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City-guide : la Californie en famille | MilK\nCity-guide : la Californie en famille\nMarion (@fringeandfrange) nous dévoile les secrets d’une escapade réussie, enfants compris, en Californie entre Los Angeles, Palm Springs et San Diego. Récit et bons plans kids friendly d’une maman française adepte de la côte ouest.\nTexte et photos : Marion Gruber\n” Pour le premier séjour de Romy dans notre ville de cœur, nous avons pu tester des adresses qui nous ont toutes prouvées à quel point les USA sont une destination ultra baby-friendly, pour passer les meilleurs moments en famille. Nous avons décidé de rester quelques jours à Los Angeles, puis de partir découvrir San Diego et de terminer notre voyage en beauté à Palm Springs. Logements, bonnes adresses food, activités, voici mes must-do dans le Golden State ! “\nVenice Beach: à Los Angeles, on reste toujours du côté de Venice Beach. Le plus près possible d’Abbot Kinney si possible, pour tout faire à pied. Petites boutiques, meilleures adresses pour se restaurer, plage à proximité… C’est vraiment notre endroit préféré.\nCette fois-ci, il nous fallait trouver un logement capable d’héberger 5 adultes et un bébé (nous étions en Californie avec mes parents et ma sœur) : Kid&Coe était la solution idéale ! Nous sommes passés par ce site qui offre des logements en location à travers le monde, spécialement dédiés aux familles avec enfants. Dans les maisons ou appartements qu’ils proposent, tout est pensé pour ravir les petits comme les grands : jouets à disposition, équipement nécessaire pour les minis (baignoires, chaises haute) et prestation de haute qualité pour les adultes. On a pu ainsi dénicher une maison assez grande pour tout le monde (avec piscine chauffée s’il vous plait) à un bloc d’Abbot Kinney – la meilleure rue de tout Venice – où se trouvent tous les coffee shops, boutiques, restaurant à ne pas manquer. Le paradis !\nKorea Town: Avant de prendre la route pour San Diego, on change d’ambiance pour une nuit, et cette fois nous avons posé nos valises à l’hôtel The Line. Coup de foudre immédiat : si l’architecture et la décoration de l’hôtel nous ont tout de suite charmés, c’est l’atmosphère qui y règne qui a fait chavirer nos cœurs. On s’y sent tout de suite comme à la maison, les fenêtres XXL dans les chambres donnant sur les collines d’Hollywood ne gâchent rien, et les « plus » de l’hôtel font qu’il remporte tous les suffrages : lit bébé dans la chambre et king size pour les parents avec vue, restaurant en rooftop et un café Alfred dans le lobby.\n– De passage à Palm Springs, on pose à chaque visite nos valises au Ace Hotel & Swim Club. Tout est réuni pour passer un moment mémorable et hors du temps : ambiance 60’s, oasis en plein milieu du désert, piscine et jacuzzi, chambres minimalistes mais à la fois tellement cosy – avec leurs petits patios / jardins – animations quotidiennes… Toute la famille a adoré ! Et nous, comme à chaque fois, on aimerait bien y rester plus longtemps…\n– Malibu Farm : Mon adresse préférée, direction Malibu ! L’endroit est juste fabuleux : tout au bout du Malibu Pier, on déjeune en terrasse au dessus du Pacifique, de délicieuses salades et jus frais, avec vue sur les surfeurs qui attendent patiemment la vague. Un lieu hors du temps.\n– Intelligentsia : Meilleur endroit à Venice Beach, à mon sens, pour prendre le petit déjeuner. On s’installe avec sa tribu sur les bancs installés à l’entrée, et on regarde défiler les locaux matinaux, en route pour leur cours de yoga ou soul cycle tout en dégustant un chaï latte et un chocolate croissant – une chocolatine !\n– Deus Ex Machina Café : Fans de moto customs ? Rendez-vous chez Deus Ex Machina, la boutique de la marque qui a posé ses affaires à Venice Beach, non loin de la très cool boutique General Store. Au delà d’être une marque de motos, Deus est l’antre des papas surfeurs et dispose d’un café délicieux. Les enfants adorent jouer dans la cour, et moi je reprendrais bien de leur petit scone salé en guise de snack…\n– Hammond’s Ice Cream : C’est mon adresse préférée là-bas – un glacier artisanal délicieux, situé dans le quartier de North Park. Romy y a dégusté sa première glace et ce fut un immense succès.\n– Runyon Canyon : c’est la randonnée familiale par excellence à tester lorsqu’il fait beau, mais pas trop chaud. On enfile ses baskets et son porte-bébé, et on part prendre de la hauteur. Après une petite marche, on découvre une vue époustouflante de la Cité des Anges.\n– El Matador Beach : la plus belle plage du coin (côté Malibu) selon moi. On prévoit les jeux de plage et le pique-nique, et on s’y rend avant le coucher du soleil pour voir la plage doucement devenir dorée…\n– Venice Canals : A Venice Beach, c’est LA balade à faire en famille. On peut y aller à pieds ou louer des vélos, arpenter les différents ponts qui surplombent les canaux de Venice et les jolies maisons (dans lesquelles on se verrait bien vivre) qui les longent.\n– Pigment : A San Diego, j’ai eu un coup de cœur pour cette boutique. Pigment, c’est un concept store pour la famille : jolis meubles, plantes grasses, jouets, vêtements pour kids… à la sauce californienne, tout y est beau !\n– La Jolla Sea Lions et San Diego Zoo : Si comme chez nous votre enfant est un amoureux des animaux, San Diego est la destination qui se rapproche clairement du paradis ! Direction La Jolla pour observer les phoques, qui jouent à quelques mètres seulement de vous. Et pour une expérience incroyable, le Zoo de San Diego, référence en terme d’engagement dans la protection des espèces du monde entier, est fantastique. Prévoyez une grosse journée au minimum pour découvrir le parc.\n– Sunset Cliffs : Toujours à San Diego, Sunset Cliffs est l’endroit où l’on se rend pour le coucher du soleil, comme son nom l’indique. La vue est à couper le souffle.\nNos conseils de parents\nDans l’avion : long courrier, distractions et plateaux repas\nLors de notre voyage, notre fille avait 16 mois. Le vol de 12h – direct depuis Paris CDG – s’est parfaitement déroulé. Le secret : des activités pour l’occuper tout le long ! Je prévois toujours plusieurs livres de gommettes, des boîtes de céréales à grignoter pour faire des pauses.\nNiveau repas, on opte pour des sachets de fruits et légumes coupés, petites bouteilles d’eau bouchons sport et compotes en gourde. Pratique et pas d’accident !\nSur place : jet lag, puériculture et déjeuners\n– Le challenge, c’est à priori le jetlag… Mais les petits s’adaptent bien mieux que nous ! A l’arrivée, tentez seulement de coucher votre enfant à un horaire classique. S’il est trop fatigué du voyage, laissez le dormir, il se réveillera tôt le lendemain mais se recalera très vite.\n– Nous n’emportons jamais de matériel de puériculture pour éviter de se charger : nous louons le siège-auto en même temps que notre voiture, les lits parapluies sont constamment fournis dans les hôtels (d’ailleurs en passant par une location Kid & Coe tout est présent sur place), les restaurants aux USA disposent toujours de chaises hautes… La seule chose que l’on emporte partout, c’est la poussette (Yoyo de Babyzen, qui nous accompagne jusqu’en cabine dans l’avion).\n– Pour les repas, on vise local ! Direction Wholefoods pour y trouver compotes et autres purées bio pour les plus petits. Après (ou à la place de) l’allaitement, on emporte juste un paquet de lait en poudre, car les produits sont différents à l’étranger.\nTags california, City guide, fringe and frange\nParis compte désormais un hôtel-cinéma, premier du genre dans la capitale.


Création de chatbot gratuit : comment s’y prendre ?\nAvec les innovations technologiques, vous n’avez plus besoin de passer des heures à répondre à des tonnes de messages. Il est désormais possible de déléguer un chatbot pour ce travail. Pour le faire, il faut disposer d’importants moyens. Mais si vous n’avez pas les moyens, il existe des outils pouvant vous permettre de le créer gratuitement. Découvrez quelques idées.\nL’utilité des chatbots\nCréation de chatbot via la plateforme Botnation AI\nCréation gratuite de chatbot sur Bonation AI\nLancés, il y a seulement quelques années, les chabots ont permis aux entreprises de bien communiquer, avec les clients et prospects qui visitent leurs pages Facebook. Pour plus d'informations consultez le site. Aujourd’hui, les chatbots se sont étendus et ont embarqués d’autres applications web. Véritable outil commercial servant à améliorer la relation clients, ils réduisent la charge de travail des équipes et génèrent des ventes.\nLa création de chatbot sur Botnation se fait de manière très intuitive. Vous n’avez pas besoin d’être un pro en développement web ni en réseaux sociaux, avant de créer votre chatbot sur cette plateforme. Simple à utiliser, Bonation AI vous offre un support qui vous aide à comprendre les différentes étapes à suivre, dès que vous vous inscrivez. Sur cette plateforme, vous avez la possibilité de visualiser une vidéo, qui vous explique comment y aller, pas-à-pas. Mais déjà, pour créer votre chatbot, vous commencez par créer un message d’accueil qui sera envoyé automatiquement aux clients, dès qu’ils vous envoient un message sur la messagerie instantanée de vos réseaux sociaux ou de votre site web. Ce message aura pour but de répondre aux questions des clients. Mais il faut bien organiser votre chatbot avec des phrases compréhensibles, afin d’aider les clients à saisir l’information, que vous proposez.\nLa première étape sera de créer votre compte sur la plateforme Bonation AI, en remplissant le formulaire à travers des identifiants. Vous choisirez ensuite votre offre entre différentes formules. Dans les différentes offres, il y a la formule gratuite, qui inclue seulement les fonctionnalités de base. Dès que vous accédez à votre compte, il ne vous reste plus qu’à choisir un template et procéder à la création et à la configuration. Une fois terminé, testez votre chatbot, avant son usage sur votre site web.\nArticle précédent Comment protéger les données personnelles dans une entreprise ?\nArticle suivant Imprimantes Brother : ce que vous devez savoir


Les bonnes pratiques de l’e-mailing marketing | Atmosphère Formations\nLes bonnes pratiques de l’e-mailing marketing\nUne campagne d’e-mailing réussie ne doit rien à la chance. L’e-mailing reste un levier marketing puissant et rentable. De ce fait, c’est un levier sensible qui nécessite une expertise globale que ce soit marketing, technique et même juridique. Cette formation à la réalisation de campagnes e-mailing se présente comme un atelier théorique et pratique pour vous permettre de travailler sur vos problématiques.\nToute personne en charge des campagnes de webmarketing\nUne connaissance générale du web.\nQUELLE STRATÉGIE D’E-MAILING\nUne campagne d’e-mailing pour quoi faire ?\nE-mailing comme levier de prospection mais aussi comme levier de fidélisation\nUne base de données qualifiées = réussite\nCONCEVOIR UN E-MAIL RESPONSIVE\nErgonomie et contenus : règles de base, personnalisation et ciblage\nResponsive Design : mobile first même pour les e-mailing\nLes leviers d’action pour améliorer ses indicateurs de performances (taux d’ouverture, taux de réactivité…)\nLes benchmarks, le A-B testing\nLa délivrabilité, qu’est-ce que c’est ? En quoi est-ce l’indicateur le plus important d’une campagne ?\nQuels paramètres influencent la délivrabilité des e-mails\nMesurer la délivrabilité des e-mails\nDÉVELOPPER SON POTENTIEL D’ADRESSES E-MAILS\nComment récupérer des adresses mails ?\nLouer ou acheter des adresses e-mails\nComment les réseaux sociaux peuvent contribuer à la base d’adresses mail de ses e-mailing ?\nLE ROUTAGE, LE DERNIER MAILLON DE LA CHAINE\nTrouver le bon rythme des routages.\nMaîtriser les principes clés de l’e-mailing.\nSavoir construire un e-mail efficace.\nSavoir comment réaliser une campagne d’e-mailing et gérer sa base de données.\nComprendre quels indices de performance sont adaptés à son activité.\nMise en place d’un atelier permettant de se former sur ses campagnes e-mailing.\nTous les aspects de l’email marketing seront travaillés.\nDes réponses concrètes et adaptées aux différents participants seront proposées par le formateur.\nLionel CHÉRY, responsable des projets digitaux pour Atmosphère communication, il a fait du web son univers depuis 15 ans : e-commerce éditorial, inbound et outbound marketing, création d’un site éditorial et communautaire de plus de 800 000 visiteurs uniques mensuels (bricoleurdudimanche.com), lancement de plusieurs boutiques en ligne et ventes sur de nombreuses marketplaces… Références : VINCI Autoroutes, Galian, Pleine Commune Promotion, Terre des Sciences…\nCréation et prise en main d’une page Facebook\nCréation et prise en main d’une page LinkedIn\nGérer efficacement sa page Facebook\ndiam Phasellus vel, id in venenatis, Lorem Praesent ut Aenean fringilla mattis


Vixen (groupe) - Wikimonde\nVixen sur scène en 2014.\nGlam metal, heavy metal, hard rock, pop rock\n1980–1991, 1997–1998, depuis 2001\nEMI, Demolition Records (ancien), CMC International (ancien)\nVixen est un groupe féminin de heavy metal américain, originaire de St. Paul, dans le Minnesota, fondé dans les années 80 par la guitariste Jan Kuehnemund, avec Pia Maiocco à la basse et Janet Gardner au chant. Le groupe eut du succès sur la scène glam rock dans la fin des années 80 et le début des années 90. Le groupe changea de constitution à plusieurs reprises. À la mort de Jan Kuehnemund, le 10 octobre 2013 à l'âge de 59 ans, les trois membres restants décident de poursuivre l’aventure Vixen en son hommage.\n1.1 Débuts et succès (1980–1991)\n1.2 Première réunion (1987–1998)\n1.3 Dernières activités (depuis 2001)\nDébuts et succès (1980–1991)\nLe groupe est formé à St. Paul, dans le Minnesota, non officiellement en 1974 par la guitariste Jan Kuehnemund lorsqu'elle était lycéenne. Le groupe devient le tout premier entièrement féminin (Têtes Noires étant le tout premier groupe de rock féminin originaire de Minneapolis un ou deux ans plus tard). Alex Henderson, d'AllMusic, remonte les débuts du groupe à 1981 à Los Angeles. Après plusieurs changements, le groupe comprend Roxy Petrucci comme batteuse, Share Pedersen (maintenant Share Ross) comme bassiste, Jan Kuehnemund comme guitariste et Janet Gardner comme chanteuse.\nPremière réunion (1987–1998)\nLe groupe, nommé Vixen, aborde une démarche assez proche de Van Halen puisque les filles décident de ne pas proposer d'enregistrements en studio au public avant d'être reconnues sur scène. C'est ainsi qu'elles tourneront pendant deux ans avant que le label EMI ne les signe en 1988. De là sortira l'album Vixen en 1988, suivi de Rev It Up en 1990 marqué notamment par un son plus poli mais toujours aussi tranchant. Après être passé très près de la séparation, Vixen se reforme pour l'album Tangerine en 1998 marqué par le départ de la guitariste et de la bassiste.\nDernières activités (depuis 2001)\nJan Kuehnemund en 2002 reprendra le nom de Vixen et a reformé le groupe avec Kat Kraft comme batteuse, Jenna Sanz-Agero comme chanteuse et Lynn Louise Lowrey comme bassiste. Roxy Petrucci se joint à sa sœur Maxine Petrucci pour l'aider avec un projet solo au nom de Titania. Share est la chanteuse et la guitariste d'un groupe appelé Bubble.\nEn 2012, Jan Kuehnemund décide de faire revivre la formation classique de Vixen qui comprend Janet Gardner, Share Pedersen, et Roxy Petrucci. Cependant, en janvier 2013, peu avant l'annonce officielle de cette réunion, Kuehnemund est diagnostiqué d'un cancer. Jan Kuehnemund meurt le 10 octobre 2013 des suites du cancer à l'âge de 52 ans. En décembre 2013, les trois membres restants décide de continuer sous Vixen en hommage à Jan Kuehnemund. Elles jouent plusieurs concerts en 2014 aux États-Unis, en Espagne, et au Canada. En octobre 2014, la batteuse Roxy Petrucci annonce un nouvel album dans lequel une chanson sera dédiée à Jan Kuehnemund. En mars 2017, le groupe a annoncé qu'il se séparait de Gina Stile et a nommé Britt Denaro, qui s'appelle ainsi Britt Lightning, pour succéder à Stile en tant que nouveau guitariste. Lightning avait auparavant joué dans Jaded, un autre groupe entièrement féminin qui n'existe plus à l'heure actuelle. Le 16 janvier 2019, Gardner confirma définitivement son départ de Vixen, et le 22 janvier, Lorraine Lewis de Femme Fatale, un autre groupe entièrement féminin qui à été refondu en 2013 et a de nouveau disparu plu tard en 2019, contemporain de Vixen au cours des années 1980, a été nommée à sao place.\nLorraine Lewis – chant (depuis 2019)\nRoxy Petrucci – batterie, clarinette, chœurs (1986–1991, 1997–1998, 2001, 2004, 2012–2013, depuis 2013)\nShare Pedersen – basse, chœurs (1987–1991, 2004, 2012–2013, depuis 2013)\nBritt Lightning – guitare solo (depuis 2017) et rythmique (depuis 2019)\nTyson Leslie – claviers (depuis 2017)\nJan Kuehnemund – guitare solo, chœurs (1974, 1980–1991, 2001–2013 ; décédée en 2013)\nNancy Kraft – guitare rythmique, chœurs (1974)\nLaurie Hedlund – batterie, chœurs (1974, 1980–1983, 1984–1986)\nGayle Erickson-DeMatoff – basse, chœurs (1974, 1980–1983)\nCindy Boettcher – claviers, chœurs (1974, 1980–1983 ; décédée en 2014)\nMarlene Peterson – batterie (1974)\nNancy Shanks – chant (1974 ; décédée en 2019)\nNoelle Bucci – chant (1980–1983)\nJanet Gardner – chant et guitare rythmique, tambourine (1983–1991, 1997–1998, 2001, 2004, 2012–2013, 2013–2019)\nLiza Carbé – basse, chœurs (1983)\nTamara Ivanov – guitare rythmique, chœurs (1984–1986)\nPia Maiocco – basse, chœurs (1984–1986)\nRana Ross – basse, chœurs (1997–1998 ; décédée en 2003)\nMaxine Petrucci – basse, chœurs (1998)\nPat Holloway – basse, chœurs (2001)\nJenna Sanz-Agero – chant (2001–2012)\nLynn Louise Lowrey – basse, chœurs (2001–2012)\nKathrin « Kat » Kraft – batterie, chœurs (2001–2012)\nGina Stile – guitare solo, chœurs (1997–1998, 2013-2017)\nRichard Marx – claviers (sur Vixen ; chanson Edge of a Broken Heart)\nDerek Nakamoto – claviers (sur Vixen ; autres chansons)\nVivian Campbell – guitare (sur Vixen ; chanson Desperate)\nMichael Alemania – claviers (sur Rev It Up)\nMike Pisculli – basse, chœurs (sur Tangerine)\nChris Fayz – claviers (sur Live and Learn ; chansons Little Voice, Give Me Away)\nRandy Wooten – claviers (sur Live and Learn ; chanson Suffragette City)\nPaulie Cerra – saxophone (sur Live and Learn ; chanson Suffragette City)\nRobert Lear – cornemuse (sur Live and Learn ; chanson Give Me Away)\n1988 : Vixen\n1990 : Rev It Up\n1998 : Tangerine\n2006 : Live and Learn\n1999 : The Best of Vixen - Full Throttle\n2006 : Extended Versions (aka Live in Sweden)\n↑ (en) « A Brief Background of Vixen », Ivaxen.com (consulté le 15 octobre 2013).\n↑ (en) Henderson, Alex, « Vixen », Allmusic, Rovi (consulté le 27 janvier 2012).\n↑ (en) « Vixen members ressurect band », Blabbermouth.net (consulté le 3 décembre 2013).\n↑ (en) « Vixen recording new album », metaladies.com (consulté le 7 octobre 2014).\n↑ (en) « Vixen Parts Ways With Guitarist Gina Stile, Announces Replacement », Blabbermouth.net, 26 mars 2017\nGroupe de musique du Minnesota\nAuteurs : Moscow Connection, Vlaam, OrlodrimBot, Synthwave.94, Consulnico, Michel421, Boréal, HerculeBot, Matpib, DumZiBoT, DSisyphBot, FlaBot, SieBot, Addbot, PieRRoBoT, Litlok, Leag, Analphabot, Ptbotgourou, Gzen92Bot, Symbolium, Ramblas, JackBot, Al Houser, Bouchecl, Jerome66, Erabot, Jbbizard, Saxon, Thijs!bot, Dman41689, Spooky, Mycroft, Vash06, JiPé, AlleborgoBot, RizzieLane, Méliflu, OTH12, Santiago Claudio, PiaLily.


bouillette foie calamar\nAccueil > Bouillettes fraiches.>Bouillettes au foie>Bouillette squid liver\nBouillette squid liver\nCette bouillette a été étudiée pour faire tourner la tête aux poissons........\nUne bouillette foie calamar avec un degré de concentation optimale pour une utilisation toute l'année. Plusieurs ingrédients absolument indispensables que la carpe adore, sont incorporés dans cette bouillette haut de gamme. Poudre de foie, farine de calamars, robin red haith's* sont la base de cette petite merveille, qui depuis 2013 a fait littéralement exploser les compteurs de beaucoup de nos clients.\nL'achat de cette bouillette est une priorité absolue!\nFabriquée comme d'habitude chez Roule tes bouillettes avec des ingrédients de trés haute qualité, nous avons également rajouté du chènevis grillé moulu pour aérer cette bouillette pour rendre les carpes totalement folles. Renforcée en liquide de foie, et en levure de bière pour une meilleure digestion, cette bille est efficace toute l'année pour une pêche rapide de la carpe.\nIdéale aussi pour un amorçage à long et moyen terme, vous pourrez amorcer vos postes sans risque de gavage, grâce à l'incorporation de farines hautement digestibles. L'association foie, calamar et robin red déclenchera la frénésie des carpes tant en plans d'eau, graviéres ou lacs. N'oubliez pas d'y associer nos pâtes d'enrobage au foie squid liver, monster liver ou extra red liver pour renforcer l'attraction de vos montages. Les combinaisons avec nos dumbells de la même réference amélioreront vos résultats.\nComposition: blé, soja, protéines d'oeufs, robin red haith's, mais, poudre de foie, liquide de foie, farine de calamars, chènevis, conservateur, levure, sel.\nA partir de 25kg possibilité de panachage uniquement pour les diamétres de 16, 20 et 24mm en nous prévenant au 06 63 63 22 11.\nDélais: 8 à 10 jours car fabriquées en fonction de vos demandes.\nVous pouvez conserver vos billes dans leurs sacs d'origine à l'abri de l'humidité et des insectes environ 6 mois, ou les congeler et les sortir en fonction de vos besoins si vous souhaitez pêcher en bouillettes fraiches en permanence.\n*Robin red est une marque déposée de John E Limited Haith.\nBouillette monster liver\nBouillette extra red liver\nSALON DE MONTLUCON 2018\nPack 10kg gamme eco


L'arrivée de l'enfant, recherche de mamans - Forum Adoption Magicmaman\nL'arrivée de l'enfant, recherche de mamans\nJe suis étudiante en dernière année en psychologie, à l'Ecole des Psychologues Praticiens de Lyon. Je prépare actuellement mon mémoire de fin d'études, qui est un projet qui me tient à coeur depuis quelques temps, à propos de l'arrivée de l'enfant dans la famille. Je souhaiterai rencontrer des maman qui ont adopté ces deux dernières années, afin qu'elles puissent partager avec moi leur expérience, leur vécu (émotionnel, joies et difficultés) à l'arrivée de leur enfant. J'étudie à Lyon, mais suis disposée à me déplacer dans les villes à proximité (Saint Etienne, Villefranche, Grenoble, Dijon, et possibilités également en Lorraine ou en région Parisienne).\nJ'ai conscience que le sujet est délicat, car si l'on parle actuellement un peu plus de cette étape du processus de l'adoption, il est souvent délicat, d'après les rencontres que j'ai pu faire en préparant ce sujet, de pouvoir exprimer toute la complexité du vécu d'un tel événement (réactions n'encourageant parfois pas les confidences, doutes...)\nQuoi qu'il en soit, j'aimerais beaucoup mener une étude qualitative sérieuse sur cet étape particulière de l'adoption, et me placer du point de vue des parents. Si vous souhaitez m'aider à concrétiser ce projet que j'espère pouvoir être utile à mieux comprendre les enjeux de l'adoption, afin si besoin d'améliorer les accompagnements déjà en place, cette étude sera bien sûr anonyme. Je m'engage également à vous en faire parvenir les résultats lorsqu'elle sera complète.\nJe sais que les forums sont souvent utilisés pour des appels à témoins, et que cela ne favorise généralement pas les réponses. Malgré tout, j'espère que certaines d'entre vous pourront être intéressées par mon projet, que je mène avec engagement et sérieux. Si la question du temps vous inquiète, mes horaires pourront être assez flexibles, et un premier contact nous permettrait également d'en discuter. Les entretiens à proprement parler débuteraient en janvier.\nEn attendant de vous lire, j'espère pouvoir avoir votre aide et retenir votre intérêt.\nJe sais que vous êtes toutes très sollicitées par les étudiants et autres journalistes pour des études sur l'adoption... Sans compter les démarches et les petit bouts!\nJe retente ma chance pour essayer de pouvoir rencontrer des mamans pour réaliser mon mémoire...\nMerci d'avance à toutes celles qui pourront m'aider à concrétiser ce projet qui me tient à cœur, et me permettront de passer du stade des recherches théoriques au partage d'expériences vécues.\nDernier message posté le 09/11/2009 à 23h17\nAssises de l'adoption dans 13 régions en France\nMercredi 21 : adoption sur Les Maternelles\nqui a adopté avec aep ?\nSVP besoin de vos conseils, réaction entré en crèche\nAdoption au Chili\nDonner son enfant


II. LA MISE EN PERSPECTIVE DE L'AUGMENTATION DE 0,6 % DES CRÉDITS DÉDIÉS AUX ETUDES AMONT\nA. DES ÉTUDES AMONT À L'AGRÉGAT DE RECHERCHE DE DÉFENSE : DE 971,2 MILLIONS D'EUROS À 3,62 MILLIARDS D'EUROS\n1. Une progression de 3,4 % de l'agrégat de recherche de défense\nL'effort de recherche-développement de la dépense est appréhendé de deux façons :\na) L'agrégat recherche et technologie (R et T) mesure l'effort consenti en amont des programmes d'armement permettant d'acquérir l'expertise, les connaissances et capacités scientifiques, et techniques nécessaires à la définition et au lancement des programmes d'armement.\nLes crédits destinés aux études amont sont regroupés, essentiellement dans l'action 4 « Maintien des capacités technologiques et industrielles » du programme 144 « Environnement et prospective de la politique de défense ».\nLes crédits de paiement de cette action progressent de 0,6 % en 2008 pour s'établir à 971,178 millions d'euros. Les autorisations d'engagement diminuent légèrement de 0,39 % et atteignent 1.016,34 millions d'euros. Au sein de cette action, les contrats d'études amont, hors soutien, atteignent 645 millions d'euros\nLes autres crédits de recherche et technologie s'élèvent à 805 millions d'euros et regroupent les subventions à l'ONERA, à l'institut franco-allemand de Saint-Louis, aux écoles (Polytechnique, ENSTA, ISAé, ENSIETA), ainsi que les actions de soutien en faveur des PME ou d'autres organismes d'étude\nb) L'agrégat de recherche de défense au sein du projet de loi de finances pour 2008 atteint 3,62 milliards d'euros (contre 3,5 milliards d'euros en 2007, soit une progression de 3,4 %). Il regroupe outre l'effort de recherche et technologie les études de défense soit 1,47 milliard d'euros, comprenant les études à caractère politico-militaire, économique et social, les études à caractère opérationnel et technico-opérationnel, la recherche duale et la subvention au CEA.\nAinsi, le ministère de la défense finance 10 % de la dépense nationale de recherche et développement. Celle-ci bénéficie principalement aux entreprises en suscitant et en accompagnant l'innovation industrielle et technologique. Ceci leur permet de diffuser leurs innovations et de transférer leurs compétences duales dans la sphère civile.\n2. Un agrégat dynamique au sein du concert européen mais de faible niveau comparé à celui des Etats-Unis\nEn matière de recherche et technologie, la France apparaît en 2006, selon les indicateurs publiés par l'agence européenne de défense (AED) comme le premier acteur européen avec 779 millions d'euros, juste devant le Royaume-Uni avec 654 millions d'euros et assez loin devant l'Allemagne avec 325 millions d'euros.\nSelon le dossier de présentation du projet de finances pour 2008 du ministère de la défense la France et le Royaume-Uni représentent à eux seuls les deux tiers de l'effort de recherche et technologie de défense européen. A titre de comparaison, les dépenses de R & T des Etats-Unis atteignent 10,5 milliards d'euros. L'écart avec les Etats-Unis est encore plus marqué si l'on se réfère à l'agrégat plus large de l'effort en recherche-développement : l'effort français équivalent à l'effort britannique ne représente que 5,7 % de l'effort américain.\nLa France consacre une part importante de son effort de recherche et technologie à des opérations de coopération européenne, sous l'égide de l'agence européenne de défense (AED). Outre sa participation au budget opérationnel commun qui s'élève depuis 2005 à environ 5 millions par an pour des études de recherche et technologie, la France est présente dans tous les grands projets de l'AED financés sur budget dédié.\nC'est le cas par exemple du programme relatif à la protection des forces en milieu urbain : 20 pays pour un coût total de 54 millions d'euros, la part française étant de 12 millions d'euros, soit 22,2 % du total. C'est le cas également du projet de référentiel européen sécurisé de radio logicielle « Essor » : il concerne sept pays pour un coût total de 120 millions d'euros, la part française étant de 40 millions d'euros, soit 33,3 % du total.


Info trafic Oued El Alleug aujourd'hui - trafic routier en temps réel - ViaMichelin\nInfo trafic Oued El Alleug - informations en temps réel sur le trafic Oued El Alleug\nViaMichelin vous propose des informations en temps réel sur l'info trafic Oued El Alleug: accidents, bouchons, routes fermées Oued El Alleug. ViaMichelin : l'info trafic routier en temps réel, pour mieux préparer votre trajet.\nItinéraire Beni Tamou - Chaiba\nItinéraire Beni Tamou - Hattatba\nEst-ce que mon trajet ViaMichelin vers, depuis ou en passant par Oued El Alleug prend en compte l’état du trafic pour Oued El Alleug ?\nQuels sont les types d’événements trafic fournies par ViaMichelin pour Oued El Alleug ?\nViaMichelin vous fournit des détails sur les événements pouvant impacter la circulation routière pour Oued El Alleug : routes fermées, restrictions de voies, accidents, travaux, météo, événements particuliers (ex. manifestations sociales). Des pictogrammes facilement compréhensibles sont affichés sur votre carte. Par ailleurs, l’état des routes (vert : circulation fluide, rouge : bouchons, orange : ralentissement, noir : route fermée) est disponible sur la carte.\nEst-ce que ViaMichelin me propose le guidage GPS avec trafic en temps réel pour mon itinéraire depuis ou vers Oued El Alleug ?


Ne seront évidemment publiées que les réactions indispensables au débat. Mais toutes seront analysées. Nous ne sommes cependant pas un centre de consultation juridique. Grâce à notre lexique, vous pourrez accéder à des définitions simples mais suffisantes pour participer à nos débats.\nCe dossier contient 6 autres articles\nCela fait maintenant plus de dix ans que Justice-en-ligne dialogue avec le grand public sur la Justice, ses principes, des règles essentielles, ses défis, ses difficultés, les malentendus que son fonctionnement peut susciter dans la population, etc. Justice-en-ligne n’est pas un site de conseils juridiques mais un lieu d’explication et de débat. Depuis près de trois ans, Questions-Justice, son petit frère, prolonge ce travail par une approche qui lui est toutefois propre et à destination, (...)\nCe dossier contient 8 autres articles\nLe sort d’un dossier pénal : information, instruction, classement sans suite, etc.\npar Laurent Kennes, le 24 août 2018\nUn internaute visiteur de Justice-en-ligne nous a demandé quels sont les recours organisés contre les actes ou les abstentions du parquet. La question a été posée à Laurent Kennes, avocat au barreau de Bruxelles, maître de Conférences à l’Université libre de Bruxelles, qui répond ci-dessous. 1. En l’état actuel du droit, il n’est pas organisé de procédure spécifique pour introduire une demande de réalisation de devoirs complémentaires auprès du procureur du Roi, à l’inverse de ce qui est prévu dans le (...)\nDernière réaction le 27 août 2018\nJustice-en-ligne prend quelques semaines de congé !\nAprès une nouvelle année d’informations, de débats, de controverses et de curiosités autour de la Justice, de ses atouts, de ses valeurs, de ses défauts aussi, il est temps pour chacun de souffler un peu… Justice-en-ligne aussi s’offre quelques semaines de vacances, même si des articles sont en préparation. Pendant ce temps, Questions-Justice, son petit frère, vous propose tout au long de cet été une série de six vidéos consacrées à la Cour d’assises. Bonnes (...)\nDernière réaction le 25 juillet 2018


Défauts de la trière\nPour l’article homonyme, voir Trière (rivière).\nUne "galère romaine" est une [galère |galère] de combat antique, développée à partir de la pentécontère. Navire plus court que son prédécesseur, il reçoit 170 rameurs étagés sur trois rangs, d'où son nom. Léger et agile, il permet le développement de la manœuvre d'éperonnage grâce au rostre de bronze monté sur sa proue, technique qui donne lieu aux premières batailles à caractère réellement naval.\nLes trières apparaissent en Ionie et deviennent le navire de guerre dominant en Méditerranée de la fin du VIe siècle av. J.-C. au IVe siècle av. J.-C.. Elles sont surclassées durant l'époque hellénistique par des navires de combat plus lourds, puis suffisent aux besoins de l'Empire romain après la pacification de la Méditerranée. Elles disparaissent au cours du IVe siècle, remplacées par d'autres types de navires.\nLa plus célèbre bataille navale de l'Antiquité utilisant des trières demeure celle de Salamine en 480 av. J.-C. qui met aux prises la flotte grecque, principalement athénienne, face à l'armada perse numériquement très supérieure. La victoire des Grecs donne un coup d'arrêt à la deuxième expédition achéménide censée venger l'affront de Marathon. D'autres batailles navales sont relatées en détail, notamment celle au cours de laquelle Athéniens et Syracusains s'affrontent dans le port de Syracuse en 413 av. J.-C. pendant l'expédition de Sicile.\nLa base de la Victoire de Samothrace figure un navire de guerre\nL'époque d'apparition des trières n'est pas très bien connue. Thucydide en mentionne les premières à Corinthe au VIIIe siècle av. J.-C. où, selon la tradition grecque, l'architecte naval Améinoclès en aurait construit quatre vers 704 av. J.-C., destinées aux Samiens,. Si Diodore de Sicile confirme que la première trière a été construite à Corinthe, Clément d'Alexandrie en attribue l'invention aux Sidonniens et Hérodote rapporte que le pharaon Nékao II (610-595 av. J.-C.) fit naviguer une flotte de trières sur la mer Rouge.\nNéanmoins cette information d'un Améinoclès inventeur de la trière est sujette à caution. On suppose que l'innovation corinthienne consistait à perfectionner la pentécontère à cinquante rameurs en ajoutant un second plan de rameurs au-dessus du premier, pour créer un type de navire intermédiaire plus puissant, la dière, ensuite perfectionnée et remplacée au VIe siècle av. J.-C. par la trière.\nC'est effectivement durant ce siècle que Samos développe sa puissance sur la mer Égée et il apparaît que ce n'est qu'en 525 av. J.-C. que les trières sont réellement utilisées au combat, lorsque le tyran de cette ville, Polycrate, en aligne 40 pour une expédition contre l'Égypte qui est relatée par Hérodote. Les années qui suivent voient en Grèce une généralisation de l'utilisation de ce type de navire, qui surclasse par sa vitesse et sa puissance d'impact les anciens vaisseaux longs de combat.\nDomination athénienne (en jaune) sur la mer Égée en 431 av. J.-C.\nAu début du Ve siècle av. J.-C. la flotte athénienne n'est encore équipée que de quelques trières, l'essentiel de sa flotte était constituée de pentécontères et de triacontères ; mais la guerre qu'elle mène à ce moment-là contre Égine et le danger perse qui subsiste après l'épisode de Marathon lui imposent de moderniser ses forces navales. La découverte à la fin du VIe siècle av. J.-C. à Maronée dans le Laurion d'un important filon d'argent va lui en donner l'occasion : en 483 le stratège Thémistocle parvient à convaincre sa cité de cette nécessité et il lance sur un peu plus de deux ans un vaste programme de renouvellement de la flotte, financé par le métal extrait des mines :\n« (…) Thémistocle convainquit les Athéniens de ne plus procéder à ces distributions et de se donner avec cet argent deux cent navires pour faire la guerre, — il s'agissait de la guerre contre Égine. »\nC'est ainsi qu'en 480 av. J.-C. à la bataille de Salamine, 150 des 310 trières alignées par les Grecs sont athéniennes. Mais ces navires, parmi les premiers de ce type de la cité, ne sont « pas encore pontés sur toute leur longueur » comme ce sera le cas un demi-siècle plus tard lors de la guerre du Péloponnèse.\nLa rapidité de la trière, sa maniabilité, sa solidité relativement aux modèles antérieurs plus longs, sa facilité de construction font qu'elle est souvent considérée comme l'une des inventions les plus importantes du monde grec antique. Elle est sans conteste l'instrument qui permet à Athènes d'étendre son hégémonie sur mer au cours du Ve siècle av. J.-C.. Pour disposer d'une flotte de guerre permanente et abritée des intempéries hivernales, Athènes construit deux séries de hangars à bateaux au Pirée, dans les ports de Zéa et Munichie, avec d'après les registres des chantiers navals anciens respectivement 96 et 82 hangars, au gabarit standardisé pour une trière chacun.\nAthènes avait même deux trières sacrées, nommées « la Paralienne » (de Paralos) et « la Salaminienne » (de Salamine) : montées par des marins d'élite, elles étaient chargées de transmettre au-delà de l'Attique des messages dans les délais les plus courts, de transporter les chargés de mission, les ambassadeurs ou les prévenus qui devaient être jugès à Athènes.\nSi la flotte athénienne perd finalement sa supériorité face à Sparte et ses alliés durant la guerre du Péloponnèse, les trières restent toutefois toujours maîtresses des mers. Mais déjà Denys l'Ancien innove dès les premières années du siècle suivant en dotant Syracuse de tétrères et pentères plus grandes. Le premier déclin effectif des trières intervient lors de la période hellénistique, quand chaque nation d'importance construit de grandes flottes de galères plus lourdes comme la quinquérème avec cinq rameurs par demi-tranche, au lieu de trois dans la trière. La tendance continue avec six puis sept rameurs, jusqu'à atteindre vingt rameurs par demi-tranche, reléguant les trières au rang de vaisseau léger. Plus puissants, plus volumineux mais moins manœuvrants, ces navires transportent des troupes et font évoluer les tactiques vers l'abordage, préparé par des catapultes qui permettent de désorganiser les rameurs de l'adversaire.\nLes Romains perfectionnent alors la technique d'abordage avec l'usage durant la première guerre punique du corbeau, qui combine un grappin et une passerelle. Si cette guerre voit le plus grand nombre de batailles navales de l'Antiquité, ce sont des quinquérèmes et non des trières qui sont le plus engagées, et la marine de guerre ne joue qu'un rôle marginal lors des guerres suivantes. Après les avoir vaincus, Rome impose à ses adversaires carthaginois, macédonien, spartiate et syrien le désarmement de leur flotte de guerre et ne leur permet de garder que quelques trières. Après 168 av. J.-C., elle ne conserve elle-même qu'une flotte très réduite. L'annexion du royaume de Pergame poursuit le démantèlement des flottes militaires et le déclin de la marine de guerre romaine, avec comme conséquence le développement de la piraterie en Méditerranée orientale qui exige pour être éradiqué de donner des pouvoirs exceptionnels à Pompée en 67 av. J.-C..\nLa bataille d'Actium est un événement atypique qui oppose des navires de toutes tailles, et montre leurs limites offensives tant pour l'abordage que pour l'éperonnage.\nTrière romaine sur une mosaïque tunisienne\nAprès sa victoire d'Actium, Auguste maintient une marine militaire permanente, avec des marins et des rameurs ayant le statut de soldat, engagés volontaires, touchant une solde et recevant la citoyenneté romaine à leur démobilisation. La trière (ou plutôt la trirème) revient au premier plan, avec un effectif de 280 navires, complété par une soixantaine de liburnes légères et autant de tétrères à quatre rameurs par demi-tranche.\nLa trirème romaine reste dans les grandes lignes semblable à la trière grecque. Le gréement est parfois composé d'un mât, parfois de deux, avec une petite voile à l'avant. Le principal perfectionnement romain est le carénage du rang supérieur de postes de rameurs, dont les avirons passent à travers les sabords d'un caisson, que l'alignement de trous fait nommer colombarium (« pigeonnier »).\nAu cours du IVe siècle, la trirème cède la place aux liburnes, moins rapides mais encore plus légères et agiles qui sont, elles, à l'origine des dromons byzantins. La dernière bataille connue est celle du détroit des Dardanelles qui oppose en 324 une flotte de triacontères de Constantin Ier à 200 trières de Licinius. La défaite de Licinius marque l'obsolescence des trières.\nÉpave de Kyrenia, restes d'un navire marchand du IVe siècle av. J.-C. découvert à Chypre\nAucun texte ancien ne donne de description précise de la trière, que ce soit sur ses dimensions, sa technique de fabrication comme de ses formes. Déjà au début du Ve siècle, soit quelques décennies après leur dernière utilisation avérée, l'historien Zosime affirme que les méthodes de construction de la trière sont oubliées.\nJusqu'au XIXe siècle, les spécialistes ont tenté d'imaginer comment pouvait être faites ces embarcations d'après les sources littéraires et les inscriptions antiques, souvent interprétées. De nombreuses théories ont été émises notamment sur la disposition des rameurs à bord, qui ont donné lieu à de nombreuses controverses, comme celle qui opposa l'officier de marine Jean-Antoine de Barras de La Penne, expert en galères, au jésuite de La Maugeraye. Depuis le XXe siècle, les historiens étudient de façon rigoureuse ces mêmes textes et s'appuient sur les dernières découvertes archéologiques. Ainsi, les céramiques peintes ou la mise à jour de bas-reliefs, ne donnant toujours qu'une vue incomplète, permettent cependant d'infirmer ou confirmer les modèles proposés. Parmi les travaux récents, ceux de John Sinclair Morrison font autorité.\nGrâce à la mise à jour en 1885 par Dragátsis et W. Dörpfeld de cales couvertes à Zéa, l'un des ports militaires du Pirée, et aux campagnes de fouilles qui y sont menées depuis 2000, nous avons enfin une idée assez précise des dimensions d'une trière, par déduction de celles des cales. Longue d'environ 36 m, elle a une largeur hors-tout proche des 5 à 6 m. La hauteur sous toit des cales étant connue (4 m), on estime celle de la coque hors de l'eau à 2,4 m environ. Le tirant d'eau est quant à lui faible, à peine un mètre comme l'attestent les textes qui mentionnent des hoplites venant de la plage et embarquant sur les navires à flot :\n« (…) les Messéniens se portèrent à l'aide, s'engagèrent en armes dans la mer et, étant montés à bord, purent, en se battant depuis les ponts, reprendre les bâtiments que déjà l'on était en train d'enlever. »\nCette capacité à s'approcher très près de la côte s'explique par un fond pratiquement plat, sans quille, qui a l'avantage de faciliter la mise au sec de l'embarcation, celle-ci restant sensiblement droite une fois sur la terre ferme. La forme arrondie de la poupe, caractéristique des navires antiques, aide aussi à cette manœuvre puisque la trière est disposée face à la mer. Des historiens pensent d'autre part que cet arrière relevé serait la conséquence d'un choix technique dans la construction : les bordages sont rectangulaires (ils ne s'affinent pas à leurs extrémités) et obligent à les disposer de cette manière. La méthode d'assemblage de ces bordages, elle-même, ne fait l'objet d'aucune certitude. Des méthodes de construction de la coque ont été proposées d'après l'étude de l'épave de Kyrénia d'un navire marchand contemporain des trières. Le montage de la coque se fait selon la méthode dite du « bordé-premier » : on assemble d'abord la quille, l'étambot et l'étrave, puis on monte les bordages de chaque côté. Ensuite, la pose de couples et des baux forme le squelette interne de la coque. Des spécialistes supputent que les bordages sont joints et maintenus entre eux par un système de tenons et de mortaises, éventuellement renforcés par des chevilles. La coque terminée est renforcée par un « bandage de trière » (hypozoma), câble tendu qui la ceinture de la proue à la poupe.\nLa protection de la coque est obtenue par un enduit de poix mêlée de cire.\nEn se basant sur le tirant d'eau et les dimensions supposées pour la carène, Paul Gille évalue le volume d'eau déplacé par le navire, et de là estime le poids de la trière à environ 90 tonnes.\nÉperon de l'épave de Athlit (Haïfa, Israël)\nSur l'étrave est fixé un rostre de bronze destiné aux manœuvres d'éperonnage, tactique qui se généralise avec ce navire agile. Il est placé au niveau de la ligne de flottaison afin d'infliger de plus grands dégâts à l'adversaire pour le couler. D'après les représentations sur des vases, les premiers éperons sont côniques, puis au VIe siècle av. J.-C., Samos monte des éperons en hure de sanglier sur ses pentecotères puis ses trières. Les monnaies grecques donnent l'image de divers modèles d'éperon, en cône, avec une lame verticale, ou à trois pointes, ou plus sophistiqué comme l'éperon de l'épave d'Athlit. Ce dernier modèle était probablement monté sur une pentère, vu sa masse (450 kg), tandis que l'éperon en bronze d'une trière athénienne est plutôt estimé à 200 kg.\nLa question des parexeiresiai\nBas-relief Lenormant représentant une trière, vers 410-400 av. J.-C., musée de l'Acropole d'Athènes\nLes parexeiresiai (du grec eiresia, « rames », avec les préfixes par, « le long de » et ex, « au dehors ») sont des pièces de bois longitudinales où s'appuient les rames des thranites. Ce terme qui figure chez Thucydide semble équivalent aux apostis des galères des XVIIe et XVIIIe siècles, ou aux outriggers des voiliers de course modernes.\nEn l'absence de références littéraires ou iconographiques précises, les historiens se sont jusque récemment contentés d'avancer des hypothèses. Il a ainsi longtemps été imaginé que la trière avait l'aspect d'une pentécontère à laquelle auraient simplement été rajoutés deux rangs de rameurs superposés, la coque étant dépourvue de saillant à l'extérieur. Par une nouvelle étude de l'ensemble des documents, dont le bas-relief Lenormant datant de la fin du Ve siècle av. J.-C. qui offre une vue latérale de trois rangs de rames dans la partie médiane d'une trière, et en s'aidant de l'expérience des galères modernes, on est presque certain à présent que ces parexeiresiai font saillie à l'extérieur de la coque, les bancs de nage des thranites se situant sensiblement au niveau des bordages inférieurs.\nLa question de la position des parexereisiai est étroitement liée aux rames : si ces supports sont accolés à la coque, les avirons du rang le plus haut doivent avoir une longueur supérieure afin de pénétrer dans l'eau de la même manière et ne pas s'entrecroiser avec ceux des niveaux inférieurs. Or le général des galères de Louis XIV, Jean-Antoine de Barras de La Penne fut le premier à affirmer que des rames qui n'ont pas des dimensions identiques suivant les rangs ne permettent pas de maintenir la cadence. Cette nécessité, tirée de l'expérience, confirme donc le modèle adopté aujourd'hui des parexereisiai largement à l'extérieur de la coque.\nLa manipulation de la rame par un seul homme pour la trière du Ve siècle n'est attesté que par un seul passage de Thucydide « L'idée était que chacun des marins prît sa rame, son coussin et sa courroie (...) ». Le coussin devait servir à l'assise et la courroie, en cuir d'après Homère, à maintenir l'aviron au niveau du tolet. Si Barras de la Penne, qui se présentait plus comme homme de métier qu'historien, considérait que chaque rame était maniée par trois rameurs, les historiens s'accordent avec Morrison pour chercher une organisation avec trois types de rameurs maniant individuellement leur rame.\nSelon les inscriptions d'inventaires trouvées au Pirée, trente rames supplémentaires sont embarquées à fin de rechange (perineos). Ces rames existent en deux tailles, 9 coudées ou 9 coudées et demi de longueur (environ 4,41 m et 4,65 m pour Morrison qui convertit avec une coudée de 49 cm). Plusieurs auteurs antiques par analogie avec la longueur des doigts de la main indiquent qu'au centre du navire les matelots des trois rangs actionnent des avirons plus longs. Cette dimension accrue s'explique par la place disponible pour les rameurs plus large en milieu de coque.\nLa direction du navire, elle, se fait par le biais d'une ou deux rames-gouvernail, manœuvrées depuis le pont arrière par un ou deux barreurs. Au moins par mauvais temps, la trière est équipée des deux gouvernails, le second placé vers la proue :\n« Dans les navigations maritimes, Chabrias voulant se munir contre les tempêtes, mettait dans chaque vaisseau un double gouvernail. En temps calme il n'employait que l'ordinaire mais quand la mer devenait grosse et agitée, il faisait planter l'autre à la proue en dehors des rameurs, de manière que le timon du gouvernail surpassât le tillac, et de cette sorte, quand les flots élevaient trop la poupe, le vaisseau était gouverné à l'autre bout. »\nLes voiles et la mature\nModèle en bois de trière grecque\nSi l'on sait que la trirème romaine dispose de deux mâts, le principal à la verticale sensiblement au centre et un second à l'avant et incliné, les spécialistes ont des doutes en ce qui concerne la trière grecque.\nD'après les textes de l'époque classique, ces navires embarquent deux types de voiles, une grand-voile et des petites (akateia). D'après les graffiti de Delos représentant des trirèmes et les proportions avec la longueur des navires, on estime que la grand-voile de forme carrée est soutenue par une vergue d'environ 22 m de longueur à d'environ 8 m de hauteur. La petite voile, l’akateion, est toujours conservée à bord ; plus facile à manier, elle sert lors de bataille ou par gros temps. En prévision d'un combat naval, comme en témoigne la narration de la bataille d'Aigos Potamos, les grandes voiles sont déposées à terre, car trop encombrantes dans l'embarcation exiguë.\nDe l'existence avérée de deux voiles, certains ont extrapolé la présence de deux mâts, voire trois pour Cartault. On ne sait quelle position l'éventuel second mât occupe à bord : vertical à l'avant du grand mât, incliné comme sur les trirèmes romaines ou encore remplaçant le mât principal dans son orifice lors des assauts, J. Taillardat penchant pour cette option. Pour Gille, les deux voiles ne sont pas employées en même temps, et un seul mât central suffit.\nQuoi qu'il en soit, la petite voile et son mât sont délaissés à l'époque hellénistique puisqu'ils ne sont plus mentionnés dans les inventaires des arsenaux, conséquence peut-être du rôle secondaire joué par les trières au profit d'unités au tonnage plus important. Ils refont leur apparition sur les trirèmes romaines sur lesquelles ils seront placés à l'avant au-dessus de la proue.\nLes décorations de proue de navires de guerre s'appellent des Ophthalmoi, du mot grec « οφθαλμός » (ophthalmos) signifiant « œil ». Ces éléments mentionnés dans des inventaires de trières du IVe siècle,. On peut également voir ces ornements en forme d'yeux sur des vases archaïques et classiques. La plus ancienne représentation d’un ophthalmos sur la proue d'un bateau de guerre dont nous ayons connaissance figure sur le cratère d’Aristonothos, trouvé à Cerveteri (Étrurie), vase daté du deuxième quart du VIIe siècle avant l'ère chrétienne et conservé aujourd'hui à Rome, aux Musées du Capitole.\nLes ophthalmoi sont connus aussi par la découverte, à la fin du XIXe siècle, lors de fouilles d'anciens ateliers de construction navale athéniens à Zéa, d'environ une douzaine d'exemplaires en marbre provenant de navires de guerre grecs. Ces éléments, aujourd'hui conservés au Musée archéologique du Pirée, auraient été utilisés entre le Ve et le IIIe siècle.\nIci aussi, les doutes subsistent : nous n'avons aucun détail sur les moyens mis en œuvre pour mouvoir le navire lors des navigations. Pour atteindre les performances annoncées par Xénophon, un trajet de Byzance à Héraclée, soit plus de 200 km, en une longue journée, des historiens comme A. Cartault pensent que la voile est secondée par les rameurs, ces derniers ne pouvant physiquement soutenir seuls le rythme durant toute une journée et l'utilisation exclusive de la voile ne permettant pas d'atteindre cette vitesse.\nD'après des estimations fondées sur l'affirmation de Xénophon, on obtient une vitesse de 10 nœuds en navigation, ce qui n'est matériellement pas possible si un seul des moyens de propulsion est mis en œuvre. Selon des calculs, on obtient effectivement un peu plus de 5 nœuds avec l'ensemble des matelots aux rames et environ 7 à 8 nœuds à la voile sous une jolie brise ou bonne brise (vent de 20 à 38 km/h).\nAu cours des traversées, les forces des rameurs sont par ailleurs économisées comme nous l'indique le même auteur :\n« (…) si la brise était favorable, il mettait les voiles et faisait reposer ses hommes ; s'il fallait user de la rame, il faisait reposer ses matelots à tour de rôle. »\nPour les performances de la trière lors des combats, donc mues par la seule force des bras, on peut imaginer, au vu de la vitesse atteinte par l'Olympias dans les années 1980–1990, qu'elle doit dépasser les 10 nœuds au moment du sprint que représente l'éperonnage, la cadence des coups de rame augmentant lors de ces manœuvres.\nArticle détaillé : Triérarchie.\nUne trière athénienne est financée par un citoyen, pas obligatoirement un marin, membre de la classe des pentacosiomédimnes, et nommé « triérarque ». Il reçoit son navire de la cité et en est responsable devant elle, doit payer les éventuelles réparations et la solde de l'équipage quand la cité ne le peut pas. Il doit aussi le cas échéant faire face aux dépenses imprévues. Cette liturgie est donc la plus coûteuse qui soit, le triérarque jouissant en conséquence d'un prestige considérable dans la cité, auprès de ses concitoyens. Malgré cela, il semblerait que ce ne soit pas une charge enviée au vu des vers qu'Aristophane met dans la bouche d'Eschyle dans un passage des Grenouilles :\n« Cela fait que pas un riche ne veut être triérarque,\nmais s'enveloppe de haillons,\npleure et dit qu'il est pauvre. »\nAprès le Ve siècle av. J.-C., la triérarchie devient une charge financière trop pesante pour un homme et les triérarques commencent à se regrouper afin d'armer un navire.\nDurant la guerre du Péloponnèse, la trière athénienne emporte en son sein plusieurs classes bien distinctes de personnels. L'effectif et les appellations sont connus par de nombreux textes, le décret de Thémistocle et les inventaires gravés sur pierre découverts au Pirée, qui couvrent les années 377/376 à 323/322 av. J.-C. :\nun état-major dont le triérarque est à la tête, composé d'un capitaine (kybernétès), réel spécialiste des affaires maritimes à bord, secondé par un autre officier (proreus), trois maîtres d'équipages (deux toikharkhoi sous les ordres d'un kéleustès) et enfin d'un joueur d'aulos (trièraulès) pour marquer la cadence ;\nles épibates (epibates, littéralement ceux qui vont dessus, sous-entendu sur le pont), 10 hoplites et 4 archers, destinés à combattre lors des abordages, des débarquements ou servant à la protection du dispositif au mouillage.\n170 rameurs, répartis pour chaque bord en 31 thranites (thranitai), 27 zygites (zygioi) et 27 thalamites (thalamioi) (174 rameurs selon Gille, qui compte 4 zygites en plus et omet les 4 archers) ; le terme thranites pourrait venir du grec thranos, qui désigne une poutre longitudinale, tandis que zygite paraît dériver de zyga, pièce transversale déjà nommée par Homère pour les navires à un rang de rames.\n10 à 12 autres matelots servant aux manœuvres (gouvernail(s), voiles, manipulation du mât, etc.) et qui peuvent prêter main-forte lors des abordages ;\nLe total porte donc à environ 200 hommes l'ensemble de l'équipage pour la trière de cette période,, ce qui est considérable pour un navire. Pour armer une flotte de 200 trières, il faut donc 40 000 citoyens : on peut prendre la mesure face à ce chiffre du désastre que représente pour Athènes la bataille d'Aigos Potamos en 405 av. J.-C. avec la perte de 160 navires et surtout de quelque 3 000 hommes d'équipage, pris puis exécutés,.\nCette infanterie de marine est ainsi plus nombreuse dans les premières années du Ve siècle av. J.-C. quand l'éperonnage ne s'est pas encore imposé comme tactique dans le combat naval, par exemple durant les guerres médiques en 494 av. J.-C. lors de la bataille de Ladé :\n« Ils [les gens de Chios] avaient amené […] cent navires qui portaient chacun quarante citoyens, combattants d'élite. »\nÀ quelques années de là, à Salamine, les nefs athéniennes portent 14 hoplites et 4 archers. À ces soldats peuvent aussi être adjoints des combattants porteurs de javelot, mais la règle générale plus tard, même si elle peut varier, est cependant de 10 épibates et adoptée par l'ensemble de la Grèce :\n« Les Lacédémoniens et leurs alliés envoyèrent, le même été, une flotte de cent navires dans l'île de Zacynthe, en face de l'Élide […]. Il y avait à bord mille hoplites lacédémoniens et le Spartiate Cnémos, alors navarque. »\nIssus comme les rameurs de la classe censitaire des citoyens les plus modestes, c'est-à-dire les thètes, les épibates n'ont pas à payer leur équipement de hoplite qui leur est fourni par la cité, au contraire des fantassins combattant sur la seule terre ferme.\nVue en coupe d'une trière grecque\nL'agencement de la force vive au sein de la trière a longtemps été sujette à discussions parmi des spécialistes, point qui semble néanmoins faire à présent l'unanimité.\nLes rameurs travaillent dos à la marche, comme les rameurs modernes. Leur coussin était considéré comme un élément essentiel, pour leur confort bien sûr, mais aussi pour l'efficacité de leurs mouvements d'inclinaison en avant puis de redressement vers l'arrière dans le maniement de la rame.\nAu plus haut des trois niveaux prennent place sur des tabourets les thranites, assis à deux coudées (89 cm) l'un de l'autre. Afin que leurs rames n'interfèrent pas avec celles des niveaux inférieurs, ils sont installés dans un dispositif surélevé dépassant de la coque et largement ouvert au vent. Au rang intermédiaire et à l'intérieur de la coque sur les baux se situent les zygites, légèrement décalés par rapport à leurs voisins supérieurs afin de profiter au mieux de l'espace vertical et qui passent leurs avirons par un arrangement de la coque en claire-voie. Au niveau inférieur, dans la cale, les thalamites, eux aussi décalés pour les mêmes raisons, actionnent leurs rames au travers de sabords de nage, des ouvertures circulaires situées à environ 45 cm de la surface, dont l'étanchéité est assurée par des manchons de cuir gras (askômata) dans lesquels passent les rames.\nAu Ve siècle av. J.-C. à Athènes, tant que la cité pouvait fournir la main-d'œuvre, c'est-à-dire jusqu'à la seconde phase de la guerre du Péloponnèse, les rameurs étaient tous des citoyens libres, éventuellement renforcés par des métèques et rémunérés par une solde équivalente à celle des troupes terrestres, soit une drachme par jour au moment de l'expédition de Sicile à laquelle s'ajoutait, pour cette opération spécifique, une indemnité versée aux seuls thranites par les triérarques. Ce sont donc des hommes motivés et entraînés qui prennent place sur les bancs de nage pour protéger les intérêts de leur cité, ce qui explique les performances que peuvent atteindre ces navires en termes de vitesse, de maintien de la cadence, de manœuvrabilité et de promptitude dans l'exécution des ordres.\nCondition à bord\nAu vu de l'espacement longitudinal entre les hommes et de la hauteur hors de l'eau du bâtiment (un peu plus de 2 m), espace dans lequel doivent prendre place trois niveaux de rameurs sur leurs bancs, la trière est donc exiguë et particulièrement inconfortable pour une navigation qui peut durer « une longue journée », soit environ 16 heures. Dans sa pièce Les Grenouilles, Aristophane plaisante en figurant Dionysos au poste de rameur qui se plaint d'avoir des ampoules aux mains et mal aux fesses, puis lui fait dire : « Oui, par Apollon ! Puis péter au nez des thalamites, emmerder les camarades de gamelle […], ».\nUne bonne ventilation est indispensable pour l'effort des rameurs, et le confinement est un problème constaté lors des expérimentations de la galère moderne Olympias : si les rangées supérieures et médianes des thranites et des zygites respirent à l'aise, l'aération des thalamites en fond de coque est à peine suffisante.\nVu de l'extérieur, le mouvement à l'unisson des rameurs est apprécié par Xénophon, qui admire les rameurs « ne se gênant pas les uns les autres, se courbant en ordre sur leurs rames, se redressant en ordre, s'embarquant et débarquant en ordre », dernière notation qui souligne la discipline nécessaire pour s'installer ou quitter les bancs de nage.\nQuand la mer est grosse, en raison des deux rangs supérieurs exposés à tous les vents comme des sabords des thalamites disposés près de la surface, les embruns qui frappent les flancs du navire trempent les marins et pénètrent à l'intérieur où ils s'accumulent dans la sentine, le fond de la cale, ce qui alourdit l'embarcation. À l'époque classique, on attribue au général athénien Chabrias la découverte de la solution pour remédier à ces problèmes :\n« Chabrias voulant mettre ses rameurs à couvert des flots, pavoisa de peaux les côtés de ses galères, à la hauteur du pont ou du tillac où les gens de guerre avaient coutume de se tenir. De cette manière il défendit ses vaisseaux de la fureur des flots, et préserva l'équipage d'être mouillé. Outre cela les rameurs ne voyant plus les vagues, à cause de cette espèce de rideau, ne furent plus sujets à se lever de peur, et firent la manœuvre plus sûrement. »\nEmployant ici un système mobile, les trières peuvent aussi être équipées de panneaux fixes et rigides offrant une meilleure protection contre les embruns et les traits ennemis. Celles bénéficiant de ce dispositif, utilisé au moins dès la guerre du Péloponnèse, sont appelées cataphractes, par opposition aux galères aphractes qui en sont dépourvues.\nLe rôle grandissant de la classe sociale des thètes, citoyens pauvres dont sont issus les rameurs et les épibates n'est pas sans provoquer des bouleversements politiques dans la cité, principalement à Athènes où ces hommes sont l'instrument essentiel de ses succès sur mer : investis d'un rôle militaire important, les thètes ont réclamé des droits politiques supplémentaires et vu leur rôle social croître dans la démocratie athénienne.\nJusqu'au VIe siècle av. J.-C., à l'instar de ce qui se fait avec la phalange hoplitique à terre, le combat sur mer est mené en ligne, avec une manœuvre d'abordage suivie d'un combat d'infanterie embarquée se déroulant sur l'un ou l'autre des navires. Après 480 av. J.-C., grâce à la manœuvrabilité de la trière, la marine athénienne adopte l'utilisation du rostre, tandis que Corinthe et Corcyre tardent à l'employer. Exploitant au mieux les avantages procurés par cette embarcation, les Athéniens développent de nouvelles tactiques par le biais d'une disposition originale de la flotte rangée en colonnes ou tout au moins devient maîtresse dans l'utilisation de ces tactiques mal exploitées jusque là.\nDurant la préparation à un combat, le gréement est déposé à terre car inutile à la manœuvre effectuée grâce à la seule force des bras. La trière se transforme alors en un navire redoutable car sa légèreté et ses rameurs la rendent indépendante du vent et lui fournissent la vitesse et la manœuvrabilité nécessaire pour utiliser l'éperon en bronze situé à la proue.\nNe dédaignant pas utiliser l'abordage quand l'occasion se présente afin de saisir le navire ennemi, l'éperonnage est cependant la base du combat des trières qui permet soit de couler, soit d'immobiliser l'adversaire en lui brisant ses rames sur un flanc. L'éperonnage du flanc d'un adversaire exige de la part du pilote une manœuvre finale précise pour éviter d'arracher l'éperon de son navire : l'attaquant vire au dernier moment pour suivre la course de sa cible et éviter un impact perpendiculaire. Mais cette manœuvre n'est pas sans dangers puisqu'un rostre, après avoir broyé le flanc de l'ennemi et si celui-ci coule rapidement, peut en restant accroché à la victime entraîner l'attaquant au fond. Il est donc essentiel pour ce dernier d'effectuer une rapide marche arrière afin de se dégager du péril, nécessitant pour cela une prompte réaction de l'équipage. Pour diminuer ce risque, un dispositif est développé afin d'éviter une pénétration trop profonde de l'éperon. Une manœuvre d'éperonnage subtile est pratiquée par les Rhodiens, qui consiste à faire piquer du nez leur navire pour frapper l'adversaire sous sa ligne de flottaison et causer des dommages fatals à ses œuvres vives ,.\nContre les trières athéniennes, les Corinthiens à la bataille de Naupacte en 429 av. J.-C., puis les Syracusains en 413 av. J.-C. durant l’expédition de Sicile mettent en œuvre une tactique d’éperonnage plus simple que l'attaque de flanc, en choc frontal proue contre proue. Ils munissent l’avant de leurs navires de forts bossoirs (epotides) placés au-dessus de l’éperon et de chaque côté, donnant à la proue vue de face l’allure d’une figure à oreilles. Lors de rencontre frontale entre navires, les éperons glissent l’un contre l’autre, et un des epotides endommage la proue de la trière athénienne,.\nLe diekplous (« navigation à travers ») consiste à percer la ligne adverse et attaquer ensuite par l'arrière. C'est la tactique maîtresse lors des combats. Les trières sont disposées en colonnes par petits escadrons (une flotte complète en file indienne serait trop étirée), et lancées au travers de la flotte ennemie rangée en ligne. Au moment de passer à côté d'un navire, les rames sont rapidement amenées à l'intérieur de la coque qui brise celles de l'adversaire, dégâts auxquels viennent s'ajouter ceux subis par les matelots sur leurs bancs de nage. Une fois la ligne adverse ainsi immobilisée et dépassée, les Athéniens peuvent facilement effectuer leur manœuvre d'éperonnage.\nCette tactique se révèle si efficace que trois siècles après sa mise au point, Polybe la considère encore la meilleure :\n« Quant à effectuer des percées à travers la ligne ennemie pour revenir ensuite assaillir par-derrière les vaisseaux occupés maintenant à combattre d'autres adversaires — manœuvre particulièrement efficace dans les batailles navales — les Romains étaient incapables de le faire à cause de la lourdeur de leurs navires et de l'inexpérience de leurs marins. »\nCette tactique était déjà connue au moins des Phocéens à la fin du VIe siècle av. J.-C. mais peu pratiquée du fait d'une disposition originale de la flotte et d'un manque d'entraînement des matelots.\nLe periplous ou enveloppement vise à éperonner les ennemis sur le flanc ou l'arrière. C'est la manœuvre utilisée avec succès par les Athéniens dans l'épisode mentionné ci-dessus. La flotte est disposée en colonne et effectue des cercles qui se resserrent autour des unités ennemies : la peur, l'impossibilité de se servir correctement des rames si les navires sont trop proches l'un de l'autre, les caprices du vent ou des courants entraînent un désordre que met à profit l'attaquant. Une variante destinée à s'attaquer à une flotte déployée en ligne est d'effectuer un débordement par les ailes afin de prendre l'ennemi à revers, tactique similaire au but recherché lors d'un combat terrestre, mais qui requiert une flotte nombreuse.\nLe kuklos est un cercle défensif, utilisé en cas d'infériorité numérique. Destiné à empêcher l'ennemi de créer une brèche dans le dispositif grâce à la protection procurée par les rostres tournés vers l'extérieur, cette tactique est aussi parfois utilisée en cas de désavantage technique, dû aussi bien au matériel qu'aux capacités de l'équipage. Mal employée, elle peut se révéler désastreuse comme cela l'a été pour les Péloponnésiens en 429 av. J.-C. au large de Patras, pourtant numériquement bien supérieurs aux Athéniens mais mal préparés, comme le rapporte Thucydide :\n« Les Péloponnésiens formèrent leurs unités en un cercle, aussi grand qu'ils pouvaient le faire sans prêter aux percées, avec, dehors, la proue, et la poupe au-dedans ; les embarcations légères qui les accompagnaient trouvèrent place à l'intérieur, ainsi que cinq trières particulièrement aptes à manœuvrer ; elles étaient ainsi tout près pour surgir à l'appui des autres là où pourrait donner l'adversaire.\nCependant, les Athéniens, rangés sur une seule file, décrivaient autour d'eux des cercles et les enfermaient dans un espace réduit, en ne cessant de les longer au plus près et en suggérant l'impression d'une attaque imminente. […] Quand, cependant, vint le temps où le vent se mit à souffler, tandis que les navires, désormais enfermés sur un espace réduit, cédaient à la double action du vent et des embarcations légères, conjugués pour les mettre en désordre, qu'ils se heurtaient entre eux […] alors, saisissant ce moment précis, Phormion donna le signal. »\nLa suite n'est qu'une curée au milieu de la flotte désordonnée, incapable de combattre et qui tente de fuir.\nLe moral des équipages\nLa réussite de ces manœuvres dépend principalement de l'état du bateau, de la qualité et de la gestion des rameurs, ce qui permet d'aller plus vite que l'adversaire, mais aussi d'effectuer de brusques changements de direction et d'accélération pour éperonner et pour se dégager. On perçoit là toute la clairvoyance des stratèges athéniens qui ont su développer leur flotte, instrument de leur puissance, en n'employant à bord que des hommes libres rémunérés, gages de dévouement, discipline et motivation lors des combats. Ce n'est que dans la seconde partie de la guerre du Péloponnèse, lorsque Athènes ne parvient plus à soutenir l'effort de guerre et se voit contrainte à utiliser des étrangers, voire des prisonniers de guerre pour armer ses navires, que l'efficacité de sa flotte chute et ne peut plus faire face aux forces adverses.\nL'épisode tragique de Sicile, quand Nicias fait porter en 414 av. J.-C. à Athènes un message de demande de secours, est révélateur de l'état dans lequel se trouve la flotte :\n« Quant aux équipages, s'ils se sont désorganisés et se désorganisent encore à l'heure actuelle, en voici la raison : parmi les matelots, les uns en allant au bois, à la maraude, ou faire de l'eau à distance, sont victimes de la cavalerie ; les esclaves [des services annexes], depuis que nos forces s'équilibrent, passent à l'ennemi ; et, pour ce qui est des étrangers, les uns, qui avaient été embarqués de force, à peine arrivés, se dispersaient dans les villes ; d'autres s'étaient laissé griser au début par la forte paye et croyaient plutôt devoir faire des affaires que se battre : depuis que, contre leur attente, pour la marine aussi bien que pour le reste, il y a résistance de l'ennemi, ceux-là s'en vont, les uns sous des prétextes de désertion, les autres chacun comme il peut, la Sicile est grande ! D'aucuns même, pour être libres de faire du commerce, ont embarqué à leur place, en gagnant les triérarques, des prisonniers d'Hyccara, et faussé ainsi complètement l'organisme naval. »\n« […] rares [sont] les matelots qui, après avoir donné l'impulsion au navire, maintiennent la cadence des rames. »\nCes passages illustrent la profonde désorganisation qui règne au sein des équipages athéniens durant ces dernières années du conflit, accrue par de graves problèmes techniques de maintien en condition des navires.\nLa trière n'est effectivement pas un navire solide et de ses qualités résultent aussi des défauts.\nLes défauts de la structure\nLégère afin d'être rapide et agile, elle est en contrepartie fragile, surtout aux chocs latéraux, ce qui explique aussi la standardisation de la tactique d'éperonnage. Prompte à être construite, sa structure souffre lors d'un séjour prolongé en mer, qui provoque le travail du bois, déformant les bordages et a pour conséquence une perte d'étanchéité ; c'est un navire qui vieillit mal et qui pourrit au bout de quelques années ou est attaqué par les tarets. Pour pallier ce défaut, le bois employé pour construire les trières est du pin noir, bois léger et imputrescible, provenant de Macédoine ou de Thrace. Les rames et la fausse-quille sont taillées dans des sapins, la quille était faite d’une espèce de chêne. Le lin et le papyrus aquatique pour les voiles et les cordages viennent d'Égypte, la poix et les manchons de cuir pour l'étanchéité des sabords de rames des thalamites sont également des produits importés,. Le coût de fabrication est donc élevé, les matériaux utilisés étant rares et leur importation soumise à de multiples aléas.\nNicias, parti pour la Sicile avec des navires en parfaite condition, nous donne un aperçu de ces effets après un an de campagne dans son même message aux Athéniens :\n« …dans nos navires depuis si longtemps à la mer, l'eau suinte, et nos équipages sont désorganisés. Les navires, il ne nous est pas possible de les haler à terre pour les éventer, par la raison que ceux de l'ennemi, égaux sinon supérieurs en nombre, nous donnent sans cesse à prévoir une sortie. »\nPour les raisons mentionnées plus haut, la trière doit donc souvent être tirée au sec afin de faire sécher le bois, opération facilitée par son fond pratiquement plat, mais qui fatigue prématurément la structure.\nLa trière sur mer\nCependant, cette forme de la coque, alliée à la légèreté de l'embarcation, fait qu'elle tient mal la mer en cas de tempêtes, or celles-ci sont fréquentes dans la mer Égée en août et septembre et expliquent les désastres que subissent des flottes entières prises dans la tourmente. Si le fond plat à faible tirant d'eau du navire favorise une rapide remise à l'horizontale de celui-ci par petite houle, le résultat est dramatique si la gîte devient importante car le mouvement de bascule ne peut plus être stoppé.\nQuand les vents ne sont pas favorables, c'est aux hommes qu'il est fait appel pour atteindre la destination : selon les auteurs comme Cartault, la trière serait incapable de louvoyer en raison de la piètre efficacité de son gouvernail. Ses faiblesses maritimes font qu'elle n'est donc pas destinée à naviguer en haute mer ou de nuit et se limite généralement au cabotage. Ces thèses sur les faibles capacités des navires et des marins antiques, passées en idées reçues, sont combattues par Jean Rougé, et empiriquement réfutées par les expérimentations réalisées avec des navires reconstitués à l'identique. Les essais de l'Olympias ont notamment réfuté les préjugés sur l'inefficacité de la rame-gouvernail\nLes limitations dues à l'exiguïté\nSi la navigation de nuit ne semble pas poser problème, l'obligation de permettre à l'équipage de se restaurer et de récupérer ses forces justifie les pauses nocturnes à terre. Les dimensions et l'inconfort du bateau ne permettent pas à l'équipage d'y passer la nuit à bord ni d'emporter d'importantes provisions de nourriture et d'eau. Les grandes expéditions militaires doivent être préparées en s'assurant au préalable des possibilités de relâche dans un port ami chaque soir. La traversée de l'importante flotte athénienne lors de l'expédition de Sicile en 415 av. J.-C. illustre les mesures prises afin de garantir la sécurité et la sûreté durant ces entreprises :\n« Ils en firent trois divisions qu'ils répartirent entre eux au sort. Ils voulaient par là qu'au cours de la traversée, on ne manquât pas d'eau, de rades, de tout le nécessaire dans les escales. […] Après cela, ils dépêchèrent devant eux jusqu'en Italie et en Sicile trois navires, qui devaient s'informer des cités disposées à les accueillir : ordre avait été donné à ces navires de revenir les joindre pour que l'on n'abordât qu'à bon escient. »\nConceptions erronées jusqu'au XIXe siècle\nLes auteurs antiques n'ayant pas laissé de description précise de la trière, on n'a encore aujourd'hui aucune certitude quant à la forme exacte de ce navire. Les dernières découvertes permettent cependant de rejeter certains modèles proposés par le passé.\nCoupe erronée d'une trière\nDans l'exemple ci-contre datant de 1883, on peut noter plusieurs erreurs résultant d'une mauvaise interprétation des textes ou d'une étude trop peu approfondie de l'iconographie disponible (ou non encore découverte à l'époque) :\nAssise des rameurs. Seuls les thranites sont installés sur des tabourets (thranos), les deux autres rangs prenant place sur des baux ;\nRameurs les plus hauts placés le plus à l'intérieur, ce qui oblige à utiliser des rames de longueurs différentes comme montré sur la figure ; Barras de la Penne précise que cet agencement n'est pas viable pour maintenir une même cadence entre les rangs ;\nLes parexereisiai des thranites sont disposés le long de la coque, au lieu de dépasser de part et d'autre du bordage pour supporter les rames du rang supérieur ;\nPont supérieur complètement fermé. Les ordres ne peuvent être transmis efficacement. Pour cela, le pont médian de circulation, sans toit, est au niveau de l'assise des zygites.\nLa trière Olympias en cale sèche\nEn 1985, une association se crée pour reconstruire un trière athénienne, financée par le banquier britannique Frank Welsh. Sous la direction de deux historiens, J. S. Morrison et John F. Coates, qui utilisent les résultats des fouilles archéologiques, une galère nommée l'Olympias est lancée au chantier naval du Pirée.\nEn 1988, les premiers essais sont menés avec 170 rameurs volontaires : l’Olympias parvient à atteindre neuf nœuds, mais seulement sur quelques dizaines de mètres. D'autres essais sont menés jusqu'en 1994. Les résultats des essais confirment la pertinence de la disposition avec trois avirons mus chacun par un rameur, le manque d'expérience de l'équipage et sa plus grande taille moyenne (environ 20 cm) que celle des rameurs de l'époque empêchant cependant de reproduire les performances de leurs navires. En 2004, l'Olympias transporta la flamme olympique lors de la cérémonie d'ouverture des jeux.\nLes essais de l'Olympias ont prouvé l'efficacité et la facilité d'usage de la rame-gouvernail pour effectuer les manœuvres. Sur des parcours de longues distances, l'usage des rames a été un appoint réel par vent arrière léger ou oblique. Par vent debout avec des rafales à 25 nœuds et des creux d'un mètre, l'Olympias est parvenu à avancer à 3 nœuds pendant 70 min. Les performances des rameurs ont souligné les risques de déshydratation, à moins d'un apport pour chacun d'un litre d'eau par heure. En revanche, la nécessité d'uriner pendant la nage s'est révélée minime.\nJ. S. Morrison exploite le retour d'expérience procuré par l'Olympias pour apporter de substantielles modifications à son ouvrage, et y inclure un chapitre rédigé par Boris Rankov rendant compte des essais de l'Olympias.\n↑ Thucydide, La Guerre du Péloponnèse [détail des éditions] [lire en ligne], I, 13, 3.\n↑ Gille 1965, p. 55\n↑ Diodore de Sicile, Bibliotheca historica, XIV, 42.\n↑ Clément d'Alexandrie, Stromata, VI, 16\n↑ Hérodote, Histoire, II, 159\n↑ a et b Gille 1965, p. 56\n↑ Hérodote, Histoires [détail des éditions] [lire en ligne], III, 44.\n↑ a et b Thucydide, I, 14, 3.\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 53\n↑ Hérodote, Enquêtes, VII, 144\n↑ Chiffres qui varient suivant les sources. D'après Hérodote (Enquête, VIII), Athènes fournit 180 trières (44) sur un total de 378 (48). Quel que soit le chiffre retenu, les auteurs s'accordent sur le fait que les trières athéniennes représentent la moitié des galères de ce type présentes lors de la bataille.\n↑ G. Gudin de Vallerin, « Les découvertes maritimes de l'Antiquité », Dossiers de l'Archéologie, no 29, 1978 , p. 7\n↑ Blackman 1993, p. 33\n↑ Jean Capelle, Note 219 sur la traduction de la Guerre du Péloponnèse, III, 33 \n↑ Diodore de Sicile, Histoire nouvelle, XIV, Olymp 95 an 2\n↑ Pagès 2000, p. 128\n↑ Polybe, Histoire nouvelle, I, 4\n↑ Serge Lancel, Carthage, Fayard, 1992, (ISBN 2-213-02838-9), p. 143-144 ; Polybe, Histoires, I, 63\n↑ Pagès 2000, p. 132-135\n↑ Reddé 1993, p. 80\n↑ Paul Adam, « La guerre navale antique en Méditerranée », Dossiers de l'Archéologie, no 29, 1978 , p. 51-52\n↑ a et b Reddé 1993, p. 81-82\n↑ a et b Zozime, Histoire romaine, V, 20.\n↑ Zosime, Histoire Nouvelle, II, 23-24\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 19\n↑ Résumé de ces controverses dans Hans Viereck, Die romische Flotte, 1975, Herford, (ISBN 3-7822-0106-X)\n↑ Jean-Antoine de Barras de La Penne, Réplique de M. de Barras à la Réponse du Père de La Maugeraye, insérée dans les "Mémoires pour l'histoire des sciences", mars 1728, article 15, en ligne sur BNF\n↑ a et b Reddé 1980, p. 1025\n↑ (en) « 2012 Excavations at Zea », sur Zea Harbour Project (consulté le 20 janvier 2013)\n↑ a et b Morrison et Williams 1968, planche 31\n↑ a b c d et e « La guerre dans la Grèce antique. 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Taillardat ; Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 184.\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 186, 188\n↑ Gille 1965, p. 47\n↑ Pagès 2000, p. 15\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 221.\n↑ Pagès 2000, p. 12 à 15\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 161\n↑ Thucydide, Guerre du Péloponèse, IV, 12 ; VII, 34\n↑ a et b Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 138-139\n↑ a b et c Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 22\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, II, 93, 2\n↑ a et b Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 135\n↑ Jean-Antoine de Barras de La Penne, ouvrage précité, p. 7 et 12\n↑ Reddé 1980, p. 1026\n↑ a et b Les Tabulæ curatorum navalium (IG II2 : 1604-1632).\n↑ Gille 1965, p. 58\n↑ a b et c Morrison 1993, p. 21\n↑ Aristote, Premiers Analytiques, 687b18 ; Claude Galien, De l'utilité des parties du corps, I, 24\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 137\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 219\n↑ Polyen, Stratagèmes, III, 11, 14\n↑ a et b Gille 1965, p. 67\n↑ a et b Gille 1965, p. 64\n↑ (en) Troy Joseph Nowak, Archaeological Evidence for Ship Eyes : An Analysis of Their Form and Function, Texas A&M University, mai 2006, p. 6.\n↑ Dougherty 2003. – Aristonothos est le nom du fabricant du cratère.\n↑ Courte notice sur le cratère d'Aristonothos. – Sur le site des Musées du Capitole.\n↑ (en) Troy Joseph Nowak, ouvrage précité, p. 2\n↑ Xénophon, Anabase, VI, 4, 2.\n↑ Auguste-Georges-Charles Cartault, La Trière athénienne. Étude d'archéologie navale\n↑ Gille 1965, p. 67-68\n↑ Xénophon, Helléniques [lire en ligne], VI, 2, 29\n↑ a b et c « L'Olympias, reconstitution d'une trière athénienne », sur Navires antiques, le musée imaginaire, 2011 (consulté le 20 janvier 2013)\n↑ Aristophane, Grenouilles, v. 1065-1066\n↑ a b c et d Gille 1965, p. 45\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 136\n↑ a et b Gille 1965, p. 61\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 140\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 136 ; 140\n↑ Diodore de Sicile, Bibliothèque historique [détail des éditions] [lire en ligne], 13.106.1 ; Xénophon, Helléniques [lire en ligne], Histoire grecque, livre II, chapitre 2, 20-32.\n↑ Sarah Pomeroy, Stanley Burstein, Walter Donlan & Jennifer Roberts, Ancient Greece: A Political, Social and Cultural History, Oxford University Press, 1999, p. 327\n↑ Hérodote, Enquêtes, VI, 15\n↑ Plutarque, Vies parallèles [détail des éditions] [lire en ligne], Thémistocle, 14.\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, I, 49, 1.\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, II, 66, 1-2\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 246\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 215-216\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VI, 30, 3.\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 236\n↑ Aristophane, Les Grenouilles, acte I, scène VII\n↑ Gille 1965, p. 61-62\n↑ Aristophane, Les Grenouilles, v. 1073-1074\n↑ Gille 1965, p. 62\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 238\n↑ Xénophon, Économique, VIII, 8\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 227\n↑ Polyen, Stratagèmes, III, 11, 13\n↑ Ce dispositif est clairement visible sur le modèle réduit du musée de Munich représenté plus haut.\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, I, 10, 4.\n↑ Thucydite, Guerre du Péloponnèse, I, 49\n↑ Pagès 2000, p. 19\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 68-69\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 132\n↑ a et b Pagès 2000, p. 22\n↑ Polybe, Histoire nouvelle, XVI, IV, &é-14\n↑ Thucydide, Guerre du Péloponnèse, VII, 34 ; 36\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 141 ; 167\n↑ a et b Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 43 ; 90 ; 290\n↑ Polybe, Histoire nouvelle, I, 1, 51, 9.\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 43 ; 54\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 61\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 54\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, II, 83, 5 ; 84, 1-3.\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 93\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VII, 13, 2.\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VII, 14, 1\n↑ Blackman 1993, p. 32\n↑ Les Caractères de Théophraste : le Vantard (Caractère XXIII, 4)\n↑ Théophraste : Recherches sur les plantes (V, 7 ; V, 1)\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 190\n↑ Pagès 2000, p. 59\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VII, 12, 3-4.\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 259\n↑ Jean Rougé, Recherche sur l'organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l'Empire romain, 1966, Paris, p. 61\n↑ Alain Guillerm, La marine dans l'Antiquité, PUF, 1995, p. 96\n↑ a et b Coates 1993, p. 23\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. 68\n↑ Thucydide, Histoire de la guerre du Péloponnèse, VI, 42, 1-2.\n↑ R. Lemaitre, De la disposition des rameurs sur la trière antique, 1883\n↑ Morrison, Coates et Rankov 2000, p. xiii\nAristophane, Les Grenouilles [détail des éditions] [lire en ligne], Ve siècle av. J.-C.\nPlutarque, Vies parallèles [détail des éditions] [lire en ligne], Ier siècle\nPolyen, Stratagèmes, [lire en ligne], IIe siècle\nXénophon, Anabase [détail des éditions] [lire en ligne], Helléniques [lire en ligne], IVe siècle av. J.-C.\nZozime, Histoire romaine, Ve siècle\nLes Caractères (trad. Nicolas Waquet, préf. Nicolas Waquet), Paris, Payot & Rivages, coll. « La Petite Bibliothèque », 2010 , 112 p. (ISBN 978-2743621384)\nLa Bibliothèque historique et militaire, tome 3, 1842, publiée par Ch. Liskenne et Sauvan extrait en ligne.\nAuguste-Georges-Charles Cartault, La Trière athénienne. Étude d'archéologie navale , E. Thorin, coll. « Les Introuvables », 2001 (1re éd. 1881), 334 p. (ISBN 2845750250)\nLionel Casson, Les Marins de l’Antiquité : explorateurs et combattants sur la Méditerranée d’autrefois , Paris, 1961\nEric Rieth (dir.), Concevoir et construire les navires : de la trière au picoteux , Erès, 1998 (ISBN 2865866009)\n(en) Vincent Gabrielsen, Financing the Ancient Fleet : Public Taxation and Social Relations , Baltimore-London, The Johns Hopkins University Press, 2010 (1re éd. 1994), 328 p. (ISBN 0801898153)\nPierre Ducrey, Guerre et guerriers dans la Grèce antique , Paris, Hachette Littératures, coll. « Pluriel », 2009 (1re éd. 1999) (ISBN 2012789862)\nÀ noter une confusion par P. Ducrey (ou une erreur à l'impression ?) entre les zeugites, la troisième classe sociale de citoyens à Athènes, et les zygites qui sont effectivement les rameurs du deuxième rang, mais appartenant à la classe des thètes, plus modeste.\nAlain Guillerm, La marine de guerre antique , Paris, SPM, 1993 , 160 p. (ISBN 2-901952-09-7)\nJean Taillardat, « La Trière athénienne et la guerre sur mer aux Ve et IVe siècles 1968 » , dans Jean-Pierre Vernant, Problèmes de la guerre en Grèce ancienne , Seuil, coll. « Points », 1999 (1re éd. 1968) (ISBN 2020386208)\n(en) Nic Fields, Ancient Greek warship, 500-322 BC , Osprey (Oxford), 2007 , 48 p. (ISBN 1-84603-074-9)\n(en) John Sinclair Morrison et R. T. Williams, Greek Oared Ships: 900-322 BC , Cambridge University Press, 1968 (ISBN 0521057701)\n(en) Fik Meijer, A History of Seafaring in the Classical World , Palgrave Macmillan, 1986 , 248 p. (ISBN 0312000758)\n(en) John Sinclair Morrison, John F. Coates et Boris Rankov, The Athenian Trireme: the History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship , Cambridge University Press, 2000 , 2e éd. (1re éd. 1986), 348 p. (ISBN 0-521-31100-4)\nJean Pagès, Recherches sur la guerre navale dans l'Antiquité , Paris, Économica, 2000 , 146 p. (ISBN 2-7178-4136-9)\nCollectif, Marine antique : bateaux de guerre du triacontore à la trière, le rostre, ports militaires , Dijon, Fanton, coll. « Les dossiers d'archéologie » (no 183), juin 1993\nJohn Sinclair Morrison, « Olympias, une trière athénienne » , dans Marine antique : bateaux de guerre du triacontore à la trière, le rostre, ports militaires , 1993 , p. 16-22\nJohn Coates, « Les essais de l'Olympias » , dans Marine antique : bateaux de guerre du triacontore à la trière, le rostre, ports militaires , 1993 , p. 23\nDavid Blackman, « Les cales à bateaux » , dans Marine antique : bateaux de guerre du triacontore à la trière, le rostre, ports militaires , 1993 , p. 32-41\nMichel Reddé, « Les Romains à la conquète des mers » , dans Marine antique : bateaux de guerre du triacontore à la trière, le rostre, ports militaires , 1993 , p. 76-82\n(en) John F. 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Antiquité, vol. 92, no 2, 1980 , p. 1025-1037 (lire en ligne)\nTrière, sur Wikimedia Commons\ntrière, sur le Wiktionnaire\n(en) Comptes rendus des fouilles archéologiques menées sur les cales du port de Zéa par Zea Harbour Project\n(en) Histoire de la trière\n(fr) La guerre dans la Grèce antique par Memo\n(fr) La marine grecque dans l'Antiquité\nCet article est reconnu comme « article de qualité » depuis sa version du 24 février 2013 (comparer avec la version actuelle).\nLa version du 24 février 2013 de cet article a été reconnue comme « article de qualité », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.