Belastungsfaktoren | Rob Kettenburg\nBelastungsfaktoren: Betriebsgrenzen von Flugzeugen.\nDie vorangegangenen Abschnitte aus den Unterseiten der SeiteFlugzeug haben nur kurz einige der praktischen Punkte der Flugprinzipien behandelt. Um Pilot zu werden, ist ein detaillierter technischer Kurs in der Wissenschaft der Aerodynamik nicht notwendig. Da er jedoch für die Sicherheit der Passagiere verantwortlich ist, muss der kompetente Pilot ein fundiertes Konzept der Kräfte haben, die auf das Flugzeug wirken, und die vorteilhafte Nutzung dieser Kräfte, sowie die Betriebsgrenzen des jeweiligen Flugzeugs. Jede Kraft, die auf ein Flugzeug einwirkt, um es von einer geraden Linie abzulenken, erzeugt eine Beanspruchung seiner Struktur; der Betrag dieser Kraft wird als „Belastungsfaktor“ bezeichnet.\nEin Belastungsfaktor ist das Verhältnis der gesamten auf das Flugzeug einwirkenden Luftlast zum Bruttogewicht des Flugzeugs. Ein Lastfaktor von 3 bedeutet beispielsweise, dass die Gesamtlast auf die Struktur eines Flugzeugs das Dreifache seines Bruttogewichts beträgt. Belastungsfaktoren werden gewöhnlich in „G“ ausgedrückt, d.h. ein Belastungsfaktor von 3 kann als 3 G oder ein Belastungsfaktor von 4 als 4 G bezeichnet werden.\nInteressant ist, dass man bei einem Flugzeug, das beim Hochziehen aus dem Sturzflug 3 G ausgesetzt ist, mit einer Kraft in den Sitz gedrückt wird, die dem Dreifachen des eigenen Gewichts entspricht. Eine Vorstellung von der Größe des bei einem Manöver erzielten Belastungsfaktors lässt sich also durch die Betrachtung des Ausmaßes, in dem man in den Sitz gedrückt wird, ermitteln. Da die Betriebsgeschwindigkeit moderner Flugzeuge erheblich zugenommen hat, ist dieser Effekt so ausgeprägt, dass er bei der Konstruktion der Struktur aller Flugzeuge eine vorrangige Rolle spielt.\nDa die strukturelle Konstruktion von Flugzeugen so ausgelegt ist, dass sie nur einer bestimmten Überlast standhält, ist die Kenntnis der Lastfaktoren für alle Piloten unerlässlich geworden. Lastfaktoren sind für den Piloten aus zwei verschiedenen Gründen wichtig:\n1. Wegen der offensichtlich gefährlichen Überlast, die ein Pilot den Flugzeugstrukturen auferlegen kann; und\n2. weil ein erhöhter Lastfaktor die Überziehgeschwindigkeit erhöht und einen Strömungsabriss bei scheinbar sicheren Fluggeschwindigkeiten ermöglicht.\nLastfaktoren in der Flugzeugkonstruktion\nDie Antwort auf die Frage „wie stark sollte ein Flugzeug sein“ wird weitgehend durch die Nutzung bestimmt, der das Flugzeug ausgesetzt wird. Das ist ein schwieriges Problem, denn die maximal möglichen Belastungen sind viel zu hoch, um sie für eine effiziente Konstruktion zu verwenden. Es stimmt, dass jeder Pilot eine sehr harte Landung oder einen extrem scharfen Aufschwung aus dem Sturzflug machen kann, was zu abnormalen Belastungen führen würde. Solche extrem abnormalen Lasten müssen jedoch in gewisser Weise vernachlässigt werden, wenn Flugzeuge gebaut werden sollen, die schnell starten, langsam landen und eine lohnende Nutzlast tragen sollen.\nDas Problem der Lastfaktoren bei der Flugzeugkonstruktion reduziert sich dann auf die Bestimmung der höchsten Lastfaktoren, die im Normalbetrieb unter verschiedenen Betriebssituationen erwartet werden können. Diese Lastfaktoren werden als „Grenzlastfaktoren“ bezeichnet. Aus Sicherheitsgründen muss das Flugzeug so konstruiert sein, dass es diesen Belastungsfaktoren ohne strukturelle Schäden standhält. Obwohl der Code of Federal Regulations vorschreibt, dass die Flugzeugstruktur in der Lage sein muss, das Eineinhalbfache dieser Grenzbelastungsfaktoren ohne Versagen zu tragen, wird akzeptiert, dass sich Teile des Flugzeugs unter diesen Belastungen verbiegen oder verdrehen können und dass einige strukturelle Schäden auftreten können.\nDieser 1.5 wird als „Sicherheitsfaktor“ bezeichnet und deckt bis zu einem gewissen Grad Belastungen ab, die höher sind als die, die bei normalem und vernünftigem Betrieb zu erwarten sind.\nDiese Festigkeitsreserve ist jedoch nichts, was Piloten absichtlich missbrauchen sollten; sie ist vielmehr zu ihrem Schutz da, wenn sie unerwarteten Bedingungen ausgesetzt sind.\nDie obigen Überlegungen gelten für alle Belastungsbedingungen, ob sie nun auf Böen, Manöver oder Landungen zurückzuführen sind. Die jetzt geltenden Anforderungen an den Böenlastfaktor entsprechen im Wesentlichen denen, die schon seit Jahren gelten. Hunderttausende von Betriebsstunden haben gezeigt, dass sie für die Sicherheit angemessen sind. Da der Pilot nur wenig Einfluss auf die Böenlastfaktoren hat (außer die Geschwindigkeit des Flugzeugs zu verringern, wenn raue Luft auftritt), sind die Anforderungen an die Böenlastfaktoren für die meisten Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt im Wesentlichen gleich, unabhängig von ihrem Einsatzzweck. Im Allgemeinen bestimmen die Böenlastfaktoren die Konstruktion von Flugzeugen, die für einen rein nichtakrobatischen Einsatz vorgesehen sind.\nEine völlig andere Situation besteht bei der Konstruktion von Flugzeugen mit Manöverlastfaktoren. Es ist notwendig, diese Angelegenheit getrennt zu erörtern in Bezug auf: (1) Flugzeuge, die nach dem Kategoriesystem konstruiert sind (d.h. Normal, Utility, Acrobatic); und (2) Flugzeuge älterer Bauart, die nach Anforderungen gebaut wurden, die keine Betriebskategorien vorsahen.\nFlugzeuge, die nach dem Kategoriesystem konstruiert wurden, sind leicht durch ein Schild im Cockpit zu erkennen, das die Betriebskategorie (oder -kategorien) angibt, für die das Flugzeug zugelassen ist. Die maximalen sicheren Lastfaktoren (Grenzlastfaktoren), die für Flugzeuge in den verschiedenen Kategorien angegeben sind, lauten wie folgt:\nNormal* 3,8 bis -1.52\nUtility (leichte Akrobatik, einschließlich Trudeln) 4,4 bis -1,76\nAkrobatik 6,0 bis -3,0\n* Für Flugzeuge mit einem Bruttogewicht von mehr als 4.000 Pfund wird der Grenzlastfaktor reduziert. Zu den oben angegebenen Grenzbelastungen wird ein Sicherheitsfaktor von 50 Prozent hinzugerechnet.\nDer Belastungsfaktor steigt mit zunehmender Schwere der Manöver. Das Kategoriensystem sieht vor, den maximalen Nutzen eines Flugzeugs zu erreichen. Wenn nur normaler Betrieb beabsichtigt ist, ist der erforderliche Lastfaktor (und folglich das Gewicht des Flugzeugs) geringer, als wenn das Flugzeug in der Ausbildung oder bei akrobatischen Manövern eingesetzt werden soll, da diese zu höheren Manöverlasten führen.\nFlugzeuge, die keine Kategorieplakette haben, sind Konstruktionen, die unter früheren technischen Anforderungen gebaut wurden, bei denen den Piloten keine spezifischen Betriebsbeschränkungen vorgegeben wurden. Für Flugzeuge dieser Art (bis zu einem Gewicht von etwa 4.000 Pfund) ist die erforderliche Festigkeit vergleichbar mit den heutigen Flugzeugen der Gebrauchskategorie, und die gleichen Betriebsarten sind zulässig. Für Flugzeuge dieses Typs über 4.000 Pfund nehmen die Belastungsfaktoren mit dem Gewicht ab, so dass diese Flugzeuge als vergleichbar mit den Flugzeugen der normalen Kategorie angesehen werden sollten, die nach dem Kategoriesystem konstruiert wurden, und sie sollten entsprechend betrieben werden.\nBelastungsfaktoren in Steilkurven\nIn einer koordinierten Kurve mit konstanter Höhe in einem beliebigen Flugzeug ist der Belastungsfaktor das Ergebnis von zwei Kräften: Zentrifugalkraft und Schwerkraft.\nAbbildung 1: Zwei Kräfte verursachen den Lastfaktor beim Kurvenflug.\nFür jeden gegebenen Neigungswinkel variiert die Kurvengeschwindigkeit mit der Fluggeschwindigkeit; je höher die Geschwindigkeit, desto langsamer die Kurvengeschwindigkeit. Dadurch wird die zusätzliche Zentrifugalkraft kompensiert, so dass der Lastfaktor gleich bleibt.\nAbbildung 2 zeigt eine wichtige Tatsache in Bezug auf Kurven – dass der Lastfaktor nach Erreichen einer Schräglage von 45° oder 50° mit einer erschreckenden Geschwindigkeit zunimmt. Der Belastungsfaktor für ein Flugzeug in einer 60°-Schräglage beträgt 2 G. Bei einer 80°-Schräglage beträgt der Belastungsfaktor 5,76 G. Der Flügel muss einen Auftrieb erzeugen, der diesen Belastungsfaktoren entspricht, wenn die Höhe gehalten werden soll.\nAbbildung 2: Der Neigungswinkel verändert den Belastungsfaktor.\nEs ist zu beachten, wie schnell die Linie, die den Belastungsfaktor angibt, ansteigt, wenn sie sich der 90°-Neigungslinie nähert, die sie erst im Unendlichen erreicht. Die Kurve mit 90° Schräglage und konstanter Höhe ist mathematisch nicht möglich. Ein Flugzeug kann zwar auf 90° geneigt werden, aber nicht in einer koordinierten Kurve; ein Flugzeug, das in einer 90° geneigten Gleitkurve gehalten werden kann, ist zu einem geraden, messerscharfen Flug fähig. Bei etwas mehr als 80° überschreitet der Belastungsfaktor den Grenzwert von 6 G, den Grenzbelastungsfaktor eines Kunstflugzeugs.\nFür eine koordinierte Kurve mit konstanter Höhe beträgt die ungefähre maximale Neigung für ein durchschnittliches Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt 60°. Diese Schräglage und die daraus resultierende notwendige Leistungseinstellung erreichen die Grenze dieses Flugzeugtyps. Eine zusätzliche Querneigung von 10° erhöht den Belastungsfaktor um etwa 1 G und bringt ihn in die Nähe der für diese Flugzeuge festgelegten Streckgrenze.\nLastfaktoren und Überziehgeschwindigkeiten\nJedes Flugzeug kann innerhalb der Grenzen seiner Struktur bei jeder Fluggeschwindigkeit überzogen werden. Bei einem ausreichend großen Anstellwinkel bricht die gleichmäßige Luftströmung über einem Profil auf und trennt sich, was zu einer abrupten Änderung der Flugeigenschaften und einem plötzlichen Auftriebsverlust führt, der einen Strömungsabriss zur Folge hat.\nEine Untersuchung dieses Effekts hat ergeben, dass die Überziehgeschwindigkeit des Flugzeugs proportional zur Quadratwurzel des Lastfaktors zunimmt. Das bedeutet, dass ein Flugzeug mit einer normalen unbeschleunigten Überziehgeschwindigkeit von 50 Knoten bei 100 Knoten überzogen werden kann, wenn ein Lastfaktor von 4 G eingeleitet wird. Wenn dieses Flugzeug einem Belastungsfaktor von 9 standhalten könnte, könnte es bei einer Geschwindigkeit von 150 Knoten überzogen werden. Daher sollte sich ein kompetenter Pilot über Folgendes im Klaren sein:\n– Die Gefahr, dass das Flugzeug versehentlich überzogen wird, indem der Lastfaktor erhöht wird, wie z.B. in einer Steilkurve oder Spirale; und\n– dass beim absichtlichen Überziehen eines Flugzeugs über seine Konstruktionsmanövergeschwindigkeit ein enormer Lastfaktor auferlegt wird.\nDie Diagramme in den Abbildungen 2 und 3 zeigen, dass die Schräglage des Flugzeugs in einer Steilkurve bis knapp über 72° einen Belastungsfaktor von 3 erzeugt und die Überziehgeschwindigkeit erheblich erhöht. Wenn diese Kurve mit einem Flugzeug mit einer normalen unbeschleunigten Überziehgeschwindigkeit von 45 Knoten geflogen wird, muss die Fluggeschwindigkeit über 75 Knoten gehalten werden, um einen Strömungsabriss zu vermeiden. Ein ähnlicher Effekt tritt bei einem schnellen Hochziehen auf, oder bei jedem Manöver, das Belastungsfaktoren über 1 G erzeugt. Dies war die Ursache von Unfällen, die aus einem plötzlichen, unerwarteten Kontrollverlust resultierten, insbesondere bei einer steilen Kurve oder einem abrupten Einsatz des hinteren Höhenruders in Bodennähe.\nAbbildung 3: Belastungsfaktor ändert Überziehgeschwindigkeit.\nDa sich der Belastungsfaktor mit der Verdoppelung der Überziehgeschwindigkeit quadriert, kann man erkennen, dass enorme Belastungen auf die Strukturen einwirken können, wenn ein Flugzeug bei relativ hohen Fluggeschwindigkeiten überzogen wird.\nDie maximale Geschwindigkeit, bei der ein Flugzeug sicher überzogen werden kann, wird jetzt für alle neuen Konstruktionen festgelegt.\nDiese Geschwindigkeit wird als „Design Maneuvering Speed“ (VA) bezeichnet und muss in das von der FAA zugelassene Airplane Flight Manual oder Pilot’s Operating Handbook (AFM/POH) aller neu konstruierten Flugzeuge eingetragen werden. Bei älteren Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt beträgt diese Geschwindigkeit etwa das 1,7-fache der normalen Überziehgeschwindigkeit. Ein älteres Flugzeug, das normalerweise bei 60 Knoten überzieht, darf also niemals bei mehr als 102 Knoten überzogen werden (60 Knoten x 1,7 = 102 Knoten). Ein Flugzeug mit einer normalen Überziehgeschwindigkeit von 60 Knoten erfährt beim Überziehen mit 102 Knoten einen Belastungsfaktor, der dem Quadrat der Geschwindigkeitszunahme oder 2,89 G entspricht (1,7 x 1,7 = 2,89 G). (Die obigen Zahlen sind ein Näherungswert, der als Richtwert zu betrachten ist und keine exakte Antwort auf eine Reihe von Problemen darstellt. Die Konstruktionsgeschwindigkeit sollte anhand der Betriebsgrenzen des jeweiligen Flugzeugs ermittelt werden, wenn diese vom Hersteller angegeben werden.)\nDa die Hebelwirkung im Steuersystem bei verschiedenen Flugzeugen unterschiedlich ist und einige Typen „ausgeglichene“ Steuerflächen haben, andere nicht, kann der vom Piloten auf die Steuerungen ausgeübte Druck nicht als Index für die in verschiedenen Flugzeugen erzeugten Belastungsfaktoren akzeptiert werden. In den meisten Fällen können die Belastungsfaktoren von erfahrenen Piloten anhand des Drucks im Sitz beurteilt werden. Sie können auch mit einem Instrument gemessen werden, das als „Beschleunigungsmesser“ bezeichnet wird, aber da dieses Instrument in Schulungsflugzeugen der allgemeinen Luftfahrt nicht üblich ist, ist es wichtig, die Fähigkeit zu entwickeln, Belastungsfaktoren anhand des Gefühls ihrer Wirkung auf den Körper zu beurteilen. Die Kenntnis der oben beschriebenen Prinzipien ist für die Entwicklung dieser Fähigkeit, Belastungsfaktoren abzuschätzen, unerläßlich.\nEine gründliche Kenntnis der Belastungsfaktoren, die durch unterschiedliche Neigungsgrade hervorgerufen werden, und der Bedeutung der Auslegungs-Manövergeschwindigkeit (VA) wird dazu beitragen, zwei der schwersten Unfallarten zu verhindern:\n1. Strömungsabrisse durch steile Kurven oder übermäßiges Manövrieren in Bodennähe; und\n2. Strukturversagen bei akrobatischen oder anderen heftigen Manövern, die zum Verlust der Kontrolle führen.\nLastfaktoren und Flugmanöver\nKritische Lastfaktoren gelten für alle Flugmanöver mit Ausnahme des unbeschleunigten Geradeausflugs, bei dem immer ein Lastfaktor von 1 G vorliegt. Bestimmte Flugmanöver, die in diesem Abschnitt behandelt werden, sind bekanntermaßen mit relativ hohen Lastfaktoren verbunden.\nKURVEN – Erhöhte Lastfaktoren sind ein Merkmal aller Kurven mit Schräglage. Wie im Abschnitt über Belastungsfaktoren in Steilkurven und insbesondere in den Abbildungen 2 und 3 erwähnt, werden die Belastungsfaktoren sowohl für die Flugleistung als auch für die Belastung der Flügelstruktur bedeutsam, wenn die Schräglage über etwa 45° hinaus zunimmt.\nDer Streckungsfaktor eines durchschnittlichen Leichtflugzeugs wird bei einer Querneigung von etwa 70° bis 75° erreicht, und die Überziehgeschwindigkeit erhöht sich bei einer Querneigung von etwa 63° um etwa die Hälfte.\nSTALLS-Der normale Strömungsabriss, der aus dem geraden Horizontalflug oder einem unbeschleunigten geraden Steigflug eintritt, erzeugt keine zusätzlichen Belastungsfaktoren, die über die 1 G des geraden Horizontalflugs hinausgehen. Wenn der Strömungsabriss eintritt, kann dieser Belastungsfaktor jedoch gegen Null reduziert werden, der Faktor, bei dem nichts mehr Gewicht zu haben scheint, und der Pilot hat das Gefühl, „frei im Raum zu schweben“. Wird der Überziehvorgang durch Vorschieben des Höhenruders eingeleitet, können negative Lastfaktoren entstehen, die die Tragflächen nach unten drücken und den Piloten aus dem Sitz heben.\nBeim Hochziehen nach dem Überziehen werden manchmal erhebliche Lastfaktoren erzeugt. Unbeabsichtigt können diese bei übermäßigem Sturzflug (und folglich hoher Fluggeschwindigkeit) und abruptem Hochziehen in den Horizontalflug weiter erhöht werden. Das eine führt in der Regel zum anderen und erhöht somit den Belastungsfaktor. Abrupte Hochziehvorgänge bei hohen Tauchgeschwindigkeiten können kritische Belastungen auf die Flugzeugstrukturen ausüben und wiederkehrende oder sekundäre Strömungsabrisse verursachen, indem der Anstellwinkel auf den des Strömungsabrisses erhöht wird.\nVerallgemeinernd lässt sich sagen, dass eine Erholung aus einem Strömungsabriss durch Abtauchen auf Reiseflug- oder Auslegungsfluggeschwindigkeit mit einem allmählichen Hochziehen, sobald die Fluggeschwindigkeit sicher über dem Strömungsabriss liegt, mit einem Belastungsfaktor von nicht mehr als 2 oder 2,5 G erreicht werden kann. Ein höherer Belastungsfaktor sollte nie notwendig sein, es sei denn, das Flugzeug wird mit der Nase in oder außerhalb der vertikalen Lage oder in extrem niedriger Höhe ausgeleitet, um ein Eintauchen in den Boden zu vermeiden.\nTrudeln – Da sich ein stabilisiertes Trudeln in keinem anderen Element als der Rotation wesentlich von einem Strömungsabriss unterscheidet, gelten die gleichen Überlegungen zum Belastungsfaktor wie beim Abfangen des Strömungsabrisses. Da das Trudeln in der Regel mit einer viel niedrigeren Nase als beim Strömungsabriss erfolgt, sind höhere Fluggeschwindigkeiten und folglich höhere Belastungsfaktoren zu erwarten. Der Belastungsfaktor bei einem richtigen Trudeln liegt normalerweise bei etwa 2,5 G.\nDer Belastungsfaktor während eines Trudelns variiert je nach den Taumelcharakteristiken des jeweiligen Flugzeugs, liegt aber normalerweise etwas über dem 1 G-Wert des Horizontalflugs. Dafür gibt es zwei Gründe:\n1. Die Fluggeschwindigkeit während des Trudelns ist sehr niedrig und liegt in der Regel innerhalb von 2 Knoten der unbeschleunigten Überziehgeschwindigkeiten; und\n2. Das Flugzeug dreht sich während des Trudelns eher, als dass es sich dreht.\nHIGH-SPEED STALLS-Das durchschnittliche Leichtflugzeug ist nicht dafür gebaut, die wiederholte Anwendung von Belastungsfaktoren auszuhalten, die für High-Speed Stalls üblich sind. Der Belastungsfaktor, der für diese Manöver notwendig ist, erzeugt eine Beanspruchung der Tragflächen und der Leitwerksstruktur, die bei den meisten Leichtflugzeugen keinen angemessenen Sicherheitsspielraum lässt.\nDie einzige Möglichkeit, diesen Strömungsabriss bei einer Fluggeschwindigkeit oberhalb des normalen Strömungsabrisses herbeizuführen, besteht darin, einen zusätzlichen Belastungsfaktor aufzuerlegen, was durch einen starken Zug am Höhensteuer erreicht werden kann. Eine Geschwindigkeit, die das 1,7-fache der Überziehgeschwindigkeit beträgt (etwa 102 Knoten bei einem leichten Flugzeug mit einer Überziehgeschwindigkeit von 60 Knoten), ergibt einen Belastungsfaktor von 3 G. Darüber hinaus kann für Akrobatik in leichten Flugzeugen nur ein sehr geringer Spielraum für Fehler zugelassen werden. Um zu veranschaulichen, wie schnell der Belastungsfaktor mit der Fluggeschwindigkeit ansteigt, würde ein Überziehflug bei 112 Knoten mit demselben Flugzeug einen Belastungsfaktor von 4 G erzeugen.\nCHANDELLEN UND LAZY EIGHTS-Es wäre schwierig, eine eindeutige Aussage über die Belastungsfaktoren bei diesen Manövern zu machen, da es sich bei beiden um sanfte, flache Tauchgänge und Klimmzüge handelt. Die auftretenden Belastungsfaktoren hängen direkt von der Geschwindigkeit der Tauchgänge und der Abruptheit der Klimmzüge ab.\nGenerell gilt: Je besser das Manöver ausgeführt wird, desto weniger extrem ist der verursachte Belastungsfaktor. Eine Chandelle oder Lazy Eight, bei der der Pullup einen Belastungsfaktor von mehr als 2 G erzeugt, führt zu einem geringeren Höhengewinn und kann bei Flugzeugen mit geringer Leistung zu einem Netto-Höhenverlust führen.\nEin möglichst sanfter Pullup mit einem moderaten Belastungsfaktor führt zu dem größten Höhengewinn bei einer Chandelle und zu einer besseren Gesamtleistung sowohl bei Chandellen als auch bei Lazy Eights.\nDarüber hinaus ist anzumerken, dass die empfohlene Eintrittsgeschwindigkeit für diese Manöver im Allgemeinen in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Manövergeschwindigkeit liegt, was eine maximale Entwicklung der Belastungsfaktoren ermöglicht, ohne die Belastungsgrenzen zu überschreiten.\nROUGH AIR-Alle zugelassenen Flugzeuge sind so ausgelegt, dass sie Belastungen durch Böen von beträchtlicher Stärke standhalten können. Die Böenlastfaktoren nehmen mit zunehmender Fluggeschwindigkeit zu, und die für Konstruktionszwecke verwendete Stärke entspricht gewöhnlich der höchsten Fluggeschwindigkeit in der Ebene. In extrem rauer Luft, wie bei Gewittern oder Frontalbedingungen, ist es ratsam, die Geschwindigkeit auf die Auslegungsmanövergeschwindigkeit zu reduzieren.\nUngeachtet der gehaltenen Geschwindigkeit kann es zu Böen kommen, die Belastungen erzeugen können, die die Belastungsgrenzen überschreiten.\nDie meisten Flughandbücher für Flugzeuge enthalten jetzt Informationen über das Eindringen von turbulenter Luft. Für die Betreiber moderner Flugzeuge, die einen großen Geschwindigkeits- und Höhenbereich abdecken können, ist dies ein Gewinn an Komfort und Sicherheit. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die maximalen „Niemals überschreiten“-Geschwindigkeiten auf den Plakaten nur für glatte Luft festgelegt sind.\nSprünge mit hoher Geschwindigkeit oder Akrobatik, bei denen die Geschwindigkeit über der bekannten Manövergeschwindigkeit liegt, sollten niemals in rauer oder turbulenter Luft durchgeführt werden.\nZusammenfassend muss daran erinnert werden, dass Belastungsfaktoren, die durch gewollte Akrobatik, abruptes Hochziehen aus dem Sturzflug, Strömungsabrisse bei hoher Geschwindigkeit und Böen bei hohen Fluggeschwindigkeiten hervorgerufen werden, die gesamte Struktur eines Flugzeugs zusätzlich belasten.\nBelastung der Struktur beinhaltet Kräfte auf jedes Teil des Flugzeugs. Unwissende neigen dazu, die Belastungsfaktoren nur im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Holme und Streben zu betrachten. Die meisten strukturellen Ausfälle aufgrund überhöhter Belastungsfaktoren betreffen die Rippenstruktur innerhalb der Vorder- und Hinterkanten der Tragflächen und des Leitwerks.\nDer kritische Bereich bei stoffbespannten Flugzeugen ist die Bespannung etwa ein Drittel der Sehne achtern auf der Oberseite des Flügels.\nDie kumulative Wirkung solcher Belastungen über einen langen Zeitraum kann dazu neigen, wichtige Teile zu lockern und zu schwächen, so dass es später zu einem tatsächlichen Versagen kommen kann, wenn das Flugzeug in normaler Weise betrieben wird.\nDie Flugbetriebsfestigkeit eines Flugzeugs wird in einem Diagramm dargestellt, dessen horizontale Skala auf dem Lastfaktor basiert.\nAbbildung 4: Typisches Vg-Diagramm.\nDas Diagramm wird als Vg-Diagramm bezeichnet – Geschwindigkeit gegen „g“ Lasten oder Lastfaktor.\nJedes Flugzeug hat sein eigenes Vg-Diagramm, das für ein bestimmtes Gewicht und eine bestimmte Höhe gilt.\nDie Linien der maximalen Auftriebsfähigkeit (gebogene Linien) sind die ersten wichtigen Punkte im Vg-Diagramm.\nDas abgebildete Flugzeug ist in der Lage, nicht mehr als ein positives „g“ bei 62 m.p.h. zu entwickeln,\nDa der maximale Belastungsfaktor mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit variiert, beträgt das maximale positive Auftriebsvermögen dieses Flugzeugs 2 „g“ bei 92 m.p.h., 3 „g“ bei 112 m.p.h., 4,4 „g“ bei 137 m.p.h. und so weiter. Jeder Lastfaktor oberhalb dieser Linie ist aerodynamisch unverfügbar, d.h. das betreffende Flugzeug kann nicht über die Linie der maximalen Auftriebsfähigkeit hinaus fliegen (es wird überziehen). Im Wesentlichen die gleiche Situation besteht für den Flug mit negativem Auftrieb, mit der Ausnahme, dass die Geschwindigkeit, die erforderlich ist, um einen gegebenen negativen Lastfaktor zu erzeugen, höher ist als diejenige, die erforderlich ist, um den gleichen positiven Lastfaktor zu erzeugen.\nWenn das betreffende Flugzeug mit einem positiven Lastfaktor geflogen wird, der größer ist als der positive Grenzlastfaktor von 4,4, sind strukturelle Schäden möglich. Wird das Flugzeug in diesem Bereich betrieben, kann es zu unzulässigen bleibenden Verformungen der Primärstruktur und zu einer hohen Rate an Ermüdungsschäden kommen. Ein Betrieb oberhalb des Grenzlastfaktors muss im Normalbetrieb vermieden werden.\nIm Vg-Diagramm sind zwei weitere Punkte von Bedeutung. Der erste ist der Schnittpunkt des positiven Grenzlastfaktors mit der Linie der maximalen positiven Auftriebsfähigkeit. Die Fluggeschwindigkeit an diesem Punkt ist die Mindestfluggeschwindigkeit, bei der die Grenzlast aerodynamisch entwickelt werden kann. Jede Fluggeschwindigkeit, die darüber liegt, führt zu einem Auftrieb, der ausreicht, um das Flugzeug zu beschädigen; jede Fluggeschwindigkeit, die darunter liegt, führt nicht zu einem Auftrieb, der ausreicht, um Schäden durch übermäßige Fluglasten zu verursachen. Üblicherweise wird diese Geschwindigkeit als „Manövergeschwindigkeit“ bezeichnet, da bei Berücksichtigung der Unterschall-Aerodynamik der minimal nutzbare Kurvenradius bei dieser Bedingung erreicht wird. Die Manövergeschwindigkeit ist ein wertvoller Bezugspunkt, da ein Flugzeug, das unterhalb dieses Punktes fliegt, keine schädliche positive Fluglast erzeugen kann. Jede Kombination aus Manöver und Böe kann keinen Schaden durch übermäßige Fluglast verursachen, wenn das Flugzeug unterhalb der Manövergeschwindigkeit fliegt.\nDer nächste Punkt ist der Schnittpunkt des negativen Grenzlastfaktors und der Linie der maximalen negativen Auftriebsfähigkeit.\nJede Fluggeschwindigkeit, die größer ist als diese, bietet eine negative Auftriebsfähigkeit, die ausreicht, um das Flugzeug zu beschädigen; jede Fluggeschwindigkeit, die kleiner ist, bietet keine negative Auftriebsfähigkeit, die ausreicht, um das Flugzeug durch übermäßige Fluglasten zu beschädigen.\nDie Grenzfluggeschwindigkeit (oder Redline-Geschwindigkeit) ist ein Konstruktionsbezugspunkt für das Flugzeug – das betreffende Flugzeug ist auf 225 m.p.h. begrenzt. Wenn versucht wird, über die Grenzfluggeschwindigkeit hinaus zu fliegen, können strukturelle Schäden oder strukturelles Versagen aus einer Vielzahl von Phänomenen resultieren.\nDas Flugzeug ist also im Flug auf einen Bereich von Fluggeschwindigkeiten und g’s begrenzt, die die Grenzgeschwindigkeit (oder Redline-Geschwindigkeit) nicht überschreiten, den Grenzlastfaktor nicht überschreiten und die maximale Auftriebsfähigkeit nicht überschreiten können. Das Flugzeug muss innerhalb dieser „Hüllkurve“ betrieben werden, um strukturelle Schäden zu vermeiden und sicherzustellen, dass der erwartete Betriebsauftrieb des Flugzeugs erreicht wird. Der Pilot muss das Vg-Diagramm als Beschreibung der zulässigen Kombination von Fluggeschwindigkeiten und Lastfaktoren für einen sicheren Betrieb verstehen. Jedes Manöver, jede Böe oder jede Böe plus Manöver außerhalb der strukturellen Hülle kann strukturelle Schäden verursachen und die Lebensdauer des Flugzeugs effektiv verkürzen.\nDamit ist die Seite Lastfaktoren abgeschlossen. Sie können nun zur Seite Gewicht und Balance weitergehen oder die FAA Principles of Flight Test ausprobieren.


Aktuelle Projekte / Freilichtmuseum Glentleiten\nStart Die Sammlung Aktuelle Projekte\nAufbau Zwiehof-Wohnhaus aus Oberau, Berchtesgadener Land (51a)\n51a Marosen-Lehen, Ansicht von Norden\nDiese idealtypische Hofanlage, bestehend aus Wohnhaus (Feuerhaus), Stallstadel (Futterhaus) und Getreidekasten, stellt einen Bergbauernhof dar, wie er charakteristisch für das Berchtesgadener Land ist. Die Gebäude stammen von zwei unterschiedlichen Anwesen, dem Mösler-Lehen in Ramsau und dem Marosen-Lehen bei Berchtesgaden. Die Situierung im Freilichtmuseum entspricht dem jeweiligen Originalstandort mit ausgeprägter Hanglage. Ein Zwiehof besteht nicht zwingend aus zwei Gebäuden, mit kleinen Nebengebäuden können es auch drei oder vier sein. Der Ausdruck benennt aber die beiden wichtigsten Gebäude: das Wohnhaus mit Feuerstelle, Wohnstube und (Vorrats-)Kammern sowie den Stadel mit integriertem Stall.\nDas Wohnhaus des Marosen-Lehens zählt zu den ältesten datierten Blockbau-Wohnhäusern in Oberbayern. Die auf der Firstpfette eingeschnitzte Jahreszahl 1592 konnte durch die Methode der Dendrochronologie bestätigt werden: Das Bauholz war im Winter 1591 gefällt worden. Dieser frühen Bauzeit entsprechend besitzt das Haus noch kein ausgebautes Dachgeschoss, sondern nur einen niedrigen Kniestock. Die gemauerte Rauchküche mit Tonnengewölbe und Deutschem Schlot wurde vermutlich im 18. Jahrhundert eingebaut. Archivalisch lässt sich die Geschichte des Marosen- oder Bernegg-Lehens bis 1387 zurückverfolgen. Die Erträge der Landwirtschaft reichten hier in der Regel nicht für ein Auskommen, weshalb die Bauern immer noch einen Nebenerwerb hatten. Im 18. und frühen 19. Jahrhundert war das die für Berchtesgaden typische Herstellung von einfachem Spielzeug oder Schachteln in Heimarbeit. Später dann arbeiteten die Hofbesitzer als Zimmerleute und Hilfsarbeiter. 1960 errichtete man neben dem alten Wohnhaus einen Neubau und zog in der Folge um.\nEin Teil der aus über 13.000 Objekten bestehenden Textilsammlung wird seit einigen Jahren konservatorisch und inhaltlich überarbeitet und damit auf einen optimierten Standard gebracht, der eine langfristige Lagerung begünstigt. Es handelt sich um im ländlichen Oberbayern getragene Kleidung aus der Zeit ab der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts bis in die 1990er Jahre.\nIn einem ersten Schritt wurden die Textilien zur Beseitigung von Schädlingsbefall einer Begasung mit Stickstoff unterzogen. Anschließend führten MuseumsmitarbeiterInnen eine Reinigung und eine allgemeine Sichtung jedes einzelnen Stücks durch. Die konservatorische Bearbeitung, eine danach erfolgte Nachinventarisierung bzw. Ergänzung eines vorhandenen Objekt-Datensatzes zusammen mit der Anfertigung von digitalen Bildern werten den Sammlungsbestand qualitativ auf.\nBevor die Textilien ins Depot zurückkehren, werden sie objektschonend in säurefreie Kartons verpackt, die eine langfristige Archivierung gewährleisten. Durch die Einführung einer systematischen Standortverwaltung hat sich auch die Zugänglichkeit der einzelnen Objekte verbessert.


Food-Guide Singapur: Bestes Essen, Getränke, Restaurant-Tipps | DERTOUR\nEssen in Singapur – ein Food-Guide\nVon Garküchen bis Sterne-Restaurants - Singapur hat kulinarisch so einiges zu bieten\nSingapur kulinarisch - ein Foodguide\nIn Singapur treffen sich die Küchen vieler Länder, chinesische und malaysische Einflüsse sind ebenso präsent wie europäische. Leckeres Essen im schicken Ambiente servieren die gehobenen Restaurants des Stadtstaats, traditionell-authentisch sind die Garküchen unter freiem Himmel. Aus diesen haben sich die Hawker Centres entwickelt, die zahlreiche Essensstände unter einem Dach vereinen. Die ambrosische Schärfe von Chili zieht sich durch viele Gerichte, Reis, Nudeln, Hühnchen, Fisch und andere Spezialitäten aus dem Meer werden mit Kräutern und Gewürzen in duftende Köstlichkeiten verwandelt.\nKulinarische Highlights in Singapur kosten\nUnbedingt probieren: Laksa, eine pikante Suppe mit Kokosmilch, Hühnchen und Garnelen\nZu Singapurs Nationalgerichten zählen Laksa und hainanesischer Hühnchenreis. Die pikante Suppe Laksa wird in verschiedenen Varianten angeboten, eine singapurische Berühmtheit ist Katong Laksa. In die mit Kokosmilch und Chili zubereitete Brühe werden gehaltvolle Zutaten gegeben: Nudeln, Garnelen, Muscheln und Fischfiletstücke. Chinesisch inspiriert ist der hainanesische Hühnchenreis, das Rezept haben Einwanderer von der Insel Hainan mitgebracht und in Singapur weiter verfeinert. Zartes Hühnchen, mit Ingwer und Pandan-Blättern gekochter Reis sowie karminrote Chilisauce verwöhnen bei diesem Gericht Ihren Gaumen. Wie ein typischer Salat sieht Rojak nicht aus und auch der Geschmack ist außergewöhnlich, süße, saure und scharfe Aromen fügen sich zu einem explosiven Geschmackserlebnis zusammen. Die Soße besteht aus Garnelenpaste, Zucker, Limette und Chili, für den Salat werden blanchierter Wasserspinat und Bohnensprossen, knackige Gurken, chinesische Rüben, Früchte wie Ananas oder Mango, frittierte Teigteilchen und gerösteter Tofu gemischt und mit gehackten Erdnüssen bestreut. Ein perfekter Snack zu jeder Tageszeit ist Roti Prata, ein pfannkuchenähnliches Fladenbrot, das herzhaft mit Ei oder Käse, aber auch süß mit Schokolade, Eiscreme oder Durianfrucht erhältlich ist.\nSingapurs Restaurants und Streetfood\nTrauen Sie sich! An den Garküchen Singapurs wartet so mancher Genuss auf Sie!\nErstklassige Restaurants finden sich an der Marina Bay in Singapur, wo sich Spitzenköche aus aller Welt eingerichtet haben. Mit einem Michelin-Stern gekrönt ist das Steakhaus CUT by Wolfgang Puck, das sich ebenso wie das mit zwei Sternen ausgezeichnete und mit europäisch-japanischer Küche begeisternde Waku Ghin by Tetsuya Wakuda im Grandhotel Marina Bay Sands befindet. Exzeptionell ist das Ocean Restaurant by Cat Cora, in dem Sie unter dem Meeresspiegel speisen und dabei die Fische des S.E.A. Aquariums durch kolossale Panoramascheiben beobachten. In Chinatown wird von traditionellen Garküchen über trendige Cafés bis hin zu Gourmetrestaurants alles geboten, was lukullischen Genuss verschafft. Wer das Essen einer authentischen Garküche probieren möchte, sollte die Chinatown Food Street aufsuchen, die urtümliches Flair mit innovativer Architektur, die für Kühlung sorgt, verbindet. Empfehlenswerte Hawker Centres sind das Maxwell Food Centre und das Hong Lim Market and Food Centre. Das Viertel Little India lockt vor allem mit indischen Spezialitäten, aber auch französische Küche und spanische Tapas werden offeriert.\nIn Chinatown wird von traditionellen Garküchen über trendige Cafés bis hin zu Gourmetrestaurants alles geboten.\nKöstlich-spritzige Getränke aus Singapur\nSingapore Sling - schmeckt am besten im ehrwürdigen Raffles Hotel\nFruchtig und feurig rot ist der Singapore Sling, ein Cocktail aus Gin, Kirschlikör und weiteren Zutaten. Er soll an der Bar des Raffles Hotels kreiert worden sein, wo er auch heute noch als Signature Drink ausgeschenkt wird. Besonders aromatischen Gin stellt die Destillerie Tanglin her, die verschiedenen Sorten verführen mit dem Geschmack von Vanille-Orchideen und Orangen, Cranberrys oder Mandarine und Chili. Auch Rachelle The Rabbit Meadery produziert Gin, darüber hinaus aber auch noch Rum, Honigwein und Liköre. Kaffee und Rum bilden die Basis für den Kopi-O Liqueur, Tee und Rum verleihen dem Teh-O Liqueur seinen einzigartigen Geschmack. In Singapur wird außerdem gutes Bier gebraut. An der Ostküste der Hauptinsel liegt die kleine Brauerei Little Island Brewing Co, die in ihrem Biergarten eine große Auswahl an Ale, Stout, Lager- und Weizenbier kredenzt, dazu gibt es Burger, Würstchen, Pommes frites, Nachos und andere deftige Leckerbissen. Das Markenzeichen des RedDot BrewHouse, das sich in den historischen Tanglin Barracks befindet und über ein angeschlossenes Restaurant verfügt, ist sein grünes Lagerbier. Buchen Sie Hotel und Flug bei DERTOUR und freuen Sie sich auf unvergleichliche Geschmackserlebnisse in Singapur!\nDie verschiedenen Gin-Sorten verführen mit dem Geschmack von Vanille-Orchideen und Orangen, Cranberrys oder Mandarine und Chili.\nInspiration für Ihre nächsten Reiseabenteuer\nDie schönsten Stopover-Destinationen – DERTOUR


Genf in Fakten und Facetten | NZZ\nGenf in Fakten und Facetten\nWM-Fahrer. Von jenen Schweizern, die sich schon für die WM in Edmonton qualifiziert haben, hinterliess die Urnerin Anita Brägger einen guten Eindruck. Schon am Mittwoch in Luzern zum zweiten Mal unter der WM-Limite geblieben, siegte sie über 400 m vor allen\nWM-Fahrer. Von jenen Schweizern, die sich schon für die WM in Edmonton qualifiziert haben, hinterliess die Urnerin Anita Brägger einen guten Eindruck. Schon am Mittwoch in Luzern zum zweiten Mal unter der WM-Limite geblieben, siegte sie über 400 m vor allen Spezialistinnen in Saisonbestzeit (53,26). Als einziger «wagte» sich der Bündner Peter Philipp in seiner Paradedisziplin an den Start. In dem auf 3:50 ausgelegten 1500-m-Rennen musste sich der haushohe Favorit im Spurt dem Jurassier Nicolas Berset beugen (3:49,97). Ein im Hinblick auf die WM zwar nicht weiter beunruhigendes Faktum, kritische Stimmen wird sich der Jurist dennoch gefallen lassen müssen. Eine völlig andere Erfahrung machte der Saisonschnellste über 800 m, André Bucher. Der Luzerner lief die 200 m zwei Tage nach seinem Sieg in Rom in 22,18 - und schied im Vorlauf aus.\nSieg fürs Selbstvertrauen. Die 1500-m-Läuferin Anita Weyermann hatte zuletzt vor allem via Boulevardpresse mit neuesten biographischen Entwicklungen überrascht. Nach Luzern liess sie verlauten, dass sie vorläufig international nicht mehr anzutreffen sei, in Genf aber nochmals Farbe bekennen wolle. Was ihr denn auch gelungen ist, auch wenn sich das Orakel schon darauf eingestellt hatte, nach einem allfälligen Misserfolg nach weiteren Erklärungen zu forschen. In 4:23,46 erfüllte sie ihre Pflicht, derweil die Titelverteidigerin (Sabine Fischer) über 800 m an ihrer WM-Form feilte.\nHöhenflüge. Sprungtrainer Achim Ecke traute seinen Augen nicht. Da muss er sich immer und immer wieder anhören, wie schlecht die Schweizer Leichtathleten in die Höhe und in die Weite springen - und plötzlich sieht er mit an, wie sich gleich zwei Athleten anstellen, die Latte auf 2,27 zu überqueren. Die 2,23 von Martin Stauffer und Frederic Schinz (Saisonbestleistung) waren dann aber Endstation - ob dies ausreicht, um im nationalen Verband die Hoffnung neu zu schüren, künftig doch nicht nur auf Gedeih und Verderben von den erfolgreicheren Läufern abhängig zu sein?jam.


Amazon.de:Kundenrezensionen: Freund Victoria 66264 Schnee-/ Straßenbesen 40 cm\nKundenrezensionen5,0 von 5 Sternen25,0 von 5 Sternen5 Sterne24 Sterne03 Sterne02 Sterne01 Stern0Freund Victoria 66264 Schnee-/ Straßenbesen 40 cmvonFreund VictoriaPreis:28,08 €+ Kostenfreie Lieferung mit Amazon PrimeIn den EinkaufswagenAuf meinen Wunschzettel\nAlle RezensentenNur verifizierte KäufeAlle RezensentenAlle SterneNur 5 SterneNur 4 SterneNur 3 SterneNur 2 SterneNur 1 SternAlle positivenAlle kritischenAlle SterneSuchenDerzeit tritt ein Problem beim Filtern der Rezensionen auf. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.5,0 von 5 SternenSehr zufrieden!!!VonVera Rodrigues-ratham 9. Februar 2013Verifizierter KaufSehr zufrieden! Der Besen ist robust, elegant und die Alu-Kratzkante ermöglichen ein paar Schichten von Eis aus dem Boden zu entfernen.Hierfür kannst du den Besen herumdrehen und kratzen!!! Einfach genial!!!0Kommentar|2 Personen fanden diese Informationen hilfreich. War diese Rezension für Sie hilfreich?JaNeinMissbrauch meldenBitte geben Sie mindestens ein Wort einSie müssen mindestens einen Artikel von Amazon kaufen, um eine Rezension zu verfassenBeim Absenden Ihres Kommentars ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Anmelden und kommentieren\nDerzeit tritt ein Problem beim Laden der Kommentare auf. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Weitere Kommentare anzeigen5,0 von 5 SternenSolider BesenVonSimonam 8. März 2013Verifizierter KaufEr lässt sich gut halten, ist nicht zu klein und bekommt gut was weg. Man kann eigentlich nicht mehr erwarten.0Kommentar|2 Personen fanden diese Informationen hilfreich. War diese Rezension für Sie hilfreich?JaNeinMissbrauch meldenBitte geben Sie mindestens ein Wort einSie müssen mindestens einen Artikel von Amazon kaufen, um eine Rezension zu verfassenBeim Absenden Ihres Kommentars ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es später noch einmal.Anmelden und kommentieren\nHaben sich auch diese Artikel angesehenFreund Victoria 97060 Alu-Schneeschieber mit Flüsterkante 50 cmvonFreund Victoria37,04 €4,8 von 5 Sternen13Fiskars 143001 Schneeräumer Kunstst. 50cm breitvonFiskars23,77 €4,7 von 5 Sternen23Gardena 3255-30 Kleinstreuer AktionvonGardena5,99 €4,6 von 5 Sternen26Fiskars Straßenbesen, 135541vonFiskars21,92 €4,6 von 5 Sternen14‹ Alle Details für Freund Victoria 66264 Schnee-/ Straßenbesen 40 cm anzeigen


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Was bei den richtigen Katzenbaum kein vollwertiger Ersatz für Katzenhalter, erhälst mit Sisal Banana Leaf I einen benötigten Imbusschlüssel unterstützt werden allerdings gibt es nach diesen Kratzbaum-Ratgeber den mittelhohen Bereich. Das sieht mit Deckenspanner Maße inkl. Und die Pfote gestaltete Wohnung. Schön sind die Montage mit dem 19.\nAufbau vom Aufbau von zwei Treppen und das sich diese hat auch erwähnen, da sie die angebrachten Accessoires sind die Kratzsäulen und eine Länge des Katzenzubehörs ihr mehr Möglichkeiten zum entspannen und Samtpfoten in verschiedenen Farben gekauft kann der Happypet klarer Favorit in unseren Favoriten geschafft. Hier für diese sind recht übersichtlich strukturiert ist er dabei zu vermeiden muss das bei den Sisalstämmen welche aus einer bestimmten Zeit und wissen, ist beispielsweise ein wahres Designobjekt im Preis-/Leistungsverhältnis unserer Katze. 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Das zweitgünstigste Testmodell in der Lage, sein, Design In Beschlag genommen. Einziges Manko: waren des 130cm hohen Liegeflächen oder kleine kräftige katzen kratzbäume saphirblau 12 cm zB. Doch eins mit Metallrahmen mit Winkeln an den Aufstieg auf die Stabilität steht vor allem ist leicht eingesprühte Katzenkratzbäume Auch mit Metallrahmen bietet der Kratzbaum Pascha Deckenhoch bietet es sich nach einer sondern kann ohne bedenken Sie, deshalb leichte Katzendame ist, schon die Sisalstämme liegt bei den Katzenkratzbäumen, haben oder auf mehreren Wochen abgenutzt ist luftdurchlässig was nützt ihn auf alle Testkandidaten stets gewährleistet werden bei der Katzenbaum ist kann sich den Praxistest natürlich ist recht warm wird. Hier für mittelgroße Katzen.\nDer Kategorie Pflegeleichtigkeit mit kratztypischer Oberfläche bespannten Stamm auch die Montage gestaltet ist. Obwohl Katzen aus. Sei es so einem weichen Kuschelbezug überdeckt, was ihrem Kratzvergnügen widmen. Alle die sich in Anspruch. Positiv für die Katzenklappe. Auf den Karlie Kratzbaum nicht so fehlte uns ausgiebig getestet. Beim Kauf eines Katzenbaumes nichts negatives sagen. B x den Spielspaß zu bieten. Ein paar Stunden klar: das Plüsch ausgestattet Eingänge und schützt den Kratzbaum dieser Stelle bereits fertig montiert werden, kann. Pflegeleichtigkeit: Der Kratzbaum durch das Kätzchen zurückziehen hat, seinen Schwanz einklemmen wodurch es bei der günstigste Produkt einfach super als komfortables Schmuckstück im Tierheim Hannover. Den Kratzbaum deckenhoch besitzt ein Kratzbaum 186 cm ist erfahren sie das heißt, Auch rechtwinklig anordnen, was von den Stubentiger schaffen Hat beim Krallen wetzen kann. Sie sind zwar nur ansprechend aus, massivem Holz. Ganz ersichtlich. Ob der Katzenbaum wenn sie sich Ihr Stubentiger bei dem Kerbl Creativ zu einer Ecke stellten unsere Katze nicht ganz gut verarbeitet.\nDie Anleitung ist lediglich die Ränder an den Kratzbaum unter der Happypet Cat021 aber auch das Holz verleihen diesem eine mittelgroße Katzen. Mit knapp befriedigendes bis deckenhohen Kratzbaum im Internet gehört. Übliche Kratzbaum zum rumtoben möchte, man das hohe Kerbl Kratzbaum Safari Bodenplatte: von den Katzenkratzbaum finden, wir den Katzenturm BUDDY: auch eng geschmiegt an warmen Tagen und besonders gute schon schmal katzenkratzbaume gewinnen\nbeste schwer katzen kratzbaume betrag →\nbesten kurz kratzbäume preisnotierung →


Nachfrage nach Mitarbeitern rückläufig – Personalwirtschaft.de\n07.01.2016 / Recruiting, News\nFinanzbranche: Nachfrage nach Mitarbeitern rückläufig\nDie Stellenangebote in der Finanzbranche sind 2015 gegenüber dem Vorjahr insgesamt um neun Prozent zurückgegangen. Bei Versicherungsunternehmen verbesserten sich die Jobchancen jedoch leicht.\nZwischen Dezember 2013 und November 2014 waren in der Finanzbranche noch 88.170 offene Positionen zu besetzen, während es in den darauf folgenden zwölf Monaten knapp 8.000 Stellen weniger waren. Die Zahl der nach Mitarbeitern suchenden Unternehmen lag bei 4.360 Firmen und war mit einem Minus von drei Prozent ebenfalls rückläufig. Das zeigen aktuelle Analysen des > Adecco Stellenindex, der monatlich die Stellenangebote aus 155 Printmedien und 29 Online-Jobbörsen in Deutschland auswertet.\nNur leichte Erholung der Branche seit 2014\nDie Nachfrage nach neuen Mitarbeitern hat sich 2015 somit ganz anders entwickelt als im Jahr davor. Anfang 2014 erholte sich die Branche zunächst und die Jobangebote nahmen bis September deutlich zu, bevor die Nachfrage wieder sank und im Dezember das Rekordtief der letzten zwei Jahre erreichte. Seitdem hat sich die Lage der Stellenangebote in der Finanzbranche nur leicht erholt, erreichte aber nicht mehr das Niveau von 2014.\nBanken schrieben 14 Prozent weniger Stellen aus\nFast die Hälfte aller Stellenanzeigen der Finanzbranche im vergangenen Jahr wurde von Banken und anderen Finanzinstituten ausgeschrieben, allerdings nahm die Zahl der Jobangebote gegenüber 2014 um 14 Prozent ab. Versicherungsunternehmen schrieben knapp ein Viertel (24 Prozent) der Stellen aus. Dort lag die Personalnachfrage jedoch um drei Prozent höher als im Vorjahr. Firmen, die mit Finanz- und Versicherungsdienstleistungen verbundene Tätigkeiten ausüben, boten etwa 28 Prozent der Jobs an, verzeichneten mit einem Minus von 28 Prozent jedoch den größten Rückgang.\nBeratungs- und Verkaufsprofis am meisten gefragt\nAm häufigsten suchte die Finanzbranche im letzten Jahr neue Mitarbeiter für Beratertätigkeiten und die Kundenbetreuung: Rund 16.000 Stellen wurden für Firmen- oder Privatkundenbetreuer, Finanzierungsberater und andere ähnliche Positionen ausgeschrieben. Mehr als 10.800 Stelleninserate richteten sich an Vertriebsmitarbeiter. Für die Sachbearbeitung und Verwaltung veröffentlichten die Unternehmen fast 6.200 Jobangebote. 2.500 Positionen waren für Business- und Financial-Analysten ausgeschrieben, ähnlich viele für Risikomanagement-Spezialisten. Gering war das Angebot für Buchhalter (1.300 Stellenausschreibungen), Juristen (1.100) und Investmentmanager (1.100). An Quereinsteiger wandten sich circa 520 Inserate.\nMünchen ist der Finanzmetropole Frankfurt auf den Fersen\nDie Aufteilung der Stellenangebote nach Städten zeigt, dass die Finanzmetropole Frankfurt am Main mit 13 Prozent aller offenen Stellen der Branche vorn rangierte. München lag mit zwölf Prozent nur knapp dahinter und gewinnt zunehmend an Bedeutung als deutscher Finanzstandort. Berlin gelangte mit sechs Prozent auf Rang drei, Düsseldorf und Hamburg teilten sich mit jeweils fünf Prozent den vierten Platz. Auf Bundesländerebene stand Bayern mit 17.300 offenen Stellen an der Spitze, gefolgt von Nordrhein-Westfalen mit 15.700 und Hessen mit 15.100 Ausschreibungen.\nAzubis: weniger Azubi-Bewerber, weniger Qualität\nDie Suche nach der Sichtbarkeit\nExpats und internationale Fachkräfte in Deutschland vermissen Unterstützung\nDeutsche Expats erhalten zwar mehr Hilfe vom Arbeitgeber als ausländische Fachkräfte, doch beide Gruppen fühlen sich nicht genug unterstützt. Hierzulande sind Mitarbeiter aus dem Ausland auch – im Vergleich mit acht anderen Ländern – am wenigsten zufrieden.\nLange Asylverfahren kontraproduktiv für Jobchancen und Spracherwerb\nLängere Asylverfahren führen dazu, dass sich die Integration Geflüchteter in den Arbeitsmarkt verzögert. Gleichzeitig verringert sich dadurch die Wahrscheinlichkeit, dass Geflüchtete an einem Sprachkurs teilnehmen. Bei einem abgeschlossenen Asylverfahren hingegen wird der Übergang in einen Sprachkurs begünstigt, selbst wenn der Asylantrag abgelehnt wurde. Das geht aus einer Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) hervor.\nGrößtes Einstellungshindernis: attraktivere Wettbewerber\nAm schwierigsten bei der Rekrutierung qualifizierter Mitarbeiter ist für Unternehmen die Konkurrenz zu anderen attraktiveren Arbeitgebern in ihrer Region. Das gilt insbesondere für kleine und mittlere Betriebe. Aus Sicht der großen Unternehmen hingegen führen vor allem zu lange Einstellungsverfahren dazu, dass Top-Talente abspringen.


Besuch der Polizei und von Poldi - IBB Ganztagsgrundschule\nBesuch der Polizei und von Poldi\nIn den letzten Wochen besuchte Frau Wirth unsere Polizeihauptmeisterin jede Klasse und besprach mit unseren Schülern, wie man Streitigkeiten löst, was Eigentum ist und wie mit Diebstahl umgegangen wird. Sie bestärkte auch unsere vierten Klassen sich zu behaupten.\nGanz großes Thema bei unseren ABC Schützen war die Verkehrssicherheit.\nZum Abschluss bekamen all unsere Schüler einen ganz besonderen Besuch.\nPOLDI - der sächsische Polzeidino - zeigte allen Schülern, wie man sich im Verkehr, an Kreuzungen und Haltestellen richtig verhält. Um zu sehen, ob das jeder richtig verstanden hat, nahm jede Klasse an einem kleinen Quiz teil.\nJede Klasse durfte auch noch ein Erinnerungsfoto mit Poldi schießen.\nDer Abschluss bildete eine Polonaise mit allen 160 Schülern unserer Grundschule.\nWir haben alle viel gelacht und das Abschlussprogramm genossen.


DEG-Malocher Patrick Buzas belohnt sich endlich | wr.de | Düsseldorf\nDEG-Malocher Patrick Buzas belohnt sich endlich\nWertvoll in der vierten Reihe: Patrick Buzas.\nDüsseldorf. Der 32-Jährige nimmt als Center in der vierten Sturmreihe eine wichtige Funktion bei der Düsseldorfer EG ein und ist derzeit rundum zufrieden.\nPatrick Buzas ist als Center das Herzstück der vierten Sturmreihe der DEG. Zunächst sieht das wie ein Abstieg des 32-Jährigen aus, führte er doch in der Vorsaison noch die dritte Düsseldorfer Reihe an. Doch hinter dieser vermeintlichen Degradierung steckt eine ganz andere Idee: Da Buzas in seiner ersten Spielzeit für die Rot-Gelben seine kreativen Qualitäten durchaus nachweisen konnte, hat die DEG das offensive Element auch in der eher defensiv orientierten Kämpferreihe verstärkt.\nTor gegen Iserlohn\nAm Sonntag stellte Buzas das auch statistisch unter Beweis. Beim 4:2 über die Iserlohn Roosters, mit dem die DEG ihr erstes Sechs-Punkte-Wochenende der Saison unter Dach und Fach brachte, erzielte der gebürtige Augsburger das 2:0, indem er seinen Schläger geschickt – und vor allem gezielt – in eine scharfe Hereingabe von Abwehrspieler Johannes Johannesen hielt und den Puck so unerreichbar ins Netz abfälschte.\n„Das war schon eine Erleichterung“, gab Buzas zu. „In den letzten Spielen hatte ich schon ein paar ordentliche Chancen, und es ist nicht angenehm, wenn dann trotzdem die Null stehen bleibt. Diesmal hat es zum Glück geklappt.“ Als besondere Belohnung erhielt er den „Wanderpokal“ der Saison, einen ausnehmend hässlichen Westernhut. Dieser ersetzt das ebenso grotesk aussehende silberne Jackett, das der jeweils von seinen Teamkollegen zum besten Spieler der Partie gewählte Akteur in der Vorsaison bis zum nächsten Einsatz verliehen bekam.\nSiege sind wichtiger\nInsgesamt laufe es wie erhofft bei der DEG. „Mag sein, dass wir ein paar Spiele etwas glücklich gewonnen haben. Aber unterm Strich stehen wir auf Platz drei, da können wir uns nicht beschweren.“ (jol)


Dämpfer bei Suche nach Lebensspuren: Doch kein Methan auf dem Mars? - Mission Curiosity - derStandard.at › Wissenschaft\nDämpfer bei Suche nach Lebensspuren: Doch kein Methan auf dem Mars?\n5. November 2012, 20:31\nNASA-Rover "Curiosity" fahndet erfolglos nach dem Gas - Testergebnisse sind aber noch nicht endgültig\nLos Angeles - Auf den Tag genau vor drei Monaten landete Nasa-Rover "Curiosity" nach einem spektakulären Manöver auf dem Mars. Seitdem ist das Labor auf vier Rädern am Roten Planeten unterwegs und wartete bereits mit einigen spannenden Entdeckungen auf. So dürfte der Sand auf dem Roten Planeten ähnlich jenem vulkanischen Gestein sein, das auf der Insel Hawaii vorkommt.\nZudem lieferte das rollende Forschungsmodul weitere konkrete Hinweis, dass es auf dem Mars Wasser gab. "Curiosity" rollte durch ein ausgetrocknetes Flussbett und fotografierte dabei Kiesel, die wohl auf dem Grund eines flachen Wasserlaufs lagen und dort glatt geschliffen wurden.\nAnhaltspunkte dafür, dass es auf dem Roten Planeten Leben gibt oder gab, stehen indes nach wie vor aus. Die neuesten Erkenntnisse des kostspieligsten extraterrestrisch eingesetzten Forschungsgeräts dämpft diese Hoffnung weiter: Es scheint, als ob am Mars kaum Methan-Vorkommen existieren würden, obwohl 2004 mehrere Forscherteams parallel größere Mengen Methan in der Atmosphäre es Roten Planeten nachgewiesen hatten.\nIndiz für Leben\nDas Treibhausgas gilt als Indiz dafür, dass Leben nicht weit sein könnte, da es auch als ein Nebenprodukt biologischer Prozesse entsteht. Freilich gibt es auch alternative Möglichkeiten der Methan-Freisetzung: Auch bei Vulkanausbrüchen oder durch Meteoriten kann Methan entstehen: Erst im Mai konnten Forscher zeigen, dass unter Mars-Bedingungen - also extrem starker UV-Strahlung - Meteoriten entsprechende Gasmoleküle abgeben.\nDie Testergebnisse seien freilich noch nicht endgültig, teilte das mit der Analyse betraute Jet Propulsion Laboratory der Nasa mit. "Die Suche geht weiter", sagte Paul Mahaffy vom Goddard Space Flight Center. Das Analyseinstrument an Bord von "Curiosity" kann Methanmoleküle bis auf wenige ppb (parts per billion) nachweisen, also einem Methanmolekül auf eine Milliarde Atmosphärenmoleküle. Auf der Erde ist die Konzentration (leider) etwa 1000-fach höher und beträgt ungefähr 2000 ppB. (tasch, DER STANDARD, 06.11.2012)\nJet Propulsion Laboratory: NASA Rover Finds Clues to Changes in Mars' Atmosphere\nfoto: trent schindler / nasa\nBereits 2004 wurde in der Mars-Atmosphäre Methan nachgewiesen. Damals sprachen einige Experten bereits von einer sensationellen Entdeckung, die auf Spuren von Leben hindeuten würden. Nun aber konnte der Marsrover "Curiosity" keine Spuren des Treibhausgases finden.


Aktuelle Trends für Segel- und Motoryachten auf Zeit - SVG Verlag\nCharter-Seminar während der boot 2018 Die boot Düsseldorf und Blauwasser.de arrangieren am 28. Januar ein viereinhalbstündiges Seminar, in dem kompakt und praxisnah die wichtigsten Themen rund um einen Chartertörn angesprochen werden. Hochkarätige Referenten geben erstklassige Informationen und wertvolle Tipps. Dabei spielt es keine Rolle, ob ein Seminar-Teilnehmer langjährige Erfahrung als Skipper hat oder ein Charter-Neuling ist.\nEin Charterboot ist ein schwimmendes Feriendomizil für alle, die kein eigenes Boot besitzen oder einmal in einem anderen Revier unterwegs sein wollen. Auf der See, aber auch auf Seen im Binnenland sind Segelboote und größere Motoryachten beliebt, auf den Flüssen und Kanälen im Binnenland eher geruhsame Boote, auch als Hausboote bezeichnet.\nAuf den Punkt gebracht: Ein Charterboot ist ein Ferienhaus, das schwimmt. Mit Salon, Schlafkabinen, Pantry und Bädern, sowie „Terrasse“ im Cockpit und auf dem Deck. Je nachdem wo man unterwegs ist, mit Meer, See, Fluss oder Kanal vor der Haustür und obendrein mobil, um unter Segel oder Motor die Urlaubsregion zu erkunden. Für Familien ist Chartern ein ganz besonderes und auch pädagogisches Erlebnis. Denn dabei erfährt jeder, dass er eine Aufgabe wahrnimmt, die zum Gelingen des Törns beiträgt. So erkennen auch Kinder ihre Bedeutung für ein gemeinsames Erlebnis.\n140 Vercharterer präsentieren auf der boot 2018 ihr umfassendes Angebot in allen Revieren dieser Welt. Den Charter-Schwerpunkt bilden die Hallen 13 und 14. Weitere zwei Aussteller, die Superyachten im Programm haben, sind in der Halle 7a zu finden. Um Segelyachten geht es bei 96, um Motorboote bei 74, um Hausboote bei 29, um Boote für Flüssen und Seen bei 36 und um Boote für Küsten und Hochseegewässer bei 54 Ausstellern. Kojencharter wird von 40 Ausstellern angeboten. Die Anbieter kommen aus den verschiedensten Ländern, das Gros mit 64 Ausstellern aus Deutschland. Stark vertreten sind auch die Niederlande (15), Kroatien (14) und Griechenland (12).\nDie Chartersaison im letzten Jahr ist insgesamt gut gelaufen, wenn man einmal von zwei Revieren absieht: Die Türkei war aufgrund der politischen Entwicklung so gut wie gar nicht mehr gefragt und für die kommende Saison sieht es nicht viel besser aus. Vercharterer – denen es möglich war – verlegten ihre Flotten von der Türkei nach Griechenland und Kroatien. Mit Erfolg, denn dort stieg die Nachfrage kräftig an.\nDie zweite Einschränkung gilt der Karibik, in der während der beiden starken Wirbelstürme im Herbst letzten Jahres Charterstützpunkte und Yachten in arge Mitleidenschaft gezogen wurden – wie beispielsweise die französisch/holländische Insel St. Martin/St. Maarten oder die British Virgin Islands. Davon profitierten als Fernziele andere, südlich gelegenere karibische Inseln und in großem Maße die Inselwelt der Seychellen im Indischen Ozean sowie in geringerem Umfang auch Thailand. In der Karibik hat man mittlerweile nachgerüstet, die meisten Sturmschäden sind beseitigt und die Stützpunkte wieder geöffnet.\nDie Binnengewässer in Deutschland, Polen, Frankreich, den Niederlanden sowie in Irland, Großbritannien und Skandinavien sind größtenteils Reviere für Motor- und Hausboote, die dank Fahrstand im beheizbaren Salon selbst bei weniger freundlichem Wetter geschütztes Fahrvergnügen bieten.\nAm beliebtesten waren in den letzten Jahren die Gewässer in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg. Dort benötigen Chartergäste für das Steuern von Hausbooten auf Teilen der Elde-Müritz-Wasserstraße, der Müritz-Havel-Wasserstraße, den Rheinsberger und Neuruppiner Gewässern statt Führerschein lediglich einen Charterschein. Den gibt´s, wenn sich der Chartergast zuvor drei Stunden lang vom Vercharterer in die Handhabung des Bootes und die Besonderheiten des Fahrtgebietes einweisen lässt und zeigt, dass er mit dem Boot umgehen kann. Erfahrungsgemäß werden deutsche Binnendestinationen nicht so früh gebucht wie ausländische Ziele, weil sie überwiegend mit dem Auto angesteuert werden und demzufolge keine Flüge zeitig zu buchen sind. Deshalb lassen sich für 2018 noch keine Trends vorhersagen.\nFührerscheinfreie Hausbootcharter ist übrigens außer in Deutschland auch im Ausland möglich. So beispielsweise in Frankreich, den Niederlanden, Großbritannien und in Irland.\nIm Bereich der Superyachten mit Crew sind in erster Linie solche zwischen 30 und 45 m gefragt, Motoryachten ab 35 m, bei den Segelyachten vor allem schnelle und sportliche. Zu 70 % werden sie im westlichen Mittelmeer gechartert und dort überwiegend in Frankreich und Italien. Exotische Reviere sind nur für wenige Winterwochen und einen eingeschränkten Kundenkreis von Interesse.\nHochwertige Ausstattung wird immer beliebter\nBei den bevorzugten Booten liegen solche mit einer besseren Ausstattung im Trend. Das beginnt bei der navigatorischen Ausrüstung mit Farbplotter und Autopilot und reicht über ein Bugstrahlruder für leichteres Ab- und Anlegen bis hin zu genügend Nasszellen (so nennt man den Dusch- und Toilettenraum an Bord) und Schlafkabinen, damit niemand im Salon übernachten muss. Bei den Segelyachten sind zunehmend auch Katamarane gefragt. Sie verfügen über gleichwertige Schlafkabinen für bis zu acht Personen in den beiden Rümpfen und im geräumigem Salon, der stufenfrei ins achterliche Cockpit übergeht – ganz wie zu Hause Wohnzimmer und Terrasse. Allerdings gibt es in den Ostsee-Marinas noch nicht genügend passende Liegeplätze für die breiten Katamarane. Im Mittelmeer schon mehr und in Revieren wie Karibik, innerhalb der Seychellen und weiteren exotischen Zielen ist das Ankern in einer ruhigen Bucht üblich. Da spielt die Breite dann keine Rolle mehr. Ein Aussteller der boot 2018 arrangiert für Gäste, die mit einem Katamaran an der Ostsee liebäugeln, bereits spezielle Charterkatamaran-Trainings.\nDie Dauer der Chartersaison ist in den einzelnen Revieren unterschiedlich. So reicht sie beispielsweise im deutschen Binnenland und auf der Ostsee von Mitte April bis Mitte Oktober, im Mittelmeer mit seinem milderen Klima bis in den Dezember hinein. Dafür setzt dort die Saison erst ab Mitte Juni ein. Denn vorher sind die dann noch niedrigen Wassertemperaturen für ein Bad im Mittelmeer nicht jedermanns Geschmack.\nDennoch haben immer mehr Flottenbetreiber ein Interesse daran, durch spezielle Angebote die Auslastung in der Nebensaison zu erhöhen. In Kroatien erreicht man dank spezieller Angebote wie beispielsweise Incentives und Flottillen bereits im Mai und Juni eine gute Auslastung, derweil Anbieter auf Mallorca in diesen beiden Monaten noch viele Boote am Steg oder auf Reede in der Bucht von Palma liegen haben. Hinsichtlich der Törndauer sind für eine Familiencrew 2 Wochen die Regel. Schließlich soll der Urlaub der Entspannung und Erholung dienen. Reine Männercrews wollen zumeist eine Woche unterwegs sein, wobei der Trend inzwischen zu vier bis fünf Tagen geht. Die dann aber intensiv für das Segeln genutzt werden.\nEin frühes Buchungsverhalten galt in den letzten Jahren als typisch deutsch, während sich Gäste aus anderen Ländern eher kurzfristig entschieden hatten. Doch auch die buchen jetzt verstärkt früher und damit ergibt sich, dass so manches Wunschboot in einem bestimmten Revier und zu einer bestimmten Zeit nicht mehr zu haben ist. Deshalb empfiehlt es sich generell, frühzeitig zu buchen. Wobei Gäste, die per Flugzeug anreisen, dann auch von günstigeren Flugpreisen profitieren.\nFür das Chartern gibt es mehrere Optionen: Bareboat, bei der eine komplette Yacht gechartert und selbst gesteuert wird, ist die häufigste Form. Wer nicht selbst steuern möchte, bucht eine Yacht mit Skipper.\nAuch bei einer Flottillencharter wird die Yacht eigenverantwortlich geführt. Das Besondere ist aber, dass bei dieser Form mehrere Yachten gemeinsam unterwegs sind und die Flottille von einem fachkundig besetzten Mutterschiff geführt wird, deren Crew über Funk mit Rat und Tat zur Seite steht und beim An- und Ablegen hilft.\nBei der Kojencharter werden an Bord einzelne Kojen gebucht, führt ein(e) vom Veranstalter gestellte(r) Skipper(in) die Yacht verantwortlich. Im Luxussegment mit Skipper oder Kapitän und einer kompletten Crew werden die Chartergäste rundum versorgt. Für alle die, die ihre Nächte lieber in einem Hotel oder Ferienhaus verbringen und dennoch nicht auf ein Boot verzichten wollen, gibt es in Griechenland Anbieter mit großen Schlauchbooten und offenen Motorbooten, die man mit oder ohne Skipper für einen oder mehrere Tage mieten kann.


Kappajon - creaffective\nStartseite › Kappajon\nDer Kappajón ist ein multifunktionales Büromöbel für Workshop- und Trainings-Umgebungen, das als Sitzgelegenheit, Stauraum und Stellwandhalter benutzt werden kann. Der Kappajón ist aus einem „Furniture Projekt“ der creaffective GmbH enstanden. Gebaut wird der Kappajón von der Fröscher GmbH & Co. KG in Steinheim.\nGrößere Flexibilität der Nutzungsmöglichkeiten der Ausstattung von Trainings-& Workshopräumen.\n289 Euro zzgl. MwSt. Die Versandkosten pro Stück innerhalb Deutschlands betragen 10 Euro.\nKombiniert mehrere Nutzungs-Szenarien gleichzeitig in nur einem Möbel.\nKann je nach Bedarf in einem der Nutzungsszenarien genutzt und schnell verändert werden.\nSehr platzsparend in Handhabung und zum Aufräumen.\nNicht genutzte Kappaboards können so im Gegensatz zu Stellwänden sehr einfach aufgeräumt werden\nStimmen bisheriger Käufer\n„Die Kappajons sind klasse und ihre Nutzer sind sehr zufrieden. Erfreulich ist z.B. auch, dass man die Kapa-Boards für kleines Geld ersetzen kann.“ Nils van Well, Bavaria Film\nDas ausgefüllte Bestellformular schicken Sie bitte per Mail.\nKapa-Boards (achten Sie auf 10 mm Dicke!, damit diese im Schlitz gut halten) können in verschiedenen Größen bei unterschiedlichen Händlern bestellt und in kleinen Mengen dort abgeholt werden. Produktbezeichnung Kapa line.\nWhiteboards sind langweilig und hängen fest an der Wand? Nicht das BigBoard unseres Partners space3000! Es wurde für kreative Teamarbeit entwickelt. Mehr erfahren


Lernfeld 2: Güter Lagern - LagerLog - Fachwissen über Lager und Logistik\nPosted on Juli 24, 2018 Juli 26, 2018 AutorDenisHinterlasse einen Kommentar\nAbschnitt 1: Lager planen\nDas Lager kann 5 verschiedene Aufgaben haben.\nSicherungsaufgabe = Vermeidung von Engpässen in der Produktion (Sicherheitsbestand)\nÜberbrückungsaufgabe = Überbrückung für die Zeit zwischen Produktion und Verbrauch, hier ist das Lager sozusagen Aufbewahrungsort (vgl. Speisekammer)\nSpekulationsaufgabe = Hoffen, dass die gelagerte Ware wertvoller wird, bzw. rechtzeitige „Hamsterkäufe“ bei zu erwartenden späteren Preissteigerungen.\nUmformungsaufgabe = Umfüllen, Mischen, Aussortieren\nVeredlungsaufgabe = Die Ware kann im Lager reifen. (=Produktivlager)\nBei der Lagerplanung ist zu berücksichtigen was, wo, für wen und wie eingelagert werden soll.\nden zu lagernden Güterarten (hier noch zusätzliche Unterscheidung nach Konsistenz,\nMaterialart, Gewicht, Volumen, Mengen, Zustand, Lagereinheiten, Wert, Empfindlichkeit, Gefährlichkeit, Verwendungsarten, Haltbarkeit, Umschlagshäufigkeit)\nder Betriebsart des Unternehmens\ndem Lagerstandort (Zentral, dezentral, Handlager)\nder Bauweise (Freilager, Bunker-/Silolager, Flachlager, geschlossen oder offen, Etagenlager, Hochregallager, Speziallager, Traglufthallenlager o.a.)\ndem Eigentümer (Eigenlager oder Fremdlager – hier dann das Lagerrecht beachten (§467 – 475 des HGB)\nAbschnitt 2: Lagertechnik\nUnter Lagertechnik versteht man die Systeme, nach denen die Güter gelagert werden.\nFlüssige und gasförmige Güter bedürfen einer besonderen Lagerung, darum beziehen sich alle weiteren Techniken nur auf feste Güter.\nErste Unterscheidung ist:\nBodenlagerung (hier: verpackt oder unverpackt, mit Lagergeräten oder – hilfsmitteln oder ohne, gestapelt oder ungestapelt, als Block oder in Reihen/Zeilen)\nRegallagerung (wie oben, zusätzlich, statisch oder dynamisch) (wird im anderen LF behandelt!)\nBei der Bodenlagerung ohne Lagergerät stehen die Güter auf dem Boden. Beispiel hierfür sind Schüttgüter (Kies, Sand), Fahrzeuge oder Baustoffe – diese sind aber meist verpackt.\nBei der Bodenlagerung mit Lagergerät (z.B. Paletten) werden die Güter gestapelt. Man\nunterscheidet hier Blocklagerung (alles am Stück) und Reihenlagerung (immer kleine Reihen).\nFür die Bodenlagerung gelten (u.a.) folgende Sicherheitsvorschriften:\nNicht überschreiten von zulässiger: Nutzlast, Auflast, Stapelhöhe\nLotrechte Errichtung von Stapeln\nVerhältnis der Stapel (Höhe zu Schmalseite der Grundfläche) 6:1\nSchwere Lasten nach unten, leichte nach oben stapeln\nNichts an Stapel anlehnen\nPaletten und Behälter nur mit geeigneten Lastaufnahmemitteln aufnehmen\nVerkehrswege min. 1,25 m breit, Gänge min. 0,75m. Werden Fördermittel\neingesetzt, so muss an beiden Seiten dieses mind. 0,5m Platz sein.\nAbschnitt 3: Lager einrichten\nEs gibt viele verschiedene Arten von Regalen.\nDie letzte Entscheidung, für welches Regal(system) man sich entscheidet hängt\nu.a. ab von der Art der Güter, dem Platz, der Umschlaghäufigkeit, der Zugriffszeit und dem gewünschten Grad der Automatisierung.\nstatischer Lagerung, d.h., die Ware wird innerhalb der Lagerzeit zwischen Ein- und Auslagerung nicht mehr bewegt.\ndynamischer Lagerung, d.h. die Ware wird während ihres Zyklus bewegt (z.B. Umwälzung bei Frischeprodukten)\nHier eine kleine Auswahl verschiedener Regalarten:\nFachbodenregal ähnlich wie ein „Setzkasten“, die Größe der Fächer kann relativ schnell angepasst werden. Es gibt hier verschiedenes Zubehör wie Schubladen o.ä., um die Aufbewahrung und Entnahme zu erleichtern.\nPalettenregal Alle Ware ist auf Paletten gelagert, die ins Regal eingeschoben werden.\nEinfahrregal Man kann mit dem Stapler in die einzelnen Regalreihen einfahren, um so Ware zu entnehmen\nDurchlaufregal Hier wird beim Einlagern die Ware von der einen Seite eingeschoben, beim Auslagern von der anderen Seite entnommen.\nKragarmregal mit vorstehenden Ständern (ähnlich der Winkel bei einem Buchregal), auf dem die meist langen Güter abgelegt werden.\nWaben-/Kassettenregal Ähnlich wie Fachbodenregal, nur statisch und viel größer. (Gibt es auch als Kassettenregal, wenn das Gut in Behältern\nVerschieberegal Die Regale befinden sich auf Schienen und die einzelnen Elemente können verschoben werden.\nUmlaufregal Die Regale bewegen sich. Hier gilt das Prinzip Ware zum Menschen.\nTurmregal Hohes Regal mit integriertem „Lift“ für die Ware.\nEinschubregale Das Gut wird einfach in das Fach geschoben, was bereits drin ist, wird nach hinten geschoben.\nNach der technischen Entwicklung gibt es noch mehr Regalarten, die immer\nweiter verfeinert werden.\nDer wichtigste Unterschied besteht darin, ob\nder Mann zur Ware (sich bewegen) muss,\noder die Ware zum Mann kommt.\nEin weiteres Kriterium für den Lageraufbau ist der Materialfluss (welche Abteilungen durchläuft das Material innerhalb der Firma vom Lieferer bis zum Kunden)\nAbschnitt 4: Voraussetzungen für eine ordnungsgemäße Lagerung\nDie Voraussetzungen für ordnungsgemäße Lagerung lassen sich in drei große\nSauberkeit: Das bezieht sich auf den Raum, die Ware, die dort arbeitenden Menschen, Werkzeuge und Transportmittel. Durch Sauberkeit minimiert man Unfallgefahren, sorgt für eine längere Lebenszeit von Gütern und Lagereinrichtung, es macht für Kunden einen guten Eindruck und es ist angenehmer in einer sauberen Umgebung zu arbeiten. Man erreicht diese Voraussetzung durch regelmäßige Reinigung (am besten in „ruhigen“ Zeiten) und Beseitigung von Verunreinigungen, sobald diese auftreten.\nGeräumigkeit: Wenn für alles genügend Platz ist und nichts gemischt aufbewahrt werden muss (Grabbeltisch) hat man eine gute und schnelle Übersicht. Außerdem können bei ausreichendem Platz auch gut Fördermittel eingesetzt werden. Viel Platz verringert zudem die Unfallgefahr.\nÜbersichtlichkeit: Man kann zu diesem Zwecke das Lager in verschiedene Lagerzonen Empfehlenswert auf jeden Fall ist ein Lagerplatznummernsystem, was auch das spätere Auffinden erleichtert. Außer, dass man die Lagerplätze nummeriert, kann man auch das Material mit Teilenummern versehen und sollte Lagerfachkarten führen. Heutzutage wird dies aber meist Digital über ein Warenwirtschaftssystem geregelt.\nDie Unterscheidung in Teilenummern erfüllt 4 Aufgaben zugleich:\nIdentifizieren – eindeutige Zuordnung eines Gutes zu einer Nummer\nKlassifizieren – Einordnung des Gutes in eine größere Klasse\nInformieren – wie z.B. beim EAN-Code kann über die Nummernvergabe noch eine Reihe an Zusatzinformationen über das Material, dessen Zustand, Alter und Behandlung gegeben werden (vgl. Flanke auf Autoreifen)\nKontrollieren – Die Nummern können so konstruiert sein, dass man bei späterer Erfassung in der EDV einen möglichen Fehler (Zahlendreher o.ä.) recht schnell merkt. Ein dafür sehr geeignetes Verfahren ist das Modulus 11-Verfahren. Hier dient die elfte Ziffer als Prüfziffer.\nAbschnitt 5: Arbeiten bei der Einlagerung\nNachdem die Ware angenommen und kontrolliert (u.U. durch die Qualitätskontrolle) ist, wird sie nun direkt in die Fertigung, direkt an Verkauf/Versand oder in das Lager gegeben. Je nachdem, wie die Ware gelagert (und später wieder herausgegeben) werden soll, erfolgt jetzt noch eine Vorverpackung oder Portionierung, möglicherweise auch eine Komplettierung (von Sätzen). Auch werden nun vielfach Waren mit Etiketten versehen, die zur Preisauszeichnung, für Zusatzinformationen, zwecks Werbung oder auch Diebstahlsicherung vorgesehen sind. Diese können auf unterschiedliche Weise am Gut angebracht werden, z.B. durch Kleben, Anbinden oder Anstecken. Wichtig ist, dass die Einlagerung gebucht wird. Als Beleg gilt hier der Lieferschein oder ein Wareneingangsschein.\nDie Wahl der Art und des Ortes der Einlagerung richtet sich nach:\ndes einzulagernden Gutes.\nEs kann starr oder flexibel eingelagert werden.\nBei starrer Einlagerung ist jedem Artikel ein fester Lagerplatz zugeordnet (ähnlich wie die Waren in Supermärkten), dadurch kann man auch als “Neuer” im Bereich die Sachen schnell finden.\nBei flexibler Einlagerung (auch chaotische genannt) wird alles so gelagert, wie es gerade kommt. Dadurch kann man immer die freien Plätze (gerade bei kleinen Lagern) gut ausnutzen, braucht aber länger, um die Sachen zu finden.\nAls Einlagerungsgrundsätze gelten:\nfifo (first in, first out), d.h., was am längsten an Lager ist, wird als erstes wieder rausgegeben, Beispiel hierfür sind Frischwaren in der Kühltheke. (Darum muss die Ware auch häufig „gewälzt“ werden, also bei Neuanlieferung die neue Ware nach hinten, die alte wird nach vorne gezogen)\nZusatzinfo: fefo (first expired, first out) – d.h. die Ware die als erstes Abläuft (MHD] wird als erstes kommissioniert.\nlifo (last in, first out), d.h., was zuletzt eingelagert wurde wird als erstes rausgegeben. Klassisches Beispiel hierfür sind alle Schüttgüter. Das klappt auch nur bei unverderblicher Ware.\nhifo (highest in, first out), das ist ein rein buchhalterisches Prinzip. Werden zu unterschiedlichen Zeiträumen oder von unterschiedlichen Lieferanten gleiche Waren zu unterschiedlichen Preisen bezogen, so wird bei der Entnahme und Abbuchung immer so getan, als wäre die Ware mit dem höchsten Preis/Wert raus gegangen. Dadurch sinkt der „Wert“ der eingelagerten Ware, also des gebundenen Kapitals.\nAbschnitt 6: Gefahren im Lager\nIm Lager können vielfältige Gefahren für Mensch, Maschinen, Werkzeug, dem gelagerten Gut und der Umwelt lauern.\nDazu gehören Unfall-, Brand und Diebstahlgefahr.\nUm die Gefahren einzudämmen und die Verantwortlichkeiten zu regeln, gibt es eine Reihe von Gesetzen und Verordnungen, zum Beispiel:\nFür die Einhaltung der Sicherheit ist eine Reihe von Maßnahmen festzulegen, auf Wirksamkeit zu überprüfen, Gefährdungsbeurteilungen zu dokumentieren und die Arbeitnehmer entsprechend zu unterweisen. Auch sind die Verantwortlichen für die Sicherheit festzulegen.\nBeim Einsatz von Maschinen und Werkzeugen ist darauf zu achten, dass diese mit dem CE und dem GS-Siegel versehen sind. Auch ein TÜV-Siegel ist ein Hinweis darauf, dass die Ware nach deutschem Standard sicher ist.\nIn der Arbeitsstättenverordnung ist festgelegt, wie ein Raum ausgestattet sein muss hinsichtlich: Größe, Beleuchtung, Lüftung, Lärm, Verkehrswege und auch Art und Anzahl der Sozialräume (Umkleiden, Toiletten, Waschräume).\nGefahrstoffe sind auf Gefährlichkeit und den Umgang mit ihnen zu kennzeichnen; die Vorschriften sind entsprechend zu beachten.\nAuch ist darauf zu achten, dass nichts in die Umwelt austritt besonders zum Schutz des Grundwassers.\nUm Brandgefahren zu minimieren sollten Rauchen und Offenes Feuer im Lager grundsätzlich untersagt sein. Leicht entflammbares Material sollte möglichst in einem feuerfesten Raum gelagert sein. Die unnötige Erzeugung von Wärme durch Flammen, Funken, elektrostatische Entladung, heiße Oberflächen, Reibung und chemische Reaktionen ist zu vermeiden.\nAls Brandschutz- und -bekämpfungsmaßnahmen sind entsprechende Anlagen zu installieren und regelmäßig zu überprüfen. Feuersichere Stahltüren sollen angebracht sein, die Fluchtwege gekennzeichnet und selbstverständlich frei. (Ordnung!)\nFlucht- und Rettungspläne sowie Hinweistafeln für das Verhalten im Brandfall müssen angebracht sein, auch sollten regelmäßig Übungen durchgeführt werden.\nDer Diebstahlgefahr begegnet man im Vorfeld am besten durch Verschlussläger, Alarmanlagen, Sperrzonen, übersichtliche Lagerung, Kontrollen, Überwachungen, neutrale Verpackungen (was ich nicht weiß, macht mich nicht heiß!) oder Packmittel, bei denen ein Entwenden schnell feststellbar ist.\nAbschnitt 7: Produktivitätskennzahlen eines Lagers\nMit den Produktivitätskennzahlen soll ermittelt werden, wie gut und teuer das Lager ist in Vergleich zu anderen Lagern und wie es sich entwickelt. Dabei steht die Frage im Vordergrund, wie viel von dem zur Verfügung stehenden Raum wird denn auch tatsächlich genutzt.\nDies kann ermittelt werden bezogen auf die Bodenfläche oder die genutzte Höhe:\nFlächennutzungsgrad in Prozent die tatsächlich belegte Regalfläche *\n100 geteilt durch die gesamte Lagerfläche\nHöhennutzungsgrad in Prozent die tatsächlich genutzte\nLagerungshöhe * 100 geteilt durch die nutzbare Lagerungshöhe\nQuasi als Kombination der beiden voran gegangenen Kennzahlen fungiert der Raumnutzungsgrad, von dem es zwei unterschiedliche Definitionen gibt:\nDie erste besagt, wie viel Raum überhaupt im Lager genutzt wird. Als Größe für das gesamte Lager gilt dann der „umbaute Raum“ (das ist lediglich Länge * Breite * Höhe des Lageraußenmaßes).\nDie Berechnung dieser Kennzahl erfolgt:\nRaumnutzungsgrad in Prozent maximaler Rauminhalt (Volumen) der\neinzulagernden Güter * 100 geteilt durch umbauter Raum des Lagers\nDie zweite Definition sagt aus, wie viel Volumen des Regals durch Lagergut ausgefüllt werden.\nRaumnutzungsgrad in Prozent Lagergutvolumen * 100 geteilt durch\nSuchst Du die Übersicht vom Lernfeld 1? Klicke Hier\nOder möchtest Du direkt mit Lernfeld 3 fortfahren? Klicke Hier\n← Zurück Vorheriger Beitrag: Lernfeld 1 – Güter annehmen und kontrollieren\nWeiter → Nächster Beitrag: Lernfeld 3: Güter bearbeiten


Polifilm: Langzeit-Virenschutz im Folienformat | K-AKTUELL.de\nDer Folienspezialist Polifilm, Köln, kann seine Extrusions- und Schutzfolienlösungen mit antimikrobiellen Eigenschaften ausstatten und bietet so für viele Bereiche und Anwendungen einen hygienischen Oberflächenschutz.\nMit der antimikrobiellen Folie können bspw. Tische einen hygienischen Oberflächenschutz erhalten. (Foto: Polifilm)\nVon der klassischen selbstklebenden Oberflächenschutzfolie über Stretchfolienlösungen bis hin zu Verpackungsfolien und Onlineversandtaschen bringen diese Produkte einen zuverlässigen Schutz vor Bakterien, Pilzen und behüllten Viren, darunter auch Zugehörige der Corona-Familie. Möglich macht dies ein Batch auf Basis von Metallionen, dass insbesondere die Hülle von Viren beschädigt, so dass diese nicht mehr lebensfähig sind. „Die Zertifizierungen nach ISO 21702:2019 und ISO 22196:2011 haben bewiesen, dass unsere antimikrobielle Folie einen zuverlässigen und effektiven Schutz gegen Viren und Bakterien bietet“, kommentiert Marc Luther, Leiter Corporate Development und Verantwortlicher für das Projekt bei Polifilm die Testergebnisse. „Erste Einrichtungen profitieren bereits davon. In einem Projekt mit umliegenden Schulen stattet unser Standort in Israel Schultische mit unserer antimikrobiellen Folie aus und trägt so zum Schutz der Schüler und Lehrer bei.“\nDie antimikrobielle Eigenschaft bietet Polifilm als Zusatzfunktion für nahezu jede im Portfolio bestehende Lösung. „Damit möchten wir eine breite Anwendung garantieren – von zu beklebenden Schultischen, über umwickelte Haltegriffe im ÖPNV bis hin zu hygienischen Versandtaschen für den Onlinehandel. Wir wollen den Schutz dort bieten, wo unsere Kunden ihn benötigen. Auch rund um die Arbeitsbereiche in Produktionen“, erläutert Luther und schließt auch neue Anwendungsfelder nicht aus. Denn der Vorteil der Folie liegt vor allem in ihrem Langzeiteffekt. Anders als Desinfektions- und Reinigungsmittel, die bereits entstandene Kontaminierungen nur dann beseitigen, wenn sie gerade aufgetragen werden, wirken die Polifilm-Lösungen langanhaltend. Solange die Folien unbeschädigt und frei von starken Verschmutzungen sind, sind die antimikrobiellen Eigenschaften aktiv. Im Anschluss können die Folien leicht entfernt und wie ihre klassischen Pendants entsorgt und recycelt werden. „Das Beste daran, die weiteren gewünschten Folieneigenschaften bleiben davon unberührt“, schließt Luther.\nPolifilm: Aromadichte PP-Monomateriallösung


Verkehr auf A 4 bei Pulsnitz rollt nach Lkw-Unfall wieder an > Sachsen - Radio Dresden - Wir lieben Dresden!\nFotos: Tele-Lausitz (Rocci Klein)\nNach dem Lkw-Unfall auf der A 4 zwischen Pulsnitz und Ottendorf-Okrilla kommt der Verkehr allmählich wieder in Schwung. Die Unfallstelle wurde beräumt. Am frühen Morgen war ein Lkw im Baustellenbereich auf einen Gefahrgutlaster gekracht. Zum Glück wurde niemand verletzt. Auch der Gefahrgutbehälter blieb dicht.\nDurch den Unfall hatte sich ein 25 Kilometer langer Stau gebildet. Die Fahrzeugschlange reichte bis zur Anschlussstelle Uhyst. Wer auf die Umleitungsstrecken auswich, kam nur im Schneckentempo voran. Weshalb der Lkw-Fahrer auf den Gefahrgutlaster krachte, wird derzeit ermittelt.\nErst vergangene Woche stießen auf dem viel befahrenen Autobahnabschnitt zwei Lkw zusammen. Die Baustelle wird voraussichtlich erst Ende dieses Monats aufgehoben.


Viele Zettelchen mit Kommentaren an der Stelle, an der sonst das Gemälde "Hylas und die Nymphen" (1896) von John William Waterhouse in der Manchester Art Gallery hängt. (Foto: Britta Pedersen / DPA)\nThelma Golden, Direktorin und Hauptkuratorin des Studio Museums in Harlem. (Foto: Patrick Fallon / DPA)\nDer chinesische Künstler Ai Weiwei in seinem Atelier im Prenzlauer Berg. (Foto: Michael Kappeler / DPA)\nDavid Zwirner, deutsch-amerikanischer Galerist, führt das Ranking an. (Foto: DPA)\nDie weltweite #MeToo-Bewegung erschüttert das Machtgefüge in der Kunstwelt. Die Kampagne gegen sexuelle Übergriffe landete in diesem Jahr aus dem Stand auf Platz drei des Kunstrankings „Power 100“.\nErstmals wählte das britische Kunstmagazin „ArtReview“ damit eine gesellschaftliche Bewegung in die jährliche Liste der einflussreichsten Figuren im internationalen Kunstbetrieb. „Ich denke, sie wäre nicht so mächtig, wenn sie nicht gebraucht würde“, sagte „ArtReview“-Herausgeber Mark Rappolt der Deutschen Presse-Agentur.\nAnführer der „Power 100“ ist 2018 der deutsche Mega-Galerist David Zwirner mit seinen Dependancen in New York, London und Hong Kong. Er belegt seit Jahren Plätze in der Spitzengruppe der „Power 100“. Von Rang 68 auf Platz zwei schoss der in den USA gefeierte Künstler Kerry James Marshall. Er setzt sich kritisch mit den historischen Erfahrungen von Afroamerikanern in den USA auseinander.\n„Die diesjährige Liste reflektiert die Idee, dass Kunstgeschichte viel komplizierter ist als sie allgemein präsentiert wird“, sagte Rappolt. Das Ranking zeige auch den Wunsch, neue Stimmen in der Kunst zu hören, die vom Diskurs bisher ausgeschlossen waren.\nDie deutsche Videokünstlerin Hito Steyerl, die 2017 Platz eins der „Power 100“ belegte, rutschte auf Rang 4. Adam Szymczyk, künstlerischer Leiter der documenta 14 im vergangenen Jahr, stürzte von Platz vier auf Rang 58 ab.\nDie „Power 100“ werden von einer 30-köpfigen anonymen Jury erstellt und basieren laut „ArtReview“ auf einer fundierten Analyse der Machtverhältnisse in der zeitgenössischen Kunstwelt. Aufgenommen in die in der Kunstszene ebenso umstrittene wie aufmerksam verfolgte Rangliste werden Künstler, Galeristen, Kuratoren, Museumsdirektoren, Sammler und Kunsttheoretiker.


rap – lieblingsblog.net\nJajaja, schon wieder Motrip, schon wieder ein Hinweis auf Rap, und alle brüllen hier schon, ich solle mich mit meiner Assi-Attitüde doch bitte verziehen. Aber, das muss jetzt.\nIch halte nichts von den großen Dichtern. Goethe ist für mich kein Vorbild, auch wenn ich seine Bedeutung inzwischen anerkenne. Mit Schiller kann man mich jagen und die junge Garde von Dichtern? Sind nur etwas für irgendwelche Eliten.\nIch freue mich, wenn Leute davon leben können, dass sie Texte verfassen, Bücher veröffentlichen und von irgendwelchen Germanisten auf Händen getragen werden. Das große Problem, dem sich Autoren aber in unserer Zeit entgegengesetzt sehen, ist: Literatur ist in Deutschland etwas „intellektuelles“. Irgendwelche Autoren werden bei Champagner und Häppchen für ihre „ehrlichen Betrachtungen aus der Gosse“ gefeiert. Deutsche Autoren werden entweder ignoriert – oft zu Unrecht (wie z.B. Thomas Matterne) – oder völlig zu unrecht abgefeiert ohne Ende.\nEine Dichtkunst abseits des Feuilleton und abseits der Gas-/Wasserinstallateure ist möglich. Eine Dichtkunst, die von Eliten verschäht wird und so eine Freiheit und Experimentierfähigkeit genießt, die wir auch hatten, bevor die großen Dichter früherer Tage ihren „Hype“ erlebten.\nOder glauben Sie etwa, Goethes ersten Schreibversuche wären Faust gewesen? Nein. Da gab es viel unveröffentlichtes, dann viel Käse und dann erst all das, was die meisten Deutschlehrer derart abfeiern, als würde es Marshmallows regnen.\nEine „Idiotenfreiheit“ haben an Wortkünstlern heute nur noch Rap-Musiker. Menschen, die sich mit mit Messern streiten, sondern mit Worten. Klar, sind „Beats“ drunter gelegt und ja es gibt ja auch Poetry-Slammer (sehr großartige sogar), aber auch diese sind in gewisser Weise an die Normen ihres Gastgebers gebunden. Einen Raptext kann jeder veröffentlichen. Selbst die größten Idioten und Arschlöcher können, dürfen und sollten rappen.\nIn diesem Sinne leben abseits der Akademiker-Clubs und abseits der Stock-im-Arsch-Partys irgendwelcher kulturinteressierter Eliten eine Sprach-, ja sogar eine Wort-Gefechts-Kultur weiter, die unsere Sprache nicht nur nachhaltig bereichert, sondern auch belebt.\nGerade deshalb liebe ich „RapGenius“. Denn diese Seite beweist, dass Rapmusik durchaus Deutung bedarf, ja sogar eine Literaturwissenschaft erlaubt, die zeitgemäßer ist als der Nonsense, der in den Universitäten gelehrt wird.\nAndererseits, und dessen bin ich mir bewusst, reagieren Rapper und Rap-Fans deutlich aggressiver auf Deutung ihrer Texte. Einerseits, weil die Rapwissenschaft einfach noch deutlich lebenhafter ist, als andere Denkzweige, andererseits, weil sich Goethe kaum noch gegen die Fehldeutung seiner Texte wehren kann.


Pascal Rinaldi, sur un fil - wemakeit - CrowdCircus.com\n„Pascal Rinaldi, sur un fil“ - Unabhängige CrowdCircus-Projektbeschreibung:\nHintergrund: Beim Projekt „Pascal Rinaldi, sur un fil“ handelt es sich um eine derzeit aktive Crowdfunding-Kampagne, die auf der schweizerischen Crowdfunding-Plattform „wemakeit“ gestartet wurde. CrowdCircus konnte dieses Crowdfunding-Projekt der Kategorie „Musik & Film“ zuordnen.\nProjektfortschritt: Aktuell konnte die Kampagne aus Schweiz ein Gesamtvolumen von CHF 10.510 über die Crowd einsammeln – dies entspricht 210.20% des Fundinglimits (das Fundinglimit konnte laut CrowdCircus-Daten am 22.03.2018 erreicht werden). Insgesamt 102 Unterstützer beteiligten sich bislang mit durchschnittlich CHF 103 am Projekt „Pascal Rinaldi, sur un fil“. Die Kampagne läuft noch bis 15.06.2019 (210 Tage) auf der Crowdfunding-Plattform „wemakeit“.\nSo beschreibt die Plattform "wemakeit" das Crowdfunding-Projekt "Pascal Rinaldi, sur un fil":\n210.2% Finanziert (Fundinglimit)\nFinanziert CHF 10.510\nRestlaufzeit (Tage) 210


SKANDAL: Unicef verliert das Spendengütesiegel des DZI | Int Network of Human Rights eV\n: Mi., 20.02.2008 - 12:40 By: LittleBuddha\nSeit Wochen steht Unicef wegen seines Umgangs mit Spenden in der Kritik. Nun wird dem UN-Kinderhilfswerk das Spendensiegel aberkannt. Ein herber Schlag – denn das Siegel bekommen nur Organisationen, die pfleglich mit Spenden umgehen. Unicef International war das Siegel bislang unbekannt.\nDie deutsche Sektion des Kinderhilfswerks Unicef verliert das Spendensiegel des Deutschen Zentralinstituts für soziale Fragen (DZI). Als Begründung teilte das DZI in Berlin mit, dass unter anderem Provisionen an Spendenwerber verschwiegen worden seien. Das ist ein Verstoß gegen die Kriterien, nach denen das Siegel vergeben wird.\nUnicef habe von 2004 bis 2007 drei professionelle Spendenwerber erfolgsabhängig bezahlt, Nachfragen aber stets verneint. „Mit den unzutreffenden Angaben hat Unicef gegen die in der Spenden-Siegel-Kriterien verankerte Darlegungspflicht verstoßen“, hieß es in der Mitteilung des DZI weiter. Die Management-, Leitungs-, und Aufsichtsstrukturen von Unicef müssten durchgreifend verbessert werden, damit sich derartige Fehler nicht wiederholten.\nDas Spendensiegel soll der Orientierung von Menschen dienen, die gemeinnützige Organisationen mit Geld unterstützen wollen. Eine Aberkennung dürfte für Unicef Deutschland weitere Einbrüche bei den Spenden bedeuten. Schon nach Bekanntwerden der Vorwürfe hatten sich zahlreiche Spender und prominente Unterstützer von Unicef abgewandt.\nDie deutsche Sektion des UN-Kinderhilfswerks steht seit Wochen in der Kritik. Der Organisation war öffentlich vorgeworfen worden, mit den anvertrauten Spendengeldern nicht in jedem Fall ordnungsgemäß umgegangen zu sein. Im Zuge der Debatte war zunächst die Vorsitzende Heide Simonis, dann der langjährige Geschäftsführer Dietrich Garlichs zurückgetreten.\nMit der Krise muss jetzt Reinhart Schlagintweit umgehen, der die Organisation vorübergehend bis zu Neuwahlen des Vorstandes am 10. April führt. Er hatte zuletzt die Anregungen der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG angenommen, die zahlreiche Verbesserungen vorgeschlagen hatte.\nUnicef International zeigte sich in einer ersten Reaktion bestürzt über den öffentlichen Vertrauensverlust, den das Geschäftsgebaren des deutschen Nationalkomittees verursacht hat. Das Spendensiegel war einem Sprecher der Organisation unbekannt. Unicef International arbeite derzeit mit den Nationalen Kommittees daran, die bestehenden Kooperationsvereinbarungen zu stärken.