Chevy Turn Key Sbc 400/406 Étape 3.0 Bloc De Fléchettes, Moteur De Caisse 530 Ch\nSbc chevy tour clé étape 3.0 came à rouleaux hydrauliques 400/406 moteur 530 hp installation de tige de rue. Fonctionne à l’essence de pompe haut de gamme. Sur la photo ci-dessous est notre moteur clé en virage avec la prise d’avion unique. La deuxième image plus bas dans l’annonce le montre avec l’apport en avion double optionnel. Vous avez peut-être remarqué d’autres vendeurs utilisant un nom similaire offrant des produits similaires. Ces autres vendeurs ont capitalisé sur notre nom tel que nous le voyons, et de nombreux clients qui nous cherchent les trouveront par inadvertance, pensant que nous sommes un dans la même entreprise. Il n’y a qu’un seul saut blanc. Notre nom officiel de l’entreprise est sauter la performance blanche. S’il vous plaît voir l’article dans la partie inférieure de cette annonce pour une explication plus détaillée. Bloc de shp de fléchettes avec des chapeaux principaux splayed.\nPistons wiseco forgés, manivelle scat 3.750 stroke, et 6.0 tiges de compétition scat nkb têtes en aluminium. Le moteur est complet comme indiqué du carburateur à la casserole d’huile. Les fils de prise premium Edelbrock sont inclus mais non installés.\nSur la photo ci-dessous montre le moteur avec le collecteur d’admission double plan. Présentation de notre tour clé étape 3.0 roller cam 400/406 cid 530 hp moteur. Nos moteurs de stade 3.0 sont classés qrp. Couramment utilisé dans les moteurs construits à plus de 800 chevaux. Têtes en alliage d’aluminium Nkb.\nComp cames roller cam et street strip roller lifters. Une coupe au-dessus des autres. Sa gear billet timing réglé avec roulement torrington et rolon chaîne 9 keyway. Comp rockers rouleau en aluminium 1,5 ou 1,6 ratio.\nArbre à manivelle Scat, roulements clevite. Équilibré sur notre équilibreur cwt à moins de 2 grammes.\nTiges de compétition Scat avec vis de bouchon arp 8740. Quickfuel sl série 4 barils carb 600 ou 750 cfm selon le choix de la came.\nMelling m-select pompe à huile série avec tige d’entraînement m-select. Champ poêle à huile personnalisée avec système de contrôle de l’huile. Pompe à eau en aluminium avec empeller en aluminium. Ce moteur est conçu pour avoir un haut niveau de maniabilité, ou les manières de la rue. Les #2 et #3 sont nos favoris pour offrir des performances exceptionnelles bas de gamme et de milieu de gamme ainsi qu’une maniabilité maximale sans avoir besoin d’approfondir l’engrenage final ou la nécessité d’un convertisseur de couple à grande vitesse de décrochage.\nLes nombreuses photos de notre moteur clé en virage sont fournies pour vous montrer à quoi il ressemble sous différents angles. C’est une photo de fichier. Si vous choisissez d’aller avec la prise d’avion unique ouragan et la came de premier choix avec 1,6 rockers, il apportera les numéros hp jusqu’à environ.\nNous ne recommandons pas la prise d’avion unique combinée avec le choix de came 1 sur n’importe quelle voiture qui est au-dessus d’environ 3.200 livres et/ou des voitures avec un (grand) train final raide. S’il vous plaît lire les informations cam fourni ci-dessous sur les choix de came avant d’acheter ce moteur. Il est très important que vous choisissiez la came correcte et l’admission pour votre voiture et son but prévu.\nVoici quelques bonnes raisons pour lesquelles nous pensons que le moteur 400/406 est un meilleur choix que le moteur 383. Le 400/406 accélérera la plupart des voitures moyennes à lourdes beaucoup plus rapidement que les 383 communes sur le marché. La principale différence entre un 406 et le 383 est que le couple 400/406 est beaucoup plus faible.\nSi vous n’êtes pas familier avec le moteur 400/406, faire une recherche sur Internet sur sbc 400/400 vs 383, et vous serez convaincu de la différence. Il n’y a aucune faiblesse inhérente dans le moteur 406 lors de l’utilisation d’un bloc de haute performance de fléchettes. Ces moteurs sont conçus pour durer. Toutes les pièces utilisées ont des cotes hp beaucoup plus élevées que ce moteur produit. La note d’échappement que ce moteur produit est beaucoup plus profonde que celle de l’un des plus petits moteurs de pouce cube sur le marché.\nLa différence est pour le moins dramatique. Ce moteur peut être installé dans des voitures moyennes à plus lourdes sans tuer l’accélération, avoir à approfondir la vitesse finale, et avoir besoin d’un convertisseur de décrochage énorme.\nCe moteur accélérera une voiture de 3600 lb ou plus lourde beaucoup mieux que la 350 ou 383. Très faible entretien, maniabilité décente, mais ne coûtant qu’un peu plus cher que la construction d’un moteur de tige de rue 383.\nLa puissance du cheval varie selon la came, le carb et le choix d’admission. Vous avez jusqu’à trois cames différentes à choisir, et deux styles de collecteurs d’admission plus deux ratios rocker.\nLongévité, fiabilité et faible entretien. Vous n’avez pas besoin de tourner le moteur vers une plage de régime critique pour produire sa puissance maximale de hp. Il n’y a rien d’dangereux à faire fonctionner un moteur qui est aussi bien construit que cela jusqu’à environ. Nos têtes en aluminium nkb utilisent du matériel de très haute qualité. Les pistons de course wiseco sont évalués à 800+hp.\nLa protection contre la détonation est à son maximum avec ces pistons de type. Si jamais vous décidez de vendre votre voiture, la valeur de revente d’une tige de rue avec un moteur 406 est très souhaitable par rapport à ceux qui courent 350 ou 383. No 383 peut être construit jusqu’au niveau d’un 406 tout en exécutant le gaz de pompe avec la même compression. La puissance et les numéros de couple bas dans la bande de régime sont ce qui font de la 406 un moteur incroyable, par rapport à la 383. Nous faisons un essai complet sur chaque moteur que nous construisons sur une mule d’essai. Le moteur est exécuté pendant deux intervalles de 15 minutes chacun, et chaque problème possible est abordé.\nLorsque vous installez le moteur, vous devez vérifier que le timing est défini à la valeur correcte, et le rapport carburant/air doit être vérifié. Nous incluons également un support moteur comme celui illustré, roues incluses, et une plaque de levage moteur.\nUne chose que nous avons remarqué, c’est que les moteurs désamarrés avec différentes came et combos d’admission ont certainement moins de puissance de cheval haut de gamme que prévu, mais l’augmentation du couple dans la gamme de régime faible est beaucoup plus grande que dans la configuration de puissance supérieure. Cette augmentation du couple vers le bas bas bas est ce que vous voulez si vous faites le sport autour de la rue, plutôt que toutes les courses.\nLa version désafinée de ce moteur vous permettra également de régler la voiture plus près du stock et d’augmenter la maniabilité à un degré très élevé. La réponse des gaz est également sensiblement meilleure. La feuille de build est la suivante. Sur la photo ci-dessous est le nouveau bloc de fléchettes shp. Ce bloc est le summum absolu de la qualité, de la durabilité et de la valeur.\nBloc de shp de fléchettes, casquettes splayed. Le bloc s’ennuie à la taille avec notre nouvelle machine de sonde tactile centroïde. Peu de ateliers de machines ont une machine de cette précision. Nous plate-forme également les blocs à une finition ra d’environ.\n(photo de fichier, les parties réelles peuvent varier, voir les détails ci-dessous). Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers. Cette image est de vous donner une idée des pièces utilisées dans la partie d’assemblage rotatif de ce moteur. Toutes les pièces sont neuves, de première ligne, sans tache, et équilibrées dans la maison.\nCourse de manivelle: 3.750. Diamètre du journal: std sbc.\nJoint principal arrière : 2 rms de pc. Type de tige : scat i-beam, bronze bushé. Longueur de la tige: 6.0. Matériau de tige : alliage forgé 4340. Vis de boulon/bouchon de tige : vis de bouchon d’arp 8740.\nHaute performance pour l’utilisation de rue/bande. Taille du piston: 4.125-4.155 votre choix.\nVolume dôme: rd d-cup plat. Hauteur de compression: 1.140. Matériau piston : alliage d’avion forgé 2618. Anneaux de piston : mahle haute performance, moly, tension standard. Taille et ajustement de l’anneau : 1/16 1/16 3/16 ajustement du fichier. Spécifications de roulement, d’amortisseur et de flexplate. Equilibre : en interne sur l' équilibreur cwt. Amortisseur : marque pro-race 6.75 en interne équilibrée. Flexplate: robuste sfi 168 dent ou 153 dent.\nPistons entièrement forgés Wiseco, évalués à plus de 800 ch. Les pistons Wiseco sont fabriqués à 100% aux Etats-Unis. Ils sont l’un des constructeurs de pistons les mieux cotés dans le pays. Nos pistons forgés wiseco sont conçus sur mesure avec une augmentation de la hauteur de compression. Cela présente de nombreux avantages.\nCela maintient l’épaisseur du pont, ce qui le rend beaucoup plus fort qu’un bloc qui a été coupé. Le moteur sera également fonctionner un peu plus frais avec un pont plus épais. Il est bien connu que le pont dissipe une grande partie de la chaleur accumulée qu’un moteur génère. Cela permet également de re-surfacer le futur deck sans compromettre l’intégrité du bloc. Sur nos moteurs bbc, nous laissons le piston environ.\n005 dans le trou pour permettre une éventuelle roche à pistons. Nos moteurs sbc auront les pistons réglage à droite à zéro avec le pont.\nCes pistons sont parfaitement conçus pour une utilisation dans la rue, ainsi que pour les courses de dragsters de niveau moyen à supérieur. Nous avons construit environ 5000 moteurs à l’aide des pistons wiseco. Les moteurs ont été pour la tige de rue et l’utilisation de bande. Nous n’avons vu aucun problème et il n’y a pas eu de plaintes. Ils sont un excellent produit à tous égards. Ces pistons sont également adaptés pour une utilisation avec des configurations nitreux ou souffleurs. Les pistons forgés wiseco sont classés très haut dans l’industrie de performance de rue/bande. Sont fabriqués à l’aide de l’alliage de l’avion 2618 et ont des couronnes entièrement usinées. Nous préférons l’alliage 2618 à l’alliage 4032 à moindre coût. Cet alliage peut se fragmenter des effets de la détonation et si cela se produit, il peut être très destructeur pour le moteur.\nL’image ci-dessous est une photo de fichier de notre piston wiseco. L’éblouissement flash sur le dessus du piston semble avoir amélioré les marques de fraisage. Ceux-ci sont à peine visibles à l’œil nu. Bagues d’ajustement de fichier Mahle. L’image ci-dessous est une photo de fichier générique d’un manivelle scat.\nCertains des avantages de l’arbre à manivelle scat. Le matériau utilisé dans ce manivelle est fabriqué à partir d’un matériau exclusif de l’ère spatiale qui a été conçu pour une résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance. Les manivelles scat sont le meilleur rapport qualité/prix que vous trouverez jamais. Les manivelles scat sont la meilleure façon de construire une extrémité inférieure forte pour, tiges de rue, la saleté et la course sur piste circulaire, et la course de drag strip.\nNous avons mesuré la finition ra avec notre profilomètre, et nous avons trouvé qu’il était aussi élevé que 25 ra finition sur la plupart des manivelles. Nous avons considérablement réduit ce nombre. Nous utilisons maintenant les roulements clevite dans nos moteurs.\nNotre choix de tiges sont les tiges de série de compétition de scat de 6 pouces avec des vis de chapeau d’arp-8740. Les tiges scat pro-comp extrême i-beam ne doivent pas être confondues avec des tiges procomp. Ces tiges sont fabriquées exclusivement par scat, et n’ont rien à voir avec la société procomp. Le dimensionnement critique et l’installation des vis de bouchon d’arp sont exécutés sur une machine de sunnen aux Etats-Unis par des industries de scat. Ces tiges sont excellentes pour ceux qui veulent la sécurité supplémentaire offerte par une tige avec 7/16 vis bouchon arp.\nNotez la conception de ces tiges. Ils sont de loin supérieurs aux tiges i-beam de style conventionnel. Nous utilisons maintenant cette tige dans tous nos moteurs sbc de stade 4 et plus. Nous utilisons également cette tige dans notre grand bloc 540/555 moteurs, ce qui rend environ. Si vous faites une recherche sur les tiges scat pro-comp, vous trouverez une grande quantité d’informations sur de nombreux forums de voiture.\nLe fait que ces tiges sont incroyablement fortes et bien faites, couplé avec le fait qu’elles sont légères et offrent une meilleure clairance que n’importe quelle tige de faisceau h sur le marché, a rendu une décision facile de les employer dans tous nos moteurs de rue/bande de haute puissance. Les tiges de scat ont de véritables vis arp 8740 série 12 bouchons de point. Ces tiges offrent un excellent dégagement de bloc dans l’extrémité inférieure des cylindres.\nLes cames de base complètes nécessiteront une quantité considérable de clearancing. Nous vous recommandons fortement d’utiliser une came de base réduire avec cet assemblage. Assurez-vous de faire un roll over test après l’installation de chaque tige.\nNous offrons maintenant une ligne spéciale de cames comp pour hyd. Configurations de rouleaux pour l’utilisation de tiges de rue. Ils ont tous un cercle de base réduit, (1.050). Ces cames nécessitent beaucoup moins de clearancing par rapport à une came de base complète. Ces cames ne coûtent pas plus cher que les grandes cames circulaires de base, et ne nécessitent pas un équipement de distributeur spécial. Tous nos moteurs sbc utilisent maintenant ces cames. Nous avons six à choisir, avec de nombreux rapports dyno. Ces cames sont exceptionnelles dans la performance par rapport à l’une des autres marques / profils que nous avons utilisés dans le passé. Nous aimons certainement l’idée de ne pas avoir à moudre dans le corps de la tige et le boulon. Pour vous donner une idée de la foi que nous avons dans les tiges scat pro-compétition, nous les utilisons dans nos moteurs sbc 421/427. Le moteur 427 a une manivelle de course plus profonde, pistons plus lourds, et ces moteurs font jusqu’à 625 hp et tournent jusqu’à 6800 rpm. Nous n’avons eu aucune défaillance sur plus de 1500 de ces moteurs construits. Étant donné qu’ils le font bien dans le 427, ils ne seraient probablement jamais échouer dans un moteur 406 dans toutes les conditions.\nPour ceux qui exécutant des applications hp élevé, nous recommandons la mise à niveau vers les boulons de tige arp2000. Nous avons remarqué certains vendeurs utilisant des tiges génériques et des manivelles dans leurs assemblages rotatifs. Ces tiges et manivelles sans marque (sans nom) sont souvent de mauvaise qualité à bien des égards.\nVous remarquerez que de nombreux vendeurs ne mentionnent pas la marque réelle de ces produits. Après une enquête plus approfondie, vous trouverez que ces pièces ne sont pas un produit de marque. Ils peuvent étiqueter ces pièces avec un nom, mais qui est totalement méconnaissable dans l’industrie. Notre expérience dans les années passées avec de telles tiges et manivelles a été décevante, c’est le moins qu’on puisse dire.\nBon nombre des tiges inférieures " sans nom " sur le marché y auront également des boulons de tige " sans nom ". Nous avons déjà vu ces boulons, et ils sont de très mauvaise qualité. Ils n’ont pas la conception de fil roulé d’arp, et ils ne couplent pas vers le bas avec les mêmes caractéristiques qu’un boulon véritable d’arp. Il ne s’agit pas seulement d’avoir un boulon de marque différent dans les tiges; ces boulons sont de mauvaise qualité à bien des égards. Ils ont été connus pour tomber en panne dans les moteurs à un degré beaucoup plus élevé qu’un boulon de tige de haute qualité, et cette défaillance provoque généralement des dommages catastrophiques dans le moteur. Méfiez-vous des tiges qui ne mentionnent pas la marque de boulon de tige. En ce qui nous concerne, les boulons arp sont la seule marque que nous utiliserions ou accepterions jamais dans un ensemble de tiges.\nVéritables vis de bouchon arp 8740. Amortisseur harmonique de marque pro race, 6,75 diamètre inclus.\nL’amortisseur de marque Pro-race est utilisé sur tous nos moteurs. 6.75 diamètre réduit masse rotationnelle, offre une excellente clairance.\nÉpaisseur de 1,52 po, épaisseur de 2,38 po avec moyeu. Pointeur de chronométrage en aluminium billet.\nPeu de vendeurs finissent leurs moteurs clés en virage comme nous le faisons. Nous n’avons pas offert ce pointeur de chronométrage billet dans le passé. Cependant, nous avons remarqué qu’il y avait une vue à vol d’oiseau du pointeur de chronométrage du côté conducteur du moteur, alors nous avons décidé de les utiliser sur tous nos moteurs. Heavy duty sfi noté flexplate fabriqué aux États-Unis inclus. Cette plaque flexible sfi est faite aux Etats-Unis et résistera à la fissuration et à la déterrage à un degré très élevé.\nUn bon révélateur dans l’identification d’une plaque flexible de mauvaise qualité est le manque de soudure de chaque côté où la plaque s’accouple à l’engrenage de l’anneau. Ils ont généralement une couleur gris pâle pour eux, car ils ne sont pas enduits, et rouilleront rapidement. Les nôtres sont soudés des deux côtés, et sont beaucoup plus épais qu’une plaque d’oe, et sont enduits de dichromate de zinc. Nous offrons ce moteur avec une roue volante manuelle. Dans la plupart des cas, nous avons les deux tailles, 153 et 168 dent, disponibles.\nNous faisons notre propre équilibre avec nos nouveaux équilibreurs de série cwt 5500 de pointe. Le cwt 5500 est le summum de l’équilibrage de précision. Nous en avons maintenant trois dans notre atelier d’usinage.\nNous considérons que cette machine est très avancée par rapport à l’équilibreur hines que nous avons utilisé une fois. Nous équilibreons chaque assemblage rotatif que nous vendons dans les 2 grammes ou moins sans frais supplémentaires. Un bilan est inclus dans votre moteur. Trois nouvelles machines d’équilibre cwt sous un même toit est un spectacle rare.\nNotre équipe se termine pour la jour née. Têtes en aluminium Nkb 200cc. Nos nouvelles têtes nkb-200 ont été conçues spécialement pour nous.\nAprès avoir reçu de nombreuses recommandations de nos constructeurs de moteurs, nous avons mis au point la meilleure qualité, les meilleures têtes qui coulent sur le marché par rapport au coût. La seule façon que vous allez obtenir un ensemble de têtes qui coulent ainsi ou mieux sera de dépenser au moins le double du coût ou plus. Nous avons installé ces têtes sur tous nos moteurs 383 et 406 au cours des deux dernières années. Beaucoup de ces moteurs ont été dynoed sur notre nouveau dyno superflo.\nLes moteurs avaient toutes les combinaisons possibles de came, d’admission et de glucides. Les résultats ont été étonnants.\nCes têtes sont excellentes dans la conception et la qualité. Notre choix de matériel et d’assemblage de précision contribue également à la performance et à la fiabilité des têtes. Nous utilisons des ressorts de marque comp qui ont un diamètre de 1,46, avec un amortisseur interne, et sont fabriqués aux États-Unis. D’autres utilisent des ressorts dont le diamètre est beaucoup plus petit. Les ressorts de plus petit diamètre peuvent se trouver dans la bonne zone de pression printanière, mais ils sont généralement de très courte durée.\nNous n’utilisons que des serrures usinées comp super 10 degrés. Notre chef constructeur a remarqué que les serrures de faible teneur sur le marché s’adaptent plus lâche qu’il ne le pensait, sans parler de la possibilité qu’elles soient faites de métal inférieur. Il a envisagé que le moteur était beaucoup plus enclin à laisser tomber une soupape à régime élevé. Nous n’avons pas encore eu un moteur tomber une valve en raison d’une défaillance de verrouillage de valve. Nous affineons chaque guide dans les têtes avec un fléchissant flex de baie de boule pour établir non seulement le dégagement parfait, mais également une finition semi-croix d’écoutille pour la conservation d’huile. Nous terminons avec une brosse à poils naturels.\nLes têtes sont ensuite placées dans notre laveuse de pièces et nettoyées avec de l’eau chaude haute pression, puis séchées sous pression. Cette procédure n’est pas effectuée à l’usine en raison du fait que certains constructeurs de moteurs/têtes préfèrent établir la vanne pour guider le dégagement et la finition dans différentes gammes. Avant d’installer les vannes, nous appliquons une lourde couche de lubrifiant d’assemblage moteur sur les tiges de soupape.\nNotre prochaine étape consiste à régler la pression printanière à une pression prédéterminée à l’aide d’un dispositif de vérification de la hauteur du ressort, le plus approprié pour l’utilisation de tiges de rue. Les ressorts que nous utilisons permettent un rapport siège/nez presque parfait. Soyez averti que certains vendeurs de têtes de rechange peuvent ne pas vérifier la hauteur installée lors de l’assemblage des têtes, et peut ne pas les mettre en place aux pressions correctes. Nous avons un atelier d’usinage à grande échelle avec plusieurs constructeurs de moteurs très bien informés qui savent et comprennent parfaitement comment assembler correctement un ensemble de têtes.\nCombinez la possibilité de mauvaises méthodes d’assemblage avec du matériel incorrect ou de qualité inférieure, et il est facile de voir comment les échecs peuvent en résulter. Dans le flowchart ci-dessous, les nkb-200 sont supérieurs aux têtes procomp dans les taux d’écoulement, et bordent également les têtes de shp de fléchettes sur le côté d’admission. Les nombres d’admission sont beaucoup plus importants que les gaz d’échappement. Les nombres moyens globaux de flux sur les têtes de nkb-200 sont plus élevés que la plupart de n’importe quelle marque de têtes en aluminium non cnc’d jeté sur le marché. La différence de puissance et de couple des chevaux générée par les têtes de nkb est monumentale par rapport à la plupart des têtes de sbc à faible coût sur le marché.\nNous offrons plusieurs choix de cames avec notre moteur 406. Ere est un aperçu du matériel que nous utilisons dans les têtes de nkb.\nNous utilisons maintenant les soupapes pbm de la série de compétition dans tous nos moteurs 383 et 406. Ceux-ci sont considérés comme une valve haut de gamme. Ces vannes ont une fonction de sous-cotation et de backcut.\nLa fonction de coupe arrière réduit le poids de la valve de 12,5 grammes en moyenne par soupape. Cette réduction de poids d’environ 208 grammes sur l’ensemble complet des vannes a un effet monumental sur l’accélération, la décélération et la durée de vie des trains de soupapes. Il peut être difficile de comprendre comment cela fonctionne, mais rassurez-vous, il s’agit d’une réduction énorme. L’action de compression et de rebond du ressort de la valve restera stable pendant beaucoup plus longtemps en exécutant des soupapes de poids plus légères, ainsi qu’en réduisant le flotteur de soupape.\nLa fonction backcut n’est pas confondue avec la sous-cotée. Ces vannes ont les deux caractéristiques. Le découpage est un rayon supplémentaire, mais situé sur la tête de la vanne pour augmenter le nombre d’écoulement et réduire le poids de la vanne. L’augmentation du débit est d’environ 3-6 points sur le banc d’écoulement, et peut-être plus, selon le débit initial des têtes. Selon l’un de nos machinistes qui a construit des moteurs à gobelets winston pendant 15 ans, les soupapes d’échappement avaient un rayon supplémentaire coupé sur le bord le plus externe qui a permis une meilleure évasion du gaz d’échappement.\nCette coupe sur la soupape d’échappement s’ajoute à la fonction de coupe arrière. Les séries de compétition sont faites à partir d’un alliage temp beaucoup plus élevé que la plupart des autres valves en acier inoxydable. Il ya au moins trois niveaux de vannes en acier inoxydable sur le marché, à l’exclusion de ceux utilisés dans les courses de très haut niveau tels que pro-mod. La série de compétition pbm est comparée au plus haut niveau de ces trois. En dernière note, la coupe arrière d’un ensemble de vannes est dit pour améliorer le débit dans la zone de levage bas, et c’est le plus souhaitable sur les tiges de rue.\nComp haute performance à deux ressorts, partie numéro 987-16. Nos ressorts de maquette sont de 1,43 diamètre, avec un ressort intérieur et amortisseur interne. Les ressorts de plus petit diamètre peuvent se trouver dans la bonne zone de pression printanière, mais ils ont généralement une durée de vie plus courte. Les ressorts comp sont fabriqués aux États-Unis. Tous nos moteurs utilisant les têtes de nkb utilisent ces ressorts.\nLes défaillances printanières sont presque inexistantes. Comp cams " positive stop " joints de tige de valve viton.\nComp 10 degrés usinage serrures valve. Notre chef constructeur a remarqué que les serrures de faible teneur sur le marché s’adaptent plus lâchement qu’il ne le pensait, sans parler de la possibilité qu’elles aient été faites de métal inférieur. En utilisant ces serrures, nous n’avons pas encore eu un moteur laisser tomber une valve en raison d’une défaillance de verrouillage de valve. Comp cams retainers # 75740-16 et comp cams id localisateurs.\nNos retenues comp cams # 75740-16 et comp id localisateurs # vth-4771-16 sont fabriqués à partir de 4130 acier chromoly. Ces retenues ont un ajustement parfait avec les serrures de valve de maquette. Nous les utilisons sur tous nos moteurs depuis de nombreuses années, et nous n’avons eu aucune défaillance. Nous affineons tous les guides de valve de bronze avec un aiguiser flex de baie de boule pour établir non seulement le dégagement parfait, mais également une finition semi-croisée d’écoutille pour la conservation d’huile.\nLe revêtement sur les tiges de valve est essentiel pour protéger les guides en bronze contre le gaulding sur le démarrage initial. Les joints de tête sont fel pro 1003 série de qualité de course premium, et boulons de tête arp, et goujons rocker.\nComp cames rockers rouleau en aluminium haute énergie. Si vous avez lu notre avertissement sur les constructeurs de moteurs utilisant des tiges et des manivelles sans nom de faible qualité, une situation similaire existe sur le marché des rockers à rouleaux. Nous n’utilisons pas ou ne vendons pas de rockers à rouleaux non marqués(sans nom), point final. Ils se sont avérés défectueux à bien des égards. Les trunnions du centre ne sont pas polies, et le centre de la pointe du rouleau n’est pas fidèle à la taille ou poli.\nLes fragments métalliques sont souvent laissés à l’intérieur du boîtier trunnion et provoquent la destruction des roulements à aiguilles. Les broches et les gardiens qui tiennent les pièces ensemble sont souvent de mauvaise qualité et mal installés.\nLe rouleau avant sera généralement scoot le long de la pointe de la vanne, car il ne peut pas rouler correctement en raison de surfaces internes rugueuses. Nous avons honnêtement vu des pointes de valve qui ont été festonnées en raison du rouleau avant traînant à travers eux. Cela provoquera les vannes à la charge latérale contre les guides de valve dans les têtes et sûrement causer des dommages à eux si courir comme ça pendant très longtemps. Nous avons examiné ces produits dans le passé et trouvé tous les problèmes ci-dessus, et je peux vous dire qu’il ya très probablement beaucoup plus. Nous ne les utiliserions en aucun cas dans un moteur.\nVous verrez également beaucoup de ces rockers fabriqués à partir d’acier inoxydable sur le marché. Ils utilisent un acier inoxydable de qualité inférieure qui a effectivement une quantité presque inexistante de nickel en eux, mais ce n’est pas le vrai problème avec eux, comme l’acier inoxydable n’a aucun avantage sur l’acier traité à la chaleur de haute qualité quand il s’agit d’un rocker à rouleaux.\nIls pourraient éventuellement être utilisés sur une accumulation de stock de cour arrière budget qui a une pression de printemps très faible, avec une came qui a ascenseur très faible, mais alors vous seriez mieux avec les rockers estampillés stock sur une telle construction. Nous avons entendu parler de nombreux moteurs utilisant ces rockers qui se sont effondrés et renversé des roulements d’aiguille dans le moteur, pour finir dans la pompe à huile. Il semble que certains constructeurs de moteurs ne se soucient pas combien de temps les pièces de votre moteur durent, ou ils ne savent tout simplement pas cela. Je peux vous dire avec certitude que l’utilisation de ces bas grade, " sans nom " rockers rouleau demande des ennuis.\nNous utilisons comp haute énergie, comp ultra pro magnum, comp arc d’or, course scorpion et rockers série d’endurance dans tous nos moteurs. La différence dans ceux-ci par rapport à la faible qualité rockers sans nom sur le marché est énorme. Delphi anti pompe les élévateurs. Nous avons eu une grande quantité d’expérience avec les télésièges hydrauliques de dehphi. Ils sont un haltérophile de bonne qualité et fonctionnent bien dans nos moteurs. Howards marque chromoly un pc. La marque Howards est le seul type de pushrod que nous utilisons dans nos moteurs. M ade aux Etats-Unis à partir de 4130 acier chromoly. Les poussées durcies régulières fléchiront très probablement dans le moteur lorsqu’elles dépasseront les plages normales de régime et risquent de se plier sous un régime élevé. Ceux-ci n’ont pas la boule soudée sur l’extrémité. Nous n’utilisons que le pc remorqué.\nDesign, qui est un design bien prouvé de loin supérieure au style beaucoup d’autres utilisent dans les moteurs. L’acier chromoly 4130 est également beaucoup plus fort, et résistera à la flexion. Lorsqu’une poussée fléchit dans le moteur, vous perdez la portance. Ne vous faites pas induire en erreur par le terme " durci ", car ce n’est rien de plus qu’une tige de poussée à faible coût de style stock. Ils fléchiront dans le moteur ou se plieront éventuellement de façon permanente.\nNous offrons plusieurs choix de came énumérés ci-dessous dans ce moteur. Comp cames sbc xtreme énergie étape nez cames à rouleaux hydrauliques.\nCam choix 1 est considéré comme un peu agressif et améliore la maniabilité. Cette came aura un ralenti lopey. L’engrenage final devrait être à environ. Si votre voiture est dans la gamme de poids de 3800 lb ou plus, nous recommandons le choix de came 2 ou 3.\nHp numéros vont baisser avec cette came, autour de 20-25 tout au plus. Combinez ce choix de came avec l’option d’admission de plan double et les nombres de hp tomberont environ un autre 10-15, mais le couple inférieur d’extrémité est considérablement amélioré, aussi bien que la maniabilité. Il n’est pas recommandé d’opter pour la prise d’avion unique si votre voiture est dans la gamme de poids moyen à lourd.\nIls ne fonctionnent pas aussi bien dans la gamme inférieure de régime. Vous devez configurer la voiture avec l’engrenage approprié et le décrochage de convertisseur. Cette came est notre plus populaire et offre une grande puissance du bas de gamme et une très bonne maniabilité. Vous ne pouvez pas être en mesure d’exécuter un overdrive trans avec cette configuration, mais les freins de puissance sont une possibilité. Nous ne recommandons pas cette came si vous allez exécuter une unité a/c.\nNotre choix de came 2 ou 3 serait beaucoup plus approprié. Voici nos résultats dyno sur l’un de nos 406 moteurs avec le choix de came # 1 avec une prise d’avion double. Vos résultats peuvent varier en fonction du choix de l’admission. Les nombres de puissance de cheval s’amélioreront habituellement n’importe où de 5-10 plus que ce que les résultats de dyno montrent après que les anneaux aient entièrement assis.\nRapport officiel dyno sur notre moteur 406 avec choix de came #1 et une prise d’avion double. Cam choix #1 et une prise d’avion double.\nÉnumérés ci-dessous est une configuration d’admission d’avion unique avec une mise à niveau de la tête afr. Comme vous pouvez le voir les nombres hp sont considérablement plus élevés. Ce moteur avait les 1,5 rockers sur elle. Ce moteur a la prise d’avion double eps. Cette prise crée une énorme quantité de puissance hors ligne par rapport à la plus grande course prises d’avion double comme la rpm airgap, ou le vent de travers.\nCes prises sont très bonnes pour ceux avec le dégagement limité de capot, et veulent la puissance dans la gamme de régime basse et moyenne gamme. Remarquez les numéros de couple à 3800 rpm. Ascenseur 510/525 avec 1.5 rockers.\nCe choix de came (2) est la configuration parfaite tout autour pour ceux qui veulent une excellente puissance en bas et milieu de gamme, tout en générant une puissance décente au sommet. La maniabilité et les manières de rue seraient considérées comme excellentes. Les voitures lourdes, de plus de 3800 lb ou plus, feraient bien avec ce choix de came. Si votre voiture est dans la gamme de poids lourd, et / ou orientée sur le côté raide et vous voulez une bien meilleure streetability, alors c’est le bon choix de came. Vous voulez toujours maintenir le rapport de vitesse finale à environ 320 ou numériquement plus élevé.\nSi vous avez un overdrive trans. Si vous avez un turbo 350 trans, alors ce choix de came vous permettrait d’exécuter un équipement final un peu plus grand pour permettre la conduite routière décente dans les gammes inférieures de régime. Vous pouvez choisir 1,5 ou 1,6 rockers avec cette came, mais nous recommandons les rockers 1.5 pour une réponse encore meilleure bas de gamme, surtout si vous prévoyez d’exécuter une transmission overdrive.\nVous pouvez également vous attendre à une durée de vie beaucoup plus longue train valve avec cette came par rapport aux grandes cames énumérées ci-dessus, en particulier avec le choix rocker ratio 1,5. La taille des glucides lors de l’utilisation de cette came va baisser. Vous remarquerez un kilométrage légèrement meilleur et une meilleure réponse de la manette des gaz avec ce glucides par rapport aux glucides plus grands requis lors de l’exécution des grandes cames. Si votre véhicule est très lourd, plus de 4400 livres, alors nous vous recommandons notre choix de came #3.\nRapport officiel dyno dans un moteur 406 avec cette came, têtes nkb, prise d’avion double, carburant rapide sq-750 carb, et distributeur hei. Rapport officiel dyno dans un moteur 406 avec cette came, têtes nkb, prise d’avion double, carburant rapide sl 750 carb, et distributeur hei.\nRapport officiel de dyno dans un moteur 406 avec cette came, têtes de nkb, prise double eps d’avion, holley 750 carb, et distributeur de hei. Comp cames sbc step nose xtreme energy hydraulic roller camshafts. Cam choix #3 serait un excellent choix pour ceux qui ont une voiture lourde ou un camion. Cette came serait également le meilleur choix pour ceux qui courent un trans 700r4. Croisière à basse vitesse, en cours d’exécution d’un a / c, et un excellent vide pour le fonctionnement des freins de puissance sont tous possibles avec cette came. Gearing pourrait être considérablement plus grand, permettant un kilométrage beaucoup mieux et faible régime de croisière sur l’autoroute. Excellent de la puissance au ralenti est à quoi s’attendre de ce choix de came.\nLa taille des glucides diminuera une fois de plus avec cette came. Peut-être un meilleur kilométrage, et pour certains, la réponse de la manette des gaz serait excellent avec cette came. L’usure et le bruit des trains à soupapes seraient presque inexistants lorsqu’ils seraient couplés à 1,5 ou 1,6 rockers.\nUn autre avantage de ce choix de came est que nous pouvons mettre le moteur en place avec un rapport de compression réduit, ce qui offrirait une grande protection contre la détonation, et aussi prolonger la durée de vie du moteur. Courir du carburant de qualité moyenne ou même du carburant de qualité régulière devient une possibilité avec le rapport de compression réduit. Les informations ci-dessus sur la sélection des cames ne sont pas gravées dans la pierre. Vous pourriez sortir de ces lignes directrices dans les deux sens dans une certaine mesure et avoir encore de très bonnes manières de rue. Les grandes cames pourraient éventuellement franchir la ligne d’arrivée plus tôt dans les voitures qui sont configurées correctement par rapport aux petits choix, mais les petites cames auront une meilleure sensation dans la gamme de régime inférieur à moyen sans tout le drame des configurations plus radicales ci-dessus.\nNous sommes tous avides d’autant de puissance que nous pouvons obtenir, mais la construction d’un moteur d’une taille donnée à une puissance plus élevée aura toujours besoin d’un compromis. Le moteur 406 offre le meilleur des deux mondes quand il s’agit de puissance de bas et haut de gamme, mais les grandes cames sont plus exigeants sur l’engrenage et le décrochage, sensibles au poids, et souffrent sur la maniabilité ainsi que l’usure du train valve. Les cames énumérées couvriront la plupart des besoins pour n’importe quelle tige de rue ou camion de sport. Tueur de carburant rapide 600, bagarreur 670, ou 750 cfm carb, selon le choix de came. Ce sont des photos de fichiers.\nL’apparence réelle de votre glucides peut varier. La technologie de carburant rapide (qft) a conçu sa nouvelle série de tueurs vide glucides secondaires de rue avec toutes les caractéristiques. Le tueur n’est pas une copie de qft off-shore dépouillé, il dispose de la même ingénierie de course qft, construction tout en aluminium et la qualité construite à la main qui va dans tous les carburetors qft course gagnante.\nL’incroyable valeur du tueur est rendue possible par les nouveaux centres d’usinage cnc de qft et la conception unique qui utilise une plaque de mesure secondaire avec des jets changeables, éliminant le bloc de mesure secondaire coûteux non nécessaire pour la plupart des voitures de rue / bande. La majorité de l’accordage fin sur un carburateur de rue se fait sur le côté primaire, et le tueur fournit toutes les options populaires : air inactif changeable et saignements d’air à grande vitesse, circuits d’émulsion à 3 étapes, restrictions d’alimentation au ralenti primaires changeables et restrictions de soupape de puissance. Une caractéristique vraiment bien accueillie est l’ajustement qft quickset sur le diaphragme secondaire sous vide qui fournit un ajustement rapide torsion externe sans changer les ressorts.\nLa mesure secondaire peut être modifiée avec des jets principaux modifiables et le flotteur secondaire est également cranté pour les extensions de jet. Les caractéristiques supplémentaires sont un étranglement électrique entièrement réglable, et une finition semi polie qui améliorera n’importe quel compartiment moteur.\nLe tueur 750cfm (partie # sl-750-vs) dispose d’un 1-11/16 \_" alésage de la manette des gaz et un venturi de 1,375 " . Vous avez le choix entre un seul ou deux avions. La prise d’avion unique ne doit être utilisée que sur les voitures qui ont un poids très léger, et ont une bonne autorisation de capot. Sur la photo ci-dessous est notre choix d’admission le plus populaire, le double plan vent de travers.\nCet apport est conçu exactement comme l’airgap edlebrock rpm. Cette prise offre une réponse bas de gamme beaucoup mieux que la prise d’avion unique. Sur la photo ci-dessous est l’interprète edelbrock eps double prise de plan.\nSi vous allez avec le choix de came # 2 ou 3 et nécessitent plus de puissance de bas de gamme, nous recommandons fortement cet apport. Cet apport offre une réponse bas de gamme incroyable et a une excellente autorisation de capot pour ceux qui installent ce moteur dans une corvette c3 avec un capot de stock non-capot. 304 boulons d’admission de tête allen inoxydable sont utilisés sur tous nos moteurs. Sur la photo ci-dessous sont quelques-uns de nos couvercles de valve les plus populaires. Ils sont fabriqués en aluminium, et de très haute qualité.\nVous pouvez choisir parmi l’un des couvercles de vanne que nous avons énumérés sans frais supplémentaires pour votre moteur. Les housses de satin ci-dessous sont de loin les plus populaires. Notre deuxième choix le plus populaire. Les housses de valve à nagevage rétro contrastent bien avec les éléments chromés et polis.\nNos couvertures hautes de valve finned de modèle rétro sont devenues très populaires. Composants de chronométrage: sa gear 8999t billet double roller timing set. Couvercle de chronométrage en aluminium poli.\nC’est ce que vous trouverez dans la plupart des moteurs à rouleaux solides, car ils ont des taux de ressort très élevés, et de créer une charge énorme sur la chaîne et les engrenages, par rapport aux configurations de rouleaux non solides. Il peut sembler un peu exagéré d’utiliser un tel ensemble de timing haut de gamme, mais la polyvalence et la qualité extrême l’emportent sur le coût, à notre avis. Melling m-select pompe à huile, et m-select tige d’entraînement avec goujon arp. La pompe à huile de la série m-select en fusionnant a plusieurs mises à niveau importantes par rapport à la série m-55 fusion régulière. Les engrenages sont en acier billet, et le corps est plus fort, recouvert de nitrite résistant à la corrosion.\nLa casserole d’huile de champ a un plateau plein de vent, grattoir de manivelle, et trappe. Le dipstick fileté est inclus.\nLe moule à huile est fabriqué à partir d’un matériau de jauge plus épais que la normale, et a des côtes en relief dans le corps. Si votre moteur est équipé du 7 qt. Champ poêle à huile, il a kickouts qui gonflent vers l’extérieur environ 3 pouces de chaque côté. Si vous pensez que vous rencontrerez des problèmes de dégagement avec les kickouts, nous vous recommandons d’opter pour le stock apparaissant 5 qt. Pan sera toujours un champ pan et aura le plateau de windage et grattoir à manivelle.\nNous recommandons fortement de réduire la quantité d’huile utilisée dans ces poêles à huile d’environ 1/4 de litre. Cela peut réduire les risques de fuites d’huile et réduire le temps d’huile. Les poids de compteur plus grands utilisés sur les manivelles stroker sont pourquoi nous recommandons de réduire la capacité d’huile dans ces moteurs. La poêle à huile de 7 litres de plus grande capacité est une mise à niveau facultative sur certains de nos moteurs. Pour être clair sur ce que nous disons, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 6,75 litres d’huile grand total dans votre moteur et filtre à huile lors de l’utilisation de la casserole d’huile de plus grande capacité. Lorsque vous utilisez le stock apparaissant poêle à huile, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 4,75 litres grand total dans votre moteur et filtre à huile. Nos moteurs comprennent une jauge. Il est très important que vous re-calibrez le marquage du niveau d’huile sur le dipstick. Cela est dû au fait que le dipstick, la poêle à huile et le bloc sont tous fabriqués à partir de divers fabricants et nous voyons souvent de grandes variances.\nAjoutez à cela le fait que vous pouvez être en cours d’exécution d’une quantité réduite d’huile, et la marque " complète " sur le dipstick sera très probablement pas indiquer correctement. Une fois que vous avez mis une quantité prédéterminée d’huile dans votre moteur, et l’exécuter pendant quelques minutes, laissez-le reposer pendant un certain temps sur le sol plat, vérifier l’huile, et marquer votre dipstick avec un fichier plat pour rétablir la marque complète.\nNous n’utilisons pas les joints de casserole d’huile knock off sur le marché. Les joints de casserole à huile haut de gamme Felpro sont utilisés sur tous nos moteurs. Sur la photo ci-dessous se trouve une photo de fichier. Le joint felpro réel utilisé sera le bon modèle pour cette application. Nous utilisons notre mini écrou clouté haut de gamme sur toutes nos casseroles à huile et couvercles de valve.\nLes écrous ont un visage dentelé et construit dans des rondelles. Il s’agit de l’ensemble ultime pour fixer la casserole à huile et les couvercles de soupape au moteur et est de loin supérieur aux boulons typiques utilisés par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Notre couleur standard du moteur est noire. Le travail personnalisé de peinture sur des blocs de moteur et des casseroles d’huile est disponible comme mise à niveau facultative. Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers pour afficher les mini écrous cloutés.\nD’autres éléments vus dans ces images peuvent ne pas représenter votre moteur réel. Énumérés ci-dessous sont plus des éléments installés à l’extérieur du moteur, ce qui en fait un moteur " clé en virage ".\nSi vous avez choisi cam choix 1 ou 2, alors nous vous recommandons fortement d’utiliser une évacuation d’échappement. Le vide créé par le moteur est un peu insuffisant lors de l’utilisation de ces grandes cames, têtes, glucides et la prise pour faire fonctionner un système pcv à son meilleur. Le système d’évacuation des gaz d’échappement retirera les gaz de manivelle du moteur à un rythme très fluide et contrôlé. Cela permet aux anneaux de s’asseoir beaucoup plus vite et mieux, et peut augmenter la puissance du cheval dans une certaine mesure en réduisant la pression de manivelle.\nUn autre avantage du système d’évacuation est que vous ne contaminez pas le mélange de carburant et d’air avec des sous-produits semi-brûlés de l’huile moteur et du processus de combustion. Une fois que le moteur est complètement cassé, la configuration du pcv peut être suffisante.\nCependant, ce n’est peut-être pas le meilleur choix. Le temps d’effraction peut également être plus lent avec la configuration pcv.\nNous offrons également un système de pompe à vide pour le summum dans le contrôle de pression de manivelle. Si vous décidez d’utiliser un système d’évacuation des gaz d’échappement, nous avons quelques recommandations de plus. Les silencieux perforés de style bullet, comme ceux fabriqués par magnaflow et de nombreuses autres entreprises, doivent être utilisés. À notre avis, ils sonnent le meilleur et, plus important encore, ils permettent au système d’évacuation d’échappement de fonctionner correctement.\nLes silencieux chambés traditionnels, comme flowmaster, créent une impulsion de pression arrière qui interfère avec le fonctionnement d’une évacuation d’échappement. Silencieux chambés ont la réputation d’aider la réponse de la manette des gaz bas de gamme, mais vous aurez une quantité décente de puissance du bas de gamme avec ce moteur, surtout si vous avez choisi le choix de came 2 ou 3. D’après notre expérience, les silencieux perforés directement à travers sonnent et fonctionnent mieux à tous égards, et permettent l’utilisation correcte d’une évacuation d’échappement. Il n’y a aucun moyen pour nous de caler correctement le démarreur (si nécessaire) tandis que le convertisseur de couple et la transmission ne sont pas installés. La plaque flexible changera de position lorsque la transmission est installée et que le convertisseur de couple est raccordé à la plaque flexible. Certaines plaques flexibles ont une légère quantité de run-out / warpage lorsque le trans. Et convertisseur de couple ne sont pas connectés à elle. Cela rend l’installation de démarrage correcte difficile. Ce n’est que lorsque vous avez le convertisseur de couple monté sur la plaque flexible que vous pouvez installer et ajuster correctement le démarreur. Suggestion : pendant que le moteur est hors de la voiture, toujours monté sur le support moteur, boulonner votre convertisseur de couple à la plaque flexible. Cela aplatira la plaque flexible dans une grande mesure. Ensuite, montez votre démarreur sur le moteur. C’est la seule fois où vous aurez une vue à vol d’oiseau de l’équipement de démarrage et de l’engrenage de l’anneau à partir de l’arrière du moteur. Vous pouvez voir si la bonne quantité de maille est là. Il est possible qu’une fois la transmission installée et que le convertisseur de couple soit raccordé à la plaque flexible, la position de l’engrenage de l’anneau se déplace un peu plus. L’arbre de transmission se concentre jusqu’au convertisseur de couple, ce qui provoque la flexplate à changer de forme légèrement. Cela peut modifier votre réglage initial de démarrage, et si c’est le cas, vous devrez peut-être faire un réglage de lumière une fois que la transmission est installée. Pompe à eau en aluminium satiné à fort volume avec un impeller en aluminium. 120 ampères un alternateur de chrome fil et kit support en aluminium. Pompe à eau, manivelle et poulie de direction assistée avec supports, inclus. Edelbrock max-fire ultra-spark 50 ohm ensemble universel de fil de bougie d’allumage et notre distributeur msd street fire hei sont inclus. Les fils edelbrock max-fire ultra spark sont des fils de qualité supérieure. Ils ont les mêmes spécifications que le haut de la ligne msd fils super conducteur. Comme vous le savez peut-être, les fils de prise viennent dans beaucoup de différentes catégories. Ces fils sont sur l’extrémité haute de l’échelle.\nIls sont également totalement adaptés pour une utilisation avec les distributeurs hei et les systèmes d’allumage de décharge capacitative tels que les distributeurs msd pro-billet qui exécutent la boîte 6al. La plupart des fils de qualité inférieure sur le marché ont un niveau beaucoup plus élevé de résistance et ne mesurent généralement que 8,0 mm de diamètre. Les fils Edelbrock sont fabriqués à 100% aux Etats-Unis.\nLes fils de prise sont inclus mais non installés sur le moteur. En raison des nombreux en-têtes de style différents utilisés, nous enverrons les fils universels avec le moteur pour l’ajustement personnalisé. Les fils sont disponibles en rouge ou noir. Si votre véhicule est un modèle pré 75 qui est venu avec un distributeur de style point, vous pouvez rencontrer des problèmes de dédouanement pare-feu avec le distributeur msd hei. Si vous pensez que vous allez rencontrer ce problème, alors vous devriez passer au distributeur msd pro-billet. Cette unité effacera n’importe quel pare-feu. Vous aurez besoin d’une boîte cdi comme le msd 6al et une bobine externe lors de l’utilisation du distributeur msd pro-billet. Nous offrons ces systèmes dans nos autres annonces. Le système msd cdi est de loin supérieur au distributeur régulier de hei à bien des égards. Le distributeur msd hei sera installé dans le moteur. Distributeur d’incendie de rue Msd. Le distributeur msd street fire hei est une unité de loin supérieure par rapport à l’unité hei à faible coût sur le marché.\nCela permet au moteur d’avoir un timing plus initial lorsque vous fonctionnez à basse vitesse sans l’utilisation de l’avance de vide. Nous incluons une plaque de levage moteur et un support moteur robuste avec roulettes avec chaque moteur que nous construisons. Note importante sur le désa toulonnage. Pour ceux qui ont des véhicules très lourds, tels que les camions de cabine quad 4x4, camions de 3/4 tonnes, et les camions de cabine d’équipage / ex-cabine, les banlieues, ainsi que les camions qui peuvent faire remorque légère à moyenne remorquage, nous recommandons fortement la version désamorisée de ce moteur avec un rapport de compression réduit, et une came spéciale. Nos machinistes ont chacun de nombreuses années d’expérience dans la construction de moteurs de course. Ce travail très critique est fait pour exiger des spécifications et avec beaucoup de soin. Beaucoup de vendeurs n’ont pas de machinistes avec l’expérience ou l’équipement approprié que nous avons la chance d’avoir. Tous nos constructeurs de moteurs ont été dans l’usinage des moteurs et la ligne de construction de moteurs de travail pour toute leur vie professionnelle. Leur âge varie de 38 à 65 ans.\nNous avons un total de sept machinistes/constructeurs de moteurs. Nous avons dyno testé la création originale de ce moteur avec chaque came et choix d’admission disponibles largement. Nous incluons maintenant la course mule d’essai moteur sans frais supplémentaires. Le moteur est soigneusement testé pour les fuites, les vibrations, les bruits inhabituels, le bruit et la sensation globales du moteur.\nCe moteur est construit avec les meilleures pièces disponibles en tenant compte de garder le coût de ce moteur raisonnable. Nous offrons ce moteur avec des mises à niveau sélectionnées. Énumérés ci-dessous sont quelques-uns des plus demandés.\nBeaucoup non seulement améliorer les performances, mais encore améliorer la fiabilité et la longévité de votre moteur, ainsi que la valeur de revente. La plupart de ces mises à niveau sont peu coûteux compte tenu des avantages qu’elles offrent.\nIl ya deux tailles disponibles, et il est de la plus haute importance de sélectionner la roue volante qui est correcte pour ce moteur. Il y a plusieurs facteurs qui doivent être abordés lors du choix de votre roue volante correcte. Le dénombrement des dents doit être correct. Il y a deux tailles disponibles, et c’est la taille de bellhousing sur la transmission qui détermine ceci. Un autre facteur important est si le moteur que votre achat est équilibré à l’interne est souvent appelé neutre équilibré ou s’il s’agit d’un moteur équilibré à l’extérieur, souvent appelé équilibré à l’extérieur. Les gros blocs et les petits moteurs de bloc auront également un modèle de boulon différent dans la plupart des cas. Pour résumer, il ya trois facteurs importants à rechercher lors de la sélection de la roue de mouche correcte, le nombre de dents, int. Et que vous achetiez ou non un gros bloc ou un petit moteur de bloc. Les roues volantes de marque ram que nous offrons sont de très haute qualité. Voir nos autres annonces pour une ligne complète de la marque de bélier roues volantes sfi. Équilibrage de course : c’est pour ceux qui veulent que le moteur fonctionne pratiquement sans vibration à régime élevé. Prolonge la durée de vie du moteur et libère un peu plus de puissance de cheval.\nIl s’agit d’une procédure un peu laboriable et n’est pas nécessaire, mais la sensation d’un moteur absolument sans vibrations à régime élevé est souhaitable par beaucoup. Le travail d’équilibre standard qui est inclus avec cette assemblée sans frais supplémentaires est certainement suffisant.\nAvec un travail d’équilibre de course, tous les pistons et tiges sont pesés à moins de 2/10 d’un gramme ou moins, et le solde final est ramené à environ 1 gramme plus ou moins. Un moteur ultra lisse à régime élevé a une sensation et un son perceptibles à elle. Si vous n’optez pas pour cette mise à niveau, l’assemblage sera toujours entièrement équilibré. Nous passons une bonne heure et demie à faire le travail d’équilibre régulier, et il sera certainement répondre à vos besoins. Boulons de tige Arp-2000 : il s’agit d’une mise à niveau que nous trouvons très précieuse.\nEn fait, nous avons peu, voire aucun, de problèmes avec les boulons arp-8740 réguliers, mais ceux qui courent dur toujours mise à niveau vers les boulons de tige arp-2000. L’arp-2000 boulons tige aussi couple à un nombre plus élevé, et cette force de serrage accrue est également un facteur dans le maintien de la grande extrémité de la tige stable et fidèle à la taille.\nLes boulons arp-2000 sont installés dans les tiges et cette mise à niveau n’est disponible qu’avec la mise à niveau de la tige de compétition. C’est la mise à niveau ultime pour ceux qui veulent courir dur.\nNos, souffleurs, turbos, ne sont pas un problème avec cette manivelle. Même sans ces adders de puissance, cette manivelle offre une grande protection dans les conditions les plus sévères. Cette mise à niveau est également livré avec les roulements hp haute performance roi. Si vous décidez d’exécuter des adders d’alimentation à l’avenir, ce serait essentiel. La durée de vie de fatigue de la manivelle 4340 sur le nodulaire moulé est également considérablement prolongée. Nous offrons cette mise à niveau dans le cadre de beaucoup de nos assemblées dans certaines de nos autres annonces. Ils ont les mots clés, " entièrement forgé ", dans le titre. Cette mise à niveau à faible coût est la prochaine meilleure chose à une manivelle interne équilibrée. Cette manivelle scat est similaire dans la conception à celle offerte dans cet assemblage, mais il a un intérieur (neutre) front équilibré. R unning une manivelle qui est neutre équilibré à l’avant permettra l’utilisation d’un amortisseur avant non pondéré. Cela éliminera la masse supplémentaire d’un amortisseur pondéré. Le remplacement de l’amortisseur, s’il est jamais nécessaire, devient une procédure simple, et assure que l’équilibrage n’est pas affecté. Il est bien connu que dans des conditions de régime élevé, l’avant de la manivelle sur les moteurs équilibrés à l’extérieur est à risque de casser beaucoup plus que ceux avec une configuration interne. Holley sniper efi auto-réglage système d’injection de carburant. C’est devenu une mise à niveau très populaire sur beaucoup de nos moteurs. Pour ceux qui ne veulent pas faire face aux bizarreries potentielles d’un carburateur, c’est la voie à suivre. La maniabilité s’améliore considérablement au-dessus d’un carb. Le démarrage et l’échauffement sont également grandement améliorés. Ces systèmes rendent très facile de modifier l’accordage sur votre moteur pour mieux servir votre application. Notre équipe de salle des machines a trouvé le système holley sniper pour être une configuration très simple. Certains de nos clients ont demandé le système fitech, et nous trouvons qu’ils sont un produit inférieur à bien des égards au système holley sniper. Le service à la clientèle offert par fitech a également été une très mauvaise expérience pour nous. Il n’y a pas de comparaison dans le fonctionnement des deux systèmes, ni dans la façon dont ils sont mis en place. Le système holley est fabriqué à 100% aux Etats-Unis et ce n’est pas le cas avec le système fitech. Le système holley a un coût légèrement plus élevé, mais en vaut la peine, à notre avis très fort. Notre fondateur de l’entreprise, skip white, a déclaré qu’il n’a aucun problème avec l’exécution d’un carb sur un moteur de tige de rue, mais la capacité de régler le moteur à la perfection et le fait que le compteur de carburant est si parfait avec le système efi a changé la façon dont il pense qu’un moteur devrait recevoir son carburant et l’air. La différence de conduite entre les deux est vaste, c’est le moins qu’on puisse dire. Le coût de cette mise à niveau est calculé en prenant la différence de détail entre le carburateur qui vient avec ce moteur et le coût de détail du système holley sniper efi. C’est une grande valeur avec beaucoup d’avantages, à notre avis. Réglage Dyno (moteurs carbureted): c’est l’une des mises à niveau les plus importantes / options que nous offrons. Ce service offre de nombreux avantages. Le moteur est d’abord exécuté au ralenti rapide pour amener l’eau et la température d’huile jusqu’à la température normale de fonctionnement.\nIl est ensuite exécuté pendant environ 20 minutes sous une charge simulée à environ 3k rpm pour favoriser les sièges d’anneau initiaux. Après cela, le moteur est arrêté pour nous permettre de vérifier les lectures sur les bougies d’allumage, et pour toutes les fuites d’huile possibles. Ce refroidissement est considéré comme faisant partie du premier cycle thermique du moteur.\nNous faisons ensuite un suivi avec plusieurs courses à régime faible à moyen pour faire avancer le processus d’effraction de toutes les pièces mobiles du moteur. Au cours de ces multiples courses, nous prêtons une attention particulière aux lectures egt (gaz d’échappement temp), les lectures de pompe à vide, la température et la pression de l’huile, la température de refroidissement, et le bruit global du moteur. À ce stade, nous commençons le processus de réglage dyno réel et cela se concentre autour de l’air au nombre de ratio de carburant et quels numéros de synchronisation produisent la puissance de pointe.\nD’habitude, on doit changer de glucides. Jetting plusieurs fois, ajuster les circuits inactifs, et les saignements d’air parfois doivent être changés. Nous établissons ensuite la puissance complète du moteur et les numéros de couple à une limite de régime donnée. Avoir votre moteur dyno réglé lui permettra de fonctionner à son meilleur absolu, et est très important pour protéger le moteur contre les dommages potentiels causés par le carburateur en cours d’exécution excessivement riche ou maigre.\nTous les problèmes que le moteur peut avoir s’afficheront pendant le processus de réglage dyno. Nous avons en de rares occasions vu une combinaison populaire montrent des numéros hp qui n’étaient pas là où ils devraient être. Certains de ces problèmes ne donnent aucune indication autre que la réduction du nombre de hp. Nous trouvons et réparons de tels problèmes. Le problème peut être quelque chose de simple et facile à trouver et dans certains cas très difficile à cerner.\nNous n’enverrons pas le moteur tant qu’il n’est pas parfait. Lorsque les moteurs sont dyno réglés, les chances que vous avez un problème sont presque inexistantes. Des problèmes imprévus peuvent encore survenir, mais ils sont rares.\nUe à la difficulté d’accéder à certaines pièces du moteur dans certains véhicules, nous ne sommes pas responsables du temps supplémentaire et les coûts de main-d’œuvre que vous pouvez encourir dans la suppression et le remplacement de ces pièces. L’accordage comprend le jetting ou l’ajustement du carb, le moment de l’allumage ou le réajustement des rockers. L’accordage comprendrait également le changement de fiches pour optimiser la plage d’intérim pour vos besoins. Le réglage du moment de l’allumage est également considéré comme un réglage. Vous devez vérifier le moment sur ce moteur avant qu’il ne soit conduit. Les dommages causés par la détonation sont évidents lors de l’enlèvement du cyl. Les six premiers mois couvriront les pièces et la main-d’œuvre, et la deuxième moitié de la période d’un an ne couvrira que les pièces. Les moteurs marins doivent passer à une manivelle 4340 à moins que le moteur ne soit déjà livré avec cela, et les boulons de tige arp-2000. Nos moteurs sont conçus sur mesure selon vos spécifications e. Choix de came, prise, rapport de bascule, couleur de moteur, rapport de compression, et mises à niveau.\nVotre glucides doit être réglé pour permettre le bon rapport carburant/air. Ce rapport peut varier en fonction de nombreux facteurs tels que l’altitude, le poids du véhicule, l’engrenage, le type de conduite, etc.\nLes lacunes de la bougie d’allumage doivent toutes être re-vérifiées. Pour ceux qui exécutent un distributeur hei, l’écart de prise devrait être d’environ 040.045 ceux qui exécutent une unité msd 6al devrait écarter les bouchons à environ 035.040 ces valeurs sont très controversées et vous pouvez expérimenter quant à ce qui fonctionne le mieux dans votre moteur. L’élargissement de l’écart trop peut mettre une pression sur les composants d’allumage. Assurez-vous que vos fils de prise sont complètement fixés sur les bougies d’allumage.\nSi votre moteur est équipé d’un accessoire avant, nous vous recommandons de vérifier tous les boulons de support et de poulie. Il serait rare de trouver l’un d’eux lâche, et il ne devrait prendre que quelques minutes pour vérifier.\nNous aimerions également que vous vérifiiez l’alignement de la ceinture. Vérifiez vos boulons flexplate ou flywheel. Vérifiez les niveaux de bol de carburant dans le verre de vue sur le carb une fois que vous avez le moteur en marche. Assurez-vous que votre pression de carburant est réglée dans la bonne plage. Réglez l’étranglement sur le carb. Nous préférerions que vous régliez l’étranglement à un réglage lâche.\nVous devez suivre les recommandations énumérées ci-dessous. Recommandations d’accordage, d’entretien et d’huile.\nCas ou 709-12 pour l’affaire complète. Une fois que le moteur est complètement cassé, vous pouvez vous déplacer sur l’huile synthétique pleine schaeffer. L’huile de marque Schaeffer est très bien notée.\nVoici un bref aperçu des niveaux additifs moyens dans les huiles schaeffer par rapport à valvoline vr1. Nous n’utilisons que de l’huile schaeffer dans notre salle de dyno, et recommandons fortement son utilisation dans nos moteurs. L’huile de série 10w-30 7000 est totalement acceptable à utiliser dans l’un de nos moteurs flambant neufs. Il n’interfère pas avec le processus d’effraction. Le papillon de nuit de 20w-50 micron est également un excellent choix à utiliser par temps chaud. 191 micron moly huile de course. Papillon soluble = 350 ppm. 709 huile de course 10w30. Un couple de choses à mentionner: valvoline vr1 ne signale pas de moly dans leur huile.\nSchaeffer utilise une forme soluble de moly qui se lie au métal sous la chaleur, la pression et le mouvement. Une fois entièrement collé, il prend plus de 500.000 psi par pouce carré. L’huile schaeffer a les meilleurs stocks de base et additifs qui en font la meilleure huile sur le marché.\nIls ont une capacité beaucoup plus grande pour la plus grande quantité de débris développés à partir du nouveau moteur sans affecter le volume de débit d’huile. Ils ont également mieux conçu des vannes de dérivation et des cas plus solides sur eux. Toutes ces caractéristiques sont essentielles à un nouveau moteur. Lorsque vous remplacez le filtre par l’un de vos choix, vous devez utiliser un filtre à huile de haute qualité qui a une valve de passage en elle.\nAdaptateur billet filtre à huile d’aluminium. Les filtres à huile de course tels que le filtre à huile de course wix ne peuvent être utilisés qu’une fois que le moteur est complètement cassé.\nSi votre moteur a un bloc de fléchettes, alors il a l’huile principale prioritaire. Ce bloc adage l’huile dans une voie très différente par rapport à un bloc gm. Les roulements principaux et de tige ainsi que l’arbre à manivelle sont bien protégés avec un approvisionnement suffisant en huile, même lorsque les nombres de pression d’huile sont inférieurs à ce que vous pensez qu’ils devraient être. Il existe de nombreux additifs spéciaux dans les huiles de race qui ne sont pas dans l’huile conventionnelle. Ces additifs sont très précieux pour les moteurs haute performance. Ajouter n’importe quoi à l’huile de course. Cette huile a exactement ce qui est nécessaire pour protéger un moteur haute performance. Certaines de ces huiles affirment qu’elles sont faibles ou peut-être non détergentes, et c’est un trait souhaitable de l’huile de course. Les agents anti-moussants dans les huiles de qualité raciale sont beaucoup mieux que ce que vous trouverez dans l’huile à moteur conventionnelle. Les huiles de qualité race ont des quantités plus élevées que la normale des composés de zinc en eux, et il ya beaucoup de composants dans le moteur qui peuvent faire un grand usage de ces additifs. Ce moteur n’inclut pas de pompe à carburant. Ce moteur est le mieux adapté pour fonctionner avec une pompe à carburant électrique, avec un régulateur de pression fixé à 6-6,5 psi.\nUn bloc chromé hors plaque sera installé sur le moteur. Si vous décidez d’exécuter une pompe à carburant mécanique à fort volume sur ce moteur, alors vous devez utiliser la tige spéciale de pompe à carburant polymère que nous offrons, et vous devez également utiliser un régulateur de pression de carburant, et la jauge, mis à environ 6,0-6,5 psi. N’utilisez que des huiles moteur avec des niveaux élevés de composés de zinc en eux lors de l’exécution d’une pompe à carburant mécanique.\nCela protégera le lobe excentrique de pompe à carburant sur l’arbre à cames. Nous recommandons fortement l’huile de course schaeffer. Voir nos autres annonces pour cette huile. Vous devez utiliser un rev-limiter sur ce moteur. Un rev-limiter vous donnera la liberté de conduire sans avoir à surveiller le tach. Chaque voiture de l’usine a cette fonctionnalité.\nVérifiez et réinitialisez le timing si nécessaire. Conduisez en toute sécurité s’il vous plaît, mais gardez votre moteur sous charge plus que la normale et apporter le régime de haut en bas pour asseoir les anneaux beaucoup mieux et plus rapidement. Cela permet aux anneaux de se développer dans un cercle parfait et avec une plus grande pression contre les parois du cylindre pour établir un modèle d’usure même. C’est pourquoi les moteurs de course sont dynoed. Pour mettre un bon nombre de passes sur le moteur sous une lourde charge, car cela va partiellement asseoir les anneaux très rapidement, ce qui rend le moteur un peu prêt pour la course. Ne pas le faire non seulement retarde l’effraction, mais peut arrêter de façon permanente le moteur d’établir un bon modèle d’usure sur les murs du cylindre. Si vous avez opté pour notre version dyno-tuned de ce moteur, alors les sièges d’anneau seront partiellement établis. Le dyno a un mode d’effraction contrôlé par ordinateur que nous utilisons avant de faire des tests dyno pour la sortie de puissance. Si vous optez pour le paquet de réglage dyno, cela ne signifie pas que votre moteur est prêt pour l’huile de course synthétique complète.\nVotre moteur continuera à asseoir les anneaux dans un degré encore plus élevé après 300-500 miles de conduite. Vous devez amorce votre nouveau filtre à huile. L’amorçage n’est pas nécessaire lorsque vous changez d’huile sur un moteur chaud bien cassé qui a fonctionné quelques instants avant de changer l’huile. Si votre nouveau moteur a été assis autour pendant des semaines, ou peut-être des mois, alors vous devez amorce le filtre à huile.\nSi votre glucides est trop maigre, la détonation est à votre porte. S’il est excessivement riche, le lavage de cylindre du carburant excessif détruira votre finition d’alésage, pistons, et anneaux rapidement, sans parler causer la consommation excessive de carburant. Un peu sur le côté riche n’est pas un problème et peut aider à résister à la détonation; un peu sur le côté maigre produira le plus d’énergie et d’augmenter le kilométrage de carburant. Le rapport air/carburant optimal est d’environ 13:1 fixé le temps total à 30-34 degrés. Le chronométrage total se réfère à la lecture à 4500 rpm avec l’acc. Plus le nombre est bas (30 degrés), plus votre moteur sera sûr. Ne vous inquiétez pas du moment initial, car il sera déterminé par le calendrier total. Nous ne recommandons pas d’exécuter l’avance de vide avec ce moteur. Assurez-vous d’avoir une batterie d’ampèrement élevé et démarreur de haute qualité. La batterie doit être 850 cca ou plus. Utilisez des câbles de batterie à jauge lourde. Cela vous permettra de contrôler votre timing pour une performance optimale et la facilité de démarrage. Ne pas faire fonctionner l’essence ordinaire dans ce moteur, peu importe combien vous avez réduit le timing.\nCe n’est peut-être pas suffisant! Vous avez peut-être couru une vieille voiture dans le passé qui pinged et cliquetis sous la charge pendant de nombreux miles, et cela ne semble pas lui faire de mal. La plupart des voitures des années 60 et 70 ont eu une compression très faible, surtout lorsqu’elles étaient presque usées, et c’est pourquoi la détonation n’a pas détruit le moteur. Ping excessif, coup d’étincelle ou cliquetis de valve, comme on l’appelle souvent, peut détruire ce moteur très rapidement. Ping léger de temps en temps est peu susceptible de faire des dégâts, mais il sera certainement quand il ya une quantité excessive de celui-ci sous charge.\nLaissez n’importe quel moteur avec des numéros de compression au-dessus de 10:1 cliquetis et ping pendant très longtemps, et vous perdrez le moteur en raison de la détonation, et dans certains cas cela peut se produire très rapidement. Bougies d’allumage : nous recommandons la marque autolite, numéro de pièce autolite 3923.\nLa plupart de nos moteurs comprennent les bougies d’allumage correctes. Nous offrons également une prise ngk premium qui est très approprié pour ce moteur lors de la course dans un climat très chaud. Bouchons de qualité de course sont très bien car ils ont quelques caractéristiques qui sont souhaitables pour certains types de conduite. Gardez la température dans la gamme basse à moyenne. Utilisez une prise trop chaude, et vous êtes une fois de plus proche de la détonation/pré-allumage; utilisez une prise trop froide et ils vont encrasser constamment, mal fonctionner lors de la croisière à basse vitesse, et être difficile à démarrer.\nVous pouvez également utiliser ngk partie # ngk 4544, une prise qui est un pas plus bas dans la gamme de chaleur que le bouchon autolite. La prise ngk ne doit être exécuté que par temps très chaud. Vous seriez étonné de voir à quel point un moteur fonctionne mieux avec les bougies d’allumage correctes installées, mais le nom de marque a peu à voir avec cela. C’est plus à voir avec la plage de chaleur que n’importe quel autre facteur. Des facteurs tels que la température extérieure, l’altitude, le rapport de compression et le type de conduite que vous déterminez la plage de température à exécuter. Une légère perte de puissance est également un problème avec les bouchons trop froids, ainsi que la difficulté possible à démarrer.\nCependant, vous pouvez avoir des problèmes beaucoup plus graves en exécutant des bouchons avec des plages de temp élevées. Gardez la température de refroidissement du moteur aussi bas que possible, mais ce n’est pas un problème si elle fonctionne aussi haut que 210 par temps très chaud, tant qu’il est cohérent, et ne grimpe pas. N’utilisez jamais aucune des formules antigel de type moderne qui sont utilisées dans la plupart des voitures plus neuves. Cela détruira très probablement le matériau du joint utilisé dans ces moteurs.\nNous avons un client qui a utilisé l’antigel de couleur orange faite pour les camions Toyota comme il se trouve avoir ce sous la main. Cela a conduit à un échec des joints d’admission felpro de haute qualité. Le matériau du joint d’impression a été partiellement dissous, ce qui a permis d’entrer de grandes quantités de sang-froid dans la chambre de combustion. Cela a entraîné une panne moteur catastrophique. Le bon type d’antigel à utiliser doit être à base d’éthylène glycol, généralement de couleur verte. Il existe des substituts sans danger pour les animaux sur le marché qui devraient être ok à utiliser. Un mélange de 50/50 ou même un peu moins d’antigel refroidira le moteur mieux qu’un riche mélange d’antigel. Gardez la température du moteur vers le bas si possible, mais ne vous inquiétez pas si vous ne pouvez pas l’obtenir en dessous de 210 sur une chaude journée d’été. Plus vous gardez le moteur, plus le risque de détonation est faible. Réglez le moteur au ralenti à environ 900-950, et jamais trop loin en dessous de cela, sauf si vous êtes en cours d’exécution des petits choix de came moteur. Les cames de taille réduite permettraient une vitesse de ralenti plus faible.\nNe laissez jamais le moteur tourner au ralenti pendant des périodes excessivement longues pendant la période d’effraction. Lorsque vous installez votre carb choke, nous vous recommandons de le mettre sur le côté doux/ maigre. Il est préférable pour l’étranglement de s’ouvrir à sa position droite complète aussi rapidement que possible. Continuez à reculer jusqu’à ce que le démarrage à froid devienne difficile.\nLes installations de rouleaux hydrauliques sont pratiquement sans entretien et nécessitent peu ou pas d’entretien. Nos recommandations changeront de temps à autre. Nous n’arrêtons jamais d’essayer de construire un meilleur moteur, et nous apprenons de nos propres expériences et des commentaires de nos clients. Nous savons qu’il y a toujours place à l’amélioration.\nNous travaillons toujours sur la recherche et le développement, comme toute entreprise prospère. Nous vous conseillons de consulter régulièrement la section recommandation de nos annonces sur les moteurs. Ne pas savoir est compréhensible, mais ne pas vous éduquer sur les choses à faire et à ne pas faire demande des problèmes. Nous vous suggérons de rejoindre quelques bons forums de voiture, car ils ont une richesse de grandes informations. Cependant, méfiez-vous de certaines personnes sur les forums qui pensent qu’ils savent tout, et savent vraiment très peu.\nFaites vos recherches à l’aide de plusieurs sources, et assurez-vous de lire entre les lignes. Vous n’aurez peut-être jamais de problème avec l’un ou l’autre des composants, mais une conduite excessive dans la rue à une vitesse de croisière peut nuire à ces composants. Les configurations de rouleaux solides ne doivent pas être conduites sur des distances excessivement longues ou pendant de longues périodes dans la rue.\nUn week-end de course à la piste de dragage aurait probablement moins d’effet sur les composants du train de soupape qu’un trajet facile de 100 milles. Si vous pensez que vous serez au volant d’un nombre important de miles, nous vous recommandons fortement de rester avec notre paquet de came à rouleaux hydrauliques. Consultez nos autres annonces pour plus d’informations sur tous nos moteurs. Vos informations sur le moteur incluront le bilan et d’autres informations sur ce moteur telles que la carte cam, et votre facture montrera votre sélection personnelle des options offertes. Beaucoup ont demandé pourquoi nous sommes en mesure de vendre un tel moteur pour un tel prix.\nC’est parce que nous sommes un centre de distribution majeur pour toutes les pièces utilisées dans ce moteur, ainsi qu’un atelier d’usinage à grande échelle. Peu de ateliers de machines jamais arriver à la tarification master-wd. Nous croyons également en gardant nos niveaux de profit assez bas pour permettre à l’homme de travail une chance de construire sa voiture de la façon dont il devrait être construit.\nEn raison de leur capacité de production limitée et de nombreux désaccords au sujet du processus de construction du moteur et de l’exécution, nous avons choisi d’ouvrir notre propre atelier d’usinage à grande échelle quelques années plus tard. Fred White a commencé à rivaliser avec nous même si notre contrat avait une clause de non-concurrence en elle. Au fur et à mesure de la croissance de notre entreprise, nous avons ouvert vers 2011 un deuxième entrepôt et un atelier d’usinage beaucoup plus grands, situés sur brookside ln.\nEn raison de la confusion, il ya une quantité croissante de discours négatifs qui commence à réfléchir sur notre réputation au sein de la communauté tige de rue, alors qu’en fait, nous avons une réputation presque parfaite dans cette industrie. Nous sommes devenus le plus grand constructeur de moteurs de tiges de rue dans le pays. 2-4 semaines, peut-être plus tôt, selon la saison. Maintenant, vous connaissez la vraie histoire, et nous espérons que cela aide à la confusion. Vous devez avoir un quai ou un chariot élévateur. Nous pouvons avoir le moteur livré à une résidence avec service de portance de levage, mais à un coût supplémentaire. Votre moteur sera dans une caisse sur une palette, et vous recevrez un rouleau autour du berceau moteur sans frais supplémentaires. La valeur du berceau moteur est d’environ. Votre moteur sera également entièrement assuré. Vous pouvez également demander une facture au moment de la caisse. Pour le support technique, veuillez utiliser l’onglet " poser une question ou contacter ". Votre sélection du type de transmission que vous allez utiliser avec votre nouveau moteur est très importante. Je vais vous donner le lowdown réel sur ce que les transmissions que je recommande, ainsi que ceux que je resterais loin de. Pour ceux qui construisent une tige de rue très douce, (detuned), (choix de petite came, prise de plan double) ces recommandations ne sont pas aussi critiques.\nL’injection de carburant rend ce trans. Il vous permettra de point a à point b période! Très large première à deuxième vitesse propagation. La première vitesse est un ratio de 3,06 seconde est un ratio de 1,62. Cela équivaut presque à sauter de la première à la troisième vitesse avec un trans manuel.\nCela tue l’accélération lorsque ces trans passent en deuxième vitesse sur un moteur carbureted avec une came saine et grand collecteur d’admission coureur. Comparez cela à un th350. La première vitesse à 2,52 rapports et la deuxième vitesse est de 1,52 faire le calcul. La première vitesse 3.06 est si faible que n’importe quel train final de plus de 3,55 ou numériquement plus élevé vous aura droit à la vitesse maximale à environ 35 mph, pour ensuite avoir votre voiture tomber sur son visage quand il frappe la deuxième vitesse, se sentant comme il a sauté un engrenage. Rotation des roues est incontrôlable sur les lancements durs, sauf si vous avez un équipement final très grand, et puis vous pouvez à coup sûr compter sur aller nulle part rapidement lorsque la deuxième vitesse entre en jeu.\nOverdrive serait totalement inutile à la vitesse de l’autoroute indépendamment de l’étourdissement avec un grand équipement final, sauf si vous étiez en croisière à environ 100 mph. Coût énorme pour construire jusqu’à un niveau décent tige de rue. N’envisagez même pas une reconstruction de stock pour gérer 500 ch ou plus. En utilisation difficile, le 700r4 échouera rapidement. Limité quant à quel niveau ceux-ci peuvent être construits jusqu’à.\nLes constructeurs de transmissions haute performance et les fournisseurs de pièces ne reconnaissent même pas qu’il s’agit d’une transmission sérieuse. Plus complexe à construire qu’un th350 et beaucoup plus cher, surtout lorsqu’il est construit pour gérer des nombres hp élevés.\nAvoir à exécuter un câble de valeur d’accélérateur encombrant à la carb. Cette fonctionnalité sert en fait un bon but, mais si elle n’est pas définie correctement, elle peut détruire votre transmission rapidement. Ajustement très critique, et souvent négligé. L’overdrive est en fait inutile avec des moteurs exécutant des cames de taille décente par rapport au pouce cube, en particulier avec les prises de grand coureur double plan, et les prises d’avion unique sont hors de question avec ce trans. Les convertisseurs de décrochage sont le double du coût d’une course dans un th350.\nCe n’est pas une transmission fiable dans une tige de rue. Abaisse la valeur de votre véhicule dans une certaine mesure, en particulier sur les constructions hp élevé. Ces transmissions n’ont pas leur place dans la plupart des tiges de rue carbureted. Vous devez détuner un moteur considérablement pour faire fonctionner l’overdrive et être en mesure de tolérer la première à la deuxième baisse de vitesse. Pourrait être classé comme le pire décalage des pièces connues sur une tige de rue vrai. Comme note latérale, je voudrais mentionner que la plupart d’entre nous ont possédé un stock street car régulier avec un trans 700r4, ou sa ressemblance électronique, un 4l60e, et n’a pas trouvé beaucoup de problème avec la façon dont ils ont fonctionné, surtout si le véhicule a été injecté de carburant. C’est parce que les moteurs stock-car sont conçus pour fonctionner totalement différent dans la gamme de régime très faible.\nLes convertisseurs de décrochage sont peu coûteux, et la sélection est large. Très fiable et simple à réparer si nécessaire. Sélectionnez un engrenage final qui vous permettra la meilleure performance globale et qui permet une accélération décente hors ligne, et celui qui sera dans une gamme tolérable de régime à la vitesse de l’autoroute.\nVous devez avoir le convertisseur de décrochage correct pour des performances optimales. Cela peut faire une énorme différence dans la façon dont votre véhicule accélère. Ceux-ci sont de plus en plus rares, mais il ya encore beaucoup d’entre eux autour, et des pièces de haute performance sont facilement obtenus.\nLes pièces rotatives internes (tambour en fonte) sont très lourdes et créent une traînée énorme par rapport à la plupart des autres trans. Et ce n’est pas une quantité subtile de traînée. Le th400 est bien connu pour être un trans de service plus lourd.\nQu’un th350, mais ce facteur lourd a été conçu plus pour les véhicules lourds qui peuvent rencontrer tirant des charges lourdes. Seule la plus grande des voitures gm pesant environ 5000 livres avait ces trans. En eux, avec des pick-up lourds, généralement 3/4 tonne ou plus gros camions. Même les camions de chevy d’une demi-tonne ne sont pas venus avec ceux-ci en eux.\nIls vont certainement tenir mieux qu’un stock construit th350, mais ils ne sont pas un trans souhaitable. Pour une tige de rue. Vous pouvez construire un th350 au niveau deux qui serait supérieur à n’importe quel stock th400 dans tous les sens pour environ le même coût.\nDécent première à deuxième vitesse propagation. La traînée de rotation est très faible avec ce trans. Plus que n’importe quel automatique sur le marché.\nLes convertisseurs de décrochage ne sont pas chers et de nombreux choix sont disponibles. Deux vitesses, c’est ça le problème. Ne peut être exécuté dans les voitures qui ont un rapport hp/poids très élevé. Il serait juste de dire qu’un véhicule pesant environ 3400 livres aurait besoin d’une puissance du moteur de 1000 ch ou plus pour en faire un choix rationnel, et même alors, vous auriez encore besoin d’un équipement final décent pour faire bouger les choses hors de la ligne.\nLa première vitesse dans ceux-ci est un peu grand. Ceux qui courent un roadster t-bucket pesant environ 1800 livres. Avec un moteur de 500 ch ou plus pourrait faire un grand usage d’un trans powerglide. N’ayant que deux vitesses limites ayant le meilleur des deux mondes quand il s’agit de l’accélération hors ligne et la croisière à la vitesse de l’autoroute. A une meilleure propagation de vitesse que le 700r4, mais pas aussi optimale que le th350. Pas grand chose de bon à dire sur ce trans.\nPas de câble tv pour traiter ou déplacer le lien. Il a le contrôle de pression de pompe et le déplacement par l’intermédiaire de l’électronique.\nPas grand chose de bon à dire sur ce trans cher. C’est pratiquement un 700r4 avec une touche moderne. La plupart des mêmes questions que le 700r4.\nTerrible choix de courir dans un vieux moteur carbureted école. Les moteurs contrôlés par ordinateur peuvent exiger ceci à moins que vous contourniez le système informatique de la voiture. Inutile d’exécuter une transmission aussi terrible.\nTrouver un engin à n’importe quelle vitesse de croisière pour le frapper fort est facilement accompli avec un manuel par rapport à une automatique. En d’autres termes, moins de perte de puissance due à un dérapage rencontré avec un trans automatique. Pour certaines personnes, le facteur amusant de changement de vitesse est l’un des points forts de posséder une tige de rue. Très fiable, de longue durée. Simple de changer d’embrayage si nécessaire. Et embrayage haute performance et roue volante, en particulier la série tremec. Peut être un peu complexe de passer d’une auto à un trans manuel. Si vous pensez que votre voiture va fonctionner plus vite avec un manuel par rapport à une voiture, vous serez grandement déçu. La transmission automatique peut non seulement se déplacer beaucoup plus rapidement, mais l’accélération hors ligne peut être contrôlée à un degré beaucoup plus élevé.\nÉté là à quelques reprises, a chuté une valve dans l’esprit lotus flambant neuf passant de la deuxième à la première plutôt que la troisième, et enfermé les roues arrière sur une vipère dodge se déplaçant en deuxième plutôt que quatrième à grande vitesse. Presque perdu le contrôle de la voiture à environ 80 mph. Si vous décidez d’exécuter un trans manuel de 5 ou 6 vitesses en raison de l’engrenage d’overdrive, sachez que la plupart des moteurs construits avec de grandes cames lopey, et les prises d’avion unique exécutant un carb ne permettra généralement pas l’utilisation efficace de l’équipement d’overdrive. Les transmissions Tremec t56 sont très populaires et très avancées. Ils ont tendance à être notchy de changer quand nouveau. Prend de nombreux miles avant qu’ils ne deviennent faciles à déplacer.\nIls peuvent être difficiles à installer dans certains modèles premiers voitures classiques, car ils sont énormes par rapport aux premières transmissions de modèles. Toujours sur le meilleur trans manuel là-bas, et peut gérer des niveaux hp très élevés. Malheureusement, votre femme peut ne pas être en mesure de conduire votre voiture avec un manuel. Cela pourrait être un plus dans certains cas.\nL’article " chevy turn key sbc 400/406 stage 3.0 bloc de fléchettes, moteur caisse 530 ch " est en vente depuis le mardi 9 mars 2021. Cet article est dans la catégorie " moteurs ebay \_parts & accessoires \_car & pièces de camion \_moteurs & composants\_moteurs complets ". Le vendeur est " skipwhite " et est situé à Kingsport, tennessee.\nmanufacturer numéro de partie: clé de virage 400/406 étape 3.0 qrp moteur\nmarque: sbc 400 406 3.0 tk dart scat wiseco howards


Un conte berbère pour les plus petits - Un livre dans ma valise\n19 février 201419 février 2014 SandrineSandrine 0 commentaire\nAprès les albums très réussis de la collection « Amis du bout du monde » (Mango Jeunesse), Patricia Geis revient en 2014 avec deux mini-albums dans la collection « Contes des enfants du monde ». J’ai eu la chance de découvrir l’un d’eux : « Petite Berbère » (le 2e s’intitule : « Petit Sioux »). Cette auteure espagnole illustre elle-même ses albums.\nPetite Berbère est une petite fille qui attendrira les enfants à partir de 3 ans. Dans le sud du Maroc, dans la vallée du Drâa, elle habite dans un ksar avec ses parents et ses 4 frères et soeurs. Ses parents devant s’absenter, elle se voit confier la responsabilité de la maisonnée ! Mais c’est sans compter la découverte du goût sucré si savoureux d’une datte offerte par un berger qui va la libérer de ses soucis. Mais que va donc faire Petite Berbère pour que ses parents et le village oublient également tous leurs ennuis ?\nJe ne vous donnerai qu’un seul indice : selon une légende marocaine, c’est grâce à elle que le désert compte de nombreux palmiers dattiers !\nAvec ce conte de 30 pages, votre enfant découvre la vie d’une enfant berbère et quelques mots de sa langue.\nBon à savoir : cette histoire est tirée du recueil « Contes des enfants du monde ».\nÉtiquettes : berbère, conte, mango Jeunesse, Maroc, Patricia Geis\nAmusez-vous avec le Loup durant l’été !Amusez-vous avec le Loup durant l’été !\nPour prolonger le plaisir offert par l'album jeunesse "le loup qui voulait faire le tour du monde" (éditions Auzou), Orianne...


Communiqués de presse | Type | Sous tous les angles\nUrbiquité : un jeu de rôle destiné aux acteurs des projets urbains pour co-construire une stratégie de communication partenariale adaptée aux citoyens connectés\nDébut décembre, l’Agence Sous Tous Les Angles proposait une formation intitulée « Projets urbains et citoyens connectés » à l’Ecole du Renouvellement Urbain. Pour animer cette formation, exit les cours théoriques et les traditionnels Powerpoint, les consultants et créatifs de l’agence STLA ont conçu et déployé Urbiquité, un jeu de rôle dans la veine des démarches de co-design. Résultat : les « élèves », mis en capacité de poser une stratégie de communication partenariale et adaptée aux citoyens d’aujourd’hui, sont conquis !\nContact presse : Cécile Bergeret – cbergeret@soustouslesangles.fr – 06 01 29 41 25\nSTLA – Environnement, logement social, transition énergétique : les sujets porteurs sont au cœur des trois nouvelles missions de l’agence\nSous Tous Les Angles (STLA), l’agence conseil en communication au service des projets d’intérêt collectif, remporte 3 nouvelles missions confiées par l’entreprise sociale Aréli (Nord), la Régie du Service Public de l’Efficacité Energétique (SPEE) de la Région Picardie et l’agence de l’eau Rhin-Meuse. Au programme de l’agence : audit de communication, définition de stratégie, conseil et réalisation de supports d’information numériques ou papier… le tout au service de sujets porteurs que l’agence affectionne tels que la transition énergétique, la préservation de l’environnement, l’innovation sociale et l’insertion des publics en difficulté. Que demander de plus !\nSTLA – Région Guadeloupe, Agence de l’eau Loire-Bretagne, Région Alsace : trois nouveaux challenges pour l’agence !\nL’année 2014 commence sur de belles perspectives pour Sous Tous Les Angles (STLA) : l’agence conseil en communication de projets d’intérêt collectif se voit confier 3 nouvelles missions par la Région Alsace, l’agence de l’eau Loire-Bretagne et la Région Guadeloupe (en partenariat avec EDF Archipel Guadeloupe et l’ADEME). Trois projets en parfaite cohérence avec le positionnement de Sous Tous Les Angles : penser et déployer une communication utile, au service de projets vecteurs de changement pour la société. Avec ces missions, le cap sur la mobilisation des citoyens connectés via les stratégies digitales fixé en 2013 est également réaffirmé.\nEn savoir plus : lire le communiqué de presse.\nContacts presse : Cécile Bergeret – cbergeret@soustouslesangles.fr – 03 20 68 47 11\nLouise Roussel – lroussel@soustouslesangles.fr – 03 20 66 47 10\nSTLA – Transition énergétique : l’agence Sous Tous les Angles valorise la politique énergie de la Région Guadeloupe\nSpécialisée dans l’accompagnement par la communication, l’information et la relation des projets d’intérêt général publics ou privés, l’agence Sous Tous les Angles (STLA) intervient désormais auprès de la Région Guadeloupe. L’objectif ? Impliquer les différentes parties prenantes – professionnels, collectivités locales et acteurs économiques – dans la communication sur les enjeux liés à la politique de l’énergie (développement durable, développement économique, attractivité territoriale…) et positionner la Guadeloupe comme un acteur incontournable du débat national sur la transition énergétique.\nContact presse : Cécile Bergeret – cbergeret@soustouslesangles.fr - 06 01 29 41 25\nSTLA : l’agence réaffirme son positionnement et développe son offre\nL’agence Sous Tous Les Angles réaffirme son positionnement et développe son offre pour répondre aux nouveaux défis de communication de ses clients : transparence, coopérations, information et communication horizontale\nCap sur l’innovation sociale via le numérique avec l’arrivée d’Emmanuel Vandamme comme Consultant Associé de l’agence,\nNouvelle identité graphique mieux adaptée au numérique et refonte de son site internet, davantage centré sur l’utilisateur,\nLancement de La COMU, l’open-bar des projets d’intérêt général (www.lacomu.fr) : un site « média » alimenté par ceux qui travaillent ou innovent sur des projets collectifs.\nL’agence de communication Sous Tous Les Angles annonce ce jour avoir opéré une nouvelle étape importante dans son développement pour accompagner toujours mieux ses clients maîtres d’ouvrage, entreprises publiques et privées porteuses de projets d’intérêt général. Ces projets, souvent qualifiés de complexes, ont pour point commun de toucher aux grands enjeux de société, d’être porteurs de sens, de générer de profondes mutations – environnementales, économiques et sociales – et de ne pouvoir réussir que s’ils sont compris et acceptés.\nEmmanuel Vandamme, expert en stratégies digitales, rejoint Sous Tous Les Angles en tant que Consultant Associé pour intégrer le numérique au coeur des pratiques d’information, de coopération et de concertation.\nLes logiques de concertation de production et de diffusion de l’information changent. Les relations aux publics, les collaborations génèrent une communication plus horizontale, plus décentrée et plus ouverte. Ce changement de modèle est un véritable creuset d’innovation sociale.\nL’Agence veut être en capacité d’offrir ces réelles opportunités à ses clients d’abord et à l’ensemble des parties prenantes des projets qu’elle accompagne.\nComment innover en matière de concertation, comment créer les conditions d’une participation des habitants, quels outils inventer, déployer, comment faire vivre des collaborations issues de chacune des parties prenantes, longtemps et utilement, comment nourrir des projets publics par de l’information utile …? Emmanuel Vandamme prendra en charge au sein de l’Agence ces dimensions d’innovation et d’accompagnement du changement par le numérique. Il s’appuiera sur un réseau de coworkers, innovateurs et praticiens du Web et des outils multimédias.\nDiplômé de l’Ecole Supérieure de Journalisme de Lille, E. Vandamme compte à son actif près de 20 ans d’expérience en stratégie numérique et multimédia.\nNouvelle identité graphique et nouveau site Internet pour l’Agence\nEn évolution constante depuis sa création en 1990, Sous Tous Les Angles a voulu marquer la nouvelle étape de son développement en renouvelant son univers graphique. Un nouveau logo, et un nouveau site Internet pour mieux traduire son positionnement et son approche métier.\nLe nouveau site internet de l’Agence www.soustouslesangles.fr, développé en interne sur une technologie WordPress, outil de référence permettant de créer aussi bien des blogs que des sites internet complexes, illustre le mode de faire et de penser de Sous Tous Les Angles. Agile, centré sur l’utilisateur, le site média, faisant régulièrement remonter de l’information et des actualités, s’inscrit davantage comme un espace de dialogue de Sous Tous Les Angles et ses équipes vers leurs différents publics et partenaires.\nLe nouvel univers graphique, développé en interne, conserve les fondamentaux visuels de Sous Tous Les Angles, notamment le cercle et l’utilisation du bleu et du noir. Plus clair, plus direct, plus moderne, mieux adapté aux exigences du numérique, le nouveau logo, les typographies utilisées et les visuels choisis accompagnent l’évolution de Sous Tous les Angles.\nLancement de La COMU, un site média (www.lacomu.fr) ouvert à tous les passionnés, décideurs et acteurs des projets d’intérêt général\nPar conviction mais aussi par expérience, Sous Tous les Angles sait que les projets collectifs ne réussissent que parce qu’ils sont portés, compris et partagés. Pour faire la preuve que ce sont les hommes et les femmes qui portent et qui font ces grands projets qui sont la clé de leur réussite et pour aller encore plus loin dans sa logique de co-construction, , de partage de l’information et des outils, Sous Tous Les Angles a lancé La Comu.\nLa Comu, c’est un site média consacré aux projets d’intérêt général, à ce qui change dans notre environnement, dans nos sociétés. Il propose du contenu d’informations, des échanges d’expériences, de la veille sur des pratiques innovantes. Outre son sujet, la particularité de la COMU, c’est d’avoir vocation à être alimenté par un réseau de contributeurs (les COMUtateurs), avec qui l’Agence est liée par des coopérations actives, des affinités, des intérêts, des champs d’intervention communs.\nLe Site Internet de La Comu est développé en Interne par Sous Tous Les Angles sur une technologie WordPress.\nSous Tous les Angles accompagne, par la communication, l’information et la relation, les projets publics et privés porteurs d’intérêt général. Stratégies urbaines et de territoires, économie responsable, innovation sociale, environnement et développement durable au sens large… depuis 23 ans, nous pensons et déployons une communication utile, au service de projets vecteurs de changement.\n> La ville : aménagement et renouvellement urbain, mobilité et transports, habitat…\n> Le développement durable et l’environnement : énergie, plans climat, prévention des déchets…\n> L’argent responsable : économie sociale et solidaire, finance responsable, RSE, solidarités…\nL’Agence est implantée en métropole lilloise et intervient sur l’ensemble du territoire français (métropole et territoires d’outremer).\nVoir les vidéos : Sous Tous les Angles nouvelle formule – Emmanuelle Vandamme rejoint l’Agence – La COMU.fr qu’est-ce donc ? – La COMU.fr quels sont les enjeux ?\nCécile Bergeret – cbergeret@soustouslesangles.fr – 06 01 29 41 25