"Désolé, nous sommes complets" : en terminale, ma fille ne peut pas aller au lycée - le Plus\n"Désolé, nous sommes complets" : en terminale, ma fille ne peut pas aller au lycée\nPublié le 15-09-2016 à 11h11 - Modifié le 16-09-2016 à 15h06\n21 réactions | 21479 lu\nLE PLUS. La rentrée scolaire, c’était le mardi 1er septembre pour les collégiens et lycéens résidents en France. Mais pas pour la fille de Monica. Non, pour cette élève de terminale S, la rentrée ce sera… un jour peut-être, on ne sait pas bien quand. Comme elle, des dizaines d’adolescents n’ont pas pu faire leur rentrée par manque de places dans les classes. Une situation que dénonce Monica, sidérée par la situation. Témoignage.\nUne lycéenne fait ses devoirs. Image d'illustration. (LYDIE/SIPA)\nJe suis à bout, désemparée et en colère. Nous sommes le 13 septembre et ma fille de 18 ans qui redouble cette année sa terminale S, n’a toujours pas pu faire sa rentrée de classes dans son établissement de secteur à Marseille.\nLa raison ? Les collèges et lycées de la région sont tous "plein".\nLa faute aux premières qui n'ont pas redoublé\nCe n’est pas acceptable. C’est tout simplement aberrant. Je n’en peux plus de m’entendre dire qu’il n’y a « plus de places » pour ma fille en terminal à Thiers, son lycée de quartier. Après des mois de lutte, j’ai envie de dire à l’académie que « ne pas savoir », ce n’est pas assez et que s’il manque de classes, ils n’ont qu’à en ouvrir d’autres !\nCe qui me scandalise le plus, c’est sûrement l’incompétence des personnes responsables des effectifs dans les établissements de Marseille. Comment ont-ils fait pour ne pas prévoir cette situation ? Ce n’est pourtant pas la première année qu’ils y sont confrontés !\nLa meilleure excuse que l’on m’a donnée est quand même celle-là :\n"Vous comprenez, Madame, comme aucun élève de première n’a redoublé cette année, nous sommes malheureusement complet en terminal."\nAh ben voyons. Le problème de l’Éducation nationale, c’est la réussite scolaire ? On aura tout entendu ! Et qu’on ne vienne pas reprocher à ma fille d’avoir redoublée, ça peut arriver aux meilleurs. Le système français est justement censé empêcher le décrochage scolaire. Pourtant, c’est sûr qu’empêcher les élèves d’aller à l’école, c’est le meilleur moyen de les faire décrocher !\nDeux heures de transport par jour pour aller au lycée\nMa fille a fait tout son collège et son lycée en pension, car nous n’habitions plus Marseille, mais souhaitions qu’elle y soit scolarisée.\nEn septembre 2015, l’année de sa terminale nous sommes revenus dans la ville. À cette occasion, nous avons choisi de la laisser dans le même établissement pour qu’elle garde ses repères, mais sans le pensionnat puisque nous pouvions l’avoir à la maison.\nPour aller à l’école, il fallait qu’elle fasse deux heures de transport par jour. C’était épuisant et ses résultats en ont pâtis. Son année de terminale s’est déroulée péniblement et elle n’a malheureusement pas eu son bac. Ce sont des choses qui arrivent.\nAlors, plutôt que de la laisser dans la même routine épuisante, nous avons voulu la scolariser dans son lycée de secteur, Thiers. Pas de chance pour nous, il s’agit du plus demandé de la ville !\nDès que nous avons eu les résultats de son bac, j’ai voulu l’inscrire en terminale S. Je n’ai pas perdu de temps, j’ai tout fait de manière organisée et efficace. Ça n’a pas suffi : on m’a dit que "pour l’instant", ils ne pouvaient rien faire, puisque les administrations étaient fermées pendant les vacances scolaires…\nL’académie de Marseille, un système inefficace\nSans aucune garantie, j’ai accepté d’attendre le 28 août pour me rendre à l’académie dont dépend ma fille.\nCe jour-là, ce n’était pas la rentrée pour tout le monde… J’ai tenté d’obtenir plus d’informations mais on m’a affirmé qu’une seule personne était en mesure de m’aider. Cette personne étant en congé un jour et en déplacement personnel sur ses heures de travail le lendemain, c’était compliqué d’obtenir un rendez-vous. La raison de son déplacement ? Elle devait amener ses enfants au collège pour la rentrée… l’ironie n’a pas manqué de me frapper !\nLe 2 septembre, j’ai commencé à m’inquiéter sérieusement. La rentrée scolaire allait se faire sans ma fille. Je me suis donc rendue à nouveau à l’académie. Sur place, j’ai croisé une trentaine d’autres parents tous aussi désemparés que moi. Il a fallu que l’on hausse tous le ton pour qu’enfin un fonctionnaire daigne venir nous voir. Ce qui n’a pas servi à grand-chose au final.\nOn nous a fait remplir un formulaire, c’était déjà la cinquième fois pour moi… Ce qui a fini de me lasser. Je suis aujourd’hui à bout de ce système que je constate inefficace. L’accès au collège et au lycée pour les enfants français est un droit. Un droit dont ne peut pas jouir ma fille aujourd’hui à cause d’un manque d’organisation. Elle n’y est pour rien.\nLe pire ? Le problème avait été le même l’année dernière et certains lycéens avaient dû attendre mi-octobre avant de trouver une classe ! J’espère sincèrement que ce ne sera pas le cas cette fois. C’est surtout pour ça que je témoigne : pour faire avancer les choses.\n2300 euros de cours particuliers\nEn attendant, je bricole.\nPendant que je me rends à l’académie régulièrement, que j’appelle tous les lycées de mon quartier de Marseille et que j’envoie des mails à tout va, je ne travaille pas. Je suis à mon compte et chaque client que je ne vois pas, c’est de l’argent en moins. Je ne suis pas fonctionnaire, moi. En plus, j’ai dû inscrire ma fille à des cours particuliers qui coûtent relativement cher.\nJe ne veux pas qu’elle accumule du retard, alors j’ai trouvé un service de soutien scolaire comme solution de dépannage. Pour qu’elle ait un accès aux cours en ligne de toutes les matières et un professeur particulier de mathématique et de physique à domicile une fois par semaine, j’ai fait un chèque de 2300 euros. Il faut rajouter à ça les livres d’études et de bachotage, afin qu’elle puisse travailler seule en attendant « sa » rentrée (puisque visiblement elle n’est pas la même pour tous).\nJ’estime que j’ai une chance inouïe de pouvoir offrir ce que l’éducation ne donne pas à ma fille. Comment font les parents dans la même situation que moi, mais qui n’ont pas les mêmes ressources financières ? Sans les cours particuliers, elle se mettrait en échec scolaire d’office. Je pense que ce problème me dépasse largement. Il ne s’agit pas d’un cas isolé, d’un accident. Non, c’est bien une tendance, une faute que l’académie perpétue d’année en année.\nC’est toute la classe qui va y perdre, prof compris\nMa fille passe ses journées à travailler dans sa chambre. Je lui fais confiance, elle a 18 ans. Et surtout, mon métier ne me permet pas d’être derrière elle.\nPour autant, ce n’est pas évident pour elle. Travailler seule, face à un ordinateur ou le nez dans un livre huit heures, tous les jours, n’est pas le retour de vacances idéal pour un lycéen.\nElle subit largement la situation. Elle préférerait être en cours, comme tous les autres enfants. À aucun moment, elle n’a l’impression d’avoir des vacances en plus. Bien au contraire, c’est une situation loin d’être enviable qui ne profite à personne.\nMême ses professeurs devront se faire à son décalage en début d’année. Si elle n’a pas pu suivre leurs méthodologies pendant plusieurs semaines, il est certain qu’ils devront se répéter, perdre du temps et en faire perdre aux autres élèves.\nLa situation doit changer. Son caractère récurent à Marseille est aberrant et totalement inacceptable. Des dizaines de collégiens et lycéens vivent dans l’incertitude. C’est sûrement ce qu’il y a de plus complexe à gérer : ne pas savoir quand ils pourront retourner à l’école, comme tout le monde.\njakesg a posté le 27 septembre 2016 à 06h31\nTrop duuur, la life ! Deux heures de transport par jour... Quand j'étais au lycée, j'en avais à peu près autant (dont environ 1/4h aller et 1/4h retour à pied entre le lycée et l'arrêt de bus). Et je ne parle pas de mon père en son temps (né en 1941), qui, habitant à la campagne, s'envoyait 4km à pied pour aller à l'école, et pareil au retour, de la primaire au collège. Et à peu près pareil pour ma mère.\nCannondale2 a posté le 21 septembre 2016 à 13h28\n""Et qu’on ne vienne pas reprocher à ma fille d’avoir redoublée, ça peut arriver aux meilleurs." Dites-moi, si votre fille écrit comme ça, pas étonnant qu'elle n'ait pas eu son BAC... C'est du CM2 le participé passé.\nLea7 a posté le 16 septembre 2016 à 21h24\nVous travaillez à votre compte, ce n'est pas facile pour vous, mais vous vous réveillez bien tard. Assurer de bonnes études à ses enfants demande beaucoup de vigilance. Une salle de classe n'est pas extensible, et attendre la dernière minute pour une inscription dans un "bon lycée", c'était à vos risques et périls. Car les secrétariats des lycées restent largement ouverts en juillet, et vous avez trop attendu.\nj2l15 a posté le 16 septembre 2016 à 19h30\nMoi ça mè arrivé dé le CP!!\nevadie a posté le 16 septembre 2016 à 14h48\nTaper sur la tête des fonctionnaires, ça fait du bien. Mais ce ne sont pas eux qui déterminent le nombre d'élèves par classe. En revanche ils se battent pour défendre le service public, demander plus de moyens, mais quand ils descendent dans la rue, là encore on critique. La réglementation ne vous convient pas? Vous avez un député, écrivez-lui.\nspeedo30 a posté le 16 septembre 2016 à 13h58\n"Et qu’on ne vienne pas reprocher à ma fille d’avoir redoublée, ça peut arriver aux meilleurs."\nToute la mauvaise foi en une seule phrase.\nPour le reste, il est vraiment inacceptable de ne pas avoir de place en lycée ; quoique, les redoublants ont toujours le choix de s'inscrire en candidats libres. Mais en ont-ils l'envie ?\nIl est vrai que comme plus personne ne redouble, toute une classe d'âge va arriver au BAC tranquille avec des notes catastrophiques. Dans le CM1 de mon fils, seulement 10 sur 27 ont un niveau de CM1, et les problèmes de maths se résument à ça : Max a 8 pierres dans sa poche et Isabelle en a 3. Combien manque-t-il de pierres à Isabelle pour en avoir autant que Max ? Vous vous rendez compte, en CM1à à deux ans du lycée ? Vous vous rendez compte que les 10 qui suivent se retrouvent à faire des exercices de début CE1 pour permettre aux 17 qui suivent pas de ne pas être complètement largués ?\ntazorc a posté le 16 septembre 2016 à 13h20\nElle pouvait redoubler de droit dans son lycée d'origine! ou continuer à être interne!\nVous avez voulu la changer d'établissement , comme par hasard dans un bon lycée de centre ville...et, non, il n'y a pas de place pour tout le monde!\nLea7 a posté le 16 septembre 2016 à 10h40\nQuel triste bilan pour cette jeune fille ! 6 années de pensionnat, ensuite une année avec deux heures de transports par jour, changement de lycée souhaité pour redoubler, mais voilà, ça coince.\nVous vous donnez bonne conscience en payant des cours particuliers onéreux, mais l'argent ne remplace pas votre chronique manque de disponibilité et d'attention.\nveropillet a posté le 15 septembre 2016 à 21h42\nL'Académie de Marseille n'est sans doute pas très efficace, mais vous devriez vous remettre en question. Contraindre une élève de terminale à 2h de transport par jour, puis au vu de son année très difficile, attendre les résultats du bac pour commencer à chercher une solution, c'est vraiment de l'inconscience ou de l'ignorance. Vos incohérences laissent trop de zones d'ombre, la meilleure solution aurait évidemment été de laisser votre fille en internat pour finir sa premère terminale, voire de l'y remettre pour redoubler sa terminale. On peut comprendre qu'un bon lycée rechigne à accepter en dehors des dates limite, une élève qui aurait juste redoubler sa terminale à cause des transports (!). C'est le jour de son échec au bac qu'il fallait bouger, pas un mois plus tard ! Je suis profession libérale, pour éviter ce genre de péripétie, j'anticipe l'organisation familiale comme les projets professionnels... Il faut réfléchir à la scolarité comme à un projet à moyen terme et ne pas déménager sans connaitre les établissements du secteur.\nmiss-mac-millan a posté le 15 septembre 2016 à 17h47\nOn passera sur les fautes d'orthographe affligeantes qui jalonnent le texte...\nspeedo30 a posté le 16 septembre 2016 à 13h59\nSi sa fille écrit aussi bien qu'elle, pas étonnant qu'elle n'ait pas eu le BAC...\nsergioberck a posté le 15 septembre 2016 à 17h32\nDéjà rater son bac , par les temps qui courent, faut le faire, non?\nspeedo30 a posté le 16 septembre 2016 à 14h00\nTout à fait Sergio, faut le faire.\nbelin2 a posté le 15 septembre 2016 à 15h04\nPourquoi est-ce récurrent à Marseille ?\nDites les choses, expliquez-nous...\npagetia21 a posté le 15 septembre 2016 à 14h54\nCe texte m'a ulcéré! J'ai eu la detestable impression d'entendre les jérémiades et récriminations d'une enfant gâtée.... Que dirait cette dame si sa fille était handicapée et avait un accès restreint voire nul à l'école? Pourquoi faire une fixette sur un établissement alors que d'autres pourraient accueillir sa fille? Pourquoi avoir cédé à un caprice qui lui a occasionné 2h de trajet quotidiens et que madame considère comme la cause de l'échec au bac de sa fille? Bref: des revendications de petite personne autocentrée, qui au passage se permet de médire sur les fonctionnaires (cible facile, rien ne vous empêche de passer un concours!) mais qui ne voit pas sa responsabilité dans l'échec de son enfant!\nyu_jin a posté le 15 septembre 2016 à 14h08\nles cours de soutien privé c'est ça l'avenir madame !\nrejannf a posté le 15 septembre 2016 à 14h07\nEncore une histoire à dormir debout, après avoir pris la liberté d'imposer 2h de trajet quotidien à leur fille au lieu de profiter de l'occasion pour l'inscrire à Thiers (au moins sur liste d'attente, quand on a la chance d'avoir un lycée -et quel lycée - dans le quartier, on ne cède pas aux "je veux rester avec mes copines", on fait les choix de vie qui s'imposent dans l'intérêt de la scolarité et de l'"enfant"), voilà que Madame voudrait imposer à un lycée une élève supplémentaire, au détriment de ceux qui fréquentent normalement ce lycée. Quelle solution ? Ajouter 1 table et 1 chaise dans toutes les salles de classes y compris celles de physique-chimie, et tant pis pour la sécurité ? Mettre dehors un des élèves qui fréquente cet établissement pour accueillir la fille de Madame ?\nA une heure de trajet de là, il doit bien y avoir des établissements susceptibles d'accueillir cette demoiselle. Sinon, il y a le CNED, mais bien sûr les cours du CNED sont d'un niveau qu'il faut pouvoir suivre, et il faut avoir vraiment envie d'avoir son bac, ce qui ne paraît pas la priorité ici.\nRedoubler sa Terminale, est-ce bien raisonnable ? Non ça n'arrive pas à tout le monde, c'est même de plus en plus rare. Alors il vaut mieux réfléchir à son avenir avec lucidité, avant de se scandaliser des quelques rares règles qui régissent encore nos établissements, et qui favorisent la plupart.\nBadadada a posté le 15 septembre 2016 à 13h24\nC'est bien dommage que votre fille ne puisse pas redoubler dans l'établissement de son choix....mais parler de votre fille qui est majeure et vaccinée comme d'une enfant qui veut rejoindre d'autres enfants en cours...LOL\nTarte_Au_Quetsches a posté le 15 septembre 2016 à 13h20\nLes profs ont manifesté la semaine dernière.\nPersonne n'en a parlé, sauf pour critiquer.\nAlors à un moment il faut savoir ce qu'on veut.\njean delalune a posté le 15 septembre 2016 à 13h02\nFace à ce problème d'importance nationale, il faut immédiatement sur place une visite de NVB, avec licenciement sans délai du recteur, et des autres responsables d'une telle incurie.\nJ'espère que l'OBS suivra ce dossier brulant et haletant\njean delalune a posté le 15 septembre 2016 à 12h56\neh ben ......pas avoir son BAC en 2016 ? et on se réinscrit en terminale S ! A-t-on les moyens (intellectuels) de ses ambitions .


Quelle est la saison des pluies à l'île Maurice ? | europe-hotel-castres.fr\neurope-hotel-castres.fr > voyages > Quelle est la saison des pluies à l’île Maurice ?\nQuelle est la saison des pluies à l’île Maurice ?\nL’est de l’île Maurice est le plus beau jour, et il y a moins de vent que l’est. Vous pouvez également le visiter chaque année. L’atmosphère est calme et accueillante, et les curiosités ne manquent pas.\nQuelle meilleure période pour les Seychelles ?\nQuelle est le meilleur mois pour partir à l’île Maurice ?\nQuelle est la saison des pluies à l’île Maurice ? en vidéo\nQuelle saison pour aller à la réunion ?\nOù partir à l’île Maurice en octobre ?\nQuelle meilleure période pour aller à la réunion ?\nLes mois de transition entre l’hiver et l’été (octobre et novembre, surtout avril et mai) sont ceux qui présentent les meilleurs schémas de voyage vers les Seychelles. Ceci pourrait vous intéresser : Qui est derrière le coup d'État en Birmanie ? 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Sachez donc que vous pouvez voyager sans passeport dans les pays suivants : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque, Roumanie, …\nL’été, de mai à novembre, est la meilleure période pour se rendre à La Réunion, randonner en montagne, profiter des plages, s’imprégner du paysage dans une lumière parfaite et rencontrer les baleines qui viennent mettre bas sur la plage (août). Septembre). A voir aussi : Comment faire pour aller au Singapour ?\nCombien coûte un billet d’avion pour la Réunion ? Les prix des vols vers La Réunion et au départ de Paris varient de 350 ‚¬ à 900 ‚¬. 1% des billets sont achetés à ce prix bas (entre 350 et 400 â‚¬), 1% à ce prix moyen (entre 850 et ‚¬ 900). La plupart des billets achetés étaient dans la catégorie entre 500 et 550 â ‘¬ (23% des billets).\nQuel est le meilleur moment pour se rencontrer ? Pour les conteurs, la meilleure période pour se rendre à La Réunion et faire un tour ou faire un tour sur l’île est de mai à octobre lors du solstice d’hiver par tous les temps. bateau.\nles plages de Mont Choisy, qui n’est pas loin de là, et de Grand Baie au Nord et qui seront à deux pâtés de maisons au-dessus où vous profiterez de vacances sous le soleil de l’île Maurice en octobre. Voir l'article : VIDEO : Les meilleures façons de voyager en jordanie. Prendre la route à l’est à l’est de Mahébourg.\nQuelle est la plus grande inégalité de Maurice ? La mer du Nord de l’île Maurice est une destination idéale pour les voyageurs en quête de vacances. Situé à environ 20 miles de Port-Louis, Grand-Baie est l’un des villages les plus visités du nord.\nQuelle partie de l’île Maurice en octobre ? West River pour le coucher du soleil et la brise venteuse. La West River est un bon choix par tous les temps ! Protégé des vents tout au long de l’année, il comprend des attractions naturelles, des sites touristiques et la plage.\nQuelle est la meilleure période pour voyager à Al Mauritius ? Ainsi, de la mi-mai à septembre, la saison froide australienne offre l’été et la saison sèche parfaits pour profiter de la beauté naturelle de l’île et des nombreux services qu’elle offre. C’est le meilleur moment pour visiter l’île Maurice.\nEn dehors de l’hiver austral, vous pouvez choisir les mois de transition entre équinoxes et solstices comme meilleure période pour venir à l’événement. C’est-à-dire de l’équinoxe d’automne du 21 mars jusqu’en mai. A voir aussi : Est-ce dangereux d'aller en Éthiopie ? C’est à partir de la saison estivale du 21 septembre jusqu’en octobre.\nEst-ce que tout est halal à Dubaï ?\nVIDEO : 5 astuces pour voyager au canada gratuitement


Les auteurs | Pearltrees Les auteurs | Pearltrees\nAutoéditer… c’est pas gagner. Billet rédigé par Laurie Loupias (Enssib) et par Mathilde Buleté-Herbaut (ENS-Lyon) dans le cadre du cours sur l’économie du document/web.\nLe rôle de l’éditeur Editer est un métier. Un éditeur n’est pas le Bon Samaritain qui vous apportera toutes les clefs pour faire fortune dans le monde de la littérature, mais quelqu’un qui sélectionne, aide à améliorer et commercialise les livres qui lui semblent prometteurs. Être éditeur, c’est un pari sur l’avenir. L’investissement de base d’un éditeur est conséquent, et il attend un retour sur investissement grâce aux ventes de ses ouvrages.\nAinsi le manuscrit de l’auteur, a fortiori d’un auteur qui n’a jamais édité, a assez peu de chances d’être sélectionné par un éditeur, quel qu’il soit. Autoéditer… c’est pas gagner. Droits d’auteur : à quoi ils servent. Les différentes manières de protéger le titre de son livre. Il l’habille, l’identifie et le décrit : le titre est essentiel pour un livre.\nLe rendre unique et empêcher sa reprise peut représenter une priorité pour l'écrivain. Entre élément dissociable ou indissociable de son ouvrage, le titre d’un livre est appréhendé par le droit et permet sa protection dans certains cas bien précis. malik ml williams, CC BY-NC 2.0 Les Misérables… Victor Hugo. Candide… Voltaire. En droit français, le code de la propriété intellectuelle « protège les droits des auteurs sur toutes les œuvres de l’esprit, quel qu’en soit le genre, la forme d’expression, le mérite ou la destination » (CPI, art. Édition, auto-édition, compte d’auteur : quelles différences pour les auteurs ? Parmi les solutions existantes, toutes n’offrent pas les mêmes prestations.\nEn termes de coût comme de travail à fournir ou d’optimisation de l’œuvre, les différents contrats offrent des possibilités très disparates. Il existe par ailleurs des fossés qui peuvent être infranchissables pour certains auteurs, avec au bout du compte des résultats plus ou moins probants pour les autres... par Valérie Clément Kissy and Dennis, CC BY NC ND 2.0 Des différences remarquables. A quoi servent les agents littéraires ? Le succès éditorial de Valérie Trierweiler a indirectement rejailli sur lui.\nConsidéré comme le pape des agents littéraires londoniens, Andrew Nurnberg, l'homme qui a inventé Jonathan Littell (prix Goncourt 2006), assisté Doris Lessing (prix Nobel de littérature 2007) et débauché Frédéric Beigbeder (prix Renaudot 2009) est aussi celui qui a formé Anna Jarota, l'agente de l'ex-première dame. Rencontré quelques jours après la parution du brûlot dans les locaux d'Andrew Nurnberg Associates, la maison qu'il a fondée en 1977, le super-agent britannique se montre très satisfait des exploits de son élève polonaise: «Anna était l'une de nos meilleures recrues.\nElle a passé dix années chez nous.» Elle y a en effet tout appris de ce métier inscrit dans les moeurs de l'édition anglo-saxonne depuis la fin du XIXe siècle, mais encore très décrié en France. Les traducteurs en pleine lumière. Une journée pour faire sortir les traducteurs de l'ombre. En partenariat avec le Centre national du livre, l’Association des traducteurs littéraires de France (ATLF) organise le 6 octobre une rencontre avec les libraires, les bibliothécaires ou les organisateurs de festivals et de salons du livre.\n“Montrer que le traducteur peut jouer un rôle important dans la promotion et la défense de l’œuvre qu’il traduit et qu’il peut être un médiateur auprès du public de cette œuvre”, tel est l’objectif de l’Association des traducteurs littéraires de France (ATLF) pour la journée qu’elle organise le 6 octobre dans les locaux du Centre national du livre (CNL), à Paris, et en partenariat avec lui. 5 moyens de protéger son œuvre. © Michel Dehaye @www.avuedoiseau.com Si les droits d’auteur naissent dès la création de l’œuvre sans qu’aucun formalisme particulier ne soit nécessaire pour accéder à la protection, l’auteur doit être en mesure de prouver sa paternité et la date de création de son œuvre.\nIl importe donc de donner « date certaine » à votre création pour éviter tout problème de preuve rendant inefficace la protection par le droit d’auteur. Voici les cinq moyens les plus couramment utilisés par les auteurs, qu’ils soient professionnels ou amateurs. – Ceci est un extrait du livre « Le droit d’auteur pour les écrivains » – – S’envoyer un courrier recommandé La solution la moins onéreuse consiste à vous envoyer à vous-même un courrier recommandé contenant un exemplaire de l’œuvre que vous avez créée. La Poste permet aujourd’hui l’envoi de lettre recommandée électronique, rendant la démarche d’autant plus efficace à mon sens que vous devriez avoir une trace informatique du contenu de l’enveloppe.\nDroit d'auteur : une loi pour sacraliser le domaine public. Très impliqué dans la défense de la libre circulation des oeuvres et des savoirs, en particulier sur son blog S.I.Lex et à travers le collectif SavoirsCom1 qu'il a co-fondé, Lionel Maurel a publié une proposition très argumentée de loi pour le domaine public en France.\nLe juriste et bibliothécaire développe brillamment une série de mesures législatives qu'il estime devoir être mises en place pour que le domaine public soit consacré en tant qu'espace de vie culturelle à entretenir, et non plus comme la mort du droit d'auteur. Le droit d'auteur et le droit à l'image — Les droits d'auteur pour les nuls. J'avoue être surpris du retentissement qu'ont eu mes deux billets répondant à la tribune de Luc Besson et à l'interview de Frédéric Lefèbvre (j'ai eu plus de visites dans la journée de mardi que lors de la journée du 23 octobre 2008 où j'avais publié 63 billets de magistrats).\nCela révèle un véritable intérêt pour le droit de la propriété littéraire et artistique, discipline non pas complexe, mais contre-intuitive, à cause du parallèle fait avec le droit de propriété tout court, source de confusion chez les artistes eux-même (sur ce point, la tribune de Luc Besson était un exemple parfait). Alors je vous propose une explication, que j'espère simple, sur la propriété littéraire et artistique (PLA), aussi appelée propriété intellectuelle. Retenez d'ores et déjà une chose : ces expressions sont indivisibles. Les épithètes “ littéraire et artistique ” ou “ intellectuelle ” changent le sens du mot propriété. Brève introduction à la propriété intellectuelle en vidéo « Bernard Lamon – Avocat spécialiste en droit de l’informatique et des télécommunications.\nRelated: Ville en transition / Permaculture - Futur - Presse - droit de la propriété - Le droit d'auteur et le droit à l'image — - Les droits d'auteur pour les nuls - Education - Entreprise


À propos de l’équipe du forum. Nous recommandons ce téléchargement pour tirer le. Il s’agit d’un dossier complet contenant les pilotes et logiciels disponibles pour la machine Brother. Dépaquetage de brscan2 0. Et pour cela, faut-il que je désinstalle d’abord le 1er driver?\nWindows 10 32 bit, Windows 8. Bonjours Baladur13 J’ai fais se que tu ma dit dans scanner et photos je ne trouve actualiser que dans affichage Je clic dessus mais rien Dcp-3553c suis heureux comme un poisson dans la sciure ou gai comme un pinson dans l’eau. Alors, je borther copié l’intégralité du contenu du fichier intitulé brprinter-installer. Si oui, pouvez-vous me dire comment faire? Bonjour Il est fort possible que vos pilotes ne soient pas compatibles avec Windows seven voila les pilotes pour Win 7.\nSee Basic User s Guide: Dépaquetage de brother-udev-rule-type1 1. Tue Sep 04, 7: Çà fonctionne qu’en même avec l’ancien broyher windows seven. Bonjour eric63, j’ai suivi ta procédure, qui fonctionne bien Invalid argument – Brother scanner not working after upgrade brscan2 driver.\nEn utilisant des pilotes Brother DCPC dépassés ou corrompus, il pourra y avoir des erreurs systèmes, des pannes, et ça pourra causer des brlther dans votre ordinateur ou votre matériel. Remarque Vous pouvez impriante télécharger les mises à jour de pilotes Brother dont vous. Software ocr brother dcp Free Download for Windows.\nHere offers you all versions of brother dcpc dcp-53c for Windows 7 x32, Windows 7 x64, Windows 8 x32, Windows 8 x Pour désinstaller les pilotes utilisés, téléchargez l’Outil de désinstallation. Merci pour vos conseils. Paramétrage de brscan2 0. Cet outil met à jour le firmware de votre machine Brother via internet, en envoyant le firmware vers votre machine depuis le serveur internet Brother.\nJ’ai également fait une recherche d’un driver sur le site de Brother. A time delay was indicated before inprimante formation of DCP started, which was.\nDans la liste des drivers disponibles, il n’y a pas de driver pour le modèle de mon imprimante Brother DCP C j’ai donc choisi: Paramétrage de brother-udev-rule-type1 1. Commenter la réponse de DOM.\nEt pour cela, faut-il que je désinstalle d’abord le 1er driver? Go for the phone which have good service support and giving guarantee of future updates. Imrimante savoir comment télécharger et utiliser ce dernier, cliquez ici. S’intégrant complètement à l’interface, dans les menus contextuels, il gère tous les formats populaires Zip, Rar, Iso, etc.\nIl s’agit d’un brotner complet impriamnte les pilotes et logiciels disponibles pour la machine Brother. Nous contacter Enregistrement du produit Visitez www.\nSi vous avez imprinante soucis pour rester connecté, déconnectez-vous puis reconnectez-vous depuis ce lien en cochant la case Me connecter automatiquement lors de mes prochaines visites. Messages récents Discussions sans réponse. Driver pour vieille Imprimante Brother DCP C Regarde la page de la doc tout y est expliqué, le plus simple imprimanet d’utiliser le script de demonipuch.\nBrother DCPC driver is a windows driver. Install the LPR Driver. Titre Description Date de publication Version Taille L’outil pour améliorer la résolution pour documents grand format. Paramétrage de brscan-skey 0.\nC’est un crack de miprimante date en dcp-353d et il aime tout ce qui touche aux ordinateurs, aux logiciels et aux nouvelles technologies. Generic text-only printer qui m’était « recommandé ». Free download powerdirector 13 ultra full version for windows 7. Restarting cups via systemctl:\naoût 4, 2019 août 4, 2019 Leave a Comment on TÉLÉCHARGER PILOTE IMPRIMANTE BROTHER DCP-353C GRATUITEMENT


REGLEMENT ADMINISTRATIF ET FINANCIER – ANNEE SCOLAIRE 2019-2020\nDROITSDESCOLARITE – ANNEESCOLAIRE2012-2013\nLa scolarité dans un établissement de l’AEFE est payante pour tout élève inscrit. L’absence de paiement entraîne l’exclusion automatique de l’élève, sauf cas particulier soumis au chef d’établissement. Les tarifs sont arrêtés chaque année par l’AEFE sur proposition de l’établissement. Ils diffèrent en fonction du cycle dans lequel est inscrit l’enfant.\nLes factures des droits de scolarité sont nominatives et trimestrielles. Elles sont exigibles chaque début de trimestre à la réception des avis par les familles (mi-octobre, début janvier et début avril). Ces avis sont transmis par voie postale à l’adresse du responsable financier de l’élève. Dans le cas d’une prise en charge par l’employeur des droits de scolarité, les familles devront communiquer l’adresse à laquelle doit être transmise la facture.\nLe montant est identique par trimestre. Il existe cependant un système de réduction pour les familles ayant au moins 3 enfants scolarisés dans l’établissement.\nLes droits de scolarité sont payables en un seul versement par trimestre, en espèces ou par chèque, à la caisse du lycée Stendhal ou par virement bancaire. Le choix du paiement doit être communiqué à l’Agent comptable par le biais du coupon réponse ci-joint, notamment en cas de virement bancaire. Tout virement non autorisé se verra refusé par la banque. De plus, les virements doivent correspondre strictement à la facture en cours.\nLes règlements sont à effectuer avant la date limite de paiement figurant sur la facture.\nChronologie des opérations de recouvrement et des poursuites pour non paiement\n- Emission de l’avis aux familles pour chaque enfant valant facture individuelle en début de trimestre\n- Emission d’un rappel en cas de non paiement dès la fin du délai imparti\n- Emission d’une lettre de la proviseure 15 jours après la date d’émission du dernier rappel, précisant\nque l’enfant ne sera plus accepté en classe si le paiement n’intervient pas avant la nouvelle\n- Envoi par lettre recommandée d’un avis d’exclusion\nLes frais de relance contentieuse sont à la charge de la famille.\nNB : Les créances sont inscrites dans les comptes de l’AEFE par famille et non par élève.\nAinsi, si plusieurs enfants d’une même famille sont scolarisés dans l’établissement, ou si l’un des enfants est un ancien de nos élèves créancier, les encaissements des règlements se font toujours sur la dette la plus ancienne.\nLe solde des sommes dues peut alors entraîner l’exclusion d’un des enfants encore scolarisés ou la non réinscription des enfants l’année scolaire suivante.\nLe Chef des Services Administratifs et Financiers\nVous êtes ici : Les règlements Le règlement financier\nLes règlements Le règlement financier


Conditions d'utilisation des apps : on lit ou on zappe?\nVous avez décidé de vous mettre au jogging. Bien sûr, vous installez une application d’entraînement sur votre cellulaire. Vous n’êtes plus qu’à un clic du téléchargement. « En cochant la case J’accepte les présentes conditions, vous confirmez avoir lu (…) ». Moment d’hésitation. Il faudrait tout de même les lire. Et puis zut. Les caractères sont minuscules et le texte fait plusieurs dizaines de pages. Clic, vous acceptez. À quoi avez-vous consenti au juste ?\nC’est ce qu’a exploré une étude (à paraître) menée par Carl Mörch, chercheur en psychologie, qui s’intéresse au développement responsable des technologies dans la société et en santé. Son étude a ceci de particulier qu’elle adopte le point de vue de l’usager. Son objectif est d’examiner les informations relatives à l’éthique fournies par les dix applications de santé (Health & Fitness) gratuites les plus téléchargées sur la boutique Google Play Store aux États-Unis.\nOn peut parler d’une véritable prolifération d’applications mobiles liées à la santé. À l’automne 2019, on pouvait en compter 37 143 dans la boutique de Google. Forme physique, sommeil, santé mentale, et nutrition font vendre. La popularité de ces applis n’est pourtant pas garante de leur qualité.\nUn langage obscur\nLes dix applications étudiées donnaient accès à pas moins de 14 documents! Toujours rédigées dans un langage juridique, les conditions générales d'utilisation (CGU) font l'objet de nombreuses critiques. Elles sont même qualifiées du « plus gros mensonge sur Internet », car leur opacité fait que ces textes sont carrément ignorés par les utilisateurs. Une lecture attentive de ces textes nous permettrait-elle vraiment de comprendre à quoi on s’engage? Carl Mörch ne le croit pas.\nCertains avanceront qu’il suffit de consulter le site du développeur pour avoir accès à des informations complètes et digestes. Ce n′est hélas! qu′un vœu pieux. Les conditions d’utilisation étant déjà ignorées par les utilisateurs, qui sera assez scrupuleux pour se donner la peine de lire ces nouveaux textes – si tant est qu’ils apportent plus d’information?\nDeux problèmes éthiques de fond\nOn peut présumer que les utilisateurs sont plus ou moins conscients que le téléchargement d’une application privée, gratuite de surcroît, implique une forme de monétarisation. Les structures privées développent une application en poursuivant un but lucratif. Pourtant, quand on lit les textes fournis par ces applis, les modèles d’affaires sont peu – ou pas – expliqués. De plus, l’utilisation qui sera faite de vos données personnelles reste floue : « Vos informations seront données à des services tiers ou à des partenaires (…) ».\nUne autre question éthique de taille est celle de l’efficacité de ces applications. Leur conception est-elle basée sur des données scientifiques? Leur efficacité est-elle réelle? Réponse de Carl Mörch.\nLes plateformes de vente d’applications (Google et Apple) ont certes un rôle à jouer : ils devraient être plus exigeants avec les concepteurs d'applications en matière d’éthique. Sans légiférer, les gouvernements peuvent aussi s’en mêler. C’est d’ailleurs ce qu’a fait le gouvernement britannique qui a lancé une initiative novatrice, comme l’explique Carl Mörch en conclusion.\nPour contacter Carl Mörch :


Quotidien des familles monoparentales : étudiante travailleur social\nVous êtes ici : Actualités et brèves > Appel à témoins > Quotidien des familles monoparentales : étudiante travailleur social\nEtudiante en troisième année de travailleur social, je fais un mémoire sur les familles monoparentales. Je cherche des personnes qui accepterais de répondre à mon questionnaire sur le quotidien des familles monoparentales. Je peux vous l'envoyer en pièce jointe par mail, et vous pouvez me le renvoyer de la même façon. Votre identité reste anonyme. Si le questionnaire ne vous intéresse pas je vous laisse quand même mon mail car si vous en avez envie, écrivez moi quelques lignes sur tout ce qui est difficile pour vous! Dans tous les domaines. je vous remercie par avance.\n06 75 16 79 92\nÉcrit par Nathalie le 02/08/2010\nCode de sécurité à copier/coller : hrqVFB


Semaine du 11 mars 2019 – Laurence Maillart-Méhaignerie\nLMM2019-03-23T20:16:00+01:0011 mars 2019|#UnMoisàl’AssembléeNationale|\n➡ EN SEANCE\n▪L’Assemblée Nationale a examiné la proposition de résolution relative à la coopération franco-allemande. Cette résolution prévoit la création d’une Assemblée parlementaire franco-allemande constituée de 50 députés français et de 50 députés allemands. Cette assemblée aura pour principaux objectifs d’institutionnaliser la coopération franco-allemande et de faire converger les positions françaises et allemandes à l’échelle européenne.\n▪ Les députés ont examiné la proposition de loi adoptée par le Sénat relative à la nomination du directeur général de l’Agence Nationale de la Cohésion des Territoires (ANCT). La création de l’ANCT poursuit un objectif de simplification et d’efficacité dans l’action de l’Etat en direction des collectivités territoriales. Il s’agit de créer un interlocuteur unique. Les députés ont enrichi le texte en élargissant les missions de l’agence autour de 3 axes. La première mission est celle de veille et d’alerte en ce qui concerne l’équité territoriale. La deuxième est de devenir une interface entre les régions et l’Union européenne quant à l’attribution de crédits issus de fonds européens structurels et d’investissement. La troisième est de constituer un soutien aux projets innovants dont les collectivités seraient porteuses, projets qui pourront figurer dans un contrat de cohésion territoriale.\n▪ La Commission des Affaires sociales a poursuivi l’examen du Projet de loi Santé. Ce texte défendu par Agnès Buzyn, ministre des Solidarités et de la Santé, vient traduire les engagements du président de la République et de la ministre pour renouer un lien fort entre les Français et leur système de santé. Ce projet de loi est structuré en 3 axes de transformation majeurs. Le premier entend mieux former les professionnels de santé, notamment via la suppression du numerus clausus et la réforme des études de médecine, qui viendra garantir une plus grande diversité des profils des futurs praticiens. Le deuxième vise à mieux structurer l’offre de soins en labellisant près de 600 « hôpitaux de proximité » afin d’en faire des structures adaptées aux soins du quotidien.\nLe troisième axe veut développer l’ambition numérique en matière de santé en créant une plateforme de données de santé pour que chaque citoyen ait accès facilement à ses données personnelles.\n▪ La commission spéciale chargée d’examinera le projet de loi PACTE s’est réunie pour continuer à examiner le texte en nouvelle lecture.


Waman et Etho Beats - Jeunes et audacieux - Raplume\nDévoilé le 21 février 2020, le projet Préambule est le fruit de deux passionnés : Waman et Etho Beats. Après plusieurs mois de travail, ils livrent dix titres nets qui donnent envie d’écouter la suite. À l’occasion de la sortie du premier clip, « Studio », nous nous sommes intéressés à ces deux jeunes audacieux qui se lancent sans réels moyens financiers.\nOriginaire de Fréjus, Etho Beats franchit les étapes petit à petit. L’année passée, il notamment a produit « 6 am » sur le projet Saison Rose de Jayden, mais a également co-signé Imperial Poverty avec l’Américain AysoHiii. Une vraie pépite cachée ! En 2020, il est déjà de retour, notamment sur le single « Haine » de LVZ.\nPour Waman, l’aventure a démarré en juin 2019 sur SoundCloud avec « Lundi matin ». Le jeune homme possède un bon potentiel et a même déjà été validé par… Jok’Air !\nQuelques semaines après la parution de Préambule, nous voici donc invités à découvrir le premier clip. Totalement dans l’esprit du projet, ce visuel est fait en petit comité, avec leurs amis. Il est évidemment tourné dans le sud de la France, d’où sont originaires les artistes et leur entourage.\nLe clip représente l’occasion idéale pour interroger les deux artistes et pour découvrir un peu plus leur univers…\nRaplume : Salut les gars ! Pouvez-vous vous présenter ? Comment vous êtes-vous rencontrés ?\n– Etho Beats : Etho Beats, 17 ans, habitant de la Côte d’Azur et beatmaker depuis 2 ans.\n– Waman : Waman, rappeur. Etho et moi nous sommes rencontrés au collège, on partageait la même passion pour la musique.\nD’où est venue l’idée d’un projet commun ?\n– Etho Beats : Notre rencontre s’est faite au moment où on débutait tous les deux, moi en beatmaking et Waman en rap. On parlait depuis longtemps de faire des projets ensemble, mais ça a pris beaucoup de temps, notamment à cause du manque de matériel. C’est d’ailleurs de ça dont Waman parle dans « Studio ». Mais finalement, cette longue période d’inactivité nous a permis de chacun nous améliorer dans nos milieux respectifs, pour nous retrouver au moment où nous étions capables de sortir un projet potable.\n– Waman : La question d’un projet commun ne s’est même pas posée, c’était une évidence. J’ai écrit mon premier texte à ses cotés sur une de ses premières prods, on était tous les deux débutants. C’est ainsi qu’une vrai symbiose est née.\nLe projet est signé sur le label indépendant Fusionnem Records. Qu’est-ce que cette structure représente et qui comprend-elle ?\n– Etho Beats : De base, Fusionem Records est une fusion entre Ayma et moi. On avait pour idée de créer un label et fonctionner comme un collectif, où chacun apporte sa pierre à l’édifice. Qui dit collectif dit potes : donc dès qu’on avait fini le projet avec Waman, il nous a rejoint. Le label est constitué d’Ayma, Waman, d’autres beatmakers (arckobeats, s i m, Tweaked, Asa, DoctorInTheLab, feli) et moi-même.\nDeux autres beatmakers sont d’ailleurs présents sur le projet. Comment se sont faites les connexions ?\n– Etho Beats : Concernant le son « Studio », c’est une co-prod avec feli. Il fait partie du label et je lui avais proposé les mélodies pour qu’il apporte sa sauce, car je kiffe sa façon de faire les drums, ça sonne un peu ricain, et j’ai pas été déçu du résultat ! Concernant « Sors des normes », j’ai collaboré avec Mousta On The Track. On avait déjà fait quelques collaborations ensemble, et c’est quelqu’un de très chaud, qui sort de très bonnes mélodies. Sur cette prod-là, c’est lui qui s’est occupé de toute la partie mélodique, et il a géré ça.\nDans « Mon ombre et son passé », tu évoques ton enfance mais aussi ton avenir dans le rap. Ça fait longtemps que tu penses à ça ?\n– Waman : Tout à fait, j’évoque mon passé et mon éducation, en faisant ici référence aux valeurs et normes sociales qui façonnent chacun d’entres nous, notamment avec le « fais pas ça ». Mon avenir dans le rap fait aussi partie des choses auxquelles je songe très souvent. L’industrie musicale est tellement incertaine, c’est cette incertitude qui nous pousse à aller encore plus loin avec Etho.\nQu’est-ce qui fait qu’une carrière peut durer selon vous ?\n– Etho Beats : Pour moi, il faut savoir se renouveler. Le rap évolue beaucoup de nos jours et je pense qu’il faut essayer de se démarquer au mieux, puis évoluer sans cesse. Il faut que les gens sachent pourquoi ils t’écoutent, c’est donc nécessaire de produire des musiques et trouver un univers qu’ils ne peuvent retrouver nulle part ailleurs.\n– Waman : « Rester champion est plus difficile que de le devenir ». Pour moi aussi, le critère qui assure une longévité dans le rap, c’est la capacité à se renouveler. Après avoir réussi à captiver le public, il faut veiller à innover pour éviter de le lasser. C’est un challenge difficile : une poignée de rappeurs ont réussi à se renouveler sans pour autant perdre leurs auditeurs.\nDans « Catharsis », tu dis « J’t’ai oublié comme la pop ». Vous écoutez quoi ? Quelles sont vos influences ?\n– Waman : Certains rappeurs que j’appréciais se sont tournés vers des ambiances pop, des musiques plutôt commerciales. Cette rupture a crée en moi une sorte d’amertume envers la pop, le futur me réconciliera peut-être avec la pop mais pour l’instant, je l’oublie. J’écoute des musiques très actuelles : essentiellement du rap français. Josman, Damso et Kery James font partie des rappeurs qui m’influencent beaucoup.\n– Etho Beats : Perso, j’écoute que du rap. En rap francophone en ce moment : Josman, Hamza, Laylow, Damso, Nekfeu, Nelick, Krisy, Luv Resval, Alpha Wann, Lefa, Luidji, Zola. En rap américain : Travis Scott, JACKBOYS, 6LACK, Smino, Rich The Kid.\n« Onomatopées qui donnent du style, c’est facile d’être technique ». Waman, parle-moi de ton rapport à l’écriture. Comment tu t’y prends ?\n– Waman : Bien écrire devient une qualité de plus en plus rare. J’essaye de soigner ma plume et progresser. J’y suis fortement attaché, sûrement grâce à Kery James qui est considéré comme l’une des meilleures plumes du rap français, et qui m’a beaucoup influencé. Pour écrire, j’ai mon petit rituel : petite douche, une bonne prod, du papier, un stylo, et la magie opère.\nC’est quoi la suite pour vous deux ?\n– Waman : On prépare un nouveau clip. Pour cela, nous avons monté une petite équipe, la même que pour le clip de « Studio » : Thibaud Lavielle derrière la caméra et Pablo Zucco au montage. On ira jusqu’au bout de notre aventure.\n– Etho Beats : On continue notre petit chemin. On a encore envie de découvrir de quoi on est capable, tester d’autres styles. On s’est fixé comme objectif de toujours chercher de nouvelles vibes, et ne jamais nous enfermer dans notre zone de confort, pour pas ennuyer l’auditeur.\nMerci aux deux artistes pour le temps ! Pour streamer Préambule, c’est par ici.\nMots clésclipetho beatsInterviewRaplumestudiowaman


La recette du gâteau aux carottes · Maman au secours!\n> La recette du gâteau aux carottes\nLa recette du gâteau aux carottes\nCréé par mamanausecours le 09 août 2006 à 15:26\t| Dans : Non classÃ©\nPréchauffer le four à 180°C. «Les enfants, j’ai allumé le four, vous savez qu’il ne faut pas le toucher. Nooooooon pas toucher, qu’est que je viens de dire ?».\nTravailler le beurre au batteur électrique. «Maman, c’est quoi ça ?» vous dit votre petite fille, la bouche en cœur. «Un batteur électrique», «aaaaahh» vous répond-elle de manière entendue et, incroyable mais vrai, elle s’arrête là. Vous n’avez donc pas droit à «c’est quoi ça ?»«un batteur électrique» en boucle pendant un quart d’heure. Miséricorde, cette collaboration culinaire vous a l’air bien partie pour une fois. Qui sait avec un peu de chance, vous arriverez peut-être même à faire votre gâteau. Comme quoi tout est possible dans ce bas monde.\nAjouter le sucre et bien remuer. «C’est moi faire» vous réclame à corps et à cri Grand Bébé. Vous acceptez avec plaisir cette main d’œuvre bienvenue et vous contemplez avec tendresse votre fils accomplir sa tâche avec aisance. C’est qu’il grandit le bougre. Il n’aura bientôt plus droit à l’AOC* de Grand Bébé. Il est à peine né que c’est déjà un grand garçon.\nCuire le chou-fleur à la vapeur. Le chou-fleur ? Qué chou-fleur, vous êtes bien en train de faire un gâteau non ? Votre neurone affecté à la cuisine (l’autre est en charge du reste, du ménage à la lecture du dernier Kinsella. Il n’est, par conséquent, pas étonnant que votre maison ne fleure pas bon l’Ajax au pin et que vous mettez deux mois pour finir un livre qui n’est pas du Teilhard de Chardin) sonne le signal d’alarme. Même fatigué, il a la vague impression que le chou-fleur dans un gâteau aux carottes cela risque de lui donner un goût étrange, voire très très mauvais.\nVous regardez donc votre livre de recettes d’un peu plus près et vous découvrez que votre espiègle de Petite Bébée a subrepticement tourné quelques pages pendant que vous mélangiez le sucre avec son frère. Vous revenez donc à la case de départ et ajoutez des zestes d’oranges avec des épices, ce qui a l’air de mieux convenir à votre préparation.\nVous passez alors à la délicate opération cassage des œufs. Vos enfants, spécialistes en la matière (ils en ont incidemment déjà cassé une bonne dizaine à eux deux, dont certains directement dans le magasin, vous mettant le rouge au front … mais vous avez l’habitude) se portent volontaires pour cette délicate besogne. Miracle, là encore, ils font cela avec brio, vous n’avez qu’à ramasser les coquilles qui sont tombées dans le sucre. Une broutille pour vous qui vous attendiez à devoir passer la cuisine au kärcher.\nLorsqu’il s’agit de rajouter les carottes rapées, il vous faut vous interrompre pour en éplucher deux de plus à l’intention de vos cuisiniers en herbe qui ne peuvent résister à l’appel dudit légume (leur préféré). Ils les grignotent en vous regardant mélanger la préparation une dernière fois.\nVous expliquez à ce moment-là à votre cher public, que vous allez mettre la pâte dans le four. Petite Bébée vous corrige aussitôt, «pas la pâte maman (qui pour elle, ne se mange que bolognaise ou carbonara), le gâteau». Il faut reconnaître que la langue française est assez facétieuse et vous, trop inexpérimentée, pour en expliquer les nuances à des titulaires de couches-culottes.\nPour finir la journée en beauté, votre neurone pâtissier n’oublie pas de vous rappeler à temps de sortir le gâteau du four (un exploit pour vous, vos œuvres culinaires étant, une fois sur deux comme qui dirait, bien cuites, formule gentille pour être agréable à votre égo avec qui vous allez vivre pendant quelques temps encore) et le résultat vous comblerait si ce n’était que vos amours de marmitons s’empressent d’en éparpiller les miettes un peu partout dans le salon. Hop, c’est donc au deuxième neurone et son aspirateur de prendre la relève, vous, vous allez vous coucher.\n4 réponses to “La recette du gâteau aux carottes”\nle 11 août 2006 à 20:55 RandrianaSoloson\n…Je suis tout remonté, la\nle 11 août 2006 à 23:14 damouredo\nQue c’est joli cette recette…je mets ta recette en lien vers le forum des FAF. Ce serait dommage que tu ne sois pas lu !


Ruban led 220v – Blog dédié aux différents ruban LED multicolore, 5m, 220V…\n17/08/2021 par Pascal Lebrun\nExemple : Puissance totale de 3 mètres de bande LED SMD 3528 (60 cuirs/mètre) : 4,8 W par mètre x 3 mètres = 14,4 watts. Ainsi, une alimentation de 25 Watts suffira.\nAmpoule à filament : 12 lm/W. Ampoule halogène blanche : 20 lm/W. Ampoule basse consommation : 60 lm/W. Ampoule LED : 100 lm/W.\nL’intensité qui doit traverser la lumière est généralement de 20mA pour les cuirs standards, et de 2mA pour les cuirs à faible consommation. La chute de tension d’une LED varie en fonction de sa couleur. Le plus souvent nous avons : 1,6V pour le cuir rouge standard, et 2,1V pour le vert et le jaune.\nExemple de calcul de la consommation LED Par exemple, si vous utilisez une ampoule LED 10 W pendant 2 heures par jour, les formules de calcul de la consommation de l’ampoule LED sont les suivantes : Consommation en kW = puissance en Watt / 1000.\nLes bandes LED à puce SMD fonctionnent sur une tension continue (le plus courant à 12, 24 ou 230 volts). Par conséquent, nous aurons besoin d’une alimentation AC-DC qui convertit le courant alternatif en courant continu et transforme à son tour la tension de fonctionnement du ruban.\nBande led RGB 1 mètre 12W ou 30W étanche\nBande led RGB 2 mètres 24W ou 30W étanche\nBande led RGB 10 mètres 72W ou 100W étanche\nPuissance requise pour bande LED 12V Si la longueur de la bande LED est comprise entre 0,5 m et 2 m, la puissance requise est de 12 watts pour une installation non étanche. En cas d’alimentation à bande LED étanche, misez plutôt sur 30 watts.\nCâble 2 x 0.75 mm² blanc pour rallonger et déporter vos bandes LED. Vendu par le métro. Câble plat 2 x 0.75 mm² de couleur noire pour prolonger vos installations en bandes LED. Vendu par le métro.\nLes rubans LED 5630/5730 sont les plus puissants de la gamme LED. Ils sont adaptés au besoin de très haute luminosité. Leur consommation est de 16,8w/m.\nPour éclairer une pièce, choisissez une bande lumineuse à 60 LED par mètre. En cuisine, préférez un modèle à 120 LED par mètre, pour profiter d’un confort visuel optimal. Les modèles avec 30 compteurs LED créent une atmosphère détendue dans la salle de bain.\nDe plus, Philips peut être considérée comme la meilleure marque d’ampoules LED et pour être clair, vous pouvez comparer ce modèle avec les autres présentés dans cette liste. Durée de vie calculée de 15 ans : Vous ne rêvez pas, l’ampoule Philips LED Culot E27 peut durer 15 ans !\nAinsi, pour l’éclairage vous devrez choisir un ruban de 400 lumens par mètre, alors qu’un ruban de moins de 200 lumens par mètre convient à un simple usage décoratif ou à un simple marquage.\noffre à partir de 13,99 € # 9. Bande Led Beaeet 10M, Bande Led 5050 RVB, Bande Led Flexible Multicolore… 4,6 étoiles sur 5 903.\noffres de 21,59 € # 10. Ruban Led 15m, L8star Ruban LED Intelligent Bande Lumineuse Ultra-longue Lumières LED 5050 … 4,7 sur 5 étoiles 12,731.\nQuel type de LED ?\n1 – La LED Dip à l’ancienne. …\n2 – LED SMD, la plus utilisée au monde. …\n3 – La LED Haute Puissance, plus efficace…\nDans le monde professionnel, on parle plutôt de température de couleur. Il indique si une ampoule LED donne une lumière suffisamment chaude ou froide. Plus il brille, plus sa teinte sera dans les tons jaunes. A l’inverse, plus il fait froid, plus sa couleur sera blanche, voire bleutée.\nRuban led 220v puissant\nBranchement ruban led 220v


Confiez le débouchage de vos circuits Brie Comte Robert à des plombiers Brie Comte Robert habilités.\nL’obstruction de vos circuits Brie Comte Robert peut rapidement devenir une urgence sanitaire à traiter. S’il existe dans les magasins des produits spécialisés dans le debouchage de tuyauterie Brie Comte Robert, faire appel à un plombier sera absolument obligatoire si l’origine.\ndu « bouchon » est plus grave que ce qu’il y parait, ou encore si ces fameux produits ont fragilisé vos conduits. En effet, c’est fort possible que vous ayez envenimé la situation en refusant de contacter à l’instant un spécialiste en debouchage de canalisation.\nLe debouchage de circuits Brie Comte Robert peut être une opération compliquée, d’où la nécessité de faire appel à un technicien spécialisé en eaux usées.\nUn simple évier obstrué Brie Comte Robert peut devenir le pire cauchemar de votre intérieur si la situation perdure à plus ou moins long terme. D’ailleurs, si ce sont vos toilettes qui sont bouchées vous pouvez même dire au revoir à votre bien-être de base, sans parler des risques sanitaires liés au fait de laisser un tuyau encombré Brie Comte Robert. Si certaines situations sont quelquefois non importantes et faciles à résoudre par vous-même, un problème plus grave peut être à la raison de l’obstruction de vos évacuations si le bouchon est dans vos égouts. En plus du danger sanitaire que cela représente, votre canalisation pourrait être détériorée à long terme.\nDe plus, s’il s’avère que la raison du souci se trouve au niveau des égouts, il sera alors indispensable de faire confiance à un expert plombier afin d’éviter obligatoirement que les choses ne s’empirent et ne se déclinent. Le plombier Brie Comte Robert en question devra par ailleurs être contacté au plus vite pour éviter que le système d’évacuation ne soit totalement bouché et que le souci devienne encore plus grave.\nDes experts plombiers Brie Comte Robert expérimentés et efficaces à votre service.\nEn fonction de la gravité du souci à l’origine de votre colonne obstruée Brie Comte Robert, nos plombiers Brie Comte Robert sauront en identifier la source. Grâce à leur expérience et à leur professionnalisme, vous retrouverez la jouissance de votre bien-être sanitaire de base. Sans que vous n’ayez plus à vous soucier de rien, ils s’occuperont grâce à leurs connaissances concernant le système d’eaux sales[effluents, du débouchage de vos canalisations Brie Comte Robert immédiatement.\nUn simple devis vous permettra d’évaluer le coût de l’intervention de notre expert qui s’assurera de vous empêcher de rencontrer de nouveau ce fâcheux problème en prenant toutes les prédispositions primordiales lors du débouchage de canalisation Brie Comte Robert. Grâce à une prise en charge rapide et à une réactivité des plombiers Brie Comte Robert qui vous aideront à surmonter cette situation gênante, vous êtesgarantis de ne plus jamais avoir à vous inquiéter de l’obstruction de vos tuyaux à l’avenir.\nEntreprise de plomberie pour deboucher canalisation Brie Comte Robert. Debouchage canalisation Brie Comte Robert.\nPrix Depannage Plomberie En Urgence Brie Comte Robert. ;


Véhicule à source de carburant unique – HiSoUR Art Culture Histoire\nVéhicule à source de carburant unique\nÉnergie Objet Produit Technologie Transport\nLes véhicules à carburant de remplacement sont des véhicules qui utilisent de l’énergie provenant d’autres sources que le pétrole. (L’essence et le carburant diesel proviennent du pétrole). La plupart des énergies de remplacement ne doivent pas nécessairement être importées d’autres pays, l’argent reste donc dans le pays. Certains (mais pas tous) proviennent de sources renouvelables. Beaucoup produisent moins de pollution que l’essence ou le diesel.\nLes véhicules à carburant alternatif couvrent un large éventail de moteurs.\nVéhicule électrique – pas de pollution de la voiture, mais il peut y avoir une pollution lorsque l’électricité est produite\nVéhicule au gaz naturel – un combustible fossile, mais brûle beaucoup plus propre que l’essence, et il y a plus de gaz naturel disponible que de pétrole\nVéhicule à biodiesel – carburant diesel provenant d’huiles végétales (ou parfois animales)\nVéhicule à l’éthanol – très souvent, l’éthanol est mélangé à de l’essence, de 10% à 85% d’éthanol (appelé E10 ou E85)\nVéhicule au méthanol – Le méthanol et l’éthanol sont utilisés dans beaucoup des voitures de course les plus rapides\nVéhicule butanol – semblable à l’éthanol et au méthanol, il peut être fabriqué à partir de nombreux biocarburants, mais il n’est pas couramment utilisé\nVoiture à hydrogène – également appelée véhicule à pile à combustible ou FCV\nVéhicule à air comprimé – cette technologie fonctionne, mais les véhicules en sont encore au stade de la démonstration et leur autonomie peut poser problème\nPropane (ou gaz de pétrole liquéfié, GPL)\nEn outre, il y a des bicyclettes, des pousse-pousse et des véhicules à deux et trois roues à propulsion humaine.\nSource de carburant unique\nL’utilisation de l’électricité comme source d’énergie pour les voitures va bien au-delà de l’histoire des carburants liquides. Les premières voitures électriques ont été fabriquées dans les années 1830, mais elles ne sont devenues populaires que dans les années 1880. Jusque dans les années 1920, les voitures électriques étaient plus populaires que le moteur à combustion développé en 1885.\nDans une voiture électrique typique, l’électricité est stockée dans des batteries chargées sur le secteur. La puissance transférée des arbres au moteur électrique est contrôlée par une pédale de commande de vitesse et le moteur électrique tourne à travers les arbres de transmission ou les moteurs électriques peuvent être intégrés aux roues. Les engrenages électriques ne nécessitent pas de boîte de vitesses, car les moteurs électriques classiques ont suffisamment de couple dès le début du tour. À la place, les véhicules électriques ont un commutateur de sens de marche, qui comporte généralement au moins quatre positions: libre (N), conduite normale (D), marche arrière (R) et stationnement (P).\nLa voiture électrique à batterie écrase les organigrammes en toute simplicité par rapport aux moteurs à combustion interne ou aux voitures hybrides. En conséquence, la sensibilité aux pannes est beaucoup plus faible que dans les voitures classiques. De plus, son utilisation n’est pas polluée si l’électricité utilisée pour recharger est produite sans pollution. L’électricité produite par les centrales électriques au charbon modernes est également plus respectueuse de l’environnement que l’énergie produite par le moteur à essence d’une voiture.\nLa technologie des batteries non planifiées a jusqu’à présent empêché la croissance des voitures électriques, bien que des développements aient naturellement eu lieu au fil des ans. Au milieu des années 90, la Californie a connu une augmentation massive de l’utilisation des voitures électriques dans le but de réduire les émissions de gaz d’échappement. Dans ce cas, plusieurs constructeurs automobiles ont introduit des modèles adaptés aux voitures citadines. Ces voitures ont été retirées du marché (et ont été retirées des consommateurs) après que la Commission californienne pour le climat ait décidé d’abandonner le quota de véhicules à zéro émission vendus.\nAvec la hausse des prix du pétrole, de nouvelles voitures sont prévues. La technologie des batteries a évolué au 21e siècle et un rayon inférieur à 200 km pouvait atteindre un rayon de 300 à 500 km. Les temps de charge des batteries ont également été raccourcis. Avec les nouvelles technologies, les batteries peuvent être rapidement téléchargées en moins d’une demi-heure, jusqu’à environ les trois quarts de leur charge complète. Le prix des batteries reste un facteur limitant: la voiture électrique peut être dotée de performances momentanées (portes de rue) ou d’un trajet relativement long, mais avec une puissance modérée. L’énergie typique pour charger une batterie est une fraction de la quantité d’essence ou de diesel utilisée.\nUn soutien politique permettrait de charger des voitures électriques dans des lieux publics. En Suède et en Norvège, les voitures écologiques sont supportées par un parking gratuit et des déplacements hors taxes. Cependant, l’introduction de la voiture électrique ne dépend pas des bornes de recharge publiques ni de la vitesse de recharge, car la distance de conduite moyenne journalière est désormais pleinement suffisante: à la maison, la voiture peut être rechargée pendant la nuit et sur le lieu de travail à partir d’une prise. Une solution à la plage de fonctionnement limitée consiste à créer une batterie pour une batterie standard, permettant ainsi de remplacer la batterie dans une station-service pendant une longue période en quelques minutes.\nCompresseur d’air moteur\nLe moteur à air est un moteur à piston sans émissions qui utilise l’air comprimé comme source d’énergie. La première voiture à air comprimé a été inventée par un ingénieur français du nom de Guy Nègre. L’expansion de l’air comprimé peut être utilisée pour entraîner les pistons dans un moteur à piston modifié. L’efficacité de fonctionnement est obtenue grâce à l’utilisation de la chaleur ambiante à température normale pour réchauffer l’air dilaté autrement froid du réservoir de stockage. Cette expansion non adiabatique a le potentiel d’augmenter considérablement l’efficacité de la machine. Le seul échappement est l’air froid (-15 ° C), qui pourrait également être utilisé pour climatiser la voiture. La source d’air est un réservoir de fibres de carbone sous pression. L’air est fourni au moteur via un système d’injection plutôt conventionnel. La conception unique de la manivelle dans le moteur augmente le temps de réchauffement de la charge d’air provenant de sources ambiantes et un processus en deux étapes permet d’améliorer les taux de transfert de chaleur.\nLes véhicules électriques à batterie (VEB), également appelés véhicules tout électriques (AEV), sont des véhicules électriques dont le stockage d’énergie principal est l’énergie chimique des batteries. Les BEV sont la forme la plus courante de ce que le California Air Resources Board (CARB) définit comme un véhicule à zéro émission (ZEV) car ils ne produisent aucune émission d’échappement au point de fonctionnement. L’énergie électrique transportée à bord d’un BEV pour alimenter les moteurs est obtenue à partir d’une variété de compositions chimiques de batterie disposées dans des batteries. Pour la portée supplémentaire, des remorques de groupe électrogène ou des remorques poussantes sont parfois utilisées, formant un type de véhicule hybride. Les batteries utilisées dans les véhicules électriques comprennent les batteries au plomb-acide, au mat de verre absorbé, au NiCd, à l’hydrure de nickel métal, au Li-ion, au Li-poly et au zinc-air « noyées ».\nLes tentatives de construction de véhicules électriques viables, modernes et alimentés par batterie ont commencé dans les années 1950 avec l’introduction de la première voiture électrique moderne (à transistor) – la Henney Kilowatt, bien que le concept soit sorti sur le marché depuis 1890. Malgré les faibles ventes de les premiers véhicules à piles, le développement de divers véhicules à piles se sont poursuivis jusqu’au milieu des années 90, avec des modèles tels que le General Motors EV1 et le Toyota RAV4 EV.\nLes voitures à piles utilisaient principalement des batteries au plomb et des batteries NiMH. La capacité de recharge des batteries plomb-acide est considérablement réduite si elles sont déchargées à plus de 75% de façon régulière, ce qui en fait une solution moins qu’idéale. Les piles NiMH sont un meilleur choix, mais sont considérablement plus chères que les batteries au plomb. Les véhicules à batterie lithium-ion, tels que le Venturi Fetish et le Tesla Roadster, ont récemment démontré d’excellentes performances et une excellente autonomie, mais sont néanmoins utilisés dans la plupart des modèles de série lancés depuis décembre 2010.\nUne voiture solaire est un véhicule électrique alimenté par l’énergie solaire obtenue à partir de panneaux solaires installés sur la voiture. Les panneaux solaires ne peuvent actuellement pas être utilisés pour alimenter directement une voiture avec une quantité de puissance appropriée, mais ils peuvent être utilisés pour étendre la gamme de véhicules électriques. Ils participent à des compétitions telles que le World Solar Challenge et le North American Solar Challenge. Ces événements sont souvent parrainés par des organismes gouvernementaux tels que le Département de l’énergie des États-Unis, soucieux de promouvoir le développement de technologies utilisant des énergies de substitution, telles que les cellules solaires et les véhicules électriques. Les universités relèvent souvent ces défis pour développer les compétences techniques et technologiques de leurs étudiants, ainsi que les constructeurs automobiles tels que GM et Honda.\nLe North American Solar Challenge est une course de voitures solaires en Amérique du Nord. Initialement appelé Sunrayce, organisé et sponsorisé par General Motors en 1990, il a été renommé American Solar Challenge en 2001, sous le parrainage du département de l’Énergie des États-Unis et du Laboratoire national des énergies renouvelables. Les équipes d’universités américaines et canadiennes participent à des tests d’endurance et d’endurance sur de longues distances, parcourant des milliers de kilomètres sur des autoroutes régulières.\nNuna est le nom d’une série de véhicules à propulsion solaire habités qui ont remporté le World Solar Challenge en Australie trois fois de suite, en 2001 (Nuna 1 ou tout simplement Nuna), 2003 (Nuna 2) et 2005 (Nuna 3). Les Nunas sont construits par des étudiants de l’Université de technologie de Delft.\nLe World solar challenge est une course de voitures alimentée à l’énergie solaire qui s’étend sur 3 021 km dans le centre de l’Australie, de Darwin à Adélaïde. La course attire des équipes du monde entier, dont la plupart sont organisées par des universités ou des entreprises, bien que certaines soient par des lycées.\nTrev (véhicule biplace à énergie renouvelable) a été conçu par le personnel et les étudiants de l’Université de South Australia. Lors du World Solar Challenge 2005, Trev a été présenté pour la première fois au concept d’une voiture de banlieue efficace et de faible masse. Avec 3 roues et une masse d’environ 300 kg, le prototype avait une vitesse maximale de 120 km / h et une accélération de 0 à 100 km / h en 10 secondes environ. Le coût de fonctionnement de Trev devrait être inférieur à 1/10 du coût de fonctionnement d’une petite voiture à essence.\nCarburant d’éther diméthylique\nL’éther diméthylique (DME) est un carburant prometteur pour les moteurs diesel, les moteurs à essence (30% de DME / 70% de GPL) et les turbines à gaz en raison de son indice de cétane élevé, 55, par rapport à celui des moteurs diesel, 40–53. Seules des modifications modérées sont nécessaires pour convertir un moteur diesel en DME. La simplicité de ce composé à chaîne courte de carbone conduit lors de la combustion à de très faibles émissions de particules, NOx, CO. Pour ces raisons, tout en étant exempt de soufre, le DME est conforme aux réglementations les plus strictes en matière d’émission en Europe (EURO5), États-Unis ( US 2010) et au Japon (2009 Japon). Mobil utilise le DME dans son processus de transformation du méthanol en essence.\nLe DME est en cours de développement en tant que biocarburant synthétique de deuxième génération (BioDME), qui peut être fabriqué à partir de biomasse lignocellulosique. À l’heure actuelle, l’UE envisage le BioDME dans son potentiel de mélange de biocarburants en 2030; le groupe Volvo est le coordinateur du projet BioDME du septième programme-cadre de la Communauté européenne, où l’usine pilote BioDME de Chemrec basée sur la gazéification de la liqueur noire est en voie d’achèvement à Piteå, en Suède.\nVéhicules alimentés à l’ammoniac\nL’ammoniac est produit en combinant l’hydrogène gazeux avec l’azote de l’air. La production d’ammoniac à grande échelle utilise du gaz naturel comme source d’hydrogène. L’ammoniac a été utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale pour alimenter les bus en Belgique, ainsi que dans les applications de moteur et d’énergie solaire avant 1900. L’ammoniac liquide a également été utilisé pour alimenter le moteur de fusée Reaction Motors XLR99, qui a propulsé l’avion de recherche hypersonique X-15. Bien que moins puissant que les autres carburants, il ne laissait pas de suie dans le moteur-fusée réutilisable et sa densité correspond approximativement à la densité du comburant, l’oxygène liquide, ce qui simplifie la conception de l’avion.\nL’ammoniac a été proposé comme alternative pratique aux carburants fossiles pour les moteurs à combustion interne. La valeur calorifique de l’ammoniac est de 22,5 MJ / kg (9690 BTU / lb), soit environ la moitié de celle du diesel. Dans un moteur normal, dans lequel la vapeur d’eau n’est pas condensée, le pouvoir calorifique de l’ammoniac sera environ 21% inférieur à ce chiffre. Il peut être utilisé dans les moteurs existants avec seulement des modifications mineures aux carburateurs / injecteurs.\nS’il est produit à partir de charbon, le CO2 peut être facilement piégé (les produits de la combustion sont de l’azote et de l’eau).\nDes moteurs à ammoniac ou des moteurs à ammoniac, utilisant de l’ammoniac comme fluide de travail, ont été proposés et utilisés occasionnellement. Le principe est similaire à celui utilisé dans une locomotive sans feu, mais avec de l’ammoniac comme fluide de travail, à la place de la vapeur ou de l’air comprimé. Les moteurs à l’ammoniac ont été utilisés à titre expérimental au 19ème siècle par Goldsworthy Gurney au Royaume-Uni et dans des tramways à la Nouvelle-Orléans. En 1981, une entreprise canadienne a converti une Chevrolet Impala de 1981 pour une exploitation utilisant de l’ammoniac comme carburant.\nLes développeurs au Canada utilisent avec succès l’ammoniac et le GreenNH3, car ils peuvent fonctionner avec des modifications mineures des moteurs à allumage par étincelle ou diesel, également le seul carburant vert pour alimenter les moteurs à réaction et, malgré sa toxicité, il n’est pas jugé plus dangereux que l’essence. ou GPL. Il peut être fabriqué à partir d’électricité renouvelable, et la moitié de la densité de l’essence ou du diesel peut être facilement transportée en quantité suffisante dans les véhicules. Lors d’une combustion complète, il ne dégage aucune émission autre que l’azote et la vapeur d’eau. La formule chimique de combustion est 4 NH3 + 3 O2 → 2 N2 + 6 H2O, 75% d’eau est le résultat.\nBioalcool et éthanol\nLe premier véhicule utilitaire utilisant l’éthanol comme carburant était le Ford Model T, fabriqué de 1908 à 1927. Il était équipé d’un carburateur à jet réglable permettant l’utilisation de l’essence, de l’éthanol ou d’une combinaison des deux. D’autres constructeurs automobiles ont également fourni des moteurs pour l’utilisation de carburant à l’éthanol. Aux États-Unis, l’alcool était produit dans des alambics au maïs jusqu’à ce que la prohibition incrimine la production d’alcool en 1919. L’utilisation de l’alcool comme carburant pour les moteurs à combustion interne, seuls ou en combinaison avec d’autres carburants, est devenue caduque jusqu’au prix du pétrole chocs des années 1970. En outre, une attention supplémentaire a été attirée en raison de ses avantages environnementaux et économiques à long terme par rapport aux combustibles fossiles.\nL’éthanol et le méthanol ont été utilisés comme carburant automobile. Bien que les deux puissent être obtenus à partir de pétrole ou de gaz naturel, l’éthanol a attiré plus d’attention parce qu’il est considéré comme une ressource renouvelable, facilement obtenue à partir de sucre ou d’amidon dans les cultures et autres produits agricoles tels que les céréales, la canne à sucre, les betteraves à sucre ou même le lactose. Étant donné que l’éthanol est présent dans la nature chaque fois que la levure trouve une solution de sucre telle que des fruits trop mûrs, la plupart des organismes ont développé une certaine tolérance à l’éthanol, alors que le méthanol est toxique. D’autres expériences impliquent du butanol, qui peut également être produit par fermentation de plantes. Le soutien à l’éthanol vient du fait qu’il s’agit d’un carburant à base de biomasse, qui s’attaque au changement climatique et aux émissions de gaz à effet de serre, bien que ces avantages fassent actuellement l’objet de nombreuses discussions, y compris le débat houleux de 2008 opposant nourriture et carburant.\nLa plupart des voitures modernes sont conçues pour fonctionner à l’essence. Elles sont capables de fonctionner avec un mélange contenant de 10% à 15% d’éthanol mélangé à de l’essence (E10-E15). Avec une petite quantité de reconception, les véhicules à essence peuvent fonctionner avec des concentrations en éthanol aussi élevées que 85% (E85), valeur maximale fixée aux États-Unis et en Europe en raison du temps froid pendant l’hiver, ou jusqu’à 100% (E100) au Brésil, avec un climat plus chaud. Le volume par volume d’éthanol étant inférieur de près de 34% à celui de l’essence, les cotes d’économie de carburant des mélanges d’éthanol sont nettement inférieures à celles de l’essence pure, mais cette teneur réduite en énergie ne se traduit pas directement par une réduction de 34% du kilométrage, car de nombreux autres variables qui affectent les performances d’un carburant particulier dans un moteur particulier, et aussi parce que l’éthanol a un indice d’octane supérieur, ce qui est avantageux pour les moteurs à taux de compression élevé.\nPour cette raison, pour que les mélanges d’éthanol pur ou à teneur élevée en éthanol soient attractifs pour les utilisateurs, son prix doit être inférieur à celui de l’essence pour compenser la réduction de la consommation de carburant. En règle générale, les médias locaux conseillent souvent aux consommateurs brésiliens de consommer plus d’alcool que d’essence uniquement lorsque les prix de l’éthanol sont inférieurs ou supérieurs à 30% par rapport à ceux de l’essence, le prix de l’éthanol fluctuant fortement en fonction des résultats et de la récolte canne à sucre et par région. Aux États-Unis, et sur la base des tests de l’EPA pour tous les modèles E85 2006, il a été constaté que l’économie de carburant moyenne des véhicules E85 était inférieure de 25,56% à celle de l’essence sans plomb. Le kilométrage évalué par l’EPA des véhicules polycarburants américains actuels pourrait être pris en compte lors de la comparaison des prix, bien que l’E85 ait un indice d’octane d’environ 104 et puisse être utilisé comme substitut de l’essence supérieure. Les prix de détail régionaux E85 varient considérablement à travers les États-Unis, avec des prix plus favorables dans la région du Midwest, où la plupart du maïs est cultivé et de l’éthanol. En août 2008, l’écart moyen entre le prix de l’E85 et celui de l’essence était de 16,9% aux États-Unis, contre 35% dans l’Indiana, 30% dans le Wisconsin et le Minnesota, 19% dans le Maryland, 12% à 15% en Californie et seulement 3% dans l’Utah. . En fonction des capacités du véhicule, le seuil de rentabilité de l’E85 doit généralement être inférieur de 25 à 30% à celui de l’essence.\nLe principal avantage des moteurs à combustion diesel est qu’ils ont une efficacité de consommation de carburant de 44%; contre seulement 25-30% dans les meilleurs moteurs à essence. De plus, le carburant diesel a une densité volumique d’énergie légèrement supérieure à celle de l’essence. Cela rend les moteurs diesel capables de réaliser une économie de carburant bien supérieure à celle des véhicules à essence.\nLe biodiesel (ester méthylique d’acide gras) est disponible dans le commerce dans la plupart des États producteurs de graines oléagineuses aux États-Unis. En 2005, il était un peu plus cher que le diesel fossile, bien qu’il soit encore généralement produit en quantités relativement faibles (par rapport aux produits pétroliers et à l’éthanol). De nombreux agriculteurs qui produisent des graines oléagineuses utilisent systématiquement un mélange de biodiesel dans les tracteurs et les équipements afin de favoriser la production de biodiesel et de sensibiliser le public. Il est parfois plus facile de trouver du biodiesel dans les zones rurales que dans les villes. La densité énergétique du biodiesel étant inférieure à celle du carburant diesel fossile, les véhicules au biodiesel ne sont pas tout à fait en mesure de faire face à la consommation de carburant d’un véhicule diesel alimenté par une énergie fossile, si le système d’injection diesel n’est pas réinitialisé pour le nouveau carburant. Si le calendrier d’injection est modifié pour tenir compte de la valeur plus élevée en cétane du biodiesel, la différence d’économie est négligeable. Parce que le biodiesel contient plus d’oxygène que le diesel ou les huiles végétales, il produit les émissions les plus faibles des moteurs diesel et est inférieur pour la plupart des émissions aux moteurs à essence. Le biodiesel a un pouvoir lubrifiant supérieur à celui du diesel minéral et constitue un additif du gazole à pompe européen pour la lubrification et la réduction des émissions.\nCertaines voitures à moteur diesel peuvent fonctionner avec des modifications mineures sur des huiles végétales 100% pures. Les huiles végétales ont tendance à s’épaissir (ou à se solidifier s’il s’agit d’huiles de cuisson usées), par temps froid, de sorte que les modifications du véhicule (système à deux réservoirs avec réservoir de démarrage / arrêt diesel) sont essentielles pour chauffer le carburant avant son utilisation dans la plupart des circonstances. . Le chauffage à la température du liquide de refroidissement réduit la viscosité du carburant, dans la plage indiquée par les fabricants de systèmes d’injection, pour les systèmes antérieurs aux systèmes à rampe commune ou à injection unitaire (VW PD). Les huiles végétales usées, en particulier si elles sont utilisées depuis longtemps, peuvent être hydrogénées et avoir une acidité accrue. Cela peut provoquer un épaississement du carburant, un gommage dans le moteur et des dégâts acides du système d’alimentation. Le biodiesel ne pose pas ce problème car il est traité chimiquement pour obtenir un pH neutre et une viscosité inférieure. Les moteurs diesel modernes à faibles émissions (le plus souvent conformes aux normes Euro -3 et -4), typiques de la production actuelle de l’industrie européenne, nécessiteraient une modification en profondeur du système d’injection, des pompes et des joints, etc. en raison des pressions de fonctionnement plus élevées, conçues de manière plus fine diesel minéral (chauffé) que jamais auparavant, pour atomisation, s’ils utilisaient de l’huile végétale pure comme carburant. Le carburant à base d’huile végétale ne convient pas à ces véhicules car ils sont actuellement produits. Cela réduit le marché car de plus en plus de nouveaux véhicules ne sont pas en mesure de l’utiliser. Cependant, la société allemande Elsbett produit avec succès depuis plusieurs décennies des systèmes de carburant à base d’huile végétale et collabore avec Volkswagen sur leurs moteurs TDI. Cela montre qu’il est techniquement possible d’utiliser de l’huile végétale comme carburant dans les moteurs diesel à haut rendement et à faibles émissions.\nGreasestock est un événement organisé chaque année à Yorktown Heights, dans l’État de New York, et constitue l’une des plus grandes vitrines de véhicules utilisant l’huile usée comme biocarburant aux États-Unis.\nLe biogaz comprimé peut être utilisé pour les moteurs à combustion interne après purification du gaz brut. L’élimination de H2O, H2S et des particules peut être considérée comme un standard produisant un gaz de même qualité que le gaz naturel comprimé. L’utilisation de biogaz est particulièrement intéressante dans les climats où la chaleur dégagée par une centrale alimentée au biogaz ne peut pas être utilisée en été.\nDans les années 1930, Tang Zhongming a inventé une invention utilisant des ressources de charbon de bois abondantes pour le marché automobile chinois. La voiture fonctionnant au charbon de bois a par la suite été utilisée de manière intensive en Chine, servant l’armée et le transporteur après l’éclatement de la Seconde Guerre mondiale.\nGaz naturel comprimé à haute pression, principalement composé de méthane, utilisé pour alimenter des moteurs à combustion normaux au lieu de l’essence. La combustion du méthane produit la plus faible quantité de CO2 de tous les combustibles fossiles. Les voitures à essence peuvent être converties au GNC et devenir des véhicules au gaz naturel à bifuel tant que le réservoir d’essence est conservé. Le conducteur peut commuter entre GNC et essence pendant le fonctionnement. Les véhicules fonctionnant au gaz naturel sont très populaires dans les régions ou les pays où le gaz naturel est abondant. L’utilisation répandue a commencé dans la vallée du fleuve Pô en Italie, puis est devenue très populaire en Nouvelle-Zélande dans les années 80, bien que son utilisation ait diminué.\nLes véhicules fonctionnant au GNC sont courants en Amérique du Sud, où ils sont principalement utilisés comme taxis dans les principales villes d’Argentine et du Brésil. Normalement, les véhicules à essence standard sont installés ultérieurement dans des magasins spécialisés, ce qui implique l’installation de la bouteille de gaz dans le coffre, le système d’injection GNC et les composants électroniques. La flotte brésilienne GNV est concentrée dans les villes de Rio de Janeiro et de São Paulo. Selon Pike Research, près de 90% des véhicules à gaz naturel en Amérique latine sont équipés d’un moteur bicarburant, ce qui permet à ces véhicules de fonctionner soit à l’essence, soit au GNC.\nEn 2006, la filiale brésilienne de FIAT a présenté le carburant Fiat Siena Tetra, une voiture à quatre carburants développée sous Magneti Marelli de Fiat Brazil. Cette voiture peut fonctionner à 100% d’éthanol (E100), E25 (mélange d’essence éthanol ordinaire du Brésil), à l’essence pure (pas disponible au Brésil) et au gaz naturel, et passe automatiquement du mélange essence-éthanol au GNC, en fonction de la puissance requis par les conditions de la route. Une autre option consiste à moderniser un véhicule à carburant flexible à l’éthanol afin d’y ajouter un réservoir de gaz naturel et le système d’injection correspondant. Certains taxis de São Paulo et de Rio de Janeiro, au Brésil, fonctionnent selon cette option, permettant à l’utilisateur de choisir parmi trois carburants (E25, E100 et GNV) en fonction des prix du marché en vigueur à la pompe. Les véhicules ayant cette adaptation sont connus au Brésil sous le nom de voitures « à trois carburants ».\nLe gaz naturel comprimé enrichi en HCNG ou en hydrogène destiné aux automobiles est prémélangé à la station d’hydrogène.\nL’acide formique est utilisé en le convertissant d’abord en hydrogène et en utilisant celui d’une pile à combustible. L’acide formique est beaucoup plus facile à stocker que l’hydrogène.\nUne voiture à hydrogène est une automobile qui utilise l’hydrogène comme source principale d’énergie pour la locomotion. Ces voitures utilisent généralement l’hydrogène dans l’une des deux méthodes suivantes: combustion ou conversion de pile à combustible. En combustion, l’hydrogène est « brûlé » dans les moteurs selon la même méthode que les voitures à essence traditionnelles. Lors de la conversion des piles à combustible, l’hydrogène est transformé en électricité grâce aux piles à combustible qui alimentent ensuite les moteurs électriques. Quelle que soit la méthode employée, l’eau est le seul sous-produit de l’hydrogène usé. Toutefois, lors de la combustion avec de l’air, du NOx peut être produit.\nHonda a présenté son véhicule à pile à combustible en 1999 appelé FCX et a depuis lors présenté la deuxième génération de FCX Clarity. La commercialisation limitée du FCX Clarity, basée sur le modèle conceptuel de 2007, a débuté en juin 2008 aux États-Unis et a été introduite au Japon en novembre 2008. Le FCX Clarity était disponible aux États-Unis uniquement dans la région de Los Angeles, où 16 des stations-service sont disponibles et, jusqu’en juillet 2009, seuls 10 chauffeurs avaient loué la Clarity pour 600 USD par mois. Lors de la Conférence mondiale sur l’hydrogène de 2012, Daimler AG, Honda, Hyundai et Toyota ont tous confirmé leur intention de produire des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour la vente d’ici 2015, certains types devant entrer dans la salle d’exposition en 2013. De 2008 à 2014, Honda a loué un total de de 45 unités FCX aux États-Unis.\nIl existe actuellement un petit nombre de prototypes de voitures à hydrogène et de nombreuses recherches sont en cours pour rendre la technologie plus viable. Le moteur à combustion interne commun, généralement alimenté à l’essence (essence) ou au diesel, peut être converti pour fonctionner à l’hydrogène gazeux. Cependant, l’utilisation la plus efficace de l’hydrogène implique l’utilisation de piles à combustible et de moteurs électriques au lieu d’un moteur traditionnel. L’hydrogène réagit avec l’oxygène à l’intérieur des piles à combustible, ce qui produit de l’électricité pour alimenter les moteurs. L’un des principaux domaines de recherche est le stockage de l’hydrogène, qui vise à élargir la gamme de véhicules à hydrogène tout en réduisant le poids, la consommation d’énergie et la complexité des systèmes de stockage. Les deux principales méthodes de stockage sont les hydrures métalliques et la compression. Certains pensent que les voitures à hydrogène ne seront jamais économiquement viables et que l’accent mis sur cette technologie est un détournement du développement et de la vulgarisation de voitures hybrides plus efficaces et d’autres technologies alternatives.\nUne étude réalisée par le Carbon Trust pour le ministère de l’Énergie et du Changement climatique du Royaume-Uni suggère que les technologies de l’hydrogène ont le potentiel de fournir aux transports britanniques des émissions presque nulles tout en réduisant la dépendance au pétrole importé et en réduisant la production d’énergie renouvelable. Cependant, les technologies font face à des défis très difficiles, en termes de coût, de performance et de politique.\nL’azote liquide (LN2) est une méthode de stockage de l’énergie. L’énergie est utilisée pour liquéfier l’air, puis le LN2 est produit par évaporation et distribué. Le LN2 est exposé à la chaleur ambiante dans la voiture et l’azote résultant peut être utilisé pour alimenter un moteur à pistons ou à turbines. La quantité maximale d’énergie pouvant être extraite de LN2 est de 213 Watt-heure par kg (W • h / kg) ou 173 W • h par litre, dans laquelle un maximum de 70 W • h / kg peut être utilisé avec un système isotherme. processus d’expansion. Un tel véhicule avec un réservoir de 350 litres (93 gallons) peut atteindre des portées similaires à un véhicule à essence avec un réservoir de 50 litres (13 gallons). Les futurs moteurs théoriques, utilisant des cycles de nappage en cascade, peuvent atteindre environ 110 W • h / kg avec un processus de dilatation quasi-isotherme. Les avantages sont zéro émission nocive et des densités d’énergie supérieures à celles d’un véhicule à air comprimé, ainsi que la possibilité de faire le plein en quelques minutes.\nLe gaz naturel liquéfié est un gaz naturel qui a été refroidi jusqu’à devenir un liquide cryogénique. Dans cet état liquide, le gaz naturel est plus de 2 fois plus dense que le GNC fortement comprimé. Les systèmes d’alimentation au GNL fonctionnent sur tout véhicule capable de brûler du gaz naturel. Contrairement au GNC, qui est stocké à haute pression (généralement 3 000 ou 3 600 psi) puis régulé à une pression plus basse que le moteur peut accepter, le GNL est stocké à basse pression (50 à 150 psi) et simplement vaporisé par un échangeur de chaleur avant d’entrer les doseurs de carburant au moteur. En raison de sa densité énergétique élevée par rapport au GNC, il convient parfaitement aux personnes intéressées par les longues distances de fonctionnement tout en fonctionnant au gaz naturel.\nAux États-Unis, la chaîne d’approvisionnement en GNL est le principal obstacle à la croissance rapide de cette source de carburant. La chaîne d’approvisionnement en GNL est très analogue à celle du diesel ou de l’essence. Premièrement, le gaz naturel par pipeline est liquéfié en grande quantité, ce qui revient au raffinage de l’essence ou du diesel. Ensuite, le GNL est transporté via une semi-remorque vers des stations-service où il est stocké dans des réservoirs en vrac jusqu’à ce qu’il soit distribué dans un véhicule. Le GNC, en revanche, nécessite une compression coûteuse à chaque station pour remplir les cascades de bouteilles haute pression.\nLe GPL ou gaz de pétrole liquéfié est un mélange de gaz liquéfié à basse pression composé principalement de propane et de butane qui brûle dans des moteurs à combustion conventionnels à essence avec moins de CO2 que l’essence. Les voitures à essence peuvent être adaptées au GPL, également appelé autogaz, et devenir des véhicules à bi-carburant tant que le réservoir d’essence reste en place. Vous pouvez passer du GPL à l’essence pendant le fonctionnement. Environ 10 millions de véhicules en circulation dans le monde.\nEn décembre 2010, il y avait 17,473 millions de véhicules alimentés au GPL dans le monde. Les principaux pays étaient la Turquie (2,394 millions), la Pologne (2,325 millions) et la Corée du Sud (2,3 millions). Aux États-Unis, 190 000 véhicules routiers utilisent du propane et 450 000 chariots élévateurs l’utilisent pour l’électricité. Considéré qu’il est interdit au Pakistan (décembre 2013) car il est considéré comme un risque pour la sécurité publique par OGRA.\nHyundai Motor Company a commencé les ventes de l’Elantra LPI Hybrid sur le marché intérieur sud-coréen en juillet 2009. L’Elantra LPI (Liquefied Petroleum Injected) est le premier véhicule électrique hybride au monde à être alimenté par un moteur à combustion interne conçu pour fonctionner au gaz de pétrole liquéfié. (GPL) comme carburant.\nUne voiture à vapeur est une voiture qui a un moteur à vapeur. Le bois, le charbon, l’éthanol ou autres peuvent servir de combustible. Le combustible est brûlé dans une chaudière et la chaleur convertit l’eau en vapeur. Lorsque l’eau tourne à la vapeur, elle se dilate. L’expansion crée une pression. La pression pousse les pistons d’avant en arrière. Cela tourne l’arbre de transmission pour faire tourner les roues vers l’avant. Cela fonctionne comme un train à vapeur au charbon ou un bateau à vapeur. La voiture à vapeur était la prochaine étape logique du transport indépendant.\nLes voitures à vapeur prennent beaucoup de temps à démarrer, mais certaines peuvent atteindre une vitesse supérieure à 161 km / h (100 mi / h) à terme. Le dernier modèle Doble Steam Cars pouvait être mis en état de fonctionnement en moins de 30 secondes, présenter une vitesse de pointe élevée et une accélération rapide, mais son achat était coûteux.\nUn moteur à vapeur utilise la combustion externe, par opposition à la combustion interne. Les voitures à essence sont plus efficaces avec une efficacité d’environ 25 à 28%. En théorie, un moteur à vapeur à cycle combiné dans lequel le matériau en combustion est d’abord utilisé pour entraîner une turbine à gaz peut produire un rendement de 50% à 60%. Cependant, des exemples pratiques de voitures à moteur à vapeur fonctionnent avec une efficacité d’environ 5 à 8%.\nLa voiture à vapeur la plus connue et la plus vendue était la Stanley Steamer. Il utilisait une chaudière à tubes de fumée compacte sous le capot pour alimenter un simple moteur à deux pistons directement raccordé à l’essieu arrière. Avant qu’Henry Ford n’introduise le financement par paiements mensuels avec beaucoup de succès, les voitures étaient généralement achetées au comptant. C’est pourquoi le Stanley a été maintenu simple; garder le prix d’achat abordable.\nLa vapeur produite par la réfrigération peut également être utilisée par une turbine d’autres types de véhicules pour produire de l’électricité, pouvant être utilisée dans des moteurs électriques ou stockée dans une batterie.\nLa puissance de la vapeur peut être combinée avec un moteur à base d’huile standard pour créer un système hybride. De l’eau est injectée dans le cylindre après la combustion du carburant, lorsque le piston est encore surchauffé, souvent à une température de 1 500 degrés ou plus. L’eau se vaporise instantanément en vapeur, profitant de la chaleur qui serait autrement gaspillée.\nLe gaz de bois peut être utilisé pour alimenter des voitures équipées de moteurs à combustion interne ordinaires si un gazéificateur de bois est fixé. Cela a été assez populaire pendant la Seconde Guerre mondiale dans plusieurs pays d’Europe et d’Asie parce que la guerre empêchait un accès facile et rentable au pétrole.\nHerb Hartman, de Woodward, dans l’Iowa, conduit actuellement une Cadillac à bois. Il prétend avoir raccordé le gazéifieur à la Cadillac pour seulement 700 dollars. Hartman affirme: «Une trémie complète parcourra environ 50 km, en fonction de la manière dont vous la conduisez», et il a ajouté que fendre le bois demandait «beaucoup de travail. C’est le gros inconvénient. «