Lignes directrices pour les essais des systèmes de conduite automatisés au Canada\nC'est avec grand plaisir que je vous présente les Lignes directrices pour les essais des systèmes de conduite automatisée au Canada, version 2.0. Ce document remplace le document précédent de Transports Canada intitulé Essais de véhicules hautement automatisés au Canada : Lignes directrices à l'intention des organismes d'essais , publié en 2018. Ces lignes directrices actualisées intègrent les nouvelles pratiques exemplaires et les normes techniques élaborées par la communauté internationale au fur et à mesure que les essais des systèmes de conduite automatisée se multiplient dans le monde, y compris au Canada.\nLes véhicules automobiles continuent de jouer un rôle essentiel dans la vie des Canadiens en reliant les collectivités, les entreprises et les familles par l'un des plus grands réseaux routiers du monde.\nAujourd'hui, avec l'introduction des véhicules automatisés, nous assistons à un changement crucial dans la technologie des véhicules automobiles qui transformera de nombreux aspects de la vie au Canada. Les véhicules automatisés ont le potentiel d'améliorer l'efficacité du système de transport du Canada, ainsi que d'accroître les choix de mobilité, d'offrir des avantages environnementaux et de créer de nouvelles possibilités économiques pour les Canadiens.\nPlus important encore, ces véhicules sont la promesse de routes plus sécuritaires pour les Canadiens. En 2018, 1 922 personnes ont perdu la vie dans des collisions de véhicules automobiles au Canada. Notre objectif est que les véhicules automatisés, à terme et de concert avec d'autres mesures de sécurité, nous aident à réduire radicalement ce nombre.\nLa confiance du public dans ces nouvelles technologies automobiles sera la clé de leur adoption réussie. Les essais menés jusqu'à présent au Canada ont donné l'occasion à de nombreux Canadiens de voir cette technologie fonctionner directement. Afin que nous puissions profiter des avantages des véhicules automatisés, nous devrons continuer à les mettre à l'essai sur nos routes, dans nos collectivités et dans les conditions climatiques diverses du Canada.\nAu fur et à mesure que les activités d'essai se développent au Canada, une collaboration étroite sera nécessaire entre tous les ordres de gouvernement, les concepteurs de véhicules automatisés, les intervenants en sécurité routière et les partenaires internationaux pour s'assurer que le Canada peut maximiser les bénéfices de sécurité potentiels de ces technologies de véhicules, tout en promouvant l'innovayion.\nCes lignes directrices aideront à faire des essais de manière sûre et sécuritaire, selon un ensemble de pratiques de sécurité cohérentes à l'échelle nationale. Ce document clarifie davantage les rôles et les responsabilités de chaque ordre de gouvernement pour faciliter ces essais, et servira à promouvoir le Canada comme une destination de premier plan pour la recherche et le développement de véhicules automatisés.\nAu fur et à mesure de l'évolution des systèmes de conduite automatisée, Transports Canada continuera de mettre à jour ce document ainsi que ses autres lignes directrices et outils afin de soutenir la sécurité continue des usagers des routes canadiens.\nJe tiens à remercier les membres du CCATM et les nombreux intervenants ayant participé à l'élaboration de ces lignes directrices. Fidèle au plan stratégique Transports 2030, le gouvernement du Canada continuera de collaborer avec les partenaires clés pour s'assurer que tous les utilisateurs de la route Canadiens bénéficient de cette technologie transformative dans les années à venir.\nL'honorable Omar Alghabra, C.P., député. Ministre des Transports\n1.0 Chapitre 1 : collaboration avec les organismes gouvernementaux\n1.1 Responsabilités des organismes d'essai\n1.2. Ministères du gouvernement fédéral\n1.3 Gouvernements provinciaux et territoriaux\n2.0 Chapitre 2 considérations pour les essais préliminaires\n2.1 Évaluation de la sécurité du véhicule d'essai\n2.2 Choix de l'itinéraire/environnements d'exploitation\n2.3 Élaboration d'un plan de gestion de la sécurité\n2.4 Essais avec des conducteurs de sécurité\n2.5 Communication et sensibilisation du public\n2.6 Participation des premiers intervenants locaux et des forces de l'ordre\n3.0 Chapitre 3 : considérations relatives aux essais\n3.1 Application d'une approche progressive en matière d'essai\n3.2 Adaptation des stratégies de gestion de la sécurité pendant les activités d'essai\n3.3 Plans et procédures d'intervention en cas d'incident et d'urgence\n3.4 Rôles et responsabilités du conducteur de sécurité pendant les essais\n3.5 Considérations de sécurité pour les conducteurs à distance et autres activités de soutien à distance\n3.6 Considérations de sécurité pour la conduite d'essais sans conducteur de sécurité\n3.7 Interactions sécuritaires avec les autres usagers des routes\n3.8 Essais avec des passagers\n3.9 Rapports périodiques et partage de renseignements\n4.0 Chapitre 4 : considérations sur le post-test\n4.1 Rapport final sur les résultats des essais\n4.2 Exportation, cession ou don de véhicules d'essai\nRésumé des recommandations pour la sécurité des essais\nAnnexe A : pratiques exemplaires pour les essais de navette automatisée au Canada\nAnnexe B : Page des contacts\nAnnexe C : Ressources sur les normes internationales\nLe développement des technologies de véhicules automatisés présente un grand potentiel d'amélioration de la sécurité, de la mobilité et de la productivité des Canadiens.\nAfin d'atteindre les nombreux résultats positifs promis par ces technologies, il est essentiel que tous les ordres de gouvernement, l'industrie et les divers intervenants en sécurité routière du Canada travaillent ensemble afin de s'assurer que les véhicules automatisés sont sécuritaires à utiliser au Canada. Ce processus doit impliquer la mise à l'essai des nouvelles technologies dans les divers environnements et conditions réels qui peuvent se présenter au Canada.\nLes Lignes directrices pour les essais des systèmes de conduite automatisée au Canada : version 2.0 (ci-après dénommée « Lignes directrices pour les essais ») établissent une base de meilleures pratiques cohérentes à l'échelle nationale pour orienter la réalisation sécuritaire des essais impliquant des véhicules équipés de systèmes de conduite automatisée (SCA)Footnote1\nLa version 2.0 des Lignes directrices pour les essais remplace la version précédente de ce document publiée par Transports Canada en 2018. Des mises à jour ont été apportées aux pratiques de sécurité sur la base des leçons apprises lors des activités d'essai nationales et internationales. Des conseils supplémentaires sont fournis pour évaluer la sécurité du véhicule d'essai, le choix de l'itinéraire, la sécurité des conducteurs et des opérations à distance et la sécurité des passagers, entre autres. Une annexe contenant des pratiques exemplaires propres à l'essai des navettes automatisées a également été ajoutée.\nLes autres changements comprennent des renseignements actualisés concernant les procédures administratives du gouvernement du Canada pour importer des véhicules d'essai, comme les modifications apportées à la Loi sur la sécurité automobile (LSVA) et au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA). Des renseignements supplémentaires sont également fournis sur les droits et taxes sur les véhicules importés, la conformité aux normes techniques et aux exigences en matière de licences pour les technologies sans fil, et la collaboration avec les premiers intervenants et les forces de l'ordre.\nLa version 2.0 des Lignes directrices pour les essais tient également compte d'autres directives publiées depuis 2018, notamment le Cadre de sécurité du Canada pour les véhicules connectés et automatisés , l' Évaluation de la sécurité des systèmes de conduite automatisés au Canada , les Lignes directrices sur la cybersécurité des véhicules du Canada et les Lignes directrices aux administrations canadiennes pour la sécurité des essais et du déploiement des véhicules dotés de systèmes de conduite automatisés publiées par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM), ainsi que les orientations et autres publications publiées par divers concepteurs de SCA.\nCe document vise à éclaircir à l'intention des organismes chargés des essais les divers rôles et responsabilités des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, ainsi que des administrations municipales en ce qui concerne l'approbation et la facilitation des essais de véhicules dotés d'un SCA. Ces lignes directrices établissent également les pratiques exemplaires en matière de sécurité que les organismes d'essai doivent respecter lorsqu'ils effectuent des essais de recherche et de développement sur des véhicules dotés de SCA au Canada.Footnote2\nLes administrations provinciales et territoriales demeurent responsables de l'approbation des demandes des organismes d'essais, en vertu de leurs lois et règlements respectifs, et en prenant appui sur ces pratiques exemplaires si elles le jugent nécessaire. Les provinces et les territoires sont invités à consulter les Lignes directrices aux administrations canadiennes pour la sécurité des essais et du déploiement des véhicules dotés de systèmes de conduite automatisée (ci-après désignées les Lignes directrices aux administrations du CCATM), conjointement avec le présent document, afin d'éclairer l'élaboration de leurs politiques et règlements en matière d'essais et de déploiement.\nLes Lignes directrices pour les essais s'appliquent à tout organisme qui effectue des essais de recherche et de développement de véhicules dotés de SCA Footnote3 au Canada (SAE niveaux 3-5). Ces lignes directrices sont destinées à s'appliquer aux essais temporaires des véhicules dotés d'un SCA, et non à leur déploiement permanent sur le marché – dont les exigences seront élaborées par les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux au fur et à mesure que les véhicules dotés d'un SCA continueront de se perfectionner et d'évoluer (voir les définitions de « déploiement » et « essai » dans la section « Autres termes ». Pour de plus amples renseignements sur la façon dont Transports Canada adapte son régime de sécurité afin d'appuyer le déploiement à plus long terme des nouvelles technologies automobiles, veuillez consulter le Cadre de sécurité du Canada pour les véhicules automatisés et connectés .\nCe document porte principalement sur les pratiques de sécurité opérationnelle pour les essais sur route. Toutefois, Transports Canada reconnaît que les considérations de sécurité et de sûreté (y compris les considérations de cybersécurité) sont étroitement liées et s'appliquent à l'ensemble du cycle de vie de la technologie des véhicules (c.-à-d. à la fois à la recherche et au développement des produits et aux phases de déploiement). Il est donc très important que les organismes d'essai évaluent les risques de cybersécurité associés au véhicule d'essai, ainsi qu'à l'infrastructure physique et numérique de soutien. En mai 2020, Transports Canada a publié les Lignes directrices sur la cybersécurité des véhicules du Canada (Les lignes directrices sur la cybersécurité), qui fournissent un ensemble de principes directeurs neutres sur le plan technologique pour aider l'industrie à renforcer la cybersécurité tout au long du cycle de vie des véhicules et, le cas échéant, dans l'infrastructure de soutien des véhicules. Les organismes d'essais sont fortement encouragés à consulter les Lignes directrices sur la cybersécurité et L'outil d'evaluation de la cybersécurité des véhicules au Canada (OECV) ainsi que les normes internationales pertinentes et les pratiques exemplaires décrites à l'annexe C . En étroite collaboraFootnote4tion avec les intervenants, Transports Canada continue d'élaborer une série d'outils non réglementaires pour aider les intervenants à gérer les risques liés à la cybersécurité dans les véhicules et le système de transport routier habilitant. Les organismes d'essai doivent consulter régulièrement le site Web de Transports Canada pour les mises à jour pertinentes.\nLe présent document contient quatre chapitres qui se concentrent sur les processus d'approbation gouvernementaux ainsi que sur les questions de sécurité dont les organismes d'essais devraient tenir compte avant, pendant et après les activités d'essais.\nLe premier chapitre décrit les approbations que les organismes d'essais doivent obtenir auprès de diverses administrations publiques avant de procéder à des essais.\nLe deuxième chapitre examine les considérations de sécurité préalables à l'essai, notamment : l'évaluation de la sécurité du véhicule d'essai, le choix de l'itinéraire et de l'environnement opérationnel, la mise en place de stratégies de gestion de la sécurité, le recours à des conducteurs de sécurité, la communication et la sensibilisation du public et la collaboration avec les premiers intervenants et les forces de l'ordre.\nLe troisième chapitre couvre les considérations de sécurité qui doivent être gérées tout au long de l'essai, notamment : l'application d'une approche graduelle de l'essai, l'adaptation des stratégies de gestion de la sécurité, les interventions en cas d'incident et de situation d'urgence, les responsabilités du conducteur de sécurité pendant l'essai, la gestion sécuritaire de la commande à distance, la conduite d'essais sans la présence d'un conducteur de sécurité, les interactions sécuritaires avec les autres usagers des routes, les essais avec des passagers et le partage régulier des rapports et des renseignements.\nEnfin, le quatrième chapitre comprend de brèves recommandations sur les rapports finaux ainsi que des renseignements sur l'exportation, la destruction ou le don de véhicules d'essai après la fin des essais.\nUn résumé des recommandations des lignes directrices pour les essais se trouve à la fin du quatrième chapitre.\nIl y a également des annexes à la fin du document qui comprennent les pratiques exemplaires recommandées spécifiques aux essais de navettes automatisées, une liste de contacts des administrations provinciales des transports et un inventaire des ressources en matière de normes internationales ainsi que les définitions pour les termes utilisés dans le document.\nLe premier chapitre du présent document détaille les responsabilités de chaque ordre de gouvernement au Canada et les approbations que les organismes d'essais doivent obtenir avant de procéder aux essais. Au Canada, la sécurité routière est une responsabilité partagée entre les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux. Transports Canada, en vertu de la Loi sur la sécurité automobile (LSA), établit des règlements de sécurité pour la fabrication et l'importation de véhicules automobiles, ainsi que d'équipements automobiles désignés, et pour l'expédition de véhicules et d'équipements nouvellement fabriqués au-delà des frontières provinciales et territoriales. L'objectif de ces règlements est de réduire les risques de décès, de blessures et de dommages aux biens et à l'environnement.\nLes provinces et les territoires sont responsables de la délivrance des permis aux conducteurs, de l'immatriculation des véhicules et de l'assurance, ainsi que des lois et des règlements concernant la maintenance des véhicules et l'exploitation sécuritaire des véhicules sur la voie publique. À ce titre, les provinces et les territoires sont également responsables de l'approbation et de la supervision des essais de véhicules automatisés qui ont lieu sur leur territoire.\nAu sein des provinces et des territoires, les administrations municipales, à divers degrés, sont responsables : de l'adoption et de l'application des règlements concernant le déplacement des véhicules, de l'utilisation de l'infrastructure locale et de la prestation de services de transport en commun dans leurs territoires respectifs. Les organismes d'essai sont encouragés à faire participer les autorités municipales, en collaboration avec l'organisme de transport routier provincial et territorial compétent, afin de s'assurer que les questions de circulation locale et d'infrastructure sont prises en compte.\nNonobstant ces rôles et responsabilités distincts, tous les ordres de gouvernement sont encouragés à travailler ensemble pour partager les renseignements et favoriser l'apprentissage entre eux et avec les organismes d'essai, afin de faciliter l'essai sécuritaire et le déploiement éventuel de ces technologies sur les routes canadiennes. Transports Canada travaillera avec des organismes d'essai et d'autres administrations pour appuyer ces possibilités d'apprentissage et de collaboration à l'avenir.\nIl appartient à l'organisme d'essai de s'assurer que les essais sont menés de façon sécuritaire et ordonnée. Les organismes d'essai doivent se conformer aux lois et aux règlements fédéraux, provinciaux et territoriaux qui s'appliquent à leurs activités d'essai et se tenir au courant des changements apportés à ces lois et règlements.\nSi une province ou un territoire décide d'imposer des exigences supplémentaires ou distinctes de celles énoncées dans le présent document, les exigences imposées par cette administration prévaudront et devront être suivies par l'organisme d'essai. Les coordonnées de chaque administration provinciale et territoriale sont fournies à l'annexe B.\nUn tableau décrivant les responsabilités de chaque ordre de gouvernement figure au tableau 1. Une liste de vérification simplifiée des étapes clés que les organismes d'essai devraient suivre lorsqu'elles cherchent à obtenir l'autorisation de mener un essai au Canada figure à la page 16.\nCette section donne un aperçu des exigences fédérales qui peuvent s'appliquer lors de l'essai de véhicules dotés d'un système de conduite automatisée au Canada.\n1.2.1 Transports Canada\nL'approche globale de Transports Canada sur la sécurité des véhicules automatisés est décrite dans le Cadre de sécurité du Canada pour les véhicules automatisés et connectés . Les pages qui suivent présentent plus de détails sur les exigences fédérales que les organismes d'essai doivent respecter lorsqu'ils cherchent à faire l'essai de véhicules dotés d'un SCA au Canada. Des renseignements supplémentaires sur l'approche du Canada relative à la sécurité des véhicules automatisés figurent à l'adresse suivante : canada.ca/fr/transport-routier/technologies-novatrices/vehicules-connectes-automatises. Les questions ou autres demandes de renseignements peuvent également être envoyées à : tc.avcv-vcva.tc@tc.gc.ca\nLe cadre législatif qui décrit les pouvoirs de Transports Canada ainsi que les obligations des entreprises et des constructeurs en matière de sécurité est la Loi sur la sécurité automobile (LSA). La LSA a été modifiée en 2018, afin de renforcer les pouvoirs d'application et d'observation des règlements du ministère des Transports et d'accorder une plus grande flexibilité afin de suivre le rythme des technologies émergentes dans le secteur automobile, y compris les toutes nouvelles technologies de véhicules automatisés.\nEn vertu de la LSA, Transports Canada établit des règlements de sécurité régissant l'importation des véhicules automobiles et des équipements de véhicule automobile désignés ainsi que l'expédition de véhicules automobiles et d'équipements désignés de construction récente au-delà des frontières provinciales et territoriales. Les normes incluses dans les règlements reposent principalement sur le rendement et non sur la conception et définissent un seuil minimal de sécurité pour réduire les risques de décès, de blessures et de dommages aux biens et à l'environnement.\nExigences de Transports Canada en matière d'importation\nLes organismes d'essai qui cherchent à importer un véhicule au Canada devraient consulter la page Web Importer un véhicule de Transports Canada pour obtenir des renseignements sur les exigences qui peuvent s'appliquer à leur situation particulière.\nIl convient de noter que l'article 7(1)(a) de la LSA permet à des particuliers ou des entreprises d'importer temporairement un véhicule qui n'est pas conforme aux exigences des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) (ou à d'autres obligations décrites aux articles 5 et 6 de la LSA), si le véhicule servira à certaines fins particulières, notamment une exposition, une démonstration, une évaluation ou un essai. Un véhicule peut être importé temporairement pour une période d'un an ou plus, selon l'autorisation.\nAvant d'importer un véhicule de façon temporaire pour procéder à des essais, les organismes d'essai canadiens doivent satisfaire aux exigences de l'article 11.3(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobile (RSVA) en remplissant une déclaration d'importation temporaire de véhicules à des fins spéciales (ci-après appelée la déclaration) au moyen de l'application en ligne du Système d'importation temporaire de véhicules.\nSi les renseignements fournis dans la déclaration sont exacts et complets, l'importation temporaire du véhicule non conforme sera permise au cas par cas aux fins indiquées par le demandeur. Les fonctionnaires de Transports Canada peuvent poser des questions supplémentaires au demandeur afin de confirmer qu'un programme a été établi aux fins de l'importation temporaire déclarée (par exemple, une preuve qu'il existe un plan d'essai, etc.). À l'échéance de la déclaration, le véhicule importé temporairement doit soit être exporté hors du pays, soit être détruit. Dans certains cas, un véhicule importé temporairement à des fins spéciales peut faire l'objet d'un don à un musée public ou à un établissement d'enseignement, à condition que le bénéficiaire garantisse que le véhicule ne sera pas conduit ni tracté sur une voie publique, conformément aux exigences de l'article 11.4 du RSVA.\nLes organismes qui exercent déjà leurs activités au Canada en vertu d'une déclaration active et qui souhaitent poursuivre les essais doivent communiquer avec Transports Canada pour discuter des options avant la date d'expiration de leur déclaration.\nPour les questions relatives à l'importation temporaire d'un véhicule d'essai, les organismes d'essai peuvent communiquer avec Transports Canada :\npar téléphone : 1-800-333-0371 (sans frais) ou 1-613-998-8616 (à l'extérieur de l'Amérique du Nord)\npar courriel : TVIS-SITV@tc.gc.ca\nRéalisation d'essais interprovinciaux\nLa LSA interdit à une entreprise d'expédier d'une province à une autre, ou de livrer à une personne en vue d'une telle expédition, tout véhicule d'une catégorie prescrite fabriqué au Canada, à moins qu'il ne porte une marque nationale de sécurité (MNS).\nL'article 5.1 du RSVA permet d'expédier d'une province à l'autre un véhicule fabriqué au Canada qui ne porte pas de MNS, à des fins d'exposition, de démonstration, d'évaluation ou d'essai. Une déclaration doit être déposée auprès du ministre et doit comprendre les renseignements prescrits au paragraphe 5.1(2) du règlement, notamment si et quand le véhicule sera retourné à la province d'origine ou détruit après l'essai ou la démonstration.\n1.2.2 Office des transports du Canada\nL'Office des transports du Canada (OTC) est un tribunal et un organisme de réglementation indépendant et quasi judiciaire. Son mandat est de protéger les droits fondamentaux des personnes handicapées à des services de transport accessibles. La Loi sur les transports au Canada (LTC) confère à l'Office le pouvoir de protéger et de promouvoir le droit fondamental des personnes ayant une déficience à un réseau de transport fédéral accessible.\nLe Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH) relève de la compétence de l'Office et est entré en vigueur le 25 juillet 2020. Le RTAPH fournit un ensemble d'exigences d'accessibilité claires, cohérentes, spécifiques et juridiquement contraignantes pour de nombreux prestataires de services de transport. Le RTAPH s'applique aux grands transporteurs et aux terminaux dans les modes de transport relevant de la compétence fédéraleFootnote5. Les organismes d'essai doivent consulter ces règlements s'ils planifient un procès afin de déterminer si leurs services entrent dans le champ d'application des règlementsFootnote6. La LTC crée également d'autres règlements, codes de pratique et directives pour l'accessibilité. Les organismes d'essai peuvent souhaiter consulter ces ressources lors de la conduite d'un essai. La LTC dispose d'un certain nombre de ressources, dont une série de guides relatifs aux transports accessibles, qui expliquent les obligations des fournisseurs de services de transport et les droits des personnes handicapées. Ces ressources peuvent être consultées ici.\n1.2.3 Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE)\nISDE est chargé d'établir et de faire respecter les normes techniques et les exigences en matière de licences relatives aux technologies sans fil intégrées dans les véhicules et l'infrastructure routière. Ces normes et exigences en matière de licences sont établies pour minimiser les interférences nuisibles aux services de radiocommunication et pour s'assurer que les Canadiens ne sont pas surexposés aux champs de radiofréquences des technologies sans fil. ISDE a établi diverses exigences auxquelles un organisme d'essai doit se conformer lorsqu'il utilise la technologie de communication sans fil pour faciliter les essais.\nSi un organisme d'essai effectue des essais intégrant l'utilisation de technologies sans fil pour mettre à l'essai les capacités de connectivité avec d'autres véhicules et infrastructures, l'organisme d'essai doit s'assurer que ses activités sont conformes à toutes les exigences de certification et de licence, y compris les procédures administrées par ISDE. Pour plus de renseignements, veuillez consulter le Programme de licence du service de développement d'ISDE ainsi que le site : Internet des objets : Trousse d'information pour les petites et moyennes entreprises.\nLes organismes d'essai sont également encouragés à informer les autorités provinciales et territoriales compétentes des essais impliquant des technologies de véhicules connectés afin de déterminer si des autorisations supplémentaires peuvent être requises (par exemple, pour l'installation de capteurs sur l'infrastructure locale).\n1.2.4 Commissariat à la protection de la vie privée du Canada\nIl incombe au Commissariat à la protection de la vie privée de surveiller l'application des lois fédérales sur la protection de la vie privée. Actuellement, la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques (LPRPDE)Footnote7 régit la manière dont les organismes du secteur privé recueillent, utilisent et divulguent des renseignements personnels au cours d'activités commerciales au Canada La LPRPDE fournit un cadre offrant à la fois de solides protections de la vie privée et la souplesse nécessaire pour répondre aux besoins légitimes des entreprises en matière d'accès aux renseignements personnels Footnote 8.\n1.2.5 Agence des services frontaliers du Canada (ASFC)\nL'ASFC est chargée de faciliter la circulation des voyageurs et des échanges commerciaux légitimes, y compris la perception des droits et des taxes sur toutes les marchandises entrant au Canada, même celles importées temporairement. Si un véhicule doté d'un SCA est importé d'un autre pays, il est assujetti aux droits et taxes applicables (y compris la taxe sur les produits et services et la taxe de vente harmonisée [TPS/TVH]) sur sa valeur totale. Si le véhicule est considéré comme une cargaison et non comme un moyen de transport (c'est-à-dire que le véhicule ne transporte pas de passagers à la frontière), il peut être admissible à l'exonération des droits de douane et de la TPS/TVH en vertu du numéro tarifaire 9993.00.00 selon les circonstances de l'importation. Les véhicules importés temporairement en vertu du numéro tarifaire 9993.00.00 peuvent demeurer au Canada pour une période maximale de 18 mois, comme indiqué sur le formulaire E29B.\nSi le véhicule ou ses composants sont mis hors service pendant ou après les essais, les restes doivent être exportés ou détruits sous la supervision de l'ASFC. L'agent qui certifie la destruction remplit un formulaire E15. Sinon, l'ASFC considérera que les marchandises ont été importées de façon permanente et elles seront assujetties à tous les droits de douane et taxes, y compris la TPS/TVH, et à toute autre exigence des autres ministères au moment de l'importation.\nPour plus de renseignements, veuillez communiquer avec le Service d'information des affaires de l'ASFC :\nAppels au Canada (sans frais) : 1-800-461-9999\nAppels à l'extérieur du Canada (des frais d'interurbain s'appliquent) : 1-204-983-3500 et 1-506-636-5064\nLes administrateurs de la sécurité routière des provinces et des territoires sont responsables de la délivrance des permis aux conducteurs, de l'immatriculation et de l'assurance des véhicules, de la maintenance des véhicules et des équipements, ainsi que des lois et des règlements concernant l'utilisation sécuritaire des véhicules sur la voie publique. Certaines provinces et certains territoires peuvent avoir une législation ou des normes d'accessibilité que les organismes d'essai doivent prendre en compte s'ils transportent des passagers.\nLes provinces et les territoires doivent également approuver et surveiller les essais de véhicules dotés d'un SCA qui se déroulent dans leur province ou territoire. Transports Canada reste disponible pour fournir de l'aide aux organismes d'essai ou aux administrateurs des provinces et territoires chargés de la sécurité routière, en particulier pour partager les pratiques exemplaires et les renseignements sur les stratégies de gestion de la sécurité qui ont été utilisées dans d'autres contextes.\nAvant de procéder à des essais, un organisme d'essai doit s'assurer qu'il a obtenu les autorisations appropriées de la province ou du territoire où les essais seront effectués, le cas échéant, y compris tout permis, approbation ou autorisation requis, ou toute autre exigence pouvant être spécifiée par la province ou le territoire dans le cadre de ses processus d'approbation des essais. Il est important que les organismes d'essai qui souhaitent mettre à l'essai des véhicules dotés d'un SCA sur la voie publique s'engagent auprès des administrateurs de la sécurité routière des provinces et des territoires dès le début du processus de planification des essais. Dans certains cas, les autorisations peuvent nécessiter des consultations supplémentaires avec les municipalités concernées ou l'approbation de celles-ci.\nÀ moins d'indication contraire de la part de la province ou du territoire, les organismes d'essai doivent s'assurer qu'ils se conforment à toutes les lois applicables, comme l'immatriculation des véhicules, les permis de conduire, les exigences en matière d'assurance et les règles de sécurité routière établies par la province ou le territoire où se déroule l'essai. Les organismes d'essai doivent s'assurer qu'ils disposent d'une assurance responsabilité civile adéquate, sous la forme et de la manière requises par l'autorité provinciale ou territoriale et en fonction du niveau de risque et du type d'essais effectués.\nLes provinces et territoires doivent également inclure dans les processus de demande des dispositions relatives à la suspension ou à la révocation de tout permis d'essai sur la voie publique si les organismes d'essai violent les conditions du permis. Ils peuvent également imposer des sanctions si l'organisme d'essai continue de fonctionner ou de tester en violation de l'ordre de suspension ou de révocation. Les organismes d'essai seront tenus responsables des violations du code de la route en vigueur, sous réserve des procédures juridiques existantes.\nLes questions relatives aux exigences provinciales et territoriales pour la réalisation des essais peuvent être adressées aux personnes-ressources énumérées à l'annexe B.\nConstitutionnellement, les administrations municipales au Canada relèvent de l'autorité des provinces et des territoires. Néanmoins, dans de nombreuses provinces et territoires, les municipalités sont responsables de certains aspects du transport local. Certaines de ces responsabilités comprennent les suivantes :\nl'adoption et l'application de règlements relatifs aux routes locales et au stationnement;\nl'utilisation de l'infrastructure locale;\nl'application des lois et règlements en matière de circulation;\nla promotion et la mise en place d'essais de nouvelles technologies automobiles;\nl'adaptation de l'infrastructure; et\nla gestion du transport de passagers (y compris les transports en commun et les taxis).\nLes organismes d'essai sont fortement encouragés à faire appel aux autorités municipales, y compris aux ingénieurs de la circulation locaux, en collaboration avec l'agence de transport routier de la province ou du territoire concerné, afin de s'assurer que les considérations relatives à la circulation et à l'infrastructure locales sont prises en compte et que les forces de l'ordre et le personnel d'intervention d'urgence locaux sont correctement informés des activités d'essai.\nL'engagement local est important pour garantir que les essais sont menés en tenant compte des besoins des résidents locaux. Les résidents doivent savoir si les véhicules d'essai circuleront dans des espaces occupés par d'autres usagers de la route. Les consultations avec les agences de transport locales, les organisations communautaires et les résidents peuvent aider à façonner la planification des essais et à garantir que les stratégies de gestion de la sécurité reflètent les contextes locaux. Comme le recommandent les Lignes directrices aux administrations du CCATM, les administrations municipales doivent être impliquées tout au long des activités d'essai de la SCA.\nTableau 1 : Résumé des responsabilités fédérales, provinciales et territoriales et municipales\nResponsabilités provinciales et territoriales\nRéglementer et faire respecter les normes de sécurité pour les véhicules fabriqués et importés (y compris l'importation de véhicules d'essai) ainsi que pour les équipements automobiles (pneus et sièges d'auto pour enfant)\nEnquêter et gérer le rappel et la réparation des non-conformités et des défauts des véhicules automobiles liés à la sécurité\nRecherche sur la sécurité des véhicules automobiles\nSensibilisation du public aux questions relatives à la sécurité des véhicules automobiles\nRéglementation et application des exigences en matière d'accessibilité pour tous les modes de transport sous réglementation fédérale (y compris les transporteurs par autobus qui fournissent un service de transport de passagers entre deux ou plusieurs provinces et d'un point d'origine au Canada à un point de destination dans un pays étranger)\nRéglementation et application de la conformité aux normes techniques et aux exigences en matière de licences liées aux technologies sans fil intégrées aux véhicules et à l'infrastructure routière (pour les essais de la technologie des véhicules connectés)\nApplication de la loi fédérale sur la protection de la vie privée dans le secteur privé, qui définit les règles régissant la manière dont les organismes peuvent recueillir, utiliser et divulguer des renseignements personnels dans le cadre d'activités commerciales\nAdministration de la législation qui régit l'admissibilité des personnes, des marchandises, des plantes et des animaux à l'entrée et à la sortie du Canada\nPerception des droits et taxes applicables aux marchandises importées\nInterception des marchandises illégales entrant ou sortant du pays\nApprobation de l'essai sur route des véhicules dotés d'un SCA\nOctroi de permis de conduire\nAdoption et application des lois et règlements relatifs à la circulation (y compris les essais)\nRéalisation d'inspections de sécurité\nRéglementation de l'assurance automobile et de la responsabilité civile\nAdaptation de l'infrastructure pour soutenir le déploiement de véhicules connectés et automatisés\nAdoption et application de la législation et de la réglementation en matière d'accessibilité pour les transports publics et autres services de mobilité réglementés au niveau provincial et territorial\nCertaines provinces (BC, AB, QC) ont des lois sur la protection de la vie privée dans le secteur privé qui remplacent la loi fédérale sur la protection de la vie privée en ce qui concerne les activités commerciales dans une province\nAdoption et application des règlements administratifs\nApplication des lois et règlements de la circulation\nPromotion et adaptation des essais\nGestion du transport de passagers (y compris les transports en commun et les taxis)\nTableau 2 : Voie d'accès à l'approbation – Liste de vérification pour les demandeurs d'essais\nCette liste de vérification présente les principales étapes qu'un organisme d'essai doit suivre pour obtenir les approbations nécessaires pour effectuer des essais de systèmes de conduite automatisée au CanadaFootnote 12. Veuillez consulter les Annexes pour obtenir les coordonnées des autorités fédérales, provinciales et territoriales.\n1 Communiquer avec Transports Canada pour entamer le processus d'autorisationFootnote13\nLes fonctionnaires de Transports Canada vont :\norganiser une réunion avec le demandeur pour discuter des plans d'essai (c'est-à-dire la technologie du véhicule, la proposition d'essai).\nfournir au demandeur des renseignements et des mises à jour supplémentaires sur les considérations de sécurité qui pourraient ne pas figurer dans le présent document.\nfournir des renseignements sur les possibilités de financement et de partenariat de recherche auxquelles le demandeur pourrait avoir accès pour soutenir les essais.\n2 Communiquer avec le gouvernement provincial- territorial\nLes autorités provinciales et territoriales fourniront au demandeur l'autorisation requise et des renseignements spécifiques concernant le processus de demande de leur province ou territoire et toutes les conditions de sécurité qui peuvent s'appliquer, ainsi que les obligations en matière de permis, d'enregistrement, d'assurance et autres exigences applicables.\n3 Collaborer avec les autorités locales et les premiers intervenants, comme l'exigent les autorités provinciales et territoriales.\nLes organismes d'essai peuvent demander les coordonnées des autorités locales de la province ou du territoire où se déroule l'essai.\n4 Publier une évaluation de sécurité volontaire ou soumettre un rapport d'évaluation de sécurité volontaire à Transports Canada et le gouvernement provincial-territorial (voir la Section 2.1 pour de plus amples renseignements).\nLes fonctionnaires de Transports Canada ou les fonctionnaires provinciaux et territoriaux peuvent assurer un suivi auprès du demandeur pour discuter des exigences particulières en matière de sécurité.\nLes organismes d'essai sont fortement encouragés à mettre à la disposition du public une version de leur évaluation de la sécurité afin de promouvoir l'éducation et la sensibilisation du public.\n5 Préparer et soumettre (si nécessaire) un plan de gestion de la sécurité au gouvernement provincial-territorial qui l'autorise (voir la Section 2.3 pour obtenir de plus amples renseignements).\nLes exigences relatives au plan de gestion de la sécurité peuvent varier en fonction de la province ou du territoire où se déroulent les essais et du type d'essais effectués. La province ou le territoire peut demander des modifications ou appliquer des conditions aux essais après avoir examiné le plan de gestion de la sécurité.\nCertaines administrations peuvent exiger des documents supplémentaires, tels qu'une déclaration signée confirmant que des exigences particulières en matière de sécurité ont été respectées ou que des essais antérieurs ont été effectués.\n6 Obtenir toutes les approbations nécessaires du ou des gouvernements provinciaux et territoriaux autorisant la réalisation d'essais dans leur administration\nLes administrations provinciales-territoriales restent responsables de l'approbation des demandes des organismes d'essai, en fonction de leurs lois et règlements respectifs, et en s'appuyant sur ces pratiques exemplaires s'ils le jugent nécessaire.\n7 Veillez à ce que toutes les exigences de Transports Canada soient respectées lors de l'importation d'un véhicule d'essai au Canada ou lors de la planification d'un essai interprovincial (voir la Section 1.2.1 pour de plus amples renseignements).\nLes organismes d'essai qui souhaitent importer un véhicule au Canada doivent consulter la page Web de Transports Canada intitulée Importer un véhicule pour obtenir des renseignements sur les exigences qui peuvent s'appliquer à leur situation particulière.\n8 Communiquez avec l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) pour vérifier si des droits ou des taxes doivent être payés lors de l'importation d'un véhicule d'essai au Canada. Voir la Section 1.2.5 pour de plus amples renseignements.\nL'ASFC est chargée de faciliter la circulation des voyageurs et des échanges commerciaux légitimes, y compris la perception des droits et des taxes sur toutes les marchandises entrant au Canada, même celles importées temporairement.\n9 Veiller à respecter toutes les exigences en matière de licences établies par Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE) lors de la réalisation d'essais impliquant des technologies sans fil (voir la Section 1.2.3 pour de plus amples renseignements).\nLes normes et les exigences en matière de licence ainsi que les coordonnées des bureaux régionaux d'ISDE sont disponibles à l'adresse suivante : https://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.nsf/fra/accueil\nLe deuxième chapitre de ce document explore les considérations de sécurité qui doivent être examinées et prises en compte avant de commencer les essais. Les sujets abordés dans ce chapitre comprennent l'évaluation de la sécurité des véhicules d'essai, la vérification du choix des itinéraires d'essai appropriés, l'élaboration de plans de gestion de la sécurité, le recours à des conducteurs de sécurité, l'établissement de plans de communication publique pour informer les membres de la collectivité et les autres usagers de la route des activités d'essai et veiller à ce que les forces de l'ordre locales et le personnel d'intervention d'urgence soient correctement informés des activités d'essai.\nAvant d'entreprendre un essai sur la voie publique au Canada, les organismes d'essai doivent s'assurer que la sécurité de tous les véhicules d'essai a été suffisamment validée par des essais antérieurs dans un environnement contrôlé (p. ex., routes fermées, stationnements ou pistes d'essai), sur la route dans une autre province ou un autre territoire, ou par d'autres mécanismes de validation (p. ex., simulations par ordinateur)Footnote14. Les essais devraient tenir compte des diverses conditions environnementales, routières et de circulation que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer dans la zone géographique et le calendrier de l'essai prévu.\nLes organismes d'essai qui testent des véhicules dotés d'un SCA de niveau 3 à 5 de la SAE devraient examiner la sécurité de leurs véhicules d'essai et élaborer des rapports d'évaluation de la sécurité en utilisant l' Évaluation de la sécurité des systèmes de conduite automatisés au Canada Footnote15. L'outil d'évaluation de la sécurité fournit une liste non exhaustive de facteurs que l'industrie doit prendre en compte lorsqu'elle examine la sécurité et la sûreté des véhicules équipés d'un système de SCA, en se concentrant sur les considérations liées à l'automatisation. Les organismes d'essais sont fortement encouragés à soumettre un rapport d'évaluation de la sécurité à Transports Canada et à l'administration provinciale ou territoriale qui les autorise, et sont également invités à mettre une version de leur rapport à la disposition du public afin de promouvoir l'éducation et la sensibilisation du public.\nLe rapport d'évaluation de la sécurité définira les capacités et les limites du véhicule d'essai et devrait permettre de déterminer les environnements d'essai appropriés et les plans de gestion de la sécurité à respecter tout au long de l'essai (voir la discussion plus approfondie au chapitre 3).\nLes 13 résultats en matière de sécurité pour les véhicules dotés d'un SCA relevés dans l'outil d'évaluation de la sécurité de Transports Canada sont décrits dans la liste de vérification du processus de demande ci-dessous :\n1 Niveau d'automatisation et utilisation prévue du SCA : Le ou les niveaux d'automatisation des fonctions du SCA sont clairement définis en fonction des niveaux d'automatisation figurant dans la norme J3016 de la SAE, car cela déterminera les comportements attendus des conducteurs et des utilisateurs. Certains véhicules peuvent être capables de fonctionner à différents niveaux d'automatisation dans différents modes.\nDomaine de la conception opérationnelle : Le ou les SCA ont un domaine de conception opérationnelle (DCO) clairement défini. Les contraintes du domaine sont connues, et le véhicule réagira de manière sûre et prévisible lorsque le DCO est dépassé.\nDétection et réponse aux événements liés aux objets : Le véhicule dispose de capacités de détection et d'intervention relatives aux événements et aux objets (DIEO) adaptées à son DCO, qui permettent de prendre des mesures sécuritaires et appropriées lorsqu'il est soumis aux conditions de circulation quotidiennes, ainsi qu'à des événements inattendus.\nNormes internationales et pratiques exemplaires : Lorsqu'ils sont applicables, et dans la mesure du possible, le véhicule et le SCA sont conformes aux normes et aux pratiques exemplaires pertinentes, telles que celles élaborées par SAE International et l'Organisation internationale de normalisation (ISO).\nEssai et validation : Les risques de sécurité ont été pris en compte tout au long du développement du véhicule et des technologies de SCA. Des essais suffisants ont été effectués avant le déploiement et des méthodes de validation ont été utilisées pour vérifier les performances, la sécurité de la fonctionnalité prévue, la sécurité des occupants et le traitement des défaillances. La validation et la vérification ont été utilisées pour garantir une intégration et un fonctionnement sûrs du véhicule et des fonctionnalités SCA dans la circulation quotidienne et en réponse à des événements inattendus et à diverses conditions météorologiques.\nSystèmes de sécurité : Le véhicule est équipé de systèmes de sécurité avec des redondances appropriées qui surveillent en permanence le rendement du système, détectent les défauts, analysent les risques, signalent les dysfonctionnements et, enfin, prennent des mesures correctives ou reviennent à un état de risque minimal si nécessaire.\nInterface homme-machine et accessibilité des commandes : Les commandes du véhicule sont accessibles aux utilisateurs (c'est-à-dire intuitives et faciles à comprendre). Le véhicule peut communiquer des messages critiques aux passagers, en tenant compte des facteurs d'accessibilité pertinents, des besoins des différents occupants et de l'utilisation prévue du véhicule.\nÉducation et sensibilisation du public : Des mesures concrètes ont été prises pour assurer la sensibilisation aux capacités et aux limites des SCA du véhicule, ainsi qu'aux conditions de secours sécuritaires du véhicule. Les conducteurs et les utilisateurs savent ce que l'on attend d'eux en matière de conduite dynamique dans différentes conditions et ils connaissent les exigences de maintenance du véhicule et de ses caractéristiques SCA. Les conducteurs et utilisateurs seront informés de toute modification de ces attentes à la suite d'une mise à jour du système.\nProtection de l'utilisateur en cas de collisions ou de défaillances du système : Le véhicule est équipé de dispositifs de sécurité actifs et passifs adéquats pour protéger les occupants et les autres usagers des routes, et atténuer les blessures et les dommages en cas de collision ou de défaillance du système. Le véhicule sera ramené à un état sûr à la suite d'une collision ou d'une défaillance du système, et transmettra les renseignements essentiels à la sécurité aux passagers, aux premiers intervenants et aux services d'urgence.\nCybersécurité : Des stratégies de conception et d'atténuation adéquates ont été élaborées pour protéger le véhicule équipé de SCA contre les menaces de cybersécurité. Des programmes, des plans ou des procédures opérationnelles ont été établis pour gérer les cyberévénements. Il convient également de s'interroger sur la manière dont ces événements sont communiqués aux autres intervenants, y compris les organismes gouvernementaux, afin d'éviter que des événements similaires ne se reproduisent à l'avenir. Les organismes d'essai devraient également tenir compte des pratiques exemplaires supplémentaires en matière de cybersécurité que l'on trouve dans les Lignes directrices sur la cybersécurité des véhicules au Canada et consulter L'outil d'evaluation de la cybersécurité des véhicules au Canada (OECV) ainsi que dans d'autres normes et pratiques exemplaires internationales.\nMises à jour du système et réparations et modifications après-vente : Dans le cas d'une mise à jour du système ou d'une réparation ou modification après-vente, des mesures sont en place pour vérifier que tous les systèmes du véhicule continuent de fonctionner en toute sécurité et comme prévu.\nVie privée de l'utilisateur : Des mesures sont mises en place par les organismes chargés des essais pour garantir que la confidentialité et la protection des renseignements personnels recueillis, utilisés et divulgués sont conformes aux exigences des lois fédérales et provinciales ou territoriales.\nCollaboration avec les organismes gouvernementaux et les forces de l'ordre : En cas de collision ou d'autre incident, les données recueillies par les véhicules et leurs dispositifs de SCA devraient être partagées avec les organismes fédéraux, provinciaux ou territoriaux chargés de l'application de la loi et les organismes gouvernementaux municipaux afin d'appuyer les enquêtes, y compris les enquêtes sur les défauts et les collisions.\nIl est essentiel que les organismes d'essai choisissent des itinéraires d'essai ou des environnements opérationnels qui reflètent les capacités techniques et les limites des véhicules d'essai. Il est toujours important de prendre en compte le domaine de conception opérationnelle (DCO) du SCA et les capacités de détection et d'intervention relatives à des objets et à des événements (DIOE) lors du choix d'un itinéraire ou d'un environnement opérationnel. Il est également important que les organismes d'essai s'assurent que l'infrastructure appropriée est disponible et que toute modification nécessaire est apportée, le cas échéant, avec le consentement de la province ou du territoire concerné (par exemple, peindre ou repeindre les marquages routiers, installer une signalisation, etc.). Les rôles et responsabilités pour ces modifications doivent être discutés et convenus avec la municipalité ou la province ou le territoire. Les organismes d'essai devraient également tenir compte de l'impact des essais sur les usagers des routes existants et sur la sécurité de la circulation, et discuter de ces questions avec les autorités compétentes. Les organismes d'essais devraient surveiller la route ou environnement d'opération durant les essais pour tous changements qui pourraient affecter la sécurité (c.à-d. nids de poules, construction).\nCette section présente les considérations de sécurité pour deux types différents d'environnements pour les essais. Les environnements d'essai décrits ci-dessous ne sont pas exhaustifs, mais reflètent un grand nombre des différents types d'essais qui ont été menés au Canada jusqu'à présent.\n2.2.1 Environnements à accès restreint\nLes environnements à accès restreint sont des parcours d'essai dont l'accès par d'autres véhicules est contrôlé. Il peut s'agir, entre autres, de pistes d'essai dédiées, de parcs de stationnement et de sentiers traversant des parcs publics ou des campus privés, ou d'une voie réservée séparée du reste de la circulation par une barrière physique (voie réservée), entre autres.\nLes essais dans des environnements à accès restreint offrent aux organismes d'essai la possibilité de tester divers aspects du SCA dans des conditions contrôlées, notamment les capacités et les limites du véhicule. Les environnements à accès restreint peuvent limiter les interactions entre le véhicule d'essai et les autres véhicules, bien qu'il puisse toujours rencontrer d'autres véhicules circulant à des vitesses inférieures (p. ex., dans les parcs de stationnement ou les campings) ou d'autres usagers des routes tels que les piétons et les cyclistes.\nLes environnements à accès restreint peuvent néanmoins présenter des défis uniques et des risques de sécurité potentiels qui doivent être pris en compte lors des essais. Cela pourrait inclure des types de routes et des conditions particulières (p. ex., des revêtements routiers, des pentes raides, etc.), des objets particuliers pouvant être rencontrés sur l'itinéraire (p. ex., des animaux sauvages) ou des comportements d'usagers des routes pouvant être distincts de cet environnement opérationnel particulier. L'infrastructure existante le long de l'itinéraire sélectionné doit également être évaluée pour s'assurer qu'elle convient aux activités d'essai. Lors de l'évaluation d'un itinéraire d'essai en environnement restreint, les organismes d'essai peuvent avoir besoin d'envisager des modifications de l'infrastructure ou d'autres mesures pour relever les défis particuliers au site, sur la base d'une évaluation par des professionnels qualifiés avant de procéder aux essais.\nComme indiqué dans la définition ci-dessus, les environnements à accès restreint peuvent inclure des parcours d'essai sur la voie publique si le véhicule d'essai circule sur une voie réservée, séparée du reste de la circulation par des barrières physiques qui empêchent les interactions entre le véhicule d'essai et les autres véhicules. Les voies réservées peuvent constituer un itinéraire d'essai utile, car elles permettent d'introduire de la complexité et un environnement plus dynamique pour le SCA tout en limitant les interactions directes avec les autres véhicules. Lorsqu'ils envisagent des itinéraires d'essai avec des voies réservées, les organismes d'essai devront s'assurer que les barrières physiques choisies sont compatibles avec les systèmes de détection de SCA et n'interfèrent pas avec les capacités de localisation et de DIOE du véhicule.\nSouvent, les voies réservées sont intégrées au reste de la chaussée aux intersections où le véhicule d'essai peut rencontrer d'autres usagers et véhicules. Une analyse doit être effectuée pour s'assurer que le SCA peut traverser l'intersection en toute sécurité et que l'itinéraire peut accueillir tous les usagers des routes, y compris les piétons et les cyclistes. Des essais préliminaires doivent être effectués pour s'assurer que le SCA peut réagir en toute sécurité aux usagers des routes vulnérables, notamment les piétons et les cyclistes.\n2.2.2 Circulation mixte\nLes itinéraires d'essai de circulation mixte sont ceux où le véhicule d'essai circule sur la voie publique et est totalement intégré à la circulation existanteFootnote16.\nPour les nouveaux types de véhicules d'essai, les environnements de circulation mixte présentent les risques les plus élevés pour la sécurité en raison de l'exposition à d'autres circulations et usagers des routes, notamment les cyclistes, les piétons et les autres véhicules. Bien que dans de nombreux cas, le véhicule d'essai puisse être équipé de dispositifs d'atténuation des collisions (par exemple, le freinage d'urgence), le fait de circuler dans une circulation mixte présente le risque d'être impliqué dans une collision avec d'autres véhicules. Même si le SCA fonctionne de manière optimale dans une circulation mixte, les véhicules d'essai risquent d'être exposés aux comportements de conduite dangereux des autres usagers de la route. Comme certains véhicules d'essai peuvent avoir des configurations nouvelles et ne pas être conformes au RSVA ou aux NSVAC, leur résistance aux chocs peut ne pas être prouvée.\nLes implications en matière de sécurité des propositions d'essais de véhicules de circulation mixte doivent être évaluées de manière approfondie et les organismes d'essais doivent adopter des stratégies de gestion des risques appropriées pour soutenir des opérations sûres dans l'environnement sélectionné.\nLes essais de SCA peuvent varier considérablement en fonction des capacités du système et de l'environnement local où les essais auront lieu. Chaque programme d'essai présentera donc des risques de sécurité uniques qui devront être gérés de manière appropriée. Un plan de gestion de la sécurité doit être établi et documenté (par exemple sous la forme de procédures opérationnelles normalisées) sur la base d'une évaluation des risques de l'environnement d'essai, afin de garantir la sécurité des activités d'essai et l'adhésion constante de tous les participants à l'essai.\nLe plan de gestion de la sécurité doit décrire toutes les procédures de sécurité que le personnel de l'essai doit suivre pendant l'essai. Il peut s'agir d'étapes à suivre au début d'un essai (par exemple, vérifier que les systèmes s'amorcent correctement, faire une vérification du véhicule, etc.), pendant le fonctionnement du véhicule (par exemple, surveiller le rendement du système, répondre aux affichages, etc.) et à la fin de l'essai (par exemple, comment arrêter correctement le système, les exigences en matière de maintenance et de nettoyage, les téléchargements de données, le chargement et le ravitaillement du véhicule, etc.).\nLes plans de gestion de la sécurité doivent également inclure des procédures visant à garantir le contrôle technique des véhicules d'essai tout au long de l'essai. Il peut s'agir de procédures documentant l'entretien de routine (par exemple, le nettoyage des capteurs, etc.), l'étalonnage du système et les mises à jour du matériel ou des logiciels, entre autres, nécessaires pour maintenir la sécurité des opérations. Les organismes d'essais doivent s'assurer que les mises à jour logicielles ne sont exécutées que par le concepteur du SCA ou des acteurs de confiance, et qu'elles sont mises à l'essai et validées de manière appropriée avant d'être déployées.\nÀ noter : certaines provinces et certains territoires peuvent exiger la préparation et la présentation de plans de gestion de la sécurité dans le cadre de leur processus d'approbation d'un essai et peuvent demander des modifications au plan ou appliquer des conditions aux activités d'essai en fonction de cet examen. Certaines administrations peuvent également exiger que les organismes d'essai fournissent une déclaration signée confirmant que des exigences de sécurité particulières ont été satisfaites (par exemple, des essais préalables de validation de la sécurité pour confirmer le DCO, etc.).\nLes administrations sont encouragées à consulter les experts techniques de Transports Canada dans le cadre de leur examen des plans de gestion de la sécurité afin de promouvoir la collaboration et le partage d'information sur ces technologies en constante évolution.\nLes organismes d'essais doivent s'assurer que tous les conducteurs de sécurité sont correctement formés et titulaires du permis nécessaire pour conduire le véhicule doté d'un SCA. Les conducteurs de sécurité doivent connaître la technologie du véhicule, comprendre le DCO du véhicule, y compris les contraintes opérationnelles (comme les intempéries), et respecter en tout temps le code de la route de la province ou du territoire d'accueil. Les conducteurs de sécurité doivent également être informés de toute exigence de sécurité supplémentaire imposée par l'administration compétente et la respecter. Avant d'approuver l'essai, l'administration provinciale ou territoriale de la sécurité routière peut exiger que les organismes participant à l'essai fournissent des dossiers sur la formation des conducteurs à des fins de vérification. Dans certains cas, les administrations peuvent également exiger une vérification des antécédents des conducteurs de sécurité.\nLes organismes d'essai doivent s'assurer que les conducteurs de sécurité reçoivent une formation appropriée pour conduire le véhicule d'essai en toute sécurité tout au long des activités d'essai. Les organismes d'essai peuvent être tenus de fournir à l'administration compétente un aperçu du programme de formation des conducteurs de sécurité. La formation du conducteur de sécurité doit être élaborée par le concepteur du SCA et refléter l'état de développement du véhicule d'essai, le type de véhicule testé et l'environnement opérationnel.\nCertains véhicules équipés du SCA présentent de nouvelles conceptions et configurations de contrôle. Par conséquent, les conducteurs de sécurité doivent être formés pour utiliser correctement ces systèmes de contrôle. Il est important que les commandes du conducteur soient intuitives et accessibles pour garantir une utilisation sécuritaire et confortable du véhicule, notamment lorsqu'une intervention du conducteur de sécurité est nécessaire.\nLes organismes d'essais doivent également prendre en compte les pratiques exemplaires de l'industrie développées pour le personnel des essais, comme le document suivant publié par le SAE : International Automated Vehicle Safety Consortium (AVSC) : AVSC Best Practice for In-Vehicle Fallback Test Driver Selection, Training, and Oversight Procedures for Automated Vehicles under Test .\nSelon le type d'essai réalisé, l'administration provinciale ou territoriale chargée du transport routier peut demander aux organismes d'essai d'élaborer un plan de communication pour informer le public et les autres usagers des routes des essais réalisés sur la voie publique. Les plans de communication peuvent inclure des renseignements sur le lieu où les essais seront effectués, les capacités et les limites du véhicule d'essai, ainsi que des instructions sur la manière dont les autres usagers des routes peuvent s'attendre à interagir avec le véhicule d'essai tout au long de l'essai. Divers moyens permettent de diffuser les renseignements, comme les médias sociaux, l'intégration de panneaux le long du parcours d'essai, l'organisation de forums communautaires, etc.\nDans certains cas, les organismes provinciaux et territoriaux de transport routier peuvent choisir d'élaborer leurs propres plans de communication pour informer le public des essais sur la voie publique. L'adoption d'une approche proactive de la communication et de la sensibilisation du public, qui favorise des interactions sûres avec les véhicules d'essai, peut contribuer à renforcer une perception et une acceptation positives par le public des essais impliquant des véhicules dotés d'un SCA et, plus généralement, de l'automatisation des véhicules.\nLes premiers intervenants et les forces de l'ordre doivent être informés des essais locaux afin de s'assurer qu'ils sont au courant et prêts à intervenir en cas de collisions ou d'autres incidents qui pourraient se produire. Les fiches doivent inclure des renseignements spécifiques sur la façon dont les forces de l'ordre et les premiers intervenants peuvent interagir en toute sécurité avec le véhicule doté d'un SCA. D'autres renseignements peuvent inclure les dates et les lieux des activités d'essai.\nLorsqu'ils interviennent sur des incidents impliquant des véhicules dotés d'un SCA, les premiers intervenants peuvent être tenus de prendre des précautions de sécurité supplémentaires en fonction du type de véhicule mis à l'essai. Il est important que les forces de l'ordre et les premiers intervenants connaissent les caractéristiques opérationnelles du véhicule doté d'un SCA mis à l'essai et qu'ils disposent des connaissances et des outils nécessaires pour gérer en toute sécurité un incident grave afin de réduire les risques de dommages potentiels. Les dangers que les premiers intervenants peuvent rencontrer lorsqu'ils ont affaire à des véhicules d'essai peuvent inclure, sans toutefois s'y limiter, le fonctionnement silencieux, l'allumage automatique ou à distance, la haute tension et les mouvements inattendus. En outre, certains outils utilisés par les premiers intervenants (par exemple, les outils hydrauliques de sauvetage) peuvent ne pas fonctionner efficacement sur tous les véhicules dotés d'un SCA, en fonction de leurs composants et des matériaux de construction. Les organismes d'essai doivent également tenir compte des pratiques exemplaires de l'industrie développées pour interagir avec les premiers intervenants, notamment le document suivant publié par l'AVSC : AVSC Best Practice for First Responder Interactions with Fleet-Managed Automated Driving System-Dedicated Vehicles (ADS-DVs) .\nCe chapitre présente les questions de sécurité qui doivent être prises en compte et réexaminées tout au long du processus d'essai. Les sujets abordés dans cette section portent sur l'application d'une approche progressive en matière d'essais, l'adaptation des stratégies de gestion de la sécurité pendant les activités d'essais, les responsabilités du conducteur de sécurité, la conduite à distance et les plans d'intervention en cas d'incident. Les dernières sections de ce chapitre explorent les facteurs de sécurité supplémentaires à prendre en compte lorsque les plans d'essai incluent la participation du public, ainsi que les considérations relatives à l'établissement de rapports et au partage de renseignements.\nAu fur et à mesure que de nouvelles technologies de véhicules sont développées, il est important que les organismes d'essai adoptent une approche progressive en matière d'essai. Il s'agit de l'introduction progressive de la complexité et du risque lors des essais d'un SCA. À titre d'exemple, on pourrait commencer les essais dans un environnement opérationnel restreint, tel qu'une piste fermée, avant de passer à des environnements ou à des opérations plus complexes.\nL'approche progressive en matière d'essai permet aux organismes d'essai d'évaluer en toute sécurité les capacités et les limites de leurs véhicules et systèmes d'essai et de procéder aux adaptations nécessaires au fur et à mesure que s'accroissent la complexité et les nouveaux risques. L'utilisation du terme « approche progressive » ne signifie pas que le SCA passe en permanence d'une méthode ou étape d'essai à une autre. Ce terme reconnaît plutôt que le développement des SCA est un processus itératif et cyclique. Par exemple, même si un organisme d'essai a atteint un point où il effectue des essais sur la voie publique, il peut déterminer qu'il est utile et prudent dans certains cas de poursuivre les essais sur piste ou en simulation pour examiner les cas limites imprévus ou d'autres problèmes observés lors des essais sur route. Dans d'autres cas, les organismes d'essai peuvent déterminer qu'il est approprié de valider en toute sécurité toute mise à jour du système (par exemple, des modifications importantes des capacités d'automatisation) par des essais sur piste ou des simulations avant de reprendre les essais sur route.\nL'application d'une approche progressive en matière d'essai peut également être l'occasion de revoir et de modifier la stratégie de gestion de la sécurité de l'essai en fonction des observations faites au cours des différentes phases de l'essai. Au fur et à mesure que l'essai progresse, l'organisme d'essai peut découvrir de nouveaux risques et défis qui n'avaient pas été repérés lors des phases de planification du projet. Par exemple, l'organisme d'essai peut découvrir des dangers imprévus, des problèmes de rendement du système ou noter d'autres observations importantes en matière de sécurité qui n'ont pas été prises en compte lors de l'élaboration initiale du plan de gestion de la sécurité.\nL'organisme d'essai doit organiser des réunions ordinaires avec le personnel concerné par les activités d'essai pour discuter de tout problème survenu au cours de l'essai et élaborer de nouveaux protocoles de sécurité, si nécessaire. Le partage de renseignements effectué régulièrement entre les membres du personnel est important lorsque les essais sont menés par plusieurs équipes travaillant sur le même SCA. Les organismes d'essais devraient être informés de toute mise à jour en direct effectuée sur le logiciel du véhicule. Si un fabricant change le DCO ou autres aspects du SCA, le personnel responsable des essais devrait en être informé et, si nécessaire, formé au sujet de tout changement en termes de capacité/fonctionnalités du SCA.\nL'organisme d'essai peut également envisager de mettre en œuvre des décisions de type « go/no-go » tout au long des différentes étapes du projet, selon lesquelles l'essai ne peut passer à la phase suivante tant que des objectifs spécifiques de gestion de la sécurité n'ont pas été atteints.\nLes organismes d'essai peuvent également envisager de solliciter la rétroaction des passagers et des autres usagers des routes tout au long de l'essai afin d'informer leurs activités d'essai (le cas échéant).\nOutre les stratégies de gestion de la sécurité de routine, les organismes d'essais doivent élaborer et maintenir des plans d'intervention en cas d'incident et d'urgence, en consultation avec les premiers intervenants locaux, sur la base d'une évaluation des risques liés à leurs activités d'essais. Par exemple, des plans d'intervention en cas d'incident et d'urgence doivent être envisagés, le cas échéant, pour les collisions et autres situations d'urgence (par exemple, une urgence sanitaire concernant un passager) ou lorsqu'un événement de sécurité (y compris un incident de cybersécurité) se produit. Comme indiqué précédemment, les organismes d'essai peuvent souhaiter consulter le document suivant : AVSC Best Practice for First Responder Interactions with Fleet-Managed Automated Driving System-Dedicated Vehicles (ADS-DVs) , qui fournit les pratiques exemplaires pour développer un plan d'interaction avec les premiers intervenants.\nLes plans d'intervention en cas d'incident et d'urgence doivent inclure des protocoles documentés avec des rôles, des instructions et des priorités de tâches clairs que l'organisme d'essai suivra, ainsi que des lignes directrices spécifiques pour les premiers intervenants. Les protocoles pour l'organisme d'essai peuvent inclure :\ndes instructions sur la manière de communiquer avec les forces de l'ordre locales et le personnel d'urgence;\ncomment se conformer aux exigences de déclaration des incidents et des collisions établies par l'administration provinciale ou territoriale de la sécurité routière;\ncomment informer les autres partenaires du projet (par exemple, Transports Canada, les autorités municipales, etc.);\ncomment extraire des données de divers systèmes à l'intérieur du véhicule d'essai (lorsqu'il est possible de le faire en toute sécurité, selon le cas);\ncomment évaluer les besoins de maintenance et effectuer les vérifications de sécurité avant de remettre le véhicule en service;\ntoutes les approbations qui doivent être demandées avant que les essais puissent reprendre après un incident.\nLes lignes directrices spécifiques pour les premiers intervenants peuvent comprendre ce qui suit :\ncomment s'assurer que le SCA est désactivé;\ncomment ouvrir les portes manuellement ou accéder d'une autre manière à l'intérieur du véhicule;\ndes renseignements sur la gestion sûre des incendies (y compris sur les produits extincteurs, les incendies de produits chimiques ou de batteries);\ncomment repérer les éléments dangereux tels que les fils électriques sous tension.\nPour les essais impliquant des passagers, les organismes doivent également envisager des procédures pour faire face aux incidents susceptibles d'empêcher l'achèvement du trajet prévu du véhicule (comme la perte de l'énergie de la batterie). Ces procédures doivent prendre en compte la manière dont la sécurité des passagers sera assurée et la manière dont le transport des passagers vers un lieu sûr ou une destination finale sera abordé (par exemple, le changement de véhicule).\n3.3.1 Rapport sur les collisions\nBien que les organismes d'essais doivent toujours maintenir des plans de gestion de la sécurité solides tout au long des essais, des incidents peuvent se produire. Les organismes d'essai doivent signaler aux autorités gouvernementales compétentes toute collision ou tout incident nécessitant une intervention d'urgence.\nSi cela se justifie, un rapport de collision sera établi par l'organisme d'essai avec l'aide des forces de l'ordre locales. Dans certains cas, les équipes d'enquête sur les collisions de Transports Canada peuvent également être disponibles pour apporter leur expertise technique afin de soutenir l'élaboration du rapport de collision. Il peut être demandé aux organismes d'essai de donner aux enquêteurs sur les collisions l'accès au véhicule d'essai et aux données recueillies par les différents sous-systèmes du véhicule afin de faciliter la compréhension de la façon dont la collision s'est produite. Les conducteurs de sécurité et les autres membres du personnel de l'essai doivent coopérer pleinement pour faciliter ces enquêtes.\nEn cas de collision causant des lésions corporelles ou la mort, l'organisme d'essai doit soumettre un rapport préliminaire à l'administrateur provincial ou territorial des transports routiers qui a délivré le permis dans les 24 heures suivant la collision (ou selon les autres exigences de la loi ou des règlements provinciaux) et reporter immédiatement les activités d'essai impliquant toute personne ou tout véhicule concerné jusqu'à ce que des directives supplémentaires soient fournies.\nLes conducteurs de sécurité peuvent intervenir et prendre le contrôle manuel du véhicule d'essai dans le cas où le SCA ne fonctionne pas comme prévu ou dépasse son DCO, ce qui nécessite une assistance pour atteindre un état de risque minimal ou poursuivre le voyage en toute sécurité.\nLe conducteur de sécurité doit surveiller l'environnement de conduite et assumer la tâche de conduite dynamique lorsque le SCA l'y invite ou lorsque cela est nécessaire pour assurer la sécurité du véhicule. Les conducteurs de sécurité doivent connaître les règles de circulation de la province ou territoire et s'assurer que le véhicule d'essai respecte ces règles. Les organismes d'essai doivent également prendre des mesures pour minimiser les distractions du conducteur de sécurité, par exemple en limitant l'utilisation d'appareils électroniques personnels, afin de s'assurer que le conducteur de sécurité est prêt à intervenir en temps utile si nécessaire. Les organismes d'essai peuvent inclure l'utilisation de systèmes de surveillance des conducteurs.\nLes organismes d'essai doivent également prendre des mesures pour éviter le biais d'automatisation et la fatigue des conducteurs. Le biais d'automatisation désigne une catégorie d'erreurs spécifiques que les gens ont tendance à commettre lorsqu'ils travaillent avec des systèmes hautement automatisés ou les surveillent. Le biais d'automatisation peut amener les conducteurs à commettre des erreurs en raison d'une confiance excessive dans le système. Par exemple, les conducteurs peuvent commettre des erreurs si un dispositif ne détecte pas un problème et que le conducteur ne s'en aperçoit pas parce qu'il ne surveille pas correctement l'environnement. Le risque de biais d'automatisation peut augmenter à mesure que l'essai progresse et que les conducteurs de sécurité ont davantage confiance dans les capacités du SCA. Le biais d'automatisation peut également s'exacerber si le parcours de l'essai est monotone et peu complexe.\nLes études sur la fatigue dans les transports montrent que la nature de la tâche de conduite a un impact sur la vigilance et le niveau d'éveil du conducteur. Il a été démontré qu'un environnement de conduite monotone diminue la vigilance du conducteur et contribue à ralentir les temps de réaction Footnote18. Si un conducteur doit effectuer une tâche monotone pendant une période prolongée, il risque de somnoler et de s'endormir au volant. L'organisme d'essai devrait envisager de mettre en œuvre des stratégies d'atténuation pour prévenir le biais d'automatisation et la fatigue, ce qui pourrait inclure de permettre aux conducteurs de sécurité de prendre des pauses fréquentes, de leur faire effectuer des tâches habituelles pour maintenir leur attention et leur vigilance, d'utiliser la technologie de surveillance des conducteurs ou d'ajouter un copilote.\nIl est recommandé que les conducteurs de sécurité respectent les exigences canadiennes en matière d'heures de service pour les conducteurs de véhicules utilitaires afin d'aider à gérer la fatigue ou qu'ils respectent des heures de service plus strictes comme l'exige l'organisme d'essai.\nActuellement, certains concepteurs de SCA et entreprises technologiques travaillent à la mise au point de systèmes qui fournissent divers degrés d'assistance à distance aux véhicules d'essai et, dans certains cas, permettent à un conducteur à distance de prendre en charge la tâche de conduite dynamique d'un véhicule doté d'un SCA. Il est envisagé que, dans certains cas, l'assistance à distance puisse être utilisée pour surmonter certaines limitations des technologies du SCA au fur et à mesure de leur perfectionnement et de leur développement. Par exemple, un assistant à distance (voir ci-dessous) peut fournir de l'information ou des conseils au véhicule doté d'un SCA lorsqu'il rencontre un scénario rare ou particulièrement complexe pour lequel il n'a pas été conçu.\n3.5.1 Distinguer la conduite à distance des autres activités de soutien à distance\nUn conducteur à distance, comme défini par la norme SAE J3016Footnote19 (pour la définition complète, voir la section des définitiones), peut inclure un conducteur qui est capable de conduire le véhicule et qui est soit :\nà l'intérieur du véhicule, mais pas en mesure d'actionner manuellement les commandes;\nse trouve à l'extérieur du véhicule d'essai, mais dans son champ de vision;\nse trouve à l'extérieur et hors du champ de vision du véhicule d'essai.\nIl est important de noter que la norme SAE J3016 fait la différence entre un conducteur à distance qui entreprend tout ou une partie de la tâche de conduite dynamique ou TCD et un « répartiteur d'opérations sans conducteur » qui prend des décisions stratégiques de conduite, comme diriger un véhicule vers un endroit particulier pour effectuer un service particulier. Enfin, la norme désigne également un « assistant à distance » comme une personne qui fournit de l'information ou des conseils au véhicule doté d'un SCA afin de faciliter la poursuite du voyage.\nD'autres fonctions d'assistance peuvent également être exécutées à distance, comme la surveillance du fonctionnement d'un véhicule et la communication avec les passagers ou les premiers intervenants en cas de collision ou d'autre événement. Le tableau ci-dessous donne quelques exemples de différents types d'assistance à distance pour les véhicules d'essai dotés d'un SCA.\nTableau 3 : Aperçu des rôles humains et SCA dans les différents types d'applications d'assistance à distanceFootnote20\nRépartiteur d'opérations sans conducteur\nMoniteur à distanceFootnote21\nConducteur à distance\nLigne de visée directe\nAu-delà de la ligne de visée\nLes rôles du répartiteur à distance peuvent consister à diriger un véhicule vers une destination particulière et à prendre d'autres décisions stratégiques de conduite telles que la planification et la sélection d'itinéraires.\nDans ce cas, le SCA exécute l'ensemble de la TCD.\nLes rôles du moniteur à distance peuvent inclure la surveillance continue de la sécurité des passagers, la communication avec les passagers pour répondre à leurs questions ou préoccupations, et la prestation d'un soutien ou l'appel aux intervenants d'urgence en réponse à un événement lié à la sécurité.\nLes rôles peuvent inclure une assistance périodique à la planification des manœuvres. Par exemple, donner des renseignements et des conseils au véhicule sur la façon de traverser une intersection ou de contourner un obstacle routier qu'il a rencontré.\nDans ce cas, le SCA exécute tous les aspects de la TCD avec une assistance périodique de l'assistant à distance pour la planification des manœuvres.\nUn conducteur à distance peut exécuter certains ou tous les aspects de la TCD à partir de la navette (par exemple, une navette à faible vitesse) ou d'un emplacement proche surplombant le véhicule. Cela peut être pour une période temporaire ou prolongée.\nPendant ces périodes, le SCA n'exécute pas les aspects de la TCD qui sont pris en charge par le conducteur à distance.\nLe conducteur à distance exécute certains ou tous les aspects de la TCD sans avoir un champ de vision direct sur le véhicule et son environnement. Cela peut être pour une période temporaire ou prolongée.\nPendant ces périodes, le SCA n'exécute pas les aspects du TCD qui sont pris en charge par le conducteur à distance.\nImportant : Les essais de ce type de commande à distance ne doivent pas être poursuivis avec des passagers ou sur la voie publique, sauf si des preuves suffisantes peuvent être fournies à l'autorité compétente que tous les risques potentiels pour la sécurité peuvent être gérés de manière appropriée.\nSi différents types d'assistance à distance pour les véhicules d'essai peuvent accélérer le développement de systèmes de conduite automatisée et faciliter de nouveaux cas d'utilisation et modèles utilitaires, des précautions appropriées doivent être prises pour garantir que les risques associés à ce type d'essais sont gérés en toute sécurité. Les risques varient considérablement en fonction des tâches spécifiques d'assistance à distance.\nLa conduite à distance est susceptible de poser le plus grand risque pour la sécurité. Le profil de risque de la conduite à distance peut varier considérablement en fonction d'une variété de facteurs, y compris, mais sans s'y limiter :\nla vitesse de fonctionnement du véhicule;\nl'environnement opérationnel (par exemple, un accès restreint ou un environnement de circulation mixte);\nsi la conduite à distance est effectuée à l'intérieur ou à l'extérieur de la ligne de visée du véhicule.\nLa section suivante détaille une variété de risques de sécurité associés à l'assistance à distance pour les véhicules d'essai qui devront être soigneusement gérés par tout organisme d'essai souhaitant mener de telles activités, en particulier lors de la conduite à distance.\n3.5.2 Défis potentiels associés aux activités de soutien à distance\nIl existe actuellement peu d'éléments permettant d'établir des lignes directrices spécifiques relatives à l'assistance à distance pour les véhicules d'essai. Transports Canada continuera de s'engager avec ses partenaires internationaux pour comprendre les nouveaux cas d'utilisation et les risques de sécurité associés et mettre à jour ces lignes directrices sur les essais, le cas échéant. Certains risques potentiels pour la sécurité qui peuvent nécessiter une gestion lors d'un soutien à distance, en particulier lorsqu'il s'agit d'un conducteur à distance qui entreprend des aspects de la TCD, comprennent, mais ne sont pas nécessairement limités à ce qui suit :\nPerte ou interruption du signal : Pour que l'assistance à distance fonctionne efficacement, un lien de communication doit être maintenu avec le véhicule d'essai. Si une connexion est perdue ou interrompue, cela peut poser des risques importants, notamment si un conducteur à distance doit contrôler la TCD à un moment donné et qu'il n'est pas en mesure de le faire.\nLatence du signal: la latence du signal peut avoir un impact sur la réception en temps voulu des informations par le conducteur à distance, ainsi que sur l'activation en temps voulu des instructions du conducteur à distance par le SCA. Cela peut constituer un risque sérieux si le conducteur ou le SCA à distance doit réagir immédiatement pour éviter une collision.\nConsidérations relatives aux facteurs humains\nBiais d'automatisation : Les conducteurs à distance peuvent également être sensibles à un biais d'automatisation. Le biais d'automatisation fait référence à une classe spécifique d'erreurs que les gens ont tendance à commettre lorsqu'ils travaillent avec des aides hautement automatisées (par exemple, des ordinateurs) et que l'acteur humain doit surveiller le système. Voir la Section 3.4 pour une discussion antérieure sur le biais d'automatisation.\nFatigue induite par la tâche : La fatigue passive peut survenir lorsqu'une personne doit effectuer une tâche monotone pendant des périodes prolongéesFootnote22. La fatigue induite par la tâche peut affecter la capacité du conducteur à distance à prendre en charge la TCD du véhicule ou à répondre à un incident en temps voulu. Le biais d'automatisation peut également être exacerbé par la fatigue induite par la tâche si la tâche de surveillance du ou des véhicules est monotone et peu complexe.\nDistraction : Si un conducteur à distance est distrait, il peut ne pas être en mesure de réagir en temps voulu ou efficacement s'il doit intervenir et prendre le contrôle de la TCD du véhicule. Il convient de prendre en considération l'environnement de travail du conducteur à distance et la manière dont les différentes sources de distraction peuvent être gérées.\nConnaissance de l'environnement opérationnel : Un conducteur à distance dépendra des capteurs du véhicule et d'interfaces homme-machine efficaces pour observer et réagir à l'environnement de conduite. Si les renseignements fournis au conducteur à distance sont insuffisants pour une raison quelconque, il peut ne pas remarquer un changement dans son environnement opérationnel. Cela pourrait considérablement entraver la capacité du conducteur à distance à effectuer une manœuvre sécuritaire lorsqu'il doit intervenirFootnote23. Le détachement physique du véhicule et de son environnement peut limiter la sensibilité du conducteur à distance aux dangers potentiels et, par conséquent, diminuer le sentiment d'urgence à réagir aux risques potentiels pour la sécurité Footnote24.\nSurcharge de données et de tâches : À l'inverse, il existe un risque qu'un conducteur à distance soit submergé par les données provenant de multiples capteurs et sous-systèmes du SCA. Ce risque peut être aggravé si un conducteur à distance se voit confier la responsabilité de plus d'un véhicule à distance (comme l'envisagent certains concepteurs de technologies). La surcharge de données peut amener un conducteur à distance à manquer des indications importantes, notamment les demandes de prise en charge. Dans certains cas, la surcharge de données peut également conduire à une dépendance excessive à l'égard du SCA et à un biais d'automatisationFootnote25. La surcharge de données pourrait également exacerber des problèmes tels que la confusion liée à l'état des fonctions d'automatisation du véhicule (par exemple, la confusion des modes).\nDes recherches supplémentaires sont nécessaires pour comprendre toute l'étendue de ces risques et d'autres risques potentiels pour la sécurité lors de l'utilisation d'opérateurs à distance, en particulier lors de la réalisation de certains aspects de la TCD. Au moment de l'élaboration de ce document, Transports Canada note qu'une grande partie des essais des systèmes de SCA avec un certain type de support de TCA à distance semble concerner des cas d'utilisation où le véhicule roule à basse vitesse ou dans des environnements à accès restreint (comme un site de travail fermé).\nIl est concevable que certains organismes d'essai envisagent d'autres cas d'utilisation à plus haut risque pour la conduite à distance (par exemple, au-delà de la ligne de visée du véhicule d'essai, dans une circulation mixte à vitesse élevée). Transports Canada évalue qu'à l'heure actuelle, il n'y a pas suffisamment d'éléments de preuves pour appuyer la conduite sécuritaire de cas d'utilisation de la conduite à distance comme celui-ci, étant donné les risques de sécurité susmentionnés et le manque d'éléments de preuve disponibles à ce jour qu'ils peuvent être gérés de façon appropriée.\nReconnaissant toutefois que la technologie et les éléments de preuve en matière de sécurité continueront d'évoluer, les organismes d'essai qui souhaitent inclure tout aspect de la conduite à distance doivent s'assurer que les tâches assignées sont : appropriées pour une performance humaine sécuritaire et efficace; appropriées pour l'environnement opérationnel prévu; et que la technologie a été validée de manière appropriée pour une utilisation dans ces environnements par des essais antérieurs. Les organismes d'essai doivent être prêts à fournir des éléments de preuve suffisants de ces essais aux autorités compétentes lorsqu'ils demandent l'autorisation de mener de tels essais. Le véhicule doit revenir à un état de risque minimal en cas de panne ou de défaillance ou si le conducteur à distance ne fournit pas les données appropriées en temps voulu. Il est également recommandé que le véhicule soit équipé de systèmes anticollision appropriés.\nLes organismes d'essai peuvent chercher à mettre à l'essai des véhicules SCA exclusifs de niveau 4 ou de niveau 5 sans conducteur de sécurité. Dans ce cas, l'organisme d'essai doit adopter une approche progressive en matière d'essais afin de s'assurer que le véhicule est capable de réaliser tous les aspects de la TCD, dans le cadre du DCO désigné. Les organismes d'essai doivent consulter les exigences de la province ou du territoire dans lequel ils opèrent et demander l'autorisation appropriée lorsqu'ils effectuent des essais sans la présence d'un conducteur de sécurité.\nSi l'organisme d'essai envisage de transporter des passagers pendant les essais, elle devra peut-être envisager des mesures supplémentaires pour assurer la sécurité des passagers (par exemple, des annonces audiovisuelles améliorées) et trouver d'autres moyens de fournir les services aux passagers habituellement assurés par un conducteur de transport ou de sécurité (par exemple, aider les passagers ayant des besoins en matière d'accessibilité, de premiers soins, de sécurité, etc.).\nLe véhicule doit toujours être surveillé lorsqu'il fonctionne et être équipé d'une liaison de communication bidirectionnelle avec le personnel chargé de superviser l'essai afin de fournir des données continues sur l'emplacement du véhicule et de surveiller son état. Cette liaison doit également permettre une communication bidirectionnelle entre ce personnel et les passagers éventuels si le véhicule connaît des défaillances susceptibles de mettre en danger la sécurité des passagers du véhicule ou des autres usagers des routes, ou d'empêcher le véhicule de fonctionner comme prévu, alors qu'il fonctionne sans conducteur.\nEnfin, le véhicule doit être équipé d'un système d'alerte qui avertit le personnel chargé de surveiller l'essai lorsque le système automatisé se désengage ou qu'une défaillance du système automatisé se produit. Le véhicule doit être capable de revenir à un état de risque minimal et il doit y avoir des redondances appropriées pour effectuer ces tâches dans les cas où le SCA se désengage ou qu'une panne du SCA se produit.\nLa visibilité du véhicule et la façon dont il communique son intention aux autres usagers de la route sont d'autres facteurs importants qui peuvent contribuer à réduire le risque de collision. En fonction du cas d'utilisation prévu du véhicule, les organismes d'essai peuvent vouloir envisager des mesures appropriées pour s'assurer que les véhicules d'essai peuvent être vus et entendus par les autres usagers des routes et communiquer leurs mouvements prévus de manière claire (par exemple, des signaux visuels ou auditifs appropriés, etc.). Transports Canada continuera de surveiller la recherche internationale sur les interactions des usagers des routes avec les véhicules d'essai et pourra mettre à jour les lignes directrices pour les essais en fonction des pratiques exemplaires observées.\nEn fonction du type de véhicule mis à l'essai, les organismes d'essai peuvent souhaiter effectuer des essais avec des membres du public à bord en tant que passagers. L'essai de véhicules dotés d'un SCA avec des passagers peut introduire une complexité supplémentaire et des risques pour la sécurité et la sûreté qui doivent être gérés de manière appropriée. Les passagers ne doivent être autorisés à monter dans le véhicule d'essai qu'après une validation approfondie de la sécurité du véhicule dans son DCO prévu. Il convient également de procéder à une évaluation des risques pour la sécurité et la sûreté des passagers et d'intégrer les mesures pertinentes dans le plan de gestion de la sécurité de l'organisme d'essai, le cas échéant.\n3.8.1 Protections de l'utilisateur\nCertains véhicules d'essai peuvent avoir des configurations uniques et utiliser de nouvelles méthodes de fabrication et de nouveaux matériaux qui ne sont pas conformes aux normes existantes de protection des occupants, d'évitement des collisions et de résistance aux chocs établies dans le RSVA et les NSVAC. Lorsqu'ils envisagent de nouvelles configurations et méthodes de fabrication pour leurs véhicules d'essai, les constructeurs doivent s'assurer que les risques pour la protection des occupants, la résistance aux chocs et la prévention des accidents sont validés de manière appropriée, en fonction du DCO du véhicule d'essai et des types de véhicules et d'usagers des routes qui peuvent être rencontrés pendant les activités. Le cas échéant, les organismes peuvent également envisager des procédures supplémentaires pour mieux gérer les risques pour les occupants et les usagers des routes vulnérables pendant les activités d'essai sur route (par exemple, en limitant les essais à des environnements à accès restreint, en réduisant les limites de vitesse pour tous les véhicules le long du parcours d'essai, etc.).\n3.8.2 Accessibilité des véhicules d'essai\nSelon l'utilisateur prévu du véhicule, il sera important que les messages de sécurité essentiels, les interfaces et les contrôles conçus pour informer les passagers ou être utilisés par eux tiennent compte des divers besoins du public canadien.\nPour favoriser l'accessibilité, les interfaces et les commandes doivent respecter les principes de la conception universelle : utilisation équitable, souplesse d'utilisation, utilisation simple et intuitive, informations perceptibles, tolérance à l'erreur, faible effort physique, taille et espace d'approche et d'utilisatioFootnote26. Les interfaces et les commandes doivent être faciles à comprendre, quels que soient l'expérience, les connaissances, les compétences linguistiques ou le niveau de concentration de l'utilisateur, afin que tous les passagers puissent profiter de leur voyage en toute sécurité. Par exemple, dans le cadre d'un transport en commun, les passagers doivent pouvoir réserver facilement un trajet, comprendre comment demander un arrêt, ouvrir les portes, déclencher un arrêt d'urgence, utiliser les sorties de secours et demander de l'aide. Il convient également de prendre en considération les besoins d'accessibilité plus larges de tous les utilisateurs handicapésFootnote27.\nParmi les exemples d'éléments d'accessibilité pour les personnes malvoyantes ou aveugles, citons les écrans à haute résolution, les marquages à fort contraste pour désigner les éléments clés (par exemple, les sièges, les marches), les annonces audiovisuelles améliorées ainsi que l'incorporation du braille dans les interfaces utilisées par les passagers.\nD'autres considérations relatives à l'accessibilité comprennent l'allocation d'un espace adéquat pour les aides à la mobilité, les chiens d'assistance et les personnes de soutien. Si un véhicule est équipé d'une rampe, il est également important de prendre en compte le trajet du véhicule et l'infrastructure associée (comme la hauteur des trottoirs) pour s'assurer que la rampe peut être déployée en toute sécurité. Lors de la réalisation d'essais impliquant des passagers, les organismes d'essai doivent s'assurer qu'ils se conforment à la réglementation fédérale ainsi qu'à la réglementation provinciale et territoriale pertinente en matière d'accessibilité, le cas échéant.\nLes constructeurs sont encouragés à mener de vastes consultations auprès des personnes handicapées afin de mieux comprendre les types d'interfaces homme-machine et les caractéristiques d'accessibilité que leurs véhicules devraient intégrer pour mieux répondre aux divers besoins de la population canadienne.\n3.8.3 Respect de la vie privée et surveillance des occupants\nPendant les essais, il est possible que des données personnelles soient recueillies auprès des passagers et des autres usagers des routes qui interagissent avec le véhicule. Les données peuvent être recueillies par divers moyens, comme les capteurs du véhicule ou les renseignements fournis directement par les passagers dans le cadre du processus d'essai (par exemple, réservations en ligne, réponses à des enquêtes, dérogations). Les organismes d'essai doivent prendre des mesures pour stocker et protéger en toute sécurité les informations personnelles recueillies et mettre en place des mesures pour répondre à une violation de la vie privée.\nToutes les entreprises exerçant des activités au Canada doivent respecter les lois relatives au respect de la vie privée qui régissent la collecte, l'utilisation et la communication des renseignements personnels. Dans le contexte du secteur privé, la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques (LPRPDE) fédérale s'applique aux activités commerciales qui traversent les frontières provinciales ou nationales ou qui se déroulent entièrement dans une province qui n'a pas adopté de loi « essentiellement similaire » à la loi fédéraleFootnote28. En vertu de la LPRPDE, les organismes doivent généralement obtenir le consentement valable d'une personne avant de traiter ses renseignements personnels. Ce faisant, l'organisme d'essai mettra l'accent sur les éléments clés suivants : la nature des renseignements personnels recueillis, les personnes avec lesquelles ils sont partagés, le but de la collecte, de l'utilisation ou de la divulgation des renseignements personnels, et le risque de préjudice et d'autres conséquences. Les organismes d'essai doivent s'assurer qu'ils se tiennent informés de tout changement dans les lois fédérales sur la protection de la vie privée.\nLors du transport de passagers, l'organisme d'essai doit prendre des mesures raisonnables pour protéger les passagers contre les agressions, les abus ou le harcèlement. Les systèmes de surveillance interne peuvent renforcer la sécurité des passagers (le cas échéant). Comme c'est le cas dans certains systèmes de transport en commun sans conducteur d'aujourd'hui, les passagers peuvent être en mesure de communiquer avec des moniteurs à distance qui peuvent fournir une assistance, notamment en contactant les autorités compétentes pour gérer le comportement problématique des passagers en temps réel. Il est important de trouver un équilibre entre les considérations relatives à la protection de la vie privée et la protection des passagers. Le type de surveillance entrepris doit être adapté au type de véhicule mis à l'essai. Par exemple, les passagers ont des attentes différentes en matière de respect de la vie privée s'ils voyagent dans un véhicule personnel ou dans un véhicule de transport en commun.\n3.9 Rapports périodiques et partage de renseignements.\nSoutenir le développement sûr des essais de SCA est une expérience d'apprentissage continu pour les décideurs politiques et les organismes d'essai. Pour faciliter la collaboration et le partage de renseignements, les organismes d'essai sont encouragés (ou, dans certains cas, peuvent être tenus) à communiquer périodiquement avec les organismes provinciaux ou territoriaux de transport routier pour fournir des mises à jour sur les activités d'essai.\nDans certains cas, les exigences en matière de rapports établis régulièrement peuvent inclure le partage des données issues des activités d'essai. Dans leurs rapports finaux, les organismes d'essai sont encouragés à fournir des renseignements sur les problèmes opérationnels rencontrés au cours de l'essai, tels que les problèmes liés à des désengagements non planifiés du SCA ou les défis spécifiques rencontrés au cours des essaisFootnote29. Les administrateurs provinciaux ou territoriaux de la sécurité routière sont encouragés à partager les rapports d'essais avec les responsables de Transports Canada afin d'éclairer l'élaboration des futures politiques de sécurité. Les organismes d'essai sont également encouragés à permettre à Transports Canada et aux organismes provinciaux ou territoriaux de transport routier d'observer les essais en personne et à donner un préavis des essais qui seront ouverts au grand public.\nLa transparence de l'industrie et du gouvernement est essentielle au déploiement sûr des véhicules automatisés. Au fur et à mesure que la technologie des véhicules automatisés évolue, le public se tournera vers l'industrie et le gouvernement pour s'assurer que leurs systèmes sont sûrs et fiables. Les organismes d'essais devraient envisager de partager leurs données avec les chercheurs et le public afin de faire progresser la connaissance collective de l'état actuel des essais et du déploiement des SCA et d'accroître la confiance du public.\nLe dernier chapitre de ce document traite des facteurs que les organismes d'essai devront prendre en compte après avoir terminé leurs activités d'essai, notamment la communication des résultats des essais et l'exportation ou l'élimination des véhicules d'essai et de leurs composants. Si les véhicules d'essai sont importés temporairement, ils devront peut-être être exportés, détruits ou donnés une fois les essais terminés.\nLes organismes d'essai sont encouragés à partager les pratiques exemplaires et les leçons apprises en ce qui a trait à la conduite des essais et à fournir une rétroaction aux autorités fédérales, provinciales et territoriales pertinentes concernant les exigences réglementaires et les procédures d'autorisation qu'ils ont dû suivre.\nLes organismes d'essai sont également encouragés à publier des rapports de fin d'essai sur les résultats de la recherche et des essais, afin de faire progresser les connaissances collectives sur l'état actuel des essais et du déploiement des SCA. Au fur et à mesure que les technologies des SCA continuent d'évoluer, le partage des résultats des essais peut soutenir le développement d'exigences de sécurité nationales et internationales pour les technologies de SCA et peut contribuer au déploiement sécuritaire éventuel des véhicules automatisés sur les routes du Canada.\nLes véhicules d'essai importés à l'aide d'une Déclaration de véhicules importés temporairement à des fins spéciales doivent être exportés du pays ou détruits sous la supervision d'un agent de l'ASFC à l'expiration de la Déclaration et la preuve doit en être fournie à Transports Canada. Si le véhicule est détruit, l'organisme d'essai doit s'assurer qu'il élimine tous les déchets dangereux, tels que les batteries et les composants électroniques, de la manière appropriée, conformément à la législation en vigueur dans la province ou le territoire où se déroule l'essai. Dans certains cas, un véhicule importé temporairement à des fins spéciales peut faire l'objet d'un don à un musée public ou à un établissement d'enseignement, à condition que le bénéficiaire s'assure que le véhicule ne sera pas conduit ou tracté sur la voie publique. Les organismes d'essais peuvent communiquer avec Transports Canada en utilisant les coordonnées indiquées dans la Section 1.2.1 pour de plus amples renseignements.\nVous trouverez ci-dessous un résumé de haut niveau des principales pratiques exemplaires en matière de sécurité abordées dans les sections précédentes du présent document :\nS'assurer du respect de l'ensemble des lois et règlements fédéraux, provinciaux et territoriaux applicables et se tenir au courant de tout changement apporté à ces lois et règlements. Voir la liste de vérification des principales étapes d'autorisation à suivre dans le Tableau 2.\nS'assurer que la sécurité des véhicules d'essai a été suffisamment validée par des essais antérieurs. Les organismes d'essai, en particulier le concepteur du SCA, doivent évaluer et documenter la sécurité du véhicule d'essai en utilisant l'outil d'évaluation de la sécurité de Transports Canada.\nExaminer et évaluer la cybersécurité du véhicule d'essai en utilisant les Lignes directrices sur la cybersécurité des véhicules du Canada et d'autres pratiques exemplaires internationales.\nChoisir un itinéraire approprié pour le véhicule d'essai en fonction de son DCO, de ses capacités de DIOE et d'autres limites techniques.\nDéterminer et documenter les stratégies de gestion de la sécurité de routine (par exemple, les procédures opérationnelles normalisées) afin de garantir la sécurité des activités tout au long de l'essai.\nS'assurer que les conducteurs de sécurité sont titulaires d'un permis approprié et qu'ils ont reçu une formation adéquate.\nÉlaborer des plans de communication appropriés pour informer les autres usagers des routes des essais en cours (le cas échéant).\nCollaborer avec les premiers intervenants locaux et les forces de l'ordre avant de commencer les activités d'essai afin de s'assurer qu'ils sont informés et préparés à intervenir en cas d'incidents potentiels.\nAdopter une approche progressive et itérative des essais, en introduisant progressivement une nouvelle complexité ou un nouveau risque au fur et à mesure que la sécurité du véhicule d'essai est prouvée.\nAdapter les stratégies de gestion de la sécurité en fonction des nouveaux risques et défis détectés tout au long de l'essai et veiller à ce que les renseignements essentiels en matière de sécurité soient communiqués à tout le personnel concerné par l'essai.\nÉlaborer des plans d'intervention en cas d'incident en consultation avec les premiers intervenants locaux.\nVeiller à ce que les conducteurs de sécurité s'acquittent de leurs tâches en toute sécurité et restent attentifs pendant les activités d'essai, en intégrant des mesures visant à gérer la fatigue et à prévenir la distraction des conducteurs (le cas échéant).\nGérer tout risque de sécurité associé à l'exploitation à distance (le cas échéant).\nSi l'essai est effectué sans la présence d'un conducteur de sécurité dans le véhicule, l'organisme d'essai doit s'assurer que le véhicule d'essai est capable de fonctionner en toute sécurité (par exemple, le véhicule doit pouvoir revenir à un état de risque minimal) et être équipé d'une liaison de communication bidirectionnelle.\nVeiller à ce que les véhicules d'essai puissent être vus et entendus par les autres usagers des routes et communiquer leurs mouvements prévus de manière claire (le cas échéant).\nGérer les risques supplémentaires posés par le transport de passagers pendant les essais (le cas échéant).\nFournir des rapports de routine ou des mises à jour aux autorités compétentes tout au long de l'essai (selon les besoins).\nEnvisager de publier un rapport public sur les résultats des essais ou de la recherche.\nExporter, détruire ou donner le véhicule d'essai comme l'exige la LSA (le cas échéant).\nQue sont les navettes automatisées?\nUne grande variété de concepts de navettes automatisées a vu le jour ces dernières années, dont certains sont produits par des entreprises qui sont de nouveaux venus dans le secteur des véhicules automobiles. Bien que les spécifications de chaque véhicule soient propres au constructeur, les caractéristiques typiques incluent des groupes motopropulseurs électriques, la capacité de transporter environ 4 à 12 passagers, des plages de vitesse opérationnelle d'environ 5 à 25 km/h, et des vitesses maximales pouvant atteindre 60 km/h Footnote30. La plupart des navettes automatisées sont destinées à fonctionner sans conducteur dans un domaine de conception opérationnelle (DCO) limité, sous réserve d'essais supplémentaires.\nLes navettes automatisées ont un certain nombre de possibilités d'utilisation future. Certaines entreprises ont commercialisé leurs navettes automatisées comme une solution de premier et dernier kilomètre pour combler les lacunes dans les zones mal desservies pour les utilisateurs des transports en commun. Les autres cas d'utilisation envisagés pour les navettes automatisées comprennent des environnements où la conduite est plus contrôlée, comme les campus universitaires, les grands parcs de stationnement, les zones commerciales ou les aéroports pour transporter les passagers d'un terminal à l'autreFootnote31.\nDes essais et des démonstrations de navettes automatisées ont été réalisés au Canada dans diverses villes, dont Ottawa, Montréal, Calgary, Edmonton et Vancouver, entre autres. Le Canada est un environnement d'essai souhaitable pour de nombreuses raisons, notamment en raison de l'importante variabilité saisonnière observée dans de nombreuses régions du pays. Les essais menés au Canada ont reflété des projets similaires en cours dans d'autres pays et régions, notamment aux États-Unis, en Australie, à Singapour, au Royaume-Uni et en Europe.\nBien que la technologie continue de s'améliorer, les navettes automatisées restent des véhicules d'essai capables de fonctionner dans des environnements spécifiques avec une complexité limitée. Ainsi, la sécurité des essais de navettes automatisées doit être gérée de manière appropriée afin de réduire les risques pour les passagers et les autres usagers des routes.\nSécurité des navettes automatisées\nTransports Canada reconnait l'utilité de promouvoir des expériences et des essais sécuritaires de navettes automatisées afin d'informer au sujet des pratiques de sécurité et de favoriser l'innovation dans le contexte du développement continu de ces véhicules. Cependant, il est impératif que les organismes qui effectuent des essais travaillent dans les limites des technologies existantes et fassent toujours de la sécurité leur priorité absolue.\nLa mise à l'essai de navettes automatisées présente des considérations uniques en matière de sécurité, en grande partie à cause de trois caractéristiques observées dans de nombreux essais de navettes effectués à ce jour au Canada :\nConception du véhicule : Étant donné que la conception de la navette automatisée est souvent une configuration inédite qui peut ne pas être conforme à une classe de véhicules prescrite dans le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles , de nombreux véhicules peuvent ne pas être conformes aux normes connexes relatives à la protection des occupants, à la prévention des collisions et à la résistance aux chocs, comme défini dans les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC).\nTypes d'organismes effectuant des essais : De nombreux constructeurs de navettes commercialisent leurs véhicules et s'associent à d'autres entités telles que les municipalités et les sociétés de transport pour diriger les essais dans différents endroits à travers le Canada. Une collaboration étroite entre les organismes d'essai, les constructeurs de navettes et les autres intervenants impliqués dans l'essai est nécessaire pour garantir la sécurité de tous les intervenants participant aux activités d'essai, étant donné que les véhicules et leurs systèmes de conduite automatisée continuent d'évoluer. Les organismes qui effectuent des essais de navette doivent avoir une connaissance approfondie des capacités et des limites du véhicule pour s'assurer que la navette est adaptée à l'environnement dans lequel elle fonctionnera, et planifier ou adapter les activités en conséquence.\nL'inclusion de membres du public dans les activités d'essai : Dans de nombreux essais et démonstrations de navettes automatisées, des membres du public sont invités à monter dans les véhicules en tant que passagers afin que les entreprises puissent promouvoir l'acceptation par le public des technologies automatisées, évaluer les réactions des consommateurs au véhicule et mettre à l'essai la viabilité des cas d'utilisation et des modèles commerciaux potentiels.\nTransports Canada supporte une approche technologiquement neutre en matière de sécurité des véhicules automatisés, dans la mesure du possible. Cependant, le Ministère croit également fermement en la valeur de la documentation des pratiques exemplaires en matière de sécurité qui peuvent aider à orienter les essais futurs de ces types de véhicules particuliers au Canada, en tenant compte de certaines des considérations de sécurité uniques décrites ci-dessus et des leçons apprises des essais de la navette à ce jour.\nS'appuyant sur les orientations décrites dans les sections précédentes du présent document, la présente annexe fournit aux organismes d'essai des pratiques exemplaires supplémentaires qui sont propres aux essais de navettes automatisées. Transports Canada réitère certaines recommandations formulées précédemment dans ce document qui peuvent être particulièrement pertinentes lors de l'essai de ces types de véhicules.\nCes pratiques exemplaires ont été élaborées à partir d'un examen des publications internationales, d'entrevues avec divers organismes qui ont participé aux essais de navettes jusqu'à maintenant au Canada, ainsi que des rétroactions des intervenants reçues des concepteurs de navettes et d'autres parties en réponse aux consultations informelles menées par Transports Canada à l'été et à l'automne 2020. L'annexe sur la navette commence par des considérations pour comprendre les capacités et les limites de la navette, suivies des pratiques exemplaires pour déterminer un itinéraire pour la navette. Parmi les autres sujets abordés, citons l'entretien des navettes, les conditions météorologiques, les considérations à prendre en compte pour un conducteur de sécurité, notamment lorsqu'il retire un opérateur à bord, les affichages et les commandes pour les passagers, la protection des usagers ainsi que la collaboration avec les administrations municipales et les premiers intervenants.\nCompréhension des capacités et des limites de la navette\nLes organismes d'essai doivent s'assurer qu'ils ont une compréhension approfondie de la fonctionnalité de la navette, y compris ses capacités et ses limites.\nLes organismes d'essai doivent savoir dans quelles conditions la navette a été mise à l'essai précédemment, quels enseignements ont été tirés, comment la technologie a été adaptée et quels défis ont été relevés.\nLes essais préliminaires doivent démontrer que la navette a la capacité d'adopter un comportement de conduite sécuritaire dans l'environnement d'exploitation prévu, par exemple en étant capable de naviguer en toute sécurité parmi les autres véhicules routiers, y compris les usagers des routes vulnérables (p. ex., cyclistes, piétons), d'éviter en toute sécurité les obstacles fixes sur sa trajectoire et d'atteindre en toute sécurité un état de risque minimal lorsque cela est nécessaire.\nLes constructeurs de navettes doivent être en mesure de fournir à tous les participants des organismes d'essai et à l'autorité compétente une définition détaillée du ou des DCO de la navette automatisée, ainsi que les essais documentés utilisés pour valider chaque DCO, notamment :\nTypes de routes sur lesquelles le système de conduite automatisée peut fonctionner en toute sécurité;\nPlage de vitesse;\nConditions environnementales (jour et nuit, météo, etc.).\nLorsque les limites du DCO d'une navette automatisée sont dépassées (par exemple, en raison d'un changement des conditions météorologiques), la navette doit pouvoir revenir à un état de risque minimal (un état sécuritaire pour réduire le risque de collision lorsqu'un trajet donné ne peut ou ne doit pas être effectué). Le constructeur doit communiquer clairement à l'organisme d'essai l'état de risque minimal.\nLes constructeurs de navettes doivent fournir un rapport d'évaluation de la sécurité aux organismes qui souhaitent obtenir des navettes à des fins d'essai, ainsi qu'à l'administration responsable de l'autorisation de l'essai. Voir la Section 2.1.\nAvant d'obtenir une navette, les organismes d'essai doivent assister aux événements de démonstration proposés par le constructeur, dans la mesure du possible.\nLes organismes d'essai doivent s'assurer que les mesures de sécurité appropriées sont en place pour protéger le véhicule et l'infrastructure de la navette. Les organismes peuvent consulter les Lignes directrices sur la cybersécurité des véhicules de Transports Canada, qui fournissent des pratiques exemplaires sur la gestion des risques liés à la cybersécurité et la protection de l'ensemble de l'écosystème des véhicules au moyen de mesures de protection, et devrait considérer conduire une évaluation de cyber sécurité du véhicule en utilisant l'outil d'evaluation de la cybersécurité des véhicules au Canada.\nLes organismes d'essai et les autorités compétentes doivent être informés de toute mise à jour par radio effectuée sur le logiciel du véhicule. Si un constructeur modifie le DCO ou d'autres aspects du SCA, les organismes d'essai doivent être informés et, le cas échéant, formés à toute modification des capacités de la navette automatisée.\nLes constructeurs doivent informer l'organisme d'essai et les autorités compétentes de tout défaut du système ou du véhicule découvert après l'acquisition du véhicule et collaborer avec l'organisme d'essai pour rectifier ces problèmes.\nLes organismes d'essai doivent collaborer étroitement avec le constructeur de la navette et les autorités locales tout au long de l'essai afin de relever et de gérer les défis qui se présentent.\nLes organismes d'essais devraient se référer au ISO 22737, lequel inclut diverses exigences pour les systèmes de conduite automatisée à basse vitesse pour des itinéraires prédéfinis (LSAD), telles que les normes pour les exigences de performance et les procédures d'essais, pouvant être pertinentes afin de valider la sécurité de ces véhicules d'essais.\nChoix et planification des itinéraires\nTous les itinéraires d'essai\nLe constructeur doit confirmer que le DCO et les capacités de DIOE de la navette automatisée conviennent à l'itinéraire sur lequel elle sera utilisée. La navette automatisée doit être capable de percevoir et de réagir de manière appropriée aux usagers des routes et aux autres objets qu'elle peut rencontrer. Les constructeurs doivent fournir des éléments de preuve adéquats d'essais antérieurs pour démontrer ces capacités, qui peuvent être basés sur une combinaison de méthodologies (par exemple, essais sur piste, simulation ou essais sur route antérieurs).\nLes constructeurs doivent informer les organismes d'essai des facteurs susceptibles d'avoir un impact sur la navigation et la localisation du véhicule, afin qu'ils puissent planifier les itinéraires et leur maintenance en conséquence (par exemple, le déblaiement de la neige ou du feuillage qui pourrait bloquer la signalisation ou d'autres objets nécessaires à la localisation).\nLa résistance aux chocs de la navette automatisée doit également être discutée avec le constructeur, y compris les essais de collision réalisés à ce jour et les types de dispositifs de sécurité passifs et actifsFootnote32 intégrés au véhicule pour protéger les occupants. La résistance aux chocs déterminera le type d'itinéraire sur lequel la navette devra circuler.\nLes membres du public ne doivent être invités à monter dans la navette qu'une fois la sécurité de l'itinéraire et de l'environnement opérationnel choisi validée dans le cadre de l'approche progressive en matière d'essai décrite à la Section 3.1. Des contrôles de sécuritéFootnote33 fréquents de la navette avant le départ doivent être effectués par du personnel qualifié, conformément au plan de gestion de la sécurité, afin de s'assurer que le véhicule fonctionne comme prévu.\nL'itinéraire proposé doit prévoir un espace suffisant pour que la navette puisse s'arrêter en toute sécurité pour prendre ou déposer des passagers le long de l'itinéraire.\nLes arrêts situés sur le trajet de la navette doivent être accessibles à tous les passagers.\nL'organisme d'essai doit effectuer des vérifications fréquentes de l'itinéraire pour détecter les principaux dangers, les obstacles et l'état de la signalisation le long de l'itinéraire (y compris les arrêts de la navette et le marquage des voies, le cas échéant). Tout le personnel concerné par l'essai doit être informé de toute observation liée à la sécurité qui survient.\nLes organismes d'essai devraient être conscients des divers facteurs susceptibles d'avoir un impact sur l'autonomie de la batterie de la navette automatisée et planifier les itinéraires et les horaires en conséquence afin de garantir un transport sécuritaire et fiable aux passagers.\nS'assurer que les autres usagers des routes (par exemple, les piétons, les cyclistes, les conducteurs) sont au courant de l'essai et du comportement qu'ils doivent adopter lorsque la navette fonctionne, y compris le droit de passage aux intersections ou aux passages désignés, comme décrit ci-dessus ou en utilisant d'autres méthodes de conception des intersections.\nEnvironnements d'accès restreint (voir la description à la Section 2.2.1)\nLes organismes d'essai doivent évaluer le bien-fondé de l'itinéraire d'essai et de son infrastructure pour garantir la sécurité de l'exploitation de la navette, en consultation avec les experts techniques concernés, si nécessaire. Voici quelques exemples illustrant des expériences d'essai précédentes :\nvérifier que les infrastructures telles que les passerelles le long de l'itinéraire peuvent supporter le poids du véhicule;\ns'assurer que le gravier ou d'autres chemins non pavés ne créent pas une poussière excessive qui pourrait interférer avec les capteurs du véhicule;\ns'assurer que la navette peut circuler en toute sécurité à l'intersection et que l'itinéraire peut accueillir tous les usagers des routes, y compris les piétons et les cyclistes;\nvérifier que les pentes de l'itinéraire ne sont pas trop raides pour que le véhicule puisse circuler en toute sécurité.\nLe cas échéant, les itinéraires d'essai qui utilisent des voies réservées peuvent bénéficier de barrières physiques ou de panneaux appropriés pour garantir que l'itinéraire est réservé à l'usage exclusif de la navette automatisée. Les barrières physiques doivent être compatibles avec les systèmes de détection de la navette automatisée et ne doivent pas interférer avec les capacités de localisation et de DIOE du véhicule.\nEnvisager l'ajout d'une infrastructure supplémentaire aux croisements ou aux intersections avec une connectivité de véhicule à infrastructure (V2I) ou d'autres entrées de capteur redondantes appropriées pour garantir que la navette peut naviguer en toute sécurité dans l'environnement. Les organismes d'essai doivent s'assurer que les modifications d'infrastructure apportées à l'itinéraire d'essai n'ont pas d'impact négatif sur la sécurité des autres usagers des routes, y compris les usagers des routes vulnérables.\nCirculation mixte sur la voie publique Footnote34\nLe constructeur doit confirmer que le DCO et les capacités de DIOE de la navette automatisée conviennent à des scénarios de circulation mixte. La navette automatisée doit être capable de percevoir et de réagir de manière appropriée aux usagers des routes et aux autres objets qu'elle peut rencontrer. Les constructeurs doivent fournir des éléments de preuve adéquats d'essais antérieurs pour démontrer ces capacités, qui peuvent être basés sur une combinaison de méthodologies (par exemple, essais sur piste, simulation ou essais sur route antérieurs).\nDans les cas où une autorité compétente autorise un essai de navette sur une voie publique dans une circulation mixte, des mesures supplémentaires pour gérer les risques de sécurité associés aux collisions potentielles avec d'autres véhicules et usagers des routes doivent être envisagées. Une liste non exhaustive de stratégies de gestion de la sécurité qui pourraient être envisagées (lorsque c'est approprié et applicable) comprend ce qui suit :\nFaire circuler la navette uniquement sur des routes à faible vitesse ou réduire la vitesse de l'ensemble de la circulation routière le long de l'itinéraire de la navette, le cas échéant.\nAccueillir des passagers assis uniquement. Les ceintures de sécurité doivent également être installées et utilisées à tout moment lorsque la navette fonctionne en circulation mixte sur la voie publique.\nS'assurer que l'itinéraire proposé offre un espace suffisant pour que la navette puisse s'arrêter en toute sécurité pour prendre ou déposer des passagers le long de l'itinéraire et se réinsérer en toute sécurité dans la circulation.\nChoisir des routes à faible densité de circulation.\nInformer les autres usagers des routes (piétons, cyclistes, autres conducteurs, etc.) de l'essai et de la manière dont ils doivent se comporter lorsque la navette fonctionne (y compris le droit de passage). Cela peut inclure :\nDemander aux autres véhicules de céder le passage à la navette lorsque celle-ci se réinsère dans la circulation (comme c'est le cas pour les autobus urbains dans de nombreuses administrations) et\nApposer une signalisation appropriée sur la navette pour indiquer la nécessité de céder le passage.\nÉvaluer l'impact potentiel de la navette sur la circulation et le comportement des autres usagers des routes lors du choix des itinéraires. Les risques observés dans d'autres essais comprennent un comportement de conduite dangereux de la part des autres véhicules qui tentent de dépasser la navette qui se déplace plus lentement. Parmi les autres comportements, citons les piétons qui s'avancent devant la navette pour mettre à l'épreuve sa capacité à les détecter et à s'arrêter. Ces risques doivent être surveillés afin de modifier l'itinéraire si nécessaire et, le cas échéant, d'impliquer les forces de l'ordre locales.\nOn pourrait envisager dans un premier temps de limiter les heures de fonctionnement de la navette automatisée aux heures creuses, jusqu'à ce que la navette automatisée soit en mesure de suivre de manière fiable son itinéraire programmé sans interrompre les flux de circulation réguliers.\nMaintenance de sécurité de la navette\nLes organismes d'essai doivent comprendre les besoins de maintenance dont la navette pourrait avoir besoin tout au long des essais, et gérer les activités en conséquence.\nLes organismes d'essai doivent s'assurer que les capteurs sont nettoyés et entretenus afin de garantir un fonctionnement continu et sécuritaire du véhicule.\nCertains constructeurs peuvent périodiquement mettre à jour le logiciel de la navette automatisée au moyen de mises à jour OTA. Les organismes d'essai doivent être informés de la date à laquelle les mises à jour auront lieu et avoir une idée précise des types de connexions (Wifi, etc.) qui doivent être maintenues pour garantir que les mises à jour sont effectuées dans leur intégralité. Les mises à jour ne doivent jamais être effectuées lorsque le véhicule est en marche. Une fois que le système de conduite automatisée de la navette est mis à jour, il est recommandé de valider le fonctionnement sécuritaire du véhicule d'essai en adoptant une approche progressive en matière d'essais, comme décrit par Transports Canada à la Section 3.1.\nLes membres du public ne devraient être autorisés à emprunter les navettes automatisées que dans des conditions météorologiques dont il est prouvé qu'elles sont sans danger pour le fonctionnement des navettes, validées par des essais antérieurs. Les essais de navettes automatisées par mauvais temps, qui testent les limites du DCO du véhicule, devraient être menés d'abord sur des pistes fermées et sans passagers.\nL'organisme d'essai doit surveiller en permanence les conditions météorologiques pour s'assurer que le véhicule peut continuer à circuler en toute sécurité.\nLes conducteurs de sécurité doivent comprendre quelles sont les conditions météorologiques susceptibles d'interférer avec les capteurs de la navette automatisée et faire preuve d'une vigilance accrue lorsqu'elles se présentent.\nLes organismes d'essai doivent comprendre et gérer les risques de sécurité qui pourraient survenir du fait que la navette automatisée fonctionne dans des conditions saisonnières variables. Par exemple, les exercices de cartographie haute définition peuvent devoir être répétés au fil des saisons pour soutenir les fonctions de localisation et de navigation en cours, et éviter les arrêts imprévus dus à des changements le long de l'itinéraire de la navette, tels que des bancs de neige et une végétation altérée.\nEssais avec un conducteur de sécurité à bord\nDes mesures doivent être intégrées pour minimiser les distractions du conducteur, y compris les interactions avec les passagers lorsque le véhicule circule. Il peut être prudent d'avoir un accompagnateur à bord qui peut répondre aux questions et aux préoccupations des passagers et promouvoir l'acceptation et la familiarisation des passagers avec la navette au cours des premières étapes des essais.\nDans certains cas, les organismes d'essai peuvent envisager d'utiliser des messages et des vidéos de sécurité préenregistrés ainsi que des affiches pour diffuser des messages de sécurité clés afin de réduire le besoin d'interaction du conducteur avec les passagers et le risque de distraction.\nLes organismes d'essai doivent intégrer des mesures appropriées pour gérer le rendement des conducteurs de sécurité, y compris leur vulnérabilité aux biais d'automatisation et leurs niveaux de vigilance et de fatigue, qui peuvent être exacerbés si le parcours de l'essai est monotone et peu complexe.\nLe conducteur de sécurité doit s'assurer qu'il a toujours une ligne de visée dégagée lorsqu'il conduit la navette (par exemple, en s'assurant que la vue du conducteur n'est pas obstruée par des passagers debout).\nFormation des conducteurs de sécurité et IHM\nLes organismes d'essai doivent faciliter une formation appropriée sur le système de contrôle de la navette, y compris les manœuvres d'urgence et la formation à l'injection de fautesFootnote35, sur la base de programmes développés par le constructeur ou le concepteur du SCA.\nPour les navettes automatisées dont les commandes ne sont pas conventionnelles, les conducteurs de sécurité devraient recevoir une formation comprenant la conduite du véhicule sur des routes fermées ou des pistes d'essai avant d'être autorisés à conduire la navette dans des environnements plus complexes et à transporter des passagers.\nLes conducteurs de sécurité doivent être informés de ce que l'on attend d'eux en ce qui concerne la tâche de conduite dynamique dans différentes conditions, ainsi que des caractéristiques et des exigences de maintenance de la navette. Les conducteurs de sécurité doivent être formés pour reconnaître quand le véhicule fonctionne comme prévu et quand ils doivent intervenir. Les conducteurs de sécurité doivent également être informés de tout changement dans ces attentes à la suite d'une mise à jour du système ou du matériel.\nPour les essais qui incluent des passagers, il est recommandé que les conducteurs de sécurité ou les agents de bord reçoivent une formation en premiers soins.\nL'organisme d'essai doit examiner les pratiques de sécurité des conducteurs de transports en commun locaux et prendre en compte leur pertinence pour les conducteurs de sécurité des essais de navettes.\nConsidérations préalables à la suppression des conducteurs de sécurité à bord des véhicules\nLes organismes d'essai qui envisagent de mener des opérations sans conducteur de sécurité devront consulter les exigences de la province ou du territoire où ils exercent leurs activités.\nLes organismes d'essai doivent s'assurer qu'elles ont effectué suffisamment d'essais au moyen d'une approche progressive avant d'autoriser un passager à bord d'une navette sans conducteur de sécurité.\nLes organismes d'essai devront peut-être envisager des mesures pour assurer la sécurité des passagers (par exemple, des annonces audiovisuelles améliorées) et trouver d'autres moyens de fournir les services aux passagers habituellement assurés par un conducteur de transport ou de sécurité (par exemple, aider les passagers ayant des besoins en matière d'accessibilité, de premiers soins, de sécurité, etc.).\nAffichages et commandes pour les passagers\nLes organismes d'essai doivent se procurer des navettes accessibles au grand public canadien, y compris aux personnes ayant des besoins variés en matière d'accessibilité, conformément à la définition du handicap dans la Loi canadienne sur l'accessibilité Footnote36.\nLa norme D409 de l'Association canadienne de normalisation - Véhicules automobiles pour le transport des personnes handicapées peut être consultée afin de prendre en compte l'accessibilité des navettes.\nLes organismes d'essai sont encouragés à consulter le rapport publié par l'Institut national canadien pour les aveugles (INCA) : Promotion de la connectivité et l'automatisation du système de transports :Comprendre l'impact des véhicules connectés et automatisés pour les piétons aveugles ou malvoyants pour obtenir des exemples de stratégies visant à répondre aux besoins d'accessibilité des personnes aveugles ou malvoyantes.\nLes commandes des passagers, y compris les commandes d'ouverture des portes et de demande d'arrêt, doivent être intuitives et conçues pour une utilisation maximale.\nLes organismes d'essai sont encouragés à consulter le document AVSC Best Practice for Passenger-Initiated Emergency Trip Interruption pour connaître les aspects des fonctions d'urgence à l'initiative des passagers.\nSi un dysfonctionnement se produit et rend la navette inopérante, des mesures doivent être prises pour garantir que tous les passagers, y compris ceux ayant des besoins en matière d'accessibilité, puissent sortir de la navette en toute sécurité et être conduits à leur destination prévue.\nLes navettes devraient être conçues de manière à offrir une compatibilité avec les collisions, une protection des occupants et une résistance aux chocs adaptée au DCO du véhicule, compte tenu des interactions possibles avec les usagers des routes vulnérables et d'autres types de véhicules dans certains environnements opérationnels.\nL'intérieur des navettes doit être conçu de manière à optimiser la protection des occupants et à inclure des dispositifs de sécurité tels que des ceintures de sécurité, des systèmes de fixation pour les fauteuils roulants, des poignées de maintien, etc., y compris des affiches rappelant aux clients d'utiliser ces dispositifs.\nLes organismes d'essai doivent s'assurer que la navette dispose de systèmes ou de procédures de sécurité qui permettent aux premiers intervenants d'immobiliser ou de désactiver le véhicule après l'accident, afin d'empêcher tout mouvement ou réactivation du véhicule.\nLa navette doit transmettre les renseignements essentiels à la sécurité aux passagers, aux premiers intervenants et aux services d'urgence.\nDes protocoles ou des systèmes doivent être mis en place pour permettre la communication entre le conducteur et les passagers avec les moniteurs et les services d'urgence à distance.\nLes passagers doivent pouvoir sortir de la navette en ouvrant manuellement les portes, fenêtres ou autres issues de secours en cas d'urgence ou de dysfonctionnement de la navette.\nLes navettes doivent comporter des équipements de sécurité appropriés. Il peut s'agir d'une trousse de premiers secours, d'un extincteur, d'un marteau de sécurité, etc.\nLes passagers ne doivent pas être autorisés à monter à bord de la navette avec des objets volumineux et non attachés, tels que des bicyclettes, qui pourraient blesser les autres passagers en cas d'arrêt soudain.\nLes organismes d'essai doivent promouvoir la sécurité des passagers en fournissant des instructions, le cas échéant. Cela pourrait inclure des instruction pour :\nÉviter d'obstruer la vue vers l'extérieur des conducteurs de sécurité;\nÉviter de distraire le conducteur de sécurité, incluant garder les questions jusqu'à l'arrêt de la navette;\nRester assis et attacher les ceintures de sécurité lorsque la navette est en marche; ainsi que\nFournir des instructions sur la fixation des aides à la mobilité.\nCollaboration avec les administrations municipales\nLes organismes d'essai doivent collaborer avec la municipalité ainsi qu'avec les agences de transport locales pour s'assurer que le véhicule mis à l'essai peut répondre aux besoins de transport définis au sein de leur collectivité, et que les facteurs locaux sont pris en compte et traités dans la planification de la gestion de la sécurité.\nL'organisme d'essai et la municipalité ou le propriétaire du site d'essai doivent déterminer clairement qui est responsable de la maintenance et des modifications de l'itinéraire de la navette, au besoin (p. ex. déneigement, l'élagage des arbres) et de l'installation d'infrastructures telles que la signalisation ou les unités de bord de route (V2I), qui peuvent être nécessaires pour faciliter la localisation et la navigation de la navette en toute sécurité.\nCollaboration avec les forces de l'ordre et les premiers intervenants.\nLes navettes doivent être étiquetées de manière appropriée pour la sécurité des premiers intervenants et des forces de l'ordre en cas de collision (par exemple, les zones à haute tension doivent être clairement identifiées).\nUne navette circulant dans une circulation mixte sur la voie publique doit pouvoir se ranger en réponse à l'approche d'un véhicule de premiers intervenants ou à la demande des forces de l'ordre.\nLes navettes automatisées sont une innovation importante qui a attiré l'attention de nombreux organismes et autorités de transport au Canada et dans le monde. Les navettes automatisées et leurs cas d'utilisation continuent d'évoluer, tout comme les pratiques exemplaires associées aux essais de ces véhicules. Transports Canada est disponible pour rencontrer les organismes d'essai afin de discuter de leurs plans pour un projet de navette au Canada et pour discuter d'autres pratiques exemplaires et leçons apprises depuis la publication de ce document.\nYukon Email: motorvehicles@gov.yk.cawww.yukon.ca\nTerritoires du nord-ouestdvlicensing@gov.nt.cawww.inf.gov.nt.ca\nLa norme ISO 26262 sur la sécurité fonctionnelle est une norme internationale spécifique à l'automobile qui se concentre sur les composants de sécurité, y compris le cycle de vie de la sécurité automobile, une approche de l'assurance de la sécurité fondée sur le risque spécifique à l'automobile et les exigences relatives aux mesures de validation et de confirmation.\nLa norme ISO/PAS 21448 « Véhicules routiers – Sécurité de la fonctionnalité prévue » (SFP) : fournit des orientations supplémentaires sur les mesures applicables en matière de conception, de vérification et de validation pour parvenir à l'absence de risque déraisonnable dû à des dangers résultant d'insuffisances fonctionnelles de la fonctionnalité prévue ou d'une mauvaise utilisation prévisible.\nISO 24089 Véhicules routiers – Ingénierie de mise à jour du logiciel : actuellement au stade de projet de comité et dont la publication est prévue pour la fin 2022.\nJ3018 Guidelines for Safe On-Road Testing of SAE Level 3, 4, and 5 Prototype Automate Driving Systems : Publié par SAE International, ce document fournit des lignes directrices relatives à la sécurité pour mettre à l'essai les véhicules automatisés dans des environnements de circulation mixte et sur la voie publique.\nLe guide SAE J3061 Cybersecurity Guidebook for Cyber-Physical Vehicle Systems établit un ensemble de principes directeurs de haut niveau pour la cybersécurité en ce qui concerne les systèmes de véhicules cyber-physiques.\nLa norme ISO/SAE 21434 Véhicules routiers – Ingénierie de la cybersécurité (ce document est une ÉBAUCHE non approuvée d'une proposition de norme internationale SAE) précise les exigences relatives à la gestion des risques de cybersécurité concernant l'ingénierie pour la conception, le développement, la production, l'exploitation, la maintenance et le déclassement des systèmes électriques et électroniques (E/E) des véhicules routiers, y compris leurs composants et interfaces.\nISO 22737 – Systèmes de transport intelligent – Systèmes de conduite automatisée à basse vitesse pour des itinéraires prédéfinis (LSAD) – Exigences de performance, exigences du système et procédures de test de performance spécifie les exigences pour le domaine de conception opérationnelle, exigences du système, exigences minimales de performance et procédures d'essais de performance pouvant être pertinentes afin de valider la sécurité des systèmes de conduite automatisée à basse vitesse (LSAD) opérant sur un circuit prédéterminé.\nAdministration du Règlement sur l'importation temporaire de marchandises (numéro tarifaire 9993.00.00), Mémorandum D8-1-1 » (2016). https://www.cbsa-asfc.gc.ca/publications/dm-md/d8/d8-1-1-fra.pdf.\nAgence des services frontaliers du Canada. « E15 – Certificat de destruction/exportation » (2013). https://www.cbsa-asfc.gc.ca/publications/forms-formulaires/e15-fra.html\nAmerican Association of Motor Vehicle Administrators. « Jurisdictional Guidelines for the Safe Testing and Deployment of Automated Vehicles. » (2018). https://itd.idaho.gov/wp-content/autonomous/Guidelines-Safe-Testing-Deployment_HAVs_AAMVA.pdf\nAutomated Vehicle Safety Consortium. 2020. 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Présenté par HF-IRADS. https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2020/wp1/ECE-TRANS-WP1-SEPT-2020-Informal-8e.pdf\nImportation temporaire de véhicules » (2019). https://tc.canada.ca/fr/transport-routier/importer-vehicule/importation-temporaire-vehicules\nInnovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE). « Gestion du spectre et télécommunications » (2019). https://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.nsf/fra/accueil\nInnovation, Sciences et Développement économique Canada. « Programme de licence du service de développement » (2018). https://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.nsf/fra/sf11373.html#propos\nISO 26262-1 : 2018 « Véhicules routiers – Sécurité fonctionnelle – Partie 1 : Vocabulaire » (2018). https://www.iso.org/fr/standard/68383.html\nISO/PAS 21448:2019. « Véhicules routiers – Sécurité de la fonction attendue ». https://www.iso.org/fr/standard/70939.html\nISO/SAE DIS 21434 [SAE] « Véhicules routiers — Ingénierie de la cybersécurité, » (pas de date). https://www.iso.org/fr/standard/70918.html\n"L'outil d'evaluation de la cybersécurité des véhicules au Canada (OECV)." Ottawa (2021). https://tc.canada.ca/fr/transport-routier/technologies-novatrices/vehicules-connectes-automatises\nMatthews, Gerald, Catherine Neubauer, Dyani J. Saxby, Ryan W. Wohleber et Jinchao Lin. (2019) « Dangerous intersections? A review of studies of fatigue and distraction in the automated vehicle ». Accident Analysis and Prevention , vol. 126, pp 85 à 94.\nNational Research Council. (2021). "Transport Canada Low Speed Automated Shuttle Testing - Final Report." https://tcdocs.ingeniumcanada.org/sites/default/files/2021-04/Transport%20Canada%20Low%20Speed%20Automated%20Shuttle%20Testing%20-%20Final%20Report.PDF (disponible en anglais seulement).\nNational Transport Commission. "Guidelines for trials of automated vehicles in Australia," (2020). https://www.ntc.gov.au/sites/default/files/assets/files/AV-trial-guidelines-2020.pdf\n« Permis d'admission temporaire E29B » (2019). https://www.cbsa-asfc.gc.ca/publications/forms-formulaires/e29b-fra.html\n« Règlement sur l'importation temporaire de marchandises (prélèvement d'accise et droits supplémentaires) (DORS/89-427) ». 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Accident Analysis and Prevention , vol. 35, (2003), pp. 381 à 391.\nTransports Canada. « Lignes directrices sur la cybersécurité des véhicules au Canada » (2020). https://publications.gc.ca/collections/collection_2020/tc/T46-61-2020-fra.pdf\nTransports Canada. « Processus de demande de dispense des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada » (2019). https://tc.canada.ca/fr/transport-routier/normes-securite-vehicules-pneus-sieges-auto-enfants/normes-securite-vehicules/processus-demande-dispense-normes-securite-vehicules-automobiles-canada\nTransports Canada. « Statistiques sur les collisions de la route au Canada : 2018 ». Ottawa, (2020). https://tc.canada.ca/fr/transport-routier/securite-vehicules-automobiles/statistiques-collisions-route-canada-2018\nUnited Kingdom Government. (2019). Code de pratique : Essais de véhicules automatisés. https://www.gov.uk/government/publications/trialling-automated-vehicle-technologies-in-public/code-of-practice-automated-vehicle-trialling\nUS Department of Transportation (2018) Low-Speed Automated Shuttles: State of the Practice Final Report.\nZeller R., A. Williamson et R. Friswell (2020). « The effect of sleep-need and time-on-task on driver fatigue ». Transportation Research Part F , vol . 74, (2020), pp. 15 à 29.\nLes définitions suivantes sont tirées du document de SAE International intitulé Surface Vehicle Recommended Practice : Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles, J3016 (2018) et ont été réimprimés avec la permission de SAE InternationalFootnote37. Ce document est accessible gratuitement sur le site Internet de SAE International à l'adresse suivante : https://www.sae.org/\nAssistance à distance : La fourniture, par un humain situé à distance, d'information ou de conseils à un véhicule doté d'un SCA et fonctionnant sans conducteur, afin de faciliter la poursuite du voyage lorsque le SCA rencontre une situation qu'il ne peut pas gérer. REMARQUE 1 : L'assistance à distance n'inclut pas l'exécution en temps réel de la TCD ou de l'urgence par un conducteur à distance. Au contraire, le SCA effectue l'intégralité de la TCD et de l'urgence, même lorsqu'il est assisté par un humain situé à distance. REMARQUE 2 : L'assistance à distance peut consister à fournir à un SCA des objectifs ou des tâches révisés. REMARQUE 3 : La fonction d'assistance à distance n'inclut pas la fourniture d'instructions stratégiques concernant la sélection des destinations ou le moment du déclenchement du voyage (c'est-à-dire les fonctions de répartition), même si la même personne exerce à la fois les fonctions d'assistance à distance et de répartition. EXEMPLE 1 : Un véhicule SCA exclusif de niveau 4 rencontre une zone de construction routière non annoncée dans son DCO. Le véhicule SCA exclusif communique à un humain situé à distance qu'il est incapable de contourner la construction. L'humain situé à distance fournit au véhicule un nouveau chemin à suivre autour de la zone de construction, ce qui permet au véhicule SCA exclusif de poursuivre et de terminer automatiquement son trajet.\nAssistant à distance : Un ou plusieurs humains qui fournissent une assistance à distance à un véhicule doté d'un SCA en fonctionnement sans conducteur. REMARQUE Un ou plusieurs assistants à distance peuvent également remplir d'autres fonctions liées à l'exploitation de la flotte.\nConducteur (humain) : Un utilisateur qui effectue, en temps réel, une partie ou la totalité des TCD ou des TCD de secours d'un véhicule en particulier. REMARQUE : Cette définition du « conducteur » n'inclut pas un dispositif d'essai robotisé conçu pour exercer la direction, le freinage et l'accélération pendant certaines manœuvres d'essai dynamiques.\nConducteur à distance : Un conducteur qui n'est pas assis dans une position permettant d'effectuer le freinage, l'accélération, la direction et la sélection d'engrenage de vitesses (le cas échéant), mais qui est capable de conduire le véhicule. REMARQUE 1 : Un conducteur à distance peut comprendre un utilisateur qui se trouve dans le véhicule, à portée de vue du véhicule ou au-delà de la portée de vue du véhicule. REMARQUE 2 : Un conducteur à distance n'est pas la même chose qu'un répartiteur d'opérations sans conducteur, bien qu'un répartiteur d'opérations sans conducteur puisse devenir un conducteur à distance s'il dispose des moyens de commander le véhicule à distance. REMARQUE 3 : Un conducteur à distance n'inclut pas une personne qui crée simplement des conditions de conduite qui sont détectées ou communiquées au SCA (par exemple, un agent de police qui annonce par haut-parleur qu'il faut ignorer un panneau d'arrêt particulier, un autre conducteur qui allume ses phares pour encourager le dépassement, ou un piéton qui utilise un système de communication dédié à courte portée [SCDCP] pour annoncer sa présence). EXEMPLE 1 : Une fonction de stationnement automatisé de niveau 2 permet au conducteur à distance de sortir du véhicule à proximité d'une place de stationnement prévue et de faire entrer le véhicule dans la place de stationnement automatiquement en appuyant sur un bouton spécial du porte-clés et en le maintenant enfoncé, tandis qu'il surveille l'environnement de conduite pour s'assurer que rien ni personne ne pénètre dans le passage du véhicule pendant la manœuvre de stationnement. Si, au cours de la manœuvre, un chien entre dans la trajectoire du véhicule, le conducteur à distance relâche le bouton du porte-clés afin que le véhicule s'arrête automatiquement. (Notez que dans cet exemple de niveau 2, le conducteur à distance effectue la sous-tâche de DIOE de la TCD pendant la manœuvre de stationnement). EXEMPLE 2 : Situation identique à celle de l'exemple 1, sauf que le conducteur à distance est assis sur le siège arrière, au lieu de se tenir debout à l'extérieur du véhicule. EXEMPLE 3 : Un véhicule de livraison de campus fermé de niveau 4 qui a subi une défaillance d'un système lié au rendement de la TCD, ce qui l'a obligé à recourir à un état de risque minimal en se garant sur le côté d'une route de campus, est ramené à sa gare de triage désignée par un conducteur à distance qui est en mesure d'utiliser le véhicule par des moyens sans fil.\nConduite (d'un véhicule à moteur) : Les activités effectuées collectivement par un conducteur (humain) (avec ou sans le soutien d'au moins une des fonctions d'automatisation de conduite de niveau 1 ou 2) ou par un SCA (niveaux 3 à 5) pour effectuer l'ensemble des TCD d'un véhicule donné.\nConduite à distance : Exécution en temps réel d'une partie ou de l'ensemble de la TCD ou de la TCD d'urgence (y compris le freinage, la direction, l'accélération et le changement de vitesse en temps réel), par un conducteur à distance. REMARQUE : Le conducteur à distance effectue ou complète les capacités de DIOE et a le pouvoir d'annuler le SCA pour le contrôle du mouvement latéral et longitudinal du véhicule.\nDemande d'intervention : Une alerte fournie par un SCA de niveau 3 à un utilisateur indiquant qu'il doit être prêt à rapidement effectuer la TCD d'urgence, ce qui peut impliquer la reprise de la conduite manuelle du véhicule (c'est-à-dire redevenir un conducteur) ou l'obtention d'un état de risque minimal si le véhicule n'est pas utilisable. REMARQUE : Comme indiqué précédemment dans ce document, il peut être possible pour un passager d'un véhicule à commande SCA de niveau 4 ou 5 de reprendre également la commande manuelle du véhicule dans certaines conditions, à condition que le véhicule et la fonction soient conçus pour cela (par exemple, un véhicule bimode ou un véhicule conventionnel avec une fonction de sous-voyage de niveau 4). Toutefois, même lorsque le SCA l'avertit de prendre en charge la conduite du véhicule, le passager d'un tel véhicule n'est pas tenu de le faire pour garantir une conduite compétente, car les caractéristiques et les véhicules SCA de niveaux 4 et 5 sont capables d'atteindre automatiquement un état de risque minimal si nécessaire. Ainsi, une telle alerte à un passager d'un véhicule équipé d'un système de SCA de niveau 4 ou 5 n'est pas une « demande d'intervention » telle que définie dans le présent document pour les véhicules équipés d'un système de SCA de niveau 3.\nDétection et intervention relatives à des objets et des événements (DIOE) : Il s'agit des sous-tâches des TCD qui comprennent la surveillance de l'environnement de conduite (détection, reconnaissance et classification des objets et des événements et préparation à intervenir au besoin) et l'exécution d'une intervention appropriée à ces objets et événements (c.-à-d. au besoin pour effectuer la TCD ou la TCD de secours).\nDomaine de conception opérationnelle (DCO) : Les conditions de fonctionnement dans lesquelles un système ou une caractéristique d'automatisation de conduite donné est spécifiquement conçu pour fonctionner, y compris, mais sans s'y limiter, les restrictions environnementales, géographiques et temporelles, ou la présence ou l'absence requise de certaines caractéristiques de la circulation ou de la route.\nEntité de répartition (opération sans conducteur) : Une entité qui envoie un ou plusieurs véhicules dotés d'un SCA en mode sans conducteur. NOTE : Les fonctions exercées par une entité de répartition peuvent être réparties entre un ou plusieurs agents, en fonction de la spécification d'utilisation du ou des véhicules dotés d'un SCA en question.\nÉtat de risque minimal : Un état stable et arrêté dans lequel un utilisateur ou un SCA peut amener un véhicule après avoir effectué la TCD de secours afin de réduire le risque d'accident lorsqu'un trajet donné ne peut ou ne doit pas être poursuivi.\nOpération sans conducteur (d'un véhicule doté d'un SCA) : Utilisation sur route d'un véhicule doté d'un SCA qui est inoccupé ou dans lequel les utilisateurs à bord ne sont pas des conducteurs ou des utilisateurs de véhicules prêts pour l'urgence.\nRépartiteur des opérations sans conducteur (Entité de répartition) : Utilisateur ou utilisateurs qui envoient un ou plusieurs véhicules dotés d'un SCA en mode sans conducteur. REMARQUE : Un ou plusieurs répartiteurs peuvent également remplir d'autres fonctions liées à l'exploitation de la flotte.\nRépartition (dans les opérations sans conducteur) : Mettre en service un véhicule doté d'un SCA en mode sans conducteur en engageant le SCA. REMARQUE 1 : Le terme « répartition », tel qu'il est utilisé en dehors du contexte des véhicules dotés d'un SCA, est généralement compris comme l'envoi d'un véhicule particulier vers un lieu de prise en charge ou de dépose particulier dans le but de fournir un service de transport. Dans le contexte des véhicules dotés d'un SCA, et tel qu'il est utilisé dans le présent document, ce terme comprend la répartition activée par logiciel de plusieurs véhicules dotés d'un SCA en fonctionnement sans conducteur qui peuvent effectuer plusieurs trajets impliquant la prise en charge et la dépose de passagers ou de marchandises au cours d'une journée ou d'une autre période de service prédéfinie, et qui peuvent impliquer plusieurs agents effectuant diverses tâches liées à la fonction de répartition. Afin de mettre en évidence cette utilisation spécialisée du terme « répartition », le terme est modifié et conditionné par la stipulation qu'il fait référence exclusivement à la répartition des véhicules en fonctionnement sans conducteur.\nSystème de conduite automatisée (SCA) : Le matériel et les logiciels qui sont collectivement capables d'exécuter l'ensemble de la tâche de conduite dynamique (TCD) sur une base soutenue, peu importe si elle est limitée à un domaine de conception opérationnelle (DCO) particulier; ce terme est utilisé spécifiquement pour décrire un système de conduite automatisée de niveau 3, 4 ou 5.\nTâche de conduite dynamique (TCD) : Toute fonction opérationnelle et tactique en temps réel requise pour conduire un véhicule sur la route, à l'exclusion des fonctions stratégiques telles que la planification des trajets et la sélection des destinations et des points de cheminement, qui comprend, sans s'y limiter, les sous-tâches suivantes :\nTâches de conduite dynamique (TCD) de secours : Une intervention effectuée par un utilisateur ou par le SCA afin d'exécuter la TCD ou pour se placer dans un état de risque minimal à la suite d'une ou de défaillances du système liées à l'exécution de la TCD ou à la sortie du domaine de conception opérationnelle (DCO), ou la réponse d'un SCA pour atteindre un état de risque minimal, dans les mêmes circonstances.\nUtilisateur (humain) : Un terme général faisant référence au rôle de l'humain dans le système de la conduite automatisée REMARQUE 1 : Les cinq termes suivants (1 – conducteur, 2 – passager, 3 – utilisateur prêt pour les TCD de secours, 4 – répartiteur des opérations sans conducteur et 5 – assistant à distance) décrivent des catégories d'utilisateurs (humains). REMARQUE 2 : Ces catégories humaines définissent des rôles qui ne se chevauchent pas et qui peuvent être exécutés dans des séquences variables au cours d'un voyage donné.\nVéhicule SCA exclusif : Un véhicule doté d'un SCA conçu pour fonctionner sans conducteur dans des conditions opérationnelles normales ou de routine pendant tous les trajets effectués dans le cadre de son DCO (le cas échéant). REMARQUE : Contrairement aux versions précédentes de ce document, qui spécifiaient qu'un véhicule SCA exclusif était limité aux niveaux 4 et 5, cette définition révisée d'un véhicule SCA exclusif permet également la possibilité d'un véhicule SCA exclusif de niveau 3 si l'utilisateur à distance est prêt aux TCD de secours soit réceptif aux demandes émises par le SAC afin d'intervenir, ainsi qu'aux défaillances de systèmes pertinentes à l'exécution des TCD. Dès que l'une ou l'autre de ces conditions se produit, l'utilisateur à distance prêt pour l'urgence commence à effectuer la TCD de secours en temps (pratiquement) réel par des moyens sans fil.\nDans certains cas, ce document utilise des termes supplémentaires non inclus dans le document Taxonomy and Definitions (J3016) de la SAE afin de compléter les concepts clés et d'assurer l'accessibilité du texte pour les publics non spécialisés.\nDéploiement : l'exploitation d'un véhicule équipé d'un SCA prêt à être commercialisé et conforme au RSVA, y compris les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) applicables à sa classe prescrite (sauf si une exemption a été accordée). Il peut s'agir de véhicules équipés de SCA fabriqués en vue de leur vente ou de leur importation permanente, ou de la gestion d'une flotte de véhicules dotés d'un SCA dans le cadre d'opérations de transit, de taxi ou de covoiturage.\nDésengagement (du SCA) : une désactivation du mode automatisé lorsqu'une défaillance du SCA est détectée ou lorsque le fonctionnement en toute sécurité du véhicule hautement automatisé exige que le conducteur ou le conducteur à distance assume le fonctionnement immédiat du véhicule ou, dans le cas de véhicules SCA exclusifs, que le système SCA soit désactivé pour la sécurité du véhicule, de ses occupants ou d'autres usagers des routes.\nEssai : l'exploitation temporaire d'un véhicule doté d'un SCA ou d'une nouvelle technologie de véhicule à des fins d'évaluation, de démonstration ou d'exposition. Les essais doivent être approuvés par le gouvernement provincial ou territorial respectif et peuvent inclure des limitations sur l'environnement et l'itinéraire où les essais peuvent être effectués.\nOrganisme d'essai : une entreprise ou un organisme cherchant à mettre à l'essai des véhicules dotés d'un SCA au Canada. Les organismes d'essai peuvent inclure, sans toutefois s'y limiter, les fabricants d'équipement d'origine, les entreprises technologiques, les institutions universitaires ou de recherche et les fabricants de pièces, de systèmes, d'équipements ou de composants de véhicules dotés d'un SCA.\nVéhicule lourd : il n'y a pas de définition de véhicule lourd dans le RSVA. Cependant, les organismes d'essai peuvent avoir besoin de tenir compte et d'inclure des facteurs d'atténuation supplémentaires dans leur plan de gestion de la sécurité pour faire face à tout risque supplémentaire posé s'ils mettent à l'essai des véhicules plus grands, tels que des camions de transport. Cela peut inclure la prise en compte de l'accès au réseau, la consultation et la mobilisation de la communauté.\nVéhicules connectés et véhicules automatisés : un véhicule automatisé utilise une combinaison de capteurs, de contrôleurs et d'ordinateurs de bord, ainsi que des logiciels avancés pour contrôler au moins certains aspects de la conduite dynamique (par exemple, la direction, le freinage et l'accélération, ainsi que le contrôle et la surveillance de l'environnement de conduite). Il existe six niveaux d'automatisation de la conduite définis par SAE International (voir la page 49). Les véhicules connectés utilisent différents types de technologies de communication sans fil pour communiquer avec leur environnement. Les véhicules connectés peuvent être en mesure de communiquer avec les passagers (par exemple, au moyen de dispositifs mobiles ou de systèmes d'info divertissement à bord), avec d'autres véhicules et usagers des routes, avec l'infrastructure de transport environnante (comme les routes et les feux de circulation) et au moyen d'applications Internet. Il est possible que les technologies des véhicules connectés finissent par soutenir et compléter les technologies des véhicules automatisés, en permettant à ces derniers de coordonner leurs mouvements plus efficacement sur la route et d'améliorer les flux de circulation globaux.\nAucune automatisation : Le conducteur exécute tous les aspects de la tâche de conduit dynamique.\nAssistance au conducteur : Les fonctions d'assistance à la conduite du véhicule aident le conducteur soit à la direction, soit à l'accélération / décélération dans des conditions particulières. Le conducteur doit effectuer tous les aspects restants de la tâche de conduite dynamique, y compris la surveillance et la réponse à l'environnement de conduite.\nAutomatisation partielle : Les fonctions d'assistance à la conduit du véhicule aident le conducteur autant à la direction qu'à l'accélération / décélération dans des conditions particulières. Le conducteur doit toujours exécuter tous les aspects restants de la tâche de conduite dynamiques, y compris la surveillance et la réponse à l'environnement de conduite.\nAutomatisation conditionnelle : Les fonctions du système de conduite automatisée (SCA) du véhicule exécutent tous les aspects de la tâche de conduite dynamique, y compris la surveillance et la réponse à l'environnement de conduite, dans des conditions particulières. Le conducteur doit être alerte et prêt à exécuter la tache de conduite dynamique lorsque le système lui demande d'intervenir.\nHaute automatisation : Le véhicule équipé du SCA exécute tous les aspects de la tâche de conduite dynamique, y compris la surveillance et l'adaptation à l'environnement de conduite, dans des conditions particulières. Le véhicule est conçu pour réagir en toute sécurité, sans intervention humaine, à toutes les situations, y compris lorsqu'il atteint les limites de son environnement de fonctionnement.\nAutomatisation complète : Le véhicule équipé du SCA exécute tous les aspects de la tâche de conduite dynamique, y compris la surveillance et l'adaptation à l'environnement de conduite, en toutes conditions.\nLe terme « système de conduite automatisée » est utilisé spécifiquement pour décrire un système de conduite automatisée de niveau 3, 4, ou 5. Voir la définition complète dans la Section définitions. Vous trouverez un aperçu des niveaux de conduite automatisée à la fin du document.\nEn cas de divergence entre ces Lignes directrices et toute loi fédérale, provinciale ou territoriale applicable, les lois ont préséance.\nCes lignes directrices peuvent s'appliquer à tous les types de véhicules automobiles routiers. Toutefois, il appartient aux provinces et aux territoires de déterminer quels types de véhicules peuvent être mis à l'essai sur leur territoire.\nLe niveau de risque en matière de cybersécurité peut varier en fonction d'un certain nombre de facteurs, notamment (mais pas exclusivement) : le lieu et la durée de l'essai, le nombre de véhicules testés et le profil public des activités d'essai (par exemple, si l'essai prévoit le transport de membres du public en tant que passagers, etc.\nLe niveau de risque en termes de cyber sécurité peut varier selon un nombre de facteurs, incluant entres autres : l'emplacement et la durée des essais, le nombre de véhicules mis à l'essai et le profile publique de ces activités d'essais (p. ex. : si les essais incluent transporter des membres du public comme passagers, etc.).\nVeuillez noter que la LTC disposera de documents d'orientation pour les petits prestataires de services de transport avant la fin de 2021. Ces lignes directrices serviront de base à l'élaboration de la réglementation en 2022.\nLe RTAPH s'applique aux services d'autobus qui circulent entre deux provinces ou plus et du Canada aux États-Unis.\nActuellement, les provinces de l'Alberta, de Colombie-Britannique et du Québec ont adopté des lois « sensiblement similaires » à la LPRPDE. Dans de nombreuses circonstances, la loi provinciale s'applique au lieu de la loi fédérale. Les organismes d'essai doivent consulter les lois sur la protection de la vie privée adoptées dans ces administrations en plus de la LPRPDE. Il est possible que plus d'une loi sur la protection de la vie privée s'applique à un organisme. Lorsque plus d'une loi s'applique, les organismes doivent se conformer à ces lois.\nÀ noter : au moment de la publication de ce document d'orientation, le Parlement du Canada s'efforce d'envisager une nouvelle législation sur la protection de la vie privée. Les organismes d'essai sont encouragés à consulter le site www.priv.gc.ca pour obtenir des informations à jour sur la législation relative à la protection de la vie privée au Canada.\nÀ noter : les formulaires d'importation mentionnés ci-dessus peuvent être sujets à des modifications.\nIl s'agit des principales autorités fédérales en matière de sécurité routière. D'autres lois et règlements en dehors de ce champ d'application peuvent s'appliquer aux véhicules d'essai, en fonction des technologies et des équipements incorporés. Les organismes d'essai sont responsables de la détermination des lois qui s'appliquent à leurs véhicules particuliers.\nLes autorités dans ces domaines peuvent varier selon la taille de la municipalité et les pouvoirs qui lui sont conférés par le gouvernement provincial ou territorial. Les organismes d'essai devraient consulter l'organisme provincial ou territorial de transport routier afin de déterminer quelles approbations municipales peuvent être requises.\nCette liste de vérification n'est pas exhaustive et est fournie pour aider un organisme d'essai à naviguer dans le processus de demande. Il incombe au demandeur de s'assurer qu'il comprend et respecte toutes les lois fédérales, provinciales et territoriales et municipales pertinentes.\nL'ordre de l'étape 1 et de l'étape 2 peut varier. Si un organisme d'essai cherche à importer un véhicule au Canada à des fins d'essai, il est recommandé de communiquer d'abord avec Transports Canada. Les organismes d'essai doivent toujours chercher à impliquer les deux ordres de gouvernement afin de garantir la conformité aux exigences pertinentes.\nTC encourage les organismes à partager les résultats d'essais antérieurs ou d'autres méthodes qu'ils ont utilisées pour valider la sécurité du SCA de leur véhicule. Par exemple, certains organismes peuvent souhaiter partager des rapports décrivant les résultats d'essais précédents dans d'autres provinces ou territoires.\nLes rapports d'évaluation de la sécurité doivent toujours être élaborés par le concepteur du SCA. Dans les cas où l'organisme d'essai n'est pas le concepteur du SCA, il doit demander un rapport d'évaluation de la sécurité au concepteur du SCA.\nAux fins du présent document, les voies réservées qui ne sont pas séparées du reste de la circulation par des barrières physiques sont considérées comme des environnements de circulation mixte, car il existe un risque que d'autres véhicules pénètrent dans la voie et interagissent avec le véhicule.\nUn cas limite est une situation rare qui requière tout de même une attention particulière dans la conception afin d'être traitée par le SCA de façon raisonnable et sécuritaire. La quantification de «rare» est relative, et généralement renvois à des situations ou conditions qui se présentent suffisamment fréquemment pour poser un potentiel risque de sécurité durant les opérations de SCA. Les cas limites peuvent varier au sein des divers systèmes de conduite automatisée. Les exemples à titre d'illustration peuvent inclure un panneau routier unique ou un type d'animal non-anticipé rencontré sur la route.\nP. Thiffault.,et Bergeron, J. (2003)\nVoir la version 2018 de la norme SAE « Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems J3016. » À noter : Cette norme est soumise à une révision permanente.\nCes applications ne sont pas mutuellement exclusives. Une personne située à distance pourrait fournir diverses fonctions de soutien pendant les activités du véhicule d'essai.\nBien qu'il ne s'agisse pas d'un rôle de soutien à distance explicitement défini dans la norme J3016, de telles activités sont décrites à la section 3.13 de la norme J3016 sous la rubrique « Fleet support (functions) ».\nR. Zeller, A. Williamson, et R. Friswell (2020).\nAdam Galpin, Geoffrey Underwood et David Crundall. (2009)\nFacteurs humains : les défis de l'assistance et du contrôle à distance : Exposé de principes. Soumis par Human Factors in International Regulations for Automated Driving Systems (HF-IRADS).\nAdam Galpin, Geoffrey Underwood et David Crundall. (2009) et Ibid\nDes renseignements détaillés sur la conception universelle et les lignes directrices sont disponibles ici.\nDéfinition du handicap selon la Loi canadienne sur l'accessibilité : le handicap désigne toute déficience notamment physique, intellectuelle, cognitive, mentale ou sensorielle, trouble d'apprentissage ou de la communication ou limitation fonctionnelle, de nature permanente, temporaire ou épisodique, manifeste ou non et dont l'interaction avec un obstacle nuit à la participation pleine et égale d'une personne dans la société. »\nActuellement, les provinces de l'Alberta, de la Colombie-Britannique et du Québec ont adopté des lois « essentiellement similaires ». À noter : au moment de la publication de ce document d'orientation, des efforts sont en cours au Parlement pour envisager une nouvelle législation sur la protection de la vie privée. Les organismes d'essai sont encouragés à consulter le site www.priv.gc.ca pour obtenir des informations à jour sur la législation relative à la protection de la vie privée au Canada.\nBien que ces rapports n'exigent pas nécessairement que les organismes d'essai partagent des renseignements commercialement sensibles ou exclusifs, des mesures appropriées pour protéger les données des organismes d'essai seront mises en œuvre si nécessaire. Ces mesures s'inspireraient des procédures existantes que Transports Canada a établies avec les constructeurs pour faciliter les enquêtes sur les défauts et les collisions, ainsi que d'autres activités de recherche.\nCette définition reflète les caractéristiques générales des véhicules d'essai observées dans le cadre des essais en Amérique du Nord. Les navettes automatisées ne constituent pas une catégorie spécifique de véhicules, comme défini dans le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles de Transports Canada.\nDepartment of Transportation des É-U (2018)\nLes dispositifs de sécurité actifs interviennent pour prévenir ou atténuer les collisions (par exemple, des systèmes électroniques de contrôle de la stabilité et d'avertisseur de sortie involontaire de voie). Les dispositifs de sécurité passifs sont conçus pour protéger les occupants du véhicule lors d'une collision (par exemple, les ceintures de sécurité et les zones de déformation).\nFréquent signifie quotidiennement ou selon les besoins, sur la base de l'évaluation des risques réalisée par l'organisme d'essai.\nAux fins du présent document, les voies réservées qui ne sont pas séparées du reste de la circulation par des barrières physiques sont considérées comme des environnements de circulation mixte, car il existe un risque que d'autres véhicules entrent dans la voie et interagissent avec la navette.\nLa formation par injection de fautes est utilisée pour évaluer les performances d'un système dans des conditions exceptionnelles, et peut aider à éviter les angles morts des concepteurs et des contrôleurs au moment de vérifier les réponses aux conditions exceptionnelles. Cela implique non seulement de simuler des objets pour les entrées des capteurs principaux, mais aussi d'insérer des conditions exceptionnelles pour vérifier la robustesse du système (par exemple, l'insertion de données invalides dans les cartes).\nDéfinition du handicap selon la Loi canadienne sur l'accessibilité : le handicap désigne toute déficience notamment physique, intellectuelle, cognitive, mentale ou sensorielle, trouble d'apprentissage ou de la communication ou limitation fonctionnelle, de nature permanente, temporaire ou épisodique, manifeste ou non et dont l'interaction avec un obstacle nuit à la participation pleine et égale d'une personne dans la société.\nLes définitions sont sujettes à modification, car SAE révise périodiquement sa taxonomie et ses définitions relatives aux systèmes de conduite automatisée. Les définitions de ce document peuvent être mises à jour périodiquement pour tenir compte des changements apportés à la norme J3016.