EUR-Lex - 32009R0443 - EN - EUR-Lex\nEUR-Lex - 32009R0443 - EN\nRèglement (CE) n o 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO 2 des véhicules légers (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)\nOJ L 140, 5.6.2009, p. 1–15 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)\nSpecial edition in Croatian: Chapter 15 Volume 010 P. 212 - 226\n08/06/2009; entrée en vigueur date de publication + 3 voir art. 16\n07.20.00.00 Politique des transports / Transport intérieur\nCOD 2007/0297, intérêt pour l'EEE\n12006E175 - P01\nDraft implementing regulation NEDC/WLTP correlation procedures - CARS;\nDraft implementing regulation Cars correlation procedure — transitional rules on test conditions and results;\nDraft implementing regulation Implementing Regulation on Eco-innovations for cars;\nCorrected by 32009R0443R(01) (DA, CS, FI, DE)\nCorrected by 32009R0443R(02) (DE, EL)\nCorrected by 32009R0443R(03) (MT)\nAmended by 32013R0397 remplacement annexe II 08/05/2013\nAmended by 32014R0333 adjonction article 14 BI 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 14 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 13.7 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 11.4 L2 point B) 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 13.5 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 9.3 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 4 L2 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 11 .8 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 modification article 11.3 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 12.2 phrase 1 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 adjonction article 11.4 L2 point C) 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 suppression article 13.3 L2 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 12.3 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 adjonction annexe I PT 1 point C) 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 13.2 L3 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 1 L2 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 adjonction annexe II P.A PT 1 point N) 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 adjonction article 2.4 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 8 .9 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 adjonction article 5 BI 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 3.2 point A) tiret 1 08/04/2014\nAmended by 32014R0333 remplacement article 12.1 08/04/2014\nAmended by 32015R0006 remplacement annexe I PT 1 point B) 27/01/2015\nAmended by 32017R1502 adjonction annexe I point 4 15/09/2017\nAmended by 32017R1502 remplacement annexe II p. C 15/09/2017\nAmended by 32017R1502 adjonction annexe I point 3 15/09/2017\nAmended by 32017R1502 remplacement annexe II p. A point 1 15/09/2017\nAmended by 32017R1502 adjonction annexe I point 5 15/09/2017\nAmended by 32018R0649 remplacement annexe I point 1 point (c) TEXT 17/05/2018\nAmended by 32018R0649 adjonction annexe I point 1 point (ba) 17/05/2018\nAmendment proposed by 52012PC0393 article 13 P5\nAmendment proposed by 52017PC0676 abrogation\nRÈGLEMENT (CE) N o 443/2009 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL\nétablissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers\nL'objectif du présent règlement est d'établir des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté, qui assurent partiellement la mise en œuvre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers tout en garantissant le bon fonctionnement du marché intérieur.\nLa convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui a été approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 94/69/CE du Conseil du 15 décembre 1993 (3), impose à toutes les parties d'établir et de mettre en œuvre des programmes nationaux et, le cas échéant, régionaux contenant des mesures visant à atténuer les changements climatiques. À cet égard, la Commission a proposé, en janvier 2007, que l'Union européenne se fixe pour objectif, dans le cadre des négociations internationales, de réduire les émissions de gaz à effet de serre des pays développés de 30 % (par rapport à leur niveau de 1990) d'ici à 2020 et a indiqué que l'Union elle-même devrait prendre, de manière indépendante, l'engagement ferme de réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 20 % (par rapport à leur niveau de 1990) d'ici à 2020, quelles que soient les réductions obtenues par les autres pays développés. Le Parlement européen et le Conseil ont approuvé cet objectif.\nCes engagements impliquent notamment la nécessité pour tous les États membres de réduire significativement les émissions des voitures particulières. Il convient que des politiques et des mesures soient mises en œuvre au niveau des États membres et de la Communauté dans tous les secteurs de l'économie communautaire, et pas uniquement dans les secteurs de l'industrie et de l'énergie, afin de générer les réductions substantielles des émissions qui sont nécessaires. Le secteur des transports routiers occupe le deuxième rang dans l'Union pour ce qui est des émissions de gaz à effet de serre, et ses émissions ne cessent d'augmenter. Si l'incidence des transports routiers sur le climat continue sa progression, elle compromettra de façon significative les réductions réalisées par les autres secteurs pour lutter contre le changement climatique.\nLes objectifs communautaires pour les voitures particulières neuves offrent aux constructeurs, pour qu'ils puissent se conformer aux exigences en matière de réduction des émissions de CO2, plus de souplesse et de sécurité de programmation que des objectifs de réduction fixés de façon autonome au niveau national. Il est important que l'établissement de normes de performance en matière d'émissions prenne en compte les implications pour les marchés et pour la compétitivité des constructeurs, les coûts directs et indirects imposés aux entreprises, ainsi que les avantages escomptés en matière de stimulation de l'innovation et de réduction de la consommation d'énergie.\nLe présent règlement s'appuie sur un processus bien établi de mesure et de surveillance des émissions de CO2 des véhicules immatriculés dans la Communauté, conformément à la décision no 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs (4). Il est important que l'établissement d'exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute la Communauté, pour l'ensemble de leur parc de voitures neuves sur le territoire de la Communauté.\nLa Commission a adopté, en 1995, une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières. Cette stratégie comportait trois grands piliers: les engagements volontaires des constructeurs automobiles de réduire les émissions, l'amélioration de l'information au consommateur et la promotion de voitures économes en carburant au moyen de mesures fiscales.\nEn 1998, l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) s'est engagée à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d'ici à 2008; par ailleurs, en 1999, l'Association des constructeurs japonais d'automobiles (JAMA) et l'Association des constructeurs coréens d'automobiles (KAMA) se sont engagées à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d'ici à 2009. Ces engagements ont été reconnus par la recommandation 1999/125/CE de la Commission du 5 février 1999 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (5) (ACEA), la recommandation 2000/303/CE de la Commission du 13 avril 2000 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (KAMA) (6) et la recommandation 2000/304/CE de la Commission du 13 avril 2000 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (JAMA) (7).\nLe 7 février 2007, la Commission a adopté deux communications parallèles: une communication présentant les résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et des véhicules commerciaux légers et une communication relative à un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle (CARS 21). Ces deux communications ont souligné le fait que des progrès avaient été accomplis dans la réalisation de l'objectif des 140 g de CO2/km d'ici à 2008/2009, mais que l'objectif communautaire de 120 g de CO2/km ne pourrait être atteint d'ici à 2012 si l'on ne prenait pas de mesures supplémentaires.\nLes communications ont proposé une approche intégrée visant à réaliser l'objectif communautaire de 120 g de CO2/km d'ici à 2012 et ont annoncé que la Commission proposerait un cadre législatif dans ce but; ce cadre sera centré sur des réductions obligatoires des émissions de CO2 permettant de parvenir, par des améliorations de la technologie des moteurs, à l'objectif de 130 g de CO2/km en moyenne pour le parc automobile neuf. Conformément à l'approche relative aux engagements volontaires des constructeurs, ce cadre englobe les éléments pris en compte aux fins des mesures des émissions de CO2 des voitures particulières en application du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (8). Une réduction supplémentaire de 10 g de CO2/km, ou équivalent si cela est techniquement nécessaire, sera réalisée grâce à d'autres améliorations technologiques et à l'usage accru des biocarburants durables.\nIl importe que le cadre législatif mis en place pour atteindre l'objectif d'émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves fixe des objectifs de réduction des émissions qui soient neutres du point de vue de la concurrence, socialement équitables et durables, qui tiennent compte de la diversité des constructeurs automobiles européens et qui évitent toute distorsion injustifiée de la concurrence entre eux. Il importe que le cadre législatif soit compatible avec l'objectif global consistant à réaliser les objectifs assignés à la Communauté au titre du protocole de Kyoto et qu'il soit complété par d'autres instruments ciblant davantage l'utilisation, tels que des taxes différenciées sur les voitures et sur l'énergie.\nUn financement approprié devrait être garanti dans le budget général de l'Union européenne afin de promouvoir le développement de technologies visant à réduire radicalement les émissions de CO2 provenant des véhicules routiers.\nAfin de préserver la diversité du marché automobile et sa capacité à satisfaire les besoins variés des consommateurs, il importe de définir les objectifs en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières selon l'utilité des voitures sur une base linéaire. Aux fins de la définition de l'utilité, la masse du véhicule apparaît comme un paramètre approprié, qui fournit une correspondance avec les émissions actuelles et permet donc de fixer des objectifs plus réalistes et neutres du point de vue de la concurrence. En outre, les données relatives à la masse des véhicules sont facilement accessibles. Il convient de collecter également les données concernant d'autres paramètres relatifs à l'utilité, tels que l'empreinte au sol (qui correspond à la voie multipliée par l'empattement), afin de faciliter les évaluations à plus long terme de l'approche fondée sur l'utilité. La Commission devrait, d'ici à 2014, réexaminer la disponibilité des données et, le cas échéant, présenter une proposition au Parlement européen et au Conseil afin d'adapter le paramètre de l'utilité.\nLe présent règlement a pour but d'inciter le secteur automobile à investir dans de nouvelles technologies. Il encourage activement l'éco-innovation et prend en compte les évolutions technologiques à venir. Le développement de technologies de propulsion innovantes devrait être particulièrement encouragé, étant donné qu'elles génèrent des émissions sensiblement moins importantes que les voitures particulières traditionnelles, ce qui promeut la compétitivité à long terme de l'industrie européenne et la création d'emplois de qualité. La Commission devrait envisager la possibilité d'inclure des mesures d'éco-innovation dans le réexamen des procédures d'essai conformément à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) no 715/2007, en prenant en considération les impacts techniques et économiques d'une telle inclusion.\nCompte tenu du niveau très élevé des coûts en matière de recherche et de développement et des coûts unitaires de production des premières générations de technologies pour les véhicules à très faibles émissions destinés à être introduits sur le marché consécutivement à son entrée en vigueur, le présent règlement vise à accélérer et à faciliter, à titre provisoire, la procédure de mise sur le marché de la Communauté de véhicules à très faibles émissions à leur stade initial de commercialisation.\nL'utilisation de certains carburants de substitution peut offrir des réductions de CO2 importantes selon une approche «du puits à la roue». Le présent règlement comprend donc des dispositions spécifiques visant à promouvoir la poursuite du déploiement, sur le marché de la Communauté, de certains véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution.\nAfin de garantir la cohérence avec l'approche adoptée dans le cadre de la stratégie de la Commission en matière d'émissions de CO2 des voitures particulières, notamment en ce qui concerne les engagements volontaires pris par les associations de constructeurs, il importe d'appliquer l'objectif fixé aux voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté pour la première fois et n'ayant pas été immatriculées auparavant en dehors de la Communauté (sauf pour une période limitée, afin d'éviter les abus).\nLa directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (9) établit un cadre harmonisé contenant les dispositions administratives et les exigences techniques à caractère général applicables à la réception de tous les véhicules neufs relevant de son champ d'application. Il importe que l'instance responsable de l'application du présent règlement soit la même que celle qui est responsable de tous les aspects de la procédure de réception par type conformément à ladite directive et qui est chargée de veiller à la conformité de la production.\nAux fins de la réception par type, des exigences spécifiques s'appliquent aux véhicules à usage spécial tels que définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, et il convient donc de les exclure du champ d'application du présent règlement. Les véhicules classés dans la catégorie M1 avant l'entrée en vigueur du présent règlement, qui sont spécifiquement fabriqués à des fins commerciales pour permettre l'usage d'un fauteuil roulant à l'intérieur du véhicule et répondant à la définition du véhicule à usage spécial figurant à l'annexe II de la directive 2007/46/CE devraient également être exclus du champ d'application du présent règlement conformément à la politique communautaire visant à aider les personnes handicapées.\nIl importe que les constructeurs disposent d'une certaine marge de manœuvre quant à la façon d'atteindre leurs objectifs dans le cadre du présent règlement et puissent calculer les émissions sur la moyenne de leur parc de voitures neuves plutôt que de devoir respecter des objectifs de réduction de CO2 pour chaque voiture. Il y a donc lieu d'exiger des constructeurs qu'ils veillent à ce que les émissions spécifiques moyennes pour toutes les voitures neuves immatriculées dans la Communauté sous leur responsabilité ne dépassent pas la moyenne des objectifs en matière d'émissions pour ces véhicules. Cette exigence devrait être introduite progressivement, entre 2012 et 2015, afin de faciliter la transition.\nIl n'est pas approprié d'utiliser la même méthode pour déterminer les objectifs de réduction d'émissions pour les grands constructeurs et les petits constructeurs considérés comme indépendants sur la base des critères énoncés dans le présent règlement. Ces petits constructeurs devraient avoir d'autres objectifs de réduction d'émissions, liés aux potentialités techniques des véhicules d'un constructeur donné de réduire leurs émissions spécifiques de CO2 et correspondant aux caractéristiques des segments du marché concernés. Cette dérogation devrait être couverte par le réexamen des objectifs d'émissions spécifiques figurant à l'annexe I, à effectuer pour le début de 2013 au plus tard.\nLes constructeurs spécialisés devraient être autorisés à bénéficier d'un objectif alternatif inférieur de 25 % au niveau moyen de leurs émissions spécifiques de CO2 en 2007. Faute d'information sur le niveau moyen des émissions spécifiques d'un constructeur pour l'année 2007, il convient de fixer un objectif équivalent. Cette dérogation devrait être couverte par le réexamen des objectifs d'émissions spécifiques figurant à l'annexe I, à effectuer pour le début de 2013 au plus tard.\nEn déterminant les émissions spécifiques moyennes de CO2 pour toutes les nouvelles voitures enregistrées dans la Communauté dont les constructeurs sont responsables, toutes les voitures devraient être prises en considération quelles que soient leur masse ou autres caractéristiques. Bien que le règlement (CE) no 715/2007 ne s'applique pas aux voitures particulières ayant une masse de référence de plus de 2 610 kg et auxquelles la réception par type n'est pas élargie conformément à l'article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) no 715/2007, les émissions concernant ces véhicules devraient être mesurées conformément à la même procédure de mesure que celle spécifiée pour les voitures particulières dans le règlement (CE) no 692/2008 (10). Les valeurs d'émissions de CO2 en résultant devraient être inscrites sur le certificat de conformité du véhicule afin de permettre leur inclusion dans le système de surveillance.\nPour offrir une certaine souplesse aux fins de la réalisation des objectifs qui leur sont assignés au titre du présent règlement, les constructeurs sont autorisés à constituer un groupement, de manière ouverte, transparente et non discriminatoire. Les accords de constitution de groupements ne devraient pas excéder une durée de cinq ans mais sont reconductibles. Lorsque des constructeurs constituent un groupement, il convient de considérer qu'ils ont respecté leurs objectifs au titre du présent règlement lorsque les émissions moyennes du groupement dans son ensemble ne dépassent pas les objectifs d'émissions pour le groupement.\nIl est nécessaire de mettre en place un solide mécanisme de contrôle afin de garantir le respect des objectifs prévus au présent règlement.\nLes émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves sont mesurées sur une base harmonisée dans la Communauté, conformément à la méthodologie établie dans le règlement (CE) no 715/2007. Afin de réduire au strict minimum la charge administrative du présent règlement, il convient d'en évaluer le respect par référence aux données relatives aux immatriculations de voitures neuves dans la Communauté collectées par les États membres et communiquées à la Commission. Pour garantir la cohérence des données utilisées aux fins de l'évaluation de la mise en œuvre, il convient d'harmoniser autant que possible les règles relatives à la collecte et à la communication desdites données.\nEn vertu de la directive 2007/46/CE, les constructeurs délivrent un certificat de conformité qui accompagne chaque voiture particulière neuve, et les États membres n'autorisent l'immatriculation et la mise en service d'une voiture particulière neuve que si elle est accompagnée d'un certificat de conformité en cours de validité. Il convient que les données collectées par les États membres soient cohérentes avec le certificat de conformité délivré par le constructeur pour la voiture particulière et ne soient fondées que sur cette seule référence. Si les États membres, pour des raisons justifiées, n'utilisent pas le certificat de conformité pour compléter le processus d'immatriculation et de mise en service d'une voiture particulière neuve, ils devraient prendre les mesures nécessaires afin de garantir la précision nécessaire de la procédure de surveillance. Il devrait y avoir une base de données communautaire concernant les certificats de conformité. Celle-ci devrait être utilisée comme la seule référence pour permettre aux États membres de conserver plus aisément leurs données d'immatriculation lorsque des véhicules sont nouvellement immatriculés.\nIl convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus au présent règlement soit évalué au niveau communautaire. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile, et ce à compter de 2012. La prime imposée au constructeur devrait être ajustée en fonction de l'ampleur du dépassement de la valeur fixée comme objectif, et augmenter au fil du temps. Pour que la prime soit d'un montant suffisant pour inciter les constructeurs à prendre des mesures visant à réduire les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières, il convient qu'elle reflète les coûts technologiques. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l'Union européenne.\nToute mesure nationale pouvant être maintenue ou introduite par les États membres conformément à l'article 176 du traité ne devrait pas, étant donné l'objectif et les procédures établies par le présent règlement, infliger des sanctions additionnelles ou plus sévères aux constructeurs qui n'ont pas atteint leurs objectifs en vertu du présent règlement.\nIl convient que le présent règlement n'affecte pas la pleine application de la réglementation communautaire en matière de concurrence.\nLa Commission devrait envisager de nouvelles modalités permettant d'atteindre l'objectif à long terme, en particulier la pente de la courbe, le paramètre de l'utilité et le système de primes sur les émissions excédentaires.\nIl y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (11).\nIl convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier les exigences en matière de surveillance et de communication des données à la lumière de l'expérience acquise dans la mise en œuvre du présent règlement, à mettre en place des méthodes de perception des primes sur les émissions excédentaires, à adopter des modalités d'application concernant la dérogation relative à certains constructeurs, et à adapter l'annexe I de façon à tenir compte de l'évolution de la masse des voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté et à refléter toute modification de la procédure d'essai réglementaire pour la mesure des émissions spécifiques de CO2. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, y compris en le complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.\nDans un souci de simplification et de clarté juridique, il convient d'abroger la décision no 1753/2000/CE.\nÉtant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir établir des exigences de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves, afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et d'atteindre l'objectif global de l'Union consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions et des effets de l'action envisagée, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,\nLe présent règlement établit des exigences de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves, afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et d'atteindre l'objectif global de la Communauté européenne, à savoir un niveau moyen d'émissions de 120 g de CO2/km pour le parc de voitures neuves. Le présent règlement fixe à 130 g de CO2/km le niveau moyen d'émissions des voitures particulières neuves qu'il conviendra d'atteindre en améliorant la technologie des moteurs, mesuré comme prévu dans le règlement (CE) no 715/2007 et dans ses dispositions d'application, ainsi que grâce à des technologies innovantes.\nLe présent règlement fixe l'objectif, applicable à partir de 2020 au parc de voitures neuves, de 95 g de CO2/km de niveau moyen d'émissions, conformément à l'article 13, paragraphe 5.\nLe présent règlement sera complété par des mesures additionnelles visant à réaliser, dans le cadre de l'approche communautaire intégrée, une réduction supplémentaire de 10 g de CO2/km.\n1. Le présent règlement s'applique aux véhicules à moteur de catégorie M1, tels qu'ils sont définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE («voitures particulières»), et qui sont immatriculés dans la Communauté pour la première fois sans avoir été immatriculés auparavant en dehors de la Communauté («voitures particulières neuves»).\n2. Il n'est pas tenu compte des immatriculations antérieures effectuées en dehors de la Communauté moins de trois mois avant l'immatriculation dans la Communauté.\n3. Le présent règlement ne s'applique pas aux véhicules à usage spécial tels qu'ils sont définis à l'annexe II, partie A, point 5, de la directive 2007/46/CE.\n«émissions spécifiques moyennes de CO2»: la moyenne, pour un constructeur, des émissions spécifiques de CO2 de toutes les voitures particulières neuves qu'il produit;\n«certificat de conformité»: le certificat visé à l'article 18 de la directive 2007/46/CE;\n«constructeur»: la personne ou l'organisme responsable devant l'autorité compétente en matière de réception de tous les aspects de la procédure de réception CE par type conformément à la directive 2007/46/CE, ainsi que de la conformité de la production;\n«masse»: la masse du véhicule carrossé en ordre de marche, indiquée sur le certificat de conformité et définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive 2007/46/CE;\n«empreinte au sol»: le produit de la voie multipliée par l'empattement tels qu'indiqués dans le certificat de conformité et définis aux points 2.1 et 2.3 de l'annexe I de la directive 2007/46/CE;\n«émissions spécifiques de CO2»: les émissions de CO2 d'une voiture particulière mesurées conformément au règlement (CE) no 715/2007 et indiquées comme la masse des émissions de CO2 (combinées) dans le certificat de conformité. Pour les voitures particulières non réceptionnées conformément au règlement (CE) no 715/2007, il s'agit des émissions de CO2 mesurées selon la méthode prévue pour les voitures particulières dans le règlement (CE) no 692/2008 ou conformément aux méthodes adoptées par la Commission pour établir les émissions de CO2 de ces voitures particulières;\n«objectif d'émissions spécifiques»: la moyenne, pour un constructeur, des émissions spécifiques de CO2 autorisées conformément à l'annexe I pour chaque voiture particulière neuve qu'il produit ou, lorsque le constructeur bénéficie d'une dérogation au titre de l'article 11, l'objectif d'émissions spécifiques déterminé conformément à cette dérogation.\n2. Aux fins du présent règlement, on entend par «groupe de constructeurs liés» un constructeur et ses entreprises liées. En ce qui concerne un constructeur, on entend par «entreprises liées»:\ndes entreprises dans lesquelles le constructeur dispose, directement ou indirectement:\nde plus de la moitié des droits de vote,\ndes entreprises qui disposent directement ou indirectement, au sein constructeur, des droits ou des pouvoirs énumérés au point a);\ndes entreprises dans lesquelles une entreprise visée au point b) dispose directement ou indirectement des droits ou des pouvoirs énumérés au point a);\ndes entreprises dans lesquelles le constructeur et une ou plusieurs des entreprises visées aux points a), b) ou c), ou deux ou plusieurs de ces dernières, disposent ensemble des droits ou des pouvoirs énumérés au point a);\ndes entreprises dans lesquelles les droits ou les pouvoirs énumérés au point a) sont détenus conjointement par le constructeur ou une ou plusieurs de ses entreprises liées visées aux points a) à d), et une ou plusieurs tierces parties.\nObjectifs en matière d'émissions spécifiques\nPour l'année civile commençant le 1er janvier 2012 et pour chaque année civile suivante, chaque constructeur de voitures particulières veille à ce que ses émissions spécifiques moyennes de CO2 ne dépassent pas l'objectif d'émissions spécifiques qui lui est assigné conformément à l'annexe I ou, s'il s'agit d'un constructeur bénéficiant d'une dérogation au titre de l'article 11, conformément à cette dérogation.\nAux fins de la détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 pour chaque constructeur, les pourcentages suivants de voitures particulières neuves immatriculées au cours de l'année concernée, par constructeur, sont pris en compte:\n65 % en 2012,\n100 % à partir de 2015.\nPour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, chaque voiture particulière neuve dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g/km, compte pour:\n3,5 voitures en 2012,\n3,5 voitures en 2013,\n2,5 voitures en 2014,\n1,5 voiture en 2015,\n1 voiture à partir de 2016.\nObjectif d'émissions spécifiques pour les véhicules à carburant de substitution\nPour déterminer si un constructeur se conforme à son objectif d'émissions spécifiques visé à l'article 4, les émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule conçu pour pouvoir fonctionner grâce à un mélange de carburant comportant 85 % d'éthanol («E85») conforme à la législation communautaire applicable ou aux normes techniques européennes sont diminuées de 5 % jusqu'au 31 décembre 2015, compte tenu du potentiel technologique et de réduction des émissions de l'alimentation par biocarburants. Cette réduction ne s'applique que lorsqu'au moins 30 % des stations d'essence de l'État membre dans lequel le véhicule est immatriculé offrent ce type de carburant de substitution conforme aux critères de durabilité des biocarburants énoncés dans la législation communautaire pertinente.\n1. Les constructeurs, à l'exception de ceux qui bénéficient d'une dérogation au titre de l'article 11, peuvent constituer un groupement afin de respecter leurs obligations en vertu de l'article 4.\n2. Tout accord relatif à la constitution d'un groupement peut porter sur une ou plusieurs années civiles dès lors que la durée globale de chaque accord ne dépasse pas cinq années civiles; il doit par ailleurs être conclu au plus tard le 31 décembre de la première année civile de mise en commun des émissions. Les constructeurs qui constituent un groupement transmettent à la Commission un dossier d'information comprenant:\nla liste des constructeurs participant au groupement;\nle nom du constructeur qui est désigné administrateur du groupement et qui sera le point de contact du groupement, responsable également du versement des éventuelles primes sur les émissions excédentaires imposées au groupement conformément à l'article 9; et\nla preuve que l'administrateur du groupement sera en mesure de remplir les obligations visées au point b).\n3. Si l'administrateur proposé pour le groupement ne satisfait pas aux exigences de versement des éventuelles primes sur les émissions excédentaires imposées au groupement conformément à l'article 9, la Commission le notifie aux constructeurs.\n4. Les constructeurs membres d'un groupement informent conjointement la Commission de tout changement concernant l'administrateur du groupement ou sa situation financière, dans la mesure où le changement est susceptible d'affecter sa capacité à répondre aux exigences de versement des éventuelles primes sur les émissions excédentaires imposées au groupement conformément à l'article 9, ainsi que de tout changement relatif à la composition du groupement ou à sa dissolution.\n5. Les constructeurs sont libres de conclure des accords de groupement dès lors que ces derniers satisfont aux dispositions des articles 81 et 82 du traité et que la participation à un groupement est accessible de façon ouverte, transparente et non discriminatoire, à des conditions commercialement raisonnables, à tout constructeur qui souhaite en devenir membre. Sans préjudice de l'applicabilité générale à ces groupements de la réglementation communautaire en matière de concurrence, tous les membres d'un groupement veillent en particulier à éviter tout partage de données ou échange d'informations dans le cadre de leur accord de groupement, excepté en ce qui concerne les informations suivantes:\nles émissions spécifiques moyennes de CO2;\nl'objectif d'émissions spécifiques;\nle nombre total de véhicules immatriculés.\n6. Le paragraphe 5 ne s'applique pas lorsque tous les constructeurs membres du groupement font partie du même groupe de constructeurs liés.\n7. Sauf en cas de notification au titre du paragraphe 3, les constructeurs réunis dans un groupement pour lequel le dossier d'information a été transmis à la Commission sont considérés comme un seul et même constructeur en ce qui concerne le respect des obligations prévues à l'article 4. Les informations fournies au titre de la surveillance et de la communication de données, pour les différents constructeurs ainsi que pour les groupements, seront enregistrées, notifiées et mises à disposition dans le registre central visé à l'article 8, paragraphe 4.\nSurveillance et communication des émissions moyennes\n1. Pour l'année civile commençant le 1er janvier 2010 et pour chaque année civile suivante, les États membres recueillent les données relatives à chaque voiture particulière neuve immatriculée sur leur territoire, conformément aux prescriptions de l'annexe II, partie A. Ces informations sont mises à la disposition des constructeurs ainsi que de leurs importateurs ou mandataires désignés dans chaque État membre. Les États membres mettent tout en œuvre pour garantir que les organismes auxquels incombe l'obligation d'information s'acquittent de celle-ci de manière transparente. Chaque État membre veille à ce que les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières non réceptionnées conformément au règlement (CE) no 715/2007 soient mesurées et enregistrées dans le certificat de conformité.\n2. Au plus tard le 28 février de chaque année à partir de 2011, les États membres déterminent et transmettent à la Commission les informations énumérées à l'annexe II, partie B, pour l'année civile précédente. Les données sont transmises selon le format indiqué à l'annexe II, partie C.\n3. Sur demande de la Commission, les États membres communiquent également l'ensemble des données recueillies en application du paragraphe 1.\n4. La Commission tient un registre central rassemblant les données communiquées par les États membres en vertu du présent article et, au plus tard le 30 juin de chaque année à partir de 2011, elle calcule à titre provisoire pour chaque constructeur:\nles émissions spécifiques moyennes de CO2 de l'année civile précédente;\nl'objectif d'émissions spécifiques de l'année civile précédente; et\nl'écart entre ses émissions spécifiques moyennes de CO2 de l'année civile précédente et son objectif d'émissions spécifiques pour cette même année.\nLa Commission notifie à chaque constructeur le calcul provisoire le concernant. La notification inclut les données par État membre relatives au nombre de voitures particulières neuves immatriculées et à leurs émissions spécifiques de CO2.\nLe registre est mis à la disposition du public.\n5. Les constructeurs peuvent, dans un délai de trois mois suivant la notification du calcul provisoire visé au paragraphe 4, notifier à la Commission toute erreur dans les données, en précisant l'État membre pour lequel ladite erreur aurait été constatée.\nLa Commission examine toutes les notifications des constructeurs et, le 31 octobre au plus tard, confirme ou modifie les calculs provisoires visés au paragraphe 4.\n6. Lorsque, sur la base des calculs visés au paragraphe 5, la Commission constate que, pour les années civiles 2010 ou 2011, les émissions spécifiques moyennes de CO2 d'un constructeur durant l'année ont dépassé son objectif d'émissions spécifiques pour l'année en question, elle le notifie au constructeur.\n7. Les États membres désignent une autorité compétente pour la collecte et la communication des données de surveillance conformément au présent règlement et en informent la Commission, au plus tard le 8 décembre 2009. La Commission en informe par la suite le Parlement européen et le Conseil.\n8. Pour chaque année civile pendant laquelle l'article 6 s'applique, les États membres fournissent à la Commission des informations sur la proportion de stations d'essence et sur les critères de durabilité pour le E85 visés audit article.\n9. La Commission peut arrêter des modalités relatives à la surveillance et à la communication des données au titre du présent article et à l'application de l'annexe II, conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 14, paragraphe 2.\nLa Commission peut modifier l'annexe II à la lumière de l'expérience acquise dans l'application du présent règlement. Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 14, paragraphe 3.\nPrime sur les émissions excédentaires\n1. Pour chaque année civile, à compter de 2012, au titre de laquelle les émissions spécifiques moyennes de CO2 d'un constructeur dépassent son objectif d'émissions spécifiques, la Commission impose le paiement d'une prime sur les émissions excédentaires au constructeur ou, dans le cas d'un groupement, à l'administrateur du groupement.\n2. La prime sur les émissions excédentaires visée au paragraphe 1 est calculée selon les formules suivantes:\nà partir de 2012 jusqu'en 2018:\nlorsque les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur dépassent son objectif d'émissions spécifiques de plus de 3 g de CO2/km:\n[(émissions excédentaires — 3 g de CO2/km) × 95 EUR/g de CO2/km + 1 g de CO2/km × 25 EUR/g de CO2/km + 1 g de CO2/km × 15 EUR/g de CO2/km + 1 g de CO2/km × 5 EUR/g de CO2/km] × nombre de voitures particulières neuves;\nlorsque les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur dépassent son objectif d'émissions spécifiques de plus de 2 g de CO2/km mais de moins de 3 g de CO2/km:\n[(émissions excédentaires — 2 g de CO2/km) × 25 EUR/g de CO2/km + 1 g de CO2/km × 15 EUR/g de CO2/km + 1 g de CO2/km × 5 EUR/g de CO2/km] × nombre de voitures particulières neuves;\nlorsque les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur dépassent son objectif d'émissions spécifiques de plus de 1 g de CO2/km, mais de moins de 2 g de CO2/km:\n[(émissions excédentaires — 1 g de CO2/km) × 15 EUR/g de CO2/km + 1 g de CO2/km × 5 EUR/g de CO2/km] × nombre de voitures particulières neuves;\nlorsque les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur dépassent son objectif d'émissions spécifiques de moins de 1 g de CO2/km:\n(émissions excédentaires × 5 EUR/g de CO2/km) × nombre de voitures particulières neuves;\nà partir de 2019:\n(émissions excédentaires × 95 EUR/g de CO2/km) × nombre de voitures particulières neuves.\nAux fins du présent article, on entend par «émissions excédentaires», déterminées comme indiqué à l'article 4, le nombre positif de grammes par kilomètre correspondant au dépassement des émissions spécifiques moyennes du constructeur par rapport à son objectif d'émissions spécifiques pour l'année civile concernée, arrondi à la troisième décimale la plus proche, en tenant compte des réductions des émissions de CO2 liées à des technologies innovantes approuvées, et par «nombre de voitures particulières neuves», le nombre de voitures particulières neuves produites par le constructeur et qui ont été immatriculées pendant l'année en question suivant les critères d'introduction progressive énoncés à l'article 4.\n3. La Commission établit les modalités de perception des primes sur les émissions excédentaires visées au paragraphe 1.\nCes mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 14, paragraphe 3.\n4. Les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l'Union européenne.\nPublication des performances des constructeurs\n1. Au plus tard le 31 octobre de chaque année à partir de 2011, la Commission publie une liste indiquant, pour chaque constructeur:\nson objectif d'émissions spécifiques pour l'année civile précédente;\nses émissions spécifiques moyennes de CO2 de l'année civile précédente;\nl'écart entre ses émissions spécifiques moyennes de CO2 de l'année civile précédente et son objectif d'émissions spécifiques pour la même année;\nles émissions spécifiques moyennes de CO2 pour toutes les voitures particulières neuves dans la Communauté pour l'année civile précédente; et\nla masse moyenne de toutes les voitures particulières neuves dans la Communauté pour l'année civile précédente.\n2. À compter du 31 octobre 2013, la liste publiée conformément au paragraphe 1 indique également si le constructeur a ou non respecté les exigences de l'article 4 pour l'année civile précédente.\nDérogations pour certains constructeurs\n1. Tout constructeur peut introduire une demande de dérogation à l'objectif d'émissions spécifiques calculé conformément à l'annexe I dès lors qu'il produit moins de 10 000 voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté par année civile et:\nqu'il ne fait pas partie d'un groupe de constructeurs liés;\nqu'il fait partie d'un groupe de constructeurs liés qui représente, au total, moins de 10 000 voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté par année civile; ou\nqu'il fait partie d'un groupe de constructeurs liés mais exploite ses propres installations de fabrication et son propre centre de conception.\n2. Une dérogation demandée au titre du paragraphe 1 peut être accordée pour une période de cinq années civiles au maximum. La demande est introduite auprès de la Commission et comprend les éléments suivants:\nle nom du constructeur et la personne qui le représente;\nla preuve que le constructeur est admissible au bénéfice d'une dérogation au titre du paragraphe 1;\nles informations relatives aux voitures particulières qu'il produit, y compris leur masse et leurs émissions spécifiques de CO2;\nl'indication d'un objectif d'émissions spécifiques compatible avec son potentiel, notamment économique et technologique, de réduction de ses émissions spécifiques de CO2 et compte tenu des caractéristiques du marché pour le type de véhicule fabriqué.\n3. La Commission accorde au constructeur une dérogation demandée au titre du paragraphe 1 lorsqu'elle estime que celui-ci réunit les conditions pour en bénéficier et que l'objectif d'émissions spécifiques qu'il propose est compatible avec son potentiel, notamment économique et technologique, de réduction de ses émissions spécifiques de CO2 et compte tenu des caractéristiques du marché pour le type de véhicule fabriqué. La dérogation s'applique à compter du 1er janvier de l'année suivant le jour où la dérogation a été accordée.\n4. Une demande de dérogation relative à l'objectif d'émissions spécifiques calculé conformément à l'annexe I peut être présentée par un constructeur qui représente, avec l'ensemble de ses entreprises liées, de 10 000 à 300 000 voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté par année civile.\nUne telle demande peut être présentée par le constructeur pour lui-même, ou pour lui-même et une de ses entreprises liées. La demande est adressée à la Commission et comprend les éléments suivants:\ntoutes les informations visées au paragraphe 2, points a) et c), notamment, le cas échéant, les informations relatives aux entreprises liées;\nun objectif qui correspond à une réduction de 25 % des émissions spécifiques moyennes de CO2 de 2007 ou, lorsqu'une seule demande est faite pour plusieurs entreprises liées, à une réduction de 25 % de la moyenne des émissions spécifiques moyennes de CO2 de ces entreprises en 2007.\nSi aucune information relative aux émissions spécifiques moyennes de CO2 d'un constructeur n'est disponible pour l'année 2007, la Commission détermine un objectif de réduction équivalent en se fondant sur les meilleures technologies de réduction des émissions de CO2 mises en œuvre dans les voitures particulières de masse comparable et en tenant compte des caractéristiques du marché pour le type de véhicule fabriqué. Cet objectif est utilisé par le demandeur aux fins du point b).\nLa Commission octroie une dérogation au constructeur lorsqu'il est démontré que les critères relatifs à la dérogation visés au présent paragraphe sont remplis.\n5. Tout constructeur bénéficiant d'une dérogation au titre du présent article notifie sans délai à la Commission tout élément nouveau affectant ou susceptible d'affecter son admissibilité au bénéfice de la dérogation.\n6. Si la Commission considère, sur la base d'une notification au titre du paragraphe 5 ou d'un autre élément, qu'un constructeur n'est plus admissible au bénéfice de la dérogation, elle retire ladite dérogation avec effet au 1er janvier de l'année civile suivante et le notifie au constructeur.\n7. Si le constructeur n'atteint pas son objectif d'émissions spécifiques, la Commission impose au constructeur la prime sur les émissions excédentaires prévue à l'article 9.\n8. La Commission peut arrêter des modalités d'application pour la mise en œuvre des paragraphes 1 à 7, notamment en ce qui concerne l'interprétation des critères d'admissibilité pour les dérogations, le contenu des demandes, et le contenu et l'évaluation des programmes de réduction des émissions spécifiques de CO2.\n9. Les demandes de dérogation comprenant les informations à fournir à l'appui, les notifications visées au paragraphe 5, les révocations visées au paragraphe 6 et toute prime sur les émissions excédentaires imposée en vertu du paragraphe 7, ainsi que les mesures adoptées en vertu du paragraphe 8, sont rendues accessibles au public, sous réserve du règlement (CE) no 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2001 relatif à l'accès du public aux documents du Parlement européen, du Conseil et de la Commission (12).\n1. À la demande d'un fournisseur ou d'un constructeur, la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant les technologies innovantes est examinée. La contribution totale de ces technologies à la réduction de l'objectif d'émissions spécifiques d'un constructeur peut atteindre un maximum de 7 g de CO2/km.\n2. La Commission adopte, d'ici à 2010, les modalités d'une procédure d'approbation des technologies innovantes en question conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 14, paragraphe 2. Ces modalités reposent sur les critères suivants pour les technologies innovantes:\nle fournisseur ou le constructeur doit être responsable de la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant les technologies innovantes;\nles technologies innovantes doivent contribuer de manière vérifiée à la réduction des émissions de CO2;\nles technologies innovantes ne doivent pas être couvertes par la mesure du CO2 selon le cycle d'essai normalisé ou par des dispositions contraignantes liées à des mesures additionnelles conformes à la réduction de 10 g de CO2/km visée à l'article 1er ou revêtir un caractère obligatoire au titre d'autres dispositions de la législation communautaire.\n3. Un fournisseur ou un constructeur qui demande qu'une mesure soit approuvée en tant que technologie innovante fournit à la Commission un rapport comprenant un rapport de vérification effectué par un organisme agréé et indépendant. En cas d'interaction possible entre la mesure et une autre technologie innovante déjà approuvée, le rapport fait état de cette interaction et le rapport de vérification détermine dans quelle mesure celle-ci modifie la réduction obtenue grâce à chaque mesure.\n4. La Commission atteste la réduction obtenue sur la base des critères formulés au paragraphe 2.\n1. En 2010, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers.\n2. Au plus tard le 31 octobre 2014 et tous les trois ans par la suite, des mesures sont adoptées pour modifier l'annexe I afin d'ajuster la valeur de M0 qui y est visée à la masse moyenne des voitures particulières neuves des trois années civiles précédentes.\nCes mesures prennent effet pour la première fois le 1er janvier 2016 et tous les trois ans par la suite.\nCes mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 14, paragraphe 3.\n3. À partir de 2012, la Commission effectue une analyse d'impact à l'effet de réexaminer avant 2014, comme prévu à l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) no 715/2007, les procédures de mesure des émissions de CO2 décrites dans ledit règlement. La Commission présente notamment des propositions appropriées visant à adapter ces procédures pour qu'elles reflètent convenablement les performances réelles des véhicules en matière d'émissions de CO2 et visant à intégrer les technologies innovantes approuvées visées à l'article 12 dans le cycle d'essai. La Commission veille à ce que ces procédures soient réexaminées à intervalles réguliers par la suite.\nÀ compter de la date d'application de la procédure révisée de mesure des émissions de CO2, les technologies innovantes ne sont plus approuvées suivant la procédure prévue à l'article 12.\n4. D'ici à 2010, la Commission réexamine la directive 2007/46/CE afin de faire en sorte que chaque type/variante/version corresponde à un ensemble unique de technologies innovantes.\n5. Au plus tard le 1er janvier 2013, la Commission réexamine les objectifs d'émissions spécifiques de l'annexe I, ainsi que les dérogations prévues à l'article 11 à l'effet de définir:\nles modalités de réalisation, pour 2020, d'un objectif à long terme de 95 g de CO2/km, et ce dans des conditions de rentabilité, et\nles aspects de l'application de cet objectif, y compris la prime pour émissions excédentaires.\nÀ la lumière de ce réexamen et de l'analyse d'impact, qui comprend une analyse globale de l'impact sur le secteur de la construction automobile et les secteurs liés, la Commission propose, le cas échéant, de modifier le présent règlement d'une manière qui soit aussi neutre que possible du point de vue de la concurrence, et qui soit durable et équitable du point de vue social.\n6. D'ici à 2014, la Commission, à la suite d'une analyse d'impact, publie un rapport sur la disponibilité des données relatives à l'empreinte au sol et à son utilisation en tant que paramètre de l'utilité permettant de déterminer les objectifs d'émissions spécifiques et, au besoin, présente au Parlement européen et au Conseil une proposition visant à modifier l'annexe I.\n7. Des mesures sont adoptées pour prévoir les adaptations nécessaires des formules de l'annexe I afin de refléter toute modification de la procédure d'essai réglementaire pour la mesure des émissions spécifiques de CO2.\n1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 9 de la décision no 280/2004/CE (13).\n2. Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect de l'article 8 de celle-ci.\nLa décision no 1753/2000/CE est abrogée avec effet au 1er janvier 2010.\nToutefois, les articles 4, 9 et 10 de cette décision continuent à s'appliquer jusqu'à la présentation par la Commission d'un rapport au Parlement européen sur les données de surveillance pour l'année civile 2009.\n(1) JO C 77 du 31.3.2009, p. 1.\n(2) Avis du Parlement européen du 17 décembre 2008 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 6 avril 2009.\n(3) JO L 33 du 7.2.1994, p. 11.\n(4) JO L 202 du 10.8.2000, p. 1.\n(5) JO L 40 du 13.2.1999, p. 49.\n(6) JO L 100 du 20.4.2000, p. 55.\n(7) JO L 100 du 20.4.2000, p. 57.\n(8) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.\n(9) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.\n(10) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).\n(12) JO L 145 du 31.5.2001, p. 43.\n(13) Décision no 280/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 relative à un mécanisme pour surveiller les émissions de gaz à effet de serre dans la Communauté et mettre en œuvre le protocole de Kyoto (JO L 49 du 19.2.2004, p. 1).\n1. Pour chaque voiture particulière neuve, les émissions spécifiques de CO2 aux fins des calculs visés dans la présente annexe, mesurées en grammes par kilomètre, sont déterminées selon les formules suivantes:\nÀ partir de 2012 jusqu'en 2015:\nÉmissions spécifiques de CO2 = 130 + a × (M – M0)\nla masse du véhicule en kilogrammes (kg)\nÀ partir de 2016:\nla valeur adoptée conformément à l'article 13, paragraphe 2\n2. L'objectif d'émissions spécifiques d'un constructeur dans une année civile est égal à la moyenne des émissions spécifiques de CO2 pour chaque voiture particulière neuve immatriculée durant l'année civile en question, dont il est le constructeur.\nSURVEILLANCE ET COMMUNICATION DES ÉMISSIONS\nPARTIE A — Collecte des données sur les voitures particulières neuves et détermination des données de surveillance des émissions de CO2\n1. Pour l'année civile commençant le 1er janvier 2010 et pour chaque année civile suivante, les États membres recueillent les informations ci-après pour chaque voiture particulière neuve immatriculée sur leur territoire:\ntype, variante et version;\némissions spécifiques de CO2 (en g/km);\nlargeur de voie (mm).\n2. Les informations visées au point 1 proviennent du certificat de conformité de la voiture particulière concernée. Lorsque le certificat de conformité indique à la fois une masse minimale et une masse maximale pour une voiture particulière, les États membres utilisent uniquement le chiffre maximal aux fins du présent règlement. Dans le cas de véhicules à double alimentation (essence-gaz) dont le certificat de conformité mentionne les émissions spécifiques de CO2 à la fois pour l'essence et pour le gaz, les États membres n'utilisent que le chiffre mesuré pour le gaz.\n3. Pour l'année civile commençant le 1er janvier 2010 et pour chaque année civile suivante, chaque État membre détermine pour chaque constructeur, suivant les méthodes décrites dans la partie B:\nle nombre total de voitures particulières neuves immatriculées sur son territoire;\nles émissions spécifiques moyennes de CO2, conformément à la partie B, point 2, de la présente annexe;\nla masse moyenne, conformément à la partie B, point 3, de la présente annexe;\npour chaque version de chaque variante de chaque type de voiture particulière neuve:\nle nombre total de voitures particulières neuves immatriculées sur son territoire, conformément à la partie B, point 1, de la présente annexe;\nles émissions spécifiques de CO2 et la part de réduction des émissions rendue possible par les technologies innovantes conformément à l'article 12 ou les véhicules à carburant de substitution conformément à l'article 6;\nl'empreinte au sol de la voiture, conformément à la partie B, point 5, de la présente annexe.\nPARTIE B — Méthodes permettant de déterminer les données de surveillance des émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves\nLes données de surveillance que les États membres sont tenus d'établir conformément à la partie A, point 3, sont déterminées selon les méthodes décrites dans la présente partie.\n1. Nombre de voitures particulières neuves immatriculées (N)\nLes États membres déterminent le nombre de voitures particulières neuves immatriculées sur leur territoire au cours de l'année de surveillance concernée (N).\n2. Émissions spécifiques moyennes de CO2 des voitures particulières neuves (Save)\nLes émissions spécifiques moyennes de CO2 de toutes les voitures particulières neuves immatriculées sur le territoire d'un État membre au cours de l'année de surveillance (Save) sont calculées en divisant la somme des émissions spécifiques de CO2 de chaque voiture particulière neuve (S) par le nombre de voitures particulières neuves (N).\n3. Masse moyenne des voitures particulières neuves\nLa masse moyenne de toutes les voitures particulières neuves immatriculées sur le territoire d'un État membre au cours de l'année de surveillance (Mave) est calculée en divisant la somme des masses individuelles des voitures particulières neuves (M) par le nombre de voitures particulières neuves (N).\n4. Ventilation par version de voitures particulières neuves\nPour chaque version de chaque variante de chaque type de voiture particulière neuve, les données relatives au nombre de voitures particulières neuves immatriculées, à la masse, aux émissions spécifiques de CO2 et à l'empreinte au sol de la voiture doivent être recueillies.\n5. Empreinte au sol\nL'empreinte au sol de la voiture est calculée en multipliant l'empattement par la largeur de la voie de la voiture.\nPARTIE C — Format de transmission des données\nPour chaque constructeur, les États membres communiquent chaque année les données indiquées dans la partie A, point 3, en respectant les formats ci-après.\nNombre total de voitures particulières neuves immatriculées\nÉmissions spécifiques moyennes de CO2 (en g/km)\nMasse moyenne (en kg)\nEmpreinte au sol moyenne (en m2)\nTotal pour tous les constructeurs\nDonnées détaillées au niveau du constructeur\nTechnologie innovante (1) ou groupe de technologies innovantes ou véhicule à carburant de substitution (2)\nTotal des nouvelles immatriculations\nÉmissions spécifiques de CO2\nRéduction des émissions rendue possible par les technologies innovantes (1) ou par l'alimentation de substitution (2)\n(Nom du constructeur 1)\n(nom du type 1)\n(nom de la variante 1)\n(nom de la version 1)\n(nom de la version 2)\n(nom de la variante 2)\n(nom du type 2)\n(1) Conformément à l'article 12.\n(2) Conformément à l'article 6.


Cimetières emportés par la tempête Alex: quelles solutions pour enterrer les morts dans les villages sinistrés? - Nice-Matin\nMenton Vallées Vie locale TempeteAlex\nCimetières emportés par la tempête Alex: quelles solutions pour enterrer les morts dans les villages sinistrés?\nLes cimetières de Saint-Dalmas-de-Tende et Saint-Martin-Vésubie ont été dévastés par les crues de la tempête Alex. De très nombreux corps ont été emportés par les eaux. Certains seulement ont été retrouvés. Villageois et maires s'unissent pour aider leurs morts à reposer à nouveau en paix.\nValérie Allasia Publié le 16/11/2020 à 08:38, mis à jour le 16/11/2020 à 08:38\nPour célébrer les Défunts, personne n’a pu entrer dans le cimetière de Saint-Martin-Vésubie dévasté par la crue, par sécurité.\tPhoto Éric Ottino\nUn mois après la tempête Alex, la récente célébration des Défunts a rajouté à la douleur des familles, dont les sépultures ont été emportées dans les cimetières de Saint-Dalmas de Tende et Saint-Martin-Vésubie. Des chiffres abominables: 200 cercueils partis dans les flots pour l’une, 160 pour l’autre.\nÀ la question "comment faire pour que les morts reposent à nouveau en paix?" Xavier Pelletier, préfet délégué à la reconstruction des vallées, a répondu par une double implication. Celle des maires et de la population, via une consultation citoyenne.\nSa mission, les priorités, les avancées... Le "préfet tempête" Xavier Pelletier fait le point sur l'état de santé des vallées sinistrées\nÀ Saint-Dalmas, la plaie encore ouverte\n"On est encore dans l’urgence, on est enclavés comme des rats en cage, la plaie est encore ouverte. Il est beaucoup trop tôt pour projeter quoi que ce soit pour le cimetière de Saint-Dalmas, presque totalement détruit".\nEntre deux réunions d’urgence, Jean-Pierre Vassalo lâche un terrible décompte. "La crue de la Roya a emporté 200 corps, on en a retrouvé 9 et identifié 7. Les 80 "tiroirs" ont tous été arrachés. Sur 35 caveaux de famille, il en reste 17, et 25 sépultures en terre sur 152. On n’a pas eu de décès depuis mais si besoin, on peut inhumer à Tende, où le cimetière est intact. En moyenne on compte une quarantaine de décès par an".\nÀ Saint-Dalmas, impossible de savoir pour l’instant ce que deviendra le cimetière dont le portail donne sur le vide… "Reconstruire, c’est un projet. Les futures zones inondables sont à l’étude avec la préfecture. On ne sait pas si on pourra réhabiliter, ou même si on peut faire des murs de soutènement pour protéger ce qui reste…"\nUne certitude pour le maire: "Il ne faut pas aller trop vite. La décision sera prise avec les 500 habitants de Saint-Dalmas. Ici, on se parle. J’ai demandé à la population de dire ce qu’elle souhaite comme mémorial. Peut-être un monument en pierre verte du hameau."\n"On a perdu nos morts". Le désarroi des familles sans cimetière après les crues qui ont dévasté les vallées des Alpes-Maritimes\nÀ Saint-Martin, bâtir en continuité de l’ancien cimetière\nÀ Saint-Martin-Vésubie, sur les 93 caveaux du cimetière, seuls 7 sont restés en place. Les flots ont emporté 160 cercueils dont deux seulement ont été retrouvés intacts. "Peu à peu les ossements retrouvés sont remis à l’hôpital du village, puis transférés à Nice pour identification ADN à l’Institut médico légal", résume pudiquement Ivan Mottet.\nLe nouveau maire salue le Syndicat mixte pour les inondations, l’aménagement et la gestion de l’eau maralpin (SMIAGE), qui a sécurisé les tombes restantes il y a quelques jours.\n"Avec la préfecture, nous envisageons un nouveau cimetière en continuité de l’ancien, si nous trouvons un accord avec les propriétaires de jardins. En attendant, nous pouvons bâtir quelques cellules dans l’ancien. L’institut médico-légal accepte de garder les corps pendant ce temps. Nous pensons aux familles…"\nReste une question pour l’instant sans réponse: quid, légalement, des concessions à perpétuité disparues? Les solutions sont à l’étude.


Est il possible de rehausser un pilier en pierre avec des elements de (...)\nEst il possible de rehausser un pilier en pierre avec des elements de pilier ?\nle 10/04/2014 à 14h22\nJ ai décidé de changer mon portail existant en bois par un portail en pvc .Le souci est que mes piliers en pierres ne font que 115 cm de haut sur 40 cm de large alors que mon nouveau portail fait 140 cm de haut .\nSerait il possible de rehausser ces piliers avec 2 éléments de pilier superposé (soit un rajout de 40 cm soit une hauteur totale de 155 cm ).\nLe rendu ne serait il pas trop "choquant" pour vous .\nle 10/04/2014 à 14h50\n, Starloose, sur ce site d'entraide.\nJe suppose que tu veux placer, sur chacun de tes piliers actuels, en pierres peut-être liées au mortier de ciment, deux éléments préfabriqués à remplir de béton ?\nCes éléments peuvent avoir différents aspects : je te propose de prendre une photo de tes piliers et de te rendre chez plusieurs marchands de matériaux pour trouver un modèle qui te convienne.\nA défaut, choisis des éléments simples de 30cm, et colle des pierres de parement de façon à obtenir un aspect homogène. Après tu fais des joints dans le même esprit.\nPour la mise en œuvre, tu as probablement prévu d'ajouter un peu de ferraillage, et d'utiliser de la résine de reprise en début de bétonnage ?\nle 10/04/2014 à 15h03\nMerci pour ton accueil est ta réactivité .\nA propos du ferraillage je suis un peu perplexe ; ayant fait le tour du net a ce sujet je ne me suis toujours pas fixé .\nLe fait de percer mes piliers sur plusieurs dizaines de centimètres me fait plutôt peur ;j espère ne pas chasser ou desceller des pierres en effectuant cette opération .\nSelon toi à combien de cm je dois percé et quel diamètre de ferraille utilisé ?\nPour la résine je ne suis pas au courant .On en trouve dans les magasins de bricolage type casto ?\nle 10/04/2014 à 18h19\nil vous suffit de faire 4/6 trous d'une dizaine de cm de profondeur\nenchâsser des morceaux de barre à béton du diamètre voulu (des morceaux de 45 cm devrait convenir dans votre cas\nle but de ce ferraillage est d'éviter que la partie rapporte ne glisse d'un côté ou d'une autre, cela solidarise l'ensemble\npour le reste GDS a tout dit ou presque\nle 11/04/2014 à 08h56\nOK d accord .\nmerci pour vos conseils ; ca m enlève une sacret épine du pied\nBonne journée à tous et à la prochaine .\n3 juin Rehausser bac à carreler\n27 avril Sol PVC pose flottante sur stratifié est ce possible ???


Le 06/09/2017 à 22:24 par Katia Rimbert Modifié le 22/01/2018 à 02:04\nLe chanteur des Forbans n’a pas mâché ses mots. Dimanche 3 septembre prochain se tenait une nouvelle édition de la Fête du cochon : Nos traditions d'abord dans la commune de Hayange en Lorraine. À cette occasion, un spectacle musical spécial années 80 était organisé par le maire de la ville (l’élu Front National Fabien Engelmann) autour de plusieurs artistes : Eve Angeli, Caroline Loeb, Enzo Enzo et Ana Ka.\nÀ quelques jours de la manifestation, le producteur du show annonçait qu’il annulait la participation des artistes car il n’aurait pas été mis au courant du "caractère polémique et politique" de l’événement. Résultat, d’autres musiciens ont dû remplacer les invités au pied levé et ce sont Les Forbans qui ont accepté de monter sur scène.\n>>> Des pompiers sauvent des cochons d'un incendie... et en font des saucisses\nLe chanteur du groupe n’a pas manqué de réagir à la polémique. En pleine prestation, il a fustigé les journalistes comme on peut le voir sur une vidéo de la manifestation publiée sur YouTube. Bébert, de son vrai nom Albert Kassabi, les qualifient de de "sombres crétins", "chroniqueurs de me***". "Cela fait 40 ans que la presse se désintéresse de nous. Je chie sur eux", a-t-il asséné. Mais il ne s’est pas arrêté là puisqu’il a également dit que les artistes qui avaient refusé de participer à l’événement organisé par la municipalité FN étaient des "abrutis".\nAvant le show, le maire Fabien Engelmann a prononcé un discours qui a été interrompu par des jets de colorant rouge de la part de plusieurs militants de la cause animale. Une intervention dénoncée par Albert Kassabi. "Quand on veut punir Hayange (…) on veut punir les villes en empêchant que la culture arrive. Alors à ce compte-là, on a qu'à aussi l'électricité, couper l'eau chaude, couper le gaz et puis pourquoi pas fermer les portes de Carrefour", a déclaré le musicien face à la foule. De quoi relancer un peu plus la controverse.


Dans le cadre du chantier centre-ville, projet de revitalisation initié par la ville de Saint-Hyacinthe, la Corporation de développement communautaire des Maskoutains (CDC des Maskoutains) a sollicité la participation des organismes communautaires œuvrant auprès de la population du centre-ville de Saint-Hyacinthe à se doter d’une vision sociale et commune dans le cadre d’un processus de consultation participatif en trois volets.\nPour Mandoline Blier et Simon Proulx, présidente et directeur général de la CDC des Maskoutains, « les organismes ont un rôle essentiel à jouer auprès de la population concernée par le projet chantier centre-ville afin de les informer adéquatement sur les principaux enjeux et impacts; mais également de s’assurer de bien transmettre les préoccupations et les besoins de ces citoyens auprès des principaux intervenants politiques, économiques et institutionnels ».\nPROCESSUS DE CONSULTATION EN TROIS ÉTAPES\nEn premier lieu, les organismes ont été invités à participer à un sondage afin de cibler leurs champs d’action, leurs axes d’intervention et leurs principales préoccupations. À cette première étape, 59 % des organismes sollicités ont répondu à ce sondage.\n«Cette première étape a permis de déterminer quatre grands thèmes : la place des citoyennes et citoyens, la place du milieu communautaire, le logement social et abordable et l’inclusion sociale, précise Simon Proulx. Ces thèmes ont par la suite été travaillés et déclinés lors de la deuxième étape, le 12 septembre dernier, à laquelle 25 organismes ont participé. À partir de cette séance de travail, une première vision sociale a été rédigée et celle-ci a été présentée auprès des organismes le 26 septembre lors de la troisième étape à des fins de validation et de bonification ».\nAvec, comme résultat, la publication de ce document.\n« C’est cette vision sociale du milieu communautaire que nous publions aujourd’hui. Il s’agit de nos considérations, de nos préoccupations et de nos recommandations. Nous souhaitons qu’elles soient bien entendues et comprises par l’ensemble des différentes instances socioéconomiques et politiques liées au projet de revitalisation. C’est pourquoi, à titre de représentante du milieu communautaire au comité chantier centre-ville, je m’engage à diffuser ce document auprès des membres du comité », de conclure Mandoline Blier.\nPour consulter le document : https://static.wixstatic.com/ugd/0e7b44_4a2aacc1a19e41dc98262f09239e336e.pdf


Accueil Actu Débats et société Un Français sur deux souffre de douleurs articulaires\nEntre lombalgie, arthrite, tendinite et arthrose, 50% des Français souffrent de douleurs articulaires.\nUne grande majorité de Français concernée par le mal de dos Crédit : I Stock\npublié le 06/10/2016 à 11:28\nEn vue de la journée mondiale contre les rhumatismes le 12 octobre, l'Institut Ifop a réalisé un sondage pour le compte de l'Inserm et l'initiative Ensemble contre les rhumatismes (ECR). Et qu'il s'agisse d'une lombalgie, d'une arthrite, d'une tendinite ou encore de l'arthrose, un Français sur deux souffre de douleurs articulaires. Parmi eux, 75% voient leur vie quotidienne perturbée par ces douleurs et près de 93% des personnes interrogées déclarent avoir déjà souffert de douleurs articulaires, dont 56% pendant plus d'un mois.\nSommeil et loisirs sont les activités les plus négativement impactées, pour 74% des sondés. Les rhumatismes ne sont par ailleurs pas la seule affaire des personnes âgées. Un tiers des 18-24 ans ont confié souffrir de douleurs articulaires au moment du sondage et 4.000 enfants sont touchés par des rhumatismes inflammatoires. Des chiffres qui montrent bien que cette proportion importante ne peut être uniquement liée au vieillissement de la population.\nLes maladies articulaires réduisent voir empêchent la mobilité, ce qui peut favoriser les maladies cardiovasculaires et le risque de développer un cancer, en raison de la sédentarité qu'elles entraînent. Pour se prémunir de ces maladies, il est indispensable de pratiquer une activité physique régulière, de s'alimenter de façon équilibrée et d'éduquer les enfants à l'importance de préserver leurs articulations.\n"On se refait une santé" : l'arthrose et les rhumatismes\nLe surmenage au travail - Des décès liés au Pradaxa - L'arthrose touche tous les âges


NightEffect de NightEffect : L’un des meilleurs NightEffect poids au loin?\n3.3/10 10:19 Matea Reed\nNightEffect est très probablement l'un des meilleurs moyens de perdre du poids, mais quelle pourrait en être la raison? Un regard sur l'expérience client du client crée de la clarté: vous êtes également souvent en NightEffect douter à quel point NightEffect respecte ses promesses? Découvrez maintenant comment NightEffect favorise la NightEffect graisse ::\nExaminez vos besoins les plus profonds et posez-vous à nouveau très lentement cette question. La réponse est tangible: bien sûr!\nParce que vous pouvez vous dire qu'il est beaucoup plus sain de perdre du poids, la seule chose à faire est de trouver une solution pour cibler votre problème de perte de poids dès le début.\nVous connaissez ces difficultés, les programmes de perte de poids habituels sont aussi bons que la nervosité énorme qui se développe lorsque vous vous sentez extrêmement amer.\nFinalement, reprenez ce que vous aimez vraiment et sentez-le bien - après tout, c'est tout ce que vous voulez. Si vous obtenez plus d'attention à travers elle et passez à travers la vie avec plus de confiance et de joie, ce serait certainement des effets secondaires souhaitables.\nSi vous en croyez d’autres tests, NightEffect peut tout simplifier. Non seulement parce que ces composants aident à diminuer rapidement, mais cela signifie que vous réalisez qu'il n'y a rien de plus merveilleux que de se sentir à l'aise.\nCe sentiment de motivation, associé à l'impact de NightEffect, vous mènera finalement à votre destination.\nC'est pourquoi NightEffect vous devriez essayer NightEffect dans tous les cas.\nNightEffect est basé sur une formule naturelle. Il ne s'appuie donc que sur des mécanismes d'action éprouvés à long terme. Il a été inventé pour perdre du poids avec le moins d'effets secondaires possibles et à moindre coût.\nDe plus, le fournisseur est trop confiant. La couverture est possible sans ordonnance et peut être produite par une ligne sécurisée. C'est donc probablement mieux que Garcinia.\nUn examen attentif du dépliant montre que la formule utilisée par NightEffect autour des ingrédients.\nAvant les essais sur le terrain de NightEffect le fabricant utilise deux principes actifs bien connus comme base:\nEn outre, la dose généreuse de ces différents composants inspire. Certains produits ne peuvent pas rivaliser ici.\nCela semble un peu inhabituel au début en ce qui concerne la perte de poids, mais en regardant la situation actuelle de l’étude pour cet ingrédient, des résultats étonnamment prometteurs.\nErgo, ces aspects uniques de NightEffect évidents:\nVous n'avez pas besoin d'une ordonnance du médecin, car le produit peut être acheté à moindre coût sur Internet, sans ordonnance et facilement.\nParlez-vous de la perte de poids avec plaisir? Non? Il n'y a aucune raison de le faire non plus, parce que vous pouvez commander ce remède vous-même, et personne n'en entendra parler\nPour mieux comprendre le NightEffect réel de NightEffect est NightEffect examiner la NightEffect l’étude des composants.\nEn pratique, nous l’avons fait à l’avance. Jetons donc un coup d'œil aux informations du fournisseur, puis nous examinerons nos rapports d'utilisateurs.\nle mélange d'ingrédients actifs favorise la perte de poids\navec la prise de NightEffect diminue le désir de restauration rapide\nLes ingrédients de NightEffect provoquent une satiété saine et agréable, qui réduit les fringales\nNightEffect vous donne plus d'énergie et améliore votre sensation, ce qui facilite grandement la réduction de la quantité de nourriture\nNightEffect utilisateurs fidèles de NightEffect au moins NightEffect\nLe produit repose sur les propres mécanismes de l'organisme, fournis par les composants contenus.\nAbsolument! Le corps subit un changement et même s’il s’agit d’un développement temporaire inversé ou seulement de la compréhension du corps étranger - c’est généralement le cas et s’étend après un certain temps.\nNightEffect de consommateurs de NightEffect montrent également que les circonstances qui les accompagnent ne doivent pas être présumées.\nLes groupes de personnes suivants ne sont pas autorisés à utiliser NightEffect\nVous êtes conscient que vous ne pourrez pas utiliser le produit de manière fiable? Dans ce cas, vous vous épargnerez la douleur.Si vous n'êtes pas un adulte, vous ne pouvez absolument pas utiliser le remède. En général, vous ne seriez pas disposé à dépenser des ressources monétaires pour votre propre état de santé physique et à la fin, combien perdriez-vous réellement en gras? Dans ce cas, le produit ne vous convient pas.\nPourvu que vous ne vous trouviez pas dans ces listes, il vous suffit de faire une chose: si vous trouvez la détermination nécessaire pour déclarer: "Désormais, je veux travailler sur la composition de mon corps et je suis prêt à faire quelque chose!", Attendez Ne soyez pas trop long, car aujourd'hui est le meilleur moment pour agir.\nCe produit offre les meilleures chances d’obtenir des effets durables.\nLa meilleure façon d'utiliser NightEffect\nVous devez vous en tenir à la recommandation: L'information de l'entreprise est toujours déterminante. C'est incroyable, si vous le comparez avec Papaya Capsule.\nSoyez complètement insouciant, oubliez tout ce qui se passe à ce sujet et attendez simplement le jour où NightEffect appellerez enfin votre propre NightEffect. Vous pouvez convenir que vous ne rencontrerez aucun obstacle à l'utilisation des moyens utilisés, que ce soit au travail ou à la maison.\nDe nombreuses critiques et extrêmement nombreuses expériences le prouvent.\nDans les documents de la société ainsi que dans la présence en ligne liée, vous obtiendrez toutes les informations nécessaires pour gérer un article utile et efficace.\nDes centaines d'utilisateurs signalent avoir remarqué un changement lors de leur première utilisation. Il arrive souvent qu'après déjà quelques semaines, les succès puissent être enregistrés.\nEn conséquence, il semble recommandé d’utiliser le produit pendant un certain temps et d’être patient malgré certains rapports faisant état de résultats rapides. S'il vous plaît noter également notre service client.\nIl est très important de savoir dans quelle mesure les autres personnes sont heureuses avec le stimulant sexuel. Les expériences de patients heureux font une déclaration prometteuse sur l'efficacité.\nÀ la suite de recherches sur les résultats personnels, d'essais cliniques et de témoignages, j'ai pu constater à quel point NightEffect bénéfique dans la pratique:\nEn évaluant différentes opinions indépendantes, il s'avère qu'une partie très importante de la population semble être assez satisfaite. Cela n’est nullement évident, car il est préférable de ne pas se préparer à un tel résumé. Je ne pouvais pas trouver une meilleure alternative jusqu'à présent.\nCe n'est pas seulement utile pour perdre du poids, mais c'est aussi facile à doser\nSaisissez cette opportunité et dirigez-vous directement vers le corps de rêve\nPerdre du poids peut potentiellement signifier une trajectoire longue et longue remplie de rechutes. Il n’est pas étonnant que certains abandonnent tôt, car ils ne sont pas soumis à une pression constante.\nPourquoi personne ne faciliterait-il beaucoup le succès du produit?\nVous n'avez pas besoin d'avoir honte d'utiliser un assistant pour maigrir.\nNe vous inquiétez pas des effets secondaires - Les expériences enthousiastes des clients à propos de ce produit vérifient l’opinion formulée ici en ce qui concerne la composition soignée de ces principes actifs et notamment leur efficacité.\nSi vous dites maintenant: "Bien sûr, je vais perdre du poids et faire certaines choses, mais ne gaspillez pas d’argent pour cela". Eh bien, si vous ne valez pas la peine de perdre de la graisse pendant longtemps, ne l'achetez pas. Contrairement à Miracle, il est donc nettement plus utile.\nFaites un brouillon mental sur la façon dont vous traversez la vie avec votre corps de désir riche en fierté et en perdant de la graisse corporelle ne vous intéressera plus.\nJe dis que le produit est incontestablement attrayant pour tout utilisateur qui a échoué jusqu'à présent dans la perte de graisse corporelle et puisqu'il existe actuellement des programmes de bonus très bon marché, vous ne devez pas attendre trop longtemps et acheter aujourd'hui.\nLe client averti reconnaîtra la qualité de la composition bien pensée des ingrédients efficaces. Mais l'expérience client et le coût sont également des raisons évidentes.\nSur la base de mes recherches en ligne approfondies et de nombreuses expériences d’utilisation de techniques variées en termes de "", il n’ya pas de doute: ce produit surpasse nettement la concurrence.\nUn prospect qui considère tous les arguments en faveur de NightEffect doit arriver à la conclusion que le produit aidera.\nNotre conclusion claire est donc la suivante: un procès est recommandé dans tous les cas. Si nos perspectives vous ont convaincu, consultez le conseil suivant sur la manière de remédier à ce problème afin de vous assurer d'acheter le produit d'origine au meilleur prix de vente au détail.\nDe plus, la facilité de manipulation est le gros avantage de l'utilisateur, qui ne perd que quelques minutes.\nUne dernière fois, nous devons souligner qu’il faut être prudent lors de l’achat du produit, car avec des moyens aussi efficaces, les imitations n’attendent que peu de temps.\nTous les articles que j'ai achetés proviennent des liens énumérés ici. Ma recommandation est toujours d'acheter les produits via les liens indiqués, car cela vous permettra d'utiliser directement le fabricant d'origine. Envisagez une comparaison Hydro liens Hydro.\nL'achat du produit sur des sites non autorisés sur Internet a donc souvent des conséquences désagréables pour le secteur de la santé et le secteur financier. Dans tous les cas, obtenez les fonds auprès du revendeur confirmé par nos soins: vous ne pourrez ainsi que garantir un processus de commande confidentiel, sécurisé et non anonyme.\nIl est vivement conseillé d’obtenir un package plus volumineux, afin que tout le monde puisse économiser en euros et éviter un suivi constant. Ce principe a été prouvé dans tous les remèdes de ce type, car le traitement à long terme est extrêmement ambitieux.\nAchetez NightEffect maintenant en utilisant cette offre limitée:


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Rodrigo Y Gabriela – Un gars, une fille | GUITARE SECHE LE MAG\nRodrigo Y Gabriela – Un gars, une fille\nFingerstyle3 Rodrigo Y Gabriela1\nDes rues de Dublin jusqu’aux arènes des plus prestigieuses capitales, la formule acoustique latino-rock du couple Rodrigo Y Gabriela a contaminé le globe en une décennie, à grand renfort de compositions aussi rythmées qu’ensoleillées, mais aussi de tube heavy metal réarrangés à leur propre sauce épicée. Pour fêter le dixième anniversaire de Rodrigo Y Gabriela, album phare du duo, le soliste Rodrigo nous a accordé une interview. Quant aux fans français, ils pourront retrouver le duo le 28 juin au Bataclan et le premier juillet au festival La Nuit de l’Erdre (44). Ay caramba!\nLes globe-trotters mexicains Rodrigo Y Gabriela sont sur les starting-blocks. Dans quelques semaines débutera une tournée mondiale qui commémorera le dixième anniversaire de la sortie de Rodrigo Y Gabriela, l’album qui les a couverts d’or et de gloire, et qui représente le point de départ d’une aventure dont les premiers chapitres se sont écrits dans le sud de l’Irlande, est rapidement devenu un phénomène planétaire. L’objet vient tout juste d’être réédité, agrémenté de l’intégralité du Live At The Olympia Theater, capturé en 2006 à Dublin. Pour l’heure, à peine sorti du studio d’enregistrement (un nouvel album prévu pour 2018 a été mis en boîte), le duo s’est mis en mode training. Rodrigo, que nous avons joint par Skype, s’astreint à un travail quotidien quasi militaire pour se remettre sous les doigts les pièces les plus pyrotechniques du répertoire de Rodrigo Y Gabriela. Il a tout de même accepté de se sortir la tête du manche pour nous accorder une demi-heure de son temps précieux. Go !\nBeaucoup d’artistes de votre stature choisissent de s’installer à New York ou Los Angeles. Vous semblez rester très attachés à Mexico city…\nNous aimons notre pays, bien sûr, mais nous nous sentons à la maison partout dans le monde. Nous avons vécu durant des années à Dublin. Personnellement, j’ai aussi habité en Espagne, à Barcelone, et puis à Oslo en Norvège… Je suis un vrai globe-trotter, un citoyen du monde. Pour le moment, je suis de retour à Mexico, où je me suis installé un studio. Je m’y sens bien, mais je bougerai probablement ailleurs au bout d’un moment.\nVotre histoire est indissociable de l’Irlande et de Dublin. Au prime abord, il ne s’agit pas d’une terre propice à la musique latine acoustique…\nC’est une idée fausse. Les Irlandais se sont tout de suite montrés très réceptifs à notre musique, et la ville de Dublin est elle même très portée sur les arts et la musique en particulier. Nous y avons atterri au fil de nos voyages, et nous avons adoré l’atmosphère de cette petite ville. Nous y avons ressenti un très bon feeling. À cette époque, nous n’avions même pas d’agent ni de label. Nous étions, ni plus ni moins, des musiciens de rue et de pub. Avec le recul, nous avons très bien fait de rester à Dublin et d’y démarrer notre carrière professionnelle. En plus, la bière irlandaise est particulièrement bonne (rires).\nLa réédition de Rodrigo Y Gabriela comprend le Live at the Olympia Theater, enregistré à Dublin en 2006. Pourquoi avoir choisi ce concert en particulier ?\nÀ la base, le staff de notre label voulait apporter une valeur ajoutée à cette réédition. Ils nous ont parlé de cet enregistrement à l’Olympia Theater de Dublin, qui avait été une étape importante pour notre carrière. C’est ce soir-là que nous avons signé un contrat avec les managers américains qui nous ont par la suite organisé des tournées dans le monde entier. Évidemment, vu que le concert a été enregistré il y a plus de vingt ans nous n’en avions plus aucun souvenir sur le plan musical, alors nous leur avons demandé l’audio. Effectivement, l’ambiance est vraiment très chaude et on joue bien. C’est une bonne photographie de ce qu’était le groupe à l’époque, et aussi une façon de remercier nos fans irlandais, qui ont été les premiers à nous soutenir.\nEt l’album studio, quelle perception en avez-vous en 2017 ?\nHonnêtement, je ne l’avais pas écouté depuis très longtemps. Pour assurer la promo et préparer la tournée, nous avons évidemment dû nous remettre les oreilles dedans, alors que dire… c’est un bon album évidemment, qui représente la synthèse de cinq années de labeur acharné, et le fait qu’autant de gens l’aient aimé nous a ouvert énormément de portes. Ce que j’aime particulièrement en l’écoutant, c’est cette innocence. On entend clairement que nous jouons la musique qui nous fait plaisir sans aucun calcul, sans aucune arrière-pensée, et nous nous foutons totalement de ce que les gens vont en penser. Je pense que c’est le secret de Rodrigo Y Gabriela. C’est pour cette raison qu’il s’est vendu à plus d’un million d’exemplaires.\nAvez-vous été frappés de plein fouet par le succès ?\nNon, il nous a fallu un certain temps avant de réaliser ce qui était en train de se passer, parce que nous étions sans arrêt sur la route, la tête dans le guidon. Nous étions déjà tellement heureux d’être devenus des musiciens professionnels et de jouer partout dans de si bonnes conditions… Ce n’est qu’après quelques mois que nous avons réalisé que cet album allait devenir notre sésame et qu’il risquait probablement changer nos vies.\n« Il nous a fallu quelques mois pour réaliser que cet album allait devenir notre sésame et qu’il risquait probablement de changer nos vies. »\nLa renommée et l’argent vous ont-ils fait perdre les pédales ?\nHeureusement non ! Nous avions déjà la trentaine bien tassée lorsque le succès nous est tombé dessus. À cet âge-là, tu as du self-control et un peu de recul sur la vie, et cela t’aide à gérer convenablement les choses qui t’arrivent. Si nous étions devenus des stars dix ans plus tôt, je pense que nous aurions pu partir en vrille et notre début de carrière aurait sans doute été plus périlleux.\nPourquoi aviez-vous choisi John Leckie (Radiohead, Muse) à la production ?\nEn fait… nous ne l’avons pas choisi et nous ne le connaissions même pas (rires). Les gens de notre label nous ont parlé de lui. Leckie connaissait et aimait notre musique, et il semblait très intéressé par faire quelque chose de différent. Nous l’avons rencontré en Irlande et le feeling est très bien passé entre nous. Nous n’avons pas regretté d’avoir bossé avec lui. John possède une oreille très aiguisée et endurante. Même après avoir écouté de la musique huit heures d’affilée, il est encore capable de juger une prise avec pertinence, et d’appréhender des détails que tu n’entends même pas. Il n’a pas eu besoin de toucher aux arrangements ni aux structures des chansons, mais par contre, il a été très exigeant quant aux performances, nous poussant toujours à donner le meilleur de nous-mêmes. Comme nous n’avions que quinze jours de studio, il fallait jouer live, exactement comme sur scène. Seules quelques sections solos ont dû être refaites après coup, et dropées à la volée. Avec le recul, je suis quand même bluffé que nous ayons réussi à jouer aussi bien.\nL’un des points culminants de l’album, c’est votre version du « Orion » de Metallica…\nDéfinitivement ! Il s’agit même du titre clé de l’album. On le jouait déjà auparavant en concert, et à chaque fois, on sentait que les gens étaient plus qu’emballés. Cependant, nous n’allions jamais au-delà du break. Nous avons donc travaillé sur un arrangement complet de la chanson, qui a été enregistrée en tout dernier. Bien sûr, cette reprise a pris encore davantage d’ampleur lorsque les gars de Metallica sont venus nous voir jouer lors de notre première tournée aux USA, et que Robert Trujillo nous a rejoints sur scène pour la jouer. « Orion » a permis au metalheads d’identifier qui nous sommes et d’où nous venons. Bon après toutes ces années, je ne te cache pas que nous sommes un peu fatigués de la jouer certains soirs (rires).\nC’est vrai vos racines musicales sont la scène metal des 80’s, et particulièrement le thrash…\nCarrément ! Nous sommes toujours des fans de thrash metal, et durant huit ans, nous avons évolué dans la scène metal de Mexico, notamment avec le groupe Tierra Acida. C’était vraiment génial! Cependant, la guitare acoustique a toujours fait partie de nos vies. Quand on était gamin, c’était trop cher d’avoir du matos pour jouer électrique, alors on s’est fait les doigts avec une acoustique. Moi, c’était avec celle de mon père. Nous n’avons eu nos premières électriques que vers l’âge de quinze ans. Donc nous avons eu plusieurs groupes de thrash, mais au Mexique, il n’y avait pas d’infrastructures, et les tournées se sont vite révélées éreintantes sur le plan logistique. On s’est rendu compte que c’était beaucoup plus simple de prendre la route avec nos deux guitares acoustiques, et de nous arrêter pour jouer où nous voulions, et assez naturellement, nous nous sommes orientés vers cette formule.\nL’énergie de l’acoustique n’a rien à voir avec celle d’une électrique saturée. Vers où vont tes préférences ?\nJe ne sais pas si nous préférons l’un ou l’autre, mais de toute façon, même acoustique, nous jouons très fort avec un esprit très rock. D’ailleurs, notre public reste essentiellement constitué de fans de rock. L’adrénaline n’est pas incompatible avec l’acoustique. Notre but a toujours été de jouer avec un gros son, et le système Yamaha que nous utilisons dans nos guitares a vraiment été conçu dans ce sens-là. Nous pouvons jouer sur les scènes de gros festivals de rock et obtenir quelque chose de massif et d’agréable à écouter, loin de ces sons de chevalet piezo absolument affreux. Aujourd’hui, beaucoup d’instrumentistes acoustiques adoptent des systèmes similaires, mais nous avons vraiment été des pionniers en la matière.\n« Comme nous n’avions que quinze jours de studio, il fallait jouer live, exactement comme sur scène. »\nPeux-tu nous expliquer en quoi consiste ce système ?\nLorsque nous sommes passés des pubs aux grandes salles de concert, nous nous sommes rendu compte que l’amplification traditionnelle ne suffisait pas à restituer toutes les nuances de ce que nous jouons. Nous sommes allés au Japon afin de mettre au point un procédé assez complexe composé d’un microphone custom interne (qui reprend essentiellement le son des cordes) et d’un ensemble de sept capteurs piezo, répartis à l’intérieur de la caisse de la guitare. Grâce à un circuit électronique, l’ingénieur du son peut gérer en sous-groupes de deux ou trois capteurs afin de contrôler de façon très précise le son de nos guitares en fonction de chaque morceau.\nNous avons entendu parler des modèles signature Rodrigo Y Gabriela que Yamaha s’apprête à commercialiser. Peux-tu nous en parler ?\nYamaha nous fabrique des NTX1200R et NCX2000R custom absolument fantastiques, mais le problème, c’est qu’elles coûtent environ dix mille dollars. Certains fans contactent Yamaha et sont prêts à payer pour avoir les mêmes, mais tous les autres veulent juste une bonne guitare afin de jouer chez eux ou avec leurs amis. Ils ne veulent pas investir autant d’argent. Nos guitares signature seront aussi bonnes en termes de son et de lutherie, mais elles n’embarqueront pas tout ce système d’amplification très onéreux. Mon modèle possède 24 frettes, parce que j’aime jouer dans les aigus, quant à celui de Gab, il arbore un corps assez imposant, comme celui des guitares classiques, et elle n’a que 18 frettes. Le gabarit de mes guitares a toujours été plus réduit, et le son purement acoustique est relativement creux et mat. Elle ne sonne vraiment qu’amplifiée.\nComment est réglée votre action ?\nElle est aussi basse que possible. J’aime vraiment retrouver les sensations de jeu d’une guitare électrique, alors j’adopte un réglage au ras des frettes, et Gab est comme moi à ce niveau-là.\nCertains de vos morceaux sont très difficiles à jouer en concert. De quelle façon organisez-vous votre pratique instrumentale ?\nCe paramètre est très difficile à gérer, parce qu’évidemment, ce n’est pas toujours possible de trouver du temps tous les jours pour s’entraîner, or avant une tournée ou un enregistrement, nous devons nous remettre à niveau, pour appréhender confortablement nos pièces les plus techniques. Je dirais qu’en ce qui me concerne, dans l’idéal, il faut que je joue entre deux et cinq heures par jour pour me sentir bien. Avant d’entrer en studio pour jouer un nouveau répertoire, ça peut être davantage.\n« Nous sommes toujours des fans de thrash metal ».\nGabriela a souffert de graves problèmes de tendinite. Est-elle pleinement tirée d’affaire aujourd’hui ?\nOui, nous avons eu un peu peur il y a quelques années, mais tout va bien dorénavant. Il a fallu que Gab travaille avec des spécialistes afin de comprendre pourquoi elle se blessait le tendon, et surtout quelles précautions il fallait prendre pour que l’inflammation ne revienne pas. Il y a l’échauffement qui est très important bien sûr, et puis après chaque performance, elle applique de la glace sur ses mains et ses poignets.\nEntretenez-vous des relations avec la communauté des guitaristes de fingerstyle ?\nOn nous pose souvent cette question. La vérité, c’est que nous n’écoutons pas de fingerstyle. À titre personnel, je consomme principalement du rock, du metal et de l’electro. La seule musique purement acoustique que j’écoute régulièrement, c’est le flamenco. Nous ne sommes évidemment pas d’authentiques guitaristes de flamenco, mais nous utilisons certains ingrédients et codes de ce style à notre façon, c’est-à-dire de façon très rock. Nous adorons cette culture. J’ai la chance de compter Vincente Amigo parmi mes très bons amis, et il m’influence énormément.\nÀ quoi doit-on s’attendre concernant votre album à venir ?\nCe sera un disque intense et « in your face », qui montrera d’où nous venons, mais également où nous voulons aller dans le futur. Ce ne sera pas un album conceptuel comme l’était 9 Dead Alive, et de mon point de vue, il est beaucoup plus abouti que les autres. Nous avons pu prendre notre temps pour le peaufiner durant un an et demi. Pour ne pas déroger à la tradition, il y aura aussi des reprises de metal.\nPeux-tu nous dire lesquelles ?\nCertainement pas (rires). Tout ce que je peux dire, c’est qu’il y a une chanson de Megadeth, une de Slayer, et une nouvelle adaptation de Metallica. Tu vois, j’en ai déjà trop dit.