Stadtbahn Hannover - LinkFang.de\n125 Mio. pro Jahr\nDie Stadtbahn ist der bedeutendste Verkehrsträger in der Region Hannover. Jährlich werden rund 125 Millionen Fahrgäste damit befördert. Am Hauptbahnhof und an sieben weiteren Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn Hannover, die die nähere und weitere Umgebung von Hannover erschließt (siehe Nahverkehr in Hannover).\n2.6.3 Verbindungsstrecke A–D\n7.1.1 Verlängerung Garbsen (C-West)\n7.1.2 Verlängerung Hemmingen (A-Süd)\n7.1.3 Spange Nordstadt\n7.1.4 Weitere Streckenverlängerungen\n7.2.1 Zusätzliche Stationen im Netz\n7.2.2 Barrierefreier Ausbau\n7.3.1 Ausbau D-Strecke Innenstadt\n7.3.3 Besondere und unabhängige Bahnkörper\n7.3.4 Ausbau Laatzen\nDa die Straßenbahn eigenen Strom produzierte und an Gemeinden des Landkreises Hannover lieferte, firmierte die Gesellschaft ab 1921 als Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Die Abkürzung dieser Bezeichnung ist heute noch Bestandteil der aktuellen Firma üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG.\nVon den Überlandstrecken blieb nach Stilllegungen in den 1950er und 1960er Jahren die Strecke nach Sarstedt bestehen. Das Netz schrumpfte dadurch erheblich. Ab 1951 wurde der Fuhrpark erneuert durch vierachsige Düwag-Großraumwagen und sechsachsige Düwag-Gelenkwagen. Die Fahrzeuge wurden ab Mitte der 1960er Jahre auf Einmannbetrieb umgestellt.\nAls Folge der Rote-Punkt-Aktion wurde die bis dahin zur PreussenElektra gehörende üstra 1969 kommunalisiert und der Großraumverband Hannover, ein Vorläufer der Region Hannover wurde gegründet.\nIm Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen Strecken in der Innenstadt sowie deren Anschlussstrecken ab Mitte der 1970er Jahre stillgelegt. Die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt – Hauptbahnhof – Königstraße – Zoo – Kleefeld/Nackenberg) fuhr bis September 1996. Ihr Ende bedeutete das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel bis nach 2000.\nAuf der Zoostrecke (Thielenplatz – Emmichplatz – Zoo) fuhr noch eine Zeit lang Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnfahrzeugen. Nach der letzten Fahrt einer Straßenbahn am 12. Juli 1998 wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde beim Umbau der Endstation Zoo die Strecke zum Emmichplatz abgehängt. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße bei der Erneuerung der Straße ab 2012.\nSeit den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Kfz-Verkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen einen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Modellrechnungen zeigten jedoch, dass die Kapazität eines solchen Bauwerks nicht ausgereicht hätte.\n1962 wurde der Berliner Verkehrsplaner Bruno Wehner mit der Planung eines U-Bahn-Netzes beauftragt. Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn zu bauen, womit das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover eingeläutet wurde. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Später sollten dann alle übrigen Strecken zu U-Bahn-Strecken mit unabhängigen Bahnkörpern umgebaut werden. Das eigens im Baudezernat der Landeshauptstadt Hannover aufgebaute U-Bahn-Bauamt war bis zur Fertigstellung des letzten Tunnelabschnitts C-Nord (1993) unter der Leitung von Klaus Scheelhaase für die Planung, Gestaltung und Errichtung aller Tunnelgewerke einschließlich der technischen Ausrüstung zuständig. Der erste Netzplan 64 sah drei sich am Kröpcke kreuzende Strecken vor: A- und B-Strecke entsprachen im Wesentlichen den später verwirklichten Strecken. Die C-Strecke sollte sich am Steintor in einen Ast in die Nordstadt und weiter nach Garbsen sowie einen Ast nach Linden-Nord und weiter nach Harenberg verzweigen. Der geplante neue Stadtteil am Kronsberg sollte über die B-Strecke erschlossen werden. Dieses Netz zeigte insbesondere mit der südlichen B-Strecke und der C-Strecke zwischen Kröpcke und Steintor Leistungsschwächen. Daher entwarf man einen überarbeiteten Netzplan 66, der im Endausbau vier U-Bahn-Linien vorsah:\nBei den Tunnelmaßen orientierte man sich an den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums. Danach waren die Tunnel für 2,9 m breite U-Bahn-Wagen auszulegen. Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Schon kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen Finanzierungsproblemen für etwa ein Jahr. Nachdem der Bund seit 1967 Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden mitfinanzierte, wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. 1972 konnten zwischen Gustav-Bratke-Allee und Karmarschstraße erste Testfahrten im A-Tunnel stattfinden.\nAngesichts der erheblichen Kosten und der Dauer der Bauarbeiten nahm man im weiteren Verlauf von der Verwirklichung eines reinen U-Bahn-Konzeptes Abstand und entwickelte das heute bestehende Stadtbahnsystem mit Tunneln in der Innenstadt und weitgehend besonderen Bahnkörpern auf den Außenstrecken.\nAm 28. September 1975 wurde mit der neuen Linie 12 zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen die erste Stadtbahnstrecke eröffnet. Das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln wurde bis 1993 ohne weitere Unterbrechungen errichtet und nach und nach wurden alle Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Die Tunnelarbeiten erfolgten überwiegend in offener Bauweise.\n20. September 1973 Laatzen-Nord – Laatzen-Süd B-Süd Straßenbahn-Vorlaufbetrieb\n4. April 1976 (Hauptbahnhof A ) – Sedanstraße/Lister Meile – Lister Platz – Buchholz – Lahe (jetzt Paracelsusweg) / Fasanenkrug A-Nord\n18. Juni 1976 Laatzen/Süd – Rethen/Nord B-Süd Straßenbahn-Vorlaufbetrieb\n25. September 1977 Oberricklingen – Mühlenberg A-Süd\n1. Oktober 1978 Nackenberg – Medizinische Hochschule/Süd C-Ost Straßenbahn-Vorlaufbetrieb\n27. Mai 1979 Empelde – Schwarzer Bär A-West Aufnahme des Stadtbahnbetriebs über A-Tunnel auf vorhandener Strecke\n27. Mai 1979 Kröpcke B – Hauptbahnhof B – Werderstraße – Langenhagen / Alte Heide B-Nord\n31. Mai 1981 (Kröpcke B ) – U-Bahn-Station Aegidientorplatz – Schlägerstraße B-Süd\n26. September 1982 (Schlägerstraße ) – Geibelstraße – Altenbekener Damm – Döhren –\n26. September 1982 Aegidientorplatz – Kröpcke C C-Ost\n30. März 1984 (Kröpcke C ) – Steintor C-West\n29. September 1984 Medizinische Hochschule/Süd – Roderbruch C-Ost Vorlaufbetrieb mit TW 6000\n2. Juni 1985 (Steintor ) – Königsworther Platz – Stöcken C-West\n24. September 1989 Aegidientorplatz – Marienstraße – Braunschweiger Platz –\n– Kleefeld – Roderbruch / Kirchrode\n29. September 1991 Langenhagen/Berliner Platz – Langenhagen B-Nord letzte Streckeneröffnung mit Tiefbahnsteigen\n26. September 1993 (Steintor ) – Christuskirche – Kopernikusstraße – Haltenhoffstraße / Nordhafen C-Nord\n26. September 1993 Clausewitzstraße – Zoo C-Ost Aufnahme des Stadtbahnbetriebs über C-Tunnel auf vorhandener Strecke\n29. Mai 1994 Limmer – Ahlem D-West\n24. September 1995 Hogrefestraße – Marienwerder/Wissenschaftspark C-West\n29. September 1996 Marienwerder/Wissenschaftspark – Garbsen C-West\n26. September 1998 Stadtfriedhof Stöcken – Betriebshof Fuhsestraße (Leinhausen) C-West nur Betriebsstrecke\n5. Dezember 1998 Freundallee – Kinderkrankenhaus auf der Bult D-Süd\n29. Mai 1999 (Waterloo ) – Krankenhaus Siloah A-Süd Spange Legionsbrücke\n29. Mai 1999 (Mühlenberg ) – Wettbergen A-Süd\n30. Mai 1999 Kinderkrankenhaus auf der Bult – Bünteweg/Tierärztliche Hochschule D-Süd\n13. Oktober 1999 Bünteweg/Tierärztliche Hochschule – Bemerode/Mitte – Kronsberg D-Süd\n19. Februar 2000 Kronsberg – Expo/Ost D-Süd\n15. Dezember 2002 Kirchrode – Anderten C-Ost\n11. Juni 2006 Paracelsusweg (ehem. Endpunkt Lahe) – Altwarmbüchen A-Nord\n12. Dezember 2010 Paracelsusweg (ehem. Endpunkt Lahe) – Schierholzstraße A-Nord\n14. Dezember 2014 Schierholzstraße – Misburg A-Nord\nDas normalspurige Gleisnetz hat eine Streckenlänge von 127 Kilometern, davon verlaufen 19 Kilometer im Tunnel (15 %), 88 Kilometer oberirdisch auf eigenem Bahnkörper (69 %) und 20 Kilometer ohne bauliche Trennung vom übrigen Straßenverkehr (16 %). Gemäß § 16 BOStrab wird unterschieden zwischen unabhängigem, besonderem und straßenbündigem Bahnkörper.\nUnabhängige Bahnkörper sind aufgrund ihrer Lage und Bauart völlig getrennt und kreuzungsfrei vom übrigen Verkehr. Auf diesen Strecken besteht eine Signal-geregelte Zugsicherung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 70 km/h. Neben den Tunnelstrecken gibt es in Hannover nur an wenigen Stellen unabhängige Bahnkörper an der Oberfläche, z.B. Hildesheimer Straße zwischen Tunnelrampe und Döhrener Turm sowie im Bereich Bemerode/Kronsberg.\nRückgrat der Stadtbahn Hannover ist das aus drei Strecken bestehende innerstädtische Tunnelnetz. Die Strecken werden als A-, B- und C-Strecke bezeichnet und haben die Kennfarben blau, rot und gelb. Ob der ursprünglich geplante vierte innerstädtische D-Tunnel noch realisiert wird, ist ungewiss. Die beiden von ihm zu verbindenden oberirdischen Anschlussstrecken werden in der Kennfarbe grün dargestellt.\nDie Strecken verlaufen überwiegend sternförmig vom Stadtzentrum in die äußeren Stadtteile und Umlandgemeinden und fächern sich in ihrem Verlauf zum Teil in mehrere Äste auf. Die Außenäste werden nach der Bezeichnung der zugehörigen Innenstadtstrecke zusammen mit der Himmelsrichtung, in die sie führen, benannt. So trägt beispielsweise der an den A-Tunnel angeschlossene Streckenast zu den nordöstlichen Endpunkten die Bezeichnung A-Nord.\nVon der Rampe an der Station Waterloo verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper bis in den Ricklinger Stadtweg. Vor der Haltestelle Allerweg mündet die Strecke vom Schwarzen Bären ein, auf der die Linie 17 verkehrt. Hinter der Haltestelle Stadionbrücke befindet sich eine eingleisige Kehranlage für Einsatzzüge (z. B. bei Veranstaltungen in der HDI-Arena). Dieses Kehrgleis wurde Ende 2013 mit einem Hochbahnsteig aus Stahlrohr und -gitter ausgestattet, um einen Betrieb mit dem TW 3000 zu ermöglichen, dessen Einsatz ab März 2014 vorgesehen war.\nNach der Haltestelle Am Sauerwinkel unterquert die Strecke in einem Tunnelabschnitt die B 217, um mit der U-Bahn-Station Mühlenberger Markt den Stadtteil Mühlenberg zu erschließen. 1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von Mühlenberg nach Wettbergen. Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endstation. Diese ist mit einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig ausgestattet. Letzterer ermöglicht den Fahrgästen der auf diesem Gleis ankommenden Züge den direkten Umstieg in die Busse. Zugleich wurde die gesamte Strecke für den Betrieb von TW 2000 ausgebaut. Seit Dezember 2008 verfügen alle Haltestellen des A-Süd-Astes über Hochbahnsteige. Die Linie 3 war somit die erste Linie, die für den Betrieb der künftigen TW 3000 ausgebaut wurde. Seit im Dezember 2009 die Linien 7 und 9 ihren nördlichen Streckenast getauscht haben, ist auch die Linie 7 für den Einsatz der neuen Fahrzeuge bereit.\nDie Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d. h. die Gleise haben überwiegend einen straßenbündigen Bahnkörper. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur zwischen den Haltestellen Bauweg und Körtingsdorfer Weg sowie vor der Endhaltestelle Empelde. Diese drei Haltestellen besitzen als einzige dieser Strecke Hochbahnsteige. Die Endhaltestelle ist als Schleife ausgeführt. Die Strecke ist noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.\nIm Sommer 2012 war mit dem Bau eines Hochbahnsteiges in Mittellage auf der neuen Benno-Ohnesorg-Brücke über die Ihme begonnen worden. Die ursprünglich für Dezember 2012 geplante Fertigstellung des Bahnsteigs hatte sich u.a. wegen der Insolvenz eines beteiligten Bauunternehmens um mehrere Monate verzögert und erfolgte erst am 18. September 2013. Mit dem Hochbahnsteig wurden die bisherigen Haltestellen der Linien 9 und 17 am Schwarzen Bär ersetzt.\nSüdlich von Rethen verläuft die Strecke als Überlandstraßenbahn überwiegend auf besonderem Bahnkörper bis nach Sarstedt, sie hat hier jedoch keine Hochbahnsteige, die Endhaltestelle ist eine Schleife. In der Ortsdurchfahrt von Gleidingen hat die Trasse zum Teil einen straßenbündigen Bahnkörper. Dieser Abschnitt ist der letzte Rest des früher ausgedehnten Überlandstraßenbahnnetzes der Straßenbahn Hannover. Von Sarstedt führte die Strecke weiter bis nach Hildesheim.\nDie Strecke nach Stöcken verläuft weiter in Seitenlage. Die als Schleife ausgeführte Endstation besitzt je einen Hochbahnsteig für die Ankunft- und die Abfahrtposition.\nBis zur Einmündung der Sorststraße hat die Strecke einen straßenbündigen Bahnkörper. Die Haltestellen An der Strangriede, Fenskestraße und Hainhölzer Markt haben Hochbahnsteige in Straßenmittellage. Letztere Haltestelle hat 2012 die Niedrigbahnsteig-Haltestellen Bertramstraße und Chamissostraße ersetzt. Ab der Einmündung Sorststraße verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, ab der Friedenauer Straße in westlicher Seitenlage bis zum Endpunkt Nordhafen. Die zweigleisige Kehranlage befindet sich dort hinter der Haltestelle. Bis auf die Haltestellen Bahnhof Nordstadt und Krepenstraße besitzen alle Haltestellen der C-Nord-Strecke Hochbahnsteige.\nAn der Haltestelle An der Strangriede zweigt die etwa 500 Meter lange Stichstrecke zum Endpunkt Haltenhoffstraße der Linie 11 ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird. Die Gleiswechsel befinden sich vor der mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestatteten Endhaltestelle, so dass die Wagen am Bahnsteig wenden.\nDie C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Zoo, Kleefeld, Heideviertel, das Roderbruchviertel im Stadtteil Groß-Buchholz, Kirchrode und Anderten. Ab der Tunnelrampe am Braunschweiger Platz verläuft sie auf besonderem Bahnkörper mittig in der Hans-Böckler-Allee. Kurz vor der Hochbahnsteig-Haltestelle Clausewitzstraße zweigt die D-Süd-Strecke ab.\nDirekt hinter dieser Haltestelle beginnt die kurze von der Linie 11 bediente Zweigstrecke zum Zoo. An der Niedrig-Haltestelle Hannover Congress Centrum befindet sich eine Wendeschleife in Form einer Platzumfahrung für Einsatzzüge bei Veranstaltungen. Die Endstation Zoo ist mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet, der Gleiswechsel befindet sich vor der Haltestelle.\nDie Stammstrecke folgt dem Verlauf der Kirchröder Straße und Tiergartenstraße überwiegend auf straßenbündigem Bahnkörper. Die Haltestelle Großer Hillen hat als einzige noch keinen Hochbahnsteig, nachdem die Stationen Mettlacher Straße und Kaiser-Wilhelm-Straße am 12. Dezember 2014 durch den Hochbahnsteig Saarbrückener Straße ersetzt wurden. Tiergarten erhielt als erste Haltestelle in Hannover einen Hochbahnsteig in Straßenmittellage. 2002 wurde die Verlängerung von Kirchrode (jetzt Ostfeldstraße) nach Anderten auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage in Betrieb genommen. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen Straßenbahnstrecke, nämlich der 1960 stillgelegten Strecke der früheren Straßenbahnlinie 15 nach Sehnde. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.\nDie D-Strecke besitzt als einzige der vier Grundstrecken keinen Innenstadttunnel und besteht daher aus den beiden nicht miteinander verbundenen Teilstrecken D-Süd und D-West.\nDie ursprüngliche Planung für den Bau eines D-Tunnels wurde mittlerweile von der Region Hannover verworfen. Stattdessen hat sie im Jahr 2012 beschlossen, die D-West-Strecke an der Oberfläche mit dem auch bei den anderen Strecken verwendeten Hochflursystem auszubauen.\nHinter der Haltestelle Emslandstraße wurde das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der offenen U-Bahn-Station Brabeckstraße (zunächst als Bemerode/Mitte bezeichnet) errichtet. An den Haltestellen Freundallee und Kronsberg gibt es eingleisige Kehranlagen. Im Anschluss an die dreigleisige Haltestelle Messe/Ost liegt eine als Schleife angelegte Kehranlage mit mehreren Aufstellgleisen.\nDie D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft. An den Stationen Steintor und Aegidientorplatz bestehen Umsteigemöglichkeiten zur oberirdischen D-West-Strecke.\nDie D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Calenberger Neustadt, Linden-Nord, Limmer, Davenstedt und Ahlem. Die Endhaltestelle liegt in Seitenlage nördlich der Heisterbergallee, westlich davon befindet sich die Kehranlage.\nDie von Ahlem kommende Strecke mündet in der Innenstadt in die letzte verbliebene oberirdische Innenstadtstrecke. Diese zwischen Goetheplatz und Aegidientorplatz verlaufende Trasse gilt wegen ihres niedrigen Ausbaustandards als erneuerungsbedürftig. Es gibt nur am Endpunkt Aegidientorplatz einen Hochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle liegt der Gleiswechsel zum Wenden der Züge. Im Bereich des Gleiswechsels befindet sich ein Niedrigbahnsteig, der einen Ausstieg auch dann ermöglicht, wenn beide Bahnsteiggleise besetzt sind.\nIn der Limmerstraße liegt die Strecke in der Fußgängerzone. Am Goetheplatz verläuft die Strecke durch einen Kreisverkehr. Der Kreisel wird nicht mittig durchfahren, sondern die Strecke umschließt den Kreisel, so dass er auch zum Wenden genutzt werden kann. Der Kreisel hat eine Abzweigung Richtung Linden-Süd. Aus dieser Richtung, von der A-Süd Strecke her, fährt die Linie 17 in den Kreisel ein und teilt sich die Trasse vom Goetheplatz bis zum Aegidientorplatz mit der Linie 10.\n1994 wurde die Strecke von Limmer/Schleuse (jetzt Brunnenstraße) mit einem besonderen Bahnkörper über die Haltestelle Ehrhartstraße nach Ahlem verlängert. Dabei haben diese drei Haltestellen als bislang einzige neben dem Innenstadt-Endpunkt Aegidientorplatz Hochbahnsteige erhalten.\nEin Großteil der D-West-Strecke hat einen straßenbündigen Bahnkörper, der nicht oder nur durch Fahrbahnmarkierungen vom Individualverkehr getrennt ist. Die auf der Strecke verkehrende Linie 10 ist daher mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 19 km/h die langsamste Linie des Stadtbahnnetzes.\nZwischen der Haltestelle Allerweg (A-Süd) und dem Goetheplatz (D-West) gibt es eine Verbindungsstrecke. Am Hochbahnsteig Schwarzer Bär kreuzt sie die A-West-Strecke. Im nördlichen Abschnitt befindet sich die mit Niedrigbahnsteigen ausgestattete Haltestelle Humboldtstraße. Sie sollte ursprünglich mit der Eröffnung des Hochbahnsteigs Schwarzer Bär aufgegeben werden, da sie lediglich einen Abstand von ca. 170 m zum neuen Hochbahnsteig aufweist. Nach Protesten u.a. von Seiten des dort gelegenen Friederikenstifts wurde sie zunächst probeweise für ein Jahr weiter betrieben, um ihre Resonanz bei den Fahrgästen zu untersuchen. Da die Fahrgastzahlen hinreichend hoch waren, soll die Haltestelle erhalten bleiben und barrierefrei ausgebaut werden.\nDie Strecke wird im Linienverkehr von der Linie 17 bedient. Auf dem südlichen Abschnitt fährt im Nachtsternverkehr die Linie 3. Des Weiteren wird die Strecke von ein- und auslaufenden Bahnen genutzt, die im Betriebshof Glocksee stationiert sind oder die dortige Hauptwerkstatt aufsuchen.\nEnde 2015 besaß das Stadtbahnnetz 197 Haltestellen. Davon liegen 178 Haltestellen an der Oberfläche und 19 Stationen im Untergrund.\nDie U-Bahn-Station Kröpcke ist die größte Station und der zentrale Knotenpunkt des Netzes, an dem sich alle drei Tunnelstrecken kreuzen. Weitere wichtige Umsteigestationen sind die viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz sowie die Abzweigstation Steintor. An den letzten beiden Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur verbliebenen oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17.\nDie Stadtbahnstationen besitzen in der Regel Bahnsteige mit einer Länge von 70 m, sodass der Halt eines Drei-Wagen-Zuges der Serien TW 2000 und TW 3000 möglich ist. In Ausnahmefällen gibt es sowohl Stationen mit längeren Bahnsteigen für den Halt von Vier-Wagen-Zügen der Serien TW 2000 und TW 3000 (Tunnelstationen mit 103 m und Hochbahnsteige mit 93 m entlang der Messelinien 8/18 auf der B-Süd-Strecke) und für den Halt von Drei-Wagen-Zügen des TW 6000 mit einer Länge von 88 m (fünf Tunnelstationen der C-Strecke) als auch Stationen mit kürzeren Bahnsteigen für den Halt von Zwei-Wagen-Zügen der Serie TW 6000 mit einer Länge von 60 m. Die neuen Hochbahnsteige für die Linie 10 werden, von wenigen Ausnahmen abgesehen, nur mit einer Länge von 45 m für den Halt eines Zwei-Wagen-Zuges der Serien TW 2000 und TW 3000 realisiert.\nAlle U-Bahn-Stationen sind mit einem Hochbahnsteig ausgestattet. Von den Stationen an der Oberfläche sind 128 mit einem Hochbahnsteig ausgestattet (Stand Dezember 2015). Bei 12 Stationen ist kein Bahnsteig vorhanden, so dass der Einstieg direkt im Straßenraum erfolgt. Die restlichen Stationen sind mit einem Tiefbahnsteig ausgestattet.\nDie Hochbahnsteige besitzen eine Höhe von 82 cm über Schienenoberkante und eine Regelbreite von 2,5 m bei Seiten- und 4,0 m bei Mittelbahnsteigen. In Ausnahmefällen existieren in hoch frequentierten Stationen auch breitere Bahnsteige (Tunnelstationen, Umsteigeanlagen, Stationen bei Veranstaltungszentren) oder bei beengten Platzverhältnissen im Straßenraum auch schmalere Bahnsteige.\nDie meisten Tunnelstationen haben einen barrierefreien Zugang. Von Beginn an mit Aufzügen ausgestattet waren die Stationen Steintor (C-West), Aegidientorplatz (B/C), Marienstraße (C-Ost), Braunschweiger Platz (C-Ost), Christuskirche (C-Nord), Kopernikusstraße (C-Nord) und Bemerode/Mitte (D-Süd, heute Brabeckstraße). Alle anderen Stationen wurden mittlerweile mit Aufzügen nachgerüstet. Nach dem Einbau von Aufzügen in den Stationen Königsworther Platz und Werderstraße im Jahr 2010 und in der Station Markthalle/Landtag im Jahr 2013 ist das Aufzug-Nachrüst-Programm abgeschlossen. Die Station Steintor erfüllt als einzige Tunnelstation nicht alle Kriterien der Barrierefreiheit, weil ihre Aufzüge lediglich die Bahnsteigebene mit der Verteilerebene verbinden. Die Verteilerebene ist von der Straßenebene aus über ein umfangreiches Rampenbauwerk lediglich stufenlos erreichbar. Hier ist im Zuge des Ausbaus der oberirdischen D-Strecke mit der Einrichtung eines barrierefreien Zugangs zu rechnen. In den Plänen Stand Mai 2014 ist der Bau von zwei Aufzügen zwischen beiden U-Bahnsteigen und der westlichen Verteilerebene sowie eines Aufzugs von der westlichen Verteilerebene zum nördlichen Zulauf des neuen Hochbahnsteigs etwa am Kreuzungspunkt von Münzstraße, Goseriede, Lange Laube und Georgstraße vorgesehen.\nAn der offenen Endstation Messe/Ost (Expo-Plaza) sind ebenfalls Aufzüge vorhanden, da der Abfahrtsbahnsteig nicht höhengleich erreichbar ist. Die restlichen mit einem Hochbahnsteig ausgestatteten Stationen sind an mindestens einem Zugang mit einer Rampe ausgestattet. Somit ist das Netz immerhin zu über 70 Prozent stufenlos zugänglich. Manche Hochbahnsteigrampen sind allerdings nicht vollständig barrierefrei, da sie steiler als 6 Prozent sind und/oder keine Zwischenpodeste haben.\nAlle U-Bahn-Stationen der Stadtbahn wurden individuell gestaltet und orientieren sich häufig an Bezugspunkten und lokalen Besonderheiten an der Oberfläche. In der Station Braunschweiger Platz etwa sind Motive der an dieser Stelle befindlichen Tierärztlichen Hochschule zu sehen, die Station Altenbekener Damm wurde mit Merkmalen der dortigen Gilde-Brauerei und die Station Werderstraße mit Gummiformen der dort ansässigen Continental AG ausgestattet. Die meisten Stationen wurden vom Architekten des U-Bahn-Bauamtes, Detlev Draser, gestaltet. Für die zuletzt errichtete Station Kopernikusstraße (C-Nord) zeichnete der Architekt Bernd Müller, für die im offenen Einschnitt liegende Station Brabeckstraße (D-Süd) der Architekt Dieter Lüert verantwortlich.\nIm Zuge des Kunstprojekts „BUSSTOPS“ wurden vier oberirdische Stadtbahn-Stationen mit von Designern gestalteten Haltestellenhäuschen ausgestattet. Die Haltestelle Steintor wurde von Alessandro Mendini gestaltet, Leinaustraße von Andreas Brandolini, Nieschlagstraße von Wolfgang Laubersheimer und Hannover Congress Centrum von Óscar Tusquets. Des Weiteren wurden die Bushaltestellen der Stationen Aegidientorplatz, Braunschweiger Platz und Königsworther Platz mit „Busstops“ ausgestattet.\nDie Stadtbahnlinien sind eng mit dem Busnetz verknüpft. Die Regionalbuslinien, die Hannover mit den Umlandgemeinden verbinden, beginnen häufig an den Endpunkten der Stadtbahn. Die Stadtbuslinien ergänzen das überwiegend radial ausgerichtete Stadtbahnnetz um tangentiale Verbindungen zwischen den Stadtteilen und haben daher meist mehrere Kreuzungspunkte mit der Stadtbahn. Viele Stadtbahn-Stationen sind gleichzeitig Knotenpunkte des Busnetzes. Zum Teil sind die Bushaltestellen so in die Stadtbahnstationen integriert, dass am Bahnsteig direkt von der Stadtbahn in den Bus umgestiegen werden kann (beispielsweise an der Station Misburger Straße und an vielen Endpunkten). An mehreren Stationen, die keinen Bahnsteig haben, nutzen die Busse die gleiche Haltestelle wie die Stadtbahn, wie z.B. die an der Oberfläche befindliche Station Hauptbahnhof (Linien 10, 17, 121, 128 und 134) und Leinaustraße (Linien 10 und 700).\nDie wichtigste Verknüpfungsstation mit der Eisenbahn ist Hauptbahnhof. Dort besteht Übergang zu allen SPNV-Linien und zu allen Fernverkehrszügen, die in der Region Hannover verkehren. Darüber hinaus besteht dort ein Zugang zum ZOB Hannover mit überregionalen und internationalen Busverbindungen. Der Umstieg von und zu den Linien der A- und B-Strecken erfolgt über die U-Bahn-Station am Raschplatz nordöstlich des Hauptbahnhofs. Die Linien der D-Innenstadtstrecke halten auf dem Ernst-August-Platz auf der Südseite des Hauptbahnhofs. Nur die Linien der C-Strecke sind nicht an den Hauptbahnhof angebunden. In ihren Haltestellenansagen empfiehlt die üstra den Fahrgästen auf den Linien 4, 5, 6 und 11 daher an der Haltestelle Kröpcke, „zum Hauptbahnhof bitte hier aus[zu]steigen“. Von dort ist der Hauptbahnhof fußläufig (ca. 300 Meter) oder mit den Linien 1, 2, 3, 7, 8 und 9 zu erreichen.\n10 17 Hauptbahnhof\nZur Verknüpfung des privaten Kfz-Verkehrs sind an den meisten Außenästen Stationen mit Park-and-ride-Anlagen vorhanden. Für die Anreise mit dem Fahrrad gibt es außerdem Bike-and-ride-Anlagen.\nZum hannoverschen Stadtbahnnetz gehören drei Betriebshöfe und eine Betriebsstätte, auf denen die Stadtbahnen stationiert sind. Die Betriebshöfe Glocksee, Döhren, Fuhsestraße in Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen 287 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW 6000 und TW 2000/2500 sowie eine wachsende Zahl TW 3000. In einer Fahrzeughalle auf dem Betriebshof Döhren sind weitere 21 historische Fahrzeuge untergebracht, die nicht im Regelverkehr eingesetzt werden.\nAuf dem waren schon zu Straßenbahnzeiten Abstellanlagen und Hauptwerkstatt untergebracht. Die Abstellgleise wurden mittlerweile umgebaut und den Maßen des Tw 2000 angepasst. Hier sind die Fahrzeuge für die A- und D-Strecke untergebracht. Auf dem Betriebshof Glocksee befindet sich die Betriebsleitstelle der üstra, von der deren gesamter Stadtbahn- und Busverkehr überwacht wird.\nDer frühere wurde im Jahr 2005 für die Abstellung von Tw 2000/2500 umgebaut und ist seitdem nur noch eine dem Betriebshof Glocksee zugeordnete Betriebsstätte. Einige Kurse der A-Linien werden von hier aus bedient. Die denkmalgeschützte ehemalige Fahrzeughalle wurde verkauft und zu einem Einkaufszentrum umgebaut.\nIn der Nähe seines ursprünglichen Standortes an der Kreuzung Peiner Straße/Hildesheimer Straße wurde am 25. September 1982 östlich der Thurnithistraße der in Betrieb genommen. In Döhren sind die Bahnen der B-Linien untergebracht, es werden aber auch ein paar Kurse der Linien 6, 9 und 11 gestellt. Im Jahr 2009 wurde hier eine Halle für die historischen Fahrzeuge der üstra errichtet, die zuvor in Buchholz untergebracht waren.\nAm 23. Januar 2000 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bundesbahnausbesserungswerkes Leinhausen der eröffnet. Hier gibt es ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn, so dass technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden können. Auf dem Betriebshof erzeugt eine Photovoltaikanlage 250 Kilowatt Leistung in der Spitze, die direkt ins Fahrleitungsnetz eingespeist werden. Im Betriebshof Fuhsestraße sind die Bahnen für die C-Linien beheimatet.\nB 1 Langenhagen – Alter Flughafen – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) – Laatzen/Zentrum – Laatzen – Rethen – Gleidingen – Heisede – Sarstedt 27,7 km 44 63 min 26,4 km/h 645 m\nB 2 Alte Heide – Vahrenheider Markt – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) – Laatzen/aquaLaatzium – Rethen\nab 21 Uhr und sonntags ganztägig bis Peiner Straße vereint mit Linie 8 (Y-Verkehr) 19,1 km 34 44 min 26,0 km/h 580 m\nA 3 Altwarmbüchen – Paracelsusweg – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße – Mühlenberger Markt – Wettbergen\nim Nachtsternverkehr über Schwarzer Bär 18,4 km 31 41 min 26,9 km/h 615 m\nC 4 Garbsen – Bahnhof Leinhausen – Herrenhäuser Gärten – Leibniz Universität – Königsworther Platz – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Nackenberg – Bahnhof Karl-Wiechert-Allee – Misburger Straße – Medizinische Hochschule – Roderbruch 19,7 km 33 45 min 26,3 km/h 615 m\n(und D-Süd) 6 Nordhafen – Bahnhof Nordstadt – Christuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kinderkrankenhaus auf der Bult – Brabeckstraße – Kronsberg – Messe/Ost (EXPO-Plaza) 17,9 km 30 38 min 28,3 km/h 615 m\nA 7 Misburg – Paracelsusweg – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße – Mühlenberger Markt – Wettbergen 17,5 km 30 39 min 26,9 km/h 605 m\nB 8 Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Am Mittelfelde – Messe/Nord\nab 21 Uhr und sonntags ganztägig bis Peiner Straße vereint mit Linie 2 (Y-Verkehr), im Nachtsternverkehr Alte Heide – Messe/Nord 8,6 km 13 16 min 32,3 km/h 715 m\nA 9 Fasanenkrug – Bothfeld – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Schwarzer Bär – Lindener Marktplatz – Am Soltekampe – Empelde 16,2 km 29 41 min 23,7 km/h 580 m\nD 10 Ahlem – Brunnenstraße – Leinaustraße – Am Küchengarten – Glocksee – Goetheplatz – Steintor – Hauptbahnhof – Aegidientorplatz 6,8 km 15 21 min 19,4 km/h 485 m\nverkehrt nur im Nachtsternverkehr 7,5 km 15 20 min 22,5 km/h 535 m\nC 11 Haltenhoffstraße – Christuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Hannover Congress Centrum – Zoo 7,3 km 12 16 min 27,4 km/h 665 m\n(und A-Süd) 17 Aegidientorplatz – Hauptbahnhof – Steintor – Goetheplatz – Schwarzer Bär – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof – Wallensteinstraße 6,3 km 14 19 min 19,9 km/h 485 m\nSonderlinie für Messen 8,6 km 13 16 min 32,3 km/h 715 m\nDie Linie 10 wird im morgendlichen Berufsverkehr durch drei Expresszüge mit der Linienbezeichnung E verstärkt. Diese Züge halten nicht an jeder Haltestelle, fahren abweichend vom normalen Linienweg über die Humboldtstraße und nutzen ab Waterloo den A-Tunnel über Markthalle/Landtag und Kröpcke bis zum Endpunkt Hauptbahnhof. Dieselbe Strecke befahren auch die Wagen des Nachtsternverkehrs von und nach Ahlem als Linie 10. Der Liniennetzplan und die Beschilderungen an den Haltestellen und Stationen enthalten diese Linienführung als gestrichene Linie 10, symbolisiert durch ein mit einem Querbalken durchgestrichenes Liniensignal. Umgangssprachlich wird sie auch „halbe 10“ genannt.\nSeit einer Liniennetzreform im Jahr 1995 verkehren im Innenstadtbereich alle Linien streckenrein nur noch auf einer der vier Grundstrecken A bis D. Bis dahin gab es auf den Linien 1 Sarstedt (B-Süd) – Nordhafen (C-Nord) und 9 Empelde (A-West) – Alte Heide (B-Nord) einen Übergang zwischen zwei Grundstrecken. Der Wechsel erfolgte bei der Linie 1 zwischen den Stationen Aegidientorplatz und Kröpcke und auf der Linie 9 jeweils hinter der Station Hauptbahnhof. Diese Verbindungsgleise werden heute nicht mehr im Linienverkehr befahren. Der bevorstehende Bau der Strecke D-Süd ab Freundallee machte ohnehin über kurz oder lang eine Liniennetzänderung notwendig, damit die C-Strecke ab Aegidientorplatz nicht mit einer fünften Linie überbeansprucht worden wäre.\nDie Streckenreinheit gilt auch für die Linie 6, da die D-Süd-Strecke zur Messe Ost/EXPO-Plaza, die eigentlich Teil der D-Strecke werden sollte, nunmehr über die Freundallee ausschließlich an die C-Strecke angebunden und letztlich ein Zweig der C-Ost-Strecke ist.\nDie Linien 2 und 8 verkehren montags bis samstags von etwa 21 bis 1 Uhr und sonntags von etwa 6 bis 1 Uhr im sogenannten „Y-Verkehr“. Dabei werden die von Alte Heide kommenden Zwei-Wagen-Züge der Linie 2 an der Station Peiner Straße geflügelt, der vordere Wagen fährt weiter auf der Linie 2 nach Rethen und der hintere Wagen fährt nach Messe/Nord, womit die Haltestellen der Linie 8 bedient werden. In Gegenrichtung werden die Wagen von Rethen und von Messe/Nord an der Haltestelle Bothmerstraße zusammengekuppelt, sie fahren dann als Zwei-Wagen-Zug der Linie 2 nach Alte Heide weiter. Bei frostigem Wetter und bei größeren Messen wird auf den Y-Verkehr manchmal verzichtet, dann fahren die Linien 2 und 8 eigenständig. Für die Linie 8 gibt es dann verschiedene Ersatzszenarien.\nAm Hauptbahnhof und am Aegidientorplatz sind jeweils drei Linien-Paare in beide Richtungen miteinander verzahnt. Das bedeutet, dass jeweils zwei Linien immer die gleichen Abfahrtszeiten haben, sodass hier immer die gleichen wartezeitfreien Anschlüsse geboten werden. Die Züge warten auf die Umsteiger aus dem jeweils anderen Zug, in der Regel auch bei leicht verspäteten Zügen. Am Hauptbahnhof ist die Linie 1 mit der Linie 3 verzahnt, die Linie 2 mit der Linie 7 und die Linie 8 mit der Linie 9. Am Aegidientorplatz ist die Linie 1 mit der Linie 4 verzahnt, die Linie 2 mit der Linie 5 und die Linie 8 mit der Linie 6. Die Linie 11 ist nicht verzahnt, und wenn die Linien 2 und 8 im Y-Verkehr fahren, dann entfällt die Verzahnung für die Linien 6 und 9.\nIn der Schwachverkehrszeit verkehren alle Linien der A-, B- und C-Strecke im 30-Min-Takt. Am Kröpcke fahren die Linien 2/8, 5, 6, 7 und 9 jeweils zur Minute '00 und '30 und die Linien 1, 3, 4 und 11 jeweils zur Minute '15 und '45 ab. Die Linie 10 verkehrt im 15-Min-Takt an der Oberfläche, die Linie 17 verkehrt zu dieser Zeit nicht.\nIm Nachtsternverkehr gibt es auf einigen Linien geänderte Fahrwege, so fährt die Linie 3 abweichend von ihrem normalen Weg über Schwarzer Bär und die Linie 10 von Ahlem über Waterloo und Kröpcke zum Hauptbahnhof auf der A-Strecke. Der Abschnitt Laatzen/aquaLaatzium – Rethen der Linie 2 wird im Nachtsternverkehr nicht bedient, die Linie 2 von Alte Heide ist dann mit der Linie 8 nach Messe/Nord durchgebunden. Alle Linien fahren im 60-Min-Takt. Die Linien 1, 3, 4 und 10 fahren am Kröpcke jeweils um „viertel vor“ und die Linien 2/8, 5, 6, 7 und 9 um „viertel nach“ ab. Die Linien 11 und 17 fahren im Nachtsternverkehr nicht.\nDa alle Linien auf den Strecken A, B und C im gleichen Takt fahren, wird die unterschiedliche Auslastung auf den einzelnen Linien vor allem durch die Bildung verschieden langer Züge berücksichtigt. In der Regel kommen Zwei-Wagen-Züge zum Einsatz. Die Linien 1, 3, 4, 6 und 7 werden tagsüber auch mit Drei-Wagen-Zügen betrieben. Auf der Linie 1 wird bei Einsatz von Drei-Wagen-Zügen der letzte Wagen in Rethen-Nord abgekoppelt und fährt in die Schleife Rethen ein, da die Bahnsteige entlang der Strecke nach Sarstedt für Drei-Wagen-Züge zu kurz sind. Die Linien 11 und 17 werden meistens nur mit Einzelfahrzeugen betrieben.\nBei großen Messen wie der CeBIT oder der Hannover Messe wird der zusätzliche Fahrzeugbedarf für den Messeverkehr durch Kürzungen bei anderen Linien erzielt. In der Regel entfallen dann die morgendlichen Expressfahren der Linie 10 sowie der dritte Wagen auf den Linien 1, 3, 4, 6 und 7. Der Y-Verkehr auf den Stadtbahnlinien 2 und 8 wird zu den Messezeiten aufgehoben. Beide Linien werden dann eigenständig betrieben.\nPlanmäßig eingesetzte Fahrzeuge\n1 Langenhagen – Laatzen (– Sarstedt) TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)\nselten TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) 10 min 13\n2 Alte Heide – Rethen TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge)\nTW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) 10 min 11\n3 Altwarmbüchen – Wettbergen TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)\nTW 3000 (Zwei-Wagen-Züge) 10 min 10\n4 Garbsen - Roderbruch TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) 10 min 11\n5 Stöcken – Anderten TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, am Abend auch Einzelwagen) 10 min 10\n6 Nordhafen – Messe/Ost (EXPO-Plaza) TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)\nTW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) 10 min 10\n7 Misburg – Wettbergen TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge)\nTW 3000 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) 10 min 10\n8 Hauptbahnhof – Messe/Nord TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge, im Messeverkehr bis Vier-Wagen-Züge)\nTW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, im Messeverkehr bis Drei-Wagen-Züge) 10 min 5\n(6 bis Dragonerstraße)\n9 Fasanenkrug – Empelde TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, am Abend auch Einzelwagen) 10 min 10 (zzgl. 3 Verstärkungszüge)\n10 Ahlem – Aegidientorplatz TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) 7½ min 8\nAhlem – Hauptbahnhof TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) NStV 60 min\nExpresszüge 7½ min 1 im NStV\n11 Haltenhoffstraße – Zoo TW 2000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge)\nTW 6000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge) 10 min 5\n16 Königsworther Platz – Messe/Ost (EXPO-Plaza) TW 2000/2500 (Zwei- oder Drei-Wagen-Züge) - nach Bedarf\n17 Aegidientorplatz – Wallensteinstraße TW 6000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge) 15 min 4\n18 Hauptbahnhof – Messe/Nord TW 2000/2500 (maximal Vier-Wagen-Züge)\nTW 6000 (maximal Drei-Wagen-Züge) 10 min (nur bei Messen) 5 (nur bei Messen)\nWährend der Bauphase des A-Tunnels war noch nicht sicher, ob zum Start in ausreichender Zahl neue Stadtbahn-Fahrzeuge zur Verfügung stehen würden. Deshalb wurden zwischen 1969 und 1974 zehn Triebwagen und 25 Beiwagen der Serie TW 400 („Breitraumwagen“) tunneltauglich umgerüstet. Diese Umbauten umfassten insbesondere den Einbau von Klapptrittstufen, die Anordnung der Türen von den abgeschrägten Wagenenden weg in den geraden Bereich des Wagenkastens und Erhöhung der Türen sowie den Anbau von Seitenwülsten („Blumenbretter“), um den Spalt zwischen den 2,35 m breiten Wagen und den für 2,5 m breite Fahrzeuge bemessenen Bahnsteigen zu verkleinern. Nicht umgebaute Triebwagen, die mit umgebauten Beiwagen fuhren, bekamen Seitenwülste angebaut, da ein Beiwagen nicht breiter sein durfte als der ziehende Triebwagen.\nDie umgebauten TW 400 wurden nie planmäßig im Tunnel eingesetzt, da zum Start des Stadtbahnbetriebs genügend TW 6000 zur Verfügung standen. Sie fuhren noch bis 1990 im Straßenbahnnetz und wurden danach verschrottet. Ein Zug ist im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Wehmingen erhalten. Da die Straßenbahnen Ein-Richtungs-Fahrzeuge waren, wurden die Stationen des A-Tunnels mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.\nZu Erprobungszwecken beschaffte die üstra im Jahr 1970 zwei sechsachsige Prototypen von LHB (600) und Düwag (601). Diese in roter Stadtbahnfarbe lackierten Fahrzeuge waren 2,5 Meter breit und 19,5 Meter lang. Die Wagen wurden bis 1975 überwiegend auf der Linie 14 (Oberricklingen–Kirchrode) im Linienverkehr erprobt und nach Indienststellung der ersten TW 6000 abgestellt. Wegen der großen Breite gab es an vielen Stellen Begegnungsverbote. Triebwagen 600 wurde 1978 an den Hersteller zurückgegeben und später verschrottet. Triebwagen 601 wurde 1975 nach Vancouver in Kanada überführt, wo er 13 Jahre lang abgestellt war. 1988 wurde er nach Edmonton veräußert, wo er seit 2005 bei der Museumsstraßenbahn (Edmonton Radial Railway Society) auf deren High Level Bridge line eingesetzt wird.\nAktuell (2013) sammelt der „Förderverein Straßenbahn Hannover“ Spenden, um den Triebwagen 601 aus Edmonton wieder zurückzuholen. Im Gegenzug soll dafür Arbeitswagen 802 nach Edmonton gebracht werden.\nZwischen der Einstellung der letzten mit Düwag-Gelenkwagen betriebenen Straßenbahnlinie im September 1996 und dem ersten Einsatz eines TW 2000 im Februar 1998 waren die TW 6000 die einzigen Fahrzeuge im Linienbetrieb. Bis zum Ende der Expo 2000 im Oktober 2000 blieben alle Fahrzeuge im Einsatz. Seitdem wurden viele ältere Fahrzeuge verkauft oder ausgemustert, so dass nur noch 144 Fahrzeuge im Einsatz sind.\nAb 1997 wurde der neue Fahrzeugtyp der zweiten Generation TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo wurden 144 Wagen beschafft, von denen 108 im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Geschäftes finanziert wurden.\nWegen des nötigen größeren Gleisabstandes können die TW 2000 nicht auf allen Strecken des Stadtbahnnetzes eingesetzt werden. Auf den Linien 5, 9, 10 und 17 verkehren daher ausschließlich TW 6000. Während der Sommerferien 2014 und 2015 verkehrte die Linie 10 wegen Bauarbeiten in der Kurt-Schumacher-Straße über die Humboldtstraße, Waterloo, Markthalle und Kröpcke zum Hauptbahnhof, dabei wurden auch Zwei-Wagen-Züge TW 2500 eingesetzt.\nDie Fahrzeuge der Baureihe TW 2500 sind 24,7 Meter lang, die der Baureihe TW 2000 haben eine Länge von 25,8 Metern. Daher können drei gekuppelte Fahrzeuge im Linienbetrieb nur dann ohne Sondergenehmigung eingesetzt werden, wenn der Zug aus zwei TW 2500 und einem TW 2000 besteht, da nach BOStrab Züge im Straßenverkehr 75 m nicht überschreiten dürfen. Auf den Linien 1, 3, 4, 6 und 7 werden im Berufsverkehr Drei-Wagen-Züge eingesetzt. Bei Großveranstaltungen sind mit Ausnahmegenehmigung auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien zum Messegelände im Einsatz.\nAb dem Jahr 2015 werden die verbliebenen TW 6000 nach über 30 Jahren Nutzungsdauer nach und nach durch eine neue Stadtbahn-Fahrzeuge der dritten Generation (TW 3000) abgelöst. In den Abmessungen entsprechen sie in etwa den TW 2000, sind also 2,65 m breit und etwa 25 m lang. Wesentlicher Unterschied ist der Verzicht auf Klapptrittstufen, da mittlerweile genügend Strecken vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind. Außerdem sind die neuen Stadtbahnwagen, die einen um etwa 15 Prozent niedrigeren Energiebedarf haben, mit (im Vergleich zu denen der älteren Fahrzeugbaureihen) ergonomischeren Fahrersitzen ausgerüstet.\nEin über zwölf Jahre bis zum Jahr 2023 gestrecktes Beschaffungsprogramm für 146 Fahrzeuge soll eine Netzanpassung und Außerbetriebnahme der TW 6000 schrittweise ermöglichen sowie den Finanzbedarf auf einen längeren Zeitraum verteilen. Seit 2013 werden zunächst 50 Fahrzeuge beschafft. Die üstra rechnet hierbei mit Kosten von insgesamt 120 Millionen Euro, wobei sich die Landesnahverkehrsgesellschaft zur Hälfte an den Beschaffungskosten beteiligt. Bei einer europaweiten Ausschreibung hatten drei Hersteller Angebote abgegeben. Zwar hatte sich die üstra für den Anbieter Alstom entschieden; da jedoch der Hersteller Bombardier die Vergabekammer angerufen hatte, musste die letzte Runde des Ausschreibungsverfahrens wiederholt werden. Die ursprünglich ab 2012 geplante Anschaffung verzögerte sich dadurch um ein Jahr. Die Endmontage der Züge erfolgt in Leipzig beim Konsortialpartner HeiterBlick. Ende 2013 gab die üstra die Bestellung der zweiten Serie von 50 Wagen bekannt, deren Montage direkt im Anschluss an die erste Serie beginnen und 2018 abgeschlossen sein soll.\nDie Auslieferung der ersten Bahn erfolgte am 16. November 2013. Da fehlerhafte Schweißnähte gefunden wurden und die 20 zuerst gefertigten Fahrzeuge nicht vor einer aufwändigen Sanierung eingesetzt werden konnten, erfolgte der erste fahrplanmäßige Einsatz erst am 15. März 2015. Zunächst wurden die neuen Fahrzeuge ausschließlich auf der Linie 7 eingesetzt. Nach sporadischen Einsätzen als Verstärkerzug nach Veranstaltungen werden die neuen Wagen seit dem 23. Juli 2015 (Beginn der Sommerferien) regulär auch auf der Linie 3 eingesetzt. Außerhalb der Ferien fährt die Linie 3 morgens und nachmittags mit Drei-Wagen-Zügen, was einem Betrieb mit verschiedenen Wagentypen entgegensteht. Seit Dezember 2015 ist die Linie 4 für den Einsatz des TW 3000 gerüstet. Die Haltestellen der Linie 8 sind bereits vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Allerdings müssten für den Einsatz des TW 3000 auf der Linie 8 noch der Betriebshof Döhren und die Kehranlage Dragonerstraße mit Podesten für die Fahrer ausgestattet werden, womit in den nächsten Jahren noch nicht zu rechnen ist. Ab voraussichtlich Dezember 2017 ist auch ein Einsatz auf der Linie 5 und ab 2018 auf der Linie 11 denkbar.\nDarüber hinaus sind noch weitere ältere zweiachsige Wagen als Arbeitswagen im Einsatz, u.a. als Schneepflug und als sogenannte „Salzwagen“. Mit letzteren wird bei Schneeglätte Streugut zu den Bahnsteigen transportiert.\nDie üstra verfügt darüber hinaus über mehrere Zwei-Wege-Fahrzeuge zur Wartung der Oberleitungen, als Schienensauger u.a.\nAuf dem Betriebshof Döhren sind mehrere historische Fahrzeuge untergebracht, deren Pflege von einem Förderverein übernommen wird. Das älteste erhaltene Fahrzeug ist ein Pferdebahnwagen (Nr. 84). Der Tw 168 ist ein 1893 gebauter Triebwagen mit offenen Plattformen. Mittels einer Akkustromversorgung ist er noch selbst fahrbereit, er ist damit der älteste fahrbereite Straßenbahntriebwagen in Deutschland. Ein vierachsiger Überlandtriebwagen für die Strecke nach Hildesheim (Tw 710) aus dem Jahr 1927 wird ohne Motor erhalten. Der Holzwagen (Tw 129) aus dem Jahr 1925/1927 hat noch ein Aufbaugerüst aus Holz. Der Stahlwagenzug der Hannoverschen Waggonfabrik (Tw 178 sowie Bw 1034 und 1039) wurde in den Jahren 1928–1930 gebaut. Der aus einem Güterstraßenbahn-Triebwagen entstandene Tw 804 wird als historischer Arbeitswagen erhalten. Der Aufbauwagen-Tw 239 wurde 1950 aus einem kriegsbeschädigten Vorkriegstriebwagen hergestellt. Das alte Fahrgestell wurde wiederverwendet und mit einem neuen Aufbau versehen.\nVon den ab 1951 angeschafften vier- und sechsachsigen Düwag-Straßenbahnwagen wurde je ein Großraum- (Tw 336 und Bw 1304), Breitraum- (Tw 478 und Bw 1424) und Gelenkzug (Tw 522 und Bw 1513) behalten. Der Breitraum- und der Gelenkwagenzug wurden bereits in historischer Lackierung restauriert. 2012 wurde die Restaurierung des Triebwagens 336 abgeschlossen. Da es sich bei den Düwag-Straßenbahnwagen um Ein-Richtungs-Fahrzeuge handelt, sind diese Wagen nur auf den Strecken einsetzbar, an deren Ende eine Wendeschleife besteht. Da im Zuge des Stadtbahnbaus zahlreiche Schleifen zurückgebaut wurden, gibt es derartige Wendemöglichkeiten 2014 nur noch auf den Betriebshöfen sowie in Empelde, Fasanenkrug, Laatzen, Rethen, Sarstedt, Messe/Nord, Messe/Ost, Stöcken, am CongressCentrum und im Kreisel Goetheplatz.\nDas jüngste historische Fahrzeug ist der erste Stadtbahnwagen Tw 6001 von 1974. Er wird von der üstra noch als Fahrschulwagen eingesetzt.\nEs gibt umfangreiche Pläne für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes. Der für den öffentlichen Personennahverkehr zuständige Aufgabenträger ist die Region Hannover. Diese beschließt einen Nahverkehrsplan, der jeweils einen Zeitraum von fünf Jahren abdeckt. Der erste Nahverkehrsplan wurde 1998, der folgende 2003 beschlossen. In dem am 1. Juli 2008 von der Regionsversammlung beschlossenen Nahverkehrsplan 2008 (NVP 2008) wurden verschiedene Projekte zur Realisierung bis zum Jahr 2012 bestimmt, die weitestgehend bis zum Beschluss des folgenden Nahverkehrsplans 2015 abgeschlossen wurden. Der Nahverkehrsplan 2015 sieht weitere Ausbaumaßnahmen bis 2019 vor. Bei den darüber hinausgehenden Planungen handelt es sich um Vorsorgeplanungen, die lediglich die Trassenfreihaltungen für die jeweiligen Projekte definieren. Die Wirtschaftlichkeit der jeweiligen Maßnahme wird mittels einer standardisierten Bewertung festgestellt. In ihr werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen Effekte der Maßnahme, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen in Form einer Kosten-Nutzen-Analyse dargestellt. Es werden nur solche Projekte realisiert, deren festgestellter Indikator größer als 1 ist, bei denen also der gesellschaftliche Nutzen größer ist als die Kosten der Maßnahme.\nDarüber hinaus will die Region eine Machbarkeitsstudie erstellen lassen, mit der die Wirtschaftlichkeit einer Zweigstrecke in Garbsen zum Maschinenbaucampus der Universität Hannover geprüft werden soll. Die Realisierung ist laut NVP 2015 nicht absehbar, wird aber nicht ausgeschlossen und als Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit einer Nordstadtspange genannt.\nAn der A-Süd-Strecke soll ein Abzweig an der Station Wallensteinstraße entstehen und eine Strecke entlang der Göttinger Chaussee (Oberricklingen) und Göttinger Landstraße (Hemmingen-Westerfeld) bis zum Endpunkt Hemmingen südlich der Weetzener Landstraße gebaut werden. 7100 Anwohner und 3900 Arbeitsplätze befinden sich im Einzugsbereich der sechs neuen Haltestellen. Beim Bau des Hochbahnsteigs an der Haltestelle Wallensteinstraße wurde die spätere Ausfädelung bereits durch eine Verlegung der Haltestelle auf die Ostseite der Kreuzung Göttinger Chaussee/Wallensteinstraße berücksichtigt.\nDie Maßnahme ist abhängig von der Realisierung der Ortsumgehung der Bundesstraße 3. Die Bahnstrecke soll nach Fertigstellung der Ortsumgehung auf der jetzigen Bundesstraße durch Hemmingen führen. Der Bau der Ortsumgehung begann im Winter 2014/2015, so dass ab 2015 mit dem Bau der Stadtbahnverlängerung begonnen werden konnte. Die Bauzeit wird aufgrund der zeitlichen Abhängigkeiten von der in Bau befindlichen Ortsumgehung mit etwa fünf Jahren kalkuliert. Die Inbetriebnahme der Stadtbahnverlängerung wird voraussichtlich 2020/2021 erfolgen.\nMit Inbetriebnahme der Zweigstrecke nach Hemmingen muss das Liniennetz umgestellt werden. Der Nahverkehrsplan 2015 sieht vor, abhängig von vergleichenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, die bisher zwischen Misburg und Wettbergen verkehrende Linie 7 vom Fasanenkrug nach Hemmingen zu führen und diese in Wettbergen in den Hauptverkehrszeiten durch eine zusätzliche Verstärkerlinie 13 (Wettbergen – Hauptbahnhof) zu ersetzen. Die Linie 9 führe dann zwischen Empelde und Misburg, in der Hauptverkehrszeit mit Drei-Wagen-Zügen, was die jetzigen Verstärkerzüge einsparen könnte. Für die Linie 7 könnten dann Zwei-Wagen-Züge ausreichen.\nEs gibt Pläne, die beiden nordwestlichen Streckenäste der C-Strecke zwischen den Haltestellen Haltenhoffstraße (C-Nord) und Herrenhäuser Gärten (C-West) mit einer etwa 700 Meter langen Strecke zu verknüpfen. Diese Planung bezweckt nicht die Erschließung eines zusätzlichen Gebietes durch die Stadtbahn, weitere Haltestellen oder ein Verlegen der Haltestelle Appelstraße werden nicht angestrebt. Ziel der Maßnahme wäre ausschließlich die Rationalisierung des Betriebs durch Einsparung einer Linie. Die Zahl der Linien im C-West-Tunnel über Leibniz Universität würde sich auf eine verringern, während die andere Linie durch den C-Nord-Tunnel über Haltenhoffstraße nach Stöcken oder Garbsen geführt werden würde. Diese Einbindung des Astes zur Haltenhoffstraße in eine längere Strecke wäre nur dann sinnvoll, wenn die Zahl der Linien im C-Tunnel insgesamt von vier auf drei reduziert werden könnte. Hierfür müsste entweder die Zoostrecke (Linie 11) oder die Strecke zur Messe/Ost (Linie 6) an die D-Strecke angebunden werden. Nach dem NVP 2008 wurde die Option für diese Maßnahme offengehalten, ohne sich hierauf festzulegen. Der NVP 2015 hält die Flächen für die Nordspange ebenfalls frei und nennt ein eventuelles zukünftiges Erfordernis eines vierten Astes der C-West-Strecke als Voraussetzung für seine Wirtschaftlichkeit.\nNeben den konkret geplanten Verlängerungen sind im NVP 2015, wie schon im NVP 2008 diverse andere Verlängerungsoptionen beschrieben, für die das Ob und Wann einer Realisierung noch völlig unklar ist. Die Trassen werden jedoch freigehalten. Zum Teil sollen in der Laufzeit des Planes Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen über die Realisierbarkeit einzelner Maßnahmen durchgeführt werden.\nAuf der D-West war Anfang der 1990er Jahre beim Bau der Strecke ein Weiterbau um einige 100 Meter bis in Höhe des Englischen Friedhofs erwogen worden, jedoch wegen des mutmaßlich fehlenden Verkehrswerts nicht umgesetzt worden. Ein Weiterbau würde nur bei einer Bebauungsverdichtung in diesem Bereich erfolgen.\nEbenfalls an der D-West könnte mit einer kurzen Zweigstrecke ab Brunnenstraße Ahlem-Nord angebunden werden. Dadurch würde auch die sogenannte Wasserstadt Limmer auf dem ehemaligen Continental-Gelände einen Stadtbahnanschluss bekommen. Laut NVP 2015 fällt die Wirtschaftlichkeitsanalyse derzeit negativ aus, dies könnte sich bei steigender Fahrgastzahl der Linie 10 aber ändern.\nDurch eine Verlängerung vom geplanten Endpunkt Expo-Park könnte man die D-Süd-Strecke im Bereich der Haltestelle Laatzen/Zentrum oder Laatzen an den östlichen Ast der B-Süd-Strecke (Linie 1) anbinden. Diese Möglichkeit ist im Zuge der Diskussionen um die Entwicklung des früheren Expogeländes im Herbst 2007 wieder ins Gespräch gekommen. Die Laatzener und Sarstedter könnten dadurch eine direkte Verbindung zum Messegelände und zum Gewerbegebiet Expo-Park bekommen.\nVom Endpunkt Alte Heide (B-Nord) könnte die Strecke durch die östliche Kugelfangtrift verlängert werden. Dadurch würde in Bothfeld eine Verknüpfung mit der A-Nord-Strecke zum Fasanenkrug entstehen.\nAls Verbindung von D-West und D-Süd wurde laut NVP 2015 eine Strecke zur Erschließung der östlichen Südstadt über Sallstraße–Stresemannallee–Bismarckstraße zum S-Bahnhof Bismarckstraße 2009 untersucht und als wirtschaftlich beurteilt. Außerdem wird ein Zweig zum Zoo weiterhin freigehalten.\nDer Nahverkehrsplan 2015 sieht wie schon der NVP 2008 an mehreren Stellen im vorhandenen Netz die Möglichkeit und den Bedarf, zusätzliche Haltestellen einzurichten. Am aufwändigsten wäre dies auf der B-Nord zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Werderstraße, da es sich um eine Tunnelstation handeln würde. Diese würde etwa in Höhe des heutigen Notausgangs am Welfenplatz liegen. Diese Station war in den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren bereits enthalten, sie ist damals aus Kostengründen aber nicht gebaut worden.\nAm südöstlichen Ende der D-Strecke liegt die Kehranlage etwa 600 Meter von Endstation Messe/Ost (Expo-Plaza) entfernt. Vor der Einmündung in die Wendeschleife soll eine neue Haltestelle Expo-Park eingerichtet werden, um das heutige Gewerbegebiet Expo Park auf dem früheren Expo-Gelände einschließlich des dortigen IKEA-Möbelhauses besser an die Stadtbahn anzuschließen. Eine Realisierung soll frühestens 2019 erfolgen. Frühere Planungen, nach denen die Strecke zunächst weiter nach Süden verlängert werden sollte, wurden aus Kostengründen verworfen.\nGemäß § 8  Abs. 3 Satz 3 PBefG müssen die ÖPNV-Aufgabenträger in ihren Nahverkehrsplänen sicherstellen, dass der öffentliche Nahverkehr ab dem 1. Januar 2022 barrierefrei genutzt werden kann. Ausnahmen sind möglich und müssen begründet werden. Wie schon nach NVP 2008 erfolgt, ist auch im NVP 2015 weiterhin vorgesehen, jedes Jahr mindestens zwei bis drei Stadtbahnhaltestellen mit Hochbahnsteigen auszustatten.\nEs gibt noch über 50 Stadtbahnhaltestellen mit Niedrigbahnsteigen, dies entspricht einem Anteil von etwa 30 Prozent. Bereits vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind die Strecken A-Süd, A-Nord (außer Noltemeyerbrücke–Fasanenkrug), B-Nord (außer Büttnerstraße–Langenhagen), B-Süd (im Stadtgebiet von Hannover), C-West und D-Süd. Die C-Ost-Strecke wird bis 2016 beziehungsweise deren kurzer Zweig zum Zoo bis 2017 umgerüstet, auf der Strecke C-Nord fehlen noch Hochbahnsteige an den Haltestellen Bahnhof Nordstadt und Krepenstraße.\nDie nachstehende Tabelle führt den Planungs- bzw. Realisierungsstand aller nicht barrierefrei ausgebauten Stationen auf, deren Bau bereits beschlossen oder im Nahverkehrsplan 2015 angekündigt ist.\nGeplante Fertig- stellung\nAlter Flughafen B-Nord 1 angekündigt 2019\nAm Küchengarten D-West 10 angekündigt 2018\nAm Soltekampe A-West 9 terminiert 2017 \nBahnhof Nordstadt C-Nord 6 angekündigt 2019 letzter fehlender Hochbahnsteig der Linie 6\nBernhard-Caspar-Straße A-West 9 angekündigt 2020\nBothfeld A-Nord 9 angekündigt 2018 frühestens \nEichenfeldstraße A-West 9 angekündigt 2019 \nFasanenkrug A-Nord 9 angekündigt 2021\nGleidingen/Orpheusweg B-Süd 1 angekündigt 2022\nGlocksee D-Innenstadt 10 angekündigt 2017 Teil des Projekts Zehn/Siebzehn\nGoetheplatz D-Innenstadt 10 17 in Bau 2016 Teil des Projekts Zehn/Siebzehn \nGroßer Hillen C-Ost 5 in Bau 2016 letzter fehlender Hochbahnsteig der Linie 5\nHannover Congress Centrum C-Ost 11 terminiert 2018 letzter fehlender Hochbahnsteig der Linie 11 \nHarenberger Straße D-West 10 angekündigt 2020\nHauptbahnhof/Rosenstraße D-Innenstadt 10 17 in Bau 2016 Teil des Projekts Zehn/Siebzehn, Ersatz für die Haltestelle Hauptbahnhof auf dem Ernst-August-Platz \nHermann-Ehlers-Allee A-West 9 angekündigt 2016/2017 (Information veraltet)\nHumboldtstraße D-West 17 angekündigt 2019 frühestens \nKrepenstraße C-Nord 6 in Bau 2016\nKurze-Kamp-Straße A-Nord 9 angekündigt 2018 frühestens \nLaatzen B-Süd 1 terminiert 2017 Teil des Ausbaukonzept Laatzen/Rethen \nLaatzen/Park der Sinne B-Süd 1 angekündigt 2022\nLeinaustraße D-West 10 angekündigt 2018 \nLindener Marktplatz A-West 9 angekündigt 2021\nNieschlagstraße A-West 9 angekündigt 2021\nRethen und Rethen/Nord B-Süd 1 2 angekündigt 2017/2018 Teil des Ausbaukonzept Laatzen/Rethen,\nZusammenlegung zu einer Haltestelle\nRethen/Galgenbergweg B-Süd 1 angekündigt 2017/2018 Teil des Ausbaukonzept Laatzen/Rethen\nRethen/Steinfeld B-Süd 2 angekündigt 2019 letzter fehlender Hochbahnsteig der Linie 2\nSafariweg A-West 9 angekündigt 2019 \nSteintor D-Innenstadt 10 17 angekündigt 2018 Teil des Projekts Zehn/Siebzehn\nUngerstraße D-West 10 angekündigt 2020 \nWiesenau B-Nord 1 angekündigt 2019\nWunstorfer Straße D-West 10 angekündigt 2017 frühestens \nUmstritten war der Bau von Hochbahnsteigen in der Limmerstraße. In einer Gesprächsrunde mit Anwohnerbeteiligung einigte man sich dann auf neue Standorte für die Bahnsteige sowie darauf, deren Länge auf 45 Meter zu begrenzen. Auf dieser Strecke werden daher keine 3-Wagen-Züge verkehren können.\nDie U-Bahn-Station Hauptbahnhof soll einen weiteren Aufzug erhalten. Nachdem ein zweiter Aufzug vom Bahnsteig der stadtauswärts fahrenden Züge (-2-Ebene) zur Straßenebene der Rundestraße (0-Ebene) bereits fertiggestellt ist, soll der zweite Aufzug vom Bahnsteig der stadteinwärts fahrenden Züge nur bis zur Passerellen-Ebene (-1-Ebene) führen.\nFast alle Hochbahnsteige, die bis 1995 gebaut worden sind, haben nur eine Länge von ca. 60 Meter. Damit waren sie lang genug für Zwei-Wagen-Züge aus TW 6000, aber zu kurz für Drei-Wagen-Züge aus TW 2000, die ab 1997 angeschafft wurden. Zur Erhöhung der Kapazität wurden daher in den Folgejahren zahlreiche Bahnsteige auf den Linien 1, 3, 4 und 6 auf 70 Meter verlängert.\nNach den Fahrgasterhebungen der üstra ist die Linie 5 die nächste Stadtbahnlinie, die in der Hauptverkehrszeit mit Langzügen betrieben werden sollte. Hierfür ist es erforderlich, zwei Hochbahnsteige um 10 Meter auf 70 Meter zu verlängern: den Abfahrtsbahnsteig am Endpunkt der Strecke C-West in Stöcken sowie den Mittelbahnsteig Tiergarten auf der Strecke C-Ost. Die Baumaßnahmen sollen 2016 durchgeführt werden.\nAuch für die Linie 9 ist mittelfristig der Einsatz von Drei-Wagen-Zügen geplant. Daher sollen 2017/2018 zusammen mit dem Ausbau der A-West-Strecke in der Badenstedter Straße die Bahnsteige der Station Körtingsdorfer Weg auf 70 Meter verlängert werden.\nDie umfangreichsten und zugleich umstrittensten Planungen betreffen den innerstädtischen Ausbau der D-Strecke. Heute führen die Linien 10 und 17 über die letzten Strecken in der Innenstadt an der Oberfläche vom Goetheplatz über Steintor und Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz. Diese oberirdische Innenstadtstrecke wird auf lange Sicht als nicht befriedigend angesehen. Sie verfügt überwiegend lediglich über einen straßenbündigen Bahnkörper und ist daher verspätungsanfällig. Durch die Besucherströme der 2008 eröffneten Ernst-August-Galerie neben dem Hauptbahnhof gibt es weitere Behinderungen. Außer am Endpunkt Aegidientorplatz existieren keine Hochbahnsteige. An der wichtigen Haltestelle Hauptbahnhof sollen diese aus städtebaulichen Gründen auch nicht gebaut werden, so dass sie an der jetzigen Stelle dauerhaft nicht barrierefrei hergerichtet werden kann. Die Umsteigebeziehungen zwischen der D-West und den übrigen Stadtbahnlinien sind unbefriedigend, da lange Fußwege und das Überwinden zweier Ebenen in Kauf genommen werden müssen.\n2013 wurde der oberirdische Neu- und Ausbau der D-Strecke in der Innenstadt beschlossen. Das sogenannte Projekt Zehn Siebzehn umfasst den Ausbau der Strecke von der Haltestelle Glocksee bis zur Ernst-August-Galerie, eine Neubaustrecke durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile sowie den barrierefreien Neu- und Ausbau von fünf Haltestellen. Der Abschnitt vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz wird aufgegeben.\nDer neue Endpunkt Raschplatz/Hauptbahnhof entsteht auf der Lister Meile in Höhe des Zentralen Omnibusbahnhofs. Dadurch werden die Umsteigewege zu den Stadtbahnstrecken A und B reduziert. Eine weitere Haltestelle Hauptbahnhof/Rosenstraße wird in die Kurt-Schumacher-Straße vor die Ernst-August-Galerie gesetzt und ersetzt die bisherige Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz. Die Station Steintor wird in die Münzstraße verlegt, um damit die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn-Station Steintor zu verbessern. Die Haltestelle Clevertor wird aufgegeben, da die neue Haltestelle Steintor bis auf ca. 250 Meter an sie heranrückt. Die übrigen beiden Haltestellen Goetheplatz und Glocksee werden an ihrem heutigen Standort barrierefrei ausgebaut.\nAuf der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße soll die Strecke in weiten Teilen mit einem straßenbündigen Bahnkörper ausgestattet werden. Zwar hat sie derzeit dort keinen besonderen Bahnkörper, jedoch sind die Gleise mit Markierungen vom Individualverkehr getrennt, was ihr bei verkehrsgerechtem Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer eine freie Fahrt ermöglicht. Ein Ausbau mit einem besonderen Bahnkörper ist Voraussetzung für eine Förderung mit Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungs- bzw. des Entflechtungsgesetzes.\nFür den Streckenausbau sind fünf Bauabschnitte vorgesehen:\nVorbereitende Baumaßnahmen begannen Mitte 2015 im Bereich der Kurt-Schumacher-Straße, 2016 sollen vor der Ernst-August-Galerie der Hochbahnsteig Hauptbahnhof/Rosenstraße und der Hochbahnsteig Goetheplatz an der heutigen Haltestellenposition errichtet werden. Nach derzeitigem Planungsstand soll der Ausbau insgesamt 47 Millionen Euro kosten und in der Laufzeit des aktuellen Nahverkehrsplans von 2015 bis 2019 erfolgen. Bis Spätsommer 2017 soll der Hochbahnsteig Raschplatz und bis Ende 2018 der Hochbahnsteig Steintor errichtet werden.\nDie 2,65 Meter breiten TW 2000 benötigen einen größeren Gleisabstand als die 2,4 Meter breiten TW 6000. Das Streckennetz ist noch nicht vollständig für diese Breite ausgebaut worden. Die Aufweitung der Gleise erfolgt jeweils im Zusammenhang mit Grunderneuerungen von Streckenabschnitten. Die folgenden Strecken sind wegen stellenweise zu geringen Gleisabstandes für TW 2000 gesperrt:\nA-Nord: Noltemeyerbrücke – Fasanenkrug\nA-West: Schwarzer Bär – Empelde\nC-Ost: Nackenberg – Anderten, Ausbau erfolgt im Zuge des Hochbahnsteigbaus bis 2017 \nD-Strecke: Goetheplatz – Aegidientorplatz, Ausbau erfolgt in der Laufzeit des Nahverkehrsplans von 2015 bis 2019\nDie Stadtbahnstrecke C-Nord (Linie 6) soll im Abschnitt Hainhölzer Allee bis Sorststraße einen besonderen Bahnkörper erhalten. Die Umsetzung könnte gegebenenfalls von 2017/2018 erfolgen.\nAuf der Strecke A-Nord gibt es zurzeit auf einem längeren Abschnitt in der Sutelstraße nur einen straßenbündigen Bahnkörper: Die Straßenbahnwagen der Linie 9 stehen teilweise mit dem Individualverkehr im Stau, wodurch die Linie langsamer und verspätungsanfälliger wird. Nun plant die Regionsverwaltung, die Straßenbahn mit einem besonderen Bahnkörper auszustatten. Dazu sollen weniger Spuren für den Individualverkehr, dafür jedoch eigene Spuren für die Stadtbahn entstehen. Trotz Gegenwirkung gegen die Pläne durch die CDU werden die Pläne weiter verfolgt, da sich keine Mehrheit gegen den Ausbau der Gleise finden konnte.\nAuf der Strecke A-West nach Empelde gibt es noch deutliches Verbesserungspotential. Die hier verkehrende Linie 9 gehört neben den Linien 10 und 17 zu den langsamsten Linien der Stadtbahn Hannover (Durchschnittsgeschwindigkeit 20–23 km/h). Grund hierfür ist der überwiegend noch vorhandene straßenbündige Bahnkörper. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte dieser Ast bis auf etwa 200 Meter am Soltekampe und die letzten 500 Meter vor der Endstation keinen eigenen Gleiskörper. Nur der Abschnitt zwischen Bauweg und Körtingsdorfer Weg hat in der Zwischenzeit einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage erhalten. Daran schließt sich westlich bis zur Brücke der Güterumgehungsbahn eine circa 350 Meter lange Strecke an, bei der die Gleise straßenbündig in Straßenmitte liegen. Bei der nächsten fälligen Grunderneuerung soll dieser Abschnitt einen besonderen Bahnkörper in Mittel- oder Seitenlage bekommen. In Badenstedt soll die Strecke auf der Empelder Straße auf einem 300 Meter langen Abschnitt einen besonderen Bahnkörper erhalten und die Haltestellen Safariweg und Hermann-Ehlers-Allee Hochbahnsteige bekommen. Die Region Hannover hat 2012 die Planungskosten für diesen Ausbau bewilligt. Beim Land sollen nach Abschluss der Planung die Förderung der Maßnahme beantragt werden. Der Umsetzungszeitraum könnte in den Jahren 2016 und 2017 liegen.\nAuf der Strecke B-Süd soll die Stadtbahn-Infrastruktur optimiert werden. Die derzeit im Bereich Rethen/Nord vorhandenen drei Haltestellenlagen sollen zu einer Haltestelle zusammengelegt werden. Hierfür soll die Wendeschleife in Rethen entfallen. Als Endpunkt der Linie 2 soll südlich der Haltestelle Rethen/Galgenbergweg ein neues Kehrgleis entstehen. Zugleich wird die Wendeschleife in Laatzen erneuert und mit einem zweiten Aufstellgleis ausgestattet. Künftig sollen hier neben den endenden Kursen der Linie 1 bei Drei-Wagen-Zügen der dritte Wagen ab- beziehungsweise wiederangekuppelt werden, was derzeit in Rethen geschieht.\nDie umfangreichsten Bauvorleistungen wurden für den geplanten Tunnel der D-Strecke geschaffen. Beim Bau der Station Hauptbahnhof für die A- und B-Linien wurde darunter im Rohbau eine vollständige Station für die D-Strecke mit errichtet. Diese sogenannte Geisterstation kann u.a. bei vom Verein Stattreisen Hannover e.V. angebotenen Führungen durch den Hauptbahnhof gelegentlich besichtigt werden.\nBeim Bau des Ihme-Zentrums wurde berücksichtigt, dass dort eine U-Bahn-Trasse für die D-Strecke geplant war. Deren Tunnel sollte, von der Goethestraße kommend, geradeaus weiter entlang der Lenaustraße führen, im Bereich des heutigen Jugendzentrums Glocksee die Ihme unterqueren und in weitem Bogen in die Achse der Limmerstraße einschwenken. Eine U-Bahn-Station war am Küchengarten geplant. Da sich der vorbereitende Bau eines Tunnelstücks angesichts des schon damals fraglichen Baus der Linie nicht rechtfertigen ließ, gab es nur folgende Vorkehrungen für den geplanten U-Bahn-Tunnel: Es stehen keine Hochhäuser direkt über der Trasse. Außerdem wurde die Fundamentgründung des Gebäudekomplexes so angelegt, dass die vom Bauwerk wirkenden Kräfte von der geplanten Trasse weggeleitet werden.\nEine etwas umfangreichere Anlage befindet sich in der Station Waterloo. Hier sollten nach den ursprünglichen Planungen sowohl die Gleise Richtung Linden-Mitte (A-West, heute Linie 9) als auch die Gleise Richtung Ricklingen (A-Süd, heute Linien 3 und 7) unterirdisch weitergeführt werden. Außerdem sollte hier eine unterirdische Kehranlage entstehen. Gemäß diesen Planungen sollte die Rampe Gustav-Bratke-Allee wieder abgebaut und der über sie angeschlossene Betriebshof Glocksee aufgelassen werden. Die Strecke nach Ricklingen wurde mittlerweile an der Oberfläche über die Legionsbrücke angeschlossen, und von einer Aufgabe des Betriebshofes Glocksee ist auch keine Rede mehr. Allerdings besteht noch die Planung für einen Tunnel für die A-West-Strecke. Sollte dieser Tunnel je gebaut werden, würde das aus Richtung Empelde kommende Gleis den östlichen Teil des Stutzens nutzen und vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe kommende Gleis münden. Das Gleis in Richtung Empelde würde vom äußeren Gleis Richtung Ricklingen abzweigen. Beim Bau der Spange Legionsbrücke wurde hierfür eine weitere Bauvorleistung geschaffen. Es wurde ansatzweise eine Ausfädelung aus dem Richtung Ricklingen führenden Gleis errichtet sowie ein etwa zehn Meter langes Tunnelstück unter diesem Gleis.\nFasanenkrug sollte mittelfristig nicht mehr an die A-Strecke sondern über Alte Heide an die B-Strecke angebunden werden. Die enge zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Dennoch werden diese Pläne im NVP 2008 nicht weiter verfolgt. Stattdessen soll die Trasse in der Sutelstraße bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2020/2022) mit einem besonderen Bahnkörper ausgestattet werden.\nDie Gebiete von Alt-Davenstedt, Davenstedt-West und Badenstedt-West sind noch nicht an die Stadtbahn angebunden. Hier gab es verschiedene Verlängerungsmöglichkeiten von der A-West-Strecke entweder ab Haltestelle Am Lindener Hafen über Davenstedter Straße bis Alt-Davenstedt oder ab Am Soltekampe über Davenstedter Markt und Davenstedt/West nach Badenstedt/West. Am 17. Juni 2014 verwarf die Region Hannover nach einer Kurzpräsentation beide Verlängerungsmöglichkeiten aufgrund zu geringer Wirtschaftlichkeit (Kosten-Nutzen-Faktor in der wirtschaftlichsten Variante bei 0,6).\nIm Nahverkehrsplan 2008 wurde zur Lösung der oben beschriebenen Probleme der Bau eines kurzen Tunnels vorgeschlagen. Dieser sollte entweder wie bei den alten Planungen in der Goethestraße beginnen und über die U-Bahn-Station Steintor zur bereits im Rohbau existierenden tiefen -3-Ebene der Station Hauptbahnhof geführt werden. Alternative hierzu wäre eine oberirdische Station Steintor mit einem danach beginnenden Tunnel. Die Strecke würde nach dem Hauptbahnhof noch ein kurzes Stück im Tunnel weitergeführt werden und an der Berliner Allee mittels einer provisorischen Rampe (Tunnelfortsatz mit aufgelegter Rampe, wie bei den Rampen-Vorleistungen Hammersteinstraße und Vahrenwalder Platz) wieder an die Oberfläche kommen. Am Platz der Kaufleute (Kreuzung Schiffgraben) würde eine Haltestelle mit Hochbahnsteig entstehen. Danach würde sich die Strecke verzweigen. Ein Strang würde zur Station Marienstraße geführt werden und dort enden. Der andere würde über Schiffgraben und Hindenburgstraße zum Zoo geführt werden und dort an die bestehende Strecke angeschlossen werden. Die Gebiete im Bereich des Schiffgrabens bekämen so eine Anbindung an die Stadtbahn. Diese Variante würde mehr als 200 Millionen Euro kosten. Für eine Fortführung des Tunnels bis zur Marienstraße waren im Jahr 2006 Kosten in Höhe von circa 300 Millionen Euro veranschlagt worden, bei einer Verlängerung bis zur S-Bahn-Station Bismarckstraße weitere 100 Millionen Euro.\nGegner einer Tunnellösung wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) haben stattdessen eine oberirdische Trassierung durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile vorgeschlagen (sogenannter Posttunnel zwischen Hauptbahnhof und früherer Hauptpost, jetzt Ernst-August-Galerie). Haltestellen mit Hochbahnsteigen würden am Anfang der Lister Meile neben dem Hauptbahnhof sowie am Raschplatz hinter dem Bahnhof in Mittellage auf der Berliner Allee entstehen. Es wurde argumentiert, dass diese Lösung kostengünstiger sei, ein oberirdisch geführter Nahverkehr die City belebe und ein sichtbares ÖPNV-Angebot auch im Hinblick auf den Klimaschutz sinnvollen Umstieg auf Busse und Bahnen ins Bewusstsein dringen könne. Eine Haltestelle Hauptbahnhof an der Oberfläche sei besser erreichbar als die unter dem Raschplatz liegende U-Bahn-Station.\nDie Niederflurpläne wurden anlässlich der Planungen für einen Hochbahnsteig in der Limmerstraße 2009 wieder aufgegriffen. Es wurde darüber diskutiert, ob die Linie 10 auf ein Niederflursystem umgestellt werden könnte. Die üstra hatte daraufhin ein Gutachten in Auftrag geben lassen, das die Möglichkeiten und Kosten eines ergänzenden Niederflurnetzes untersuchen sollte. Das Gutachten bezifferte die Mehrinvestitionen in Fahrzeuge, Werkstatt und Haltestellen verglichen mit dem herkömmlichen Hochflursystem auf 8,5 Mio. Euro, die jährlichen Mehrbelastungen im Betrieb beliefen sich danach auf 900.000 Euro. Eine von der Region beauftragte Arbeitsgruppe kam zu dem Ergebnis, dass ein gesondertes Niederflursystem jährliche Mehrkosten von 500.000 bis 1.000.000 Euro im Vergleich zum Hochflursystem verursachen würde. Die Region hat sich daraufhin für den Ausbau der Strecke im bestehenden Hochflursystem entschieden.\nDieter Apel u.a.: Mittendrin statt drunterdurch, Oberirdische Stadtbahnstrecke D – Impuls für die City 2020. BIU und VCD, Hannover 2009, ISBN 978-3-922883-26-5.\nCommons: Stadtbahn Hannover  – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien\nStadtbahn mit System , üstra-Broschüre 2000 (PDF-Datei; 908 kB)\nEinsteigen: Die Stadtbahn , üstra-Broschüre August 2008 (PDF-Datei; 991 kB)\nInfra , Informationen, Pläne und Fotos zu aktuellen Stadtbahn-Baumaßnahmen\nStadtbahn Hannover , private Website\nGleisplan der Stadtbahn Hannover , private Website\n↑ Einsteigen: Die Stadtbahn . Broschüre der üstra, S. 2. (PDF-Datei; 990 KB)\n↑ U-Bahn-Netzplanung der Stadt Hannover, Januar 1966, abgerufen am 30. Juni 2011  (PDF; 21,7 MB)\n↑ Berichte über die Verwendung der Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-Bericht)  (Memento vom 2. Oktober 2013 im Internet Archive)\n↑ 4,0 4,1 üstra-Broschüre 30 Jahre Tunnel  (PDF; 619 kB)\n↑ Deutsche Bahn AG: Wettbewerbsbericht 2007  (PDF; 6,6 MB), S. 20 f.\n↑ Infra Hannover: Stadtbahnverlängerung nach Misburg/Nord – Schierholzstraße  (Memento vom 27. September 2013 im Internet Archive), abgerufen am 14. November 2010.\n↑ Stadtbahn nach Misburg, infra  (Memento vom 27. September 2013 im Internet Archive) (PDF; 172 kB)\n↑ Misburg hat wieder Bahnanschluss , Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 14. Dezember 2014.\n↑ Information der Stadt Hannover zum Brückenneubau, abgerufen am 16. Januar 2009  (Memento vom 18. Juli 2010 im Internet Archive)\n↑ Beschlussdrucksache II43/2008 der Region Hannover \n↑ 11,0 11,1 Ein neuer Tunnel für die Stadtbahn? Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 3. März 2009\n↑ Beschlussdrucksache der Region Hannover vom 30. April 2015 : Zukunft der Haltestellen Ricklinger Straße und Humboldtstraße\n↑ Pressemitteilung der üstra  vom 9. Dezember 2015: Neue Fahrpläne ab 13. Dezember 2015\n↑ eVIT_net - der Projektserver für eVIT-Projekte im Internet.  In: evit-net.de. Abgerufen am 16. Dezember 2015.\n↑ Nahverkehrsplan 2015  Kapitel C 1.2 bis 1.4: Betriebsleistung und Verkehrsleistung\n↑ Tw 601 der Edmonton Radial Railway Society \n↑ üstra am 24. Mai 2013: Förderverein sucht Spender: Prototyp der Stadtbahn soll aus Kanada heimkehren \n↑ http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?5,7046242 \n↑ Aktualisierung vom 16. Oktober 2014 des HAZ-Berichts: Neuen Stadtbahnwagen droht der Schrottplatz \n↑ Pressemitteilung der üstra vom 4. Juni 2009 mit Visualisierungen \n↑ Pressemitteilung der üstra vom 8. April 2011 \n↑ Pressemitteilung der üstra vom 14. November 2013 \n↑ Inbetriebnahme des TW 3000 \n↑ Bergens Tidende vom 18. Juni 2010  (norwegisch)\n↑ Stadtbahn soll bis ins Garbsener Zentrum fahren  (Hannoversche Allgemeine Zeitung, 4. Juni 2016)\n↑ 27,0 27,1 Beschlussdrucksache der Region Hannover vom 21. Mai 2012 \n↑ Infra am 16. Juli 2014: Hemmingen-Westerfeld – Stadtbahnverlängerung , (Teil 1 des Beschlusses als PDF )\n↑ rings um uns Ausgabe 2013/01 / 01 – 50. Jahrgang, 9. Januar 2013, Seite 7 \n↑ Plan der Infra zur Stadtbahnverlängerung Hemmingen  (Memento vom 17. Februar 2013 im Webarchiv archive.is)\n↑ Beschlussdrucksache Nr. 1000 (III) BDs der Region Hannover vom 14. Mai 2013 \n↑ Stadtbahnstrecke A-Süd: Verlängerung nach Hemmingen - Realisierung und Finanzierung \n↑ Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 26. Juni 2012. \n↑ Stadtbahn fährt erst 2019 zu Ikea am Expo-Gelände.  Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 18. Januar 2016\n↑ Nahverkehrsplan 2015  Kapitel E III 3.3.2: Nachrüstprogramm für Hochbahnsteige\n↑ https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/DS/15-0405-2016F1 \n↑ Drucksache Nr. 1994/2008 Stadt Hannover \n↑ Bauarbeiten zur D-Linie – Innenstadt wird ab 1. Juni zur Staufalle.  In: Hannoversche Allgemeine Zeitung. Abgerufen am 12. Dezember 2015 (de-de).\n↑ Projekt ZEHNSIEBZEHN | INFRA GmbH.  In: www.infra-hannover.de. Abgerufen am 12. Dezember 2015.\n↑ Zeitplan für Bau der D-Linie steht . Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 30. Mai 2013\n↑ http://www.infra-hannover.de/bauarbeiten/grosser-hillen/ \n↑ Hochbahnsteige ausdrücklich erwünscht , Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 7. Dezember 2014.\n↑ Der Nahverkehrsplan | Verkehrsplanung & -entwicklung | Mobilität | Leben in der Region Hannover | Hannover.de | Home - hannover.de.  Nahverkehrsplan 2015 Kapitel 2.3.2 Ausbaustrecken. Abschnitt: Stadtbahnstrecke A-West: Empelder Straße. In: www.hannover.de. Abgerufen am 12. Dezember 2015.\n↑ Zu teuer – Keine Stadtbahn nach Davenstedt.  In: Hannoversche Allgemeine Zeitung. Abgerufen am 15. Dezember 2015 (de-de).\n↑ Homepage Verein Pro D-Tunnel \n↑ Nur sichtbarer Nahverkehr belebt die Innenstadt , Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 4. März 2009, S. 17.\n↑ Ausbau der D-Linie kostet 63 Millionen Euro.  Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 4. Oktober 2012\n↑ Stadtbahnlinie 10 – Niederflur oder Hochflur? auf hannover.de \n↑ Bewertungsergebnis Stadtbahnstrecke D \nKategorien: Stadtbahn-System (Deutschland) | Stadtbahn Hannover\nQuelle: Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn Hannover (Vollständige Liste der Autoren des Textes [Versionsgeschichte]) Lizenz: CC-by-sa-3.0


Fusion Neuberg/Erlensee: Bürgerbegehren auf gutem Weg - Hanauer Anzeiger\nHaben unterschrieben: Lea Krauskopf (22) und Oliver Riehl (29) aus Ravolzhausen wollen selbst entscheiden, was mit ihrer Kommune passiert (linkes Foto). Auch Ingeborg Mayer (rechtes Foto) hat unterschrieben. Eine Fusion wird ihre Ansicht nach außer vielleicht einer kleinen finanziellen Erleichterung nichts bringen.Fotos: Rainer Habermann\nNeuberg. „Die Stimmung an unserem Stand vor dem Rewe-Markt war einfach großartig heute Morgen. Unsere Erwartungen sind weit übertroffen worden.“ Das sagte Gerhard Bänsch, zusammen mit Norbert Scheffzik und Uwe Reifenberger Mitinitiator des Bürgerbegehrens.Von Rainer HabermannDas Thema ist derzeit Hauptgesprächsstoff in beiden Ortsteilen der Gemeinde Neuberg ist: Ob nämlich ein Bürgerentscheid über eine mögliche