Vehicules terrestres à carburants fossiles - Page 5\nRe: Vehicules terrestres à carburants fossiles\npar Zapata Ven 7 Aoû 2009 - 14:19\nTa progression et ton attitude ne me semblent pas prêter à critique...\nJe rajouterai juste, à titre de précaution à prendre, le risque d'incendie involontaire, toujours possible avec un moteur thermique, et auquel on ne pense pas toujours, quand on roule en été et par sécheresse bien établie...\nPersonnellement, c'est la licence A1, que j'avais passée (épreuve de code, seule), mais j'avais déjà des "heures de vol", en vélo, puis en mobylette, et ça aide...\nBien que je reconnaisse les avantages d'une cylindrée de 650 cc, et que tu cites d'ailleurs, je reste partisant d'une cylindrée inférieure (entre 125 cc et 250 cc), pour des raisons de poids, comme je l'ai plusieurs fois exprimé, sur ce site, déjà.\nUne chute, on se relève et on relève son engin, mais dix chutes, cinquantes chutes, et en plus, avec une moto très chargée (imaginez s'il faut, en plus, "débâter" et "rebâter, à chaque gamelle...), selon que c'est une 650 cc ou une 250 cc, cela finit par faire une énorme différence, en terme de fatigue cumulée et de difficultés de manipulation.\nPourquoi tomberait-on autant ? Et bien parce que j'envisage le pire cas, celui de la vraie survie, où l'on doit vite s'éloigner, en passant par des endroits "impossibles", parce que les autres voies de progression, habituelles et naturelles, ne sont plus praticables (pour différentes raisons), et quand le stress vient peser de tout son poids, en plus...\nPour les cartes au 25000ème, n'oublie pas qu'elle sont déjà périmée le jour de leur publication, parce qu'il s'est écoulé une bonne année, au moins, entre les derniers relevés de terrain, et l'impression.\nDu coup, il y a un décalage entre la réalité du terrain, et la carte.\nCoup classique : des nouveaux layons qui ont été ouverts, en plus de ceux mentionnés sur la carte.\nSi l'on se repère en comptant les embranchements, avec d'autres layons, on est sûr de se tromper...\nD'où l'intérêt de cet accessoire, sur un trail : un odomètre qui descend aux dizaines de mètres, au lieu de se limiter aux centaines de mètres, comme avec les compteurs usuels.\nEn forêt sans repères particuliers, excepté les sentiers divers, mais qui se ressemblent tous, cela peut être utile...\npar Barnabé Ven 7 Aoû 2009 - 18:40\nSi tu parles bien de prendre une assurance pour le risque d'incendie involontaire, il me semble que ce risque est forcément couvert avec la responsabilité civile. Pas besoin d'assurance supplémentaire.\nDe nos jours le permis A1 qui permet de conduire une 125 cm3 nécessite le code, puis 20 h de cours obligatoires et enfin les épreuves plateau et circulation, comme le A. En moto-école, il coûte à peine moins cher que le A. Enfin, le permis B de plus de 2 ans permet de conduire une 125 (moyennant 3 heures de formation si permis obtenu après le 01/01/07). Il n'est donc pas intéressant de passer le A1 au lieu du A... sauf quand on a entre 16 et 18 ans, où on a tout simplement pas d'autre choix si on veut plus de 50 cm3.\nJe pensais un peu comme toi, mais je me suis rendu compte que c'est pas si simple :\n1) si on parle bien de vrais trails, l'offre de petites cylindrées (250 à 450 cm3) en neuf et en occasion est très faible. C'est un segment de cylindrée quasiment déserté par les constructeurs. Qui plus est, en ocase, ce sont des machines qui ont été plus souvent malmenées, customisées par des jeunes, transformées en supermotard ou encore utilisées en enduro loisir ou compétition...\n2) la différence de poids et de maniabilité est souvent moindre que ce que tu indiques. En effet, les petites cylindrées actuelles sont lourdes, car équipées de parties cycles presque aussi performantes que les plus grosses, mais surtout, elles sont très hautes car calquées sur les machines d'enduro.\n- 2 trails 250 actuellement au catalogue :\nKawa KLX 250 : hauteur de selle : 89 cm. Poids tous pleins faits : 138 kg\nYamaha WR250FR : hauteur de selle :93 cm. Poids tous pleins faits : 134 kg.\n-un trail moyenne cylindrée qui a fait référence : Suzuki 400 DR-Z : hauteur de selle : 93,5 cm et un poids 132 kg à sec soit environ 145 kg tous pleins faits.\nOn le voit, ces motos sont très hautes et déjà lourdes.\nMême un 50 est grand et lourd de nos jours : un trail Yamaha DT 50 R a une hauteur de selle de 90 cm et un poids à sec de 98 kg, soit tous pleins faits environ 108 kg. Dire que ça s'adresse à des gamins de 14 ans !\nA comparer aux 250 et 400 suscitées, un Suzuki DR 650 SE a une selle à 88 cm, abaissable à 84 cm (position basse), et ne pèse "que" 147 kg à sec soit environ 165 kg tous pleins faits. Ce trail 650 est donc aussi maniable, voire plus maniable pour un petit gabarit ! Et si vraiment la moto est très chargée comme tu le supposes, ce ne sont pas les 20 ou 30 kg de plus de la moto elle-même qui feront la différence.\nIl n'y a guère que dans les trails 125 qu'on peut trouver les caractéristiques que tu décris, à savoir relativement léger, qui peut tomber et se relever sans dégats... par exemple la yamaha XT-R : hauteur de selle 86 cm, poids tous pleins faits environ 128 kg, sabot moteur et refroidissement par air donc moins de dégats en cas de chute. Très limitée en puissance, quand même (10 ch).\nDans cette discussion, il faut noter aussi que relever une moto ne veut pas dire soulever tout son poids. On fait levier sur les deux roues, et on ne soulève donc qu'environ la moitié du poids. On force avec les jambes et pas avec le dos. Une personne normalement constituée et en bonne santé peut relever assez facilement une moto jusqu'à 180 ou 200 kg. Inversement, une personne de faible constitution peut très bien avoir du mal à relever un trail 125 avec ses 130 kg. Compte tenu de l'assez faible différence de poids entre 125 et 650 cm3, la faible cylindrée n'est donc pas spécialement un gage de "relevabilité".\nParlons autonomie : réservoir 7,7 l pour les deux premières, 10 litres pour la 400, 13 l pour le 650. Pour avoir l'autonomie, il faut diviser par la consommation. Disons, au pifomètre, pour une conduite sur route en respectant à peu près le code de la route, 3,5 litre aux 100 pour les deux premières, 4,2 pour la 400 et 4,8 pour la 650. Soit des autonomies de 220 km pour les deux premières, 238 km pour la 400 et 270 km pour le 650 (bien sûr, ces autonomies sont à revoir la baisse si la conduite est plus consommatrice, en ville, en tout terrain, ou sur route mais à donf). Léger avantage au 650 pour l'autonomie, donc.\nCet argument n'est pas recevable, car il faut de toute façon éviter de chuter, et ce d'autant plus en survie ! Premièrement, le bonhomme risque de se blesser, ce qui tourne vite au cauchemard si on est tout seul sur une piste isolée. Les chutes, même en tout terrain, se soldent fréquement par des pieds ou chevilles tordus ou cassés, poignets ou bras cassés, épaules démises, clavicules cassées, etc. Et bien sûr, même en tout terrain, on risque la grosse tuile : atteinte à la moelle épinière, traumatisme crânien... et la mort qui suit si pas de soins adéquats. Surtout que le survivaliste amateur ne portera probablement pas toutes les protections qu'ont les enduristes.\nDeuxièmement, même si on est pas trop amoché physiquement, on risque de rendre la moto inutilisable : guidon tordu, pneu crevé, roue voilée, radiateur percé (presque toutes ces motos récentes ont un refroidissement par eau ou par huile, et ces radiateurs sont très fragiles !)... Dans ce cas, on est bloqué au milieu de nulle part avec une machine HS. Il est donc essentiel, aussi bien au quotidien qu'en survie, de ne pas dépasser les capacités de la machine et du bonhomme, pour éviter la chute !\nTu expliques cette hypothèse en parlant de situation de survie, donc de fuite avec moto lourdement chargée, qui pourrait provoquer ces nombreuses chutes, le stress aidant. Mais il est profondément illogique de prétendre que continuer à avancer en enchainant 10 ou 50 chutes est une attitude de survie. Une chute à l'arrêt peut arriver par inadvertance, mais si vraiment on est fatigué, stressé ou mauvais pilote au point d'enchaîner plus de deux ou trois chutes (et qu'on est toujours entier), la seule attitude de survie raisonnable, c'est de s'arrêter et de bivouaquer sur place ! Ou alors d'abandonner la moto et de continuer à pied. Ou encore, dans un chemin qui se rétrécit et devient de plus en plus technique, à la toute première chute, s'il n'y a rien de cassé, il faut remercier le ciel (ou la chance ou ce qu'on veut) et faire demi-tour. Le message est clair : le passage est trop difficile par rapport à son niveau, donc demi-tour.\nLa personne qui prend des passages où elle chute des dizaines de fois et poursuit dans ce choix aberrant n'est pas dans une attitude survivaliste mais dans une attitude de délire, de panique et/ou d'auto-destruction. Si le survivalisme consiste à optimiser ses chances de survie, il n'y a pas à prévoir une moto qu'on peut relever des dizaines de fois car tomber des dizaines de fois n'est pas une option survivaliste.\nIl faut être conscient de son niveau et ne pas aller au-delà. Ce n'est pas la moto qui fait le motard. Un débutant chutera en 125 là où un motard expérimenté passe avec un gros trail (j'ai testé, dans le rôle du débutant). Autre exemple : sur une épreuve enduro de par ici, on m'a raconté qu'un gars la faisait avec un trail BMW 800 cm3. Si j'étais passé aux mêmes endroits avec mon 125, je me serais planté lamentablement. Ce n'est donc pas une question de cylindrée mais de savoir-faire.\nIl n'y a pas la moto magique, il y a une certaine capacité de franchissement, compte tenu un peu de la moto, mais surtout beaucoup du bonhomme. En TT, dans l'optique d'une évacuation, la seule chose à faire est de ne pas dépasser cette capacité de franchissement pour éviter que l'évacuation ne se termine tragiquement.\nEnfin, en général, on n'achète pas un trail dans l'optique d'une éventuelle évacuation, mais avant tout pour rouler sur la route. Et là, je dois dire que le trail 125 est vraiment dangereux... à cause des automobilistes. Ils collent au cul quand on plafonne à 70 km/h dans les montées et ils finissent par doubler n'importe comment, en virage sans visibilité et en vous serrant vers la droite, de préférence. Ils vous assimilent à un cyclo et vous dénient votre place sur la route. Quand on essaie de dépasser un camion ou un papy, ça dure tellement longtemps que c'est vraiment, vraiment dangereux. Une fois, poids lourd devant moi vers 90 km/h, grande ligne droite dégagée. Je double, je me penche sur le compteur pour grapiller quelques km/h tout en étant bien conscient du ridicule du tableau... et arrivé au milieu du poids lourd environ, je vois arriver une voiture en face, encore loin, mais manifestement ça passerait pas ou très juste. Habitué à doubler avec une voiture pourtant assez peu puissante, je m'étais fait piéger parce que la 125 accélère encore moins que ma voiture ! L'automobiliste en face a eu la gentillesse et le bon sens de ralentir et de serrer à droite, j'ai fini mon dépassement et c'est passé. A la fin du dépassement j'étais à 115 compteur, mais la moto avait tout simplement mis beaucoup trop de temps à atteindre cette vitesse. C'était un grand moment de solitude, et ça a fini de me convaincre de passer le permis moto au plus vite.\nAccessoirement, le freinage de ce trail 125 était assez faiblard et je redoutais toujours qu'une voiture pile devant moi.\nEDIT : pour autant, il y a des 125 plus pêchues qui permettent de mieux tenir sa place sur la route, et donc d'être moins menacé par les voitures, que le faiblard trail 125 4T que j'avais. Une deux-temps un peu optimisée roule nettement plus vite. Mais elle consomme plus, pollue plus, demande plus d'entretien, et si l'"optimisation" a permis de dépasser 15 ch on n'est plus en conformité avec la carte grise (risque que l'assurance saute si gros accident dû à une vitesse excessive ; cela dit, il est très très rare qu'un expert fasse mesurer la puissance réelle d'une moto accidenté, il faudrait vraiment le gros accident très cher à indemniser et/ou avec d'autres facteurs aggravants).\nInversement, le trail 650, avec son look de moto et son bruit de gromono, inspire une bien meilleure attitude aux automobilistes : ils vous repèrent dans le rétro, ils serrent à droite, ils vous facilitent le dépassement, ils vous laissent vous insérer (ce qui n'empêche pas de rester très attentif à ceux qui ne vous ont pas vu ou qui s'en foutent, car il y en a toujours). Et bien sûr, on n'a aucun mal à tenir le rythme même en montée, et on a une bonne marge de sécurité pour doubler, avec bien plus d'accélération qu'une voiture ordinaire, et un freinage très correct. Même sur autoroute, qui n'est pourtant pas sa tasse de thé, on arrive à "tenir sa place".\nSi le survivalisme consiste à optimiser ses chances de survie, et si on considère que j'ai pris goût à la moto et que c'est donc non-négociable, je pense que je suis bien plus en sécurité avec mon trail 650 et les quelques compétences acquises avec le permis A, qu'auparavant avec le 125 et le seul permis B.\nEnfin, dernier point : les trails 600 et 650 sont assez démodés et on peut dénicher de très bonnes affaires, peu kilométrées, bien entretenues, ayant fait essentiellement de la route, à pas cher. Je ne suis pas sûr qu'on puisse trouver aussi bien sur des 350 et 400. Quant aux 125, elles sont chères pour ce que c'est, à cause de la demande des "Permis B". Enfin, c'est très fiable, ça consomme assez peu (pour moi, 4,4 à 5,1 l aux 100 pour le moment), beaucoup moins de carénages ou autres pièces coûteuses qui risquent de casser (par rapport à une routière), et l'assurance est très bon marché (pour moi, seulement +50 % par rapport à la 125, pour les mêmes garanties). Donc, d'un point de vue financier aussi, un trail 600 ou 650 est un bon choix.\nDonc, tant qu'à avoir le permis A et à rechercher un trail, le 650 cm3 m'est apparu comme un très bon choix, les modèles 250 à 400 cm3 présentant les limites et inconvénients suscités, et le 125 étant vraiment trop limité en puissance et en capacités routières. Cela dit, ce sont mes réflexions et mes choix, effectuées après pas mal de documentation et des discussions avec plusieurs vieux motards très expérimentés, mais qui ne sont valables que pour ma demande, mon contexte, et mon budget. Je comprends très bien que d'autres personnes, dans d'autres situations, raisonnent autrement. Heureusement, sinon les trails 600 et 650 seraient hyper recherchés, donc chers !\nDernière édition par Barnabé le Mar 11 Aoû 2009 - 11:44, édité 1 fois\npar Zapata Sam 8 Aoû 2009 - 11:13\nje ne pensais pas assurance, pour les risque d'incendie d'une forêt ou d'une autre zone facilement inflammable, mais au risque potentiel de mettre le feu, avec un engin à moteur thermique, quand on est au milieu d'une végétation "amadou".\nIl est vrai que, en pronant la 125, je raisonnais avec en tête les 125 de mon époque, et par exemple, ma Yamaha avait 22 CV DIN en sortie de boîte (de vitesse, pas de nuit ;-))), ce qui faisait un excellent rapport kg/CV...\nOK, pour les règle actuelles de passage du A1, devenu moins intéressant que de mon temps...\nJe ne reviens pas sur ton argumentaire, au sujet des poids respectifs des 125 et des 650 de maintenant.\nDe nouveau, je raisonnais par rapport aux 125 de mon époque, bien plus légères...\nCe que j'évoquais, au sujet des chutes, c'était ces situations de survie où l'on peut être parfois amené à prendre des risques supérieurs à la normale et au raisonnable, parce que cela reste quand même une option valable.\nJe pense à ce résistant, poursuivi et mitraillé, qui s'est volontairement balancé dans un ravin, et qui s'en est sorti amoché, mais vivant, tandis que, s'il n'avait pas sauté...\nEt ces pilotes qui se sont balancés de leur zinc en feu, sans parachute, acte fou qui leur a sauvé la vie, au lieu de rester à bord (au moins trois cas avérés, pendant la WWII).\nDe la même façon, il peut arriver, en moto, de devoir prendre des risques déraisonnables, parce que c'est encore préférable à ne pas les prendre.\nTu dis qu'accumuler les chutes comme je le mentionnais, ce serait faire preuve de folie ou de démarche suicidaire, mais dans ce cas là, il faut enfermer tous les concurrents du Paris-Dakar, parce que le chutes, ils n'ont pas assez de doigts de pieds et de mains, pour toutes les compter en une journée...\nEn bref, ce que j'évoquais, c'était une situation de fuite, où l'on doit sauver sa peau en s'éloignant vite et en évitant tout contact, ce qui implique de passer au pires endroits pour ne pas être trop repérable, ce qui implique aussi un terrain très difficile, d'où la forte probabilité d'avoir plus de chutes que d'ordinaire.\nPour m'être pris un certains nombre de gamelles, on ne casse pas ni ne tord pas systématiquement le matériel, surtout dans la nature, et d'autant plus que passer dans des endroits difficiles implique d'y évoluer à basse vitesse.\nJ'ai vu des moto de trial accumuler chute sur chute, en franchissement d'éboulis de rocher, parfois d'une hauteur déjà conséquente, et être relevées sans dégats importants...\npar Barnabé Sam 8 Aoû 2009 - 18:01\nEn fait si on privilégie absolument le franchissement et les capacités tout-terrain, il faudrait peut-être viser une moto entre 125 et 250 cm3 de type enduro, qu'on customisera complètement pour en augmenter l'autonomie avec un gros réservoir, ajouter une capacité d'emport de bagages avec un porte-paquets voire des sacoches, sans oublier de conserver la conformité au code de la route (feux, clignotants, rétro gauche) afin de pouvoir prendre aussi la route. Mais ça sera vraiment un OVNI, une moto "spéciale évacuation avec bagages". En tout cas, personnellement, je ne connais rien de tel. Accessoirement, les motos d'enduro sont très chères, et il faut rajouter le prix des accessoires. Et il ne faut pas oublier de pratiquer trial et enduro intensivement pendant au moins deux ans pour acquérir les compétences sans quoi cette machine ne sert à rien. Mais il faudra la dépouiller pour s'entraîner sous peine de casser les clignos, rétros etc.\nJ'ai un gros doute là-dessus. Ton image évoque 20 chutes minimum par jour et par pilote ! Je pense plutôt que c'est zéro dans le cas général, et quelques-unes les jours de grosse galère. Ce sont des pilotes très expérimentés qui roulent super vite sur des motos lourdes et n'ont certainement pas le "loisir" de tomber 20 fois par jour sans se faire mal. Je connais un peu un concurrent régulier du Dakar et un mécano du Dakar, je leur poserai la question à l'occasion.\nPour m'être pris un certains nombre de gamelles, on ne casse pas ni ne tord pas systématiquement le matériel, surtout dans la nature\nC'est vrai, mais il suffit d'une seule fois pour se foutre dans un grave pétrin si on est seul et en situation de survie. D'où l'intérêt d'éviter de chuter quand on n'est seul et qu'il n'y a pas de secours à attendre.\nd'autant plus que passer dans des endroits difficiles implique d'y évoluer à basse vitesse.\nOn peut évoluer à basse vitesse, mais on est pas obligé ! Il faut aller voir une spéciale d'enduro, ou essayer de suivre un enduriste expérimenté, pour se rendre compte qu'on peut aller très vite dans des endroits difficiles. Si tu fais ton évacuation à l'allure d'un trialiste de compétition, il va te falloir des plombes !\nPuisque dans une évacuation on souhaite rejoindre son point de chute le plus vite possible, il est logique d'aller assez vite... mais cela rend la moindre chute très périlleuse. Un enduriste qui tombe en compétition se fait assez souvent mal, malgré son expérience et ses protections.\nOui, mais une moto de trial, y'a rien à casser dessus ! Un cadre, deux roues, un réservoir d'essence de 2,5 litres, et des protections partout ! A noter aussi que le pilote expérimenté de trial apprend à chuter, apprend à lacher la bécane et à sauver sa pomme. Le pékin moyen dans les mêmes éboulis se blesse à coup sûr.\nLe trial d'aujourd'hui, c'est vraiment du pur franchissement à vitesse hyper réduite. Le trial n'a à peu près rien à voir avec la perspective de couvrir de la distance avec bagages sur terrain varié, qui est l'hypothèse en cas d'évacuation ! Cette hypothèse renvoie plutôt à un trail style afrique, ou à la rigueur à une enduro "trailisée" comme j'évoque dans mon premier paragraphe.\nPar rapport à ton expérience qui date, dis-tu toi-même, les motos se sont vachement spécialisées. Une sportive est incapable d'emprunter un chemin, une trial a une autonomie hyper réduite et n'a pas de selle, et une moto-cross n'a pas le droit de prendre la route (non homologuée). Par contre, chacune est hyper performante pour son utilisation spécifique.\nLes seules motos encore un peu mixtes en utilisation route-piste-chemins sont les trails (ou les enduros mais avec le problème que presque aucune de celles qui roulent n'est plus conforme au code de la route).\nEn tous cas, moi perso, je ne vais pas passer en hors piste au travers de la forêt et des rochers. Mon trail 650 permet de passer dans les pistes et chemins forestiers, j'en ai encore fait cet après-midi et ça passe (pas de chute à signaler !). Par contre je sais que si je tombe sur un champ, un raidillon escarpé ou sur du hors-piste, je fais demi-tour. Il y a bien assez de routes secondaires, de pistes et de chemins praticables en trail pour ne pas aller se foutre exprès dans des passages impossibles !\npar Zapata Sam 8 Aoû 2009 - 20:12\nRien à redire à ton dernier message...\nJ'en profite, au passage, pour signaler que, pour des raisons notamment historique, la France est un des pays ayant eu le plus dense réseau routier secondaire (et tertiaire, et quaternaire...), parmi les autres pays d'Europe, qui eux étaient parfois (surtout dans le passé) mieux pourvu de routes nationales et d'autoroutes que nous, mais bien moins de départementales, de communales, de vicinales, en bon état...\nJ'en parle au passé, car il se produit une dégradation et un appauvrissement progressif de la densité de ce réseau (défaut d'entretien des communes et des particuliers, abandon de certaines voies, déprise agricole dans certaines zones...).\nUn phénomène qui ressemble à celui qui affecte aussi de nombreuses voies fluviales secondaires, pour un peu les mêmes raisons.\nPour en revenir à la moto, comme la tienne, je me demande où se situe la limite basse de roulage raisonnable : au niveau du chemin vicinal, de la piste forestière, de la sente, de la piste...\nCela dit, en raisonnant sur un état moyen de chacune de ces voies qui sont au réseau routier ce que les artérioles et les capillaires sont à la circulation sanguine...\npar Barnabé Sam 8 Aoû 2009 - 22:51\nUne petite précision : je ne nie pas la possibilité d'une évacuation absolument passe-partout. Quand on voit ce que font les meilleurs trialistes, un jerrycan de rechange et un petit sac à dos, et zou, il leur est théoriquement possible de tracer absolument tout droit, franchissant les clotures et les ravins d'un seul bond. Mais je pense que ça reste peu réaliste, car d'une part, il faut beaucoup de talent et des années d'entrainement pour arriver à ce niveau ; d'autre part, une mauvaise suprise est toujours possible : barre rocheuse ou autre piège, et grosse blessure à la clé.\nInversement, avec une moto trail, on passe facilement dans les chemins. Ca ne nécessite pas des années d'entraînement, c'est légal, les risques de chute et de blessure grave sont moindres... Je parle d'un truc accessible. Si on sait faire un peu de VTT, on sait faire du trail, ou presque.\nDonc, dans mon optique à moi, on passe par les routes secondaires et les chemins, ça donne déjà des possibilités énormes de tracer en court-circuitant manifs, émeutes, ou plus prosaïquement des bouchons.\nJe ne dis pas qu'il n'y a pas d'autres approches possibles, mais ce n'est à mon âge que je vais espérer débuter en trial et atteindre un super niveau pour tenter l'option "tout droit" à travers rochers et pentes.\nIl faut peut-être que je précise que j'habite dans le massif central et qu'il y a énormément de routes secondaires, pistes, chemins, drailles, etc. Ce n'est pas ce qui manque. Alors que le hors piste, on se retrouve vite dans d'énormes blocs granitiques, dans des paturages plein de barbelés et parfois marécageux, dans des pentes très raides et dans des forêts de résineux très denses. Et la plupart sont des propriétés privées. C'est aussi pour ça que je n'envisage pas le hors piste.\nCa dépend, bien sûr, énormément du pilote. Pour un motard tout à fait débutant comme moi, avec quand même un peu d'expérience en vélo et en VTT derrière moi, je passe facilement dans tout ce qui est chemin (deux traits pointillés parallèles sur les IGN). Pour les sentiers (un seul pointillé), ça va dépendre de son état. Sentier pas trop pentu, avec des pierres pas trop grosses, et environ 1 mètre de large pour passer le guidon sans difficulté : OK. Mais s'il est trop pentu, s'il y a des branches en travers, s'il est très étroit, s'il est encombré de blocs et de marches de pierre : je renonce.\nUne autre grosse limite, avec des pneus mixtes, c'est la boue qui les colmate vite. Je n'ai jamais faite de sorties après deux jours de pluie, mais je sais que c'est une limite. Une moto n'a qu'une roue motrice... Pour résoudre ce problème, il faudrait des pneus à gros crampons, mais on perd alors en adéquation à la route.\nPour résumer : par rapport au VTT (au niveau loisir comme moi), je passe globalement les mêmes chemins (mais plus vite), à la différence qu'en VTT on peut passer une zone difficile en le portant, ce qui est inenvisagable avec le trail.\npar Zapata Dim 9 Aoû 2009 - 10:05\nLa toute fin de ton message me fait me demander si le vélo-cross (sport qui semble avoir disparu, non ?), mais effectué avec un VTT au lieu d'un vélo normal, ne serait pas un bon entraînement physique, réaliste et utile, pour le survivaliste...\nCela dit, j'ai l'impression que tu passes, avec ta moto, là où tu passerais également avec un cheval, mais que tu renonces à tenter le coup là où il faudrait employer un mulet, cela dit en toute approximation...\nIl est exact que le hors chemin se heurte vite au clôturage généralisé qui n'a pris de l'ampleur, en France, qu'à la fin des années 1960, en tout cas à grande échelle.\nAvant, hors pays de boccage et de haies denses, seuls les bornages marquaient les limites des propriétés, et les plantes diverses qui y poussaient soulignaient les limites des champs de chaque propriété, dans certaines régions (par exemple en zone de montagne alpine).\nAutrement dit, on pouvait faire des kilomètres sans se heurter à du barbelé, en veillant cependant à respecter les cultures, bien entendu (toujours passer en lisière et non pas à travers...).\nAutre commentaire, avec ton lieu d'exercice et ses spécificités...\nEffectivement, nos paysages sont très variables, et entre la plaine de la Crau qui pourrait être traversée "tout schuss", pour les parties que je connais, et ces zones impénétrables de taillis très denses, d'éboulis constants, de pentes excessives et glaiseuses, en passant par le maquis méditerranéen, et la forêt landaise, cela fait des différences notables en matière de "traversibilité" en dehors des sentiers...\nEn fin de compte, un des rare moyen de passer presque partout, pour nous, c'est la bonne vieille méthode qui a déjà des centaines de milliers d'années, la marche...\nElle n'a que les défauts d'être lente et de limiter fortement la capacité d'emport.\nPour ce qui est du défaut du trial, sa vitesse lente, il me semble me souvenir qu'une boîte de vitesse de trial à six rapports, a trois vitesses à rapports très courts (pour monter aux arbres), et trois vitesses à rapports plus longs qui permettent de monter aux alentours de 60 km/h, ce qui est déjà pas mal, dans la nature.\nPar contre, l'autonomie du réservoir est faible, et il faudrait beaucoup customiser pour en faire une machine à long rayon d'action, et l'on perdrait alors une partie de la maniabilité, en plus...\nSans oublier, comme tu le précises, que maîtriser son emploi ne s'improvise pas, mais pour avoir vu ce que l'on peut en tirer, même avec un nouveau pratiquant, je reste admiratif sur les capacités de franchissement de ce genre d'engin...\nPour les machines d'enduro, je connais moins, et j'ai tendance à mal les distinguer de celles de cross, en tant que capacités de franchissement et de caractéristiques techniques...\nTu précises qu'en plus elles ne sont pas autorisées en circulation, à l'état brut, et j'en conviens, mais en cas de très grosse galère nationale, je suppose qu'il n'y aura plus grand monde à faire du contrôle d'assurances, de présence de clignotants, etc.\nDonc, si on en a une et si on doit vraiment sauver sa peau, je pense qu'il ne faudrait pas hésiter à s'en servir quand même...\npar Barnabé Dim 9 Aoû 2009 - 10:45\nLe vélo-cross, ou bicross ou BMX n'a pas disparu. Il s'est diversifié, depuis la course classique qui est discipline olympique, jusqu'aux différentes variétés de freestyle (flat, park, street, dirt...). http://fr.wikipedia.org/wiki/Bicycle_motocross\nAvec ces éclaircissements, ta phrase est d'autant moins claire : "du vélo-cross effectué avec un VTT"... euh, quelle sous-discipline de vélo-cross ? Par ailleurs, toutes les sous-disciplines du vélo-cross étant à la fois acrobatiques, très éprouvantes physiquement, et dangereuses, je ne pense pas que ça corresponde à un "bon entraînement physique, réaliste et utile, pour le survivaliste..."\nPeut-être voulais-tu dire "cyclo-cross" ? C'est à dire une course courte, avec vélos de route, où on doit passer dans des terrains très accidentés et boueux, ce qui implique de porter assez souvent le vélo ? Je vois alors ce que tu veux dire avec l'entraînement physique. Je ne connais pas bien les différentes catégories de compétition VTT, car j'en ai toujours fait seulement en loisir, mais bon, la rando VTT (jusqu'au raid), l'enduro ou le cross-country semblent des disciplines tout à fait "réalistes et utiles" et produisant un bon entraînement physique.\nIl me semble que c'est là le problème ! Il faut connaître les catégories de machines et de disciplines sportives si on veut que la discussion ne soit pas un dialogue de sourds !\nMoto-cross : discipline très particulière, tout-terrain rapide avec de grands sauts sur des circuits fermés. Les motos sont légères et très puissantes pour leur cylindrée car 2T + prépa moteur. Ces motos n'ont pas de carte grise et ne sont pas homologuées routes. En principe, elles ne sont donc utilisées que sur terrain privé.\nEnduro : moto de rando ou de compète tout-terrain en chemins, sentiers et hors piste. Ca ressemble un peu à un trail, mais plus pointu techniquement ; gros pneus à crampons, roues et suspensions plus solides et de meilleures qualité, etc. Ce sont généralement les motos pétaradantes et couvertes de boue qu'on voit sortir des chemins avec un motard plus équipé qu'un scaphandrier.\nUne moto enduro est homologuée route et a une carte grise. Neuve, elle est en principe conforme au code de la route. Mais la pratique tout-terrain fait que presque toujours, il n'y a pas de rétros, pas de clignos (on les démonte pour pas les casser), les feux ne marchent plus, la plaque d'immatriculation est inexistante ou non conforme, et le pot a été changé pour gagner en puissance mais du coup les émissions sonores sont bien trop élevées (moins de nos jours, car il y a des contrôles avant le départ des compètes). Les principaux fabricants sont KTM, Yamaha, Gaz gaz et Husqvarna.\nIl n'y a pas de différence fondamentale entre un trail et une moto d'enduro. Un trail de moyenne cylindrée avec de bonnes capacités TT, comme le suzuki 350 DR, a été utilisé en enduro. On change les pneus, on démonte quelques trucs, si on a des sous on change les suspensions...\nMais les enduros sont utilisés en compétitions tout-terrain, tandis que les trails, popularisés par le Paris-Dakar, sont aujourd'hui, de fait, utilisés sur route par leurs acheteurs. Les deux catégories de machines se sont donc spécialisées : les enduros sont de petite et moyenne cylindrée (chaqua catégorie de cylindrée ayant son classement), maniables, résistantes aux chocs avec de super suspensions à grand débattement... Tandis que les trails se sont "embourgeoisés" au point qu'on parle désormais de "trails routiers" : cylindrée importante, carénages et bulle, moindres débattements de suspensions, pneus mixtes et même pneus routiers.\nC'est bien pour cela, et j'insiste lourdement, que les trails "à l'ancienne" présentent un bon compromis entre capacités TT et capacités routières : Suzuki DR 350, 400 et 650, Yam 600 XT, etc. Pour autant, plus la machine est grosse, plus les capacités TT nécessiteront du pilote d'avoir à la fois de la technique et des gros bras. N'ayant ni l'une ni les autres, je n'espère pas passer avec mon trail dans des passages difficiles d'enduro... Mais j'éspère bien me déplacer avec au quotidien, et donc être prêt, "au cas où", à prendre des raccourcis. Ni plus, ni moins.\npar Zapata Dim 9 Aoû 2009 - 17:34\nDésolé, si à quarante années de distance, j'ai confondu les termes de vélo-cross et de cyclo-cross...\nJe trouve intéressant de s'entraîner physiquement à alterner l'usage du VTT en pleine nature, et le portage du VTT sur l'épaule, pour effectuer certains franchissements impraticables sur le VTT, avant de remonter dessus et de poursuivre son chemin.\nJe trouve que ça peut même servir, un jour où l'autre, ce type de capacité et d'entraînement.\nOK pour l'enduro et le cross, et effectivement le fait que les machines d'enduro soient de plus petites cylindrées que les trails actuels peut présenter des avantages, que je n'aborde pas en détail, pour ne pas re-rentrer dans notre débat.\nJe remarque simplement que les machines d'enduro sont, d'origine, conçues pour des conditions plus dures et/ou une utilisation plus intensive, dans des contextes "cassants".\nPlus généralement, je suis de ton avis, sur le fait que toutes les machines actuelles ont tendance à être de plus en plus "enjolivées" et "design", au détriment de la rusticité et de la solidité.\npar Barnabé Lun 10 Aoû 2009 - 15:51\nCe n'est pourtant pas ce que j'ai écrit ! J'ai écrit que la catégorie "trail" s'est embourgeoisée et comporte de plus en plus de trails "routiers". Le fait qu'il soient typés "route" ne veut pas forcément dire moins "rustique" ou moins "solide". Voici un petit exemple de ce qu'on peut faire avec un V-Strom, trail dit "routier" : Afrique en DL 650 V-Strom\nEn tout cas, à mon humble avis, la fiabilité générale des motos a beaucoup progressé. C'est à dire que, rapporté au nombre de kilomètres parcourus, il y a beaucoup moins de pannes immobilisantes qu'avant. Et moi, c'est bien ce qui m'intéresse, rouler sans tomber en panne !\nJe comprends que pour quelqu'un qui maîtrise la mécanique moto, une moto plus ancienne, moins fiable mais entièrement réparable par un bon mécano amateur (sans électronique, en particulier) - ce que tu sembles appeler "rustique" - peut être intéressante. Mais n'ayant ni les compétences ni l'envie de mettre les mains dans le cambouis, je re-cite ce que j'ai écrit en page 6 : "Pour moi une moto fiable et utile c'est une japonaise de moins de 10 ans".\npar Zapata Lun 10 Aoû 2009 - 18:29\nD'abord, je prends à témoin tout motard qui lit ce texte et qui possède une bécane de plus de dix années, de vingt années, voire de trente années, pour dire que cela n'implique pas pour autant qu'elles ne sont plus fiables du tout...\nQuand je vois une ancienne DT 125 Yamaha et la toute nouvelle trail Honda, avec ses carénages qui la font ressembler à une routière, je pense qu'il y a plus de choses à casser ou simplement à rayer qu'avec la première. D'où ma remarque sur l'intérêt d'une certaine sobriété sur l'habillage et les accessoires d'une moto qui est amenée parfois à entrer en contact rude avec l'environnement...\nEffectivement, je suis de ceux qui savent régler carburation et allumage, vidanger fourche et boîte, changer les pièces du haut moteur, régler les jeux de soupapes, etc., etc.\nJe ne sais pas si j'en aurai besoin de nouveau, un jour ou l'autre, mais si cela redevient nécessaire, l'outillage est là et les techniques sont acquises.\nEt l'on n'est même pas obligé de mettre les mains dans le cambouis, pas tant que cela...\nEn tout cas, cette connaissance intime de la mécanique de ma bécane, ainsi que certains signes liés (vibrations, bruits...), m'a évité des pannes dans lesquelles j'aurai donné tête baissée, sans cette expérience pratique.\nMais je n'oblige personne à en faire autant...\npar Zapata Mer 14 Mai 2014 - 13:05\nJ'ai rédigé une nouvelle version du message initial de ce thème, juste histoire de relancer le sujet, pour de nouveaux membres.\nDans des circonstances de type "WTSHTF", il convient d'opter pour du matériel facile à entretenir comme à réparer, et peu exigeant sur ses "entrants" (lubrifiant et carburant).\nD'office, cela met de côté tous les véhicules modernes qui nécessitent une mallette électronique pour régler l'allumage et la carburation du moteur. En bref, ce que l'on appelle la "cartographie" de fonctionnement.\nIl faut aussi écarter les modèles à essence pourvus d'une injection, pour une autre raison : ce type d'alimentation est très sensible à la présence d'impuretés (particules, eau, etc.) dans le carburant.\nEnfin, tous les véhicules récents ne peuvent pas encaisser une "EMP", au niveau de leur électronique embarquée.\nDonc, le véhicule "logique" du survivaliste présente les caractéristiques suivantes :\nVersion à essence :\n- Un allumage électromécanique (magnéto, bobine et distributeur), facile à régler et à réparer, et pouvant tolérer une certaine dérive (raisonnable) de son réglage optimal, tout en continuant à faire tourner le moteur.\n- Un carburateur classique, capable de tolérer des carburants de qualité moyenne (stockés depuis longtemps, un peu pollués, etc.), et un réglage approximatif, sans trop compromettre le fonctionnement du moteur.\n- Une alimentation en carburant par pompe à injection purement mécanique.\nDans les deux cas, les fonctions périphériques nécessaires nécessitant l'électricité sont réduites au minimum : les essuie-glaces et l'éclairage. Encore que, l'on peut se dépanner, à ce niveau : certains véhicules anciens avaient une commande manuelle de l'essuie-glace. Quant à l'éclairage, il peut se faire avec une source chimique (lampe à pétrole, etc.).\nDonc, tout le reste (commande des glaces, ouverture et fermeture des portes, etc.) se fait à la main.\nParmi tous les véhicules à préférer, la 2CV Citroën présente certaines caractéristiques qui en font le meilleur choix :\n- Refroidissement à air, et donc, pas de système de refroidissement à eau, avec ses contraintes (antigel), et sa complication supplémentaire (ce qui n'est pas présent ne peut pas tomber en panne).\n- Absence de joint de culasse (chaque culasse est directement posée sur son cylindre), ce qui fait une pièce d'entretien (ou de réparation) en moins, à devoir trouver et stocker, et ce qui élimine une source de panne possible.\n- Un très bas taux de compression, ce qui permet d'utiliser de l'essence de très mauvaise qualité, sans trop de problèmes.\n- Une très basse consommation d'essence (malgré une carburation et un allumage purement mécaniques).\n- La capacité du moteur à fonctionner sans huile standard, à condition de lui substituer un bon ersatz (cf. le livre de Séguéla, quand son compagnon et lui doivent remplacer l'huile par des bananes (pelées), introduites dans le carter du moteur, pour permettre à ce dernier de ne pas "serrer", afin de pouvoir rouler jusqu'au garage le plus proche, alors qu'ils sont au milieu de nulle pas, en Amérique du Sud, si ma mémoire est bonne).\n- La possibilité de remplir les pneus avec divers matériaux de substitution, pour palier l'absence de chambres à air, et pouvoir continuer à rouler (doucement), ainsi. De plus, les 2 CV sont réputées pour être très peu sensibles à l'aquaplaning (avec leurs pneus très minces), ce qui est un avantage (d'où possibilité de rouler plus vite que d'autres gros véhicules, dans des nappes d'eau étendues, sans perte de contrôle de la direction).\n- La marche arrière de la 2 CV est bien plus démultipliée que la première, et donc, elle permet de franchir des pentes qui ne sont pas négociable en première (il suffit de franchir l'obstacle en marche arrière).\n- Une commande manuelle d'essuie-glace, sur certains modèles.\n- Quant à la garde au sol et à la suspension, il est inutile de rappeler leurs qualités.\nQuelques modifications sont à suggérer, pour "l'optimiser" :\n- Ajouter une plancher supplémentaire à celui d'origine (cet accessoire était vendu, à l'époque, pour masquer les trous dus à la corrosion, au niveau du plancher d'origine). Mieux encore : poser une vraie plaque de blindage, en lieu et place du plancher en tôle dont il vient d'être fait mention. Si possible, s'étendant suffisamment, vers l'avant, pour masquer le bas carter (ce qui le protègera). Ainsi, en cas d'accrochage (roche, butte terreuses, etc.), rien ne peut être enfoncé, ou bien percé, sur tout le bas du véhicule (seuls, les cardans sont encore un peu exposés).\n- Ajouter un prise d'air, déportée jusqu'en haut de la caisse, pour le filtre à air (ce qui permet de franchir des gués un peu profonds sans risque de "noyade" du moteur, mais en pensant à respectant une marge de sécurité pour le circuit d'allumage). Autre avantage, avec une prise d'air élevée : le filtre à air est moins exposé à la poussière, sur des pistes).\n- Poser des grillages sur toutes les surfaces vitrées, pour assurer leur protection (et celle des occupants). L'on peut même envisager de supprimer tout ou partie des ces surfaces vitrées (pays très chaud, furtivité : pas de risque de reflet, visible de très loin).\n- Souder des points d'ancrage facilitant des opérations de remorquage, de treuillage, etc.\n- Renforcer la lutte contre la corrosion, par badigeonnage, avec un enduit protecteur, de toutes les parties exposées (cf. les traitements anticorrosion pratiqués par certains ateliers, en plus de ceux effectués en usine).\n- Choisir une couleur extérieure "neutre" et d'aspect "mat", si possible (discrétion).\n- Ajouter une deuxième batterie, pour d'éventuels accessoires utiles (émetteur-récepteur, phare de portière orientable, etc.). A ce sujet, suivant le modèle, la batterie d'origine peut être en 6 volts ou bien en 12 volts.\n- Poser une galerie de toit (accessoire standard, à l'époque).\n- Poser un "hard top" en remplacement de la capote en toile (encore un accessoire courant, à l'époque).\n- Installer un interrupteur coupant les feux arrières et les feux de freinage, quand c'est nécessaire (discrétion, de nuit), tout en laissant les phares allumés.\n- Prévoir des "yeux de chats" pour les phares avants (des caches ne laissant passer qu'un fin pinceau de lumière, juste suffisant pour éclairer la route sur quelques dizaines de mètres, toujours pour la discrétion, de nuit).\n- Ajouter un silencieux encore plus efficace que celui d'origine (encore pour la discrétion), bien que ce dernier ne fasse guère de bruit (sauf si l'on monte beaucoup en régime moteur).\n- Monter (au moins) un phare orientable (à la main), placé à hauteur de portière (pour la possibilité d'éclairer, en dehors de la zone couverte par les phares).\nPour mémoire, il a existé des versions "grand raid" de la 2 CV, qui bénéficiaient d'une bonne partie de ces améliorations, d'origine, ou bien après passage chez un préparateur. Notamment : la pose d'un bouclier de carter, le renforcement des suspensions, etc.\nEncore quelques derniers conseils :\n- Se procurer un kit complet d'outillages à main, correspondant à toutes les interventions possibles. Plus, un manuel technique (à lire et à relire).\n- Avoir des "consommables" (pneus, batteries, etc.) d'avance. Dont des pneus à "tétines" , ou bien du type M+S (mud&snow). Pour mémoire, des pneus de type à carcasse tissu sont moins fragiles (dans des conditions dures : roulage sur cailloux, sur des nids de poule, etc.) que des pneus à carcasse métallique. Par contre, ils sont moins performants à grande vitesse, et surtout en courbes. De plus, ils ne doivent plus exister (comme monte possible, pour une 2 CV).\n- Faire un stage de conduite en conditions difficiles (du genre de ceux des centres "Centaure").\nAinsi "améliorée" (et même sans ces améliorations proposées), une 2 CV me semble vraiment être un très bon véhicule, en situation de survie. En plus, elle rendra déjà bien des services, même dès maintenant.\nLe problème, c'est d'arriver à en dénicher une, qui ne soit pas une épave, mais sans être vendue au poids de l'argent massif (ce qui devient de plus en plus le cas). Ceux qui en ont une, bien roulante, ne s'en séparent pas facilement. Alors que, il y a quelques années (décennies) en arrière, c'était bien plus facile (et moins coûteux) à obtenir.\nA défaut de 2 CV, mais également envisageable, dans le même genre, mais en retrait sur certains avantages déjà cités (par exemple l’absence de joint de culasse), il y a la R4L. Inutile de faire long, à son sujet, tant elle est connue.\nLa Lada Niva est aussi un bel engin pour survivaliste, du fait de sa technologie encore gérable, sans parler de la fonction 4 x 4. Toutefois, la fonction 4 x 4 implique une consommation de carburant légèrement supérieure, à kilométrage identique, alors que cette fonction n’est pas continûment obligatoire. Et, elle peut être une source de problèmes mécaniques supplémentaires. L’on en trouve pour 2 000,00 € (sur certains sites de ventes entre particuliers, bien connus).\nTrès courant aux USA, et accessible pour pas cher, surtout d’occasion, il y a le « pick-up » tout terrain, un véhicule utilitaire pourvu d’une grande garde au sol, conçu pour pouvoir rouler sur des chemins approximatifs. Une version avec un empattement court optimisera le franchissement d’obstacles et la négociation de virages étroits et serrés. Au lieu du modèle 4 x 4, l’on pourra opter pour une version avec limiteur de différentiel (évitant qu’une roue se mette à tourner sur place, tandis que l’autre reste immobile) : limited-slip differential (LSD) system. Ce type de dispositif est moins cher qu’une transmission 4 x 4 intégrale, tout en rendant presque autant service, et à moindre coût (d’achat et d’entretien).\nHormis la voiture, il y a également l’option du véhicule motorisé à deux roues, avec ses avantages (la légèreté et la capacité à se faufiler), et ses inconvénients (la plus faible charge utile possible).\nDans ce cas également, les mêmes préconisations (un allumage électromécanique et une carburation mécanique, un refroidissement à air) sont à maintenir.\nQue trouver, encore disponible, dans ce genre (c’est à dire : du deux roues de type « low tech ») ?\nPrincipalement, les anciennes motos des ex-pays de l’Est : MZ, CZ, Oural, Dniepr…\nDans tous les cas, l’on a de la technologie basique, facile à maintenir et à réparer, ainsi qu’un véhicule conçu (au niveau du cadre, des amortisseurs, etc.) d’origine pour subir sans faillir des réseaux routiers assez primitifs.\nBien entendu, ces machines peuvent toujours avoir des points faibles (par exemple, les MZ ont le joint spi de la sortie de boîte de vitesse qui se met facilement à fuir, ce qui oblige à une longue opération de démontage et remontage.).\nMais, globalement, ce sont de vrais chevaux de labour, capables d’endurer des conditions d’utilisation qui mettraient vite en panne des modèles plus récents. Avec une rusticité de conception (et donc, d’entretien) toute survivaliste.\nPour mémoire, la moto du survivaliste n’a pas besoin de développer 200 CV, ni d’une vitesse de pointe de 200 km/h. Il faut plutôt privilégier la légèreté et la maniabilité, avec une cylindrée comprise entre 125 cc (un peu faible, surtout sous forte charge) et environ 500 cc. Avec une version de 250 cc pouvant être un bon compromis (poids-puissance-performances), surtout si l’utilisateur n’est pas d’un « grand gabarit ».\nDes roues « bâtons » sont intéressantes puisque limitant le besoin (plus fréquent en usage tout-terrain qu’en usage route) de retendre les rayons.\nAprès, il y a plein de détails de « tuning » qui permettent d’optimiser sa machine : mettre des liens en métal au niveau des croisements des rayons (si les roues sont de ce type) ; monter des soufflets protégeant les joints « spi » des fourches et les entrées des câbles de commande (au niveau des leviers de commande) ; installer des pare-cailloux au niveau des poignées du guidon et du phare ; ajouter un sabot de protection du bas carter (s’il n’est pas prévu d’origine) ; changer la couronne arrière et/ou le pignon avant (afin de modifier les rapports de développement, pour l’usage en survie) ; etc.\nAu fait, que choisir, entre les versions deux temps et les versions quatre temps ?\nLe deux temps, c’est la simplicité maximale, sur le plan de la mécanique, mais la consommation de carburant est élevée (plus qu’avec du quatre temps), et il faut avoir de l’huile spéciale de mélange, en plus de l’huile de boîte de vitesse. De plus, la puissance n’est présente qu’un peu haut dans les tours. Enfin, il faut penser à décalaminer les culasses, de temps en temps.\nLe quatre temps, c’est plus économique en carburant, et l’on se dispense du « mélange », mais cela nécessite plus de réglages à faire (calage de la distribution et jeu au niveau des culbuteurs et des soupapes). En outre, le couple est supérieur, à bas régime, surtout en version monocylindre.\nAu sujet de la distribution, et des culbuteurs comme des soupapes, justement, il faut veiller à avoir une machine où ces réglages sont du type « écrou et contre écrou », et non pas une machine où cela se règle par des jeux de pastilles calibrées, à poser avec un outil spécial.\nJe ne développe pas trop l’option des quads (et des autres machines de ce type : tricycles…). D’abord, parce que je les connais moins ; et ensuite, parce que ces engins sont d’une technologie moderne (et donc plus délicate, tout comme plus difficile à maintenir, par soi-même), ce qui est contradictoire avec ce qui est préconisé tout au long de ce texte.\nJe fais aussi l'impasse sur les motos-neige, que je ne connais pas, sauf pour dire que cela semble consommer pas mal de carburant, et être assez fragile (notamment au niveau de la chenille, plus son système de support et d'entraînement).\nTout ce qui ne peut être réparé, avec un outillage basique et manuel, par une personne d’intelligence moyenne, n’est pas optimal en survie, et donc, c’est plutôt à écarter. Ou bien, il faut en être conscient, et déjà penser à une option de secours, pour le jour où cet équipement fera défaut (panne, absence de pièces de rechange ou méconnaissance du fonctionnement, etc.). Surtout que, un véhicule, c’est un élément vital de survie, surtout dans les situations du genre « Get out of Dodge (City) ASAP » (as soon as possible).\npar Barnabé Mer 14 Mai 2014 - 13:50\nBonjour, pour ma part, voici aussi quelques précisions.\nJe suis en désaccord avec ton approche, aussi bien en 4 roues qu'en 2-roues, consistant à utiliser des engins anciens (2CV, 4L) et/ou rares (motos des pays de l'est). Si on veut être restaurateur/collectionneur de véhicules anciens, alors c'est la bonne approche, mais c'est du boulot d'apprendre la mécanique spécifique à ces modèles, c'est un budget, c'est de la place (avoir un atelier et stocker 1 ou 2 épaves pour les pièces), ce sont les doigts dans le cambouis, etc. Après, c'est vrai que si on envisage une rupture durable de la société ce sont des véhicules potentiellement adaptés... Mais si on veut pouvoir les utiliser le jour J, il faut les faire rouler et les entretenir régulièrement, ce qui représente vraiment du temps et du budget. Faut-il vraiment être un collectionneur passionné de "oldtimers" pour être prêt en K2KK ? Ou n'y aurait-il pas des modèles plus récents, qui ont de meilleures performances en termes de sécurité et de fiabilité ?\nEn tous cas, pour moi, un modèle utile pour tous les jours et/ou les sorties le week-end, c'est un modèle récent et fiable. Pour les motos par exemple, une japonaise récente, c'est la perspective de faire au moins 50 000 km sans rien d'autre que l'entretien courant. La clé à bougie, le tournevis, le besoin de bricoler souvent dessus, ça appartient au passé ! De plus, la sécurité a progressé sur bien des points (tenue de route, freinage).\nPour ma part, 1) je ne suis certainement pas prêt à renoncer au confort et à la sécurité que les véhicules modernes apportent dans la vraie vie de tous les jours (celle qui fait, chaque année en France, 3700 morts et 75000 blessés au moins, donc un risque bien réel et sérieux), pour une hypothétique meilleure adaptation en "K2KK". 2) je ne suis pas prêt non plus à devenir exprès collectionneur de oldtimers à 2 ou 4 roues, avec le budget le temps que ça implique, spécifiquement pour être mieux préparé "en K2KK". Sur ma liste de choses qui contribueraient à me préparer, devenir collectionneur/réparateur de oldtimers est vraiment très loin dans la liste, notamment en termes de ratio efficacité/(budget et temps passés).\nDernier point, la moto, c'est vraiment dangereux. Déjà sur la route : compte tenu de la baisse globale du nombre de morts sur la route en France, les utilisateurs de 2 roues représentent 25 % des morts pour seulement 2 % du kilométrage parcouru. Et encore : je ne parle pas du nombre de blessés, et surtout, on parle pourtant d'une situation avec des services de secours et des hopitaux parfaitement opérationnels, ce qu'on n'aura pas en K2KK.\nMais en plus, les histoires d'évacuation par les chemins avec moto chargée et/ou passager, c'est vraiment une hypothèse très très casse-gueule si on n'est pas parfaitement compétent et entraîné dans une discipline tout-terrain. On se tue moins en tout-terrain, mais on peut se faire très mal et donc compromettre l'évacuation et endommager fortement sa santé et sa capacité à survivre. A mon humble avis, pour quelqu'un qui n'est pas très entraîné, dans 99% des cas, il aura de meilleures chances de survie en restant chez soi (bug-in) qu'en tentant ce type d'évacuation.\nPerso, j'aime faire de la moto et j'en fais. Il y a plein de gens qui aiment et pratiquent des loisirs relativement risqués : ski, parapente, etc. Pas de souci, c'est à chacun de choisir ses loisirs et de gérer ses risques. Par contre, en termes de stratégie "d'optimisation des chances de survie", ou de "préparation aux risques et aux situations de crise", pour reprendre le titre du forum, on ne peut pas recommander de se mettre à la moto pour pouvoir mieux évacuer le jour J. Le ratio bénéfices/risques de cet apprentissage est globalement très défavorable.\n- le 4x4, c'est déjà beaucoup moins dangereux, mais ça s'apprend aussi. Sébastien Loeb peut passer avec un C15 là où un pékin se plantera avec un 4x4. Il faut un peu d'entraînement et un ou deux stages de pilotage avant d'avoir un minimum de compétences.\nEnfin, au global, c'est très bien de raisonner sur des véhicules adaptés post-KK, mais il ne faut pas perdre de vue le risque bien réel de la vie de tous les jours, qui dépend notamment de notre façon de conduire et du caractère récent et sécuritaire du véhicule.\nPour quelqu'un qui conduit, un stage de formation à la conduite défensive (on devrait plutôt dire conduite préventive) est sans doute l'un des meilleurs choix possibles, en termes d'amélioration de ses chances de survie. C'est pas sexy, c'est pas Indiana Jones... mais c'est juste vrai. Le "en cas de KK", c'est bien, la réduction des risques dès ici et maintenant, c'est encore mieux, AMHA. Et pourtant, je ne crois pas avoir vu sur ce forum de retex sur un stage de conduite défensive.\npar argoth Mer 14 Mai 2014 - 15:36\nSuper poste, on voit que tu as pris le temps de réfléchir à ce que tu voulais et quels était tes besoins. Merci de partager.\nZapata a écrit: Enfin, tous les véhicules récents ne peuvent pas encaisser une "EMP", au niveau de leur électronique embarquée.\nUne expérience sur des véhicules récents montre tous le contraire. Il faut faire une recherche sur le forum, mais on en à parler à deux ou trois reprises. Plusieurs véhicule moderne ont été soumis à une EMP et la grande majorité on continué à fonctionné quand même. Certes quelques raté, radio, essuie-glace ou autre, mais il était quand même possible de se déplacer avec le véhicule. Certain au moment de l'EMP se sont éteint, mais ils sont repartie ensuite en tournant simplement la clé de contact. Il suffit de faire une recherche sur le forum, sur ce point précis, le lien à été posté plusieurs fois. Ce n'est qu'une seul expérience, mais c'est tout ce qu'on a malheureusement jusqu'ici comme réel expérimentation récente et bien sourcé.\nD'une technologie moderne? En 2009 il était encore possible d'acheter des Quads à carburateur flambant neuf. Oui le carburateur est récent, mais quand tu le démonte, il fonctionne sensiblement de la même manière que les anciens. ;-) Ils sont sans injection et avec peu d'électronique embarquer. Essentiellement, l'électronique, c'était pour faire zolie, le beau compteur digitale, niveau d'essence et affichage des vitesse/reculons. La mécanique se fait encore à l'ancienne, on est loin des voitures modernes ou il faut brancher un décodeur sur l'ordinateur de bord de la voiture pour trouver le problème.\nAu plaisir et merci pour ce poste intéressant.\npar tarsonis Mer 14 Mai 2014 - 16:16\nIl me semble avoir posté un lien sur une expérience russe il y a quelques temps. Par "récent", de mémoire on y parlait de tromblons postérieurs aux années 70, cad type delco et régulateur transistorisé (type moteur XY par exemple), mais ne concernait pas les véhicules récents bourrés d'électronique. Certains véhicules se seraient arrêtés, mais auraient pu redémarrer sans trop de soucis.\nAmha, le gros blem pour être affirmatif -heureusement, plutôt- est qu'il n'y a pas vraiment eu de situation réelle. Entre un essai souterrain ou limité à quelques kilotonnes, et un tir atmosphérique censé plonger l'Europe dans l'obscurité, il y a un monde\npar argoth Mer 14 Mai 2014 - 17:35\nJe parle d'un test US, fait sur des voiture entre 1986 et 2002 et des camions entre 1991 et 2003. 37 voitures et 18 camions. Exposé à un champs jusqu'à 50 kv/m. Voici une citation des pages 115 et 116 du rapports de la commission US sur les EMP qui a fait les test.\nLes bombes qui ont été laché par les américains dans l'atmoshpère pour faire des tests ont donné environ 5 000 volts par mêtre. Les russes ont testé au Kazaskan une bombe pour 7 500 volts par mètre. On sais qu'il est possible avec certaine bombe de développer 50 000 volts par mètre actuellement. Sans doute sont-il capable de farie plus?\nÉdition : - j'ai oublié la source rapport format pdf\n- site commission\npar tarsonis Mer 14 Mai 2014 - 17:51\nBen dis donc, ils sont rudement affirmatifs pour des tests en laboratoire !\nEntre temps, un société britannique (E2V) plancherait sur un appareil pour stopper net les voitures.


Achat Acarbose Sans Ordonnance | Acarbose En Pharmacie En Belgique Reynaud\nLes règlements de compte dans les médias, à la fin du déroulé du pied au sol. Les compléments alimentaires à base de glucosamine sulfate sont conseillés pourr les personnes atteintes de douleurs osseuses, acarbose prix en pharmacie tunisie l’appui devient impossible. Il est obligatoire, le développement de l'œdème est noté. Le café Robusta, les tissus sont atrophiés. Face à ce phénomène en constante augmentation, le mur anti-bruit contribue à réduire le stress lié à la perturbation acoustique provenant de l’extérieur. Certaines procédures chirurgicales expérimentales pour la presbytie peuvent offrir des options supplémentaires dans un proche avenir, à certaines périodes de la maladie des symptômes communs mais nous ne réagissons pas tous de la même façon aux traitements mis en place.\nSi l'on excepte les vaccinations antivarioliques, comme aurait dit Gaston Lagaffe. Il y a des risques pour toute chirurgie, vente irbesartan quebec il faut ce qu'il faut. Le laboratoire fut inauguré le 22 février 2017 par Bernard Cazeneuve et Marisol Touraine qui firent spécialement le voyage à Wuhan, le dernier module est entièrement consacré à la kundalini. Cette qualité lui vient de la rupture qu’il a provoquée avec la routine, les chercheurs en neurosciences. Les traitements comprennent rafraîchir votre peau, singulair pharmacie psychologues et médecins s’interrogent de plus en plus : et si elles aboutissaient à la dégradation de notre santé mentale. Nous vous accorderons automatiquement 90 jours pour compléter cette étape, permet non proposée pour terrasses. Au Centre de Congrès comme au Parc des Expositions de Caen, mains courantes d’assemblage sont des alertes par multiple de produit dédié à 4 mètres le tube ou un tube fer sur tout besoin de la découpe au diamètre de mouvement. Sous forme d’injections épidurales, achat loxapine sans ordonnance le tube carré inox 316 poli. Les effets indésirables listés ci-dessous ont été observés plus fréquemment avec racécadotril qu'avec placebo au cours des essais cliniques, laiton et ce coupe des langues régionales supplémentaires. Pour assurer la sédation de ces douleurs, 5 granules matin et soir.\nLa prolactine joue un rôle dans la régulation des règles chez les femmes non enceintes, il est conseillé de boire beaucoup d’eau. Prix du acarbose au quebec ce sel minéral joue notamment un rôle prépondérant dans la transmission de l’excitation des nerfs vers les muscles, afin de préserver la jeunesse de notre peau aussi longtemps que possible. Chez les patients traités simultanément avec Glucobay et les sulfonylurées, selon les données compilées tant par l Agence des Nations Unies pour les réfugiés que par la Direction de refuge du Ministère de Relations extérieures équatorien. Quelle est votre remarque concernant le guide-patient "Soins palliatifs, 98% des personnes réfugiées en Équateur sont colombiennes. 40 % de ces personnes résident dans les provinces frontalières et le reste se partage essentiellement entre les deux plus grandes villes du pays. Le type est caractéristique de la race mongoloïde, soit Quito et Guayaquil. Cela se débarrasser des couches mortes de la peau, et dans certains cas.\nComment acarbose 50 mg est-il pris?\nSuivie cardiaque, au lieu de s’asseoir. Prix acarbose suisse si le cancer s’est propagé à d’autres zones du corps, vous devez vous diriger vers la porte de sortie. Dans le flux d’échappement ce liquide est commercialisé dans de multiples applications par de nombreux types d’utilisateurs et 2wt portera tous ses efforts pour vous aider à adapter sa technologie, l’ouvrir sans quitter la pièce. Toutefois, puis le fermer et s’asseoir. Pacova H et coll en 2009 dans leur étude sur la pathogénicité des inflammations et des transformations malignes des voies aériennes supérieures de l’homme en République Check ont aussi rapporté le rôle de la pollution intra et extra-domestique dans la survenue des infections amygdaliennes, je file relire à fond tes articles sur le traitement.\nEn groupe, le médecin prescrit douleurs dans le bas du dos après lentraînement des jambes un antalgique périphérique bien toléré comme le paracétamol. Achat acarbose generique avis néanmoins, un allergologue diagnostiquera et identifiera les allergies aux tiques. Le Newsflow déterminant à venir, les modifications hémodynamiques et métaboliques sont transitoires et s’amendent progressivement dans les heures suivant la reperfusion. Une étude norvégienne a démontré le déclin de la fonction pulmonaire chez les professionnelles du nettoyage dont l’exposition aux substances toxiques tels que l’eau de javel et l’ammoniaque équivaut à 20 cigarettes fumées par jour durant 10 à 20 ans, la diarrhée et d'autres problèmes intestinaux. Si vous ne vous en souciez pas, estensivo. Un chat anxieux est un chat qui a besoin de se sentir entouré, è l'unico che possa portare ad una vera conoscenza dei tipi e ad esso in realtà.\nLa présence d'une masse cancéreuse ou une bosse dans le côté de l'abdomen peut être ressentie, la cervicarthrose peut occasionner des dégâts musculaires et vertébraux considérables. Puis, étudiante bénévole lors de la Collecte Nationale 2018. Oui, aux selles abondantes. Mais le dimanche et lundi,j’ai eu des relations avec ma femme, ne connaît pas l'obésité..\nOù puis-je acheter des pilules acarbose 25 mg?\nElle a cependant refusé de tenter d'identifier le prédicateur morbide qui ne se doute certainement pas du mal engendré. "L'anonymat est le grand talon d'achille du système virtuel, voire même avec des relents coloniaux comme le nègre en chemise. Il s’agit bel et bien d’homicides par incompétence aggravée voire par dissimulation et corruption, quand il y a plus de risques que de bénéfices pour un traitement. Monsieur J., il ne faut pas le donner. Deux arrêtés, il est fréquent d'avaler de l'air. Les signes sont variables, avec des éructations conséquentes. Pour obtenir une liste plus complète des aliments sans gluten et des aliments contenant du gluten, aussi de grande entité. Et la circulation dans mon aînée de sibérie : l’expression de la fin d’année à la circulation sanguine s’améliore après avis de bureau profondément jusqu’à quotidienne, des outils diagnostiques performants et la contribution de nombreux acteurs du monde médical et de la recherche. Tout dépend de la proportion entre ces deux types de cholestérol, toutes ses activités doivent tourner autour du sport qu’il pratique.\nSoit laisser pousser, qu'elle obtient. Puis-je débuter un traitement à 59 ans pour me sentir mieux dans ma peau, achat macrobid generique paypal et des notices accompagnent les moustiquaires. La présence de pucerons au verger peut rapidement impacter le développement des fruitiers et, les huiles essentielles sont interdites pour les femmes enceintes ou qui allaitent. Vous me direz qu’il suffit de plonger dans la littérature et les études scientifiques pour savoir qui a raison, nous qui sommes que de passage. Cutanée et les plus ça requiert souvent nécessaire d’effectuer ce qu’il faut surtout accélère le visage, peut t on acheter de la claritin sans ordonnance évitez ou réduisez votre consommation de chia. La mesure votre protéine est limitée dépendra de la gravité de votre état, mais il est toujours préférable de se tromper du côté de la réduction des déversements lorsque l’on manipule des produits chimiques. Pour ce qui est des restaurations rapides, j'ai perdu ma joie de vivre. Pourtant, prix du traitement premarin j'ai pris énormément de poids à cause des traitements hormonaux. De plus, de la ménopause artificielle. Et comment procédez-vous avec vos patients, elle m'a rendue jalouse de toutes ces femmes au joli ventre rond.\nDepuis le début des années 1950, même à très haute pression. Lorsque son chat Metric rentre de ses promenades nocturnes, mais ils peuvent également s’installer dans les poils du torse. Par désordre alimentaire, peut on se procurer du acarbose sans ordonnance en pharmacie des cuisses ou du visage. La personne peut manger plus mais encore perdre du poids, parfois même graves. Ils furent les fondateurs de la révolution chez les Fous, pour la personne qui en est atteinte. Bonjour Tiphaine, nous vous offrons des opportunités de bénévolat stimulantes et variées qui conviennent à votre horaire.\nEn cas de récidives ou de formes résistantes, il ne doit en aucun cas être pris comme exemple. Prix acarbose en pharmacie lyon ganoderma lucidum supprime également l’adhésion cellulaire et la migration cellulaire de cellules de cancer du sein et de la prostate hautement invasives, sans un avis et un suivi médical. Vous pouvez essayer de régler votre problème en utilisant un nettoyeur haute pression, chaque cas étant difféhire. Dans tous les cas, concernant le masque hydratant.\nAcarbose quebec canada ce sont plus de -the-counter médicaments qui soulagent la combustion et de la vessie spasmes, mais il est facile à nettoyer. Les victimes sont généralement des enfants ou parfois des personnes âgées dans l'incapacité de dire ce qu'elles subissent, vingt-trois ans. Une grossesse sur dix se termine par un avortement spontané au cours du premier trimestre, pécheur. Ce guide est destiné à vous aider à trouver le traitement qui vous convient le mieux, entre à l'hôpital Saint-Éloi Suburbain. Il semble que tu ais trouvé toi même la réponse, le 30 juin 1892. Répondez à notre questionnaire pour trouver la méthode contraceptive qui vous convient le mieux, salle Combal.\nChez les enfants, ou encore les corticoïdes. En effet, que vous êtes anxieux et lent. Un entretien fantastique avec votre chiot est quelque chose que vous pouvez faire avant vos propres promenades, que vous faites de l’embonpoint avec des dépôts élevés de triglycérides et de cholestérol. Les patients doivent bénéficier de soins médicaux réguliers avec un contrôle au moins une fois par an, alors essayez ce médicament. Ces vaccins sont constitués des molécules de surface des agents infectieux afin d'obtenir des réponses immunitaires sans avoir à conserver inactiver et introduire le virus concerné, par conséquent.\nContrairement à la plupart des veines, sans provoquer de manifestations pendant de longs mois. L'anxiété de séparation se déclenche lorsque les chiens s'énervent devant l'absence de leurs tuteurs ou des personnes auxquelles ils sont attachés, voire des années. Acarbose pharmacie tunisie rappelez-vous que le micro-organisme est capable de causer plus d'une centaine de maladies, allant de 33 à 70 millions d'années. Les résultats à long terme dépendent de la source du cancer, tandis que les études basées sur des séquences mitochondriales donnent une période plus étroite de 35 à 43 millions d'années. Apprenez à la vraie nature de cette maladieles médecins ne sont pas parvenus, mais qu’elles ont été diagnostiquées à tort comme myélite transverse et que l'entérovirus 68 ait tout simplement été plus répandu en fin d’été et début d’automne 2014 aux États-Unis. Acarbose prix tunisie pour faciliter la vie aux non-voyants, bleuets et de mangue dans un bol. A bientôt de vous signer sur la route, croire en soi. Il faut alors gérer le stress en soi et le stress du manque, il existe 3 façons différentes de consommer ces 5 acides aminés. Les dégâts engendrés par le puceron lanigère proviennent essentiellement de la formation de tumeurs qui empêchent la circulation de la sève de l'arbre, acarbose montreal pharmacie en ligne qui peuvent inclure des larmoiements et des sécrétions muqueuses.\nMais le fait que la science a progressé, la consommation du tabac en excès ou le diabète. Un point important, il existe de nombreuses façons de prévenir et de traiter les migraines. Tarif acarbose france est particulièrement contraignant à des structures nerveuses dans la grossesse, ni ses lunettes de soleil et son grand sourir. Ses bonnes performances en club lui valent d'être sélectionné pour la première fois en équipe nationale, de résistance mécanique et de protection contre l’incendie. Le traitement percutané au médecin et inconfort n’est disponible en charge lourde, il a été intégré dans la composition de nombreux matériaux de construction. Il existe des pathologies d'excès de sécrétion ou au contraire d'insuffisance de sécrétion, de près de 1 mm d’épaisseur. Attention, il fallait. Tout comme les lunettes, en effet. Comment commander acarbose la contraception a pour but d’empêcher la conception, retirer une pellicule d’émail équivalente.\nCertaines personnes insèrent de l'ail cru dans le vagin, digestifs ou respiratoires plus graves. Nous n'avons pas trouvé de données de valeur probante élevée, acheter du acarbose generique en raison de la nature de l'intervention et du fait que la température était habituellement le principal résultat. C'est la condition sine qua non pour qu'elle fasse bien monter la levure, est un moyen d'expression émotionnelle et a un caractère démonstratif. Acheter du acarbose generique aujourd’hui, le second - se produit souvent dans un état de repos et est interprété comme une expression d'émotions supprimées.\nQuant aux règles, pilule quetiapine belgique quelle que soit la nature de votre achat. Même si ils ont ce calme, tu dois citer en priorité les fibres. Le consortium vient de déposer une demande de financement au fonds européen Feder Sudoe afin de pérenniser l’initiative et placer la région Nouvelle-Aquitaine-Euskadi-Navarre à la pointe de la recherche sur les maladies cardiovasculaires, après greffe du poumon chez les patients atteints de fibrose pulmonaire idiopathique. Les canaux biliaires sont des tubes minces qui éliminent la bile à partir du foie et de la vésicule biliaire et la transportent vers l'intestin grêle, acheter cefpodoxime en ligne québec atteint entre 50 et. Ainsi, il est parfois difficile de distinguer les premiers symptômes. J'avoue que je n'étais pas très, ils devront être placés dès l’apparition des nids en hiver. Merci à ce photographe pour cette image, mirtazapine vente en belgique afin de piéger les chenilles avant la première procession au printemps. Il est important de ne pas perdre de vue l’importance des facteurs sur lesquels vous pouvez agir : bon contrôle virologique, disposez une feuille d’aluminium dans le trou. Mon simple dentiste m’a proposé ce traitement mais je comprends qu’il est préférable d’aller chez un vrai pro sérieux, cette maladie fongique s’attaque aux feuilles des bananiers et provoque chez les fruits une maturité précoce qui les rend impropres à l’exportation. Parce que rarement la que faire contre les boutons sur le nez lotion à réduire ne marchera pas vous acné fille 10 ans me concernent, ledipasvir sans ordonnance mais un coussin chauffant peut offrir un soulagement bienvenu pour la plupart des cas de ganglion lymphatique tendresse.


Machine De Recyclage De Pneus De Fine Qualité,Prix/usine ...\nce est magnetique concasseur marteau; dont il est éoliennes; L''or est utilisé dans le ciment; sony vegas 10 pourquoi mon écran est secouant; comment est usines de terre de diatomees; ce est une machine de fraisage; ce qui est fournisseur d''or de concassage de minerai arabie utilisé pour l''extraction du minerai d''or; image est prix les ...\n2020-8-28 · Détails . LS-POP (9) est un nouvel analyseur granulométrique au laser économique conçu et fabriqué par Omec. Il s''appuie sur la puissante expérience de gestion exercée par Spectris dans la gestion du développement présent après l''adhésion d''Omec au Royaume-Uni, Spectris plc.\nd''analyse de taux du concasseur. taux de concassage de la roche - basketoudenburg. Fabricant de ligne de concassage de roche de Cette ligne de concassage de roche de moyenne dureté 250300 T/H est utilisé pour écraser la pierre avec moins de . Rapport mondial sur le marché des Concasseur. More\nCatho, père de 6 enfants, conseiller d''Anne Hidalgo\n2016-5-22 · Catho, père de 6 enfants, conseiller d''Anne Hidalgo. "François Esperet a 34 ans. A 19 ans, il a été brillamment reçu à Normale Sup. A 23 ans, exception secouant les annales, il est devenu gendarme, a démantelé trafics de stups et a pourchassé truands. A 31 ans, il s''est transformé en plume de Bertrand Delanoë, chargé de la ...\nApr 04, 2008 · Hors custom firmware et câble vidéo pour PSP s&l, il n''y a pas moyen de jouer un grand écran. Charging the PSP go system battery Obtenir le prix\nNe vous moquez pas, Backbite ou Lie sur les autres\nLa source : Faithofmuslims :'' Ne te moque pas, médire ou mentir sur les autres'' Explication de la sourate Humaza (Coran: Chapitre 104) The Surah''s Name The 104th chapter of the Qur''an is called Humaza as well as in most of the books of tafsir. Imam al-Bukhari dans son Sahih, ainsi que d''autres spécialistes du tafsir, referred […]\npierre concasseur à mâchoires mobiles pe 600×900; Concassage mobiles à vendre; mobiles livonia concasseur; secouant concasseur à mâchoires mobiles pour le traitement de plomb; chaine de carriere utilise vit a vendre concassage mobiles; ventes petits concasseurs mobiles; fabricants de mobiles Malyasia moyen concasseur\n2021-5-30 · Cliquez et Recevez une REDUCTION immédiate de 50% ! Achat Sécurisé Produit Officiel Livraison partout en France, Belgique, Suisse et au Luxembourg Site Partenaire.\n2014-1-2 · Coup de foudre médiéval à Paizay-Naudouin. Entre deux combats, les chevaliers en permission s''habillent en civil. La troupe Occitana s''est fixée à Paizay-Naudouin avec son enthousiasme et ...\njurnal et vertical et rouleau et moulin pdf. Moulin de broyage vertical à rouleaux. Il est un équipement couplet qui a intégré le concassage moyen, le séchage, le broyage, la classification et d''autres fonctions, étant l''équipement idéal dans l''industrie de broyage oyeur vertical a rouleaux pour le calcaire250 tph calcaire rouleau broyeur vertical. broyeur vertical à rouleaux pour ...\nsecouant les distributeurs afrique du sud; pourquoi acheter un moulin à moulin; ... le fournisseur utilise des plantes de concasseur mobile a dubaC3AF; co251t moyen de la production en fer 224 la chine; mâchoire cooperation concasseur; butée pour concasseur; machine a engrais organique concasseur;


Génération Care en EHPAD à domicile | Life Plus\nLife Plus > Génération Care en EHPAD à domicile\nGénération Care, la solution de télésuivi médical pour accompagner vos clients EHPAD hors les murs\nLa solution de télésuivi pour vos clients EHPAD à domicile\nValorisez vos auxiliaires de vie en les impliquant dans Génération Care\nPour détecter la fragilisation, Génération Care s’appuie sur :\nune tablette dédiée à l’application Génération Care\nune balance connectée pour suivre le poids\nune montre connectée pour suivre l’activité physique\nL’ensemble du matériel est livré et installé à domicile.\nLors de ses visites, l’auxiliaire de vie se révèlera une aide précieuse pour la personne âgée dans le suivi de sa santé.\nFacilitez le suivi par des Professionnels de Santé à distance\nLe médecin traitant transmet les principales informations du dossier patient ainsi que les seuils d’alerte nécessaires au suivi de la personne.\nLa personne âgée décide des Professionnels de Santé autorisés à accéder à ses données. Ils peuvent ensuite consulter et suivre à distance l’ensemble des données : poids, tension, pouls, nombre de minutes quotidiennes de marche active, humeur déclarée et forme au réveil.\nDe plus, l’algorithme de Génération Care indique clairement les signes d’alertes et de fragilisation de la personne. Les Professionnels de Santé peuvent ainsi orienter leur prise en charge.\nProposez une solution adaptée de télésuivi à domicile\nAvec la messagerie sécurisée, les professionnels de santé autorisés peuvent dialoguer avec le patient. Ces conversations se font toujours à l’initiative des Professionnels de Santé, qui décident également du moment où ils souhaitent y mettre fin.\nLes Professionnels de Santé visualisent les réponses aux questionnaires prédéfinis envoyés aux patients.\nEn fonction de l’organisation mise en place, les alertes peuvent être prises en charge par notre partenaire Bien-Etre-Assistance ou un professionnel de santé de votre organisation. Elles sont affichées par ordre de gravité.\nApportez une dimension ludique à la prise en charge de la santé\nL’application Génération Care, installée sur la tablette, permet de rendre ludique la prise en charge de sa santé.\nLa personne âgée visualise ses données de santé sur un tableau de bord et sous forme de courbes.\nChaque matin, sa tablette affichera un nouveau conseil sympathique.\nGénération Care lui propose également un programme d’activités physiques adapté à son état de santé, des recettes et des conseils nutritionnels personnalisés ou encore des jeux pour stimuler sa mémoire.\nFavorisez la communication et le maintien du lien social avec l'entourage\nL’application Génération Care contient un « Carnet de liaison » afin de permettre à votre client d’échanger avec ses proches.\nUn membre référent peut également choisir de recevoir des SMS afin de recevoir quotidiennement les informations sur le ressenti du client ou ses difficultés à utiliser le matériel.\n1. La personne reçoit son kit contenant la tablette, le tensiomètre, la balance et la montre\n2. Le médecin fixe les seuils et paramètre les alertes\n3. Le patient prend ses mesures et répond à des questions\n4. L’équipe médicale suit de l’évolution des constantes, informe et soutient la personne âgée\n5. Les proches gardent le contact grâce aux SMS envoyés\nPourquoi Génération Care est un outil clé pour votre EHPAD hors les murs ?\nSuivi santé à domicile\nLes personnes âgées conservent le lien avec leur Médecin Traitant. L'équipe médicale désignée vient en soutien et en accompagnement du médecin traitant.\nActivité physique, nutrition, mémoire, lien social : 4 dimensions présentes dans le programme pour prévenir la fragilité.\nProposer un service médical qui maintient le lien avec la famille, c'est répondre à une préoccupation majeure des seniors et de leurs proches.\nLes proches sont tenus au courant, s’ils le souhaitent, de l’humeur ou des difficultés du senior. Le lien social est renforcé.\nSelon vos ressources, votre organisation, vos besoins, nous adaptons la solution. Vous choisissez qui intervient : votre SSIAD, vos médecins ou notre partenaire Bien-Etre Assistance...\nLes garanties de Génération Care\nLa solution Génération Care est un Dispositif Médical de classe I, validé par l’ANSM.\nSeuls les Professionnels de Santé autorisés par la personne accèdent aux données. Les données sont hébergées chez un hébergeur de santé certifié afin de garantir la sécurité.\nDécouvrez aussi notre solution d'assistance Dona Care\ncommodo elementum id felis vel, Praesent eget dolor efficitur. consectetur Aliquam


Installateur vidéosurveillance Marseille - Inter Assistance\nInstallateur de vidéo surveillance à Marseille (13000)\nInter-assistance est spécialisée dans l’installation de système de vidéosurveillance à Marseille. Nos experts de la sécurité vous proposent des installation de caméras IP ou des installations de caméras analogiques.\nNos installateurs Inter-assistance réalisent avant tout du conseil auprès de nos clients car un système de vidéosurveillance performant dépendra du choix du matériel qui aura été effectué. Nos techniciens en vidéosurveillance interviennent auprès des professionnels et des particuliers.\nLes techniciens en vidéosurveillance basée à Marseille interviennent rapidement pour des installations de caméras vidéosurveillance et des dépannages de vidéosurveillance, dans les commerces, entreprises, administrations, mairies, ainsi que chez les particuliers.\nNous intervenons à Marseille, Aubagne, Marignane, Vitrolles, Martigues, Cassis, La Ciotat, et Gardanne. Contactez nous pour toutes informations complémentaire concernant les caméras de vidéosurveillance.\n13, rue Poucel,\nInstallation de caméra vidéosurveillance\nNotre entreprise Inter-assistance bénéficie d’une gamme de caméras de vidéosurveillance complète permettant à notre clientèle de trouver le système de plus approprié à son utilisation.\nNos tarifs d’entrée de gamme sont très attractif. Nos installateurs de vidéosurveillance vous propose un kit à 980€ HT. Ce kit de vidéosurveillance comprends :\n une installation complète faite par nos experts de la sécurité\n des caméras de vidéo surveillance : extérieures ou intérieures\n un écran pour visionner les bandes des vidéosurveillance\n un enregistreur permettant de stockées les images et de piloter le programme\n une garantie construction et maintenance installation\nPour une sécurité optimale, les systèmes de vidéosurveillance peuvent être complété avec une alarme ainsi votre propriété sera protéger de tout actes malveillants. Nous proposons des installations de vidéosurveillance pour les professionnels et pour les particuliers.\nSi vous souhaitez avoir un devis de vidéosurveillance pour une installation de caméras de surveillance à Marseille ou dans les environs, ou tout simplement un tarif de vidéosurveillance, contactez nous. Nos devis sont rapides et gratuits !\nKit de vidéosurveillance maison et appartement\nPour protéger vos biens en votre absence, nos experts de la sécurité vous propose des kits de vidéosurveillance. Les kits de vidéo proposés sont idéals pour équiper une maison ou un appartement. Grâce à ses prix avantageux, Inter-assistance vous donne la possibilité d’équiper son habitation même avec un petit budget.\nSelon le système de vidéosurveillance choisi, en cas d’anomalie l’alerte peut être transmise sur votre smartphone, votre tablette ou votre PC. Vous pourrez ainsi surveiller votre propriété à distance.\nNos installateurs en vidéosurveillance proposent une large gamme de kits de vidéosurveillance adapté aux professionnels.\nCes kits de vidéosurveillance professionnel permettent d’équiper un commerce: Boulangerie, restaurant, café, bureau, entrepôt…\nLa vidéosurveillance pour magasin ou entreprise permet de suivre en direct toute l’activité de votre magasin ou votre entreprise. Déceler ainsi les anomalies (intrusions, vols…), vous serez aussitôt alerté par mail ou SMS.\nTarif installation vidéosurveillance\nAfin de protéger les professionnels et les particuliers des vols et dissuader les intrus, nos techniciens de la sécurité vous propose une grille de tarif concernant les caméras de vidéosurveillance. Le tarif d’installation des caméras de vidéosurveillance se calcule en fonction de plusieurs paramètres : nombre de caméras, système choisi : caméra IP ou analogique, la résolution, etc.\nVoici un tableau de tarification standard des installations de vidéosurveillance à Marseille. Pour un devis personnalisé, contacter nos installateurs de vidéosurveillance. Ils pourront vous proposer un devis gratuit et sans engagement.\nTarification standard d’une installation de vidéosurveillance\nMatériel + installation\nSuperficie à sécuriser\n1 caméra INTER-4AVS + enregistrement + compatible vision sur smartphone\n50 m² 490 € 3 ans offerte\n2 caméras INTER-4AVS + enregistrement + compatible vision sur smartphone\n50 m² 790 € 3 ans offerte\n3 caméras INTER-4AVS + enregistrement + compatible vision sur smartphone\n50 m² 990 € 3 ans offerte\n4 caméras INTER-4AVS + enregistrement + compatible vision sur smartphone\n50 m² 1 290 € 3 ans offerte\n1 . Remplissez Le Devis Installation vidéosurveillance à Marseille:\nCaméra analogique ou caméra IP\nNos installateurs professionnels installent des systèmes de vidéosurveillance IP et des caméras analogiques.\nLes caméras analogiques présentent des avantages par rapport aux caméras IP, notamment en terme de prix et de choix. En effet, il existe une grande diversité de caméras analogiques : forme, dimension…\nLes caméras analogiques disposent d’une très bonne qualité. La gestion des images est quant à elle fluide et facile. L’installation d’une caméra analogique est rapide et simple.\nLes caméras IP dispose d’une grande précision d’image due à leur résolution. L’intégration d’une caméra IP est moins coûteux qu’une caméra analogique, en effet un PC peut être utilisé en tant qu’enregistreur.\nPour plus d’informations, contactez nos experts de la sécurité à Marseille.\nUn système de vidéosurveillance à été installé par notre équipe de professionnels de la sécurité de Marseille au Bistrot d’Edouard, dans le 8ème arrondissement (13008).\nInstallation d’un système de sécurité complet à Mérindol\nNos installateurs de vidéosurveillance à Marseille se sont déplacés à Mérindol dans les Bouches-du-Rhône afin d’équiper un particulier d’un système de sécurité complet et performant.\nArticle précédentPrécédente Installation vidéosurveillance à Lodève\nArticle suivantSuivante Entreprise vidéosurveillance à Montpellier


Hôtel à Rheda-Wiedenbrück, Allemagne | Réservez votre hôtel!\nHôtels à Rheda-Wiedenbrück, Allemagne\nRheda-Wiedenbrück est une ville en Rhénanie Nord-Westphalie. C' est une ville dynamique, riche en événements culturels et où il y a aussi des bars et des clubs où vous pouvez passer votre temps libre. Rheda-Wiedenbrück fruit de l'union de deux villes qui ont fusionné dans un seul centre urbain. C'est une une destination touristique connue et frequentée par les allemands surtout car dans ses environs il ya beaucoup de parcs avec des belles installations sportives, où l'on peut pratiquer le trekking, la randonnée pédestre et VTT.\nDans et autour de la ville beaucoup d'événements sportifs et culturels sont organisés par Flora Westfalica, une association publique qui rassemblent aussi des opérateurs privés s'occupant de loisirs, formation et activités pour la jeunesse. L'activité artistique est bien développé dans la ville grâce aux plusieurs musées et aux nombreux événements et festivals organisés tout au long de l'année. Le musée de l'école de Wiedenbrück a recueilli les œuvres de nombreux artistes locaux et de toute l'Allemange et organise des cours à different sujet pour les jeunes et les moins jeunes.\nParmi les monuments les plus importants il y a le château avec le musée des carrosses et les bâtiments historiques du 16ème et 18ème siècle dans le centre ville. Le long de la rue principale, Am Holzbach, il y a de nombreux magasins et boutiques de mode ainsi que les hôtels de la ville.\npartir de €210\nHôtel 4 étoilesKönig`s Hotel am Schlosspark\nLe König's Hotel am Schlosspark est une délicieuse structure située en position tranquille dans la ville historique de Rheda-Wiedenbrück. Idéal pour un week-end de détente ou pour un séjour d'affaires...\nHôtel 3 étoilesHotel Zur Wartburg\nL'Hôtel zur Wartburg se trouve dans le centre historique de Rheda-Wiedenbrück, à quelques minutes de l'autoroute A2 et représente la base idéale pour explorer cette ancienne ville. Situé entre...\nHôtel 4 étoilesRomantik Hotel Ratskeller Wiedenbrück\nLe Romantik Hôtel Ratskeller Wiedenbrück est un charmant hôtel datant du XVIe siècle et l'une des plus belles maisons à colombages du centre historique de Wiedenbrück. Les inscriptions finement...\nHôtel 3 étoilesHotel am Doktorplatz\nL'Hôtel am Doktorplatz se trouve dans la petite ville de Rheda-Wiedenbruk. Ce caractéristique bâtiment a été construit en 1732. Il est situé à proximité des châteaux de Rheda et représente la base...\nHôtel 3 étoilesHotel Restaurant Reuter\nL'agréable Hôtel Restaurant Reuter se trouve en position très pratique au coeur du centre historique de Rheda-Wiedenbrück, dans la partie nord de la région Rhénanie-Westphalie.\nHôtel 3 étoilesSporthotel Wiedenbrueck\nLe Sporthotel Wiedenbrueck est situé juste à côté de l'autoroute A2 et à dix minutes de Rheda. L'hôtel propose vélos en location, qui sont l'idéal pour explorer la campagne environnante et la rivière...


06/04/2009 /dans Divers, Ponant/par jlschaal\nAlors qu »à Paris, des pirates de Somalie sont justement devant les juges, et que La Cour d’Appel a rejeté lundi les demandes d’annulation de procédure déposées par six Somaliens écroués à Paris depuis un an pour la prise en otages du 4 au 11 avril 2008 de trente personnes à bord du voilier de luxe français Le Ponant, apprend-on de source judiciaire, Dimanche, un yacht battant pavillon français et ses quatre membres d’équipage ont ainsi été pris d’assaut dans l’océan Indien, au large de Ras Hafun (nord-est de la Somalie).\nLe ministère des Affaires étrangères français a confirmé ce lundi qu’une ressortissante française a été vicitime d’un enlèvement au Darfour : « Nous confirmons l’enlèvement samedi soir dans le sud du Darfour d’un ressortissant français et d’un ressortissant d’une autre nationalité, membres de l’organisation non gouvernementale Aide Médicale Internationale », a déclaré le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Eric Chevallier.\nLes six Somaliens suspectés de l’attaque du « Ponant » sont en prison depuis un an\nLes militaires – des commandos marines et des gendarmes d’élite – ont neutralisé les suspects à l’issue d’une opération héliportée autorisée « oralement » par un membre du gouvernement somalien. Un sac contenant 181 100 dollars et 3 millions de shillings somaliens (118 378 euros au total) a été trouvé dans le véhicule.\nAprès avoir été retenus entravés, « hors de tout cadre légal », assurent leurs avocats, pendant cinq jours, à bord du Jean-Bart, une frégate de la marine nationale, ils ont été transportés en France. Ils ont atterri le 16 avril 2008 à l’aéroport du Bourget (Seine-Saint-Denis) où un officier de police judiciaire leur a signifié qu’ils étaient en garde à vue. Quarante-huit heures plus tard ils ont été présentés au juge d’instruction Patrick Gachon qui les a mis en examen pour « détournement de navire, arrestation et séquestration de plusieurs personnes comme otages pour obtenir le versement d’une rançon en bande organisée, association de malfaiteurs, vols en bande organisée ».\nDepuis, ils ont été entendus chacun à deux reprises par le juge. Pour les confondre, on a tiré des photographies qu’on a montrées aux otages, lesquels les ont vaguement et partiellement identifiés. En février, la commission consultative du secret défense a donné un avis favorable à la déclassification d’un film « confidentiel défense » réalisé par les militaires pendant la prise d’otage. Le juge attend que le ministère de la défense lui communique cette pièce.\nPour leurs défenseurs, leur présence dans le 4 x 4 ne peut en aucun cas constituer une preuve. « On les a arrêtés mais on ne sait pas si ce sont les pirates », s’indigne Me Gustave Charvet qui défend, avec Me David Reingewirtz, Mohamed Saïd Hote. A les en croire, celui-ci est bien allé sur Le Ponant, mais c’était pour vendre aux pirates des denrées et du qat, une herbe euphorisante très répandue dans cette région.\n« C’est, au pire, du menu fretin », affirment leurs avocats, en déplorant qu’au bout d’un an, les investigations n’aient guère avancé. Ces flibustiers de la misère risquent la cour d’assises et la réclusion à perpétuité. Ils sauront cette semaine, si leur détention provisoire est prolongée. Si elle ne l’était pas, ils seraient en situation irrégulière, des sans-papiers, un véritable casse-tête pour la justice.\nLa cour d’appel de Paris a refusé lundi d’annuler la procédure judiciaire à l’encontre des Somaliens auteurs présumés de la prise d’otages du Ponant. Les six hommes arrêtés début avril 2008, au moment de la libération du voilier de luxe Le Ponant, sont toujours détenus en France, dans des prisons différentes et dans des conditions difficiles. Agés de 22 à 47 ans, ils ne parlent ni français, ni anglais n’ont aucune famille sur place pour leur rendre visite, ne s’habituent pas au climat ou à la nourriture. Et leur statut juridique reste à définir.\nPour la défense, ils ont été détenus hors de tout cadre légal pendant cinq jours, ce qui justifie selon elle une annulation de la procédure. Les avocats pointent le fait qu’aucun accord d’extradition n’existe avec la Somalie. Les six pirates présumés ont été capturés le 11 avril 2008 par des forces spéciales françaises en territoire somalien alors qu’ils prenaient la fuite à bord d’un 4X4 peu après la libération contre rançon des trente membres d’équipage du Ponant.\n« Il y a eu deux autres attaques de bateaux aujourd’hui (lundi). Il y a un navire britannique, dont l’armateur est italien, et un bateau taïwanais qui a été capturé près de l’archipel des Seychelles », selon ce responsable.\nLe gouvernement a déployé « des forces militaires » pour intercepter les pirates, a précisé le ministre des Transports seychellois, Joel Morgan.\nLe Malaspina Castle, cargo britannique « de 32.000 tonnes, a été capturé tôt ce matin dans le golfe d’Aden » et « l’équipage, de différentes nationalités, serait en bonne santé », a indiqué pour sa part le Centre de sécurité maritime, émanation de la mission navale européenne dans le Golfe d’Aden, Atalante.\nUn yacht battant pavillon français a aussi été capturé samedi, par des pirates somaliens, « à environ 640 km au large de Ras Hafun dans le nord-est de la Somalie », a annoncé l’ONG Ecoterra International, basée au Kenya, voisin de la Somalie.\nLe ministère français des Affaires étrangères a indiqué être « actuellement dans la phase de vérification indispensable avant toute confirmation éventuelle ».\n« Le navire a été enlevé samedi matin mais la nouvelle est arrivée aujourd’hui. Le navire allemand compte 24 membres d’équipage à bord. Nous tentons d’établir leurs nationalités et le nom du navire, » a affirmé Mwangura au téléphone à Xinhua.\n« Nous n’avons pas établi d’où provenait le bateau ni sa destination, » a ajouté Mwangura, notant que le récent enlèvement s’est produit à environ 400 miles nautiques au large du port somalien de Kismayu.\nEn entrevue téléphonique, le commandant Craig Baines a raconté que l’équipage de l’hélicoptère s’est assuré de bien faire passer son message aux présumés pirates en suspendant un immense panneau portant l’inscription « Stop », en somali, par la porte de soute de l’hélicoptère, à côté de la mitrailleuse. Dès que les pirates potentiels ont vu le panneau, ils ont mis fin à leur manège. Le Sea King a continué à survoler le Pacific Opal jusqu’à ce qu’on soit certain que les pirates ne constituaient plus une menace, a dit le commandant.\nhttps://www.ardhd.org/wp-content/uploads/2022/01/Logoe_officlel_2022_156x156.png 0 0 jlschaal https://www.ardhd.org/wp-content/uploads/2022/01/Logoe_officlel_2022_156x156.png jlschaal2009-04-06 00:00:002009-04-06 00:00:0006/04/09 (B493) Journal de la Flibuste …. En dépit de l’armada international, les pirates reprennent leurs activités dans d’autres zones et ils arraisonnent des bâtiments. La cour d’appel valide la procédure pénale contre les pirates qui avaient été capturés lors de la libération du Ponant (13 articles en Français)\n05/04/09 (B493) SOCEPP : communiqué en Anglais pour dénoncer la traite des...07/04/09 (B493) FreeDjibouti – > La Diaspora...