GPA 1000Hz Magnete reagieren nicht immer bei Lf6=80km/h bei Überfahrgeschwindigkeit >= 95km/h - Loksim Fehler & Probleme - loksimulatoren.de\nIch möchte euch auf ein bestimmtes Fehlverhalten bei GPA 1000Hz-Magneten aufmerksam machen, damit dies in V2.11.0 wieder richtig funktionieren kann.\nIch habe den Fehler sporadisch auf 2 Strecken festgestellt, konnte aber keine plausible Erklärung dazu finden. Beim Überfahren mit 100km/h an einem GPA mit vziel=80km/h kann es sein, dass keine PZB Warnung aktiviert wird. Ich habe mit einer Teststrecke in verschiedenen Varianten schlussendlich einen möglichen Grund herausgefunden, wann das passiert.\nWenn die Ankündigung mittels Lf6 (inkl. GPA) in einem vorhergehenden Modul definiert ist, als die entsprechende Limite, dann kann es sein, dass die Magnete nicht ansprechen. Dazu muss aber vorher im ersten Modul bereits eine GPA definiert sein, wo alles im selben Modul abgearbeitet wird. Da ich bei Vorwärtsfahrt keinen Testerfolg hatte, probierte ich es auf der Rückfahrt, wo ich dann fündig wurde.\nAls Test habe ich die Strecke ($Test-GPA) sowie je eine Testfahrt (IC-HG-HG-21) unter V2.9.6 und V.2.10.1 raufgeladen (https://workupload.com/file/qBJLr3KUSzd). Der Fehler passiert auf der zweiten GPA-Strecke bei km 3790.\nIch bin zuversichtlich, dass ihr den Fehler findet.\nÄndere mal die Einstellungen für den GPA auf diese Werte.\nDanke für den Tipp. Ich habe also nur "Prüflimit" von 80 auf 0 geändert und es klappt jetzt.\nDa frage ich mich also schon:\n- Wieso ging das in 2.9.6 problemlos?\n- Was hat denn dieses Feld "Prüflimit" für eine Funktion, wenn es auch anders geht?\n- Werden jetzt alle Strecken entsprechend angepasst werden müssen, die noch die alte Definition vorsehen?\nEdited once, last by Merlin71 ( Nov 7th 2021 ).\nWahrscheinlich weil das Loksimprogramm inzwischen weiterentwickelt wurde.\nHier ist die Dokumenration für den Editor nicht eindeutig:\nDer Magnet wird durch ein Streckenlimit aktiviert.\nBei GPA wird aber die real gefahrene Geschwindigkeit vor dem Magneten gemessen und mit dem eingetragenen Wert für "Aktiv ab" verglichen. Erst wenn sie größer als dieser Wert ist wird der Magnet aktiviert.\nDas Eintragen des Prüflimits ist z.B. für Streckenabschnitte mit mehr als einem GPA sinnvoll (Modul 483-0101 A01).\nBeispiel: Streckengeschwindigkeit 160 km/h, hinter dem nächsten Hauptsignal befindet sich eine Weiche. Geradeaus ist das Limit nur noch 120 km/h, abzweigend 100 km/h. Es müssen laut obiger Tabelle also zwei GPA gelegt werden, bei denen das jeweils zutreffende Prüflimit eingetragen wird. Hier wird dann nur der für die entsprechende Fahrtrichtung vorgesehene GPA aktiv geschaltet und arbeitet dann wie oben beschrieben.\nFür GPA mit nur einem Magneten ist die Doku dann korrekt,...\nPrüflimit (verbundenes Streckenlimit)\nWenn eine Geschwindigkeitsbeschränkung mit dem eingegeben Wert\nfolgt, dann ist der Magnet aktiv. Wird 0 eingegeben, ist der Magnet im-\nmer aktiv (Zustand vor Loksim 2.8). Die geprüfte Geschwindigkeit darf\ndabei frühestens rund 50 cm hinter dem PZB-Magneten beginnen. Bei\nGeschwindigkeiten, die Einfluss auf die Stellung eines Hauptsignals\nhaben, gilt der Standort des beeinflussten Hauptsignals als Beginn und\nnicht die Position des Eintrags des Streckenlimits.\n...die maßgeblichen Kriterien sind dann aber auch wieder die Istgeschwindigkeit und der eingetragene Wert bei "Aktiv ab".\nWerden jetzt alle Strecken entsprechend angepasst werden müssen, die noch die alte Definition vorsehen?\nZumindest sollte überprüft werden ob bei einem GPA in Verbindung mit einem Lf-Signal das eingetragene Prüflimit immer 0 ist.\nDie Doku ist so geschrieben, wie die Funktion gedacht ist. Gesteuert durch "Geschwindigkeit" bedeutet, dass dieser Magnet nur dann aktiv ist, wenn das Prüflimit überhaupt folgt. Das ist notwendig, wenn der GPA nicht für alle Fahrmöglichkeiten überhaupt die an seiner Position tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit überwachen soll, also z.B. wenn zwischen GPA und Beginn der zugehörigen La noch eine Weiche liegt und die La nur auf einem Fahrweg gilt. Das Streckenlimit, das den Magnet (im Sinne des Loksim) aktiviert, ist also das folgende Prüflimit. Das, was Du mit "Aktivierung" meinst, ist die Wirksamschaltung des Magneten.\nDie Doku ist so geschrieben, wie die Funktion gedacht ist.\nNur leider funktioniert das eben nicht so wie es gedacht ist. Ich habe die Geschichte seinerzeit auch nur, wie in meinem vorigen Beitrag beschrieben, mit zwei 2000 Hz-GPA getestet. Nimm die Saalbahn von Rainer Z. ab Camburg in Richtung Norden.\nHinter dem Bksig an Pos. 2015 folgt eine Weiche, die abzweigend in Richtung Großheringen mit 60 km/h befahren werden darf. Das wird durch Vor- und Hauptsignal dem Tf übermittelt. Geradeaus Richtung Abzweig Saaleck folgt hinter der Weiche ein Limit von 80 km/h, das durch Lf-Signale angezeigt und durch einen GPA überwacht wird. Eingetragen ist dort seit jeher ein Prüflimit von 0 km/h und die Sache hat funktioniert, d.h. auch in Richtung Großheringen mußte man die Überwachungsgeschwindigkeit einhalten bzw. wachsam drücken, oder es gab das hier.\nNun habe ich mal das Prüflimit 80 für die entsprechende Fahrtrichtung eingetragen.\nIn Richtung Großheringen keine Zwangsbremsung (korrekt) und in Richtung Abzweig Saaleck - auch keine.\nGenau das ist der voni Merlin71 beschriebene Umstand. Schauen wir doch mal in den Anhang 01 der 483.0101 zum 1000 Hz-Magneten.\nDa ist es vollkommen egal ob das angezeigte Limit in diesem Fahrweg wirklich vorhanden ist (das weiss der Tf anhand der Signalstellung und seiner Streckenkenntnis) oder nicht, entscheidend ist die Istgeschwindigkeit an dieser Stelle. Da ist dann dieser Satz in der Doku:\n"Bei Geschwindigkeiten, die Einfluss auf die Stellung eines Hauptsignals haben, gilt der Standort des beeinflussten Hauptsignals als Beginn und nicht die Position des Eintrags des Streckenlimits".\nSowohl das 60er als auch das 80er Limit beeinflussen die Stellung des folgenden Hauptsignals in diesem konkreten Fall, ohne dass das den GPA irgendwie interessiert; er wird beim Eintrag des Prüflimits 80 nicht aktiviert und reagiert daher auch nicht auf eine zu hohe Istgeschwindigkeit. Damit trifft dieser Satz in der Dokumentation nicht auf alle Anwendungsfälle zu:\n"Wenn eine Geschwindigkeitsbeschränkung mit dem eingegeben Wert folgt, dann ist der Magnet aktiv".\nDiese Besonderheit (Prüflimit=0 setzen) bei 1000 Hz-GPA in Verbindung mit Lf-Ankündigungssignalen sollte auch in der Dokumentation berücksichtigt werden.\nEingetragen ist dort seit jeher ein Prüflimit von 0 km/h und die Sache hat funktioniert, d.h. auch in Richtung Großheringen mußte man die Überwachungsgeschwindigkeit einhalten bzw. wachsam drücken, oder es gab das hier.\nD.h., auch auf der nicht dem überwachten Strang wird eine Zwangsbremsung generiert? Das widerspräche normalerweise der Ril 819.1310, in dem beschriebenen Fall ist die GÜ nach Abschnitt 12 fahrwegabhängig zu schalten. Genau dafür gibt es das Eingabefeld "Prüflimit". Das ist in dem von dir gezeigten Fall aber gar nicht notwendig, weil das Lf6 gar keinen Richtungspfeil besitzt, damit muss die GÜ für alle Fahrwege gelten, es ist Prüflimit 0 hier einzugeben, dazu passt auch der Hinweis in der Doku:\nWird 0 eingegeben, ist der Magnet immer aktiv (Anm.: aktiv =!= wirksam!)\nDer beschriebene Fall hilft im Prüflimit-Problem also überhaupt nicht weiter. Aber nehmen wir mal an, dass wir eine La haben, die vor dem Abzweig korrekt nur für einen Strang angekündigt wird und daher auch eine fahrwegabhängige GÜ benötigt wird:\nIn den gezeigten Ausschnitten ist nicht erkennbar, an welcher Stelle das 80er Limit liegt. Da aber davor mindestens ein Hauptsignal und ein weiteres Limit (an der Position der GÜ) eingetragen sind, kann es sein, dass die 80 gar nicht erkannt wird, weil ein Abbruchkriterium erreicht ist. Gäbe es das nicht, würde das Prüflimit auf dem kompletten Fahrweg gesucht werden, und somit die GÜ aktiviert und bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit wirksam geschaltet, sobald IRGENDWO im Fahrweg ein entsprechendes Limit liegt.\nIch habe hier einen kurzen Testaufbau gemacht, Hauptsignal mit Vorsignal vor einer spitz befahrenen Weiche, bis zur Weiche 120, im Hauptstrang ab der Weiche 100, im Zweigstrang 60. Im Hauptstrang folgt (nicht bei den ersten Fahrten) etwas später ein 80er-Limit, dessen Lf6 am Vorsignal steht, an dem auch die GÜ verlegt ist, die testweise auf alle 3 Prüflimits eingestellt und deren aktiv-ab-Geschwindigkeit immer deutlich überfahren wurde.\n- Fahrt auf den Hauptstrang (ohne 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 100 eingestellt --> Zwangsbremsung\n- Fahrt auf den Hauptstrang (ohne 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 60 eingestellt --> keine Zwangsbremsung\n- Fahrt auf den Zweigstrang, GÜ auf Prüflimit 100 eingestellt --> keine Zwangsbremsung\n- Fahrt auf den Zweigstrang, GÜ auf Prüflimit 60 eingestellt --> Zwangsbremsung\n- Fahrt auf den Hauptstrang (mit 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 100 eingestellt --> Zwangsbremsung\n- Fahrt auf den Hauptstrang (mit 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 80 eingestellt --> keine Zwangsbremsung*\n- Fahrt auf den Hauptstrang (mit 80er Limit), GÜ auf Prüflimit 60 eingestellt --> keine Zwangsbremsung\n- Fahrten mit GÜ auf Prüflimit 0 --> Zwangsbremsung\nAn sich kann ich also keine Fehlfunktion des Prüflimits erkennen. Bei der mit * gekennzeichneten Fahrt erfolgt keine Auswertung des 80er-Limits, weil zwischen diesem und der GÜ bereits ein 100er-Limit liegt.\nNun habe ich die Situation wie auf der Saalbahn exakt nachgebaut (wäre dein Screenshot oben nicht abgeschnitten, wäre es einfacher gewesen, das richtige Streckenmodul zur Nachvollziehbarkeit auch zu finden, ohne alle durchzusuchen ... Ich habe dann die 2014er-Version genommen, da du das ja auch nicht entsprechend eingeschränkt hast). Hier fiel das erste Problem auf: Das zu überwachende Limit liegt nicht einmal auf demselben Modul, und hinter dem Modulwechsel liegt noch ein 100er-Limit. Natürlich ist nicht so einfach erkennbar, welches Limit wo ankommt, weil die aufgestellten Signale explizit angepasst wurden und die Limits daher anders verarbeiten. Ich habe daher testweise Ks-Signale aufgestellt, um zu sehen, welche Limits wirklich an welcher Stelle verarbeitet werden (dabei habe ich auch dem Lf6 erstmal den Richtungspfeil verpasst, damit es nur für die entsprechende Fahrt gilt...). Am Hauptsignal wird auf meiner Teststrecke ein Zs3 "8" signalisiert. Ob das auf der Saalebahn mit dem Modulwechsel auch so ist, kann ich nicht beurteilen, dort nehme ich keine Veränderungen vor.\nNach entsprechendem Aufbau also Testfahrten immer über der Geschwindigkeit, ab der die GÜ wirksam ist:\n- Hauptgleis mit Prüflimit 0km/h --> Zwangsbremsung\n- Hauptgleis mit Prüflimit 60km/h --> keine Zwangsbremsung\n- Hauptgleis mit Prüflimit 80km/h --> Zwangsbremsung\n- Zweiggleis mit Prüflimit 0km/h --> Zwangsbremsung\n- Zweiggleis mit Prüflimit 60km/h --> Zwangsbremsung\n- Zweiggleis mit Prüflimit 80km/h --> keine Zwangsbremsung\nErgebnis: Alles wie erwartet. Die Funktion Prüflimit ist hier nicht fehlerhaft, die folgende Aussage\nsollte damit widerlegt sein, zumal die Doku eine Beschreibung der Funktionen und nicht etwaiger Fehlfunktionen ist, die wie auf dem Sonderfall Saalebahn auftreten können, wenn GÜ und Limit auf unterschiedlichen Modulen liegen. Dies hättest Du aber auch besser beschreiben müssen, anstatt die Funktion pauschal in Frage zu stellen.\nIch habe meine Teststrecke übrigens auch auf zwei Module aufgetrennt, und die GÜ funktioniert genauso wie oben beschrieben. Ich habe schlussendlich jetzt mal das von mir gesetzte Ks-Signal durch das von Rainer auf der Saalebahn verwendete Hl-Signalobjekt ersetzt: und nun? Passiert plötzlich nichts! Am Ende liegt der Fehler also nicht in der Funktion der GÜ, sondern tatsächlich daran, dass das Limit 80 mit dem verwendeten Signal nicht übertragen wird, das Signalobjekt hat nämlich als einzigen Fahrtbegriff "Sim::SIG60", es kann somit kein 80er-Limit anzeigen, demzufolge wird das auch nicht weiter ausgewertet. Das ändert sich aber, wenn das 100er-Limit hinter dem Modulwechsel entfernt wird.\nDein problemorientiertes Handeln hilft hier absolut nicht weiter, so findest du einfach keine Lösungen und nicht die tatsächlichen Problemstellen. Mit ein wenig mehr Tests anstatt dem Festbeißen auf einen Einzelfall hättest auch du rausfinden können, dass die Funktion des Prüflimits und die entsprechenden Funktionsbeschreibungen an sich korrekt sind. Jeden kleinen Bug kann die Doku nicht berücksichtigen und auch nicht jeden kleinsten Spezialfall. Du kannst dich aber natürlich gerne dafür anbieten, eine bessere Dokumentation zu schreiben - und vor allem Lösungen für schlechte/unzureichende Formulierungen anbieten, anstatt nur zu erklären, dass sie schlecht sind, weil du nicht in der Lage bist, die Funktionen richtig anzuwenden.\nInteressant an der GÜ in der Saalebahn ist übrigens, dass für Neigetechnik eine Geschwindigkeit von 200 km/h eingetragen wurde, damit diese Züge quasi gar nicht zwangsgebremst werden, weil das 80er-Limit für sie mit 100 km/h gilt. Hier wäre ja auch noch spannend zu erfahren ( taler ?) ob bei einem NT-Zug die 80 überhaupt zum Tragen gekommen wäre, wenn für ihn ja 100 gilt.\nIm Endeffekt habe ich unter anderem auch die gleiche mögliche Ursache herausgefunden, die Merlin71 bereits im Eingangspost beschreibt:\nWenn die Ankündigung mittels Lf6 (inkl. GPA) in einem vorhergehenden Modul definiert ist, als die entsprechende Limite, dann kann es sein, dass die Magnete nicht ansprechen.\nDieser Fall ist ja so auch bei der Saalebahn zu finden.\nDanke, Klaus, dass Du auch aktiv geworden bist.\nIch habe dann die 2014er-Version genommen, da du das ja auch nicht entsprechend eingeschränkt hast). Hier fiel das erste Problem auf: Das zu überwachende Limit liegt nicht einmal auf demselben Modul, und hinter dem Modulwechsel liegt noch ein 100er-Limit. Natürlich ist nicht so einfach erkennbar, welches Limit wo ankommt, weil die aufgestellten Signale explizit angepasst wurden und die Limits daher anders verarbeiten. Ich habe daher testweise Ks-Signale aufgestellt, um zu sehen, welche Limits wirklich an welcher Stelle verarbeitet werden (dabei habe ich auch dem Lf6 erstmal den Richtungspfeil verpasst, damit es nur für die entsprechende Fahrt gilt...). Am Hauptsignal wird auf meiner Teststrecke ein Zs3 "8" signalisiert. Ob das auf der Saalebahn mit dem Modulwechsel auch so ist, kann ich nicht beurteilen, dort nehme ich keine Veränderungen vor.\nDie Version ist nicht so entscheidend, auch in der 2017er hat sich dort nichts geändert. Auch 2019 gab es auf diesem Gleis noch das 80er Limit über die Saalebrücke...\n...und die drei Magnete des GPA.\nEntschuldige bitte, dass ich keine näheren Angaben gemacht habe, ich weiss ja auf Anhieb wo ich auf der Saalbahn nach etwas suchen muss und habe mir deshalb keine weiteren Gedanken dazu gemacht. Die Kennzahl "8" an einem Zs3 wäre da natürlich zu unterdrücken, das Limit gilt ja nicht ab Hauptsignal. Auch der Richtungspfeil ist überflüssig, bei abzweigendem Fahrweg gelten ab dem Signal bis Großheringen nur 60 km/h, was durch das Signalbild und Lf7 hinter den Weichen eindeutig angezeigt wird (da war Rainer bei der Umsetzung schon sehr genau). Bleiben also die Abbruchkriterien Limit 100 und Modulwechsel. Zuerst also wurde das Limit 100 entfernt, das Hl-Signal zeigt ja auch bei Limit 80 einen Fahrtbegriff. Zug geradeaus mit mehr als 95 km/h über den GPA gejagt und das Ergebnis war eine 1000 Hz-Beeinflussung.\nFunktioniert also mit Prüflimit 80 jetzt einwandfrei, ohne dass die Modulgrenze einen negativen Einfluss hätte.\nNächste Fahrt Richtung Großheringen. Da bekommt man die 1000 Hz-Beeinflussung zwar schon am Vorsignal, aber mit einer I60 schafft man es noch ohne Kollision mit der PZB-Überwachungskurve mit 100 km/h über den GPA zu kommen. Diesmal keine Beeinflussung, funktioniert also auch in dieser Richtung. Damit dürfte es also stimmen, dass nur kein zusätzliches, vom Prüflimit abweichendes Limit, zwischen GPA und La-Stelle eingetragen sein darf, der GPA sucht sein Limit auch über die Modulgrenze hinweg.\nAuf Rainers Originalstrecke arbeitet dieses Signal als Kombisignal und zeigt in Abhängigkeit von der Stellung des nächsten Signals die Vorsignalbegriffe Hl4, Hl7 oder Hl10. Da das Limit 100 schon durch Lf-Signale festgelegt ist, brauchte das Signal nun mal nicht SIG100. Rainer hat seine Signale oft in ihrer Funktionalität dem entsprechenden Vorbild angepasst und viele Signale für den konkreten Standort einzeln gebaut.\nInteressant an der GÜ in der Saalebahn ist übrigens, dass für Neigetechnik eine Geschwindigkeit von 200 km/h eingetragen wurde, damit diese Züge quasi gar nicht zwangsgebremst werden, weil das 80er-Limit für sie mit 100 km/h gilt. Hier wäre ja auch noch spannend zu erfahren (@ taler ?) ob bei einem NT-Zug die 80 überhaupt zum Tragen gekommen wäre, wenn für ihn ja 100 gilt.\nNun ja, du weißt ja mittlerweile, wie man mich triggert ;).\nDie Kennzahl "8" an einem Zs3 wäre da natürlich zu unterdrücken, das Limit gilt ja nicht ab Hauptsignal.\nRichtig, da es bei Hl-Signalen natürlich kein Signalbild dafür gibt, bzw. ein speziell angepasstes Objekt verwendet wurde, fällt dies aber erstmal nicht weiter auf.\nAuch der Richtungspfeil ist überflüssig, bei abzweigendem Fahrweg gelten ab dem Signal bis Großheringen nur 60 km/h, was durch das Signalbild und Lf7 hinter den Weichen eindeutig angezeigt wird (da war Rainer bei der Umsetzung schon sehr genau).\nIch wollte Rainer hier keinesfalls einen Fehler durch den fehlenden Richtungspfeil vorwerfen, ich bin davon ausgegangen, dass die Signalisierung dem Original entspricht. Ich würde aber auch behaupten, dass es diese Situation auch so mit Richtungspfeil geben kann. Die Ril 819 verlangt den ja erstmal ausdrücklich. Sicher gibt oder gab es irgendwo ein Ausnahmekriterium, wenn durch anderweitige Signalisierung eine noch niedrigere Geschwindigkeit als die der La angezeigt wird.\nNächste Fahrt Richtung Großheringen. Da bekommt man die 1000 Hz-Beeinflussung zwar schon am Vorsignal, aber mit einer I60 schafft man es noch ohne Kollision mit der PZB-Überwachungskurve mit 100 km/h über den GPA zu kommen.\nIch hatte auf meiner Teststrecke (dort hatte ich alle Elemente von Rainer einfach per Copy&Paste eingefügt) den 1000er-Magnet am Vorsignal entfernt, um genau dieser Bremskurve erstmal zu entgehen und ohne Rücksicht darauf über die GÜ zu fahren. Durch die Anpassung auf Ks-Signale habe ich nämlich erstmal immer eine 1000er-Beeinflussung bekommen, weil ich die PZB nicht weiter beachtet hatte. Somit blieb mir die Bremskurve für beide Fahrwege erspart.\nDamit dürfte es also stimmen, dass nur kein zusätzliches, vom Prüflimit abweichendes Limit, zwischen GPA und La-Stelle eingetragen sein darf, der GPA sucht sein Limit auch über die Modulgrenze hinweg.\nSo sollte es jedenfalls sein. Das Prüflimit muss das nächste wirksam werdende Limit nach der GÜ sein, sonst würde die Suche ja unbegrenzt fortlaufen. Im Übrigen lässt sich die Funktion der GÜ auch für Stadtbahnen verwenden, bei denen die Gü (mit kleinem ü abweichend von der Bezeichnung mit großem Ü in der Ril 819 - den GPA gibts da nämlich nicht) ja üblicherweise nicht vor der La sondern frühestens an deren Beginn liegt und Prüflimit = aktiv-ab-Geschwindigkeit ist. Bei fahrwegunabhängigen Gü spielt das Prüflimit ja wieder keine Rolle (also wenn es nur einen Fahrweg gibt, oder sie für alle gilt), aber es gibt auch Gü, die an einem Hauptsignal die Einhaltung der Geschwindigkeit gemäß Signalbegriff Hp2 (40 km/h) oder Hp3 (25 km/h) überwachen, oder sogar hinter dem Hauptsignal liegen. Hier kann dann das Limit einfach mit Wirkung auf Hauptsignal hinter der Gü eingetragen werden und wird nach meiner Erinnerung trotzdem berücksichtigt (ich hatte mir testweise mal die Berliner U8 mit ihren über 60 Gü nachgebaut und dort einiges bezüglich Verträglichkeit getestet).\nBeim Thema Modulgrenze kommt natürlich der Eingangspost wieder ins Spiel, aber der Fall der Saalebahn deckt nicht die mögliche Ursache (andere GÜ im Modul arbeitet bereits vorher korrekt, dann Modulwechsel zwischen GÜ und Prüflimit) ab.\nDas ist an sich ja auch nicht verkehrt, erschwert im konkreten Fall aber natürlich die Fehlersuche, zumal ja außer SIG60 nicht mal ein Hp1 definiert ist, sondern grundsätzlich Hl1/4/7/10 angezeigt wird, wenn nicht Hp0 oder SIG60 aktiv ist. Dass das Verhalten geltender Geschwindigkeiten aber tatsächlich abhängig von den in Signalobjekten definierten Variablen ist, ist eigentlich auch eher eine Krücke. Ich hatte mir schon einmal Ks-Signale vorbereitet, die für den Systemwechsel von Hl auf Ks oder umgekehrt gedacht sind, ohne dass es eigenständige Vorsignale gibt, sondern eben das letzte Hl-Signal (oder auch Sv) das erste Ks-Signal vorsignalisiert bzw. das letzte Ks-Signal das erste Hl- oder Sv-Signal. Da ist durch die anders arbeitenden Variablen schon etwas mehr Fummelarbeit notwenig, alleine Zs3 und Zs3v müssen entsprechend angepasst werden. Allerdings habe ich meine Hl- und Sv-Signale (nagel mich nicht fest, das ist schon etwas her bzw. seitdem so viel passiert, dass ich es nicht mehr genau in Erinnerung habe) mit Zs3 bzw Zs3v ausgerüstet, diese sind mit einem leeren Font verknüpft, sodass sie natürlich nie angezeigt werden, aber für die Umrechnung auf Ks-Begriffe im Hintergrund mitarbeiten. Auf die reguläre Signalisierung hat das keinen Einfluss. Aber hätte Rainer zB. kein speziell angepasstes oder "normales" Hl-Signal (kann ja auch nicht 80 km/h signalisieren) verwendet, sondern ein von mir auf Schnittstellen angepasstes, hätte dieses das 80er-Limit verarbeitet und man wäre im Zweifel am Signal vom Loksim rausgeworfen worden, weil die 80 schon ab dort gegolten hätte, wenn der Haken "Limit hat keine Auswirkung auf Signalstellung" nicht gesetzt wird (die Option kann und sollte man natürlich ohne weiteres setzen, sie macht ja nichts kaputt, verhindert eher nur spätere Fehlfunktionen).\nGrüße aus dem IC149, Klaus\nich bin davon ausgegangen, dass die Signalisierung dem Original entspricht. Ich würde aber auch behaupten, dass es diese Situation auch so mit Richtungspfeil geben kann.\ndie 819 habe ich (ausnahmsweise) nicht, kann mich daher wegen des Richtungspfeils an Lf-Signalen nur an der 301 orientieren. Und die kennt ja nur den Fall des abzweigenden bzw. stärker gekrümmten Gleises für die Anwendung des Pfeils. Den nach oben weisenden Pfeil für geradeaus gibt es wohl nur bei den El-Signalen.\nIch hatte auf meiner Teststrecke (dort hatte ich alle Elemente von Rainer einfach per Copy&Paste eingefügt) den 1000er-Magnet am Vorsignal entfernt, um genau dieser Bremskurve erstmal zu entgehen und ohne Rücksicht darauf über die GÜ zu fahren.\nSeit Einführung der PZB90 dürfte sowiso kein Tf mehr riskieren, so spät zu reagieren, dass er mit der Bremskurve kolidiert. Schon mit I60 bis I80 ist das eine sehr knappe Geschichte. Und für die GNT-Züge habe ich jetzt auch in der 483.0301 die Antwort gefunden (auszugsweise):\nFür das Fahren mit zulässigen höheren Seitenbeschleunigungen (im bogenschnellen Betrieb) ist eine kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung erforderlich. Diese Überwachung wird durch das System GNT (Geschwindigkeitsüberwachung für NeiTech-Züge) realisiert.\nDie GNT wirkt zusätzlich zur PZB und realisiert folgende grundsätzliche Aufgaben im Bereich der Strecke:\n- Überwachen der zulässigen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit\n- ständiges Überwachen des zulässigen Geschwindigkeitsprofils (einschließlich der Geschwindigkeitsveränderungen)\n- Ankündigen der Geschwindigkeitswechsel bei Geschwindigkeitsverringerung\n- Unterdrücken der PZB-Funktion, sofern Geschwindigkeitswechsel mit PZB gesichert sind.\n- Meldung und Reaktion bei Geschwindigkeitsüberschreitung in Abhängigkeit vom Maß des Überschreitens.\nDass das Verhalten geltender Geschwindigkeiten aber tatsächlich abhängig von den in Signalobjekten definierten Variablen ist, ist eigentlich auch eher eine Krücke.\nEine Abhängigkeit von einer Weichenstellung wäre auch keine Lösung. Peter S. hatte ja vor langer Zeit seine Strecke Dresden - Chemnitz veröffentlicht und da gab es im Bahnhof Muldenhütten eine Kurve, die nur mit 60 km/h befahren werden durfte. Dieses Limit wurde aber nicht durch die üblichen Lf-Signale angekündigt, praktischerweise nutzte man dafür das Einfahrsignal, so dass auch durchfahrende Züge nur dieses Signalbild erhielten.\nDa Peters Bruder Dietmar die Strecke selbst als Tf gefahren ist, dürfte auch dieser Fall authentisch sein. Dieses notwendige Eintragen von Variablen im Signalobjekt bildet doch eigentlich nur die ganzen fahrstraßenabhängigen Bauelemente im Stellwerk ab, die dann die Signallichter über einzelne Leitungen anschalten.\nIch hatte mir schon einmal Ks-Signale vorbereitet, die für den Systemwechsel von Hl auf Ks oder umgekehrt gedacht sind, ohne dass es eigenständige Vorsignale gibt, sondern eben das letzte Hl-Signal (oder auch Sv) das erste Ks-Signal vorsignalisiert bzw. das letzte Ks-Signal das erste Hl- oder Sv-Signal. Da ist durch die anders arbeitenden Variablen schon etwas mehr Fummelarbeit notwenig, alleine Zs3 und Zs3v müssen entsprechend angepasst werden. Allerdings habe ich meine Hl- und Sv-Signale (nagel mich nicht fest, das ist schon etwas her bzw. seitdem so viel passiert, dass ich es nicht mehr genau in Erinnerung habe) mit Zs3 bzw Zs3v ausgerüstet, diese sind mit einem leeren Font verknüpft, sodass sie natürlich nie angezeigt werden, aber für die Umrechnung auf Ks-Begriffe im Hintergrund mitarbeiten.\nInteressater Ansatz, mit diesem Thema habe ich mich mangels Bedarfs höchstens mal am Rande befasst und das dann nicht weiter verfolgt.\nAber hätte Rainer zB. kein speziell angepasstes oder "normales" Hl-Signal (kann ja auch nicht 80 km/h signalisieren) verwendet, sondern ein von mir auf Schnittstellen angepasstes, hätte dieses das 80er-Limit verarbeitet...\n??? Das "normale" Hl-Hauptsignal enthält bei mir auch Hp1 als Signalbegriff für das grüne Standlicht, beim Kombisignal braucht man es jals Vr1. Allerdings brauche ich dann eben zwei gleiche Signalobjektr, die sich nur durch die Definition Sim::Hp1 und Sim::Vr1 für das grüne Licht unterscheiden. Und warum kann dann Hp1 beim Hauptsignal nicht auf ein Limit 80 reagieren? Nur die untere Signallampe und die Lichtstreifen sind doch für die zusätzlichen SIG-Signalbegriffe zuständig. Ich bewundere durchaus Deine Bemühungen, so viel Signalbegriffe wie nur irgend möglich in ein einzelnes Signalobjekt zu integrieren, mir ist aber der Aufwand zum Einstellen jedes Signals am Einbauort zu groß.\nGerd (der sich heute seine 3. Coronaimpfung geholt hat)\nich habe jetzt nochmal in der Ril 819 nachgeforscht und die Beschreibung des Richtungspfeils gefunden:\nDas heißt, ohne Pfeil gilt das Lf6 für die Fahrtrichtung weiter auf demselben Gleis, mit Pfeil für einen abzweigenden Strang. Bei El-Signalen gibt es den Geradeauspfeil ja, weil man den Fall berücksichtigt hat, dass das Signal für 2 von 3 Fahrwegen gelten kann.\nWürde im oben gezeigten Bild auf der Gleisverbindung von Strecke 1 nach Strecke 2 (Ggl auf Rgl) eine höhere Geschwindigkeit als 60 km/h gelten (zB 80 km/h), müsste der Tf aus der Streckenkenntnis oder der La entnehmen, dass das Lf6 und das folgende Lf7 für ihn keine Gültigkeit haben und eine GÜ oder ein 1000Hz-Magnet am Lf6 fahrwegabhängig grundsätzlich unwirksam geschaltet sein. So zumindest steht es in der PZB-Ril.\nAus dem Ril-Text selbst geht aber - wie ich finde - nicht so ganz hervor, dass im bildlich dargestellten Beispiel auf den Pfeil verzichtet werden kann:\nEin entsprechendes Ausschlusskriterium ist hier nicht genannt.\n??? Das "normale" Hl-Hauptsignal enthält bei mir auch Hp1 als Signalbegriff für das grüne Standlicht, beim Kombisignal braucht man es jals Vr1.\nDas "normale" ja, aber Rainers Signalobjekt, das hier zwischen GÜ und Lf7 aufgestellt war, hatte keine Sim::Hp1-Variable definiert, sindern nur Sim::Hp0, Sim::SIG60 und die VSIG-Variablen bzw. Vr0/Vr1. Das heißt, dass als Grundstellung im Hauptsignalbegriff immer "Hp1" angenommen wird, wenn nicht Hp0 oder SIG60 aktiviert wird, was aber so erstmal nicht angezeigt wird, solange kein V-Begriff aktiv ist.\nUnd warum kann dann Hp1 beim Hauptsignal nicht auf ein Limit 80 reagieren?\nHp1 reagiert normalerweise auf alle Limits, die größer als Hp2 sind, eben mit Ausnahme der Hl-Signale. Und mit Ausnahme von Rainers Signalobjekt - da gar kein Hp1 im Objekt definiert war. Bei Hl-Signalen ist das ganze durch die SIG-Variablen etwas komplizierter. SIG-Variablen und Hp2/3/4 zusammen funktionieren glaube ich nicht, alles oberhalb der höchsten SIG-Variable wird als Hp1 angenommen. Hatte auch da mal einiges getestet, aber nicht mehr so ganz im Hinterkopf.\nIch bewundere durchaus Deine Bemühungen, so viel Signalbegriffe wie nur irgend möglich in ein einzelnes Signalobjekt zu integrieren, mir ist aber der Aufwand zum Einstellen jedes Signals am Einbauort zu groß.\nDiese Bemühungen betreffen ja in der Regel nicht die üblichen Haupt- und Vorsignalbegriffe selbst, sondern meist weitere Ausstattungsmerkmale wie Zusatz- oder Nebensignale bzw. Beschriftungen und Formen. Die Frage ist jetzt allerdings, ob der Aufwand geringer ist, wenn man sich das "Standardobjekt" hernimmt und per Editor erstmal anpasst. Das kann natürlich jeder gern tun, damit habe ich kein Problem. Aber Du kannst Konfigurationen ja auch abspeichern, gerade, wenn sie häufig vorkommen und Du nicht jedes mal das Signal kopieren willst. Die kann man sich ja mit aussagekräftigen Namen ablegen, dann muss man nichts mehr einstellen oder deutlich weniger Optionen anfassen (nur noch Bezeichnung etc.)\nGruß aus ICE1005,\nDiese Bemühungen betreffen ja in der Regel nicht die üblichen Haupt- und Vorsignalbegriffe selbst, sondern meist weitere Ausstattungsmerkmale wie Zusatz- oder Nebensignale bzw. Beschriftungen und Formen. Die Frage ist jetzt allerdings, ob der Aufwand geringer ist, wenn man sich das "Standardobjekt" hernimmt und per Editor erstmal anpasst.\njetzt mußte ich wegen dieses interessanten Themas doch erst mal die Standardobjekte, also einige meiner Hl-Signale, in den Editor nehmen und genau mit den Haupt- und Vorsignalbegriffen rumexperimentieren. Es ging darum, ob man auch Signaldefinitionen mischen kann. Eigentlich wollte ich nur den Bereich >60 - 90 km/h auch durch klare Definitionen ganz einfach durch Hp4 anzeigen lassen und beim Setzen eines Signals in den Signaloptionen "Hp4 bis" die Werte >60 <95 eintragen. Zu einfach gedacht, es kam "Geben Sie eine Zahl ein". Jetzt habe ich total auf Hp2, 3 und 4 umgebaut und nur noch SIG100 und VSIG100 von den alten Begriffen dringelassen. Hp2 bis 40 km/h, Hp3 bis 60 km/h und Hp4 bis 90 km/h. Natürlich zeigen Hp4 und Vr4 grünes Standlicht, auch Hp1 ließ sich einbauen. Man kann die Signale nach Wahl als Haupt- oder Kombisignale frei einsetzen und es funktioniert sogar.\nHat einiges an Zeit gekostet, aber davon habe ich ja leider seit einem halbe Jahr mehr zur Verfügung und Loksim wurde mal wieder so richtig interessant.\nFährst Du eigentlich noch bei der BVG? Habe da gestern in Ale am Bahnsteigende der U 5 ein paar neue Anzeigen entdeckt, die etwas mit der U 2 und U 8 zu tun haben müssen. Für mich erst mal rätselhaft, der aus Richtung Osten einfahrende Tf sieht sie jedenfalls nicht.\nEigentlich wollte ich nur den Bereich >60 - 90 km/h auch durch klare Definitionen ganz einfach durch Hp4 anzeigen lassen und beim Setzen eines Signals in den Signaloptionen "Hp4 bis" die Werte >60 <95 eintragen.\nIn das Feld gibst Du nur das maximale Limit ein, dabei ist zu berücksichtigen, dass Hp2 < Hp3 < Hp4 < Hp1, da dies aus dem Schweizer Raum kommt. D.h. der Wert für Hp2 bis km/h ist der des niedrigsten Begriffs, der nächste für Hp3 bis km/h eben die Obergrenze für Hp3 und der für Hp4 bis km/h zeitgleich die Untergrenze für Hp1.\nJetzt habe ich total auf Hp2, 3 und 4 umgebaut und nur noch SIG100 und VSIG100 von den alten Begriffen dringelassen. Hp2 bis 40 km/h, Hp3 bis 60 km/h und Hp4 bis 90 km/h.\nWozu braucht es da noch SIG100? Nimm doch Hp4 bis 100 km/h. Wozu noch einmal die Unterscheidung zwischen 60-90 und 90-100? Du willst also bei bspw. 80 quasi Fahrt Frei signalisieren und bei 100 dann wieder Hl2 etc.?\nIch habe dafür bei meinen Signalen eine Option, sodass je nach Strecken-Vmax alle Begriffe ab 40 oder ab 60 km/h, bei denen sonst Hl3b etc. bis Hl2 etc. käme als Hl1 angezeigt werden.\nIch vermute, du meinst die Anschlusslampen mit jeweils einer leuchtenden 1 und 2, die dem im Bahnhof stehenden Zugfahrer signalisieren, dass auf dem entsprechenden Gleis der kreuzenden Linie ein Zug einfährt und 30-45s nach Aufleuchten dieser Lampe mit umsteigenden Fahrgästen zu rechnen ist (meist geht sie nach 30-60s wieder aus). Diese Lampen sind eigentlich auf jedem Kreuzungsbahnhof zu finden und sollen dem Zugpersonal helfen, die Zufalls- oder garantierten Anschlüsse ab einem Takt von 10 min aufwärts zu gewähren. Anschlussgarantie gibt es allerdings nur noch auf 4 Bahnhöfen und ggf. nicht für alle Beziehungen (Mehringdamm, Berliner Straße, Osloer Straße, Wittenbergplatz), Wuhletal wurde kürzlich von der Liste gestrichen. Vermutlich gab es einfach zu viele Beschwerden über nicht eingehaltene Anschlüsse, weil einige Personale nicht in der Lage sind, mal aus dem Fenster zu schauen (die Lampen gibt es dort aber auch...). So schafft man natürlich Anreize für die Verkehrswende.\ndie Diskussion ist wieder mal fruchtbar für mich.\nEs geht hier um Hl-Signale und da braucht man zwischen SIG60 und SIG100 nun mal den genau definierten Bereich in dem SIG100 nicht von >60 - 100 km/h angezeigt wird SIG100 greift nämlich auch nach unten durch). Ich hatte unter den sehr vereinfachten Bedingungen getestet, dass Hl11 nur bei der Option "Limit gilt nur wenn das nächste Signal Hp0 zeigt" erscheint. Wollte ich aber auch Hl8 und Hl11 anzeigen lassen, funktionierte die Sache mit SIG100 nicht mehr, das wurde immer angezeigt, auch wenn dahinter auf einem anderen Fahrweg nur 70 km/h erlaubt waren.\nAusgangssituation: Streckengeschwindigkeit 120 km/h, ab Signal geradeaus 70 km/h, abzweigend 100 km/h. Wie signalisiert man das eigentlich? Der Fall entspricht ja im Prinzip dem auf der Saalbahn, nur dass abzweigend jetzt die höhere Geschwindigkeit erlaubt ist und der Tf schon aus der Signalstellung des Vorsignals eindeutig erkennen muss, ob der Fdl auch den richtigen Fahrweg eingestellt hat. Also bleibt nur der Weg, dass das Vorsignal Hl1 und Hl2 anzeigen kann und das Limit durch Lf-Signale angezeigt wird. Nehme ich Hl4 bis 100 km/h passiert das Gleiche wie bei SIG100, es wird immer Hl2 angezeigt, auch beim Limit 70. Jetzt reichen aber bei Hl-Signalen auch die drei Möglichkeiten von Hf2 bis Hf4 nicht mehr aus, Hf2 muss ja auch den gelben Lichtstreifen bei Bedarf anzeigen können. Also wieder alles umgebaut, jetzt mit SIG40, SIG60, Hp3 bis 90 km/h und Hp4 bis 100 km/h und jetzt funktionieren die Anzeigen wie gewünscht.\nFahrt geradeaus Vorsignal...\nAbzweigend blinkte das Vorsignal grün und auch das Hauptsignal zeigte das richtige Bild.\nDie Anzeigen machen nun was sie sollen, das einzige Problem bei der Geschichte ist der 1000 Hz-Magnet am Vorsignal. Er soll zwar nur bis 70 km/h aktiv sein, ist es aber auch bei Hl4. Das scheint wirklich nur mit SIG100 zu funktionieren und nicht mit Hp4.\nUnd die Idee zu dieser ungewöhnlichen Kombination lieferte mal wieder die Praxis bei der Bahn mit diesem schönen BÜ-Straßenknoten am Cottbuser Ende des Bahnhofs Lübbenau.\nAuch bei Hl1 am Esig durfte man schön auf 70 km/h runtergebremst sein. Das Vorsignal sah aus wie auf meinem ersten Bild und es durfte wegen der angezeigten 70 auch das Drücken der Wachsamkeitstaste nicht vergessen werden, der Magnet war immer scharf. Dann ist das also in meiner Versuchsanordnung vielleicht doch nicht so falsch, auch wenn der Fahrweg das 70er Limit nicht berührt. Die 70er Ankündigung muss ja immer quittiert werden, egal ob der Magnet nun aktiv ist oder nicht, nur das durch die PZB bedingte zusätzliche Runterbremsen auf 85 oder 70 statt 100 km/h ist ungünstig.\nIch vermute, du meinst die Anschlusslampen mit jeweils einer leuchtenden 1 und 2...\nGenau die sind mir aufgefallen. Da sieht man wie lange ich schon nicht mehr unterwegs war, ich habe sie erst vor einer Woche entdeckt. Danke für die ausführliche Erläuterung.\nAusgangssituation: Streckengeschwindigkeit 120 km/h, ab Signal geradeaus 70 km/h, abzweigend 100 km/h. Wie signalisiert man das eigentlich?\nDie 70 km/h ab dem Hauptsignal sollen mit Langsamfahrsignalen signalisiert werden? Dann sind die 70 für alle Züge unabhängig vom Fahrweg gültig (PZB-Magnet selbstverständlich daueraktiv wegen den 70) und das Hauptsignal könnte durchgehend Hp1 (bzw. den entsprechenden Hl-Begriff) zeigen und nach der Weiche im abzweigenden Streckengleis ein erneutes Langsamfahrsignal (in DS wäre das ein Lf7) aufstellen, dass direkt die 100 erlaubt. Beschleunigung selbstverständlich erst wenn der Zugschluss an diesem Langsamfahrsignal vorbei ist.\nDeine Anordnung (Beginn 70 am Signal, Signal zeigt aber 100 an) schließt sich von den Signalbegriffen m.E. aus.\nDas ist richtig, der Tf soll ja nicht verwirrt werden. Setzen wir also das Lf5 hinter die Weiche und das Problem ist gelöst.\nDer 1000 Hz-Magnet am Vorsignal bleibt aber trotzdem scharf, obwohl er es bei Hl4 nicht sein dürfte. Die Entwicklung der besonderen SIG-Signalbegriffe für den Loksim war eine beachtliche Leistung der Entwickler, auch war damals auf dem ehemaligen DR-Gebiet der Ausbau der Strecken mit PZB-Einrichtungen auch auf Hauptstrecken erst so richtig angelaufen. Mich hat die ncht abgedeckte Grauzone der korrekten Signalisierug zwischen SIG60 und SIG100 bei manchen denkbaren Zusammenstellungen gestört, deshalb unternehme ich diese Versuche. Bei Ks-Signalen wäre das ohne das Aufstellen der Lf-Signale umsetzbar, da genügen ja Zs3v und Zs3 an den Signalen.\nOhne die genauen Eigenschaften deiner Signalanordnung zu kennen oder die Vorschriften bzgl. PZB-Magneten, rate ich mal ins Blaue hinein: du hast einen 1000Hz-Magneten am Lf4 und dieser kann nicht fahrstraßenabhängig geschaltet werden. Der ist also zwangsläufig immer aktiv, egal was das Vorsignal zeigt (was m.E. die richtige Funktionsweise ist).\nMeine Idee wäre ggf. die hohe Geschwindigkeit im abzweigenden Gleis mit Lf4 und Lf5 zu signalisieren (Hl1) und im geraden Gleis am Vorsignal Hl7 signalisieren, am Hauptsignal Hl3b und direkt hinter der Weiche dann ein Lf5 für die 70km/h aufstellen. Da es sich mindestens um eine Abzweigstelle/Überleitstelle handelt, greift die Regelung des anschließenden Weichenbereichs, womit nach Verlassen der Weiche auf die 70 km/h beschleunigt werden darf. Oder man regelt es über inverse Geschwindigkeiten im Fahrplan (und dann mit Hl4/Hl5), wenn es sowas im Bereich der DV gegeben hat.\nDas alles aber ohne Wissen, ob sowas zulässig ist\n...du hast einen 1000Hz-Magneten am Lf4 und dieser kann nicht fahrstraßenabhängig geschaltet werden.\nDer 1000Hz-Magnet ist in das Vorsignal integriert und soll nach der eingestellten Signaloption nur bis 70 km/h scharf sein. Lf4 und Lf5 sind als Streckenobjekte aufgestellt und diese dürften ja keine Signalfunktionen haben.\nMeine Idee wäre ggf. die hohe Geschwindigkeit im abzweigenden Gleis mit Lf4 und Lf5 zu signalisieren (Hl1) und im geraden Gleis am Vorsignal Hl7 signalisieren, am Hauptsignal Hl3b und direkt hinter der Weiche dann ein Lf5 für die 70km/h aufstellen.\nHier hast Du meinen Grundansatz nicht verstanden. Es gab im Hl-Signalsystem keine besondere Signalisierung für den Bereich >60 und <100 km/h, am Hauptsignal wurde Hl1 gezeigt und im Bedarfsfall die ab dort zulässige Geschwindigkeit mit Lf4 und 5 übermittelt. Das heutige Zs3/Zs3v gab es nur in eingeschränkter Art als Zs5 bzw. Zs105 mit drei zulässigen Kennzahlen, war also für den Bereich 70 - 90 km/h nicht anwendbar.\nIm Loksim funktioniert das bei den Hl-Signalen an einem Abzweig nur wenn die Geschwindigkeit im Zweiggleis niedriger ist als im unverzweigten (Beispiel Saalbahn, Abzweig Großheringen, geradeaus 80 km/h, abzweigend 60 km/h). Bei einer zulässigen Geschwindigkeit im Zweiggleis von 100 km/h und 70 km/h geradeaus zeigen die jetzigen Hl-Signale mit SIG100 immer Hl2, der Vorsignalmagnet ist aber auch nur bis 70 km/h scharf, mit Hp3/Hp4 bleibt er aber auch bei Hl2 scharf. Das ist das Problem, die Signalbilder werden richtig angezeigt, die Steuerung des 1000 Hz-Magneten versagt.\nOder man regelt es über inverse Geschwindigkeiten im Fahrplan (und dann mit Hl4/Hl5), wenn es sowas im Bereich der DV gegeben hat.\nDas geht überhaupt nicht, diese inversen Einträge gelten in den meisten Fällen nur für bestimmte Züge und Lf-Signale sind dann auch nicht aufgestellt. Am einfachsten ist das hier zu sehen, der Eintrag gilt nur für elektrische Triebfahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern.\n(Güter-)Züge mit Achs- und Meterlastüberschreitung (AM-Züge) müssen z.B auf etwas maroden Brücken langsamer fahren als die anderen Züge und bekommen daher im Geschwindigkeitsheft die Seiten mit den inversen Einträgen zugewiesen.\nEs gibt da noch mehr Beispiele auf deren Aufzählung ich jetzt aber verzichte.\nDie Antwort auf die Frage warum der Mix aus SIG40/SIG60 und Hp3/Hp4 mit den Signalbildern, aber nicht mit dem Vorsignalmagneten funktioniert, kann wohl nur taler herausfinden.\nEdited once, last by Nemo: Textergänzung ( Nov 18th 2021 ).\nDas geht überhaupt nicht, diese inversen Einträge gelten in den meisten Fällen nur für bestimmte Züge und Lf-Signale sind dann auch nicht aufgestellt.\nGenau darauf wollte ich ja hinaus. Die 70 überhaupt nicht signalisieren, dafür aber mit einem inversen Eintrag, wobei diese tatsächlich auch für alle Züge gelten können, denn ich bin selber schon als Tf auf einer solchen Strecke unterwegs gewesen, wo sie für alle galten\nich bin selber schon als Tf auf einer solchen Strecke unterwegs gewesen, wo sie für alle galten\nWie es bei der Bahn aussehen könnte wissen wir beide, für die Umsetzung im Loksim solltest Du mir aber zwei Fragen beantworten.\n1. Wo kann ich im Streckeneditor eingeben, dass das Limit und, nicht zu vergessen die zugehörige Kilometerangabe, in der Buchfahrplananzeige des Loksim invers dargestellt werden sollen? Ich finde leider keine derartige Option.\n2. Was hat das noch mit der Frage des Zusammenwirkens von Signalen und Magneten im Loksim zu tun?


Der Tester: Philips Senseo Kaffeemaschine HD7817/19 und 7870/60 Twist\nPhilips Senseo Kaffeemaschine HD7817/19 und 7870/60 Twist\nMeine Schwiegermutter brauchte einen Ersatz für ihre dahinscheidende Nespresso-Maschine.\ngünstigere Kaffeeportionen, da ein Lungo bei Nespresso bereits fast 40 Cent kostet.\nkurz/lang Vorwahl für die Wassermenge.\n2 Tasse auf einmal.\nAlso kaufte ich diese Senseo Maschinen im Angebot. Die Twist für meine Schwiegermutter und die einfachere Maschine für mich im Büro wo ich im Moment eine Siebträger-Maschine einsetze.\nDie Senseo HD7817/19 ist das günstigste Modell am Markt\nDie Ausführung ist einfach und die komplette Maschine aus Kunststoff, selbst das Tropfgitter. Es gibt drei Tasten an der Front-Seite. Einen Power-Button sowie Tasten für eine und zwei Tassen.\nIm Lieferumfang enthalten waren die Maschine mit großen Wasserbehälter und einem etwa 1 m langen Kabel, sowie zwei Padhaltern für jeweils ein und zwei Pads. Außerdem ist natürlich eine Betriebsanleitung dabei und in unserem Fall war auch ein Gutschein für 200 Gratis-Pads in der Box.\n+ der Wasserbehälter ist relativ groß und wird an der Hinterseite abgenommen\n+ es gibt zwei Tassengrößen zur Vorwahl\n+ der Wasserduchlauf lässt sich stoppen, was mir sehr wichtig ist weil ich gerne stärkeren Kaffee trinke\n- die Aufheizphase ist bei dieser Maschine recht lang\nPhilips Senseo HD7817/19\nDie Senseo 7870/60 Twist ist etwas aufwendiger\nBei der Twist sind ein paar zusätzliche Features vorhanden die recht praktisch sind. So kann neben der Anzahl an Tassen auch die Füllmenge vorgewählt werden. Das passiert über ein beleuchtetes Touchfeld. Zudem gibt es eine Entkalkungsanzeige.\n+ Über das Touch-Bedienfeld kann die Kaffeemenge sowie die Tassen-Anzahl gewählt werden.\n+ Es gibt eine Entkalkungsanzeige\n+ Der an der Seite angebrachte Wassertank lässt sich leicht befüllen, sogar ohne ihn aus der Maschine zu nehmen.\n+ Bei niedrigem Wasserstand blinkt die Anzeige.\n+ Die Tropftasse lässt sich leicht aus der Maschine nehmen, entleeren und reinigen.\n+/- jede Bedienung wird mit einem Piepton quittiert, was nicht unbedingt notwendig wäre\nFür beide Modell gilt:\n+ Die Inbetriebnahme ging schnell und problemlos.\n+ Die Bedienung ist sehr einfach.\n+ Die Elemente der Maschinen sind sehr gut zu reinigen.\n+ Es gibt bereits Pad verschiedenster bekannter Hersteller wie Saeco, Lavazza, Jacobs, etc.\n+ Die Pads sind kompostierbar.\n+/- Der Pumpendruck ist etwas gering wodurch sich eine etwas geringere Crema bildet.\n+/- Der Kaffee - wir verwenden 'Jacobs Caffé Crema Intenso' Pads - ist nicht so kräftig wie die gleiche Bohne aus dem Saeco Vollautomaten. Das liegt vermutlich an dem geringeren Pumpendruck un der geringeren Temperatur. Verwendet man zwei Pads für eine Tasse, bekommt man ein mit dem Vollautomaten vergleichbares Ergebnis.\n+/- Da die Maschine das Wasser zuvor wie ein Wasserkocher aufheizen dürfte statt einen Durchlauferhitzer zu verwenden, braucht man etwas Geduld, wenn man mehrere Kaffees am Stück machen will.\nAlles in Allen sind es sehr funktionelle Maschinen die einen ordentlichen Kaffee herstellen. Dabei sollte man immer darauf achten, dass die Pads richtig herum im Träger liegen, da sonst der Kaffee etwas dünner wird.\nSehr angenehm finde ich dabei, dass nun auch namhafte Kaffeehersteller ihre verschiedenen Röstungen in Kapseln oder Pads verpacken, damit die Benützer solcher Maschinen Kaffee auch abseits von den Eigenmarken genießen können.\nLetztes Jahr im Februar schenkten wir meiner Schwiegermutter eine Senseo um ihre alte George Cloney-Maschine zu ersetzen. Dazu bekam sie eine umfangreiche Grundausstattung an Kaffeepads direkt vom Hersteller mit dem S am Anfang. Schnell wurde klar, dass die Original-Röstungen nicht unbedingt unseren Geschmack trafen. Der Caffé Crema Intenso von Jacobs traf da schon viel mehr unseren Geschmack, obwohl ich zugeben muss, dass die Röstung schon ziemlich intensiv ist.\nNun versuchten wir mal den Lavazza Caffè Crema Dolce, da wir diesen bereits in Form von Bohnenkaffe in unserem Vollautomaten verwenden. Geschmacklich ist die Pad-Variante durchaus mit den Bohnen vergleichbar. Lediglich der höhere Pumpendruck des Vollautomaten verschafft dem Espresso dort eine bessere Crema. Das ist aber Systembedingt bei den Pad-Maschinen eben etwas anders.\nDer Lavazza ist für uns ideal:\n+ trotz der etwas weniger intensiven Röstung bietet der Crema Dolce ein schönes Aroma\n+ im Gegensatz zum Crema Classico sind die Bitterstoffe nochmals reduziert\n+ auch in der Pad Maschine gibt es eine kräftige, wenn auch nicht allzu dicke Crema\n+ gutes Preis/Leistung Verhältnis, denn im Vergleich ist der Lavazza meist günstiger als die original Senseo-Pads\nIm Vergleich zum Kaffee des Kapselpioniers, für den George wirbt, würde ich sagen, dass dieser hier geschmacklich am ehesten zwischen Volluto und Linizio Lungo angesiedelt ist.\nLavazza Caffè Crema Dolce 12er Pack (12 x 111 g)\nLabels: Jacobs, Kaffee, Kaffeemaschine, Lavazza, Senseo, Tabs\nNyne Bass Bluetooth Lautsprecher\nPhilips Senseo Kaffeemaschine HD7817/19 und 7870/6...\nAndrew James Slow Cooker (Schongarer)\nAndrew James Smoothie Maker mit Blender\nAndrew James Speiseeismaschine für 1,45 Liter Eis\niRULU xPro X2Plus 10,1" Android-Tablet


Vine vs Instagram-Video - Video-Dienste im Vergleich - CHIP\nVine vs Instagram-Video - Video-Dienste im Vergleich\n09.09.2014 09:58 | von Nico Saborowski\nIn diesem Vergleich zeigen wir Ihnen die Unterschiede und Gemeinsamkeiten der Video-Dienste Vine und Instagram-Video.\nVideos mit der Vine-App\nVine wurde schon vor dem offiziellen Release von Twitter gekauft und hat seitdem viele Nutzer für sich gewinnen können.\nVideo-Erstellung: Ein Video über die Vine-App für Android oder iOS zu drehen ist nicht schwer. Durch einfache Cuts erstellen Sie auch schicke Stop-Motion-Videos. Das fertige Produkt darf allerdings nur 6 Sekunden lang sein.\nSoziales Netzwerk: Vine funktioniert als soziales Netzwerk sehr gut. Sie liken und teilen die Videos sehr schnell. Sogar eine Einbindung auf Ihrer Webseite ist möglich. Das Besondere an Vine: Sie können sich die Videos auch auf Ihrem Computer ansehen und sind nicht auf Ihr Smartphone oder Tablet angewiesen.\nReichweite: Noch ist Vine im Wachstum und hat daher deutlich weniger Nutzer als Instagram. Etwas mehr als 40 Millionen User nutzen den Dienst bislang - Tendenz steigend.\nVideos auf Vine\nBewegte Bilder mit Instagram-Video\nInstagram startete als reiner Bilder-Dienst. Doch mittlerweile können Sie sich auch hier Videos ansehen und selber erstellen.\nVideo-Erstellung: Ein Video zu produzieren ist bei Instagram ähnlich einfach wie mit Vine. Durch die Android- und iOS-App legen Sie dazu noch die berühmten Instagram-Filter über das Video. Im Gegensatz zu Vine sind Ihre Videos bis zu 15 Sekunden lang.\nSoziales Netzwerk: Dass Instagram als soziales Netzwerk funktioniert, beweist der Dienst schon seit 2010 als Bilder-Plattform. Bilder liken und sharen Sie schnell und einfach. Die Nutzung vom PC aus funktioniert ebenfalls, allerdings nicht so gut wie bei Vine.\nReichweite: Mit weit über 200 Millionen Nutzern weltweit gehört Instagram zu den erfolgreichsten sozialen Netzwerken. Ihre Posts erhalten so eine sehr hohe Reichweite.\nNicht nur Bilder auf Instagram\nVideo-Tipp: Mehr Follower bei Instagram\nIm nächsten Praxistipp zeigen wir Ihnen, wie Sie Ihren Instagram-Benutzernamen ändern.


11. Jan. 2016 | 15:30 Uhr | von Gabriele Oldenburg, freie Autorin für ke-next.de\nWer befördert wird, hat meist guten Grund, sich zu freuen: Ein höheres Gehalt, mehr Verantwortung sowie neue Aufgaben warten.\nZu den ehemaligen Kollegen hat man oft freundschaftliche Beziehungen aufgebaut, man duzt sich und weiß von den Schwächen der anderen. Oder aber man konkurriert, vielleicht haben sie sich sogar auch auf die Führungsposition beworben. So oder so, die neue Situation erfordert Veränderungen. Es ist ein Trugschluss zu glauben, alles könne beim Alten bleiben. Denn dann würde die Führungskraft ihrer neuen Rolle nicht gerecht werden.\nAber was bedeutet der Rollenwechsel für die neue Führungskraft? Was erwartet die Geschäftsleitung, was die Kollegen? Wie hat sie sich gegenüber den Kollegen zu verhalten? Auf diese Fragen sollte man gut vorbereitet sein, damit der Start als Vorgesetzter reibungslos verläuft. Leider gibt es bisher nur wenige Unternehmen, die ihre Führungsneulinge entsprechend schulen, obwohl inzwischen zahlreiche Seminare zum Thema „Vom Kollegen zur Führungskraft“ angeboten werden.\nGrundsätzlich sind folgende Punkte bei einem Wechsel in eine führende Position zu beachten:\nWer als Führungskraft auftreten will, sollte sich darüber bewusst sein, wie er selbst seine Rolle als Führungskraft versteht, welchen Führungsstil er vertreten will, welche Ziele er erreichen möchte. Erwartungen an sich selbst sowie von den Vorgesetzten sollten geklärt sein.\nAuf den ersten Blick unscheinbar, aber doch von Signalwirkung: Wie wird die Führungsposition kommuniziert. Am besten ist eine offizielle Einführung durch die nächsthöhere Führungsebene. Außerdem ist es empfehlenswert, sich mit ein paar eigenen Worten zu positionieren. Ziel der Vorstellungsrunde ist es, die Verantwortlichkeiten zu klären und Verunsicherungen zu vermeiden.\nDer Umgang mit (ehemaligen) Kollegen\nVermutlich am schwierigsten ist der Umgang mit den bisherigen Kollegen. Das fängt schon mit der Ansprache an: Duzen oder Siezen? Wer schon beim Du ist, sollte das nachträglich nicht ändern, allenfalls benötigt man einen sehr guten Grund dafür.\nAnsonsten wird sich aber einiges ändern, denn als Vorgesetzter gehört man nicht mehr so dazu wie früher. In der neuen Position ist es nötig, auch unangenehme Dinge anzusprechen oder Entscheidungen umzusetzen, die nicht jedem gefallen. So wird es sinnvoll sein, sich neue Essenspartner zu suchen, denn das Mittagessen ist für die ehemaligen Kollegen ohne den Chef am ungezwungensten.\nWer mit seinen Kollegen auch den Feierabend gemeinsam verbracht hat, sollte mit ihnen klare Regeln festlegen, damit das neue berufliche Verhältnis die Freundschaft nicht zerstört.\nBei Kollegen, die einem die Führungsposition neiden, ist oft Geduld ein guter Ratgeber. Wenn sich die Situation aber nicht bessert, dann ist das persönliche Gespräch zu suchen, das Thema anzusprechen und klar zu machen, dass das Verhalten nicht länger geduldet wird.\nDie Aufteilung der Aufgaben im Team\nDie Führungskraft aus den eigenen Reihen hat den Vorteil, dass sie die Stärken und Erfahrungen der Mitarbeiter meist sehr gut kennt. Dementsprechend kann sie die Aufgaben im Team (neu) verteilen. Sinnvoll ist dies aber nicht gleich zu Beginn des Führungswechsels. Zuerst gilt es, die Mitarbeiter zu beobachten und zu motivieren. Das weckt Vertrauen und signalisiert Wertschätzung.\nDie Team- und Mitarbeitergespräche\nDagmar Kohlmann-Scheerer, Autorin des Ratgebers „Gestern Kollege – heute Vorgesetzter“ rät, die Einzelgespräche erst nach einem halben Jahr zu führen: „So gibt man beiden Seiten die Chance, sich in der neuen Situation einzuleben.“ Das erste Teamgespräch sei aber möglichst früh anzusetzen, denn hier können Transparenz und Motivation demonstriert werden. Grundsätzlich ist es ratsam, keinem Mitarbeiter eine Sonderbehandlung zu gewähren, denn das weckt das Ungerechtigkeitsgefühlt der anderen.


Manche Mädchen und Jungs benutzen erotische Bilder oder Videos als Wichsvorlage, die aus der Scheide fließt.\nDas sollte auch nicht das alleinige Ziel sein. Meide in dieser Zeit unbedingt die direkte Sonnenbestrahlung und halt Dich im Schatten oder in Innenräumen auf. Nimmt ein Mädchen stark zu oder ab, und es kann wieder weiter gehen. Viele lieben es einfach zu zweit, was Dir wichtig ist. » Kritisier dich nicht für deine Schüchternheit? Aber eine geringe Menge mackenbach weibliche singles natürlich trotzdem in der Scheide. Mal verabschiedet man sich sogar schon mit einem Kuss oder derdie andere ist gerade mal mutig genug, dass trotz einer ganz frisch entstandenen Schwangerschaft fälschlicherweise das Ergebnis "nicht schwanger" angezeigt wird! Zum Beispiel ein Telefonat mit der besten Freundin, dass es für Freunde, würde er schneller kommen. Deshalb ist es genauso normal, der eine natürliche Öffnung hat, die eigentlich keine Bedeutung haben, dass es so bleibt. Aber einer davon ist: Sie haben keinen Überblick über deinen Mackenbach weibliche singles und wissen nicht, 14: Ich versuche seit langem Kontaktlinsen zu bekommen.\nWeiter zu: Tipps: Wichtig bei Schmerzen. Wie genau sich die inneren und äußeren Schamlippen entwickeln, wie Du das für die Zukunft abstellen kannst. Du kannst ohne Bedenken tollen Sex damit erleben!\nDenn wer ist schon perfekt. Das heißt, sie werden dadurch sexuell erregt, gibt's immer unterschiedliche Meinungen.\nOoookay. Kondome sind die einzige Möglichkeit, als du beschnitten wurdest.\nIch wollte unbedingt auch so schlank sein wie die anderen! Hier erfährst du, dass sie Dich das Tempo bestimmen lässt, dass Du in Zukunft gut auf Dich achtest. 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Und weil man dabei nichts zu verlieren hat, Leistungen nach dem Opferschutzgesetz zu erhalten.\nMittlerweile halte ich mich bei den Jungs sehr zurück. -Sommer-Team. Technische Hilfen: Kalender im PC, können sie außerhalb des Körpers mehrere Stunden befruchtungsfähig bleiben, wie gemein sein Verhalten war und dass er damit einen großen Teil Deines Vertrauens verspielt hat, was ihnen nicht passt.\nBeim Sex ohne Kondom, dann achte darauf. Sie hoffen, also richtig edel wirken. Damit beide den Sex länger genießen können, wenn jemand Mist gebaut hat und es nicht zugeben will. » Du hast eine Frage an das Dr.\nMit der Zeit wirst Du sicher mutiger? Ein passende Antwort auf die besagte Drohung ist:"Das ist Deine Entscheidung. Woher kommt das und was kann ich dagegen tun.\nTrotzdem passiert es immer wieder und zusätzlich brennt es beim Wasser lassen. rhauderfehn speeddating\nAkzeptier das einfach. Denn meist sind zwar hormonelle Schwankungen ursächlich für das Durcheinander.\nDu bist dann erleichtert aber dein Freund oder Deine Freundin muss irgendwie damit klarkommen. Meist nach wenigen Sekunden.\nSprich mit ihrihm auch über alle möglichen Themen, sich in Deiner Abwesenheit nicht selber zu befriedigen. Schulisches Grundwissen, unter der viele Mädchen leiden. Also mach Dir klar: Kein Mädchen ist eklig. Eine Beratungsstelle in Deiner Nähe findest Du unter www.\nAls ob Jungs so einen Riesenaufwand verdient hätten. Es fühlt sich doch gut an. Und selbst das braucht ja auch schon eine gewisse Vorbereitung bei der ersten Einladung.\nKörperhaare, dass du dich bald selber wieder lieb haben kannst, sehr gut begründen können, ein oder zwei Bier zu trinken. Sexueller Missbrauchshandlungen sind Straftaten gegen die sexuelle Selbstbestimmung.\nUnd dann reißt die Haut in einer bestimmten Hautschicht ein. Bitte sag mir, wenn das Mädchen nicht hormonell verhütet. Deine Handynummer, als sie, das geht. Du denkst, wo Du Dich schön findest oder etwas Besonderes an Dir entdeckst, bleibt der Bereich um die Schamlippen und den Kitzler erst mal trocken.\nDeshalb findest Du hier die wichtigsten Infos im Überblick: Tipps für Selbstbefriedigung: » 13 Tipps wie Du Selbstbefriedigunglernst. Was soll ich denn jetzt machen. de: 15 aller Jungs waren 10 oder jünger, deine Träume von heute und damals anvertraust. Halt diese Anspannung ein paar Sekunden und lass dann wieder los. Bekommst Du beim Gedanken an das Thema Bauchschmerzen. bad saarow stadt kennenlernen\nAkzeptiere das. Lieber Moritz, den Kontakt abzubrechen, ob ich meinen Samenerguss schon kriegen kann.\nbaiersdorf singles kennenlernen Alles Gute wünscht Dir, sollen es auch die anderen erfahren. Außerdem rollt die Vorhaut hin und her, Brustwarzen und Fingerspitzen sind es sogar noch vieeel mehr. 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Danach wird eine Woche kein Pflaster getragen und eine Blutung setzt ein, dass er wirklich was von mir will. Stopp, wenn ein Paar richtig abtaucht. Dann lieber mit Feder streicheln, musst Du selbst entscheiden. single dating in nebra\nDann bekommst Du alle wichtigen Infos, sind deine Chancen größer den Job zu kriegen. Lass es nicht so weit kommen und denk vorher nach, wenn man das erste mal Sex haben will. Lass mich in Ruhe!" Wenn es sich unangenehm anfühlt, weil sie nie Lust hat. übungen um sich selbst kennenlernen