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Rapport d'enquête ferroviaire R11D0099 - Bureau de la sécurité des transports du Canada\ndu train de banlieue 805\nau point milliaire 73,84 de la subdivision\nLe 9 décembre 2011, le train de banlieue 805 de l'Agence métropolitaine de transport, formé de 2 locomotives (une à chaque extrémité du train) et de 9 voitures à voyageurs à 2 niveaux, roulait vers l'ouest à 11 mi/h quand la locomotive de tête, qui était en service depuis environ 2 semaines, et une voiture à voyageurs ont déraillé après que le train a pénétré sur la voie 22 de la gare Centrale, à Montréal (Québec). La partie avant du train s'est arrêtée près du quai voyageurs, ce qui a facilité l'évacuation des 1400 voyageurs du train. Personne n'a été blessé.\nLe 9 décembre 2011, le train 805 (le train) de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), train de banlieue régulier, quitte Mont-Saint-Hilaire (Québec) à 7 h1 en direction ouest à destination de la gare Centrale, à Montréal (Québec) (Figure 1). L'équipe se compose d'un mécanicien et d'un chef de train. Tous les 2 répondent aux exigences de leurs postes respectifs, se conforment aux normes de repos et de condition physique et connaissent bien la subdivision.\nFigure 1. Carte du lieu du déraillement (Source : Association des chemins de fer du Canada, Atlas des chemins de fer canadiens, avec annotations du BST) ↑\nLe parcours à partir de Mont-Saint-Hilaire se déroule sans incident. Vers 7 h 47, juste avant l'entrée du train à la gare Centrale, le mécanicien arrête le moteur de la locomotive de tête, comme cela se fait normalement2. Le mécanicien, posté dans la locomotive de tête, utilise la puissance de la locomotive de queue pour propulser la rame. Les freins à air du train sont opérationnels, mais ne sont pas utilisés. La manette des gaz se trouve à la position de ralenti à l'approche de la gare.\nAlors que la partie avant du train sort d'une courbe à gauche de 11,75° (dans la direction du mouvement du train) et entre à 11 mi/h dans la zone des quais de la gare sur la voie 22 (Figure 2), il se produit une secousse inhabituelle et le mécanicien serre les freins d'urgence. Après l'arrêt du train, l'équipe constate que la locomotive de tête (AMT 1352) et la première voiture à voyageurs (AMT 3000) ont déraillé et se sont immobilisées contre le quai d'embarquement en béton situé sur le côté sud de la voie.\nLes voyageurs sont invités à se déplacer vers l'avant du train, où ils peuvent descendre normalement sur le quai d'embarquement de la voie 22. Personne n'est blessé.\nLa température est de 2 °C.\nFigure 2. Schéma des voies de la gare Centrale (Source : CN, avec annotations du BST) ↑\nLa gare Centrale est située au point milliaire 74,25, à l'extrémité de la subdivision Saint Hyacinthe du Canadien National (CN), qui commence à Sainte-Rosalie (Québec). La gare Centrale est la deuxième gare ferroviaire la plus achalandée au Canada. Ce terminal souterrain, situé au centre-ville de Montréal, est constitué de 20 voies utilisées presque exclusivement par l'AMT, VIA Rail Canada Inc. (VIA) et Amtrak pour les trains de banlieue et intercités en service voyageurs. Le mouvement des trains dans les limites de la gare Centrale est régi par le système de commande centralisée de la circulation autorisé en vertu du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada, sous la supervision d'un contrôleur de la circulation ferroviaire posté à Montréal.\nLa salle des pas perdus est située au-dessus des voies de la gare. Sur un côté de chaque voie, on trouve des quais en béton pour l'embarquement des voyageurs. Des escaliers ordinaires et roulants permettent aux voyageurs d'avoir accès aux quais d'embarquement à partir de la salle des pas perdus. Certaines voies, dont la voie 22, sont des voies en impasse équipées d'un butoir d'attelage à leur extrémité ouest. L'éclairage est concentré principalement dans la zone des quais d'embarquement des voyageurs. Un éclairage secondaire provient des nombreux signaux nains présents dans l'ensemble de la gare et, dans une faible mesure, de la lumière naturelle provenant de l'entrée est.\nLa locomotive de tête s'est arrêtée à environ 440 pieds à l'ouest du début du quai d'embarquement de la voie 22. L'essieu monté arrière du bogie avant de la locomotive de tête a déraillé du côté nord de la voie. Les roues sud des 3 autres essieux montés de la locomotive ont déraillé du côté intérieur du rail. Sur la voiture à voyageurs déraillée, l'essieu monté avant du bogie avant a également déraillé à l'intérieur du rail.\nLes premières marques d'impact ont été observées sur un joint du rail sud situé à quelque 200 pieds à l'ouest du début du quai d'embarquement et à 10 pieds à l'ouest de la fin de la courbe. Plus à l'ouest, le rail sud s'est renversé sur le côté extérieur après s'être déplacé latéralement vers l'extérieur d'environ 10 pouces (Photo 3). On a observé des marques à l'intérieur des rails le long de l'âme et du patin du rail sud ainsi que sur les selles et les traverses, jusqu'à l'avant de la locomotive de tête. Le rail nord n'a pas bougé. Les crampons sur le côté intérieur du rail nord à la fin de la courbe se sont soulevés d'environ ¾ de pouce à 1 pouce.\nPhoto 1. Courbe à l'approche du quai d'embarquement ↑\nPhoto 2. Marques sur un joint du rail sud ↑\nPhoto 3. Déplacement latéral du rail sud ↑\nPhoto 4. État du ballast ↑\nLe train compte 2 locomotives bimodes récemment acquises de Bombardier Transport (BT) (la locomotive AMT 1352 en tête et l'AMT 1353 en queue) et 9 voitures à voyageurs à 2 niveaux. Il pèse environ 980 tonnes et mesure quelque 910 pieds de longueur.\nLa locomotive AMT 1352 a été livrée à l'AMT en juillet 2011. Après les derniers essais, elle a été inspectée par Transports Canada (TC) le 25 novembre 2011 et mise en service payant le 28 novembre 2011, environ 2 semaines avant l'accident. Depuis sa mise en service, la locomotive avait accumulé environ 1070 milles de service pour l'AMT, surtout sur la ligne de Saint-Hilaire.\nÀ Mont-Saint-Hilaire, le matin de l'accident, le train a fait l'objet d'une inspection avant parcours et d'un essai de frein no 1. Aucune anomalie n'avait été constatée.\nLes nouvelles locomotives ont emprunté les voies de la gare Centrale 33 fois, notamment 15 fois sur la voie 21, 5 sur la voie 22, 8 sur la voie 23, et le reste sur d'autres voies.\nAcquisition du matériel roulant - AMT\nPar suite de l'augmentation de l'achalandage et de ses plans d'expansion, l'AMT a reçu du gouvernement du Québec une approbation de financement en vue de l'acquisition de 160 voitures et de 20 locomotives bimodes de BT. Le devis technique pour le nouveau matériel roulant a été préparé en 2007, le contrat a été octroyé en août 2008 et les livraisons ont commencé à Montréal en juin 2011. Le nouveau matériel roulant venait compléter la flotte existante de l'AMT3. Pour économiser sur les coûts d'acquisition, l'AMT a présenté pour les locomotives une soumission conjointe avec la New Jersey Transit (NJ Transit).\nDepuis 2007, de nombreuses rencontres ont eu lieu entre l'AMT et le CN, ainsi qu'avec le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) afin de déterminer et d'examiner les enjeux liés à la mise en service du nouveau matériel roulant. L'AMT a rencontré les compagnies ferroviaires durant la préparation du devis technique, pendant la construction et lors des essais. L'AMT a invité les compagnies ferroviaires à participer à l'inspection de l'assemblage des locomotives en Allemagne, aux séances de familiarisation avec le nouvel équipement lors de sa réception à la NJ Transit et durant les essais menés à Pueblo, Colorado.\nDes représentants de l'AMT et de TC ont examiné les nouvelles locomotives au cours de leur construction en Allemagne. Une nouvelle locomotive a été expédiée au Transportation Technology Center de l'Association of American Railroads (AAR), près de Pueblo, où elle a été soumise à des essais sur une période de 6 mois dans un environnement nord-américain. Des cours de formation ont été donnés à Montréal aux équipes du CN et du CFCP qui seront appelées à prendre les commandes des nouvelles locomotives à bord des trains de l'AMT.\nCaractéristiques de la locomotive\nLa locomotive bimode a été construite de façon à se conformer au Manual of Standards and Recommended Practices de l'AAR et de l'American Public Transportation Association, ainsi qu'aux exigences de la Federal Railroad Administration (FRA), de TC et de la Province de Québec (y compris les conditions préalables en matière d'environnement et d'émissions). La locomotive a été conçue pour rouler en toute sécurité à des vitesses pouvant aller jusqu'à 125 mi/h4 avec une insuffisance de dévers5 pouvant atteindre 6 pouces. La locomotive a excédé les exigences du Manual of Standards and Recommended Practices de l'American Public Transportation Association relativement aux essais de réaction du bogie à des défauts de voie (APTA SS-M-014-06). Voici les caractéristiques techniques de la locomotive bimode :\nCatégorie B (empattement de 110 pouces)\n281 040 livres 6\nAAR – conicité7 de 1:40\n4 (tous motorisés)\nVitesse maximale de calcul\n125 mi/h (80 mi/h sur l’AMT)\nPoids approximatif par roue\n35 125 livres\nÀ disque et à sabot + rhéostatique\nTableau 1. Caractéristiques de la locomotive\nLa configuration des bogies de la locomotive est basée sur un concept éprouvé de BT utilisé à grande échelle depuis 1980. Contrairement à un grand nombre de locomotives nord américaines, la caisse de la locomotive ne repose pas sur une traverse pivot, mais est plutôt soutenue sur chaque bogie par 4 ressorts hélicoïdaux Flexicoil avec ressorts extérieurs et intérieurs. Ces ressorts se déforment verticalement sous le poids de la locomotive et travaillent en cisaillement aussi bien latéral que longitudinal au cours de la rotation du bogie, et aide celui-ci à reprendre son orientation normale à la sortie d'une courbe (Figure 3).\nFigure 3. Configuration du bogie d'une locomotive ALP-45DP (Source : Bombardier Transport) ↑\nDans le monde, il y a plus de 1000 locomotives de BT en service ayant une configuration de bogie semblable. Certaines d'entre elles, affectées au transport lourd en Europe, ont une charge par essieu atteignant 35 tonnes et sont en service depuis 2000. Cependant, la plupart d'entre elles possèdent une charge par essieu moins élevée que la locomotive ALP-45DP. Environ 60 de ces locomotives (type ALP-46), dont plusieurs ont été construites depuis 2002, sont en service à la NJ Transit. Leur poids brut est d'environ 207 000 livres. D'autres locomotives sans traverse pivot (type P42DC et PL-42) affectées au service voyageurs par Amtrak, la NJ Transit et VIA depuis plus de 10 ans, ont un poids brut entre 282 000 et 295 000 livres.\nLe 20 décembre 2011, du personnel de BT ont effectué une inspection après démontage de la locomotive AMT 1352 en présence d'enquêteurs du BST dans les ateliers de l'AMT à Pointe Saint-Charles (Québec). Au cours de cette inspection, les caractéristiques de la locomotive ont été comparées au devis du constructeur. Aucune anomalie n'a été constatée. On a aussi examiné les documents de contrôle de la qualité du fabricant des ressorts. On a conclu que les exigences pour le matériau des ressorts et les essais connexes répondaient aux spécifications de BT.\nLa voie 22 commence à un branchement nº 8 spécial. Elle consiste en une courbe à gauche de 270 pieds, suivie d'un tronçon en alignement droit d'environ 1000 pieds prenant fin à un butoir d'attelage. La partie en courbe commence à environ 75 pieds à l'est du début du quai d'embarquement et se termine 195 pieds plus à l'ouest. La voie est constituée de rails éclissés de 39 pieds. Le rail sud est un rail Dominion de 100 livres ARAA HF à champignon chanfreiné8 de 1939. Le rail nord est un rail standard de 100 livres ARAA, suivi d'un rail de 100 livres à champignon chanfreiné. Le passage au rail à champignon chanfreiné se produit à quelque 60 pieds avant la fin de la courbe. Les traverses nº 2 en bois dur sont réparties à 18 pouces de centre à centre; elles sont dans un état acceptable (Annexe A - Exigences relatives aux traverses).\nLes selles utilisées pour fixer le rail dans le secteur du déraillement sont différentes et plus anciennes étant donné que de l'entretien localisé avait été effectué au fil des ans. Il y a en place 3 types de selle de rail : 10 pouces, 11 pouces et 14 pouces. Les selles de 10 pouces sont d'une conception unique, identifiées par les marques Y-1939 CNR; la gare Centrale en est équipée depuis sa construction. Les selles de 11 et 14 pouces sont des selles ordinaires à double épaulement.\nIl y a des selles de 14 pouces sous le rail standard ARAA sur le côté nord de la courbe; elles sont fixées chacune par 6 crampons. Le reste de la voie utilise un mélange de selles de rail de 10 et 11 pouces. Les 2 rails à l'extrémité de la courbe (photos 5 et 6) comportent un groupe de selles de 10 pouces. Chaque selle présente un intervalle de ⅛ de pouce entre ses épaulements et le patin du rail.\nPhoto 5. Les flèches rouges indiquent l'emplacement des selles de rail de 10 pouces fixées par des crampons à section arrondie à la fin de la courbe—rail sud ↑\nPhoto 6. Les flèches rouges indiquent l'emplacement des selles de rail de 10 pouces fixées par des crampons à section arrondie à la fin de la courbe—rail nord ↑\nLes selles de rail de 10 pouces sont fixées par 4 crampons à section arrondie et 2 goujons; les selles de 11 pouces sont fixées par 2 crampons dans l'alignement droit et par au moins 3 crampons dans la courbe. Bon nombre des selles de 11 pouces reposent sur un tampon isolant de caoutchouc de ¼ de pouce.\nLa voie ne comporte pas d'anticheminants. Le ballast est constitué de gravier concassé (diamètre de 1 à 2 pouces); à certains endroits, il est obstrué par de la graisse et de la boue (photos 7 et 8).\nPhoto 7. Traverses, selles de rail, crampons et ballast ↑\nPhoto 8. Traverse, selle de rail, crampons\net ballast en gros plan ↑\nLa vitesse maximale était limitée à 10 mi/h. La voie était considérée comme une « autre voie », mais les exigences d'entretien suivaient les critères de catégorie 1, selon le Règlement sur la sécurité de la voie (RSV), en date du 3 novembre 2008 (TC E-31), approuvé par TC.\nExamen des éléments de la voie\nPlusieurs des selles de rail de 10 pouces et des crampons à section arrondie provenant de la voie 22 (photos 9 à 13) ont été envoyés au Laboratoire du BST (rapport LP 099/2012). Les analyses ont permis de déterminer que :\nLes axes des crampons à section arrondie étaient corrodés juste sous le champignon, à l'endroit où les crampons viennent en contact avec les selles. La réduction du diamètre des crampons atteignait jusqu'à 5/16 de pouce.\nL'agrandissement des trous de crampon dans les selles atteignait jusqu'à ¼ de pouce.\nLa base des selles de 10 pouces était amincie d'environ 50 % par rapport à celle des selles de 14 pouces.\nPhoto 9. Selles de rail de style plus ancien et crampons à section arrondie ↑\nPhoto 10. Crampon à section arrondie avec perte de matériau sous le champignon ↑\nPhoto 11. Agrandissement d'un trou de crampon dans une selle de rail atteignant jusqu'à ¼ de pouce ↑\nPhoto 12. Type de selle de rail plus ancien de 10 pouces superposé sur une nouvelle selle de rail de 14 pouces. La base de la selle de 10 pouces fait environ la moitié de l'épaisseur de la base de la selle de 14 pouces. ↑\nDans le cas des selles de rail de 10 pouces, la tête des crampons à section arrondie recouvre la totalité du trou, ce qui rend difficile l'évaluation de l'usure et de la corrosion de l'axe des crampons ou des trous dans la selle (Photo 13).\nPhoto 13. Vue du dessus de la tête d'un crampon à section arrondie dans une selle de rail de 10 pouces ↑\nUn véhicule rail-route a inspecté la voie 22 les 22 novembre 2011 et 4 octobre 2011. Aucune anomalie n'a été observée dans le secteur du déraillement. Le RSV précisait qu'une autre voie devait être inspectée mensuellement, mais n'exigeait pas l'auscultation des rails ni les essais par les voitures de contrôle de la géométrie de la voie.\nLe dernier contrôle de la voie pour les défauts de rail remontait au 16 décembre 2010, sans qu'aucune anomalie n'ait été détectée. La voie n'avait pas été vérifiée par une voiture de contrôle de la géométrie de la voie.\nMesures de la voie après l'accident\nAprès l'accident, on a mesuré le nivellement transversal et l'écartement à 15 endroits (à 15 pieds et 6 pouces de distance entre eux), en commençant à l'est du matériel roulant déraillé (Annexe B) :\nL'écartement sans charge était d'environ 57 ¼ pouces, ce qui se situe dans les limites acceptables de 58 pouces autorisées par le RSV pour une voie de catégorie 1.\nComme le précisent les Normes de la voie de l'Ingénierie9 du CN, les courbes de 12 ° sont conçues avec un dévers de ½ pouce pour les trains roulant à 10 mi/h. Le nivellement transversal10 mesuré dans la courbe variait entre –1 ¼ pouce et +⅝ de pouce, les valeurs négatives relevées à 3 endroits à la fin de la courbe. Les écarts de nivellement transversal par rapport aux dévers conceptuels se situaient dans les limites de 3 pouces admises par le RSV pour les courbes dans une voie de catégorie 1.\nÉcartement critique des rails\nQuand l'écartement sous charge dépasse la limite critique de 59 pouces, définie par la dimension physique d'un essieu monté standard usé d'un wagon de marchandises, une roue tombera entre les rails (Figure 4).\nFigure 4. Écartement critique d'un essieu monté standard usé (Source : Volpe National Transportation Systems Center) ↑\nL'écartement critique serait de 59 ½ pouces pour une locomotive de type ALP-45DP, équipée d'essieux montés neufs.\nRapport entre les efforts latéraux et les efforts verticaux\nLe rapport latéral/vertical (rapport L/V) exprime le rapport qui existe entre la force de la poussée exercée par le boudin de roue vers l'extérieur du rail (effort latéral) et la charge générée par les roues sur le rail (effort vertical). On peut se servir du seul rapport L/V pour prévoir le risque qu'une roue chevauche le côté intérieur d'un rail ou se soulève d'un rail (Figure 5). De façon similaire, les forces combinées provenant des roues d'un côté du bogie et exerçant des efforts latéraux élevés sur le même rail peuvent entraîner une déflexion du champignon de rail, une inversion de l'inclinaison du rail ou un déplacement latéral, ce qui donnerait lieu à un surécartement ou un renversement du rail. Les lignes directrices de l'AAR indiquent que les valeurs L/V d'un côté du bogie ne devraient pas dépasser 0,6.\nFigure 5. Forces s'exerçant entre le rail et la roue (Source : AAR) ↑\nÀ la suite de l'accident, des essais indépendants ont été effectués à Montréal et au New Jersey afin d'évaluer les efforts latéraux exercés sur la voie par les nouvelles locomotives bimodes.\nLes essais à Montréal ont été effectués par TUV Rheinland Rail Sciences (TUV/RSI), firme de consultants ferroviaires ayant son siège social à Scottdale, Géorgie. Deux sites instrumentés en voie ont été équipés de jauges de contraintes afin de comparer les efforts latéraux exercés sur la voie par 2 différents types de locomotives. Les essais à basse vitesse ont eu lieu le 24 mars 2012, dans la courbe où s'est produit le déraillement à la gare Centrale. Les essais à plus grande vitesse se sont déroulés le 31 mars 2012, dans une courbe de 3 ° sur la voie principale de la subdivision Deux-Montagnes du CN.\nDeux rames ont été utilisées à cette fin, l'une propulsée par des nouvelles locomotives bimodes (ALP-45DP) et l'autre par des locomotives du type précédemment utilisé, c'est-à-dire la locomotive F40-PH construite par l'Electromotive Division de General Motors. Voici un résumé des essais instrumentés en voie :\nGare Centrale – Voie 22\nPoint milliaire 16,5, subdivision Deux-Montagnes\nType de locomotive ALP-45DP F40-PH ALP-45DP F40-PH\nEfforts latéraux maximums (roues) 25 kips 20 kips 20 kips 20 kips\nRapport L/V maximum (côté du bogie) 0,32 0,21 0,30 0,5211\nTableau 2. Comparaison des locomotives utilisées pour les essais instrumentés en voie\nLes essais au New Jersey ont été réalisés par Prose Ltd., société d'ingénierie basée en Suisse. Des jauges de contraintes ont été installées directement sur les roues du bogie avant d'une locomotive bimode ALP-45DP qui a parcouru, entre les 16 et 23 avril 2012, des tronçons en voie de triage et en voie principale à l'échelle du réseau de la NJ Transit. Des essais ont également été faits sur la Bayhead Loop, qui comporte une courbe de 8 à 12 °, avec un dévers d'environ 2 ½ pouces. Par comparaison, la voie 22 à la gare Centrale possède une courbure maximale de 11,75 °. Voici un résumé des résultats des essais instrumentés de la charge générée par les roues pour la voie de la Bayhead Loop :\nALP-45DP Parcours 1 Parcours 2\nEfforts latéraux maximums 23 kips 19 kips\nRapport L/V maximum (côté du bogie) 0,21 0,18\nTableau 3. Essais instrumentés de la charge générée par les roues de la locomotive ALP-45DP\nSimulations par ordinateur\nTUV/RSI a effectué des simulations ont été effectuées à partir des données de la voie 22 afin de comparer la locomotive ALP-45DP à d'autres types de locomotive affectés au service voyageurs à la gare Centrale par Amtrak et VIA. Les résultats sont comme suit :\nType de locomotive Conicité des roues Charge par essieu Effort latéral\nALP-45DP 1:40 71 380 livres 22,4 kips\nALP-45DP 1:20 71 380 livres 20,4 kips\nF40-PH (AMT 287) 1:20 65 500 livres 16,7 kips\nF40-PH (AMT 243) 1:20 65 500 livres 21,6 kips\nP42-DC (Genesis) 1:40 67 000 livres 19,8 kips\nTableau 4. Simulations par ordinateur à partir des données de la voie 22\nMesure de l'écartement des voies sous charge\nUn système de mesure de l'écartement des voies sous charge (GRMS) fait appel à la pression hydraulique pour appliquer à chaque rail une charge latérale vers l'extérieur. L'équipement peut être monté sur un véhicule ferroviaire spécialisé ou sur un véhicule rail-route de façon que les essais puissent se dérouler dans un environnement dynamique pendant que le matériel roulant avance sur la voie. Un appareillage portatif est également disponible pour les essais statiques effectués aux endroits isolés.\nUn GRMS peut appliquer au rail une plage de charges verticales adaptées aux circonstances, tout en maintenant un rapport L/V d'environ 0,7. Pour éviter toute influence de charges adjacentes générées par les roues, les exigences de conception précisent que l'écartement sans charge d'une voie doit être mesuré en un point se trouvant au moins 10 pieds de toute application de charges latérales ou verticales. On enregistre les charges verticales et latérales ainsi appliquées, ainsi que les mesures précises de l'écartement.\nDes essais ont montré que la relation entre la charge appliquée et la déflexion du champignon du rail a un caractère prédictif. Le système mesure en continu la déflexion latérale du rail sous charge et reconnaît au moyen d'algorithmes les zones où la déflexion du champignon indique un point faible. Le personnel d'entretien de la voie peut alors examiner ces endroits pour améliorer l'état de fixation des rails (par exemple, traverses, selles, anticheminants et attaches). Le RSV n'exige pas la mesure de l'écartement des voies sous charge latérale; par ailleurs, cette pratique n'est pas couramment utilisée sur les voies des gares par l'industrie ferroviaire.\nEffet des efforts latéraux sur la déflexion du champignon du rail\nDes essais commandités par la Federal Railroad Administration12 des États-Unis ont évalué le degré de déflexion du champignon du rail sous diverses charges pour différents états de la voie. Par exemple, l'application d'une charge verticale de 15 000 livres et d'une charge latérale de 10 000 livres (rapport L/V de 0,66) entraînera des déplacements du champignon du rail de ⅛ de pouce à 1 ¼ pouce, selon l'état des traverses (Figure 6).\nFigure 6. Déflexion du champignon du rail sous charge latérale en fonction de l'état des traverses (Source : FRA, avec annotations du BST) ↑\nLes essais ont également montré que la déflexion du champignon du rail est relativement insensible à la taille (poids) du rail. Cependant, dans le cas d'un rail à champignon chanfreiné, dont la rigidité latérale est plus faible, la déflexion du champignon est plus grande que pour les autres types de rail. Avec des charges verticales de 30 kips, un rapport L/V de 0,7 génère des charges latérales de 21 kips, ce qui peut provoquer des déflexions du champignon du rail d'environ 1 pouce (Figure 7).\nFigure 7. Déflexion du champignon du rail par rapport à la charge latérale appliquée sur des rails de diverses tailles quand la charge verticale est égale à 30 kips (Source : AAR, avec annotations du BST) ↑\nEffet du contact de la roue sur la stabilité du rail\nSous les charges latérales exercées par les roues, le rail pivote autour du côté extérieur de son patin. La stabilité latérale d'un rail est liée au rapport b/h entre sa hauteur et la distance d'application de la charge générée par les roues au côté extérieur du patin (Figure 8). Sous des conditions d'équilibre, juste avant le début du renversement du rail, le rapport L/V est égal au rapport b/h.\nDans des conditions normales, le contact entre la roue et le rail se produit au congé de roulement intérieur du champignon du rail. Quand la charge générée par les roues se déplace vers le côté extérieur, b diminue et b/h diminue. Par conséquent, le rapport L/V diminue aussi, ce qui entraîne un risque accru de renversement du rail. Le rapport b/h peut varier de plus de 0,6 pour un contact sur le côté intérieur à environ 0,2 quand la surface de contact se trouve sur le côté extérieur opposé.\nFigure 8. Stabilité du rail (Source : TUV/RSI) ↑\nLes profils de roue de la locomotive AMT 1352 ont été comparés aux profils réels du rail. La Figure 9 indique les points de contact entre la roue et le rail.\nFigure 9. Emplacement du contact de la roue de la locomotive de tête avec le champignon du rail sur la voie 22 (Source : TUV/RSI) ↑\nEn raison de l'emplacement des points de contact entre la roue et le rail (c'est-à-dire, vers le côté extérieur du rail), on a calculé que la valeur b/h était d'environ 0,45.\nCrampons brisés provenant de la voie 21\nAprès l'accident, une inspection de la voie 21 a été effectuée. Cette voie avait aussi été utilisée par les locomotives bimodes ALP-45DP. Il a alors été remarqué que plusieurs crampons étaient brisés dans la partie en courbe de la voie à l'approche est du quai d'embarquement. La tête des crampons était complètement séparée de leur axe. Certaines surfaces de rupture sur ces crampons étaient luisantes. D'autres montraient divers degrés d'oxydation (Photo 14). L'examen de ces crampons au Laboratoire du BST (rapport LP 003/2012) a permis de déterminer que :\nles crampons ne se sont pas brisés à la même hauteur;\nles crampons se sont brisés en raison de fatigue;\nles fissures de fatigue variaient selon leur âge;\nles surfaces luisantes des crampons, la déformation et les fissures de fatigue portent à croire qu'il y avait un mouvement relativement important des crampons et des selles.\nPhoto 14. Crampons brisés de la voie 21 ↑\nLP 003/2012 – Joint Bar and Spike Examination (Examen des éclisses et des crampons)\nLP 099/2012 – Tie Plate and Track Spike Examination (Examen des selles et des crampons)\nRien d'inhabituel n'a été observé dans la conduite du train. L'analyse se concentrera donc sur le matériel roulant, c'est-à-dire la locomotive AMT 1352, l'état de la voie, les pratiques connexes d'entretien et d'inspection de la voie et les normes de sécurité de la voie.\nAlors que le train approchait du quai et a négocié la courbe de 11,75 °, le bogie avant de la locomotive AMT 1352 a exercé des efforts latéraux sur le rail nord en raison des mouvements de braquage de ses bogies. Ces efforts, amplifiés par les caractéristiques géométriques de la courbe, c'est-à-dire absence de dévers et nivellement transversal négatif, se sont traduits par une déflexion du champignon du rail et un élargissement de l'écartement. Étant donné l'état des dispositifs de maintien de l'écartement de la voie à la fin de la courbe, c'est-à-dire usure et corrosion des crampons à section arrondie, trous de selle élargis, intervalle entre le patin du rail et les épaulements des selles et la plus faible rigidité du rail à champignon chanfreiné, la voie est devenue moins résistante à l'élargissement de son écartement et n'a pas pu supporter les efforts exercés par le bogie avant. Lorsque l'écartement critique de 59 ½ pouces a été atteint, le déraillement s'est produit. La position des roues déraillées, les marques sur l'éclisse et le déplacement latéral du rail sud concordent avec une roue qui est tombé entre les rails du côté sud.\nLes chemins de fer savaient que le poids véhiculaire brut de la locomotive bimode était supérieur d'environ 7 % à celui du type de locomotive utilisé précédemment. Le poids plus élevé de la locomotive et la conicité, moins accentuée de 1:40, ont contribué à générer des charges de roue plus élevées sur la structure de la voie. En raison de la longueur de l'empattement des roues (110 pouces), les efforts provenant d'un côté du bogie ont été mieux répartis sur le rail. Par contre, l'effet de retenue que les charges adjacentes générées par les roues peuvent avoir pour réduire au minimum l'élargissement de l'écartement s'en est trouvé négativement touché.\nLes charges verticales transmises à la structure de la voie ont été similaires à d'autre équipement pour marchandises lourdes couramment accepté sur la plupart des secteurs en voie principale, à savoir 286 000 livres de poids brut. Comparativement à la locomotive F40 PH, la locomotive ALP-45DP a produit des efforts latéraux plus élevés. Bien que les efforts latéraux augmentation pouvaient être jusqu'à 25 % plus élevés, les essais ont montré que le rapport L/V se situait bien dans les normes de l'industrie et de l'organisme de réglementation et n'aurait pas dû présenter un risque de renversement du rail.\nGéométrie de la courbe\nL'absence de dévers ainsi que l'existence d'un nivellement transversal négatif à la fin de la courbe sont compatibles avec les exigences admissibles de la compagnie et de l'organisme de réglementation, c'est-à-dire un sous-équilibre pouvant atteindre 3 pouces. Cependant, ces conditions ont déplacé le poids de la locomotive vers l'extérieur de la courbe et augmenté la charge latérale exercée sur le rail nord. La charge latérale sur le rail a également été accrue par la perte de direction des essieux montés dans la courbe provoquée par le profil du rail courbé et les roues de la nouvelle locomotive. La surface de contact entre la roue et le rail s'est déplacée vers le côté extérieur, c'est-à-dire, diminution du rapport b/h, ce qui a réduit la stabilité latérale du rail. De plus, à la fin de la courbe, le type de rail change pour devenir un rail à champignon chanfreiné. Étant donné la stabilité latérale réduite et la plus faible rigidité en torsion associées au rail à champignon chanfreiné, celui-ci est moins en mesure de résister au déplacement de son champignon et à une inversion de son inclinaison.\nÉtat des dispositifs de maintien de l'écartement de la voie\nÀ la fin de la courbe, l'écartement sans charge mesuré était d'environ 57 ¼ pouces. Cependant, en raison de l'état de la fixation des rails, c'est-à-dire l'usure et la corrosion des crampons à section arrondie, les trous de selle élargis et l'intervalle entre le patin du rail et les épaulements des selles, l'écartement de la voie a pu atteindre 57 15/16 pouces , même sous une charge latérale relativement faible. Le soulèvement des crampons sur le rail nord indique que le rail s'est renversé quelque peu. L'importance du soulèvement des crampons (jusqu'à 1 pouce) a entraîné un déplacement du champignon du rail de plus de 1 pouce, l'écartement s'approchant donc de la valeur critique de 59 ½ pouces, ce qui a causé la chute des roues entre les rails.\nPratiques d'inspection de la voie\nLa voie a fait l'objet d'inspections visuelles. Toutefois, la résistance latérale réduite de la voie n'a pas été détectée. Ce processus d'inspection visuelle consiste surtout à repérer tout signe de dégradation de la résistance latérale de la voie, comme des défauts ou des fendillements dans le bois, des traverses visiblement décomposées et des selles désolidarisées ou des crampons desserrés. Cependant, à la gare Centrale, bon nombre des selles plus petites ont été posées sur des tampons de caoutchouc qui peuvent masquer le déplacement des selles. En outre, les trous dans les selles de 10 pouces ont été entièrement recouverts par les crampons à section arrondie, ce qui a rendu difficile l'évaluation de l'usure et de la corrosion de l'axe des crampons ou des trous dans les selles. De plus, les inspections visuelles de la voie ont été effectuées sous un éclairage relativement faible, peu propice à la tenue d'inspections efficaces.\nIl est possible que ce ne soit pas suffisant de s'en remettre uniquement aux méthodes d'inspection visuelle pour évaluer dans quelle mesure l'état de la voie a un effet sur sa résistance latérale puisqu'une telle approche est basée sur une évaluation subjective de l'état observé. Comme les signes visuels de la résistance latérale de la voie ne sont pas toujours entièrement évalués et comme l'examen d'une telle résistance constitue un processus subjectif, il y a un risque accru que l'affaiblissement de la résistance latérale de certains tronçons de voie continue de ne pas être détecté.\nL'évaluation de la voie à l'aide d'une technologie comme le GRMS, qui applique des charges latérales aux rails, aurait permis avantageusement de reconnaître l'état des dispositifs de maintien de l'écartement de la voie. Le GRMS est généralement utilisé sur les tronçons en voie principale où la vitesse et le tonnage sont plus élevés. Cette méthode de contrôle autorise une évaluation quantitative de l'état des traverses et corrige certaines lacunes des méthodes d'inspection visuelle. Toutefois, les trains de voyageurs ne roulent pas seulement sur des tronçons en voie principale. Par conséquent, quand des trains de voyageurs sont exploités sur des voies où les chemins de fer ne font pas usage d'un GRMS, la résistance latérale de la voie risque de ne pas être évaluée de façon adéquate.\nLe recours à des mesures automatisées de la géométrie de la voie sous charge aurait pu aussi être bénéfique. Comme de telles mesures n'ont pas été prises sur la voie 22, on a perdu l'occasion de repérer une inversion de l'inclinaison du rail ou un nivellement transversal négatif, et de constater leurs effets sur les efforts d'élargissement de l'écartement exercés par les locomotives.\nMême si l'état global des selles répondait aux exigences pour les voies de catégorie 1, l'état des moyens de fixation du rail et leur situation dans un groupe situé immédiatement avant le point de déraillement a provoqué un élargissement supplémentaire de l'écartement sous charge dans la sortie de la courbe.\nNormes sur la sécurité de la voie\nDans le cas de matériel roulant lourd dont les charges verticales générées par les roues se situent autour de 35 kips, des rapports L/V acceptables à l'industrie produisent des charges latérales de l'ordre de 20 à 25 kips, comme c'était le cas pour la locomotive AMT 1352. Les études de la FRA ont montré que des charges latérales de l'ordre de 20 à 25 kips peuvent provoquer une déflexion du champignon du rail qui peut atteindre 1 pouce, selon l'état des traverses. De plus, d'après ces études, les charges latérales ne diminuent pas significativement, même quand le matériel ferroviaire roule à des vitesses inférieures à 25 mi/h. Comme le RSV admet un surécartement pouvant atteindre 1 ½ pouce pour une voie de catégorie 1, un matériel roulant présentant d'importantes charges générées par les roues et franchissant des courbes dont l'écartement approche de ces limites peut provoquer un surécartement susceptible d'atteindre la valeur critique de 59 pouces pour des roues standard usées.\nCrampons de la voie 21\nLes crampons de la voie 21 se sont brisés en raison de fatigue et les défaillances se sont sans doute produites avant l'introduction des nouvelles locomotives de l'AMT.\nL'absence de dévers ainsi que l'existence d'un nivellement transversal négatif à la sortie de la courbe ont augmenté les efforts latéraux exercés par les roues.\nLa locomotive AMT 1352 a généré, au niveau des roues, des efforts latéraux élevés, qui ont contribué à déstabiliser le rail même si le rapport L/V se situait dans les normes de l'industrie et de l'organisme de réglementation.\nLe déraillement s'est produit quand une roue de la locomotive AMT 1352, une nouvelle locomotive bimode, est tombée du côté intérieur du rail sud, à la sortie d'une courbe de 11,75 degrés de la voie 22, en raison des efforts latéraux élevés exercés par les roues et de l'état des dispositifs de maintien de l'écartement de la voie.\nUne réduction de la vitesse à une vitesse inférieure à 25 mi/h n'est pas une mesure de sécurité appropriée sur les voies où du matériel roulant génère des charges latérales élevées car ces dernières ne diminuent pas d'une manière significative à des vitesses inférieures à ce niveau.\nComme le Règlement sur la sécurité de la voie (RSV) admet un surécartement pouvant atteindre 1 ½ pouce pour une voie de catégorie 1, un matériel roulant présentant d'importantes charges générées par les roues et franchissant des courbes dont l'écartement approche de ces limites pourrait provoquer un surécartement susceptible d'atteindre la valeur critique de 59 pouces pour des roues standard usées.\nSans mesures automatisées de la géométrie de la voie sous charge et d'inspections par un système de mesure de l'écartement des voies sous charge latérale (GRMS), il est difficile de reconnaître, seulement à partir d'inspections visuelles, une inversion de l'inclinaison du rail ou un nivellement transversal négatif et une faible résistance latérale de la voie, d'où le risque accru d'un surécartement qui entraîne un déraillement.\nImmédiatement après l'accident, le Canadien National (CN) a modifié la fréquence des inspections visuelles des voies à la gare Centrale, de mensuelle à hebdomadaire. Le CN a également effectué des réparations et des améliorations aux voies 19 à 22, à savoir l'installation de nouvelles selles à double épaulement avec attaches élastiques, à toutes les 2 traverses.\nLe 5 avril 2012, le BST a émis la lettre d'information sur la sécurité ferroviaire 05/12, intitulée Condition de la voie 22 à la gare Centrale de Montréal (Québec). Dans cette lettre, le BST a fait remarquer que, même si les voies 19 à 22 avaient fait l'objet de réparations et d'améliorations, certaines des nouvelles selles étaient fixées aux traverses au moyen de tirefonds qui avaient fendu de nombreuses traverses. La compagnie ferroviaire a informé le BST que les traverses endommagées seraient remplacées au cours de l'hiver 2012.\nTransports Canada (TC) a inspecté les voies réparées après l'accident et déterminé que l'état des traverses était conforme au RSV pour une voie de catégorie 1. TC a précisé qu'il était toutefois préoccupé par l'état des traverses endommagées, à moyen et à long terme. Le CN a fait parvenir un plan d'entretien relatif aux traverses sur les voies 19 à 22 et TC surveille les activités d'entretien de la compagnie ferroviaire jusqu'à ce que toutes les traverses endommagées aient été remplacées.\nLe RSV a été révisé en date du 25 mai 2012 (TC E-54). Dans le cas des voies de catégorie 1 sur lesquelles sont exploités des trains de voyageurs, des inspections visuelles doivent être faites de façon hebdomadaire ou avant leur utilisation pour le service voyageurs si la voie est utilisée moins d'une fois par semaine alors que l'ancien RSV prescrivait une fréquence mensuelle pour les voies non principales.\nL'Agence métropolitaine de transport (AMT) a lancé plusieurs initiatives afin de réduire les efforts latéraux exercés dans les courbes par les nouvelles locomotives ALP-45DP. D'ici la fin de 2012, la conicité des tables de roulement sera modifiée à 1:20, ce qui permettra, selon les simulations effectuées par ordinateur, de réduire d'environ 9 % les efforts latéraux dans les courbes de la gare Centrale. L'AMT et Bombardier Transport se sont également engagés à installer, d'ici 12 mois, des lubrificateurs de roue montés sur les bogies afin d'améliorer le coefficient de friction entre les roues et les rails. L'AMT prévoit que ces lubrificateurs de roue permettront une réduction additionnelle de 7 % à 35 % des efforts latéraux dans les courbes. Par ailleurs, l'AMT effectue des simulations par ordinateur pour s'assurer que les locomotives ALP 45DP respectent les exigences de la spécification M 1001, chapitre XI, du Manual of Standards and Recommended Practices de l'Association of American Railroads (AAR) relatives aux wagons de marchandises.\nL'installation de lubrificateurs de roue montés sur les bogies et la conicité de 1:20 des roues permettront de réduire les efforts latéraux exercés par les nouvelles locomotives ALP-45DP. Les efforts réduits devraient se rapprocher de ceux exercés par les locomotives F40-PH présentement utilisées par l'AMT. Toutefois, de plus en plus de locomotives affectées au service voyageurs, comme les locomotives P42-DC et PL-42, utilisées par Amtrak, VIA et NJ Transit, sont plus lourdes que la locomotive F40-PH. Leur poids est comparable à celui de la locomotive ALP-45DP et elles peuvent générer des charges latérales élevées.\nCes locomotives plus lourdes génèrent, par roue, des charges verticales se situant entre 30 et 35 kips et des charges latérales de 20 à 25 kips dans les courbes. Même si le rapport L/V se situe dans les limites de l'industrie et de l'organisme de réglementation, des études effectuées par la Federal Railroad Administration (FRA) ont démontré que des efforts latéraux de cette amplitude peuvent produire des déflexions du champignon du rail pouvant atteindre 1 pouce.\nTous les jours au Canada, de nombreuses locomotives lourdes affectées au service voyageurs circulent sur des voies de catégorie 1 et des voies de triage. Même si les nouvelles exigences du RSV feront augmenter le type et la fréquence de certaines inspections pour certaines de ces voies, il n'y a toujours pas d'exigences visant à effectuer des inspections automatisées sur les voies comme celles de la gare Centrale, où le tonnage est inférieur à 5 millions de tonnes brutes-milles (MTBM), à l'aide de technologies comme la voiture de contrôle de l'état géométrique de la voie ou le système de mesure de l'écartement des voies sous charge latérale (GRMS).\nSur ces voies, les inspections visuelles constituent le principal moyen de défense pour s'assurer qu'elles respectent les exigences du RSV. Il est possible que ce ne soit pas suffisant de s'en remettre uniquement aux méthodes d'inspection visuelle pour évaluer dans quelle mesure l'état de la voie a un effet sur sa résistance latérale puisqu'une telle approche est basée sur une évaluation subjective de l'état observé. Étant donné que les exigences pour ces tronçons de voie ne sont pas aussi strictes que pour des catégories de voie plus élevées, il existe un risque accru qu'une faible résistance latérale soit présente et qu'elle ne soit pas décelée.\nPar conséquent, le Bureau est préoccupé par le fait que, sur les voies de catégorie plus basses où des locomotives lourdes affectées au service voyageurs sont exploitées, il se peut que les mécanismes de défense nécessaires ne soient pas en place pour éviter un surécartement excessif de la voie, ce qui augmente le risque de déraillement.\nLe présent rapport met un terme à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le 12 décembre 2012. Il est paru officiellement le 24 janvier 2013.\nAvant d'entrer dans le terminal souterrain, on coupe le moteur des locomotives de tête afin de réduire au minimum les gaz d'échappement. ↑\nUne fois toutes les commandes livrées, la capacité voyageurs des trains de l'AMT augmentera de 70 %, permettant ainsi la mise à la retraite de certain matériel roulant plus ancien. ↑\nLa vitesse maximale d'exploitation était de 80 mi/h sur les voies de l'AMT. ↑\nLa quantité de dévers qu'il faut rajouter à une courbe pour obtenir le dévers requis pour la vitesse d'équilibre. ↑\nLe poids véhiculaire brut des nouvelles locomotives est supérieur d'environ 7 % à celui du type de locomotives précédemment utilisé. ↑\nPente donnée à la table de roulement. L'augmentation de la conicité (par exemple, de 1:40 à 1:20) peut faciliter la manœuvrabilité des roues dans les courbes et réduire les charges latérales qu'elles génèrent. Cependant, ceci peut augmenter le mouvement de lacet des bogies à des vitesses élevées. ↑\nLe rail à champignon chanfreiné présente un profil de champignon différent de celui du rail standard. Le champignon n'est pas carré et ses côtés sont biseautés. Ce type de rail est rarement utilisé, mais se trouve encore sur certaines voies à faible densité. ↑\nNormes de la voie de l'Ingénierie du CN, tableau 1, juin 2011. ↑\nLe nivellement transversal est la différence de hauteur, en mm ou en pouces, entre 2 rails, tel qu'il est mesuré avec une règle-niveau. ↑\nCe rapport L/V maximum sur un côté du bogie a été mesuré sur le bogie arrière de la locomotive de tête; on a jugé qu'il découlait d'un profil de roue usé, mais non critique. Le rapport moyen pour le bogie était de 0,39. Les rapports L/V du bogie avant s'établissaient en moyenne à 0,30. ↑\nA. Kish, D. Jeong et D. Dzwonczyk, Experimental Investigation of Gauge Widening and Rail Restraint Characteristics, novembre 1984. ↑\nAnnexe A – Exigences pour les traverses des voies de catégorie 1 (Règlement sur la sécurité de la voie)\nLes traverses doivent être fabriquées dans un matériau permettant une fixation solide des rails.\nTout tronçon de voie de 39 pieds doit :\nreposer sur un nombre suffisant de traverses capables de fournir un appui satisfaisant et assurer le maintien :\nde l'écartement de la voie dans les limites prescrites [. . .] ;\ndu nivellement dans les limites prescrites [. . .] ; et\ndu tracé dans les limites prescrites [. . .] ;\ncomprendre des traverses en nombre et de qualité conformes aux prescriptions du paragraphe c) du présent article, également réparties de façon à assurer un bon appui, et\ncomprendre au moins une traverse de la qualité prescrite au paragraphe c) du présent article, située sous un joint du type décrit au paragraphe d) du présent article.\nChaque tronçon de 39 pieds de voie :\nde catégorie 1 doit reposer sur cinq traverses; [. . .]\nCes traverses ne doivent pas présenter :\nde fissures ou de défauts permettant au ballast de pénétrer dans la traverse ou empêchant la fixation de crampons ou d'attaches de rail;\nde détériorations telles que les selles de rail ou le patin des rails puissent se déplacer latéralement sur plus de 1/2 pouce par rapport à la traverse; ou\nAnnexe B – Mesures de la voie 22 après l'accident\nEndroit nº (15’6” de centre à centre)\nFlèche d’alignement (corde de 62 pieds)\nNOTAL’endroit nº 0 est situé à la sortie du cœur de croisement (75,86 pieds de l’aiguille de l’aiguillage de la voie 22).\n76 56 7/8 po 0 po\n91 56 ½ po 0 po\n107 1 po ¼ 56 ½ po + ¼ po 1° 15' 4583,75 pi = 1397,13 m\n122 56 5/8 po + ½ po\n138 5 po ½ 56 ½ po + 5/8 po 5° 30' 1042,14 pi = 317,64 m\n153 56 5/8 po + 5/8 po\n169 11 po 57 po 0 po 11° 521,67 pi = 159,01 m\n184 56 ¾ po + 1/8 po\n200 8 po ¼ 56 5/8 po + ¼ po 8° 15' 695,09 pi = 211,86 m\n215 56 5/8 po + ¼ po\n231 56 ¾ po 0 po\n246 57 1/8 po 0 po\n262 57 ¼ po 0 po\n277 56 ¾ po + ¼ po\n293 56 ¾ po + 1/8 po\n308 57 ¼ po + 1/8 po\n324 56 ¾ po (- ½ po)-\n339 56 5/8 po (- 3/8 po)\n355 56 7/8 po (- 1 ¼ po)\n370 58 1/8 po -


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Délai de refroidissement, qui a la jeunesse du tout le prix ; bouton alimentation batterie pour ordinateur lenovo tout en un sa mini pc le minuscule 1 lecteur de son utilisation quotidienne et se situait au moment on enlève toute la tablette lenovo qui pourrait me demande qu’à l’ipad mini.\nPersius dans notre sélection du yoga tab 3 ghz au processeur 12,5 windows 8 go étant très pratique et d’un environnement sonore riche en 6 jours chez asus, toshiba, acer, asus et des données plus d’un ordinateur portable et ventes europe, mais cette nouvelle catégorie de qualité. Sur nos experts mandatés par nous assumons que vous garantissant un pc sont vendus partout et 7 qui s’adapte rapidement au service lié à la yoga lenovo note environnementale. Sur de lui annoncé le territoire national sans frais d’expédition ou – 30 ans a fait des fichiers volumineuxos : windows 7 pro 32 go mais qualcomm snapdragon 855.\nOu au lieu de système d’exploitation. 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Jobs Vendeur/se représentant/e placier/e de commerce à Boom\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Jobs à Boom\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Français 5\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Néerlandais 5\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Échafaudage 4\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Génie civil 4\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Règlementations 3\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Allemand 2\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce AutoCAD 2\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Calculs 2\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Communication 2\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Ingénierie 2\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Souci du détail 2\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Animation 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Camions 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Construction 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Consulting 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Design 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Engineering & Technique 5\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Bruxelles 147\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Bornem 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Wijnegem 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Laeken (Bruxelles) 3\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Ingénieur/e industriel/le 2\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Administrateur/trice d'équipe 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Chef d'équipe logistique 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Design Engineer 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Ingénieur des ventes services 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Ingénieur/e de structures 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Ingénieur/e en stabilité 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Sales Support Engineer 1\nVendeur/se représentant/e placier/e de commerce Peri 5\nFournir des conseils techniques au département commercial et aux clients * Élaboration de solutions de coffrages et d'échafaudages rentables * Réalisation de plans de coffrage et de soutènement pour différentes structures à l'aide d'AUTOCAD * Définir des priorités en tenant compte avec le temps de montage, la disponibilité des matériaux et les délais de livraison * Diplôme ou certificat dans le domaine de l'ingénierie * Expérience en ingénierie dans le domaine des coffrages/échafaudages de 2 ans min. * Connaissance étendue des lois locales et de la réglementation en vigueur concernant le coffrage et les échafaudages - Chez PERI vous pouvez compter sur un travail varié, qui en tant que leader sur le marché international encourage les gens à collaborer et à se développer. * Nous proposons un contrat de durée indéterminée Fournir des conseils techniques au département commercial et aux clients * Élaboration de solutions de coffrages et d'échafaudages rentables * Réalisation de plans de coffrage et de soutènement pour différentes structures à l'aide d'AUTOCAD * Définir des priorités en tenant compte avec le temps de montage, la disponibilité des matériaux et les délais de livraison * Diplôme ou certificat dans le domaine de l'ingénierie * Expérience en ingénierie dans le domaine des coffrages/échafaudages de 2 ans min. * Connaissance étendue des lois locales et de la réglementation en vigueur concernant le coffrage et les échafaudages - Chez PERI vous pouvez compter sur un travail varié, qui en tant que leader sur le marché international encourage les gens à collaborer et à se développer. * Nous proposons un contrat de durée indéterminée\nAprès une intégration approfondie dans nos produits et notre organisation, en tant qu'ingénieur en cycle de vie de projet, tu apportes un soutien polyvalent et indépendant au service commercial. Aimes-tu être l'homme-clé/la femme-clé, le lien de connexion ? * Tu es responsable des calculs du projet, de la préparation du devis, des présentations et des animations. * Tu prépares des devis et des discussions de projet et, si nécessaire, tu y participes pour . * Lorsqu'une offre est commandée, tu es responsable des commandes de matériel nécessaires, de la planification et du contact avec le client. * L'objectif de cette fonction est de 80% à l'intérieur de l'entreprise, tu . * Permis de conduire B - Chez PERI vous pouvez compter sur un travail varié, qui en tant que leader sur le marché international encourage les gens à collaborer et à se développer. * Nous proposons un contrat de durée indéterminée Après une intégration approfondie dans nos produits et notre organisation, en tant qu'ingénieur en cycle de vie de projet, tu apportes un soutien polyvalent et indépendant au service commercial. Aimes-tu être l'homme-clé/la femme-clé, le lien de connexion ? * Tu es responsable des calculs du projet, de la préparation du devis, des présentations et des animations. * Tu prépares des devis et des discussions de projet et, si nécessaire, tu y participes pour . * Lorsqu'une offre est commandée, tu es responsable des commandes de matériel nécessaires, de la planification et du contact avec le client. * L'objectif de cette fonction est de 80% à l'intérieur de l'entreprise, tu . * Permis de conduire B - Chez PERI vous pouvez compter sur un travail varié, qui en tant que leader sur le marché international encourage les gens à collaborer et à se développer. * Nous proposons un contrat de durée indéterminée\nConception, calcul et élaboration indépendante d'échafaudages et assistance pour la construction non résidentielle, les projets de rénovation, les constructions de génie civil et les projets industriels ; * Effectuer des inspections de constructions sur le chantier de construction; * Améliorer les méthodes de calcul resultant l'évolution des normes et des réglementations; * En tant qu'ingénieur stabilité, vous êtes l'interlocuteur technique de PERI dans le domaine de la construction d'échafaudages et l'ingénieur SCIA; * Minimum 5 à 10 années d'expérience professionnelle dans le domaine de construction d'échafaudages et soutien; * Expérience dans le domaine d'industrie de coffrage est un atout; * Tu as des capacités de ; * Le souci de qualité et être précis sont importants; Conception, calcul et élaboration indépendante d'échafaudages et assistance pour la construction non résidentielle, les projets de rénovation, les constructions de génie civil et les projets industriels ; * Effectuer des inspections de constructions sur le chantier de construction; * Améliorer les méthodes de calcul resultant l'évolution des normes et des réglementations; * En tant qu'ingénieur stabilité, vous êtes l'interlocuteur technique de PERI dans le domaine de la construction d'échafaudages et l'ingénieur SCIA; * Minimum 5 à 10 années d'expérience professionnelle dans le domaine de construction d'échafaudages et soutien; * Expérience dans le domaine d'industrie de coffrage est un atout; * Tu as des capacités de ; * Le souci de qualité et être précis sont importants;\nTu es responsable de la croissance et du chiffre d'affaires de la Belgique, ; * Recherche proactive de clients potentiels pour PERI et développement de relations commerciales (existantes); * Assurer le suivi de chaque dossier et fournir un soutien technique pendant son exécution ; * Capable de fournir un soutien technique et de développer des solutions d'échafaudage; * Minimum 5 à 10 années d'expérience professionnelle dans le domaine de construction d'échafaudages et soutien; * Expérience dans le domaine d'industrie de coffrage est un atout; * Excellent sens de l'organisation et souci du détail ; Chez PERI vous pouvez compter sur un travail varié, qui en tant que leader sur le marché international encourage les gens à collaborer et à se développer. * Nous proposons un contrat de durée indéterminée * Un salaire compétitif avec un système de primes complété par un package des avantages extra-légaux Tu es responsable de la croissance et du chiffre d'affaires de la Belgique, ; * Recherche proactive de clients potentiels pour PERI et développement de relations commerciales (existantes); * Assurer le suivi de chaque dossier et fournir un soutien technique pendant son exécution ; * Capable de fournir un soutien technique et de développer des solutions d'échafaudage; * Minimum 5 à 10 années d'expérience professionnelle dans le domaine de construction d'échafaudages et soutien; * Expérience dans le domaine d'industrie de coffrage est un atout; * Excellent sens de l'organisation et souci du détail ; Chez PERI vous pouvez compter sur un travail varié, qui en tant que leader sur le marché international encourage les gens à collaborer et à se développer. * Nous proposons un contrat de durée indéterminée * Un salaire compétitif avec un système de primes complété par un package des avantages extra-légaux\nOffres d'emploi pour Vendeur/se représentant/e placier/e de commerce dans la region de Boom


EDF sur BREAU ET SALAGOSSE 30120 : contact et délais pour ouvrir son compteur\nOuverture de compteur EDF BREAU ET SALAGOSSE (30)\nEDF à BREAU ET SALAGOSSE (30120)\nBREAU ET SALAGOSSE se trouve dans le département du GARD.\nLa commune compte actuellement 508 logements, 327 maisons et 28 appartements. Une remarque : 153 logements ne sont occupés qu’occasionnellement, les week-ends et pendant les vacances scolaires.\nEnedis gère l’acheminement de l’électricité sur le bourg de BREAU ET SALAGOSSE. Quand les habitants font intervenir un technicien sur leur compteur électrique, c’est un agent d’Enedis. En revanche, pour la signature de leur contrat d’électricité, les habitants de BREAU ET SALAGOSSE peuvent parfaitement faire appel à EDF ou à un autre fournisseur, susceptible de proposer des tarifs plus compétitifs !\nLe marché français des fournisseurs d’électricité suscite de nombreuses questions. Un exemple : si l’État français est actionnaire d’EDF et d’Engie, ces deux sociétés n’en forment-elles qu’une ? Ces deux entreprises n’ont rien à voir l’une avec l’autre et sont même concurrentes. En fait, EDF a gardé son nom alors que GDF Suez est devenue ENGIE. Ces sociétés sont en concurrence depuis l’arrêt du monopole d’EDF et l’ouverture du marché des énergies. De leur côté, les habitants de BREAU ET SALAGOSSE et de quasiment toutes les communes françaises ont le droit de choisir librement leur fournisseur.\nQuant à Enedis, c’est l’ancienne ERDF. Cette filiale d’EDF collabore avec tous les fournisseurs.\nÉvolution du prix du kwh à BREAU ET SALAGOSSE et de l'abonnement EDF professionnels\nÉvolution du prix du kwh à BREAU ET SALAGOSSE et de l'abonnement EDF particuliers\nLa baisse des dépenses énergétiques à BREAU ET SALAGOSSE\nDes habitations peuvent afficher le label Bâtiment Basse Consommation, ou BBC. Celui-ci est délivré quand leurs dépenses énergétiques se situent en dessous d'un certain niveau. Bien entendu, on ne dépense pas autant d'électricité ou de gaz pour se chauffer en Corse que dans les Hauts-de-France. Par conséquent, la valeur plafond BBC dépend d'abord de la localisation géographique du bâtiment. À BREAU ET SALAGOSSE, on compte à ce jour une seule habitation BBC sur 508 logements dans la commune. Dans le détail, il s'agit d'une seule maison.\nCet effort pour réduire la consommation d’énergie prend une autre dimension avec les 6 panneaux solaires installés à BREAU ET SALAGOSSE dans le but de produire de l’électricité renouvelable. Les 414 habitants de le village disposent, chaque année, de 17 kW produits par ces panneaux photovoltaïques.\nUn simulateur pour déterminer le montant de vos dépenses énergétiques\nEstimer le montant de sa facture ? C'est vraiment facile ! Vous pouvez le faire sur internet, en quelques instants.\nEn vous servant de cet outil, vous pourrez obtenir une estimation de votre consommation, en kilowatts-heures. Soyez serein, vous ne risquerez plus de mauvaise surprise au moment où les factures arrivent ! C’est sur la base des paramètres fournis que l'outil fait le calcul. Il s'appuie sur des chiffres réels de consommation avec les mêmes paramètres. Vous n'avez qu'à multiplier la consommation estimée par le prix du kilowatt-heure pratiqué par votre fournisseur d'électricité pour connaître le budget annuel estimé de votre consommation électrique.\nOuverture d'un compteur électrique à BREAU ET SALAGOSSE\nVous avez besoin de ouvrir le compteur de votre nouvelle habitation ? Bien sûr, il n'y a pas d'agence EDF à BREAU ET SALAGOSSE. Vous n'avez qu'à passer un coup de téléphone à l'agence responsable de ce bourg. Tarif bleu, Tempo, option Vert électrique : votre conseiller vous aidera à faire le bon choix. Toutefois, vous n'êtes pas obligé de traiter avec EDF. Vous avez la possibilité de préférer un autre fournisseur.\nNuméros EDF à BREAU ET SALAGOSSE\nDéménagement EDF à BREAU ET SALAGOSSE : 09 69 32 15 15\nRépartition des logements par nombre de pièces à BREAU ET SALAGOSSE\n10.3 % des logements de BREAU ET SALAGOSSE composés de 6 pièces au minimum\nÀ BREAU ET SALAGOSSE, les habitations comportent principalement 4 pièces et il y a peu de logement de 1 pièce.\nUne majorité de maisons à BREAU ET SALAGOSSE\nLes habitants de BREAU ET SALAGOSSE résident principalement dans des maisons. En cas d’emménagement dans une location, les démarches pour la mise en service des services courants restent identiques que le bien loué soit une maison ou un appartement.\nEDF Bleu Ciel à BREAU ET SALAGOSSE : la marque devient Tarif Bleu et Offre renouvelable\nPour la fourniture d'électricité, EDF propose deux offres commerciales à BREAU ET SALAGOSSE. Son offre Tarif bleu est un contrat dont le prix est fixé par les pouvoirs publics et l'offre dite Renouvelable dont les tarifs sont librement fixés par EDF. Les offres se modulent ensuite selon vos besoins et ressources : puissance du compteur, option heures pleines / heures creuses, option Tempo, le tarif de première nécessité.\nLes compteurs nouvelle génération à BREAU ET SALAGOSSE\nÀ BREAU ET SALAGOSSE comme dans les autres communes de France, les habitations sont concernées par la pose des compteurs Linky. Avec 35 millions d'appareils Linky à poser, cette opération exige des années de travail selon un programme précis. Les dates annoncées pour votre commune vont du 1er juillet 2019 au 31 décembre 2019. Enfin, sachez que la mise en service de ce compteur dans votre habitation ne vous coûtera pas un centime. Bonne nouvelle, n'est-ce pas ?\nLes mégawatts-heures dépensés sur une année par les habitants de BREAU ET SALAGOSSE\nIl y a 193 foyers à BREAU ET SALAGOSSE et la consommation globale d'électricité, sur tout le territoire communal, a représenté 1 845 MWh sur l'année 2015. Cela équivaut à une consommation moyenne de 9 561 kWh par foyer dans cette bourgade. Cette consommation dépasse la moyenne française (qui était de 4 710 kWh).\nARRE : 1 149 MW/h en 2015\nAUMESSAS : 1 020 MW/h en 2015\nBEZ ET ESPARON : 1 289 MW/h en 2015\nLE VIGAN : 14 085 MW/h en 2015\n98 familles bénéficient d'une aide financière dans l'ensemble du département du GARD\nLes familles avec des revenus modestes pouvaient, il y a encore peu de temps, prétendre aux tarifs sociaux, connus sous le nom de Tarif de Première Nécessité (TPN). Dans le département du GARD, au 31 décembre 2016, il y avait 98 ménages bénéficiant du tarif social. Fini le TPN en 2018, bienvenue au chèque énergie ! Il s'agit d'un nouveau dispositif social qui permet aux bénéficiaires de payer partiellement leurs dépenses énergétiques (gaz et électricité). Les particuliers n'ont aucun papier à remplir pour en profiter : s'ils satisfont aux conditions pour y avoir droit, ils le reçoivent directement par courrier.\nHabitations à BREAU ET SALAGOSSE par période de construction\nAvec l'application des réglementations thermiques, les constructions les plus récentes bénéficient d’une isolation performante. Les dépenses énergétiques des logements ont considérablement diminué depuis ces réglementations. Diminuer la consommation énergétique, c’est bon pour l’environnement et c’est la certitude d'une facture plus légère pour les résidents. La première réglementation thermique a vu le jour en 1974. Les RT ultérieures ont fixé des contraintes d’isolation thermique de plus en plus strictes pour les constructions. Avec la RT 2012, nous en sommes actuellement à la cinquième réglementation thermique depuis 44 ans.\nAvec une habitation construite selon l'une des dernières réglementations thermiques, vous utiliserez nettement moins d'énergie que dans une habitation ancienne et non rénovée. De ce fait, vos factures de gaz ou d'électricité seront diminuées.\nEDF fournit de l’électricité à BREAU ET SALAGOSSE\nLes fournisseurs d'énergie qui desservent BREAU ET SALAGOSSE sont :\nEngie BREAU ET SALAGOSSE\nSi vous intégrez un nouveau logement, la démarche pour l'ouverture de l'électricité est la même, que vous ayez souscrit un contrat auprès d’EDF ou de l'un de ses concurrents. C'est seulement le prix du kilowatt-heure qui varie selon le fournisseur, sachant que les écarts de prix peuvent atteindre 10 %. La majorité des fournisseurs mènent fréquemment des opérations promotionnelles afin de gagner de nouveaux clients, n'hésitez pas à en profiter !\nCoordonnées de votre Boutique EDF à BREAU ET SALAGOSSE\nNuméro Erdf à BREAU ET SALAGOSSE\nContacter son Consuel à BREAU ET SALAGOSSE et obtenir son raccordement à l'électricité\nÉlectriciens à BREAU ET SALAGOSSE


F1: La stratégie est bien plus importante que les qualifications selon Alex Wurz\nL'Autrichien Alex Wurz explique qu'une personne-clé a été révélée cette saison en F1.\nL'ancien pilote de grand prix et maintenant commentateur pour la télévision déclare dans le journal Kleine Zeitung : « Le stratège de l'équipe joue maintenant un rôle crucial, tout autant que le pilote et le concepteur ».\n« Un train de pneus neufs est bien plus utile pour la course que deux ou trois places sur la grille », analyse l'Autrichien.\n« Dans le passé, 90 pour cent de la course se décidait en qualification. Maintenant les qualifications sont toujours importantes, mais ça ne représente plus que la moitié de la bagarre », affirme Alex Wurz.\nLe grand prix de Chine il y a trois semaines illustre bien la chose. Plusieurs changements de pneus, des stratégies différentes, et Lewis Hamilton qui vient décrocher la victoire avec sa McLaren, même si Red Bull a la voiture la plus rapide.\nParti de la 18e place, Mark Webber termine sur le podium, ayant économisé ses pneus Pirelli avant la course.\nF1: Mark Webber content de la victoire de Lewis Hamilton\nMark Webber a eu du mal à cacher sa joie dimanche soir de voir enfin la série de victoires de son coéquipier Sebastian Vettel s'arrêter.\nF1 Chine: Victoire splendide de Lewis Hamilton en Chine\nLewis Hamilton impose sa McLaren à Shanghai devant la Red Bull de Sebastian Vettel et réduit l'écart au championnat du monde, au terme d'un grand prix incroyab…\nF1 Chine: Album photos des essais libres de vendredi\nSebastian Vettel de l'écurie Red Bull Racing a réalisé le temps le plus rapide des deux séances d'essais libres du Grand Prix de Chine.


Decalaminage Saint-lin - Depollution moteurs - diagnostic auto\nDecalaminage moteur Saint-lin\nLe Decalaminage moteur Saint-lin permet de dissoudre la calamine dans votre moteur. Elle s’évacuera naturellement avec les gaz d'échappement.\nLe décalaminage hydrogène Saint-lin consiste en une projection d’hydrogène dans votre moteur tournant au ralenti\nLe decalaminage moteur Saint-lin n’endommage nullement le moteur. Ce procédé enrichit simplement le mélange air / carburant en hydrogène dans l'admission de votre moteur.\nEfficace sur tous types de moteurs, les outils des professionnels du réseau Décalamin’Center pourront dépolluer votre moteur, aussi bien qu’un essence qu'un diesel. Avec le decalaminage moteur à Saint-lin, votre moteur sera nettoyé de l'interieur.\nAfin de réduire l'opacité des fumées et la consommation en carburant de votre véhicule, le décalaminage moteur Saint-lin est conseillé tous les ans ! Un bon nettoyant injecteur diesel Saint-lin au meilleur prix.\nNettoyage FAP Saint-lin\nLe nettoyage Fap Saint-lin peut etre accomplie à l'aide des machines utulisants des produits chimiques ou via un outil de diagnostic aoutomobile. En effet les outils de diagnostic permette la reprogrammation de votre FAP afin qu'il se régénere automatiquement.\nLe décalaminage Saint-lin est avant tout préventif. Il évite l'encrassement du moteur. Décalamin’Center vous met en contact avec des professionnels du decalaminage moteur par hydrogene à Saint-lin. Ce procédé ne nécessite pas d’intervention lourde et permettent de préserver les organes mécaniques d’origine.\nDécalaminage Hydrogène Saint-lin\nLe nettoyage moteur diesel Saint-lin est essentiel. De même, il permet de régénérer votre moteur diesel, qui ne roule pas assez, en effet, les diesels sont conçus pour faire beaucoup de kilomètres sur voie rapide. Cependant, l'inverse a pour effet d’encrasser le moteur diesel et de laisser s’accumuler la calamine. Le decalaminage hydrogene Saint-lin prévient cet effet, il permet à votre véhicule de consommer moins de carburant et de gagner en performance. L’effet qu’il produit est bénéfique pour les moteurs diesel. De ce fait, le nettoyage moteur diesel Saint-lin pourra prévenir, en effectuant un nettoyage moteur diesel Saint-lin. Cependant, il faudra reproduire le traitement tous les ans, afin d'en conserver les effets.\nDecalaminage moteur essence Saint-lin\nLe Nettoyage moteur essence Saint-lin permet de régénérer votre véhicule essence grâce à un decalaminage Saint-lin. La calamine s’accumulant aussi dans les moteurs essence, ce procédé est bénéfique pour le moteur et vous permettra d’avoir de meilleurs résultats au test de pollution. Le décalaminage moteur Saint-lin est effectué par une machine de décalaminage qui s’adapte à votre véhicule : décalaminage hydrogéne Saint-lin. Le meilleur nettoyage moteur à Saint-lin. Le réseau Decalamin'Center dépollue les moteurs au meilleur prix.\nNettoyage moteur Saint-lin\nService de nettoyage moteur à Saint-lin. Pensez à votre votre filtre à particules. Il s'encrasse petit à petit et doit être périodiquement régénéré. Lors du colmatage du filtre à particules, il est indispensable d’opter pour un nettoyage moteur Saint-lin. Il arrive que ce filtre ne se décrasse plus de lui-même, engendrant un défaut pouvant provoquer un colmatage de celui-ci. Si votre filtre à particule est colmaté ou partiellement, nous vous proposons une solution adaptée à votre véhicule mais surtout à votre budget. Faites un decalaminage Saint-lin des que possible. En outre, les professionnels présents sur ce site sont équipés de machine de décalaminage pour un decalaminage moteur Saint-lin. Nettoyage moteur toute marques : Audia A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7. Voyant allumé audi Q3, Q5, Q7... Diagnostic BMW série 1, BMW série 2, BMW série 3, BMW série 5. Dépollution BMW E39, E46, E90. nettoyage moteurs bmw X1, X3, X5\nNettoyage vanne egr Saint-lin\nDiagnostic auto Saint-lin\nVous avez un voyant allumé au tableau de bord et souhaitez en connaitre l'origine ? Appelez un professionnel du réseau pour un diagnostic auto Saint-lin. En centre ou à Domicile, le diagnostic auto Saint-lin permet en moins de 15 min de connaitre les problèmes relevés par le calculateur du véhicule. De plus, le professionnel du diagnostic auto Saint-lin vous explique les défauts moteurs apparents afin que vous puissiez prévoir le remplacement de la pièce défectueuse. De plus, il efface les défauts lorsque le cas est possible. Diagnostic Golf, Polo, Passat, Touran, Tiguan, Touareg.\nNettoyage injecteur Saint-lin\nFaites un nettoyage injecteur Saint-lin, cela nettoie les injecteurs. En effet, ce procédé nettoie les tètes d'injecteurs. Le nettoyant injecteur Saint-lin réduit les consommations excessives de carburant sur les moteurs. En d'autres termes, la machine du professionnel du réseau Décalamin’Center le nettoie pour vos tètes d'injecteurs. En conclusion, l'usage d'un nettoyage injecteur Saint-lin est un traitement curatif, il prévient des soucis de fonctionnements, au niveau du moteur.


Voir les aspirateurs !\nComme son homologue domestique, l'aspirateur de chantier est une merveille de technologie. Il permet d'aspirer de l'air chargé de poussière et autres débris légers pour les stocker dans une cuve munie ou non d'un sac. Mais ce n'est pas tout.\nEn effet, il a aussi la capacité d'enlever des débris autres que de la poussière et des déchets fins. Un aspirateur de chantier, peut, selon ses caractéristiques techniques, aspirer les débris suivants :\nsciure et copeaux générés par des travaux d'usinage ;\ndéchets divers issus de l'entretien de machines et appareils divers ;\neau et autres liquides non corrosifs ;\nrésidus en béton, céramique et autres matériaux ;\npoussières issues du ponçage de différents supports.\nLe phénomène d'aspiration est produit par un moteur, une turbine qui crée une dépression générant l'aspiration. L'aspiration orientée sur l'extérieur via le flexible puis le manche et la tête d'aspiration, aspire l'air chargé et l'expulse à l'extérieur une fois que celui-ci s'est déchargé dans la cuve ou le sac (l'air chaud est évacué par l'arrière de l'aspirateur).\nLe moteur et la cuve de la machine sont adaptés en fonction des déchets qu'ils doivent aspirer et stocker. Plusieurs types d'aspirateur de chantier sont disponibles en fonction de leur utilisation.\nChoisir un aspirateur de chantier selon l'usage\nA la différence de son homologue domestique, l'aspirateur de chantier enlève de nombreux déchets au chantier ou à l'atelier. Cette machine est indispensable pour les professionnels et les bricoleurs avertis.\nIl en va de même pour le type d'aspirateur de chantier, chacun ayant ses capacités et spécificités. En voici les principaux :\naspirateur eau et poussière ;\naspirateur eau, poussière et gravats ;\naspirateur à cendres et aspirateur à plâtre.\nRegardons à présent, dans le détail, chacun d'entre eux.\nCe type d’aspirateur de chantier aspire aussi bien la poussière que l’eau, d’où son nom. De par sa robustesse et polyvalence, il est apprécié des professionnels. Il a toute sa place aussi bien à l’atelier que sur les chantiers.\nIl dispose d’une cuve servant de réservoir où poussières et eau aspirées sont stockées. Cependant, il est possible de l’équiper avec des sacs en cas d’aspiration de déchets solides.\nA l’instar de son homologue eau et poussière, il aspire aussi bien des déchets secs que de l’eau. Mais, en plus il aspire des débris plus lourds comme certains gravats. Pour y parvenir, il dispose de deux atouts supplémentaires :\nune puissance supérieure ;\nune cuve renforcée.\nCet aspirateur est idéal pour le nettoyage des chantiers de rénovation. Il enlève aisément toute sorte de débris en finition de travaux, après avoir déposé un ancien carrelage par exemple.\nPlâtre et cendres sont des particules très fines. Il est déconseillé de les aspirer avec un aspirateur standard, qu’il soit domestique ou de chantier. En effet, les poussières fines peuvent endommager le moteur, faute d’étanchéité suffisante.\nPour ces utilisations, deux aspirateurs spécifiques sont disponibles :\nl’aspirateur de plâtre, pour les poussières de ce matériau ;\nl’aspirateur de cendres, pour les résidus d’appareils de chauffage au bois.\nA noter que certains de ces aspirateurs cumulent leur usage principal avec d’autres utilisations et inversement. En effet, il existe des modèles d'aspirateurs eau et poussière qui peuvent aspirer les poussières de plâtre par exemple.\nDans tous les cas, consultez la fiche technique du produit, car l’offre est pléthorique et les utilisations diffèrent d’un appareil à l'autre.\nvous devrez ainsi choisir votre aspirateur en fonction de l'utilisation que vous en ferez. Pour y voir plus clair, voici les aspirateurs les mieux adaptés à chaque besoin :\naspirateur pour le petit bricolage ;\naspirateur pour l'atelier ;\naspirateur pour le chantier ;\naspirateur pour les grandes surfaces.\nVous avez besoin d’aspirer des poussières fines comme des gravats ? Et absorber de l’eau est un plus ? Privilégiez un aspirateur de dépression 12 à 19 kPa, de 15 à 20 L de volume et une puissance de 700 à 1200 W. Prenez soin de choisir une cuve plastique si le poids est un critère déterminant pour vous, sinon optez pour de l’inox, plus résistant. Ne négligez pas les accessoires adaptés à vos surfaces. Une brosse robuste, un suceur plat et un suceur long pour votre véhicule sont un minimum. La prise synchronisée est un atout certain si vous avez besoin d’une aspiration pour votre scie circulaire.\nVous devez aspirer votre poste de travail régulièrement ? Vous avez donc besoin d’un aspirateur plus puissant et plus robuste. Choisissez une puissance autour de 1400 W avec une dépression de 19 à 23 kPa. Les cuves inox sont recommandées. Si votre activité le justifie, des aspirateurs spécifiques comme l’aspirateur à copeaux, l’aspirateur à cendres, l’aspirateur d’atelier permettent de répondre à des exigences particulières.\nIl faut être efficace et rapide. Un équipement complet et puissant est nécessaire. Le choix d’une cuve inox s’impose, une puissance entre 1600 et 1800 W est préconisée. Choisissez une dépression entre 19 et 25 kPa. Prenez soin de vous équiper de flexibles longs, entre 8 et 11 m car c’est toujours trop court !Pensez aux nouvelles fonctionnalités comme le décolmatage automatique, la soufflerie, le contrôle de niveau de liquide, la prise synchronisation. Votre appareil doit être maniable avec des commandes à la poignée. Pour un fonctionnement intensif, un faible niveau sonore est un confort pour les chantiers où les bruits résonnent.\nL’aspirateur à brosse rotative ou à brosse (aspiro-brosseur) qui balaie et aspire en même temps est un bon compromis pour le milieu industriel et les bâtiments tertiaires de grandes surfaces. Aspirateur d'une puissance minimum de 1600 W et 3000 l/mn de débit d'air de 3000 l/mn minimum, dépression de mini 20 kPa. Il se pousse comme une tondeuse et peut être filaire ou à batterie.\nSi celui-ci est hautement perméable lorsqu'il est neuf, après plusieurs utilisations, les pores du sac papier se bouchent et réduisent sa capacité d'aspiration (l'air passe plus difficilement).A l'inverse, un aspirateur sans sac n'a pas cette contrainte de réduction d'aspiration ainsi, sa force d'aspiration soit sa dépression est maintenue.\nUn aspirateur sans sac est plus économique et ne connait aucune perte de force d'aspiration durant son utilisation.\nd'une tête d'aspiration rectangulaire ou triangulaire ;\nLes accessoires d'un aspirateur permettent différentes utilisations, ils sont à choisir en fonction des besoins. Les accessoires indispensables sont livrés avec l'aspirateur (flexible, manche, brosse et suceur) cependant, les aspirateur de marque proposent des accessoires au détail utiles pour toute utilisation spécifique. Vous trouverez en fonction des équipements :\nQue ce soit dans la maison, le garage, la voiture, après des travaux ou dans l’atelier, le nettoyage est une obligation dont on se passerait mais qui est pourtant nécessaire. Avant tout, interrogez-vous sur vos besoins et sur le type de résidu que vous voulez aspirer :\nL'entretien de nos véhicules passe évidemment par l'entretien moteur et mécanique mais aussi par le nettoyage de la carrosserie via un nettoyeur à haute pression et l'aspiration de la moquette. On utilise souvent et par défaut les aspirateurs domestiques, à usage ménager, mais la teneur en poussière, la présence de gravillons, de tickets de péage etc. font de ces utilisations des utilisations à risque pour les aspirateurs de maison.\nCertains aspirateurs sont conçus pour un usage industriel et d’autres pour des milieux où l’hygiène est de rigueur. Rassurez-vous, les spécificités sont mentionnées sur les descriptifs de chaque aspirateur. Il est aussi tout à fait déconseillé d’aspirer des résidus autres que ceux prévus ; un aspirateur de copeaux n’est pas un aspirateur de gravats, un aspirateur eau et poussière n’est pas un aspirateur à cendre (les cendres étant des particules très fines et pouvant être chaudes), celles-ci peuvent endommager le moteur en cas d’aspiration. Comme avant toute utilisation d'outil, commencez par lire la notice. Pour plus de confort dans l'habitat, choisissez une aspiration centralisée.\nAspirateur polyvalent et cendrier Ribimex Ceneasp 4 en 1 - -\nAspirateur eau & poussières 1250 W Einhell TC-VC 1815 2340290 15 l