen Euro. Die Erste-Klasse-Wagen des Zuges wurden zeitweilig im Triebzug 173 eingesetzt. Der Triebzug ist im Laufe des Jahres 2013 in den regulären Betrieb zurückgekehrt, nachdem die Mittelwagen 5 Jahre lang als Reservewagen für Schadwagen anderer Triebzüge genutzt worden sind.\n(seit 20.02.2004) 07.02.1991\n24.02.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 012\n401 512 Beide Triebköpfe trugen im Jahre 2018 eine Werbebeklebung für DB&Duplo "Die wahrscheinlich schnellste Praline auf deutscher Schiene!".\n(seit 19.05.2005) 02.04.1991\n18.11.2005 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 013\n401 513 Zur Erprobung des Konzepts des verteilten Antriebs verkehrte Ende der 1990er Jahre der ICE-1-Triebzug 113 mit Triebköpfen des ICE 2 und einem neuen, angetriebenen Mittelwagen als ICE D.\n(seit 14.06.2005) 31.05.1991\n28.09.2005 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 014\n401 514 Am 14. September 2011 verunglückte dieser ICE-Triebzug als ICE 597 auf dem Weg von Ulm nach München auf dem Bahnübergang Waldstraße in Nersingen bei einer Kollision mit einem PKW. Als Unfallursache wurde festgestellt, dass eine 77-jährige Autofahrerin das Rotlicht am Bahnübergang aufgrund einer Blendung durch die tiefstehende Sonne missachtet hatte und zwischen den sich schließenden Vollschranken eingesperrt wurde. Der Fahrdienstleiter des Bf. Nersingen seinerseits bemerkte dies trotz Kameraüberwachung nicht und gab den Fahrweg für den ICE frei. Bei der folgenden Kollision in einem leichten Rechtsbogen wurde der Wagen bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h erfasst und zerrissen. Da die Autofahrerin sich in Sicherheit bringen konnte, gab es – auch im Zug – keinerlei Personenschäden. Am Triebkopf 401 514-5 entstand ein Schaden von etwa 1,5 Millionen EUR, er wurde repariert. Die gegen den Fahrdienstleiter wie auch die Autofahrerin eingeleiteten Ermittlungen wurden gegen Zahlung von Geldbußen in Höhe von 4000,- EUR bzw. 2000,- EUR eingestellt.\n(seit 20.02.2004) 01.05.1991\n01.12.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 015\n(seit 01.07.2004) 01.05.1991\n02.12.2005 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 016\n(seit 06.10.2005) 01.05.1991\n18.08.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 017\nTz 118 07.02.1991\n25.05.2007 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 018\n401 518 Dieser Triebzug fährt mit den ehemaligen Mittelwagen von Triebzug 166 und ist deshalb fälschlicherweise mit Gelnhausen beschriftet. Der Taufname ist weiterhin dem Triebzug 166 zugeordnet.\n(seit 19.06.2003) 22.02.1991\n30.11.2007 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 019\n(seit 13.08.2003) 17.01.1991\n08.09.2005 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 020\n401 520 In der Nacht vom 22. zum 23. November 2001 brannte im Hauptbahnhof Offenbach der Triebkopf 401 020 aus und musste ausgemustert werden. Der angrenzende Mittelwagen 802 806 wurde beschädigt. Der Triebkopf diente fortan als Ersatzteilspender, Überreste standen im Frühjahr 2016 noch immer im AW Nürnberg auf einem Werksnebengleis abgestellt.\nTz 151 01.05.1991\nzum 30. Juni 1998 ausgemustert –ohne– 401 051\nAm Vormittag des 3. Juni 1998 entgleiste der ICE-1-Triebzug 151 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg bei Eschede, etwa 60 Kilometer nördlich von Hannover. Der Triebzug war als ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg, als der erste Wagen infolge eines gebrochenen Radreifens eine Weiche umstellte. Die nachfolgenden Wagen entgleisten auf der viel zu schnell befahrenen Weiche, kollidierten dabei mit den Pfeilern einer Straßenbrücke und brachten diese zum Einsturz, die wiederum mehrere Wagen unter sich begrub. Der weitere Zug wurde im Zick-Zack zusammengedrückt.\nDer Triebzug 151 wurde bei dem Unglück weitgehend zerstört. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf 401 051 ist weiterhin im Einsatz. Der hintere Triebkopf wurde für den Wiederaufbau des Triebkopfes 401 573 verwendet.\n(seit 05.07.2004) 01.06.1991\n21.09.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 052\n(seit 20.08.2003) 10.07.1991\n13.10.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 053\n401 553 Im April 2006 prallte der Triebkopf 401 553-3 auf der Riedbahn bei Riedstadt bei einer Geschwindigkeit von etwa 160 km/h mit einem Auto zusammen. Der Triebkopf entgleiste und kam nach etwa 800 m zum Stehen. Ein Betrunkener war mit dem Auto auf dem stillgelegten und geschlossenen Bahnübergang liegengeblieben. Im Zug wurde niemand verletzt. Der Fahrer des PKW hatte das Fahrzeug kurz vor dem Zusammenstoß verlassen, war anschließend geflüchtet, konnte jedoch später gefasst werden.\n(seit 26.09.2008) 18.04.1991\n26.09.2008 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 054\n(seit 28.04.2003) 02.06.1991\n30.04.2020 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 055g\n401 555g 401 555 ABB IGBT Traktionsstromrichter eingebaut; Prototyp für das 2. Redesign (LDV)\n(seit 22.08.2008) 07.05.1991\n22.08.2008 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 056\n(seit 07.07.2007) 02.06.1991\n05.12.2008 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 057\n401 557 letzter Redesign-Zug\n(seit 14.07.2004) 02.06.1991\n20.01.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 058\n(seit 03.03.2004) 02.06.1991\n27.10.2006 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 059\n401 559 Am 5. Juni 2004 entgleiste Triebkopf 401 059 im Hauptbahnhof München bei einer Rangierfahrt auf einer Weiche.\n(seit 28.10.2008) 01.05.1991\n21.09.2007 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 060\n401 560 Die Triebköpfe 401 060/401 560 sind seit Ende 2018 mit neuen IGBT-Stromrichtern als Erprobungsträger ausgestattet und an DB Systemtechnik für Erprobungsfahrten vermietet. Der Triebzug verkehrt deshalb mit abweichenden Triebköpfen aus dem Reservebestand.\n(seit 19.07.2003) 01.06.1991\n23.01.2008 ETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 061\n401 561 401 061 ABB IGBT Traktionsstromrichter eingebaut;\nAm 6. September 2015 verkehrte ein Sonderzug ICE 2938 mit Flüchtlingen von München nach Eisenhüttenstadt. Dieser war aus Triebzug 161 „Bebra“ gebildet. Es war zudem die erste Fahrt eines ICE1 nach Eisenhüttenstadt überhaupt.\n(seit 10.11.2005) 10.07.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 062g\nTz 163 01.06.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 063\nTz 164 10.10.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 064\n401 564 Am 4. Februar 2018 gab es im Triebkopf 401 064 eine Rauchentwicklung und 600 Personen mussten im Bahnhof Adelschlag aus ICE 582 evakuiert werden. Als Ersatz für die Stammtriebköpfe 064 und 564 waren von Februar 2018 bis Mai 2018 die beiden ICE 2-Reservetriebköpfe in den Triebzug eingereiht.\nTz 165 20.09.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 065\n(seit 24.04.2009) 08.11.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 066\n(seit 18.02.2006) 20.12.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 067\n401 567 Beide Triebköpfe trugen von Juni bis Dezember 2011 eine Sonderbeklebung für Frauenfußball-Weltmeisterschaft 2011.\n(seit 19.10.2004) 22.11.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 068\n(seit 12.09.2006) 29.11.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 069\nTz 170 31.01.1992\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 070\n401 570 Beide Triebköpfe trugen im Mai und Juni 2010 eine Sonderbeklebung Pokalexpress für DFB-Pokal.\n(von 20.03.2009 bis 01.03.2019) 13.12.1991\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2017) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 071\n401 571 Triebzug 171 wurde im Winter 2016 mit den Triebköpfen 401 007 und 401 051 versehen, welche das neue ETCS-Bordgerät enthalten, und um drei Wagen gekürzt. Ab Mai 2017 wurden mit dieser Garnitur ETCS-Testfahrten auf der VDE8 vorgenommen. Im März 2019 wurde dieser Triebzug komplett aufgelöst. Die Triebköpfe fahren als Reservefahrzeuge in anderen Triebzügen.\n(seit 23.02.2015) 24.04.1992\n28.10.2008 Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 072\n(seit 21.06.2016) 06.03.1992\n16.11.2007 Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 073\nAm 28. April 2006 kollidierte um 6:31 Uhr der ICE-1-Triebzug 173 auf der Strecke Thun–Spiez vor dem Bahnhof Thun mit zwei Lokomotiven der BLS AG. 30 Reisende des Personenzuges wurden leicht verletzt. Der Lokführer des ICE konnte sich noch in den Türbereich zwischen Führerstand und Maschinenraum retten und wurde nur leicht verletzt. Auch der Lokführer der beiden Lokomotiven konnte sich durch einen Sprung vom Führerstand in Sicherheit bringen. Es entstand erheblicher Sachschaden an Rollmaterial und Gleisanlagen. Drei Achsen des ICE-Triebkopfs (Fahrzeug 401 573-1) sowie das jeweils hintere Drehgestell der Wagen drei bis acht entgleiste, ebenso ein Radsatz der Richtung Spiez stehenden Lok. Die Wagen des ICE wurden ineinandergeschoben. Am ICE entstand ein Sachschaden von etwa zehn Millionen Euro, an den Lokomotiven von circa 2.600.000 Franken (Fahrzeug Re 465 017-2) bzw. 840.000 Franken (Fahrzeug 465 014-9). Der Schaden an den Gleisanlagen der BLS Lötschbergbahn liegt bei 720.000 Franken, der an denen der SBB bei 61.000 Franken.\nDie beiden Triebköpfe 401 073 & 401 573 waren am 23.10.1992 mit zwei 1. Klasse-Wagen (Raucher und Nichtraucher), einem Bordrestaurant, dem Service-Wagen für das Zugbegleitpersonal sowie zwei Wagen der 2. Klasse (Raucher und Nichtraucher) aus Tz 173 und außerdem mit daran angeschlossenen zweiten Restaurantwagen und zwei Wagen der 1. Klasse aus einem anderen Triebzug wegen des Besuchs von Königin Elisabeth II. in dieser veränderten Konfiguration im Einsatz. Der zweite Restaurantwagen war als Thronsaal umgerüstet worden und die beiden zusätzlichen Wagen der 1. Klasse waren für die britischen Ehrengäste und deren Begleiter.\n(seit 20.01.2006) 08.04.1992\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2021) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 074\n(seit 20.08.2016) 24.06.1992\n30.03.2007 Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 075\n401 575 Am 17. Februar 2019 entgleiste Triebzug 175 auf der Fahrt als ICE 373 von Berlin nach Interlaken in Basel mit dem ersten Triebkopf und dem dahinter laufenden Mittelwagen der 2. Klasse. Bei dem Unfall wurde niemand schwer verletzt. Alle etwa 250 Reisenden konnten evakuiert werden und setzen ihre Fahrt in anderen Zügen fort. Es entstand erheblicher Sachschaden am Triebzug und den Eisenbahnanlagen. Der Triebzug ist seit 1. März 2019 wieder im Einsatz.\n(seit 12.12.2002) 18.05.1992\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2020) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 076\n401 576 Um 1995 wurde in den Wagen 802 406-9 und 802 452-3 (damals Triebzug 76) neuartige Klimaanlagen, die Luft als Prozessgas verwendeten und damit ohne Kältemittel auskamen, erprobt. Diese Anlagen wurden schließlich im ICE 3 serienmäßig installiert.\nAm 12. April 2004 stieß 401 076 bei einer Rangierfahrt (ohne Fahrgäste) im Hauptbahnhof Kiel mit einem Zug der Nord-Ostsee-Bahn zusammen.\n(seit 21.06.2016) 20.05.1992\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2020) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 077\n401 577 Beide Triebköpfe tragen die Schriftzüge "25 Jahre ICE, in Kooperation mit SBB CFF FFS".\n(seit 13.11.2003) 17.08.1992\n04.04.2008 Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 078\n(von 12.12.2015 bis 13.12.2015) 20.05.1992\n13.11.2020 Schweiz (1992 bis 2020)\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2020) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 079\n401 579 Triebzug 179 wurde am 12. Dezember mit „Chur“ beschriftet in die Schweiz gefahren, getauft wurde dann jedoch Triebzug 186.\nTriebzug mit 9 Mittelwagen (2. Redesign LDV)\n(seit 13.06.2008) 24.06.1992\n18.12.2020 Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 080\n401 580 Triebzug mit 9 Mittelwagen (2. Redesign LDV)\n(seit 07.12.2007) 15.09.1992\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2020) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 081\n401 581 Beide Triebköpfe tragen die Schriftzüge "25 Jahre ICE, in Kooperation mit SBB CFF FFS".\n(seit 08.05.2008) 28.08.1992\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2020) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 082\n(seit 16.11.2007) 15.09.1992\n05.05.2006 Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 083\n(seit 23.07.2003) 16.11.1992\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2021) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 084\nIm Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-1-Triebzug von Bremerhaven aus in die Vereinigten Staaten verschifft. Die achtteilige Garnitur umfasste unter anderem die Triebköpfe 401 084 und 401 584, drei Mittel- und einen Servicewagen der zweiten Klasse, einen Speisewagen sowie einen Wagen der ersten Klasse. Technische Anpassungen waren seit April 1993 durch die Industrie vorgenommen worden, insbesondere für das Bahnstromsystem des Northeast Corridor (11 Kilovolt 25 Hertz) und an den Radprofilen. Die Garnitur unternahm Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den Vereinigten Staaten und Kanada und wurde ab 4. Oktober für zwei Monate auf der Linie New York City – Washington, D.C. im Plandienst als Metroliner eingesetzt, auf anderen Strecken wurde er von Dieselloks gezogen.\n(seit 18.07.2008) 16.11.1992\n18.07.2008 Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 085g\n(seit 13.12.2015) 16.10.1992\n12.10.2007 Schweiz (1992 bis 2020)\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2020) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 086\n401 586 Beide Triebköpfe tragen die Schriftzüge "25 Jahre ICE, in Kooperation mit SBB CFF FFS".\n(seit 21.03.2015) 12.02.1993\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2021) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 087\n401 587 Der Triebzug entgleiste am 29. November 2017 als ICE 75 zwischen Basel Badischer Bahnhof und Basel SBB mit Speisewagen und Servicewagen. Seit dem Unfall ist dieser Triebzug aufgelöst und einige Wagen dieses Triebzuges mit den beiden umgebauten Triebköpfen (401 060, 401 560) für Stromrichtertestfahrten an DB Systemtechnik vermietet. Die Stammköpfe befinden sich an anderen Triebzügen oder werden als Reserve genutzt.\n(seit 13.06.2008) 12.02.1993\n13.06.2008 Schweiz (inkl. ETCS) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 088\n(von 20.12.2007 bis 12.11.2013) 18.12.1992\n20.12.2007 Schweiz (1992 bis 2020)\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2020) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 089\n401 589 Am 8. November 2007 stellte der auf rund 200 m Länge verkürzte Triebzug 189 während ETCS-Abnahmefahrten im Lötschberg-Basistunnel zwischen Ferden und Lötschen mit 288 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz auf. Die Einheit war mit einem modifizierten Stromabnehmer ausgerüstet, wobei in einem der beiden Triebköpfe nur zwei der vier (insgesamt sechs von acht) Fahrmotoren zur Verfügung standen.\n(seit 10.02.2004) 05.03.1993\nETCS Baseline 3.4.0 (seit 2021) Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) 401 090\n↑ a b c d e f g Es geht los: Umbau 2 für den ICE 1 . In: Drehscheibe . Nr. 295, 2019, ISSN 0934-2230, ZDB-ID 1283841-X, S. 22 f.\n↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk Horst J. Obermayer: Die Serienfahrzeuge des InterCityExpress. In: Hermann Merker (Hrsg.): Eisenbahn-Journal special 1/91. ICE – InterCityExpress am Start. Verlag Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 28–51.\n↑ a b c d e f g h i ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 2). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe April 2006, ISSN 1438-0099, S. 25–27.\n↑ Brigitte Beil, Alexander Neumeister: Design InterCityExperimental, MagLev Transrapid: Design für den Schnellverkehr der Zukunft, Projekte von Neumeister-Design München, 63-seitige Ausstellungsbroschüre, Stuttgart, 1986, S. 25–27\n↑ Auf dem Weg zur Lösung der ICE-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 446 f.\n↑ a b c d e Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.\n↑ Meldung Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3\n↑ a b c Meldung: ICE-Fertigung läuft bereits auf Hochtouren. In: Die Bundesbahn 3/1989, S. 261\n↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64\n↑ a b c d e Meldung Bundesbahn bestellte 41 ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 747\n↑ a b Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 9/1990, S. 913\n↑ a b Meldung Erster ICE-Triebkopf fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 11 , 1989, S. 1002 f.\n↑ a b c d e f g ICE: Roll-out der ersten Zwischenwagen in Salzgitter. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1990, S. 1001 f.\n↑ Die ICE-Triebköpfe im Bau. 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Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 286–289.\n↑ a b c d Markus Beer, Jean Gross: Schlussbericht (…): Kollision zwischen dem ICE Nr. 278 und einer unbegleiteten Rangierfahrt mit 2 Re 465 in Vst. von Freitag, 28. April 2006 in 3600 Thun BE. (PDF; 2 MiB) Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe, abgerufen am 2. Februar 2020.\n↑ a b c Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (Memento vom 18. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF; 1,6 MiB), S. 13\n↑ a b Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1–2, S. 32.\n↑ Raus aus der Röhre – Rettungseinsatz im Tunnel. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 105, 6. Mai 2008, Seite T1.\nAbgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=ICE_1&oldid=210459922“


vom 19.09.2021, 22:14 Uhr\nLipome sind ja normalerweise gutartige Fettgeschwülste und je nach Größe gibt es da wohl keinen Grund zur Panik. Eine Bekannte von mir hat solch ein Lipom am Unterarm und sie hat mich gefragt, ob dieses auch von allein wieder weggehen könnte.\nIch konnte ihr da jedenfalls keine Antwort darauf geben und habe ihr geraten, es die nächsten Wochen oder auch Monate mal zu beobachten. Kennt ihr solche Lipome und kann es sein, dass diese von alleine wieder verschwinden oder bleiben diese dauerhaft und werden eher noch größer und müssen dann chirurgisch entfernt werden?\nDr. Google sagt, dass dem nicht so ist und dass sie sogar die Neigung haben, im Laufe des Lebens immer größer zu werden. Ein Familienmitglied hat so ein Teil am Arm und es ist auch in mehreren Jahrzehnten nicht weggegangen. Allerdings ist es meines Wissens nach auch nicht größer geworden. Ich selbst würde mir so ein Ding wahrscheinlich je nach Größe wegschneiden lassen.\nLink dieser Seite https://www.talkteria.de/forum/gehen-lipome-auch-von-allein-wieder-weg-t335467.html


Landesbanken: EU gewährt WestLB Gnadenfrist - Wirtschaft - Tagesspiegel\nLandesbanken: EU gewährt WestLB Gnadenfrist\n15.11.2010, 22:45 Uhr\nLandesbanken : EU gewährt WestLB Gnadenfrist\nNach der geplatzten Fusion mit der BayernLB macht die EU-Kommission der WestLB neuen Druck. In drei Monaten muss die Landesbank in Brüssel einen neuen Sanierungsplan vorlegen, wie das Institut dauerhaft überleben kann.\nDer WestLB droht die Schließung.Foto: dapd\nBrüssel/Frankfurt am Main - „Wir werden uns hoffentlich auf diesen Restrukturierungsplan einigen als Basis für eine Entscheidung der EU-Kommission“, sagte EU-Wettbewerbskommissar Joaquín Almunia am Montag nach einem Treffen mit Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) und dessen nordrhein-westfälischen Amtskollegen Norbert Walter-Borjans (SPD) in Brüssel.\nFalls das Konzept Brüssel nicht überzeugt, droht der WestLB die Schließung. Die Frist bis 15. Februar gelte auch für den Verkauf der Immobilientochter Westimmo. „Die EU-Kommission hat keinen Zweifel daran gelassen, dass ein zusätzlicher Restrukturierungsbedarf besteht“, sagte Schäuble, der in dem Streit beschwichtigte: „Wir sehen uns nicht als Gegner der Kommission.“\nDen Wettbewerbshütern sind vor allem die Staatsbeihilfen ein Dorn im Auge, die die Landesbank bei der Ausgliederung fauler Wertpapiere in eine sogenannte „Bad Bank“ erhalten hatte. Nach Schätzung der EU-Wettbewerbshüter hat die WestLB 3,4 Milliarden Euro mehr staatliche Gelder bekommen als bei der Ausgliederung der Abwicklungsanstalt geplant war – die Bank selbst bestreitet dies. Brüssel beharrt aber auf weiteren Umbaumaßnahmen oder der Rückzahlung der Hilfen.\nNRW-Finanzminister Walter-Borjans sieht nach wie vor in zwei Optionen: „Entweder in der Konsolidierung – die würden wir immer noch präferieren, auch gemeinsam – oder eben im Verkauf der Bank als Ganzes.“ Somit ist eine Fusion im Landesbankensektor weiter im Gespräch.\nWährenddessen hat Bundesbank-Präsident Axel Weber in bislang nie dagewesener Deutlichkeit zu einer Bereinigung des Landesbankensektors aufgefordert. „In Deutschland ist die Neuordnung der Landesbanken die Nagelprobe, die noch vor uns liegt“, sagte der Notenbanker am Montag bei der Eröffnung des Branchentreffs „Euro Finance Week“ in Frankfurt am Main. „Die bisherigen Anpassungen, die ich gesehen habe, sind noch nicht ausreichend“, sagte Weber. HB/dpa