appCom von Walter Austria - Zerspanungsprozesse intelligent visualisieren - zerspanungstechnik.at\n22.01.2018 : Walter\nMit seiner appCom bietet der Zerspanungsspezialist Walter ein System, das unterschiedlichste Prozessdaten aus einer CNC-Maschine liest und dem Anwender bestmöglich visualisiert. Wir sprachen mit Florian Böpple, Expert Digital Manufacturing bei Walter, über die Möglichkeiten, die eine Lösung wie die Walter appCom dem Anwender bietet. Das Gespräch führte Ing. Robert Fraunberger, x-technik\nAufgrund der Analyse der Haupt- und Nebenzeiten einer Bearbeitung mit appCom konnte ein Automobilzulieferer durch eine Änderung der Werkzeugpfade innerhalb kürzester Zeit eine Einsparung von beachtlichen sieben Prozent in der Span-zu-Span-Zeit realisieren. Florian Böpple, Expert Digital Manufacturing bei Walter\nAufgrund der Analyse der Haupt- und Nebenzeiten einer Bearbeitung mit appCom...\nDie Fabrik der Zukunft ist vernetzt, organisiert und optimiert sich über weite Strecken von selbst. Ist die Walter appCom der erste Schritt dazu?\nDefinitiv kann appCom ein erster Schritt in Richtung Zukunft sein. appCom ist ein grundoffenes System. Damit ist gemeint, dass es die Daten von Werkzeugmaschinen ausliest, diese einfach miteinander verknüpft und mit Daten aus Drittsystemen kombiniert. Mit der Analyse des Zerspanungsprozesses anzufangen, ist der richtige Schritt, wenn Methoden wie Six Sigma, Lean etc. erschöpft sind. appCom liefert gute Ansatzpunkte, um Zerspanungsprozesse transparent zu machen. Dadurch und durch die Offenheit von appCom kann diese Anwendungsplattform als Basis für weitere Digitalisierungsschritte dienen.\nSie sprechen auch davon, dass die Anwender von appCom auf Daten und Analysen von Drittsystemen zugreifen können. Wie sieht das genau aus?\nSie können es sich so vorstellen, dass appCom die Maschinendaten aus der CNC-Maschine ausliest und dem Nutzer so visualisiert, dass dieser die Daten bestmöglich interpretieren kann. Werden dazu Daten aus einem anderen (Dritt-)System benötigt, können diese mit den Maschinendaten kombiniert werden. Ein Beispiel hierfür ist eine Anbindung an SAP für einen Plan-/Ist-Vergleich, um auftragsbezogene Daten (z. B. Auftragsname, Materialinfo, Planzeiten etc.) einzubinden und mit den Maschinendaten (z. B. tatsächlich gelaufenes NC-Programm, Ist-Zeiten etc.) zu kombinieren und dem Nutzer entsprechend darzustellen. In unseren „Fee per Part“ (FPP)-Projekten,\nDie Walter Tool Life App lässt sich beispielsweise optimal in das appCom-Paket integrieren und ermöglicht eine detailierte Auswertung der Werkzeugdaten. (Mehr Info auf Seite 129)\nDie Walter Tool Life App lässt sich beispielsweise optimal in das appCom-Paket...\nin denen appCom eingesetzt wird, kommuniziert die appCom beispielsweise Ist-Daten in das Tool Management Cockpit. Bei einem FPP-Projekt übernehmen wir für unseren Kunden die Werkzeuglogistik und optimieren den Zerspanungsprozess für ihn. Das Cockpit dient uns zur Verwaltung des Projekts mit Anbindung an alle relevanten Systeme – so auch an appCom.\nKann die appCom auch mit Cloud-Lösungen anderer Hersteller kommunizieren?\nDas ist technisch möglich. Allerdings hängt die Sinnhaftigkeit einer solchen Kommunikation vom individuellen Anwendungsfall und der eingesetzten Cloud-Lösung ab und muss deshalb fallweise beurteilt werden.\nKönnen Sie uns ein Kundenbeispiel nennen und die Vorteile, die ein Anwender von appCom damit bereits erzielt hat?\nEiner unserer Automotive Kunden hat appCom in einem Segment seiner Fertigung mit sechs Maschinen implementiert. Das Unternehmen wusste davor bereits, dass es Ineffizienzen in den Nebenzeiten seiner Zerspanungsprozesse hatte. Allerdings fehlte dem Kunden der Ansatzpunkt, um zu sehen, welche Werkzeuge dies betrifft und in welchen Programmen die Nebenzeiten besonders hoch sind. Durch eine appCom Anwendung, die die Haupt- und Nebenzeiten des Zerspanungsprozesses sichtbar macht, konnte der Automobilzulieferer mit einem Klick seine „Highrunner“ in den Nebenzeiten identifizieren. Daraufhin hat er die Werkzeugpfade der betroffenen Werkzeuge im Eilgang geändert und konnte innerhalb kürzester Zeit eine Einsparung von beachtlichen sieben Prozent in der Span-zu-Span-Zeit realisieren.\nWelche weiteren Entwicklungsschritte sind in Planung?\nappCom ist ein grundoffenes System. Damit ist, wie bereits erwähnt, gemeint, dass appCom die Bearbeitungsdaten der Maschine ausliest, diese einfach miteinander verknüpft und mit Daten aus Drittsystemen kombiniert. Deshalb fokussieren wir uns im ersten Schritt darauf, Daten aus der CNC-Maschine so zu visualisieren, dass der Anwender auf einen Blick, den Zustand seiner Maschine bestmöglich erkennen kann. Schritt zwei ist die automatische Benachrichtigung von Usern, bei bestimmten Zuständen der Maschine (z. B. Nachricht an die Instandhaltung, wenn die Maschine einen Crash fährt). Schritt drei ist die (semi-)automatische Analyse und Bewertung von Bearbeitungsprozessen mittels appCom. Bei all diesen Schritten gibt es natürlich immer die Möglichkeit, Daten aus Drittsystemen einzubinden. Derzeit sind wir bei Schritt drei angelangt.\nIm Rahmen der automatischen Analyse und Bewertung des Zerspanungsprozesses lassen sich beliebig viele weitere Entwicklungen ableiten. Aktuell entwickeln wir Applikationen zum automatischen Werkzeugvergleich, für eine Verschleißerkennung, eine Werkzeug Life Cycle Bewertung, ein Cost per Part (CPP) Tracking. Darüber hinaus entsteht gerade eine App, die die Kräfte während des Zerspanungsprozesses je Werkzeug visualisieren kann.


ASV will in Essen seine Durststrecke beenden | Hamm\nASV will in Essen seine Durststrecke beenden\nEinsatz in Essen: Den ASV Hamm-Westfalen (links Björn Wiegers) erwartet am Freitag ein schweres Auswärtsspiel. J Foto: Wiemer\nHAMM - Zuletzt hakte es bei der Anreise und im Angriff. Beides soll am Freitag (19.30 Uhr) besser werden, wenn der Handball-Zweitligist ASV Hamm-Westfalen nach der kürzesten Auswärtsfahrt der Saison bei Tusem Essen spielt. Den 76 Kilometer langen Rückweg will die Mannschaft mit einem Sieg im Gepäck antreten.\nEs wäre der erste nach zuletzt drei Partien ohne doppelten Punktgewinn. „Es wird Zeit“, sagt ASV-Trainer Kay Rothenpieler.\nDie Tabelle macht den Tabellensechsten Hamm zum Favoriten bei den abstiegsbedrohten Essenern. Doch so einfach ist das nicht. Gerade dann nicht, wenn der Traditionsclub von der Margarethenhöhe in der eigenen Halle „Am Hallo“ antritt. Für Rothenpieler bietet die Partie einen Vorgeschmack etwa auf das Folgespiel gegen Henstedt-Ulzburg: „Wir bekommen es mit Teams zu tun, die um ihre Existenz kämpfen. Diesen Kampf müssen wir annehmen“, sagt der 44-Jährige.\nDenn eines will er nicht: dass seine Spieler die Saison austrudeln lassen. „Wir wollen viel investieren und unbedingt gewinnen. Auch wenn wir bei fünf Punkten Rückstand auf einen Aufstiegsplatz ein bisschen im Niemandsland stehen und vielleicht nicht mehr viel nach oben geht, müssen sich die Jungs zeigen“, fordert Rothenpieler. „Es gehört zu der Entwicklung einer jungen Mannschaft dazu, dass sie lernt, nicht zufrieden zu sein, dass sie den inneren Schweinehund überwindet. Wir wollen bis Saisonende eine Serie hinlegen. Dass das geht, haben wir in der Hinrunde gezeigt. Diese Ziele müssen wir uns setzen“, betont Hamms Trainer-Manager.\nDer letzte Auftritt seines Teams beim Schwabenclub TV Neuhausen brachte dem ASV zwar keinen Sieg, aber immerhin die Erkenntnis, dass es um die Abwehr gut bestellt ist. Nur 21 Gegentreffer sind klasse, lediglich 21 eigene Tore – davon acht Siebenmeter – hingegen nicht. „Wir haben in Neuhausen gut gedeckt, aber wir haben zu wenig daraus gemacht. Wir waren im Tempospiel nicht konsequent und im aufgebauten Angriff nicht durchschlagskräftig genug“, sagt Rothenpieler, dessen Team es im Vergleich zur offensiven 3:2:1-Deckung der Schwaben mit Essens 6:0-Variante zu tun bekommen wird.\nDer Kader verändert sich im Vergleich zur Begegnung gegen Neuhausen nicht. Die langzeitverletzten Marian Orlowski und Fabian Huesmann (beide Kreuzbandriss) fehlen, und auch Georg Pöhle wird nicht dabei sein. Rothenpieler rechnet nicht mehr damit, dass der mit einem Zweitspielrecht ausgestattete Akteur des TBV Lemgo in dieser Saison zu einem weiteren Einsatz im ASV-Dress kommt: „Aber wir schauen von Spiel zu Spiel.“ Angeschlagen geht Edgar Landim in die Partie. Er zog sich im Training eine Blessur am Knie zu.


Start > Gestalten und Erstellen von Datenbanken > Anlegen einer Datenbank > Erstellen von Dateipfaden\nIn FileMaker Pro können Sie Dateipfade zu einer externen FileMaker-Datenquelle angeben.\nHinweis Eine FileMaker-"Datenquelle" wurde in Versionen vor FileMaker 9.0 als "Dateiverweis" bezeichnet. Jede benannte FileMaker-Datenquelle kann aus einem oder mehreren Dateipfaden bestehen. Verwenden Sie mehrere Pfade, wenn FileMaker Pro eine Liste potenzieller Dateien durchsuchen soll. Informationen zum Hinzufügen einer FileMaker-Datenquelle und das Angeben von Dateipfaden finden Sie unter Verbinden mit Datenquellen. FileMaker Pro unterstützt die folgenden Dateipfadformate:\nDer Pfad zu einer Zieldatei, angegeben vom Speicherort der aktuellen Datenbank. Wenn die aktuelle Datenbank entfernt geöffnet ist, beginnt der Pfad mit dem lokalen FileMaker Pro-Verzeichnis.\nVollständig lokal oder entfernt (Mac OS)\nDer absolute Pfad zu einer Zieldatei oder einem Zielordner auf einem Windows-Datenträger, die bzw. der über die Windows-Funktion "File Sharing" gemeinsam benutzt wird\nDer Netzwerkpfad zu einer gemeinsam benutzten FileMaker Pro-Datei\nVollständig lokal (Mac OS)\nVollständig lokal (Windows XP)\nfilewin:/C:/Dokumente und Einstellungen/j_schmidt/Eigene Dateien/test.xls\nVollständig lokal (Windows Vista)\nVerwenden Sie mehrere Pfade, wenn FileMaker Pro eine Liste potenzieller Dateien durchsuchen soll. Dateipfade werden in der angezeigten Reihenfolge durchsucht. FileMaker Pro öffnet die als erste gefundene Datei und beendet die Suche. Jeder Dateipfad muss in einer separaten Zeile bleiben.\nBeispiel 1: In diesem Beispiel muss eine FileMaker Pro-Datenbank auf zwei unterschiedlichen Betriebssystemen arbeiten: einem Windows-System, das auf lokale Windows-Dateien zugreift, und einem Mac OS-System, das auf lokale Mac OS-Dateien zugreift. Auf beiden Plattformen muss die Datenbank auf eine lokale Datei mit dem Namen test.xls zugreifen. filewin:/C:/ExcelDateien/Freigegeben/test.xls\nfmnet:/192.168.10.10/Datenbanken/test.fp7\tfmnet:/192.168.100.120/Datenbanken/test.fp7\tfile:../Datenbanken/test.fp7\nSie können Variablen in Dateipfaden verwenden. Mit Variablen können Sie Datei- oder Ordnerpfade für viele Scripts dynamisch angeben, z. B. über den Scriptschritt "Datensätze exportieren". Informationen finden Sie unter Verwenden von Variablen.\nVerwenden Sie Variable setzen Scriptschritt, um lokale und globale Variablen zu erstellen. Sie können auch mithilfe von SetzeVars Funktion Variablen in Formeln angeben.\n$dateiname = "test.xls"$benutzername = "JohannSchmidt"$zielverzeichnis = "Dokumente/Kunden"$gewaehlterTyp = "filewin"$$quelle = "file:Dokumente/2009/Demodateien"$laufwerk = "G:"$suchliste = "file:Alte Ergebnisse.txt file:../Archiviert/Alte Ergebnisse.txt"\nfile:Alte Ergebnisse.txtfile:../Archiviert/Alte Ergebnisse.txt\nUm auf eine Datei auf einem gemeinsam benutzten Windows-Datenträger zuzugreifen, verwenden Sie das Netzwerkpfadformat. Dieses Format ist nur mit gemeinsam benutzten Windows-Datenträgern kompatibel. Es ist nicht mit gemeinsam benutzten Mac OS-Volumes oder FileMaker-Netzwerk-Sharing kompatibel.\nVerwenden Sie die folgenden Zeichen als Trennzeichen in einer Dateipfadliste: "/", ":" oder Absatzende-Zeichen.


Büroorganisation: Wie schaut’s mit Ihrer Ablage aus? - ZEITBLÜTEN\nMachen Sie einen Test und erfahren Sie, wie Sie Ihre Ablage optimieren und damit Ihre Büroorganisation verbessern können.\nDas Herzstück der Büroorganisation bildet die Ablage. Eine gut organisierte Ablage trägt wesentlich zur Arbeitseffizienz bei.\nMan weiß, wo ein Dokument hingehört und wo es zu finden ist, sobald man es benötigt – das kennzeichnet eine effektive Ablage.\nSicher wissen Sie es selbst am besten, wie es mit Ihrer Ablage bestellt ist. Im Folgenden habe ich einen kleinen Test, mit dem Sie Ihren Status quo überprüfen können.\nZählen Sie die Punkte zusammen, denen Sie zustimmen können. Und los geht’s:\nIch suche häufig nach Unterlagen in meiner Ablage.\nIch finde keine/kaum Zeit zum Ablegen der Unterlagen.\nIch bin mit meiner Ablage ständig hinten nach.\nAuf meinem Schreibtisch bilden sich Stapel.\nIch lege Unterlagen einfach irgendwo ab, weil ich nicht weiß, wo ich sie hingeben soll.\nIch lasse zahlreiche Unterlagen auf meinem Schreibtisch, damit ich an die damit verbundene Aufgabe erinnert werde.\nIch habe den Überblick über meine Unterlagen längst verloren, da ständig neue Dokumente dazukommen.\nMir fällt es schwer, zwischen wichtigen und „überflüssigen“ Dokumenten zu unterscheiden.\nIch schiebe gerne Aufgaben – insbesondere unangenehme – auf die lange Bank.\nMeine Ablagefächer sind eher allgemein beschriftet (z. B. Diverses).\nWie viele der aufgelisteten Punkte konnten Sie mit Ja beantworten?\nGratulation! Ihre Ablage ist optimal organisiert! Sie haben keine Probleme mit langen Suchzeiten, mit Papierstapeln und Chaos. Und das zeigt sich natürlich auch in Ihrer Effizienz.\n1- bis 2-mal Ja:\nSie sehen das Ziel „perfekte Ablage“ schon in unmittelbarer Reichweite. Um das Ziel zu erreichen, können Sie bei den mit „Ja“ beantworteten Punkten die Hebel ansetzen.\nAber das sollte für Sie keine große Schwierigkeit mehr darstellen. Oft geht es einfach darum, sich bewusst zu machen, wo noch Optimierungspotenzial vorhanden ist.\n3- bis 4-mal Ja:\nEiniges funktioniert bei Ihnen schon recht gut. Aber es steckt auch noch Verbesserungspotenzial in Ihrer Ablage – und das wissen Sie wahrscheinlich selbst am besten.\nSuchen Sie Lösungen für die „Ja“-Punkte und setzen Sie diese sukzessive in Ihrem Arbeitsalltag um. Schritt für Schritt werden Sie eine effiziente Ablage erreichen.\n5-mal Ja und mehr:\nWie heißt es so schön: „Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen.“ Mit dem richtigen System wird es auch Ihnen gelingen, Ordnung in Ihre Unterlagen zu bringen, sodass Sie keine wertvolle Zeit mehr durch Suchen verlieren.\nAm Anfang gehört zwar etwas Disziplin und Ausdauer dazu, aber es lohnt sich auf alle Fälle. Wenn Sie Unterstützung und eine konkrete Schritt-für-Schritt-Anleitung wünschen, dann ist vielleicht mein Schreibtischordnungskurs etwas für Sie:\nVom Chaos- zum


Schön warm mit den MARINE Girl - SPARTANAT\nSchön warm mit den MARINE Girl\nMan muss sagen: dieses Kunstwerk spendet Wärme allein schon durch bloßes Ansehen. Und dabei ist es auch noch eine Decke. Fast viel zu schön um sich darin einzuwickeln.\nAb sofort könnt ihr dieses wärmende Stück Kunst direkt bei Herrn Bawidamann vorbestellen. Wer mehr von diesen herrlichen Pin-Ups haben will: HIER direkt bei Bawidamann gibt es ganze Pin-Ups Sets.\nWOOBIE USA im Internet: woobieusa.com\nAndrew BawidamannBawidamannDo it with styleKunstMesserPewpewlifestylePin-UpsTacticoolUSAWoobie\nVorheriger ArtikelMossberg jetzt bei Ferkinghoff International\nNächster ArtikelPATCHOLOGY: 2019 Wndsn Polaris Explorer Patch\nAND THE WINNER IS: SIG SAUER gewinnt NGSW\nRanger im Anschlag


25 traditionsreichen Champagnerhäusern Archive - Berliner Weinpilot\nTag Archives 25 traditionsreichen Champagnerhäusern\nim Capital Club Berlin\nPrickelnder Genuss erwartete die Besucher bei den Falstaff Champagner-Gala, bei der sich große und kleine Champagne-Winzer und -Häuser im exklusiven Rahmen präsentierten.\nDie Falstaff Champagner-Galas 2017 gipfelten in einem stimmungsvollen Finale in Berlin. Sowohl die Aussteller aus der Champagne als auch die 500 Gäste zeigten sich von der dreitägigen Rundreise mit Stationen in Düsseldorf, Stuttgart und der Hauptstadt begeistert.\nDie Verkostungstische im Berlin Capital Club wurden gerne von den interessierten Champagner-Fans besucht, die Aficionados ließen sich auch in Berlin sowohl von Bewährtem als auch von Neuem im Verkostungsglas überzeugen. Der gewohnt exzellente Service vor Ort stand mit einem Flying Buffet zur Seite, dazu gab es frisch heruntergebrochenen Parmigiano Reggiano.\nChampagner – Highlights\nBerlin Capital Club, dem ersten privaten Businessclub Berlins. Mit seiner zentralen Lage über den Dächern des Gendarmenmarkts gehört er zu den besten Adressen der Hauptstadt. Die luxuriöse Ausstattung schafft ein elegantes Ambiente auf über 1300 Quadratmetern.\nSeinen Mitgliedern bietet der Berlin Capital Club exzellente regionale, bundesweite und internationale Geschäftskontakte. Diese Vernetzung und die Förderung seiner Partner steht im Vordergrund der Geschäftsphilosophie des Clubs: Mitglieder haben Zugang zu fast 250 weiteren Clubs weltweit, zum Beispiel in Metropolen wie New York, London oder Shanghai.\n(Batin Mumcu – Bericht zur Falstaff Champagner Gala / Textquelle: Falsaff)\n25 traditionsreichen Champagnerhäusern, Batin Mumcu\t478


Duro Hochdruckreiniger im Aldi Nord Angebot ab 27.2.2017 › WeltderTechnik.de\nBy Stefan Sprick 26. Februar 2017 3 Kommentare\nDer Duro Hochdruckreiniger startet wieder einmal bei Aldi Nord im Verkauf durch. Ihn wird es diesmal ab Montag dem 27.2.2017 in der 9. Kalenderwoche zum Preis von 89,99€ zu kaufen geben.\nDer Duro Hochdruckreiniger ist in einem Gehäuse aus PP-Kunststoff untergebracht und die Taumelscheiben, wurden aus Metall hergestellt. Dazu gibt es einen Zylinderkopf mit Aluminiumlegierung, sowie die Pumpe, die aus Aluminium hergestellt wurde. Die Pumpe bietet außerdem ein Sicherheitsventil an. Die verwendeten Kolben, bestehen aus gehärtetem Edelstahl.\nDie Leistung des Reinigers ist mit 2200 Watt angegeben und der Betriebsdruck umfasst bis zu 150 bar, bei einem Nenndruck von 110bar. Die Leistung pro Stunde, ist mit 450 Litern angegeben und die Lautstärke im Betrieb, mit 93 Dezibel. Das mitgelieferte Strahlrohr bietet eine Regulierung für den Druck an, eine Rotordüse und auch eine rotierende Waschbürste.\nDie maximale Zulauftemperatur beim Duro Hochdruckreiniger sollte nicht höher als 40 Grad Celsius liegen. Zu den weiteren Besonderheiten gehört ein integrierter Filter für Feinwasser, sowie ein Behälter, der mit bis zu einem Liter an Reinigungsmittel gefüllt werden kann. Die Fortbewegung kann über die zwei fahrbaren Räder von statten gehen. Die Garantie vom Hersteller umfasst drei Jahre und es liegt die LGA-Kennzeichnung für Qualität. vor Alle weiteren technischen Infos zum Hochdruckreiniger von Duro, folgen im beigefügten Datenblatt.\nSpezifikationen und Datenblatt zum Duro Hochdruckreiniger\nFotos zum Duro Hochdruckreiniger\nDuro Hochdruckreiniger im Aldi Nord Angebot ab 27.2.2017 was last modified: Februar 26th, 2017 by Stefan Sprick\nHome / Aldi-Nord • Angebote / Duro Hochdruckreiniger im Aldi Nord Angebot ab 27.2.2017\n3 Responses to “Duro Hochdruckreiniger im Aldi Nord Angebot ab 27.2.2017”\nKlaus Strahmann 27211 Bassum 3. Mai 2016\nbei Aldi Bassum ist der Duro-Hochdruckreiniger für 89,99 € ausverkauft. Wo kann ich\nein Gerät zu diesem Preis kaufen ?\nSchicken Sie mir ein Exemplar ?\nmfG Klaus Strahmann\nHallo Herr Strahmann,\nDer Hochdruckreiniger von Duro wird derzeit nicht bei Aldi verkauft. Sie können sich höchstens einmal im Preisvergleich (weiter unten im Beitrag) umschauen, ob Sie eine Alternative entdecken können. Wir selbst bieten gar keine Produkte an, sondern nur Informationen zu den aktuellen Angeboten.\nDieter schröpcke 25. Mai 2017\nLieber nicht kaufen. Es baut sich kaum Druck auf. Zu wenig um Gehweg zu reinigen oder das Boot


Einmal Omas Stimme hören - HdS-Haus der Solidarität „Luis Lintner“ Onlus\nHome » HdS-News » Einmal Omas Stimme hören\nEinmal Omas Stimme hören\nDie Weihnachtsbotschaft unserer Vorsitzenden Petra Erlacher.\nSeit drei Monaten wohnen sie im „Haus der Solidarität Luis Lintner“ in Milland, die vierköpfige Familie aus dem Norden Afghanistans.\nVorher waren sie vier Jahre lang in einem Auffanglager in Gorizia/Görz. Der Vater, der unbedingt einer Arbeit nachgehen wollte, fand sie in der Schweiz. Illegal versteht sich, denn…wer in Italien – oder einem anderen EU-Land – einreist , darf nur als Tourist in ein Drittland weiterreisen.\nNun waren die vier Jahre abgelaufen, und so mussten die politisch anerkannten Flüchtlinge gehen. Der Vater verließ die Schweiz, um irgendwo eine Lösung zu finden, die es erlaubt, dass die Familie beisammen bleiben kann.\nNach langer Suche fand er diesen Platz im HdS. Endlich fühlen sie sich sicher, der Reflex aber, Zimmertüren immer abzuschließen, auch wenn sie zu viert im Zimmer sind, ist geblieben.\nDie Methoden der Taliban haben Spuren hinterlassen! Sie waren es, die sie zur Flucht zwangen… Ein Überfall in der Nacht, der einer benachbarten Familie ihr Leben kostete, war der Auslöser für die Flucht – war der Auslöser, alles zurückzulassen – sogar die alte Oma.\nSie hat mit ihrer Familie in den Bergen im Norden des Landes gelebt. Junge Lämmer hatte sie auf dem Markt gekauft, sie durchgefüttert und sie als Schafe wieder verkauft. Der geringe Ertrag musste zum Überleben reichen.\n„Einmal Omas Stimme zu hören“ und damit die Gewissheit zu haben, dass sie noch lebt, das wäre der Weihnachtswunsch der Enkelin. „Meine Oma“, so sagt sie, „hat mir schon als Kind vieles beigebracht: kochen, nähen, flicken…“\nZu genau weiß sie, dass dieser Wunsch nicht in Erfüllung gehen kann. Zu abgeschieden die Gegend, in der sie wohnt – ohne Telefon oder andere Verbindungen zu Freunden und Verwandten. „Aussprechen will ich ihn aber trotzdem, wer weiß, vielleicht spürt meine Oma meine Sehnsucht nach ihr…und meine große Hoffnung, hier in Südtirol eine neue Heimat zu finden.“\nDanke im Namen das HdS all jenen, die 2013 mit uns gegangen sind, frohe Weihnachten und alles Gute für 2014\nCasa della Solidarietà CdS Haus der Solidarität HdS Natale Weihnachten\t2013-12-23\nPrevious: Jesus heute: ein afghanischer Flüchtlingsjunge?


deltatools.it Erfahrungen | Betrug oder legal?| Scamadviser\nist deltatools.it echt oder ein Betrug?\nWir sammeln Daten aus mehr als 40 Quellen, um einen Trust Score zu ermitteln. Wir konnten noch nicht alle Informationen für deltatools.it sammeln. Bitte schauen Sie in fünf Minuten noch einmal vorbei und aktualisieren Sie die Seite mit dem untenstehenden Link. Wir entschuldigen uns.\nWarum hat deltatools.it eine sehr niedrige Vertrauensbewertung?\ndeltatools.it hat einen sehr niedrigen Vertrauenswert, was darauf hindeutet, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass die Website ein Betrug ist. Seien Sie bei der Nutzung dieser Website sehr vorsichtig!\nAls unser Algorithmus automatisch deltatools.it überprüfte, betrachteten wir viele Faktoren, wie z.B. die Eigentumsdaten, den Standort, die Popularität und andere Faktoren im Zusammenhang mit Bewertungen, gefälschten Produkten, Bedrohungen und Phishing. Ein Trust-Score wird aus allen gesammelten Daten erstellt.\nFakten über deltatools.it ( Daten auffrischen )\ndelta tools srl\nDer Überprüfungsbericht vondeltatools.it wurde mehrmals angefordert19.\nDieser deltatools.it Überprüfungsbericht wurde zuletzt aktualisiert am 26-09-2017. Wenn Sie die Zahlen aktualisieren möchten, verwenden Sie den untenstehenden Link "Daten aktualisieren".


Zukunft der Bahnstrecke in Gerolzhofen – Arnulf Koch\nZukunft der Bahnstrecke in Gerolzhofen\nDie SPD hat mit dem Antrag, die Bahnstrecke entwidmen zu lassen, ein grundsätzliches Thema eröffnet, das wieder (nach Fachmarktzentrum und Kälberstall) sehr emotional diskutiert wird.\nVielleicht ein Tick zu emotional. Daher möchte ich wieder wie beim Artikel zum Fachmarktzentrum Argumente pro und contra Bahnstrecke sammeln, um eine möglichst gut fachlich fundierte Abstimmung vornehmen zu können.\nErste Bemerkung vorab:\nIch akzeptiere, dass die Bahn-Befürworter viele sachlich gut nachvollziehbare Argumente pro Bahn sammeln. Ich würde mich freuen, wenn die Bahn-Befürworter das gleiche von mir akzeptieren würden, dass auch meine Kontra-Argumente stichhaltig sind und auch wir – dem Thema Bahn unvoreingenommen gegenüberstehenden – Stadträte uns intensiv Gedanken machen und die vielen guten Pro- und Kontra-Argumente intensiv abwägen. Niemand entscheidet aus dem Bauch heraus oder von oben gelenkt oder sonst wie irrational. Gäbe es nur Pro-Argumente wie bei einem Wohn-Bauantrag, der sich an alle Vorgaben des Bebauungsplans hält, würde es auch einstimmig entschieden werden.\nZweite Bemerkung vorab:\nIch fahre in großen Städten (zuletzt in Frankfurt, München, Hamburg, London) gerne im öffentlichen Schienen-Nahverkehr. Wenn ein dichtes Netz und ein enge Taktung gegeben ist, gibt es nichts besseres. In London fährt die Tube in Stoßzeiten im 90-Sekunden Takt. Man hat gerade die U-Bahn verpasst? Na gut, nimmt man halt die nächste in anderthalb Minuten.\nDritte Bemerkung vorab:\nMan darf die Diskussion nicht vermischen: Hätten wir einen funktionierenden Schienennahverkehr, niemand würde ihn reduzieren wollen. Auch will ich nicht die Bahn in Frage stellen. Primär geht es um den Status Quo in Gerolzhofen: Eine verwilderte Strecke mitten durch die Stadt, mit gigantischem Investitionsstau, neben unseren neuem Baugebiet und ein Fremdkörper in der Stadt. Infrastrukturgebäude (Bahnhof, Lagerhalle) sind verkauft oder werden gerade abgerissen. Das ist unsere Ausgangslage: Kämpft man für die Wiederbelebung der Bahn unter diesen schwierigen Voraussetzungen oder kann man das Quartier zukunftsfähig entwickeln und auch beim Verkehr mit der Zeit gehen? Also Elektromobilität, Car-Sharing, Neue Mobilitätskonzepte als Mix aus selbstfahrenden Autos und moderner Vermittlung á la Uber.\nWelche Aspekte gibt es bei der Thematik?\nBitte sendet mir weitere Pro- und Kontra-Argumente per E-Mail an koch@kk-software.de oder unten in die Kommentare, dann ergänze ich den Artikel.\n1. Mobilität: Von A nach B kommen\nPro: Man kommt mit der Bahn schneller von A nach B als mit dem Bus.\nContra: Aber wirklich nur von A nach B. Da C, D, E, F, G, H und fast alle anderen Ortschaften im Altlandkreis Gerolzhofen (für die wir nach wie vor das wirtschaftliche, schulische und kulturelle Mittelzentrum sind) nicht an die Schiene angebunden sind.\nContra: Volkach ist mit einer intakten Schiene an Würzburg angebunden.\nSehr viele Volkacher arbeiten in Würzburg (Volkach hat Auspendler, Gerolzhofen Einpendler), Volkach ist 20% größer als Gerolzhofen, es gibt mit der ehrenamtlichen Mainschleifenbahn eine starke Schienenlobby. Wenn das Geld zum Betrieb von Regionalbahnen angeblich bereitsteht, warum gibt bei den guten Volkacher Voraussetzungen es keinen Schienennahverkehr in Volkach?\nWelche Voraussetzungen sollen in Gerolzhofen besser sein mit weniger Pendlern, weniger Einwohnern, weniger vorhandener Schieneninfrastruktur, dass Geld zuerst nach Gerolzhofen fließt und nicht zu anderen Städten?\n2. Entlastung der Straßen\nPro: Jeder Zug entlastet die Straßen. Ein Personenzug vielleicht um 1-2 Busse, ein Güterzug vielleicht um 1-10 LKW\nContra: Die Straßen werden nachweislich genutzt.\nDie Schiene wird nachweislich nicht genutzt.\nDie Schiene wurde nachweislich nicht genutzt, auch als es noch technisch möglich war.\nIn welches System soll man investieren und ausbauen? In ein aktiv genutztes oder ein ungenutztes System?\nDifferenziert: Ist ein Zug wirklich effizienter als ein Bus?\nBusse (ca. 12 Tonnen Leergewicht) können problemlos in verschiedenen Größen je nach Bedarf vorgehalten werden. Vom 50-Sitzer mit rund 40 Liter Verbrauch auf 100 km über mittelgroße Busse mit 30 Liter Verbrauch bis hin zu Sprintern mit 10 Liter Verbrauch oder Linientaxis mit 6 Liter Verbrauch.\nEin Zug muss immer 63 Tonnen Leergewicht bewegen (>5x Bus) und verbraucht so mind. 70 Liter Diesel pro 100 km. Erst ab ca. 80 Fahrgästen ist ein Nahverkehrszug umweltfreundlicher als ein Bus. Ein Zug mit nur 8 Fahrgästen ist eine umwelttechnische Katastrophe.\nIch denke, mann kann folgern:\nEine voller Personenzug ist effizienter als ein voller Bus\nEin halbvoller Personenzug ist ineffizienter als ein halbvoller Bus\nContra: Gerolzhofen-Schweinfurt wird erst mal lange Zeit eine Stichstrecke bleiben. Zu den Randzeiten von Schulen und Betrieben könnte eine Auslastung in eine Richtung gegeben sein, dazwischen wird viel Stahl mit wenig Nutzlast bewegt.\n4. Entwicklung von Gerolzhofen\nPro: Ein Bahnanschluss macht Gerolzhofen attraktiver. Eine Einbindung in das Bayerticket würde insbesondere Freizeitreisen von und nach Gerolzhofen vereinfachen.\nContra: Die Bahnlinie zerschneidet Gerolzhofen im Westen wie die B286 es im Osten tut. Wären beide Strecken jeweils 1-2 km weiter außen, hätte Gerolzhofen erheblich mehr Entwicklungspotential. Das Bahngründstück hat innerhalb der Gerolzhöfer Bebauung zwischen Weißer Marter und dem neuen Nützelbachbaugebiet ca. 43.000 m² Fläche. Wir könnten Gerolzhofen wieder in der Mitte mit Neubaugebieten weiterentwickeln und müssten es nicht an den Stadträndern tun (Flächenverbrauch und Flächenversiegelung, hohe Erschließungskosten, schwierige Verkehrsanbindung, Konflikte mit Anwohnern, die an der aktuellen Randlage eine unverbaute Sicht haben). Eine Entwicklung des Bahngeländes mit Wohnbebauung – gerade mit dem dann neuen Edeka- und Nettomarkt nebenan – wäre die perfekte Lösung für die Entwicklung Gerolzhofens der nächsten 15 Jahre.\n5. Nutzen für Gerolzhofen\nIm ersten Schritt soll nur ein Nutzer in Kitzingen von der Strecke profitieren. Kitzingen ist am Fernbahnnetz angeschlossen und hatte mal eine Eisenbahnbrücke über den Main. Die Stadt Kitzingen sollte das Kitzinger Gewerbegebiet an die Kitzinger Bahnlinie anschließen. Eine kleine Eisenbahnbrücke parallel zur Nordtangente reicht. Warum muss sich Gerolzhofen Gedanken drüber machen, wie die Verkehrserschließung von Kitzinger Gewerbegebieten erfolgt? Und warum sollen die Güterzüger 1600 Meter durch Gerolzhöfer Wohngebiete fahren, wenn den Kitzingern exakt 780 Meter zwischen den beiden Bahnstrecken fehlen und die Streckenführung dort durch Industriegebiete führt.\nContra: Belästigungen durch Bahnfahrten\nAlt-Gerolzhöfer, die an der Bahnschiene wohnten, erzählen von erheblichen Erschütterungen, wenn die Züge vorbeiführen. Als Gerolzhöfer Stadtrat sehe ich bei der Eröffnung der Strecke für Güterverkehr keinen Vorteil für die Gerolzhöfer Bürger.\nDer zweite Schritt soll Personennahverkehr zwischen Gerolzhofen und Schweinfurt sein. Unbestritten gibt es diesen Bedarf und mit einer aktiven Personen-Bahnverbindung Gerolzhofen-Schweinfurt wäre Gerolzhofen attraktiver als ohne eine Bahnverbindung. Ein Kappen der Verbindung am alten Bahnhof würde die Belastung in Grenzen halten, nur die stark befahrende Frankenwinheimer Straße – deren Verkehr mit der Eröffnung der Supermärkte weiter zunehmen wird – würde von einer Schrankenanlage unangemessen stark eingeschränkt werden.\nAber noch viel mehr Pendler gibt es zwischen Volkach und Würzburg. Warum gibt es da keine Regionalbahn? Die Strecke Gerolzhofen-Schweinfurt war lange betriebsbereit? Warum gab es da keine Regionalbahn? Welche Rahmenbedingungen haben sich in der Zwischenzeit verändert, dass jetzt das Geld sprudeln sollte?\nContra: Bus- und Transportunternehmen in Gerolzhofen\nWir haben in Gerolzhofen erfolgreiche Bus und Transportunternehmen, die überregional bedeutsame Größe haben, in Gerolzhofen Arbeitsplätze schaffen und in Gerolzhofen Gewerbesteuer zahlen. Auf der anderen Seite stehen Interessen von Konzernen und Investoren, die keinen Bezug zu Gerolzhofen haben. Ein Fokus meiner Arbeit liegt in der Stärkung der Gerolzhöfer Finanzen und ganz besonders in der Stärkung der Gerolzhöfer Unternehmen. Wäre Schaeffler mit ihrem Logistik-Zentrum nach Gerolzhofen gekommen und so zu einem Gerolzhöfer Unternehmen geworden, würde ich für deren Gleisanschluss kämpfen. Jetzt sollen ihn die Kitzinger bauen, wie gesagt, sie haben nur 780 Meter Lücke.\nDifferenziert: Richtung des Transportbedarfs\nGerolzhofen hat ein positives Pendlersaldo von über 500 Menschen. Wir brauchen also einen guten Nahverkehr. Eine Umfrage in meinem und anderen Unternehmen hat aber gezeigt, dass viele Gerolzhöfer Arbeitnehmen neben Gerolzhofen aus dem Altlandkreis und dem Steigerwald kommen. Hier leistet eine Bahnanbindung keinerlei Vorteile. In meinem Betrieb beispielsweise kommen 40% der Arbeitnehmer aus Gerolzhofen, 7% aus Schweinfurt (die vom Bahnanschluss profitieren würden) und 53% aus Gemeinden ohne Bahnanschluss. Hauptziel der Stadtentwicklung muss es sein, Einpendler zu Bürgern zu machen.\n6. Idee Haltestelle Dreimühlenstraße\nDifferenziert: Schüler, die nach Gerolzhofen kommen\nNur Schüler aus Alitzheim und Sulzheim der 5. – 10. Klassen kommen nach Gerolzhofen. Ab Grettstadt orientieren sie sich wenn möglich nach Schweinfurt. Nur wenn die Schulen in SW keine weiteren Schüler aufnehmen, kommen auch Schüler aus Grettstadt oder Gochsheim nach Gerolzhofen. Mit geburtenschwachen Jahrgängen sind kaum noch Schüler aus dieser Richtung zu erwarten.\nUnd dann bleibt wieder das Problem „von A nach B“: Die Schüler im Gymnasium kommen von Wustviel, Geusfeld, Michelau, Dingolshausen, Donnerdorf, Oberschwarzach etc. – alle NICHT an der Schiene.\nMittelschule ähnlich, zum Beispiel: Großgemeinde Kolitzheim\nContra: Schüler, die nach Schweinfurt fahren\nAktuell kann ein Schüler aus Gerolzhofen in den Bus einsteigen und zum Beispiel am Beruflichen Schulzentrum in SW aussteigen. Künftig würde er am Hauptbahnhof in SW umsteigen? Das ist kein Zeitgewinn und man braucht trotzdem für Teilstrecken einen Bus.\nDifferenziert: Angestellte, die nach Gerolzhofen pendeln\nNur Angestellteaus dem Gewerbegebiet Alitzheimer Straße könnten von einer Haltestelle an der Dreimühlenstraße profitieren. Die anderen sind fußläufig zu weit entfernt. Haben die großen Betriebe (St. Gobain, Döpfner, Ludwar, Hiestand) jeweils die gleichen Schichtanfangszeiten?\nDifferenziert: Angestellte, die in Richtung Schweinfurt pendeln\nDie Angestellten nutzen doch jetzt auch nicht den Personennahverkehr mit Bussen, obwohl Busse eine engere Taktung fahren (bei der Bahn ist stündlich im Gespräch, der Bus fährt früh zwischen 5:40 Uhr und 8:40 Uhr bis zu 9x ab Gerolzhofen ab, bei der Bahn wäre das maximal 4x in dem Zeitraum) und flexible Haltestellen in der Stadt anfahren. Was sollte einen Angestellten dazu bewegen den Zug zu nehmen, wo er sich zeitlich und örtlich sogar mehr einschränkt als mit dem Bus?\n7. Vergleich mit Alternativen\nDifferenziert: Mobilität und ÖPNV ist essenziell für den ländlichen Raum. Die Bahn ist nur ein Bestandteil eines Mobilitäts- und ÖPNV-Konzeptes. Ein Bus ist ähnlich effizient, benötigt keine exklusive Infrastruktur und kann viel flexibler angepasst und eingesetzt werden. Bis hin zu einer effizienten Beförderung von weniger als 5 Fahrgästen (siehe das Landkreis-Konzept Linientaxi).\nDifferenziert: In jedem Fall sollte der Busfahrplan ausgebaut werden:\nMehr Express-Verbindungen Gerolzhofen Busbahnhof <–> Schweinfurt Busbahnhof ohne Zwischenhalt\nKeine unterschiedlichen Fahrpläne zwischen Schulzeit und Schulferien.\nPro: Zugfahren ist bequemer\nEs gibt weniger Zwischenstopps, weniger Beschleunigungen und Abbremsungen.\nVermutlich dürfte Zugfahren auch sicherer als Busfahren sein. ABER: Zufahren auf eingleisigen Strecken ist erheblich unsicherer als auf zweigleisigen Strecken. Die meisten Zugunglücke geschehen auf eingleisigen Strecken.\nContra: Die alte Bahnverbindung wurde wegen fehlender Subventionen eingestellt. Eine Finanzierung war nicht darstellbar.\nDie Stecke war bis vor einigen Jahren generell befahrbar. Wenn es seit einigen Jahren angeblich keine Finanzierungsprobleme mehr geben sollte, warum wird sie dann nicht genutzt?\nNiemand würde einen Service Gerolzhofen-Schweinfurt einstellen wollen!\n9. Kritische Hinterfragung von Pro-Argumenten\nDifferenziert: Es werden am Tag vielleicht 2 Güterzüge fahren, wofür die Aufregung?\nGegenfrage: Wofür dann den Aufwand? Für 2 Güterzüge sollen Millionen in eine Infrastruktur investieren, die bei Inversition in Straßen (z.B. Ausbau B286) rund 50.000 Anwohnern täglich nützt? Ist das wirklich verhältnismäßig?\nDifferenziert: Die LKWs fahren dann nicht auf der Schnellstraße an Geo vorbei.\nDer einzige Nutzer der Bahnschiene soll das Schaeffler Logistikzentrum sein. Das Schaeffler Hauptwerk steht in Herzogenaurach. Dass das Logistikzentrum nicht nach Schweinfurt gebaut wurde, zeigt ja, dass es auch für andere Produktionsstandorte Waren verteilen wird. Die LKWs von Herzogenaurach werden bestimmt nicht an Gerolzhofen vorbeifahren, wenn sie nach Kitzingen wollen. Mit den Zügen bekämen wir also Güterverkehr, der sonst nie bei Gerolzhofen vorbeigefahren wäre.\nDifferenziert: Bahnanschluss wird immer wichtiger\nNatürlich wird es immer Unternehmen geben, die die Bahn benötigen. Aber die Beobachtung der meisten Unternehmen mit ehemaligen Bahnanschluss ist es doch, dass die Bahnschienen auf den Gelände zugeteert sind und die Logistik über LKWs erfolgt. Dies gilt insbesondere, da Deutschland inzwischen kaum noch echte Massenproduktion hat, sondern dank technischem Fortschritt “Losgröße 1” hocheffizient machbar ist und spezialisierte Teile Just-in-Time liefert. Eine Werksbesichtigung im Audi-Werk war beeindruckend, denn hier war zu sehen, dass die Zulieferer Monate im Voraus die Bestellung bekommen, zu welcher Minute in 4 Monaten welche Teil-Konfiguration an welcher Stelle im Werk sein muss. Gab es früher z.B. einen Autositz, den man 100.000x mit einem Eisenbahnwagon ins Werk liefern konnte, gibt es bei der Fülle an Stoffen, Farben, Muster, elektrischer Verstellung, Heizung heute über 100.000 verschiedenen Sitzvarianten, die teilweise wirklich nur 1x produziert werden – und dann natürlich nicht mit einer Eisenbahn sondern Just-in-Time mit einem LKW transportiert werden. Jetzt kann man das Lager auf der Straße schlechtheißen, aber diese Flexibilität ist ein elementarer Bestandteil unserer, d.h. der deutschen Wettbewerbsfähigkeit, gerade gegenüber Ländern, in denen 1 € Stundenlohn eher teuer ist.\nIch erlebe in meiner persönlichen Erfahrung, dass ein Bahnanschluss immer häufiger zugeteert und somit unwichtiger wird.Wie sieht die Statistik aus? Wenn etwas immer wichtiger wird, wächst es. Internetbandbreite wächst exponentiell, Größe von SD-Speicherkarten wächst exponentiell. Der Schienengüterverkehr – naja, seht selbst:\nAbsurdes Argument: Kommunen mit Bahnanschluss schätzen ihn als sehr wichtig ein\nJa, stimmt. Hätten wir eine aktive Bahnverbindung, würde ich drum kämpfen. Wie es CSU-Stadträte vor mir bei der Schließung getan haben.\nWas ist mit internationalen Verkehrsflughäfen? Oder Seehäfen? Oder Opern? Oder Fußball-Bundesligamannschaften? Eine Umfrage unter Städte mit ebendiesen Einrichtungen werden ebenfalls bestätigen, dass diese Einrichtungen wichtig sind für die Attraktivität der Stadt und der Stadt einen Standortvorteil bringen. Kommen demnächst Forderungen nach einem Verkehrsflughafen für Gerolzhofen (ich hätte nichts dagegen, ich wäre Nutzer vom ersten Tag an)? Oder eine Oper (wieder: ich hätte nichts dagegen, ich wäre Nutzer vom ersten Tag an)?\nNatürlich bringt das alles Wettbewerbsvorteile, aber wenn ich nichts von dem habe und nur über begrenzte Ressourcen verfüge, die ich sinnvoll investieren muss, dann muss ich sie intelligent investieren. Mit dem größten Nutzen für die Gemeinschaft.\n10. Andere Aspekte\nEigentum an der Bahnlinie\nEs muss sichergestellt sein, dass nach einer Entwidmung (sei es jetzt, in 10 Jahren oder nie), die Stadt wieder – wie vor der Bereitstellung der Fläche für die Bahn – in jedem Fall das Eigentum an den Flächen enthält.\nFolgendes fiktive Szenario darf nicht eintreten: Jemand kauft die Strecke, im jetzigen Zustand für 1 Mio €, hält sie ein paar Jahre bereit, doch am Ende ergibt es sich nicht, dass sie betrieben werden kann. Sie wird entwidmet und auf einmal gehören jemanden 43.000 m² Fläche á 105 €/m² = 4,5 Mio € zentralste Gerolzhöfer Lage.\nIn den anderen Orten entlang der Strecke wird es ähnlich aussehen. Der Bodenwert für Wohnbebauung dürfe insgesamt einen deutlichen zweistelligen Millionenwert haben.\nCSU-Fraktion, Gerolzhofen, Politik, Stadtrat\n18.05.2016 um 23:01 • Antworten\nEine Liste reaktivierter Bahnstrecken findet Ihr unter: http://www.pro-bahn.de/fakten/reakt.htm\nBei einer Reaktivierung mit Aufnahme von Personenverkehr würde die Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG (100%-Tochter des Freistaats Bayern) die Bedienung ausschreiben und das wirtschaftlichste Eisenbahnunternehmen (DB Regio, Erfurter Bahn, Agilis usw.) beauftragen. Auch Defizite würden durch die BEG gedeckt. Die Mittel kommen aus Zuschüssen, die der Bund den Ländern für schienengebundenen ÖPNV überläßt. http://beg.bahnland-bayern.de/de/finanzierung Auf die Stadt Gerolzhofen oder dem Landkreis Schweinfurt kommen keine Kosten zu. In der Regel werden die Linien im Stundentakt (Schwachlastzeiten: 2-Stundentakt) ausgeschrieben. Die Qualität der Fahrzeuge ist in der Ausschreibung festgelegt: moderne Dieseltriebwagen, z.B. klimatisiert.\nFahrtzeit Gerolzhofen – SW/HBF: in den 80er Jahren war die Fahrzeit nach Fahrplan 30 Minuten. Durch moderne Technik läßt sich diese Fahrzeit deutlich reduzieren.\nFalls Herr Blum (Entwickler des Gewerbegebietes in Kitzingen) die Strecke kauft, hat er die Investitionskosten an der Strecke und den Unterhalt zu tragen. Er kann seine Kosten durch die Gebühren für die gefahrenen Streckenkilometer der Eisenbahnunternehmen, die die Strecke befahren (Personenverkehr, Güterverkehr) amortisieren. Er trägt das Risiko. Nach heutigem Kenntnisstand können oder sollen sich die Gemeinden lediglich an Kosten für die Bahnhaltepunkte (Unterstellhalle, Beleuchtung usw) beteiligen. Hier muß genaueres ausgehandelt und vereinbart werden.\nGrundstücke im Bahnbereich:\nFalls Herr Blum die Strecke von der DB erwirbt ist er verpflichtet die Strecke zu reaktiveren und zu betreiben. Er darf die Grundstücke nicht einfach teilen und verkaufen. Allerdings gibt es Grundstücksteile, die für den Bahnbetrieb nicht benötigt werden und über diese sollte die Stadt mit Herrn Blum verhandeln. Bahnhofsgebäude usw sind nicht notwendig. Eine zusätzliche Haltestelle mit einem Bahnsteig und Unterstellgebäude könnte in Gerolzhofen im Bereich Dreimühlenstraße / Saint Gobain errichtet werden. Schüler und Beschäftigte aus dem dortigen Bereich hätten somit kurze Wege. Durch eine Umgestaltung im bisherigen Bahnhofsbereich und eine Automatisierung der Schrankenanlage können die Wartezeiten am Übergang Frankenwinheimer Straße stark verkürzt werden. Am Übergang Dreimühlenstraße zur Weißen Marter wären neue Sicherungsanlagen erfordlerich (z.B. Halbschranken).\nDer aktuellste Beschluß des Stadtrats stammt aus dem Jahr 2010. Erhalt und Reaktivierung der Bahnstrecke wird gefordert.\n18.05.2016 um 23:03 • Antworten\nIch habe am 23.04.2016 eine Umfrage bei Bürgermeistern verschiedener Gemeinden gestartet, die einen Bahnanschluss haben. Meine Fragen seht Ihr unten.\nMittlerweile haben die meisten Gemeinden (entweder die Bürgermeister oder Mitarbeiter aus der Verwaltung) geantwortet.\nSehr geehrter Herr Vizl,\ngerne antworte ich auf Ihre Anfrage zum Bahnanschluss. Altbürgermeister Ernst Stross, der ja aus Gerolzhofen stammt, war schon im vergangenen Jahr in dieser Angelegenheit bei mir.\nSelbstverständlich ist ein Bahnanschluss für eine Stadt wie Hammelburg (ca. 11.200 Einwohner) von großer Bedeutung für Bevölkerung und Wirtschaft. Das größte Gewerbegebiet in Westheim liegt direkt an der Bahnstrecke und eine Firma hat einen eigenen Gleisanschluss.\nZumindest bis in die 90er Jahre erfolgte auch die Verlegung von Fahrzeugen aus dem Truppenübungsplatz Hammelburg über die Bahn.\nBei der Saaletalbahn gab es Diskussionen um eine Schließung der Strecke in den 80er Jahren. Dies konnte aber verhindert werden. Inzwischen ist der Fortbestand der Strecke gesichert. Die BEG hat die Bedienung der Strecke ausgeschrieben und die Erfurter Bahn hat den Wettbewerb zweimal gewonnen. Durch intensive Bemühungen der Stadt Hammelburg konnte ein neuer Haltepunkt Hammelburg-Ost errichtet und 2005 in Betrieb gehen.\nIch darf Ihnen, auch im Namen von Herrn Bürgermeister Warmuth, alles Gute für Ihre Bemühungen um die Reaktivierung der Bahnstecke nach Gerolzhofen und Kitzingen wünschen.\nTel. 09732 / 902 – 356\nzur Beantwortung Ihrer Frage nehme ich wie folgt Stellung:\nzu 1) Bahnanschluss ist von großer Bedeutung für unsere Stadt, da wir insbesondere als Schulstadt hiervon profitieren.\nzu 2) Nicht nachweisbar, denke jedoch, dass dies mit in die Entscheidungsfindung bei Auswahl des Wohnortes fällt.\nzu 3) Leider nein.\nMünnerstadt hat 7.800 Einwohner inkl. 10 Stadtteile.\ngerne beantworte ich Ihre Fragen, siehe unten.\nIch hoffe Ihnen geholfen zu haben und wünsche viel Erfolg bei dem Vorhaben zu Ihrer Bahnstrecke.\n1. Bürgermeister Stadt Ebern\nHandy: 0160/50 60 353\nVon: Thomas Vizl [mailto:thomas.vizl@ing-orf-vizl.de]\nGesendet: Samstag, 23. April 2016 19:06\nAn: ‚Thomas Vizl‘\nBetreff: Umfrage zu Ihrem Bahnanschluss\nbei uns in den Landkreisen Schweinfurt und Kitzingen wird über die Reaktivierung der Bahnstrecke Schweinfurt-Gerolzhofen-Kitzingen diskutiert.\nDeshalb interessiert uns Ihre Meinung zum Bahnanschluss in Ihrer Stadt.\n1. Wie wichtig ist der Bahnanschluss für Ihre Stadt?\nEin Bahnanschluss ist wichtig für eine Kleinstadt, neben dem Schülerverkehr, Fahrt zur Arbeit, wird auch der Freizeit- und Ausflugsverkehr immer wichtiger. Ebern ist mit der Bahnstrecke ein Endbahnhof des VGN der Metropolregion Nürnberg und somit für Tagestouristen aus dem Großraum Nürnberg erreichbar. Etliche Wanderer und Tagesausflügler nutzen das Angebot, aber auch Eberner Bürger, die Ausflüge nach Bamberg und Nürnberg unternehmen (Kinobesuche, Einkaufen, Brauereitour, …). Ein Bahnanschluss stellt Mobilität für die Bürger dar und wurde seit Einführung des Stundentaktes durch den Betreiber Agilis auch immer besser genutzt. Nach wie vor: „Ein Anschluss an die Welt“.\n2. Hat der Bahnanschluss Einfluss auf die Wahl des Wohnorts von Neubürgern?\nDazu kann keine eindeutige, belegbare Aussage getroffen werden, aber sicher spielt es eine Rolle.\n3. Gibt es bei Ihnen Unternehmen, für die der Bahnanschluss wichtig ist?\nLeider spielt der Güterverkehr keine Rolle mehr, dieser wurde vor Jahren von der Bahn eingestellt. In der Vergangenheit hat FAG/FTE ihre Produkte für die Automobilindustrie (Brem- und Kupplungshyraulik) mit der Bahn, eigener Bahnanschluss im Werk, verschickt, heute nur noch LKW´s auf der Straße. Auch die Bundeswehr, bis zur Ihrer Auflösung 2004, hat Bahnverladung praktiziert. Derzeit spielt der Bahnanschluss nur für Besucher der Firmen (FTE, Marcapo, Uniwell, Weigang Organisation, …) eine Rolle, die mit öffentlichen Verkehrsmitten anreisen und direkt auf der Schiene bis nach Ebern kommen können. Zudem bekommen wir eine Behörde, die Landesbaudirektion mit ca. 100 Arebitsplätzen, aus der Behördenverlagerung nach Ebern, für die der Bahnanschluss wichtig ist.\nWie viele Einwohner hat Ihre Stadt?\nleider handelt es sich bei dem Eisenbahnanschluss zwischen Amstetten und Gerstetten nur noch um eine privat/im Rahmen eines Vereins betriebene Museumsbahn. Von den touristischen Vorteilen abgesehen, bringt die Bahn der Gemeinde wirtschaftlich aus unserer Sicht keine nennenswerten Vorteile.\nFabian Oßwald, Dipl. Ing. (FH)\n-Leiter Bauverwaltung und Liegenschaftsamt-\n-Bauverwaltung und Liegenschaftsamt-\nzu.1:Der Anschluss ist sehr wichtig und hat eine große ÖPNV-Bedeutung.\nZu 2.: Augenscheinlich ja. Zumindest steigt die Nachfrage nach Wohnraum.\nZu 3.: Derzeit noch nicht. Die Strecke wird überwiegend für den ÖPNV genutzt.\nWir haben derzeit rund 23.000 Einwohner.\nSehr geehrte Herr Vizl,\nzu 1.: Einen Bahnanschluss halte ich für wichtig, da viele Pendler in die größeren Städte auf Grund der dortigen Parksituation mit der Bahn fahren wollen. Gleiches gilt für die weiterführenden Schulen (FOS,BOS,FH, etc.).\nzu 2.: Natürlich ist eine gute Verkehrsanbindung (dazu gehört auch die Bahn) an die größeren Zentren ein Standortvorteil.\nzu 3.: Ja, insbesondere ein Unternehmen hat sogar einen eigenen Bahnanschluss\nEinwohnerzahl: ca. 5.300\nTel.: 0 95 22 / 8 99 – 13\nFax: 0 95 22 / 8 99 – 413\n20.05.2016 um 19:44 • Antworten\nInteressant finde ich ja den Punkt zum Eigentum an der Bahnlinie. Bist Du Dir wirklich sicher daß es für GEO so erstrebenswert ist das Eigentum wiederzuerlangen? Wie sieht es mit Altlasten, speziell im Bereich des Bahnhofs, aus? Gibt es da bereits Aussagen wie es sich da verhält oder erstmal das Eigentum bekommen, der Rest findet sich (im wahrsten Sinn des Wortes)\nEtwas abstrakt finde ich ganz übrigens Deine Argumentation zur Umweltverträglichkeit.\nDu machst das lediglich an der Masse des Transportmittels fest. Die Masse spielt aber im Wesentlichen nur beim Beschleunigungsvorgang im Fahrwiderstand eine Rolle. Ein Zug wird auf seinem Weg von Gerolzhofen nach Schweinfurt deutlich weniger Beschleunigungsvorgänge haben als ein Bus der im Strassenverkehr mitrollt.\nMich würde auch mal interessieren woher Deine Daten stammen. Ich konnte nämlich beim googeln (zugegeben, nur mal 5 Minuten) keine allgemeingültigen Verbrauchsdaten finden, weder für Bus noch Bahn. Nicht mal Mercedes Benz macht bei den technischen Daten für den Citaro Angaben zum Verbrauch auf 100km…\nUnd noch was zum Schluß:\nDaß der aktuelle Stadtrat gegen die Bahn sein muss ist ja klar. Bei der aktuellen Planung hat man ja einzig und allein den südlich/südwestlichen Bereich an der Bahnlinie zur Wohnbebauung vorgesehen. Da stört es jetzt natürlich schon daß der Kitzingen Investor die Nutzung der Linie vor allem für den Güterverkehr plant. Wer möchte schon Güterzüge im Vorgarten haben.\n20.05.2016 um 22:50 • Antworten\nEine Suche nach\nverbrauch setra bus\nbringt bei mir sofort brauchbare Treffer (aber meine geheime Superkraft ist auch googlen). Die erste Pressemitteilung mit den 22 Liter/100km ist vermutlich sehr geschönt, im zweiten Treffer im Forum sind viele Erfahrungsberichte, auch von Busfahrern, die Zahl 40 Liter wurde sehr öfters genannt, die habe ich als Basis genommen.\nGenauso geschönt die wie die 22 Liter bei der Pressemitteilung vom Bushersteller werden die 70 Liter vom Diesel-Nahverkehrszug ALSTOM LINT 41 sein. Woanders habe ich gelesen, das ist der Verbrauch bei konstanter Fahrt mit 80 km/h.\nAber ich halte es auch physikalisch für plausibel:\nDie Masse geht ja auch direkt proportional in die Reibung ein. Sowohl auf die Räder als auf die Kugellager geht ja erheblich mehr Druck: Fr = cr x Fn => 5-fache Masse = 5-facher Widerstand. Ich glaube kaum, dass der Kontakt Metall-Metall so extrem viel weniger Widerstand hat als Gummi-Asphalt, dass er den 5-fachen Gewichtsnachteil ausgleicht. Ein Zug muss ja auch beschleunigen und bremsen können ohne dass die Räder durchdrehen/blockieren.\nUnd beim Luftwiderstand weiß ich von der Aerodynamik, dass hier zusätzlich die umströmte Fläche eine ganz große Rolle spielt. Ein längerer Zug hat mehr Außenfläche, also auch erst mal mehr Widerstand. Zumal viele Nahverkehrszüge auch nicht windschnittiger als ein Bus sind. Vermutlich dürften cw-Wert und Stirnfläche recht ähnlich sein.\nWenn der Zug hier besser wäre, würde nicht Setra mit 22 Liter werben und Alstrom mit 70 Liter. Ich habe den Zug ja nur als „doppelt so schlecht“ beim Grundverbrauch eingestuft, ich schätze, das ist ganz freundlich zugunsten des Zuges. Und so viele Beschleunigen gibt es auf der Strecke nach SW auch nicht, der Zug hält ja quasi in den gleichen Ortschaften wie die Buslinie 8160.\nZu den potentiellen Altlasten: Hier müsste der Verursacher ja eindeutig zu ermitteln sein (eben die Bahn). Ich gehe ja davon aus, dass die Bahn das Gelände in einem ordentlichen Zustand übergibt. Aber wenn das Gelände kontaminiert ist, wird man es früher oder später sowieso sanieren müssen. Wegschauen ist da auch keine Lösung. Liegt ja immerhin mitten in der Stadt, egal wem es gehört.\nAuf jeden Fall beschäftigt sich die Bahn mit der Sanierung von ehemaligen Betriebsgeländen, das habe ich auf die Schnelle gefunden:\nZum Schluss: Ja, natürlich. Und wenn man sich die Entwicklung der Bahnstrecke durch Geo anschaut (das war ja schon zu Betriebszeiten ein schleichender Tod auf Raten), rechnet wohl kaum ein Gerolzhöfer damit, dass da jemals noch mal Züge fahren werden.\n21.05.2016 um 08:50 • Antworten\nVon welchen Busfahrern stammt die Zahl 40l/100 km? Linie über Land? Stadtbus Berlin? Fernreiseverkehr?\nDie 22l/100 km habe ich auch gefunden. Die beziehen sich auf die „Setra TopClass 500: Langstrecken Reisebus“ und sind wahrscheinlich wie Du schon sagst geschönt. Reisebus im Langstreckenverkehr: ca. 90 km/h Autobahnkonstantfahrt.\nIch will nicht an Deiner Recherche zweifeln, ich denke aber schon daß das wichtig ist um einen standfesten Vergleich zu machen.\nZum Nahverkehrszug LINT 41: der hat 41m länge und eine Kapazität ca. 100 Sitz und 100 Stehplätzen. Ist das wirklich die geeignete Basis? Warum ziehst Du nicht den LINT 27 heran?\nReifen auf Asphalt: 0,007 – 0,02 (Google, Kfz-tech.de)\nEisenbahnrad auf Schiene: 0,001 (Gustav Niemann, für Raddurchmesser 800mm)\nBeim Bremsen/Beschleunigen spielt der Reibungskoeffizient eine Rolle. Der liegt bei Gummi/Asphalt bei 0,7-0,7, bei Stahl/Stahl 0,15-0,2 (deshalb brauchen Schienenfahrzeuge Bremssand)\nDer Luftwiderstand ist proportional zu cw*A. A ist hier die projezierte Stirnfläche. Der cw-Wert eines Triebwagens und der eines Busses dürfte ähnlich sein. Ich denke aber insgesamt dürfte das keine allzugroße Rolle spielen bei den Geschwindigkeiten.\n21.05.2016 um 11:02 • Antworten\nich habe mir in dem Erfahrungsthread (2. Treffer) die ganzen Zahlen durchgelesen und mit dem Einsatzzweck und Busgröße verglichen und habe für mich daraus geschlossen, dass bei unserem Einsatzzweck (kein reiner Innenstadtverkehr, aber auch kein reiner Überlandverkehr) die Aussagen von 40 Liter passen sollten.\nZum Lint 27/41: Uns wurde diese Broschüre verteilt:\nBei den vielen Zugtypen wurde dort immer wieder ein Lint 41 eingesetzt. Daher habe ich den als repräsentativen Zug genommen und dessen Daten recherchiert.\nEinen Lint 27 habe ich in der Broschüre nie gesehen. Macht in meinen Augen auch keinen Sinn: Genausoviel Sitzplätze wie ein Bus, da kann ich ja gleich einen Bus nehmen und dann sind wir wieder beim Energieverbauch: Der Bus hat einen 220KW-Antrieb, der Lint 27 315KW.\nAber Du siehst, hinter jedem Satz in meinem Blogartikel steckte fundierte Recherche und der Wille belastbare Fakten zu finden (was wie Du gesehen hast, bei dem Thema recht schwierig ist, da läuft viel über Gefühle -> finde ich als Techniker oft schwierig).\nUnd am Ende bei 80 km/h dürften beide primär gegen den Luftwiderstand arbeiten, da dürfte der Rollreibungswiderstand fast schon zu vernachlässigen sein.\nUnd zur Stirnfläche: Bei Segelflugzeugen, die die optimierteste Aerodynamik aller Fortbewegungsmittel überhaupt haben, reduziert man nicht mehr die Stirnfläche, sondern die umspülte Fläche, das hat einen viel größeren Einfluss. Damit geht der „willkürliche Wert“ cw (der ist ja nur gemessen) stärker runter als ggfs. die Fläche A hoch. Man kann also komfortable Sitzpositionen reinbauen (vergrößert die Stirnfläche A gegenüber einer liegenden Position), wenn man dafür den Rumpf hinter den Sitzen enorm einschnürt und so möglichst wenig Gesamtfläche hat.\nSchau Dir mal den untypisch engen Rumpf hinter dem Cockpit der SZD 56-2 Diana 2 an:\nDas ist aktuell das effizienteste Segelflugzeug in der 15m-Klasse (gewinnt seit 10 Jahren quasi alle Titel: https://de.wikipedia.org/wiki/PZL_Bielsko_SZD-56 Die sind damit allerdings im Grenzbereich, was man mit heutigen Materialien festigkeitstechnisch bauen kann, das muss ja 5,3g + Sicherheit aushalten, verwindungssteif sein, Aeroelastik berücksichtigen -> darf also nicht schwingen (Flattern) und keine Eigenfrequenzen innerhalb des Zulassungsbereiches haben usw., daher verkauft es sich nicht, die deutschen Segelflugzeughersteller werben mit Sicherheitscockpits, Chrashtests etc.).\nDaher dürfte der cw-Wert immer schlechter werden, je länger ein Objekt ist, auch wenn es vorne und hinten identisch geformt ist, aber in der Mitte eben mehr (von der Luft) umspülte Fläche hat.\nBTW: Willst Du mal einen Gastbeitrag über Deinen Tesla schreiben? Elektromobilität im Allgemeinen und der Tesla im Speziellem fasziniert mich.\nIch habe ihn in die engste Auswahl für mein nächstes Auto gezogen, da man ihn mit 450 km Reichweite ja schon praktisch nutzen kann.\nJetzt hat mein Partner ein Killerargument eingeworfen (in seiner Familie fährt auch jemand den Tesla), dass die Reichweite enorm mit der Geschwindigkeit abnimmt und er nicht für hohe Durchschnittsgeschwindigekeiten auf Langstrecken geeignet wäre.\nIch stelle mir vor: typische Strecken: Geo-München 260 km, typische Fahrzeit 2:00 h außerhalb des Berufsverkehrs, dann dort während den Terminen an die Steckdose hängen und abends zurück.\nDu bist doch beruflich auch oft im Norden (Langstrecke). Kannst Du mal einen Erfahrungsbericht vom Tesla in der Praxis schreiben (nicht hier als Kommentar, entweder als vollwertigen Artikel als Gastbeitrag bei mir im Blog oder bei Dir im Facebook-Profil)?\n07.06.2016 um 05:43 • Antworten\nEs schmerzt ihren Blog zu lesen. Wirklich.\nWenn Sie so Segelfliegen, wie Sie hier Halb- und Unwissen über Bahnverkehr zusammen tragen und es in den letzten Kommentaren als „Recherche“ auszugeben versuchen, dann wundert es mich, dass Sie noch nicht mit Ihrem Segler abgestürzt sind.\nDeswegen möchte ich mich hier mal mit so ein paar Dingen auseinander setzen, die sie schreiben, ich fange mal unten an:\n> Einen Lint 27 habe ich in der Broschüre nie gesehen. Macht in meinen Augen auch keinen Sinn: Genausoviel Sitzplätze wie ein Bus, da kann ich ja gleich einen Bus nehmen und dann sind wir wieder beim Energieverbauch: Der Bus hat einen 220KW-Antrieb, der Lint 27 315KW.\nEin Motor mit mehr Leistung verbraucht nicht zwingend mehr Energie. Es kommt auf die Rollreibung an. Hier ist maßgeblich, dass sich ein Reifen gegen den Luftdruck verformt. Das nennt man Walken. Die Energie die benötigt wird um einen rollenden Reifen unter seiner Last laufend weiter zu verformen nennt man Walkarbeit. Beim Rad-Schiene-System tritt diese Walkarbeit in dieser Größenordnung nie auf. Ich könnte jetzt hier ein kompliziertes Integral hinschreiben, mit dem sich die Arbeit beim Federn des Gleises im Schotter errechnen lässt, aber das ist näherungsweise ein kleiner Bruchteil vom verformten Gummi.\nHeißt: Wahrscheinlich wird der Busfahrer die ganze Strecke lang seinen Motor mit einer höheren Leistung fahren, wie der Triebzug. Defakto werden Züge oft auch über zig Kilometer rollen gelassen, wenn Sie mal beschleunigt sind. Der Hauptverlust entsteht beim Zug beim Beschleunigen.\nBei Elektrotriebwagen wird diese Energie wieder Eingefangen und ins Netz eingespeist.\nBei Dieseltriebwagen experimentiert man derzeit noch; hier ist man dem Bus aber im Vorteil, da man an ein Eisenbahnfahrzeug tonnenweise Ultracaps ranhängen kann – die Straßenverkehrszulassungsordnung begrenzt das Obergewicht von Bussen deutlich früher.\n> Und am Ende bei 80 km/h dürften beide primär gegen den Luftwiderstand arbeiten, da dürfte der Rollreibungswiderstand fast schon zu vernachlässigen sein.\nUnsinn. Gerade aktuelle Triebwagenmodelle sind Windschlüpfriger wie aktuelle Busse. Hintergrund: Ein Triebwagen ist per se in seiner Länge nicht so stark begrenzt, wie die Straßenverkehrszulassungsordnung Rahmenbedingungen für Busse schafft. Deswegen sind die Scheiben bei modernen Bussen zur Optimierung des Platzangebots senkrecht. Bei modernen Triebwagen sind die Stirnflächen oft 60 bis 45 ° geneigt und eingerundet.\n> Und zur Stirnfläche: Bei Segelflugzeugen, die die optimierteste Aerodynamik aller Fortbewegungsmittel überhaupt haben, reduziert man nicht mehr die Stirnfläche, sondern die umspülte Fläche, das hat einen viel größeren Einfluss. Damit geht der „willkürliche Wert“ cw (der ist ja nur gemessen) stärker runter als ggfs. die Fläche A hoch. Man kann also komfortable Sitzpositionen reinbauen (vergrößert die Stirnfläche A gegenüber einer liegenden Position), wenn man dafür den Rumpf hinter den Sitzen enorm einschnürt und so möglichst wenig Gesamtfläche hat.\nGut, lassen wir mal die Flügel weg, sind ja nur „umspülte“ Fläche. Kostet ja nur Energie, dieser permanente Abwind, der von den Flügeln verursacht wird.\nMal ernsthaft, dass entlang eines Güterzuges der mit 120 durch einen Bahnhof rauscht zwischen den Containern Verwirbelungen entstehen, sei unbenommen. Aber wir reden hier nicht über Containerzüge bei 120 km/h. Dazu müsste man utopische Summen in die Strecke stecken (Begradigungen, Brücken, Bahnübergänge, Weichen, …). Und man bekommt auch keine 600m langen Züge über die Strecke, dafür sind die Gradienten zu steil. Nicht mal mit Doppeltraktion. Und wenn man den Kolloss in Etwashausen hätte, bekäme man den auch nicht rangiert, da die Gleise hier nicht 600m fassen.\nReden wir also von einem Triebwagen: der Body eines Triebwagens hat nicht mal mehr am Wulst eine große Verwirbelung, das Fahrgestell ist, so weit zulässig und nicht der Wartung hinderlich, verkleidet. Wenn man zwei moderne Triebwagen zusammenhängt entstehen auch kaum Verwirbelungen zwischen den beiden Fahrzeugen.\nMal ganz davon abgesehen: Es gibt im Bahnverkehr wichtigere Kompromisse wie die Windschlüpfrigkeit, letztendlich zeigt schon der Vergleich mit Hochleistungs-Sport-Segelflugzeugen, wie weit Sie der Materie fern sind.\n22 / 40 / 100 Liter:\nDie Diskussion ist mühsam. Es gibt – und die meisten Busunternehmer haben diese Software – dafür entsprechende Berechungs- und Simulationssoftware, was ein Bus im Jahr an Kosten aufwirft.\nEs ist dabei weniger interessant was der Bus A mit Fahrer B in einem konkreten Umlauf an Diesel, Heizöl, adblue, … verbraucht, sondern eher, wieviele Mittel die öffentliche Hand dem Busfahrer für seine Kostendeckung zahlen muss. Denn um einen Bus zu halten, muss ein gewisses Auftragsvolumen vorliegen. Und im regionalen Linienverkehr muss dieses Auftragsvolumen durch die verschiedenen öffentlichen Träger erbracht werden. Wenn man also Effizienz im Euro’s ausdrückt, wird es interessant.\nWenn man das mal jetzt ganz realistisch angeht: Ein Bus der heute gekauft wird, wird innerhalb von 10 Jahren abgeschrieben und da er nichts mehr wert ist, nach Osteuropa oder Afrika verschifft. Wer sich die Schrottverladung in diesen Häfen mal angeschaut hat, wird erstaunt sein, dass bereits die Nutzfahrzeuge aus den späten 2000ern auf den Schrott-Auto-Transporten landen. Innerhalb dieser Zeit muss also der gesamte Wert des Nutzfahrzeugs refinanziert worden sein. Ein moderner 50-Personen-Linienbus mit aller Telematik / Fahrgastinformation, Behinderteneinstiegshebebühne, Klimaanlage (also gemäß aktueller Ausschreibungskriterien) kostet also alle 10 Jahre 150.000€. Da diese Investitionsgüter oft finanziert werden, dürften, je nachdem welchen Zeitraum man betrachtet, 50.000€ Zinsen dazu kommen. Wartungen, Versicherungen und Reinigungen machen auch noch mal 200.000 Euro an reinen Vorhaltekosten für das Fahrzeug. Dann kommt noch der Fahrer dazu. Wenn man mal annimmt, dass der Fahrer von seinem Busunternehmer wie in der Realität total geknechtet wird, da es im Markt rau zu geht und so Linienverkehrsausschreibungen nicht ohne spitzen Bleistift gewonnen werden können, hat man weitere 360.000 Euro (3000€/Monat inkl aller Arbeitgeberanteile und Schulungen/Stelle) Kosten während der Betriebszeit auf der Kostenseite des Busunternehmers. Er braucht aber wegen Urlaub, Krankheit und den Lenkzeiten meistens eher 1,7 bis 2,1 Stellen für einen 16-stündigen Betriebstag. Wenn ich mal den aktuellen Umlauf einiger Buslinien im Raum Gerolzhofen dagegen halte, wird ein Fahrzeug, dass 10 Jahre den Umlauf fährt, vielleicht mit einigen Wochenendkaffeefahrten eine halbe Million Kilometer erreichen. Dann kämen bei 40 l / Kilometer wahrscheinlich noch einmal 250.000€ dazu, je nachdem wie hoch oder tief man den Dieselpreis perspektivisch ansetzt. Das Fahrzeug muss also gut 1,4 Mio Euro in 10 Jahren einfahren, da ist aber noch keine Gesamtkostenpauschale für Buchhaltung, … etc. dabei. Wie viele Fahrzeuge fahren im Schüler- und regionalen Linienverkehr? 3? 4?\nKlar das sind nicht alles Mittel von Gerolzhofen. Aber es sind letztendlich Steuermittel.\nGegengerechnet die Eisenbahn:\nEisenbahnfahrzeuge können nicht schneller als 20 Jahre abgeschrieben werden. Ja, dafür gibt es Verordnungen aus dem Finanzministerium. Also wird selbst von bahnunaffinen Finanzbeamten bereits die doppelte Nutzugsdauer _unterstellt_. Wenn man in die Realität kommt, stellt man fest, dass von BaWü immer noch n-Wagen nach Würzburg fahren. Die Wagen wurden vor rund 60 Jahren eingeführt und ein paar mal aufgefrischt. So wie man auch die Aussenfassade eines Hauses in 60 Jahren einige male neu streicht. Wahrscheinlich könnte man sie für weitere 20 Jahre technisch ausstatten.\nVerteilen Sie mal den Kaufpreis eines Eisenbahnfahrzeugs auf den 6 fachen Zeitraum. Dann stellen Sie fest, dass am Ende der Sitzplatz genau so viel gekostet hat, wie beim Bus. Und weil in einen SPNV die BEG kräftig mitfinanzieren würde, hätte am Ende Gerolzhofen insgesamt mehr für den gleichen Etat.\nUnd nun zu dem Teil, den Sie gar nicht in Betracht gezogen haben, im ganzen Blogpost nicht:\nSie wägen Bahn gegen Bus ab, vorwiegend weil Sie meinen Bewis führen zu können, dass die Bahn ineffizient sei. Doch das greift zu kurz. Die Frage ist doch, wie bekommen wir Bus und Bahn so verzahnt, dass der Bus von der Bahn als Weiterreisemöglichkeit, die Bahn vom Bus als Zubringer, Gerolzhofen von Bahn und Bus als attraktive Verbindungen und der ländliche Raum von einem starken Nahverkehrshub „Gerolzhofen“ in seiner Nähe profitiert? Ist es nicht die CSU die sonst so jammert, dass eine Heimatflucht einsetzen würde? Ja, wenn sich die Gelegenheit bietet, Fuck you Unterfranken; Welcome Großstadt. Genau aus dem Grund, dass man hier niemanden nach 8 Uhr mehr trifft und nach 6 Uhr nicht mehr ohne Auto oder Motorrad mobil ist. Brandenburg ist da an vielen Stellen Unterfranken ~10 Jahre vorraus.\nWer das eine gegen das andere unter der Vorgaukelung einer Abwägung ausspielt, dem ist das Anliegen egal. Der will weder Bahn- noch Busverkehr, weil er beides nicht als Werkzeuge zur Förderung seines Standortes versteht, sondern nur als das kleinere zu wählende Übel. Ich darf Sie hierbei nochmal auf folgende Passage aufmerksam machen, in der Sie wehklagend eine Entscheidung gegen die Bahn mit geringen Resourcen zu begründen versuchen und geh damit gleich zum nächsten Punkt:\n> „Natürlich bringt das alles Wettbewerbsvorteile, aber wenn ich nichts von dem habe und nur über begrenzte Ressourcen verfüge, die ich sinnvoll investieren muss, dann muss ich sie intelligent investieren. Mit dem größten Nutzen für die Gemeinschaft.“\nWas muss die Stadt Gerolzhofen investieren, wenn Herr Blum die Strecke übernimmt?\nErstmal Nichts. Außer Sie möchte das.\nAlso, welche Resourchen meinen Sie?\nAndersherum gefragt: Wenn Herr Blum und Herr Parakennings die Strecke so weit wieder fit bekommen, dass diese befahren werden kann, wie viel Resourcen sparen Sie bei einer späteren Reaktivierung im SPNV? Ich tippe begründet auf 3,5 Mio. Euro. Weil eine Stadt oder sonstiger öffentliche Träger das nur mit Ausschreibungen, Gutachten, Wiedervorlagen, und dem ganzen bürokratischen Klimbim in hunderten Gremien hinbekommt. Wie wäre es, wenn Sie mal machen lassen und mal nicht im Weg rumstehen würden?\nWar es nicht der Wunsch der Bundesfraktion der CSU, die Bahn zu privatisieren und einen florierenden, privaten Bahnmarkt zu schaffen? Nun, warum stehen Sie dann im Kreissahl bei der Geburt der Hebamme auch noch im Weg, wenn ihr politischer Wunsch ohne Ihr zutun umgesetzt wird?\n> Natürlich wird es immer Unternehmen geben, die die Bahn benötigen. Aber die Beobachtung der meisten Unternehmen mit ehemaligen Bahnanschluss ist es doch, dass die Bahnschienen auf den Gelände zugeteert sind und die Logistik über LKWs erfolgt.\nDieses Kunsstück haben wir Mora-C, dem sogenannten „Marktorientiertes Angebot Cargo“ zu verdanken.\nUm Ihnen kurz die Geschichte übertragen auf den Straßenverkehr zu erzählen:\nEs gab eine Kommission, die feststellte, dass Straßen so unglaublich unwirtschaftlich sind. Deswegen wollte man fortan von allen, die an Straßen anschlossen, eine laufende Anschlussgebühr haben. Die meisten, die etwas verwundert waren, das ihre Hofeinfahrt plötzlich 25.000 DM im Monat kosten sollte, entschlossen sich dazu, die Hofeinfahrt zu schließen und stattdessen kleinere Pakete per Drohne zu versenden. schließlich wurden ganze Straßen aufgegeben, da die Kosten der ganzen Straße auf den letzten, der die Infrastruktur nutzte, umgelegt wurde. Und weil man beim Werk A die Hofeinfahrt vermauerte, konnten auch die Zulieferer B, C und D nicht mehr auf der Straße anliefern. Die Kommission bemerkte den Missstand und legte fest, dass Jedes Jahr 5.000 Kilometer Straßen rückgebaut werden müssten, damit man mit dem Rückgang Schritt halten konnte. Diese Zahl wurde nach unten durchgereicht und so wurde auch Unternehmen gekündigt, die bislang weiterhin auf der Straße transportiert hätten – und zwar nicht nur in Einzelfällen. Dadurch beschleunigte sich der Rückgang noch stärker. Am Ende bleiben nur die, für die die Straße nicht teuer genug war oder deren Fracht nicht mit Drohnen transportiert werden konnte.\nNun ersetzen Sie im Kopf Straße durch Schiene und Drohne durch LKW und lesen Sie den Absatz erneut.\nDas Problem ist, dass jedes hoch ausgreifte Netzwerk gewisse Netzwerkeffekte mit sich bringt. Wenn man an einer Ecke was abschneidet, entfällt auch der Verkehr an der anderen Seite des Netzwerks. Jeder Rückbau einer Ladestelle zog somit eine weitere Ladestelle nach. Das kann man nur umkehren, wenn man wieder Ladestellen schafft.\nDer andere Punkt ist, dass eine privatisierte Behörde (Bahn) nicht den vertrieblichen Biss im Markt entwickeln kann wie LKW-Kutscher, die seit jeher Wettbewerb kannten. Die Monopolstellung der Bahn hätte man nicht so schockartig aufheben dürfen, im Gegenteil die Bahn als monolitischen Block mit Weltmarktführerphantasien zu behalten bereitet bis heute Probleme. Wenn die Nachtzüge beispielsweise aufgegeben werden sollen, ist keiner im Markt groß genug um plötzlich diese Verkehrsleistungen zu stemmen.\nEs ist auch keinesfalls so, dass alle Unternehmen freiwillig auf den LKW umgestiegen wären. Wer mal ein paar m³ Chemikalien transportiert hat, kann über den kleinen Aufwand auf der Bahn und den großen bürokratischen Aufwand mitm LKW leidvoll berichten. Gleiches gilt bei dem, was auf der Straße als Schwersttransporte bezeichnet wird.\n> Dies gilt insbesondere, da Deutschland inzwischen kaum noch echte Massenproduktion hat, sondern dank technischem Fortschritt “Losgröße 1” hocheffizient machbar ist und spezialisierte Teile Just-in-Time liefert.\nIch würde Ihnen empfehlen, ihren Standort und das, womit Menschen Geld verdienen, dass Sie im Stadtrat ausgeben, genauer zu untersuchen. Mainfrucht, bestimmt keine Massenproduktion. Schweinfurt mit ZF ist auch kein Standort mit Massenproduktion. Und Aluminium- und Stahlguss bei Frankenguss ist ebenfalls keine Massenproduktion. Dann vergessen wir auch noch die vielen Zuckerrüben, die natürlich just-in-Time geerntet und zur Verarbeitung geliefert werden. (Nicht.) Der Weinbauer in Franken erhält auch exakt alle 3 Wochen die Bestellung der Rebsorte und des Zuckergehalts, den er dann nach der Ernte bei der GWF auf die Minute genau abliefern soll.\nWerden Sie bitte wach.\nEin ganz kleiner Teil der deutschen Industrie ist ausschließlich Just-in-Time. Und ein ganz kleiner Teil der Deutschen Arbeitnehmer arbeitet überhaupt noch im sekundären Sektor. Der Sekundäre Sektor ist geprägt vom Wettkampf der Maschinen.\n> Eine Werksbesichtigung im Audi-Werk war beeindruckend, denn hier war zu sehen, dass die Zulieferer Monate im Voraus die Bestellung bekommen, zu welcher Minute in 4 Monaten welche Teil-Konfiguration an welcher Stelle im Werk sein muss. Gab es früher z.B. einen Autositz, den man 100.000x mit einem Eisenbahnwagon ins Werk liefern konnte, gibt es bei der Fülle an Stoffen, Farben, Muster, elektrischer Verstellung, Heizung heute über 100.000 verschiedenen Sitzvarianten, die teilweise wirklich nur 1x produziert werden – und dann natürlich nicht mit einer Eisenbahn sondern Just-in-Time mit einem LKW transportiert werden.\nJa Audi, beziehungsweise der VW-Konzern ist ja bekannt dafür, dass es Bahnverkehr komplett aufgegeben hat. NICHT. ÜBERHAUPT NICHT.\nIm Gegenteil: Der VW-Konzern unterhält ein eigenes Unternehmen für den Betrieb von Gleisanlagen (Eisenbahninfrastrukturunternehmen, EIU) und hat sogar ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mit einem durchaus stolzen eigenem Wagenpark, wobei die meisten der Wagen auch Hinweise zu Leasing-Banken mit aufgedruckt haben. Außerdem hat der VW-Konzern mit fast jedem größerem Cargo-EVU geschäftliche Beziehungen. Audi hat weder am Standort Ingolstadt auf Bahnverkehr bislang verzichtet noch diesen reduziert, im gegenteil, die _eingehende_ Tonnage hat am Standort Ingolstadt mit der Eröffnung des neuen Güterverkehrszentrum einen großen Sprung gemacht. Und am Standort Nekarsulm wurden neue Produktionsanlagen auf Stelzen über Logistikflächen, die zum Großteil Gleisanlagen sind, errichtet.\nIch weiß ja nicht, wie man sich sowas zusammenschmarren kann, dass für Audi die Bahn nicht mehr wichtig wäre. Weil 50% Anteilsbesitz von knapp 70 Mio. Euro Eigenkapital der „LGI Logistikzentrum im Güterverkehrszentrum Ingolstadt Betreibergesellschaft mbH, Ingolstadt“ sprechen in diesem Beteiligungsbericht gemäß §285 und §313 HGB eine ganz andere Sprache. Lesen Sie selbst: http://www.audi.de/content/dam/com/DE/investor-relations/financial_reports/annual-reports/anteilsbesitzliste-2015.pdf\nWie gesagt, ich unterstelle Ihnen ja keinen bösen Willen, sondern nur absolute Ahnungslosigkeit was Schienengüterverkehr angeht. Ist auch nicht weiter schlimm, aber dann würde ich mich hüten, solche Trompeten zu blasen.\n> Jetzt kann man das Lager auf der Straße schlechtheißen, aber diese Flexibilität ist ein elementarer Bestandteil unserer, d.h. der deutschen Wettbewerbsfähigkeit, gerade gegenüber Ländern, in denen 1 € Stundenlohn eher teuer ist.\nMan kann nicht nur das Lager auf der Straße schlechtheißen, man muss es. Denn ein feligranes Netz ist dadurch entstanden. Eine gesperrte Straße/Autobahn kann in einer Lieferkette bis zu einem Tag Produktionsstillstand führen. Ich will den Teufel nicht an die Wand malen, aber Terroristen, die Menschenmengen in die Luft sprengen, richten nur viel emotionalen Schaden an. Terroristen, die es auf die Autobahnen abgesehen haben, richten echten Schaden an. War die CSU nicht die Partei der Inneren Sicherheit? Warum wird dann mit Sicherheits-Plazebos wie Überwachungskameras gearbeitet, wenn man mit einer gesprengten Autobahnbrücke an der A3 irgendwo zwischen Würzburg und Frankfurt mal ein paar Tage Produktionsstillstand in weiten Teilen der Wirtschaft hervorrufen kann, weil die Wirtschaftszentren Südbayern und NRW voneinander abgeschnitten werden? Ich spare mir weitere ähnlich kritische Beispiele.\nUnd auch aus sozialer Sicht (da ist ja auch ein S in CSU) muss man es schlecht heißen: Die Fahrer bekommen die Verantwortung für die Fracht. Eine echte Ruhe ist die Ruhezeit auf den Rastplätzen daher eher nicht. Aber wie gesagt, unter dem Preisdruck osteuropäischer Fuhrunternehmer tritt eben auch eine Verschlechterung für die heimischen Fahrer ein, und das macht sich bei solchen Randthemen bemerkbar. Wenn man die „Bewachung“ der Fracht wärend der Ruhezeit einrechnet, sind viele Fahrer weit unter Mindestlohn unterwegs.\nHier hätte der Bund die Möglichkeit gehabt, privaten (und bewachten) Autohöfen den Markt zu überlassen. Stattdessen hat er aber lieber selbst seine begrenzeten Resourcen für den Ausbau der kostenlosen Lagerhaltung aufgewendet.\nWenn es hundert Parkplätze mehr gibt, werden die auch genutzt. Zack sind 100 LKWs mehr abgestellt. Politisch induzierter Lager-Verkehr auf kostenlosen Parkplätzen. Großartiger Irrsinn.\n> Ich erlebe in meiner persönlichen Erfahrung, dass ein Bahnanschluss immer häufiger zugeteert und somit unwichtiger wird.Wie sieht die Statistik aus? Wenn etwas immer wichtiger wird, wächst es. Internetbandbreite wächst exponentiell, Größe von SD-Speicherkarten wächst exponentiell. Der Schienengüterverkehr – naja, seht selbst:\nGehen wir mal ein Jahrhundert zurück. Der Schienengüterverkehr wuchs Exponentiell. Gehen wir ein Jahrzehnt zurück. Der Ausbau der Erneuerbaren verlief Exponentiell.\nDie rein rethorische Unterstellung, dass nur wirklich wichtig ist, was exponentiell wächst, ist Unsinn vom feinsten. Fast eine Beleidigung für den Intellekt eines jeden Menschen, der jemals seinen Hauptschulabschluss geschafft hat:\nDenn wenn man diese These zuende denkt, ist Trinkwasser nicht wichtig. Der Verbrauch ist anders als der Schienengüterverkehr nicht nur nicht konstant, sondern rückläufig. Deutsche sparen Wasser, weil es so wichtig ist. Und auch der Straßenverkehr in Gerolzhofen wächst nur moderat, keineswegs explodiert er wie der Internetverkehr. Sind Straßen nicht wichtig? Das Kanalnetz bekommt wegen lokaler Regenwasserversickerung immer weniger Einleitung, sind Kanäle, die uns aus dem pestverseuchtem Mittelalter in unser bequemes Canapee geholt haben bald nicht mehr wichtig? Aktuell wachsen auch die Bettenplätze in den Flüchtlingsunterkünften exponentiell, in sehr viel kürzerer Zeit und viel Heftiger wie SD-Karten und Internetverkehr, sind Flüchtlinge wirklich das wichtigste aktuell? Ihrer kruden Logik nach schon.\nAndererseits: Wie wird es mit dem Internetverkehr weiter gehen? Wenn die Telekom durch massive Ausbausubventionen und fehlgeleitete Entscheidungen in der Bundesnetzagentur ihr Bestandsnetz mit Vektoring umgerüstet hat, ist bei 100 Mbps erstmal für 15 Jahre der Korken. Wohlgemerkt nicht für synchrone 100 Mbps, sondern 100 down, 25 up. Weil so lang muss die Investition, die eigentlich die Öffentlichkeit in das Betriebsvermögen der Telekom getätigt hat, bewirtschaftet werden, bevor man wieder investiert. Außer man macht ein neues Breitbandprogramm. Was wir also derzeit sehen ist das kleine Inferno des Breitbandausbauprogramms. Davor hatten wir das kleine Inferno des EEG bei Solaranlagen. Alles hat seinen Hype-Cycle. Sollte Ihnen als Software-Unternehmer kein unbekannter Begriff sein, hier zum vertieften Nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Hype-Zyklus\nMerken Sie, wie schwachsinnig Ihre Zeilen sind, auf dem Maximum eines Hype-Cycle alles andere als irrelevant zu erklären?\n> Der einzige Nutzer der Bahnschiene soll das Schaeffler Logistikzentrum sein. Das Schaeffler Hauptwerk steht in Herzogenaurach. Dass das Logistikzentrum nicht nach Schweinfurt gebaut wurde, zeigt ja, dass es auch für andere Produktionsstandorte Waren verteilen wird. Die LKWs von Herzogenaurach werden bestimmt nicht an Gerolzhofen vorbeifahren, wenn sie nach Kitzingen wollen. Mit den Zügen bekämen wir also Güterverkehr, der sonst nie bei Gerolzhofen vorbeigefahren wäre.\nSie kennen sich anscheinend in der Lokalpolitik schlecht aus.\nFrankenguss, ein industrieller Arbeitgeber, zu dem auch Pendler aus Geo fahren (das sind Arbeitsplätze von Gerolzhöfener Familien!), plant eine verzwei- bis dreifachung der Gussleistung. Dazu wurden zum Beispiel 2014 Genusscheine, also Nachrangdarlehen, emitiert. Siehe http://www.frankenguss.de/investor_relations_2_de.html (falls der Link nicht geht, dann über Investor Relations neu einsteigen.)\nDie Sicherung der Arbeitsplätze ist an die Variable Gusstonne / Arbeitsstunde geknüpft. Um nicht weiter abzubauen, gibt es also nur eine Richtung: Produktion rauf. Nun begibt es sich aber, dass Frankenguss immer noch mit dem Werk in Schweinfurt sehr eng verzahnt ist, hier arbeitet auch der ein oder andere Gerolzhöfer. Außerdem muss bei mehr Produktion auch mehr Rohmaterial rangeschafft werden.\nIch möchte daher auf ein spezielles Dokument Ihre Aufmerksamkeit lenken. Denn Frankenguss hat mehrfach in Planungsverfahren explizit feststellen lassen, dass es an Bahnverkehr grundsätzlich interessiert ist:\nUnter dieser URL war noch vor einem halben Jahr ein Dokument abgelegt, in dem die Abwägung zu einem Bebauungsplan durchgeführt wurde. Dem der Anwalt des Gußwerks ist wohl ziemlich der Hut geplatzt als kleines Gewerbe mit Betriebswohnungen direkt neben dem Gusswerk entstehen sollte. Er nimmt detailliert Stellung zur Planung vom Blumschen Blumquadrat ConneKT, viel dreht sich um die möglichen Einschränkungen von Emmissionen, die das Gußwerk bei Gewerbe in der Nähe hinzunehmen hätte. Aber es geht auch um Vekehr und die Absicht, bei der Verdoppelung der Gussleistung auch einen Schienenverkehr wieder anzugehen. http://www.kitzingen.info/fileadmin/files_stadtentwicklung_wirtschaft/Stadtplanung/Beteiligungsverfahren/106_conneKT_Technologiepark/Beschlussvorschlaege_3-2_4-2_2014-11-28.pdf\nWenn Sie das PDF wollen können Sie die Stadtverwaltung Kitzingen anschreiben. Da ist auch detailliert die Anzahl der LKWs im Wareneingang und Ausgang und deren Ziele aufgelistet. Harte Recherche, wa?, wie leicht man Ihre „Argumente“ zerpflücken kann.\nSollte der zweite Güterzug am Tag kommen, geht es auch um die Arbeitsplätze von Gerolzhofener Familinien, die in Schweinfurt und Kitzingen Arbeit haben und vom Transport wie Wareneingangs-Massengütern Schrott, Kohle, Formsand etc und Wahrenausgangsgütern wie Gussteilen abhängen.\nEs geht nicht um Güterverkehr, den ihr sonst nicht hättet, es geht darum, produktive Arbeitsplätze in der Region zu sichern. Was soll denn noch alles an Erwerbsmöglichkeiten in Unterfranken wegbrechen?\n> Differenziert: Es werden am Tag vielleicht 2 Güterzüge fahren, wofür die Aufregung?\nHat irgendjemand die Stadt Gerolzhofen gebeten, den Aufwand zu treiben? Oder möchte den Aufwand ein privates Konsortium treiben, weil es sich vom Risiko einen Gewinn verspricht. Diese Risiken geht man ja nicht zum Spaß ein. Sondern dass Blum da so treibt zeigt, dass es hier mehr Geld zu verdienen gibt wie man vielleicht erstmal so annehmen möchte. Wie werde ich Ihnen als Insider jetzt nicht erzählen, aber dass das Geld schnell refinanziert ist, ohne auch nur ein Grundstück zu verhöckern bestätige ich Ihnen gerne. Wahrscheinlich sogar schneller wie beim riskanten Grundstückspoker.\nWie gesagt, ich halte ihren Blogpost nicht für bösartig gegen die Bahn, sondern eben einfach nur ahnungsloses Landei-Geblubber. Wahrscheinlich muss ich Ihnen nicht sagen, welche Subventionen für die Landwirtschaft aus Brüssel kommen. So ähnlich siehts bei Bahnen auch aus, wenn man weiß wie.\nWas würden die Stadtväter von Gerolzhofen wohl sagen, Gerolzhofen hat sehr schöne Dokumente im „Stadtarchiv“, die zeigen, welchen Aufwand ihre Stadtväter getrieben haben, um überhaubt ans Bahnnetz angeschlossen zu werden. Ich empfehle Ihnen, als Vertreter der Heimat-Partei Ihre Heimat besser zu erforschen und zu würdigen, was Ihre Ahnen bereits vollbracht haben.\n> Contra: Die alte Bahnverbindung wurde wegen fehlender Subventionen eingestellt. Eine Finanzierung war nicht darstellbar.\n> Die Stecke war bis vor einigen Jahren generell befahrbar. Wenn es seit einigen Jahren angeblich keine Finanzierungsprobleme mehr geben sollte, warum wird sie dann nicht genutzt?\n> Niemand würde einen Service Gerolzhofen-Schweinfurt einstellen wollen!\nWenn Bahnverbindung = Personenverkehr, ja.\nAber ansonsten: Subventionen sind bis zum letzten Jahr geflossen. Böse Zungen in der Branche behaupten, diese wären vollkommen ohne Leistung geflossen und angeblich sogar trotz fehlender Gegenleistung erfolgreich vom Vorbetreiber von der Regierung von Mittelfranken eingeklagt worden. Ich hab zwar keine Gerichtsunterlagen recherchiert, aber das liegt daran, dass nicht jedes Urteil frei zugänglich ist und die Frikelei das zu finden haben Sie sich ja auch nicht angetan.\nWenn man mal (aus Insider-Gründen) unterstellt, dass dem so ist, ist die Bahnstrecke eher ein handfester Subventionsskandal. Klar, in Franken nehmen wir noch nen Schoppen und lachen drüber. So sind wir halt. Aber wenn man von seinem Silvaner-Kater aufwacht, bietet sich doch ein sehr shizophrenes Bild:\nEs gibt ein Beliner Eisenbahninfrastrukturunternehmen, dass wurde von Fahrgästen gegründeted, und es hatte die Aufgabe solch alte Bahnstrecken zu erhalten und zu betreiben. Doch vom guten Ansatz geblendet, unterließ die Geschäfsführung dieses Berliner EIU im Besitz dieser Fahrgäste jegliche essentielle Instandhaltung auf der Bahnstrecke. Dennoch erhielt es laufende Subventionen – angeblich leistungslos 25.000 €/Jahr. Diese Forderung wurde auch angeblich gegen die Regierung von Mittelfranken gerichtlich durchgesetzt, als diese wegen des Zustandes die zahlung einstellen wollte.\nEs gab in den letzten 5 Jahren mehr als einen Anlauf, Güterverkehr abzuwickeln oder Trassen (also eine Fahrt auf der Bahn) zu bestellen. Diese Trassenbestellungen wurden abgelehnt, die Strecke sei nicht befahrbar – obwohl für diese Strecke eine Vorhaltepflicht für den öffentlichen Verkehr seitens dieses EIU bestand.\nDie eingereichten Beschwerden bei der Bundesnetzargentur verliefen wie ein zahnloser Tiger im Sand. Who cares @ BNetzA for Diskriminierungsschutz? Niemand. Genau.\nSo ging das gut 10 Jahre für die BRE gut. Das EIU strich ohne nennenswerten Invest jedes Jahr Geld ein und wenn nicht, gabs das Gericht.\nDann wurden anscheinend die Schreiben der zuständigen Behörden mahender bezüglich der Unterhaltung der Strecke und man entschied sich die Strecke nach §11 AEG stillzulegen. Bei diesem §11-Verfahren wird zunächst nach einem anderen Betreiber gesucht, das war vor 2 Jahren. Dieser muss die Betriebsgenehmigung nach §6 AEG erlangen und dann die Strecke nach §7f für den öffentlichen Verkehr wieder öffnen.\nDas wurde versucht. Aber anscheinend hat die DB eine neue Direktive – Grundstücksgeschäfte sind unverhandelbar geworden. Und deswegen, so kann man dem aktuellen EisenbahnReport entnehmen, betrachtet das EBA und die DB die Verhandlungen mit Blum als gescheitert. (Vieles davon und rund um die BRE können Sie dem ER entnehmen).\nDer unrühmliche Streckenrunterwirtschafter hat übrigens wegen irgendwas mit Bahn und Erhaltung das Bundesverdienstkreuz bekommen.\nDie Strecke war also die ganzen Jahre ein kleiner Geld-Generator für den neuen Bundesverdienstkreuzträger von der BRE. Und wenn sich Blum richtig anstellt – und die Subventionstatbestände ordentlich zu bewirtschaften weiß, ist die Strecke definitiv eine kleine Goldgrube, auch ohne dass ein Zug fährt. Man bekommt als Milchbauer ja auch Öko-Zulagen, ohne dass man Bio-Milch produziert.\nDie Frage aus kommunaler Sicht ist eher: Warum überlässt man Blum das Geschäfft?\nIch könnte Ihnen jetzt noch mit meinem Insiderwissen genau erklären, warum ich zuversichtlich bin, dass Ihr Antrag nur Hyperventilation in einem Gremium ist, und Ihre Stadt dem Risiko aussetzt Blum unsterblich reich zu machen, ja sogar für die Rekonstruktionskosten aufzukommen. Aber nur kurz ohne Kommentarverweise in die aktuellen Standartwerke, die kann Ihnen der/die JustiziarIn bestimmt raussuchen.\nDenn das AEG wurde frisch reformiert und setzt Reaktivierer an den längeren Hebel. Sie wollen einen Rückbau und eine Entwidmung? Die Entwidmung, ja sogar der Rückbau bedarf eines Gesamtplanungsverfahrungen zum Rechtsschutz von Dritten mit „berechtigten, langfristig zu erwartendem verkehrlichen Interesse“ – und zwar bis Kitzingen. So lang ich als Stadt oder Gemeinde nicht von jedem Betrieb entlang der gesamten Strecke, der eventuell Rüben, Baumstämme, Sand, Müll, Schrott oder Container/Ladebrücken verladen _könnte_, nicht schriftlich habe, dass er sich nicht in seinen Rechten der verkehrlichen Anbindung beschneide, ist das ein verdammt hohes Risiko dass Sie als Stadträte Ihrer Stadt in Aussicht auf „tolle“ Entwicklungsmöglichkeiten eingehen. Überlegen Sie gut, welches Risiko die mögliche Entwicklung wert ist. Sie werden es einst ihren Enkeln erklären müssen, wenn die Fließen im Klo der Schule wegen klammer Kassen von den Wänden fallen und Blum sich neben Fürst von Castell betten lässt 🙂\n> Ich würde mich freuen, wenn die Bahn-Befürworter das gleiche von mir akzeptieren würden, dass auch meine Kontra-Argumente stichhaltig sind und auch wir – dem Thema Bahn unvoreingenommen gegenüberstehenden – Stadträte uns intensiv Gedanken machen und die vielen guten Pro- und Kontra-Argumente intensiv abwägen. Niemand entscheidet aus dem Bauch heraus oder von oben gelenkt oder sonst wie irrational.\nIch würde mich freuen, wenn sich jeder Stadtrat ordentlich informiert. Und zum Pinkeln oder Rauchen geht, wenn er von dem Thema gerade nichts versteht. Denn der Eindruck totaler Irrationalität und Abwegigkeit im Handeln entsteht zuletzt durch das Handeln in der Begründung mit sachfremden Argumenten.\nJemand, der den Rückbau einer Strecke fordert, weil Audi angeblich keine Bahn mehr macht, was anhand von Beteiligungen und Investitionen klar wiederlegbar ist, kann sich auch auf ein Bobby Car setzen und Brumm-brumm-Geräusche machen. Er trägt nicht zur sachlichen Debatte bei, sondern sachentfremdet den Diskurs.\nJemand der versucht das gleiche Argument ein zweites mal zu Konstruieren, in dem er alle Infrastrukturen, die aktuell nicht exponentiell wachsen für unwichtig erklärt, kann ich wirklich nur noch tieferes Nachdenken empfehlen.\nAllerdings: Ich würdige diesen Text in so fern, als dass ich darauf reagiere und Ihnen Ihre Irrwege versuche aufzuzeigen. Was ich akzeptieren kann ist Ihr _Gefühl_, dass die Bahn irrelevant geworden sein könnte. Über Gefühle kann man nicht streiten. Aber Gefühle sind keine Argumente.\nSie können mich & meinen Kommenar wegen der Überspitzungen gerne blockieren wegmoderieren oder sonst wie bannen – dann bestätigt sich einmal mehr, mit denen im Thronsaal braucht man nicht zu reden, sie folgen ihren Gefühlen, und Gefühle sind nicht immer rational.\nPS: vielleicht kommt ja noch was Stichhaltiges.\n07.06.2016 um 09:42 • Antworten\nSehr geehrter Herr Andreas Witte,\nSie fangen an, mich persönlich an der empfindlichsten Stelle möglichst schmerzhaft zu treffen (beim Segelfliegen dreht sich alles um die Sicherheit und nichts bewegt einen mehr, insbesondere wenn man mal einen Freund und Kamerad bei einem Segelflugzeugabsturz verloren hat), danach folgt eine Aneinanderreihung von Beleidigungen und am Ende schwurbeln Sie über das Freischalten.\nGanz im Ernst: Meinen Sie, Ihr Ton bestärkt mich Ihren Post toll zu finden oder ernst zu nehmen?\nWarum meinen Sie, dass in der Kommunalpolitik so wenige Ihre Gedankengänge veröffentlichen? Weil bei der aktuellen Verrohung und Radikalisierung der Diskussionskultur man sich das in seiner Freizeit – wir machen das ehrenamtlich – einfach nicht geben muss.\nWarum posten Sie Ihren Hass nicht einfach auf Ihrem Blog? Schauen Sie doch mal die Beiträge oben drüber von Jörg Zink an. Er schlägt in ähnliche Kerben, aber in einem Ton, das man gerne mit ihm diskutiert und daraus einen Erkenntnisgewinn zieht. Mit mir kann man doch reden, aber dann bitte auf einem vernünftigen Niveau.\n07.06.2016 um 11:49 • Antworten\nganz toll dass Sie einen Blog haben. Sonst könnten wir uns nie ausstauschen.\nAustauschen? Naja, Sie sind jetzt mit Ihrer Antwort auf die Meta-Ebene ausgewichen. Überspitzungen sind kein Hass wie Gefühle keine Argumente sind.\nEtwas substantielles haben Sie jetzt darauf nicht erwiedert, wärend ich in meiner Gegenargumentation Unmengen an konkreten Punkten aufgeworfen habe, die ihre Gefühle wiederlegen. Aber das ist wohl mode, dass man jeden der Spitz kommentiert udifferenziert gleich in die Ecke der Hassposter stellt.\nÜberspitzungen und persönlich maßgeschneiderte Vergleiche mögen für Sie persönlich unfair wirken, und ja, als rhetorische Mittel sind sie genau auf dem Niveau, auf dem Sie zum Beispiel mit „Der Schienengüterverkehr – naja, seht selbst:“ rumkrebsen. Auch unfair, Sie machen eine These und fügen eine Statistik hinzu um den Eindruck der Richtigkeit Ihrer These zu erwecken.\nUnd nicht zuletzt versuchen Sie dauernd bezüge zum Segelfliegen herzustellen – wenn das so traumatisch für Sie ist, dass ich das in meinen Vergleich übernehme, warum stellen Sie diese Bezüge überhaupt her?\nMan Ihren Blog-Text einen Rechtfertigungstext nennen. Weil Sie am Beginn groß öffnen, mit Argumenten, die man respektieren soll, weil Sie auch die Argumente der Pro-Seite respektieren würden. „Schwurbeln“, wie Sie es in Ihrer Antwort so schön nennen.\nDefakto scheißen Sie aber drauf, welche Argumente vorliegen, was man darin sehen kann, dass Sie sich in Ihrer Argumentation wenn nicht aus Bösheit, dann zumindest aus Unwissen nicht an der technischen, juristischen und faktischen Realität orientieren. Doch dass macht den Diskurs im Allgemeinen aus.\nIch mein mich würde liebend gern Interessieren, wie groß der Anteil von JIT-Transporten im Gesamtverkehr überhaupt ist. Haben Sie Zahlen? Oder irgendwas, dass die These, dass nur noch JIT-Transporte die Wirtschaft am Leben halten und eine Bahn deswegen niemanden keinen Nutzen bringt, stützt? Oder ist der Zusammenhang gefühlt, subjektiv?\nSie sagen Sie haben Recherchiert, dann mal los.\n24.10.2017 um 11:59 • Antworten\n[…] meiner Ausführung unter http://blog.arnulf-koch.de/zukunft-der-bahnstrecke-in-gerolzhofen/ hatte ich in der Einleitung geschrieben: “auch beim Verkehr mit der Zeit gehen? Also […]\n05.10.2018 um 00:04 • Antworten\nAndreas Witte widerlegt deine willkürlichen Argumente mit äußerster präzision, ein kleiner Unterton sei Ihm bei deinen verhergeheneden Behauptungen meiner Meinung nach erlaubt.\nIch sehe für Gerolzhofen bald keine Zukunft mehr, wenn mehr und mehr das Leben aus der Stadt vertrieben wird.\n27.01.2019 um 15:11 • Antworten\nViele Grüße aus Gerolzhofen\n27.01.2019 um 18:51 • Antworten\nIch steh voll hinter ihren Argumenten!\nSchöne Grüße aus Geo\n28.01.2019 um 17:05 • Antworten\nfinde Ihre Argumente sehr nachvollziehbar. Vor allem wird die Bahn in den immer moderneren und flexibleren Arbeitswelten keine wirklich attraktive Alternative darstellen. Auch wenn es Fördergelder oder Zuschüsse bei einer wirtschaftlichen Unterauslastung gibt, sind es am Ende doch wir ALLE die das zahlen!\nIch finde Kosten und Nutzen stehen hier in keinem Verhältnis und deshalb bin ich für die dauerhafte Stilllegung der Bahnlinie!\nSusanne aus Gerolzhofen\n13.02.2019 um 22:05 • Antworten\ndieses Bashing der links-grünen Aktivisten wird auch momentan wieder immer unerträglicher!\nMan kann sich mit seinem „Insider-Wissen“ auch ganz schön wichtig nehmen und alleine mit der puren Anzahl der Tastenanschläge versuchen,nachvollziehbare Argumente totzureden.\nWeiter so, Herr Koch, Ihre Argumente bringen es genau auf den Punkt und die Art und Weise und der Ton stimmt auch!


Fernsteuerung | Flugvirus.de - Fanseite zum RC Modellflug\n2,4GHz - Spektrum DSM2\nNach den guten Erfahrungen mit den Graupner/JR Fernsteuerungen habe ich mich nun für eine JR DSX9 mit Spektrum 9 Kanal Modul entschieden. Zur Auswahl stand auch noch die Spektrum DX7, aber folgende Vorteile der JR-Anlage begünstigten schließlich den Kauf der DSX9:\n-9 statt 7 Kanäle\n-30 statt 20 Modellspeicher\n-Größeres Display mit wesentlich mehr Information\n-Steuermode jederzeit von 1 bis 4 änderbar\n-mehr Programmieroptionen mit feineren Details\nJR DSX9 Spektrum DSM2\nErste Fernsteuerung: Graupner MX-12\nBeim RC-Modellflug spielt die Fernsteuerung natürlich eine zentrale Rolle, nur leider fiel mir die Wahl dieser wirklich nicht leicht.\nFür mich stand nur fest, dass es ein Computersender werden sollte, da dieser viele Einstellparameter bei einem ansprechenden Preis bietet. Schließlich legte ich mich auf eine Graupner MX-12 fest.\nIch hatte zwar auch die Graupner MX-16s in Betracht gezogen, diese aber aufgrund von wom�glich kommenden Neuerungen in der Fernsteuerungs-Technik (2,4GHz Technik) und des fast doppelt so hohen Preises, den sie mit Sicherheit wert ist, doch letztlich ausgeschlossen - man weiß anfangs auch nicht, wie lange man dieses Hobby betreibt.\nDie MX-16s besitzt im Gegensatz zur MX-12 Vorzüge wie unter anderem ein deutsches Menü, einen Synthesizer, zwei Kanäle mehr sowie weitere Stoppuhren, jedoch sind die Möglichkeiten der kleinen Schwester für mich derzeit noch ausreichend.\nSehr gut gefällt mir die akkustische Trimmung. So kann man während des Fluges die Rudereinstellungen trimmen und später wieder genau in Neutralstellung bringen - ohne auch nur eine Sekunde auf das Display schauen zu müssen.\nManch einer bemängelt das englische und eventuell etwas kryptische - da viel mit Abkürzungen gearbeitet wird - Menü. Ich jedoch kam auf Anhieb nahezu ohne Zuhilfenahme der Anleitung mit meiner (ersten) Computerfernsteuerung zurecht.\nZweite Fernsteuerung: Graupner MX-16s\nIch habe mich mittlerweile doch für die MX-16s von Graupner entschieden, da ich die Vorteile der Synthesizer-Technik nutzen möchte. Das hei�t man benötigt nun keine Quarze mehr, sondern stellt den gewünschten Kanal zu Beginn beim Einschalten der Fernsteuerung ein. In Verbindung mit einem Scanempfänger kann man so auf allen Kanälen des jeweiligen Frequenzbandes fliegen und ist dadurch flexibler beim Fliegen mit anderen. Wenn jemand den gleichen Kanal wie ich hat, so muss ich nun nur noch den Kanal am Sender umstellen und den Scanempfänger auf den neuen Kanal einstellen. Ein großer Vorteil, den ich nicht mehr missen möchte. Zudem ist das deutschsprachige Menü der MX-16s deutlich aufgerämter, übersichtlicher und ausführlicher.\nGraupner/JR MX-12 Graupner/JR MX-16s