Mercato PSG : Mbappé a botté en touche sur son avenir\nPublié le mercredi 17 février 2021 à 08h28 par Camille Fischbach | 1431 lectures\nAuteur d’un triplé contre le FC Barcelone au Camp Nou (4-1), mardi soir en huitième de finale aller de la Ligue des champions, Kylian Mbappé a été invité à faire un nouveau point sur sa situation avec le Paris Saint-Germain.\nInterrogé par RMC Sport, l’attaquant français a calmé le jeu sur la question de la prolongation de son contrat, qui court jusqu’en juin 2022. Le footballeur de 22 ans a prévenu que sa prestation de haute volée face aux Blaugrana ne pouvait pas bouleverser ses plans. « La question revient souvent, mais ce n’est pas que ça. Ce serait con de jouer son avenir sur un match, qu’il soit bon ou mauvais. Si je ne voulais pas prolonger si on avait perdu… C’est ridicule. Il faut les laisser parler. Je n’écoute pas trop de ce que les gens disent à ce sujet-là. La vérité, c’est que c’est une réflexion sur le long terme, pas sur un match ou deux. J’ai toujours dit que j’étais heureux ici. Je le suis encore plus avec ce genre de match. »\nSelon la presse espagnole, le champion du monde 2018 n’aurait pas l’intention de quitter l’Hexagone l’été prochain et serait prêt à prolonger, mais l’ancien Monégasque n’a pas confirmé cette information. Grâce à ses trois buts face au Barça, le numéro 7 parisien a porté son total à 21 réalisations toutes compétitions confondues depuis le début de la saison 2020-2021, en 29 matches toutes compétitions confondues.\nVous êtes ici : Accueil / Actualités / PSG : Mbappé a botté en touche sur son avenir\n11h51 : OM : Longoria précise sa pensée sur le recrutement


Julien Dramou favorable à la nouvelle Constitution : « mais, il faut une rupture en 2020... » - Guinée Matin - Les Nouvelles de la Guinée profondeGuinée Matin – Les Nouvelles de la Guinée profonde\n3 June 2020 à 19 07 50 06506\n12 septembre 2019 à 11 11 51 09519 Posted by Guineematin A LA UNE, Actualités, Politique\nJulien Dramou favorable à la nouvelle Constitution : « mais, il faut une rupture en 2020… »\nJulien Dramou, président du mouvement »La nouvelle République »\nLa récente sortie médiatique du président Alpha Condé, invitant son Premier ministre à engager de larges consultations avec tous les acteurs sociopolitiques sur toutes les questions, y compris celles qui fâchent, est diversement appréciée dans l’opinion publique. Si les uns pensent que ces consultations sont opportunes, d’autres le voient d’un mauvais œil et pensent qu’elles contribuent à légitimer le débat pour la prolongation du mandat d’Alpha Condé à la tête de notre pays.\nDans un entretien accordé à un reporter de Guineematin.com dans la journée d’hier mercredi, 11 septembre 2019, Julien Dramou, président du mouvement La Nouvelle République, a donné sa position sur cette sortie présidentielle et sur l’appel de Kassory Fofana. Si monsieur Dramou pense que c’est important de se doter d’une nouvelle Constitution, cependant il souhaite qu’il y ait une rupture avec le système actuelle. Avec lui, il a été également question du mouvement Nouvelle République, de son implantation et de ses perspectives.\nGuineematin.com : l’actualité politique est dominée par la sortie récente du Chef de l’Etat, suivie de la déclaration du Premier ministre. Aujourd’hui, les consultations ont déjà commencé. En tant que président du mouvement La Nouvelle République, comment avez-vous accueilli ces deux déclarations ?\nJulien Dramou : la première déclaration, nous l’avons accueillie avec assez de satisfaction. D’abord, la déclaration du président de la République était une déclaration qui apaise, qui donne un nouveau tournant sur la Constitution, qui apporte un nouveau souffle. Et aujourd’hui, je pense que les gens sont en train de comprendre petit-à-petit que le débat sur la nouvelle Constitution n’est pas un débat pour un 3ème mandat. Et, l’objectif est train de changer dans tous les camps d’ailleurs. Certains militants du parti au pouvoir ont pensé au début que cette problématique de nouvelle constitution était essentiellement pour donner au président de la République un 3ème mandat, ce qui est un raisonnement erroné. Donc, eux-mêmes ils sont en train de se rendre à l’évidence et aussi les membres de l’opposition, certains leaders du FNDC, sont aussi en train de se rendre à l’évidence, pour comprendre que la problématique de la nouvelle constitution n’est pas une affaire de 3ème mandat, mais c’est une affaire citoyenne, c’est une affaire de la nation qu’on va résoudre ensemble, pour passer à une nouvelle étape de notre vie nationale. Et, la deuxième déclaration, celle du Premier ministre, nous la trouvons normale. Peut-être un peu hâtive, parce que dans cette déclaration, nous ne voyons pas la méthodologie concrète que le Premier ministre propose quant à la conduite de la consultation nationale que le président lui demande. Le président lui a demandé d’initier une consultation nationale, à notre sens, ce n’est pas à lui de mener cette consultation. Il doit élaborer des termes de référence très claires, dans lesquelles il y a une méthodologie de travail, il y a une échéance, il y a des objectifs, etc. Mais, quand il parle d’adresser des courriers à des personnes concernées, nous pensons que ça va dans le sens d’exclure d’autres personnes. Il devait à la limite créer une plateforme nationale de concertation, même si c’est en ligne, où les guinéens peuvent aller apporter leurs observations, apporter des avis, ou alors créer des numéros verts d’appels téléphoniques, des boites postales où les gens peuvent envoyer tout ce qu’ils pensent sur une éventuelle nouvelle constitution et sur l’actuelle constitution. Comme ça, le débat sera ouvert, ça sera transparent. Mais, si on doit identifier des personnes triées sur le volet et les consulter, on va créer de la frustration en omettant d’autres personnes qui ne sont pas forcément des moindres. Donc, c’est cette inquiétude que nous avons aujourd’hui. Si cette méthodologie du Premier ministre peut être revue, recadrer, pour apporter plus de crédibilité au travail qu’il va faire, ça va nous permettre de gagner en temps, que de faire un travail sur lequel on va revenir encore.\nGuineematin.com : le président de la République est à son second et dernier mandat. Que pensez-vous de la gouvernance d’Alpha Condé ?\nJulien Dramou : la gouvernance du président Alpha Condé ! Ça sera biaisé que je me prononce dessus, mais je vais essayer de faire l’exercice. Parce que moi-même j’ai été membre de la cellule de communication du président de la République en 2015 pendant les campagnes. J’étais confiant à l’époque, que pendant le deuxième mandat, le président allait mieux faire. Parce que tout simplement dans le premier mandat, il y a eu assez de mouvements sociaux, il y a eu assez de problèmes, il y a eu la maladie Ebola, etc. Les arguments étaient fondés pour le retard accusé. Mais, dans le deuxième mandat, je pense qu’on pouvait mieux faire. On pouvait mieux faire, sauf qu’on a constaté qu’assez d’efforts ont été déployés pour peu de résultats. On peut dire qu’il est peut-être resté dans la macro-économie, le panier de la ménagère ne ressent pas les efforts fournis par le régime du professeur Alpha Condé dans le deuxième mandat en tout cas. Donc pour moi, c’est vraiment un résultat mitigé, à dents de scie. Donc, il faut qu’en 2020 qu’il y ait une rupture avec le système pour que les résultats fournis soient récompensés à leur juste valeur et que les guinéens sentent le développement.\nGuineematin.com : le mouvement la Nouvelle République a été lancé depuis 1er juillet dernier. A ce jour, quelles sont les réalisations faites sur le terrain ? Est-ce que certains objectifs ont été atteints ?\nJulien Dramou : oui, le mouvement La Nouvelle République a été effectivement lancé le 1er juillet 2019. Donc, nous sommes pratiquement dans le 3ème mois et il y a eu assez d’activités réalisées sur le terrain. Nous avons organisé deux conférences de presse, nous avons eu des séances de travail avec des associations de jeunes, avec des groupements de jeunes. Et, au cours de ces séances de travail, nous avons parlé de l’actuelle constitution, des défauts de l’actuelle constitution, nous avons parlé des avantages d’une nouvelle constitution pour la Guinée, pour les Guinéens, pour la nation, et nous avons mis en place des antennes à l’intérieur du pays. Aujourd’hui, nous sommes en train de travailler pour la mise en place des antennes à l’extérieur du pays. Donc, du travail a été fait, du travail est en train d’être fait et du travail sera fait. Alors, quand on parle d’objectifs déjà atteints, je pense qu’on a fait un gros pas. Parce que déjà le 3 juillet, je me rappelle qu’on a adressé une lettre ouverte au président de la République dans laquelle nous avons apporté des observations sur la procédure à mettre en place pour la mise en place d’une nouvelle constitution. Alors sur la forme, on avait recommandé au président de la République d’organiser une consultation nationale. Une consultation au cours de laquelle la majorité des guinéens sera consultée et la majorité pourra porter son avis sur la nouvelle constitution, sur l’ancienne constitution. Ce n’est que dans ce dialogue que les guinéens peuvent s’entendre, que les guinéens peuvent apprendre à se faire mutuellement confiance. Et, nous pensons que cet appel à l’endroit du président de la République a été écouté. Nous sommes contents de constater que le président de la République a fait une déclaration officielle allant dans ce sens. Et, il a invité son Premier ministre d’initier cette consultation nationale. Donc pour nous, c’est une grande avancée. Le mouvement La Nouvelle République se dit davantage confiante quant à l’avenir de ses objectifs, de ses ambitions.\nGuineematin.com : à ce stade de l’évolution, quelles sont vos priorités ?\nJulien Dramou : nos priorités en termes d’actions, je dirai que c’est essentiellement de continuer la mise en place des antennes, des représentations. C’est vrai que ce n’est pas du travail qui se fait avec assez de bruit, mais il est très profond. Au jour d’aujourd’hui, nous avons des milliers d’adhésions. Ce qui est très réjouissant dans notre démarche, c’est que c’est des gens qui viennent avec conviction. Ce sont des gens qui ont entendu nos différentes communications sur les réseaux sociaux, qui nous ont contactés pour nous représenter. Donc, ce n’est pas des gens à qui nous remettons de l’argent. D’ailleurs, nous n’avons pas assez de moyens pour remettre de l’argent à tous ces gens qui viennent à nous. Mais ce que nous leur apportons, c’est la confiance, c’est cet esprit d’initiatives, c’est de les scotcher eux aussi à pouvoir se prendre en charge. Donc du travail est en train d’être fait, la priorité, c’est la mise en place des antennes. Et aujourd’hui, nous nous focalisons sur notre objectif principal qui est d’être candidat indépendant en 2020. Donc, le travail est en train de se faire dans ce sens. Nous sommes en train de travailler sur nos outils de communication, nous travaillons sur notre projet de société, etc.\nJulien Dramou : le dernier mot serait que nous restons droits dans notre botte. Nous disons oui à une éventuelle nouvelle constitution pour une démocratie sûre, stable et inclusive pour le bonheur des guinéens. Mais, nous disons non à une éventualité mandat supplémentaire et nous appelons la jeunesse guinéenne à se rallier à notre cause, à travailler d’arrache-pied pour prendre son destin en main et produire un avenir radieux pour les générations futures.


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A la découverte des vieux avions\nNorth American P-51 Mustang (1943)\nConstructeur : North American Aviation Inc. ; Désignation : P-51 ; Nom / Surnom : Mustang ; Mise en service : 1943 ; Pays d'origine : Etats-Unis ; Catégorie : Chasseurs de la guerre 39-45 ; Rôle et missions : Chasseur ; 15586 exemplaires furent construits.\nConsidéré comme l’un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre Mondiale, le P-51 Mustang est en réalité un avion qui a été conçu à la « va-vite ». Son histoire commence en 1940 lorsque les Anglais commencent à avoir du mal à rivaliser avec la Luftwaffe plus déterminée que jamais à envahir l’île anglaise. Les anglais font donc appel aux Etats-Unis qui pour l’instant , rappelons le, ne sont pas entrés dans la guerre (attaque du Japon à Pearl Harbor en Décembre 41) et disposent donc de toute leur énergie. Ayant besoin d’un appareil capable de rivaliser avec les chasseurs allemands dans les mois qui suivent, les Anglais leur donnent à peine 120 jours pour réaliser l’avion, le constructeur North American décide de relever le défi.\nL’appareil pris l’air le 26 octobre 1940 après avoir rencontré des problèmes à la mise au point du moteur Allison de 1100 ch. Appelé à ses débuts NA-73, le Mustang, après avoir subi le programme d’évaluation qu’il réussit avec succès , fut commandé en 320 exemplaires qui furent livrés en Grande-Bretagne en Novembre 1941. A basse altitude, la première version du Mustang affichait de remarquables performances mais celles-ci faiblissaient en approchant les 3650 mètres causées par des déficiences du moteur à haute altitude. De ce fait, l’avion était mal adapté aux missions d’interception et fut donc utilisé pour les missions à basse altitude : reconnaissance et attaque au sol. Le Mustang Mk1 entre en service en Grande-Bretagne en Avril 42 et équipe 23 unités.\nDe plus, les Etats-Unis ayant réalisé le potentiel de l’appareil, 300 appareils sont commandés chez le constructeur North American. Conscient du problème à haute altitude, l’US Air Force équipa par la suite une nouvelle version du Mustang (XP-51B), d’un moteur Packard-Merlin de 1430ch. Avec ses six mitrailleuses de 12,7 mm, il pouvait sans problème engager un chasseur allemand.\nLa plus réussie des versions du Mustang est la D. En effet, équipé d’une verrière en « goutte d’eau » qui optimise la vision, un arrière de fuselage modifié et une très bonne autonomie, le P-51D escorte sans problème les bombardiers alliés en Allemagne. Il fût pendant des années encore utilisé par beaucoup de pays et dans beaucoup de conflits.\nOn le retrouve sous le nom de F-51 en Corée (La dénomination P pour Poursuit fût abandonné et remplacé par le F pour Fighter). On trouve plusieurs modifications du Mustang comme le A-36 Apache spécialisé dans l’attaque au sol, développé au début de la guerre par l’US Air Force, qui n’était pas réellement intéressé par le Mustang destiné aux Anglais. Le P-82 Twin Mustang développé par l’USAAF vers la fin de la guerre, n’était ni plus ni moins comme son nom l’indique, deux Mustang collés l’un à l’autre par une aile centrale. Il devait être utilisé pour escorter les bombardiers et frapper encore plus loin en Allemagne. Mais la guerre prit fin avant sa réelle mise en service.\nLe Mustang ne fût retiré du service qu’après la guerre de Corée (dépassé comme tous les avions à hélices de l’époque, par les avions à réaction), mais de nombreuses années plus tard il fût utilisé pour l’entraînement, et par les pays les moins riches ne pouvant s’équiper d’avions à réaction. Aujourd’hui, près de 150 Mustang volent encore, entretenus par des centaines de passionnés qui viennent en souvenir du bon vieux temps, parader dans les meetings aériens.\nConstructeur : A.V. Roe & Co. Ltd, Nom / Surnom : Anson, Variante : type 652, Mise en service : 1936,\nPays d'origine : Royaume-Uni , Catégorie : Avions de reconnaissance, Rôle et missions : Patrouille côtière, Avion école\nL’Anson fut au commencement conçu par Avro comme transport commercial civil de six passagers en 1935 pour les lignes aériennes de l’Empire britannique et désigné Type 652. La guerre qui éclata en 1939 vit son affectation changer radicalement.\nEn effet, la R.A.F. l’affecta comme avion d’entraînement, appareil de surveillance côtière et de mission secrète en des territoires occupés.\nLe Avro Anson fut l’avion britannique qui connut la plus longue production soit de 1934 au 15 mai 1952. Le premier Anson « civil » vola en janvier 1935. Il fut le premier monoplan avec un train d’atterrissage escamotable en service dans la RAF.\nL’Avro Anson Mk I fut employé au sein du Costal Command comme, avec une tourelle actionnée manuellement et copreant une mitrailleuse simple, deux bombes 50 kg en soute, et des supports externes qui pouvaient emporter huit bombes 10 kg, ou roquettes.\nL’Anson demontra son sous-arment quand un appareil lanca malencontreusement ses bombes de 50 kg le sous-marin H.m.s. « Snapper » de la Royal qui en sortie intact.\nAinsi, l’Anson fut remplacé par le Lockheed Hudson et fut désigné comme avion de formation, un rôle pour lequel il s’avéra idéalement conçu. L’Anson Mk II était la première variante différant du Mk I par ses moteurs, ailerons et train d’atterrissage actionné hydrauliquement, et un nez moulé en contre-plaqué.\nAvant le début de la bataille d’Angleterre et pour éviter toute interruption de livraison, la production de cet avion fut confiée également au Canada. Les modifications apportées par le constructeur canadien donnaient naissance à une nouvelle version, l’Anson V. Le Canada construisit 2.880 Anson. Construit à 11.020 exemplaires, il fut exporté aussi vers l’Australie, l’Égypte, l’Irlande, l’Estonie, la Finlande et la Grèce.\nAnson Mk.II : version produite au Canada à 1 050 exemplaires sous la responsabilité de Federal Aircraft Ltd. à partir de 1941. Dépourvu d’origine de tourelle dorsale, ce modèle destiné uniquement à l’entraînement au pilotage bimoteur se distinguait en outre par des moteurs Jacobs L-6MB de 330 ch, une commande hydraulique des volets et du train et une pointe avant en contreplaqué moulé2.\nSources : https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Anson - https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/avro-anson/\nMitsubishi A6M Rei-sen Zero (1939)\nMoteur Nakajima NK1F Sakae 21, 1130 Ch, 565 Km/h, 2 Canons 20 mm 2 Mitrailleuses 7.7 mm, 2735 Kg en charge, 10000 m de plafond pratique, 1920 Km en distance franchissable, 1 pilote.\nLe 19 mai 1937, l’état-major de la Marine Impériale publia un cahier des charges schématique décrivant un successeur 12-Shi au chasseur embarqué A5M; la conception du concurrent présenté par Mitsubishi fut confiée à l’équipe de Jiro Horikoshi. Le premier prototype vola le 1 avril 1939; il était propulsé, comme le deuxième, par un moteur Mitsubishi Zuisei 13 de 875 ch à 3 600 m.\nLe 14 septembre, l’appareil 12-Shi fut accepté sous le nom de chasseur de porte-avions Type 0, c’est-à-dire Rei shiki Kanjo sentoki, abrégé en Rei-sen : c’est le nom que l’Histoire a retenu pour le célèbre « Jap Zéro » ou nom de code « Zeke ». L’appareil s’appelait également A6M ; les deux premiers prototypes furent des AGMl, et le troisième un AGM2 celui-ci, motorisé par un moteur Nakajima Sakae 12 de 950 ch à 4 200 m, vola le 18 janvier 1940. Le modèle à moteur Sakae fut choisi pour la fabrication en série : un prototype supplémentaire, 15 exemplaires identiques de présérie (qui combattirent en Chine à partir de juillet 1940) et 48 exemplaires de série furent livrés sous le nom de chasseur de porte-avions Type O Model 11.\nA partir du 68 Rei-sen, tous les exemplaires eurent des extrémités d’ailes pliantes; 740 exemplaires munis de cette caractéristique furent construits sous le nom de Model 21; les deux versions étaient identiques et armées de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7,7 mm. Une autre version, du nom de A6M3, vola en juin 1941: elle n’avait pas d’extrémités d’aile pliantes, ce qui réduisait son envergure d’un mètre; elle avait en revanche un moteur Sakae 21 de 1130 ch au décollage. 343 exemplaires furent construits sous le nom de Model 32 avant retour aux ailes pliables : la production se poursuivit sous le nom de Model 22 et Model 22-ko pour les appareils équipés d’un canon long : 560 autres exemplaires furent construits de l’automne 1942 à l’été 1943.\nDoté d’une excellente manœuvrabilité et d’un très long rayon d’action, grâce à son aérodynamique, à la structure de sa voilure, et sa conception sacrifiant toute forme de protection pour le gain de poids, il surpassa ses premiers concurrents américains.\nMais, ses forces étant aussi ses faiblesses, sa construction légère et son manque de puissance le condamnèrent face aux chasseurs américains de seconde génération apparaissant à partir de la bataille de Midway, tels le Republic P47.Thunderbolt, le Grumman F6F Hellcat, le Chance Vought F4U Corsair et le Lockheed P38 Ligthning plus fiables, plus rapides, plus robustes, bénéficiant d’un carburant de meilleure qualité, plus riche en octane et surtout d’une méthode de formation plus efficace pour former de nombreux nouveaux pilotes.\nCette supériorité initiale du Zéro, vers la fin de 1941, face aux modestes aéronefs américains de l’époque pesa lourd dans la balance lors du choix des Japonais de lancer l’offensive contre Pearl Harbor.\nÀ l’heure de Pearl Harbor, il y avait seulement 420 Zéros actifs dans le Pacifique. Ils furent supérieurs à leurs homologues américains jusqu’en 1943 mais restèrent mortels entre de bonnes mains jusqu’à la fin de la guerre. Plus de 11 000 exemplaires en furent produits grâce à sa facilité de construction.\nConçu pour l’attaque, le Zéro était un modèle de manœuvrabilité, de puissance de feu au détriment de la protection car seules les dernières versions furent munies d’un blindage, malheureusement bien dérisoire.\nDe ce fait, beaucoup de Zéros furent perdus au combat dès que les alliés abandonnèrent le dogfight (combat tournoyant) privilégiant l’appareil le plus maniable, pour le yoyo (manœuvre horizontale ou verticale, consistant à s’éloigner puis revenir pour compenser un taux de virage ou de montée insuffisant ), le dive and zoom ou attaque en piqué puis ressource en binômes favorables aux appareils plus puissants et présentant une plus grande inertie par leur blindage. Un seul coup au but était en général suffisant pour le détruire.\nLorsque les États-Unis maîtrisèrent la technique d’attaque du Zéro, de nouveaux avions comme le F6F Hellcat ou le Chance Vought F4U Corsair furent construits, qui surpassèrent le Zéro sur tous les points, sauf en ce qui concernait la manœuvrabilité (aucun chasseur allié contemporain, peut-être à l’exception des soviétiques, n’était plus maniable que lui). Même le Spitfire, probablement le meilleur chasseur moderne dans ce domaine qui lui fut opposé, lui était inférieur. Mais pour corriger ce défaut, il suffisait aux pilotes américains de se rappeler les tactiques efficaces. Ainsi, le rapport de 1 avion japonais abattu pour 1 avion américain passa à 10 pour 1\nLe Focke-Wulf Fw-190 Würger fut créé par l’ingénieur Kurt Tank après une demande du RLM visant à créer un chasseur destiné à seconder le Messerschmitt Bf-109 et n’utilisant pas le moteur Daimler-Benz DB-601. Il en résultat un chasseur monoplan qui réalisa son premier vol le 1er juin 1939 et qui était mû par un moteur radial, le BMW 801 conçu spécialement pour lui et qui présentait l’avantage d’une moins grande vulnérabilité en combat du fait du refroidissement par air mais ennuyeux sur le plan aérodynamique du fait de son importante section frontale. Pour pallier à ce problème, il l’enveloppa dans un capot moteur très travaillé terminé par une imposante casserole d’hélice. Un ventilateur était présent afin d’augmenter le volume d’air entrant. Conséquence d’une création dans l’urgence, Focke-Wulf et BMW mettront un moment avant de résoudre les problèmes de fiabilité du BMW 801. Le moteur du Fw-190 pouvait disposer d’une injection d’eau et de méthanol qui avait pour but d’augmenter la puissance du moteur pendant un court laps de temps.\nLe fuselage était monocoque et métallique. Les ailes étaient également métalliques et elles étaient solidaires par le longeron avant. Le fuselage se divisait en deux parties qui permettaient de fractionner la production dans des ateliers indépendants. Le tronçon avant partait de la cloison coupe-feu et englobait le poste de pilotage avec l’armement, les munitions et les réservoirs auto-obturants alors que la partie arrière courrait de l’arrière du poste de pilotage jusqu’à la dérive. Le Fw-190 était pourvu d’un train d’atterrissage à large voie et d’une roulette de queue escamotables. Les versions utilisées en Afrique du Nord disposées d’un filtre à air et d’un kit de survie.\nLe Fw-190 était à sa sortie supérieur au Spitfire du moment, mis à part en virage serré, et il était une bonne plateforme de tir. Sa structure résistante lui permit une belle carrière en tant que chasseur-bombardier où il pouvait emporter des bombes en dehors de l’armement conventionnel qui se composait de 2 mitrailleuses MG17 montées dans le capot moteur et de 2 canons MG151 de 20mm situés dans les emplantures des ailes. Certains appareils pouvaient emporter des réservoirs largables sous les ailes, des canons MK103 en nacelles, des roquettes et même une torpille. Les appareils de reconnaissance photo étaient équipé de caméra Rb12,5/7×9.\nLe Fw-190A est la première version entrée en service mais elle ne comporte pas moins d’une dizaine de variantes et était peu performante à haute altitude. Les Fw-190B et C sont des prototypes de chasseur à haute altitude. Le Fw-190D Dora, ou long nez, est équipé d’un moteur en ligne refroidi par liquide et fut également conçu pour la haute altitude. Il entra en service en octobre 1944, rétablissant brièvement les capacités des unités de la chasse allemande qui en furent dotées. Il pouvait faire mieux que jeu égal avec le North American P-51 Mustang. Le Fw-190E est une version de reconnaissance, le Fw-190F un avion d’appui au sol et le Fw-190G un chasseur-bombardier à long rayon d’action. Le Fw-190S fut un avion-école biplace pour faciliter la conversion des pilotes de Stuka. Après la guerre, la France construisit des Fw-190A via la SNCAC sous le nom de NC-900.\nEn dehors des appareils français, quelques Fw-190 auraient été vendus en Turquie.\nLe Fw-190 était un excellent chasseur de bombardier craint par la plupart des équipages. Celui-ci était généralement couvert par des Messerschmitt Bf-109 lors de ces attaques afin de se concentrer pleinement sur leur tâche. La tactique la plus efficace fut la passe frontale. La légende raconte que Boeing envoya une plaquette publicitaire où figurait un Fw-190 et le message « Who’s Afraid Of The Big Bad Wulf? » (Qui a peur du grand méchant loup ?). La publicité fut renvoyée, annotée « We are. » (Nous) et étant signée par toute une unité. Il servit également de chasseur de nuit, et ce sans aucun équipement spécialisé autre que des cache-flammes. Le taux de perte fut important, souvent du fait de voler de nuit dans un avion non équipé pour cela. Son emploi en tant que chasseur-bombardier fut très apprécié.\nConstruit à 20 051 exemplaires, le Fw-190 est probablement le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre Mondiale, supérieur au Messerscmitt Bf-109 dans la quasi-totalité des compartiments de combat. Ses seuls bémols furent la qualité décroissante des pilotes allemands et la supériorité numérique absolue des alliés qui annulèrent ses atouts techniques.\nFokker D XXI (1936)\nPendant l'entre-deux-guerres, la KNIL était une force aérienne coloniale, indépendante de l'armée hollandaise. Elle réclama en 1934 un nouvel avion de chasse. Le 14 novembre, Fokker lui proposa un projet d'avion de chasse conçu par Erich Schatzki.\nCet appareil reprenait des concepts éprouvés sur de précédents modèles comme le C.X ou le D.XVII, et en même temps des concepts nouveaux. Cela donnait donc un monoplan à ailes basses, avec un cockpit fermé, mais avec un train fixe et classique. Le fuselage était en tubes d'acier, les ailes en bois, le tout recouvert de toile sauf pour les bords de fuite, en aluminium.\nUn contrat fut signé début 1935 pour la fourniture d'un prototype. Celui-ci reçut l'immatriculation FD-322 et un moteur Bristol Mercury VI-S de 645 hp, actionnant une hélice tripale. Il effectua son vol inaugural le 27 mars 1936 à Eindhoven, avec Emil Meinecke aux commandes. Mais entre-temps, la KNIL préféra acquérir des bombardiers à la place et abandonna l'idée.\nEn 1937, la Finlande s'intéressa à cet appareil et en commanda un premier lot de 7 appareils, qui allaient être suivis d'une construction sous licence qui commença en juin 1938. Cela aida sans doute à convaincre le gouvernement hollandais à commander, la même année, un lot de 36 exemplaires, destinés à son armée de l'air. Le moteur avait été changé pour un Mercury VIII nettement plus puissant, le même qui équipait le Fokker G.1.\nLe premier D.XXI de série pour la Hollande effectua son vol inaugural le 20 juillet 1938. Le dernier exemplaire fut livré le 8 septembre 1939. Pour la Hollande, c'était un saut technologique : en effet, elle avait jusqu'ici des biplans à cockpit ouvert pour la chasse. Le D.XXI était même capable d'atteindre les 700 km/h en piqué.\nBien que dépassé face au Bf 109, le D.XXI semble avoir tiré son épingle du jeu lors de l'invasion allemande en mai 1940. Sur les 36 exemplaires en service, 28 étaient alors opérationnels.\nLors de la première journée d’offensive allemande contre les Pays Bas les D XXI s’octroyèrent la destruction en vol de 37 Junkers Ju-52/3, de 6 Messerschmitt Bf-110, et de 2 Heinkel He-111 sans subir la moindre perte. La plupart des appareils finlandais, pourvus de skis, participèrent à la contre-attaque sur l’URSS, le 22 juin 1941. Nombres d’entre eux se firent descendre par les chasseurs soviétiques. La Luftwaffe réquisitionna 3 D XXI hollandais qui servirent jusqu’en 1944 au coté des Dewoitine D-520 de la JG-103 basés à Zeltweg en Autriche.\nPremier vol en hélicoptère (1907)\nJe déroge à la règle des "vieux avions" pour vous parler du 1er vol en hélicoptère\nSupermarine Spitfire (1939)\nLe Supermarine Spitfire –cracheur de feux- est sans conteste le plus célèbre chasseur britannique de la Seconde Guerre Mondiale. Cet appareil aux performances remarquables fut une création de R.J. Mitchell pour répondre à une demande de l’état-major britannique qui souhaitait un avion de chasse monoplan avec un habitacle fermé et un train d’atterrissage escamotable. Il fit son premier vol le 5 mars 1936.\nLe Spitfire était un avion apprécié par les pilotes. Il faut doté d’ailes elliptiques. Celle-ci possédait une section transversale mince qui lui permit d’attendre une vitesse élevée. Cette qualité fut reprise du Supermarine S.6, hydravion de course du Trophée Schneider. Il existait trois formats d’aile disponibles en fonction de l’utilisation. L’aile standard était appelée Standard Wing Tip, Clipped Wing Tip représentant l’aile à saumons démontés et Extended Wing Tip indiquait une aile dotée de saumons allongés et plus pointus. La seconde aile permet plus de maniabilité à basse altitude alors que la dernière fait de même à haute altitude. La verrière en goutte d’eau fut par la suite adoptée car elle permettait une grande visibilité arrière.\nLe Spitfire avait un train d’atterrissage étroit qui rendait l’atterrissage délicat. Il était pourvu d’un respirateur à oxygène non mentionné dans le cahier des charges et était mû par un moteur Rolls-Royce Merlin. Sa faible autonomie lui posa des problèmes, notamment lors de l’évacuation des Tommies de Dunkerque où il opérait à la limite de son rayon d’action en restant 10 minutes sur zone.\nSon armement de bord se composait couramment de 2 canons Hispano de 20mm et de 4 mitrailleuses Browning de 7,7mm. A partir du Sptifire Mk IX, le calibre de la Browning fut porté à 12,7mm. En outre, il pouvait emporter deux bombes de 250kg sous les ailes ou une de 230 kg sous le poste de pilotage et même 4 roquettes par aile pour le Mk 24.\nIl existe 24 versions du Spitfire, les plus utilisées étant le Mk V, cellule renforcée et moteur plus puissant, et le Mk IX pourvu d’un armement plus puissant. Il exista également une version navale du Spitfire dotée d’ailes repliables et d’une crosse d’appontage, le Supermarine Seafire. Les versions Mk XII, XIV, XVIII, 21 et 22 étaient équipées d’un moteur Griffon, les versions I, VIII et X étant quant à elles mues par un moteur Merlin. Le Mk II différencie les appareils assemblés à Castle Bromwich et le Mk 24 possède l’empennage du Supermarine Spitful. Les Mk VI et VII sont des intercepteurs haute altitude et le MK XVI est équipé d’un moteur Packard-Merlin. Les versions de reconnaissance photo sont les Mk IV, XI, XIX et XIII, cette dernière étant la seule à disposer d’un faible armement. Les Mk III et XX restèrent des prototypes, le premier ayant un moteur Merlin XX de 1300ch et le second étant un mélange des versions Mk IV et XII.\nLe Spitfire fut exporté en France, en Irlande, en Roumanie, au Danemark, en Pologne mais aussi hors de l’Europe : Israël, Syrie, Egypte, Turquie, Canada.\nLe Spitfire et le Hawker Hurricane travaillèrent de concert pendant la Bataille d’Angleterre, ce dernier se chargeant des bombardiers car étant robuste et laissait le soin au plus rapide et agile de s’attaquer aux chasseurs de la Luftwaffe. Sa faible autonomie l’empêcha d’accompagner les bombardiers sur l’Allemagne. En revanche, il allait se tailler une solide réputation en interceptant les bombes volantes V1. Il fut aussi le premier chasseur allié à abattre un Messerschmitt Me 262, premier chasseur à réaction. Les derniers Spitfire ont été retirés du service dans les années 60, ce qui démontre une certaine longévité.\nEn tout, 21 554 exemplaires du Spitfire furent construits sous 24 versions. Tout au long du conflit, il reçu un armement de plus en plus lourd et des moteurs de plus en plus puissant. Entré en service avant le début de la Seconde Guerre Mondiale, il est un des rares appareils à être resté en première ligne jusqu’à la fin du conflit et même après, les perpétuelles évolutions apportées tout au long des 5 années de conflit aidant.\nSource : https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/supermarine-spitfire/#photos\nMartin B-10 (1934)\nNeuf exemplaires sont vendus a la République de Chine et utilisés intensivement durant la guerre contre le Japon. Le B-10 sert également contre le Japon au sein de l'aviation militaire de l'armée royale des Indes néerlandaises (actuelle Indonésie). 3 Martin 139 et 6 Martin 166 capturé par les forces japonaises sont transférés en 1943 à la force aérienne thaïlandaise royale qui en avait reçu 6 en 1937.\nCaudron C.714 (1938)\nJe vous invite à aller sur le forum du club consuleter la construction détaillée de la maquette réalisée par Jean-Marc : caudron-renaud-cr714-cyclone\nLe Caudron CR714 a été imaginé autour du concept du "Chasseur léger". Le CR714 est un descendant direct des avions de record si glorieux de la marque. Le premier modéle C710 à train fixe, étudié par l'équipe de Maurice DEVLIEGER, fut donc présenté en 1934, en réponse au programme C1 (renouvellement de la chasse) dans la catégorie chasseur léger. Le C710, qui vola pour lapremière fois le 10 Juillet 1936, fut rejeté en raison de ses performances trop limtées : 460 km/h en palier. Il est rapidement suivi par le CR713 "Cyclone". Le dessin est identique au C710, mail il posséde cette fois un train rentrant, et une dérive redéssinée.Il vola pour la première fois en décembre 1937. Seule la Russie présenta un intérêt pour ce CR713, ainsi que pour le C710. (voir chapitre version)\nCaudron continue le développement du chasseur Caudron, et présente le CR714, très similaire au CR713, il vole pour a première fois le 6 juillet 1936. Les essais se poursuivent (voir chapitre version) alors que les premières commandes arrivent en novembre 1938 : 20 exmplaires et 180 en option. L'Armée de l'Air voyait, en cet appareil, un double intérêt : il n'utilsait pas le moteur Hispano Suiza 12Y-31 des D520 et MS 406 notamment, et utilisait des matériaux non stratégiques. Il est effectivement construit majoritairement en bois, avec une aile coffrée en contre-plaqué et seuls quelques carénages en Magnésium sont utilisés sur le fuselage. Le CR714 révéla rapidement ses faiblesses majeures : sous-motorisé, et alourdi par les derniers renforcements et équipement militaires, ses performances sont médiocres, alors que son armement composé de 4 mitrailleuses de 7.5 mm dans les ailes sous carénages, est bien trop faible. L'Armée de l'Air décida de bloquer la fabrication au 90ieme exemplaire, et de réserver une partie des exemplaires déja fabriqués à la Finlande.\nLa livraison démarre lentement, avec la mise en service de 9 appareils en Mars 1940. 6 d'entre eux sont livrés à la Finlande qui les retira du service dès Mars 1941...C'est l'un d'entre eux, N°5 (immatriculé C-553) , qui après bien des périples est en cours de restauration, et sera peut-être présenté un jour au Musée de l'Air et de l'Espace\nLes CR714 furent tout dabord affectés à la DIAP (Dépot d'Instruction de l'Aviation Polonaise) et au GCMP (Groupe Chasse et de Marche Polonaise) pour avion d'entrainements, avant d'aller équiper le tout nouveau GC I/145 "Varsovie". Ce groupe est dans un premier temps, affecté à la défense de Lyon, avant d'être déplacé sur le terrain de Villacoublay. Malgré des problèmes de fiaibilité, un manque de personnel qualifié et de pièces détachées, le groupe aligne au 24 Mai 1940, une trentaine d'appareils dont 8 opérationnels.\nLes pilotes Polonais surent tirer le meilleur parti de cet paareil si peu performant. La vitesse du CR714 ne leur permettait pas de rattraper les rapides bombardiers allemands, ils réussissent pourtant à abattre 8 avions ennemis pour la perte de 4 pilotes. Au soir du 11 Juin 1940, il ne reste que 11 CR714 au sein du groupe, qui va percevoir enfin des Bloch 152 et Morane 406.\nDes versions mieux motorisées sont étudiées, mais sans avoir eu le temps d'être mises en service : les CR760, appareil de transition, équipé d'un moteur Italien Fraschini, en attendant de pouvoir disposer du moteur nouveau Renault 626.\nLorsque les allemands saississent le terrain de Guyancourt, ou son basés les ateliers du constructeur, ils s'emparent d'une vingtaine d'avion qui servira de leurre sur des terrains d'aviation. Les appareils présents en Zone libre seront réformés fin 1941.\nLa firme Caudron était connue avant-guerre pour ces magnifiques Avions de course, ses pilotes prestigieux, dont Hélène Boucher, tragiquement disparue, mais le Caudron 714 a démontré qu'on ne pouvait transformer un "Racer" en avion de chasse. Les équipements militaires alourdissent la cellule et pénalisent les performances : le concept du chasseur léger peu motorisé est un échec.\nCurtiss P-40 Warhawk (1938)\nLe Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse le plus produit des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondialenote. Dernier développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk, il vola pour la première fois en 1938.\nUn Curtiss P-40 Warhawk du 23d Fighter Group (surnommé "Flying Tigers")\nBoeing F2B (1928)\nLe Boeing F2B est un avion militaire de l'entre-deux-guerres utilisé comme chasseur bombardier dans la United States Navy de 1928 à 1932. Ce biplan aux envergures inégales1, a succédé au Boeing FB et a été suivi par le Boeing F3B. Il est bien connu des fanas de l'aviation grâce aux trois Sea Hawk qui forment une équipe de voltige aérienne célèbre pour sa formation de vol.\nInitialement, le Boeing modèle 69 est inspiré par les résultats des tests sur le modèle 15, dans ses versions FB-4 et FB-6, qui ont montré la supériorité, pour un chasseur embarqué, du moteur en étoile refroidi par air sur le moteur en ligne à refroidissement par eau. Boeing a décidé d'utiliser le moteur en étoile R-1340-B Wasp de 425 ch sur une cellule de modèle 69 conçue spécifiquement pour les opérations à partir des porte-avions. Cette adaptation donna naissance à un excellent chasseur1.\nLe premier vol du prototype XF2B-1 est le 3 novembre 19261. Il est capable d'atteindre une vitesse de 248 km/h, et a suffisamment impressionné la Marine américaine pour que celle-ci passe une commande de 32 modèles F2B-1. En plus du retrait de la turbine qui servait à réduire la traînée de l'air, les versions de production ont également eu un gouvernail compensé1. La livraison commence le 20 janvier 1928, avec quelques avions affectés à l'escadron de chasse VF-1B (en) et les autres à l'escadron de bombardiers VF-2B (en), tous à bord du porte-avions USS Saratoga (CV-3)1.\nLe F2B avait le même fuselage avec des tubes soudés et des ailes en bois que le FB, plus une grande hélice qui sert à réduire la traînée de l'air autour du moteur (ce qui est abandonné lors de la production). Comme sur le FB-5 l'armement est modulable : soit deux mitrailleuses de 7,62 mm soit une mitrailleuse de 7,62 mm et une autre de 12,7 mm dans l'aile inférieure. Le F2B pouvait emporter jusqu'à quatre bombes de 11 kg sous les ailes, plus une cinquième qui pouvait être accrochée au fuselage3.\nBien que la Marine n'a pas commandé d'autre F2B supplémentaire, Boeing en a construit deux de plus en tant que modèle 69B en vue de l'exportation : un au Brésil et l'autre au Japon.\nEn 1927, la Marine américaine, avec l'aide du lieutenant Tomlinson DW, crée sa première équipe officielle de voltige aérienne. L'équipe utilise trois Boeing F2B-1 et F2B-2. Sa première démonstration est en janvier 1928 à San Francisco et donne lieu à un surnom populaire : Suicide Trio (Trio suicidaire) même si officiellement l'équipe est appelée Three Sea Hawk – Trois Faucons de Mer. La première présentation publique se situait entre le 8 et le 16 septembre, au cours de la semaine du National Air Races au Domaine des Mines (maintenant l'aéroport international de Los Angeles). Le Boeing F2B-1 est incapable de voler sur le dos sans que le moteur s'arrête. Par conséquent, le lieutenant Tomlinson a modifié les carburateurs pour permettre un court vol sur le dos. À la fin de l'année 1929, l'équipe des Trois Faucons de Mer est dissoute puisque les pilotes du VB-2B sont réaffectés à d'autres unités.\nSources : https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_F2B https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/boeing-f2b/\nHawker Nimrod (1933)\nAprès avoir proposé une version à moteur en étoile désignée Hoopoe, et très inférieure aux attentes de Londres, Hawker revint à ses idées d’origine : un Fury naval. Désigné Nimrod son appareil se présentait exactement comme son homologue terrestre, mais avec une crosse d’appontage et des volets légèrement agrandis. Il s’agissait d’un chasseur monoplace biplan à cockpit ouvert disposant d’une petite verrière devant le pilote. L’appareil disposait de quatre points d’ancrage sous les ailes afin de pouvoir emporter quelques bombes pour une masse maximale de 40 kg. Le Nimrod disposait d’un train d’atterrissage classique fixe à deux roues principales et une quille. Il était mû par moteur en ligne très profilé. Le prototype a effectué son vol inaugural le 14 octobre 1931.\nL’année suivante le Nimrod remplaça définitivement le Flycatcher dans les Squadrons de la FAA et effectua sa première campagne à la mer à partir du porte-avion HMS-Courageous. Pas moins de neuf Squadrons embarqués furent dotés de Nimrod Mk-I. Si l’avion représentait un gain de puissance, de maniabilité mais aussi de confort par rapport à son prédécesseur, il demeurait toutefois inférieur aux attentes des pilotes de la Royal Navy. En effet ceux-ci connaissaient tous les remarquables qualités de son homologue terrestre, le Fury mais aussi des autres avions de cette famille. C’est ainsi qu’en mars 1934 les porte-avions britanniques commencèrent à recevoir une version plus moderne et mieux protégée de l’appareil, le Nimrod Mk-II. Il se distinguait particulièrement par son nouveau moteur Rolls & Royce en ligne.\nL’avion avait une telle image de marque auprès de ses pilotes que l’Air Ministry ordonna à Hawker de transformer une partie des 57 Nimrod Mk-I au nouveau standard. Les Nimrod Mk-II furent envoyés dans toutes les partie de l’empire colonial britannique, mais également au large de Gibraltar en 1936 lorsqu’éclata la Guerre d’Espagne. En effet le War Ministry craignait que les nationalistes espagnols dirigés par Franco veuillent envahir la petite colonie britannique située au sud de la péninsule ibérique. Les Nimrod du HMS-Glorious participèrent alors à plusieurs survols de Gibraltar, mais également des villes espagnoles environnantes. Dans le même temps la diplomatie britannique était à l’oeuvre. On ne sait si cette démonstration de force eut un quelconque écho auprès des franquistes, mais la ville britannique ne fut pas attaquée, et sa « neutralité » respectée.\nCaudron G4 (1915) Premier bimoteur au monde\nImage credit : NASM à Washington\nDès la fin 1914, les insuffisances du Caudron G3, sous-motorisé et faiblement armé, ont nécessité la conception d'un nouvel avion par les frères Caudron. C'est ainsi que naquit en 1915 le Caudron G4, bien plus imposant que son prédécesseur.\nLe G4 fut construit à près de 1400 exemplaires, principalement en France, mais aussi en Angleterre et en Italie. Il s'illustra à de nombreuses reprises pendant toute la durée du premier conflit mondial, principalement lors de mission de reconnaissance, mais aussi de bombardement et d'entrainement.\nDe nombreux as de la Première Guerre mondiale s'illustrèrent également en combat aérien à bord de Caudron G4: les français René Pierre Marie Dorme, Jean Chaput, Marcel Viallet, André Martenot de Cordoux, René Pélissier , Joseph Vuillemin, René Doumer, André Jean Delorme , Didier Lecour Grandmaison mais également l'as russe Viktor Fyodorov, auteur de trois victoires à bord d'un G41.\nLes G4 demeurèrent en service en Italie et France jusqu’en 1920. Mais à partir de 1918 ils furent cantonnés à des missions d’entrainement.\nLes Caudron G4 furent également utilisés durant le premier conflit mondial par le Royaume-Uni, l'Italie, la Russie, le Portugal, les Pays-Bas et à moindre échelle par le Japon, le Brésil, les États-Unis, la Colombie, le Salvador, la Finlande, l'Arabie Saoudite et le Venezuela.\nL'appareil sera utilisé pour des tentatives de record par l'aviateur Étienne Poulet.\nEn mai 1916, celui-ci atteint 5 860 m et reprend aux Allemands le record d'altitude avec trois passagers, lesquels ont réussi à prendre place dans le fuselage étroit du Caudron G42\nC.4263 présenté dans son état d'origine au NASM à Washington\nLa structure primaire du Caudron G4 est réalisée en pin et en frêne.\nChaque nacelle moteur reçoit un réservoir d'essence et un réservoir d'huile, sans possibilité de transfert de l'une vers l'autre.\nLa majorité des Caudron G4 fut équipée de deux moteurs rotatifs LeRhône de 80cv, même si d'autres moteurs rotatifs ont pu être montés sur certains exemplaires (Clerget, Gnome). Les exemplaires destinés au Royaume-Uni étaient quant à eux équipés de moteurs fixes de type ANZANI 10 de 100cv.\nLe G4 n'était pas équipé d'aileron et le contrôle en roulis était effectué par gauchissement des ailes.\nLe Breguet 14 (ou Breguet XIV) est un biplan conçu en France et utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il servait comme avion de reconnaissance ou bombardier. Il a été fabriqué en un grand nombre d’exemplaires durant la guerre (plus de 5 000 exemplaires) et la production a été poursuivie bien au-delà de 1918.\nIl s’agit du premier avion produit en masse qui utilisait une structure métallique et non en bois. À résistance égale, cette structure était plus légère, rendant l’avion plus rapide et agile vu sa taille. Il est pour cette raison considéré comme le meilleur bombardier moyen du conflit, tout en étant l'appareil biplace le plus rapide.\nAu-delà de ses nombreuses missions durant la guerre , il reste célèbre également pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et Guillaumet.\nLe Breguet 14 est conçu par le pilote et ingénieur français Louis Breguet. À cette époque, c’est-à-dire peu avant la Première Guerre mondiale, la société Breguet est déjà réputée pour avoir construit quelques aéronefs performants et des avions d’essai à l’aérodynamique innovante. La société a notamment fabriqué le gyroplane Breguet-Richet en 1907. Il s’agit du premier quadrirotor de l’histoire. En 1909, le premier biplan sort des usines Breguet. Il innove grâce à sa structure entièrement métallique, composée d’acier et d’aluminium. Durant les années pré-guerre, Breguet développe de nombreux biplans à structure métallique mais tous avec des moteurs à hélice tractive. Ces avions n’étaient cependant pas connus pour leur esthétisme, l’ingénierie et la physique prenant le pas sur celui-ci.\nSpirit of St Louis (1927)\nCrédit photo: CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=134833\nAvion mythique avec lequel Charles Lindbergt efféctua la première traversée de l'atlantique New York (Etats Unis d'Amérique) Le Bourget (France)\nLe matin du 20 mai 1927 , à 7 h 52 (heure de NYC), Charles Lindbergh prend son envol à bord du Spirit of St. Louis de l'aérodrome Roosevelt de Long Island, près de New York. Il remonte vers le Nord en longeant la côte américaine jusqu'au Nouveau-Brunswick, puis prend le cap de Terre-Neuve. Il aborde les côtes d'Irlande le lendemain vers 17 h (heure de Paris), survole la pointe Sud de l'Angleterre vers 19 h, puis Cherbourg à 20 h 25. Après 10 minutes passées à repérer la piste, qui ne sera éclairée qu'après plusieurs passages, il atterrit le 21 mai à 22 h 22 (heure de Paris) à l'aéroport du Bourget en Seine-Saint-Denis (France) devant près de 200 000 spectateurs1. Il a parcouru près de 5 808 kilomètres en 33 h et 30 min. Sur les 1 700 L de carburant emportés, il en restait 320 L à l'arrivée.\nLe succès de Lindbergh a lieu douze jours après la disparition des pilotes français Charles Nungesser et François Coli qui avaient tenté la traversée d'est en ouest en partant du Bourget à bord de l'Oiseau blanc, et deux semaines avant la deuxième traversée sans escale de l'Atlantique entre grandes villes (ici New York et Berlin), effectuée par Clarence Chamberlin et Charles Levine.\nHenriot HD1 (1917)\nAu début de l'année 1916, la société française Hanriot était un acteur secondaire de l'aéronautique militaire française. Elle était surtout connue pour produire sous licence au profit de la France des modèles britanniques Sopwith, dont Sopwith 1 1/2 Strutter. Cependant, les ingénieurs de Hanriot ne désespéraient pas de pouvoir proposer un modèle propre à leur entreprise. C'est ainsi que sous la direction de Pierre Dupont fut lancée la conception d'un chasseur biplan destiné à l'armée française.\nDupont et ses collègues semblent s'être partiellement inspirés du Strutter britannique, tout en développant un design original. Leurs travaux aboutirent à la réalisation d'un prototype à l'été 1916, baptisé HD.1 (HD pour Hanriot-Dupont), dont le premier vol se déroula en juin de la même année. La période était propice à l'apparition du HD.1, la France cherchant au même moment un remplaçant aux Nieuport 11 qui formaient l'épine dorsale de ses unités de chasse, d'autant que les premiers vols de l'appareil révélèrent des qualités très intéressantes. Malheureusement pour Hanriot, le HD.1 n'était pas la seule machine prometteuse à apparaître à cette époque.\nHanriot HD.2 de l'US Navy\nLe SPAD VII, qui avait décollé pour la première fois en avril 1916, s'imposa rapidement aux yeux des décideurs politiques et militaires français comme un appareil d'exception, capable de battre en brèche la supériorité des Albatros et Fokker allemands. Son entrée en service en août 1916 se fit au détriment du HD.1, qui fut rejeté par les autorités françaises. Mais Hanriot ne baissa pas les bras et sut trouver des clients hors de France.\nLe Hanriot HD.1 était un chasseur légèrement plus petit que nombre de ses contemporains, avec moins de 6 mètres de longueur. Il était construit en bois recouvert de toile, seule la partie avant étant couverte de tôles en alliage léger (Dural). L'empennage était renforcé par des tubes d'acier, sans câbles de contrôle sur les surfaces de la dérive. Le train d'atterrissage était fixe, avec une béquille de queue rudimentaire à l'arrière. La voilure était de forme irrégulière, avec l'aile inférieure plus courte que l'autre. L'aile supérieure était légèrement décalée vers l'avant, incurvée en forme de V et pourvue d'ailerons.\nHanriot choisit un moteur rotatif Le Rhône 9J de 110 ch pour motoriser le HD.1. Jugé trop limité, il fut progressivement remplacé par des séries plus performantes, jusqu'au 9R de 170 ch. La série des 9J entraînait une hélice bipale en bois, le 9Jb permettant d'atteindre la vitesse maximale de 185 km/h. En vitesse de croisière, le pilote pouvait tenir l'air durant 2 heures et demies, ce qui le mettait au niveau de l'Albatros D.I allemand. L'armement était restreint à une unique mitrailleuse Vickers calibre 7,7 mm, approvisionnée à hauteur de 110 cartouches.\nBien qu'évincé par le SPAD VII, jugé trop peu puissant, trop lent et pas assez armé, le Hanriot HD.1 avait été jugé favorablement par les pilotes qui le testèrent. De conception robuste, l'appareil était très agile et résistait bien aux manœuvres les plus serrées en vol. L'emport d'une unique mitrailleuse permettait une bonne vitesse ascensionnelle. Ces qualités finirent par attirer l'attention de militaires étrangers désireux d'acheter de nouveaux appareils. Ce fut le cas de la Belgique et de l'Italie.\nHanriot HD.1 de la Regia Aeronautica\nLa Belgique, dont le territoire métropolitain était en grande partie occupée par l'Allemagne, disposait cependant de forces importantes dans le nord de la France et de sa propre aviation. Mais les aviateurs belges n'avaient pas accès aux avions les plus modernes, captés en priorité par les Britanniques et les Français. Le HD.1, en plus de ses qualités, avait le mérite d'être immédiatement disponible. Une première commande fut passée en juin 1917. Le nombre d'appareils effectivement reçus par les Belges est sujet à caution, entre 79 et 125 exemplaires. Cependant, les exemplaires belges furent admirablement utilisés. L'as belge Willy Coppens obtint ses 37 victoires aux commandes d'un HD.1 peint en bleu (et armé d'une mitrailleuse calibre 11 mm, tirant des balles explosives, très adaptées contre les ballons d'observation), ce qui le fit surnommer le Diable Bleu par les Allemands.\nL'Italie fut la principale utilisatrice du HD.1. Après avoir reçu une centaine d'appareils construits par Hanriot, elle négocia une licence de production. En deux années (1917-1919), l'usine Nieuport-Macchi de Varèse en fabriqua entre 800 et 900 exemplaires. Les appareils italiens constituèrent le gros des effectifs de la chasse italienne à la fin de la guerre, leurs pilotes les préférant aux SPAD plus lourds et moins agiles. Plusieurs as italiens utilisèrent des HD.1, dont Silvio Scaroni (19 victoires sur les 25 obtenues par ce pilote) et Flavio Baracchini. Les HD.1 étaient si populaires qu'ils ne furent retirés du service qu'en 1926, à peu près en même temps qu'en Belgique.\nUn exemplaire italien tombé en Suisse et remis en état poussa les autorités helvétiques à se procurer 16 appareils italiens en 1919. Quelques exemplaires se retrouvèrent après-guerre en Amérique du Sud, où ils eurent une carrière obscure. L'US Navy se retrouva elle aussi en possession d'au moins 10 HD.1 modifiés, utilisés pour l'entraînement et pour des essais d'embarquement à bord de navires militaires. La marine française fit de même, avec des HD.1 modifiés sous la désignation HD.2, remotorisés (moteur de 130 ch) et convertis en hydravions. Certains de ses HD.2, retransformés avec des trains classiques, servirent à des expérimentations sur le porte-avions Béarn. D'autres variantes moins connues (HD.3, hydravion HD.4, avion de reconnaissance HD.9…) virent le jour, sans grand succès.\nLa production totale du HD.1 est estimé à environ 1 200 exemplaires.\nTexte de Ciders\nSource : https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/98/hanriot-hd1\nSpad VII (1916)\nJe vous invite à aller sur notre forum pour admirer la maquette de Jean-Luc le-baron-bi-plan-construction-traditionnelle\nsource : https://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/spad-vii/\nSpad VII n° S 132 "Vieux Charles" du Slt Georges Guynemer accidenté sur la terre gélée, le 24 janvier 1917 - L'avion, réparé, reviendra en unité, le 4 février 1917 - C'est cet avion qui est conservé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget - Photo collection Jean-Paul Bonora\nsource : http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Georges_Guynemer.htm\nBérliot XI (1909)\nDurant la Première Guerre mondiale, le Blériot XI est décliné en de nombreuses variantes militaires (avion de reconnaissance, avion de chasse, chasseur-bombardier, bombardier...) par l'Armée de l'air française (au moins huit escadrons), et est vendu à de nombreux pays du monde (Royal Flying Corps des Forces armées britanniques, armée de l'air italienne, Forces aériennes suisses...). Il est entre autres utilisé en 1913 par le chef-pilote de Bréguet Adolphe Pégoud, pour le premier largage d'un parachutiste, et inaugure les premiers appontage sur porte-avions...\nMagnifique hélice bipale en bois\nRéplique du célèbre Fokker DR.I\nDr. étant l’abréviation de Dreidecker ou triplan en allemand, est le résultat d’un appel d’offre lancé par l’Idflieg pour la réalisation d’un chasseur triplan. Cet appareil devait être léger et compact, ce qui le rendait très maniable comme l’étaient alors les appareils Sopwith Triplan qui avaient été capturés et étudiés par ce service.\nLe Dr.I a été conçu en un temps record. Son père, Rheinhold Platz, ayant suivi les techniques habituelles Fokker, le fuselage étant un bati de tubes d’acier soudés et recouvert de toile tout comme l’empennage alors que les trois ailes monobloc et dépourvues de dièdre formaient une structure de bois entoilée. Un carénage aérodynamique entourait le train d’atterrissage et l’appareil était facilement contrôlable et ce notamment grâce aux gouvernes métalliques. Les ailes n’étaient pas reliées par des câbles mais cantilever\nL’hélice avait un diamètre de 2,62m et l’appareil était mû par un moteur Oberursel de 110ch, copie du fameux moteur rotatif français Le Rhône à 9 cylindres de 110ch. Il était armé de deux mitrailleuses synchronisées LMG 08/15 de 7,92mm contenant 500 cartouches par arme.\nEntré en service au mois d’août 1917, le Dr.I fut construit à 420 exemplaires jusqu’en mai 1918. Quand il fut dépassé, il ne fut plus utilisé que pour des missions défensives. 320 exemplaires furent livrés aux Fliegertruppen. Il restera l’appareil de chasse sur lequel le Baron Rouge, Manfred Von Richthofen, a été abattu dans des circonstances encore peu claires de nos jours le 21 avril 1918 et serait sans doute moins connu sans les exploits réalisés par cet homme à son bord.\nLe baron Manfred von Richthofen, surnommé « le Baron Rouge »\nAvro Aircraft est un constructeur aéronautique britannique, société fondée en 1910 et absorbée en 1963 par Hawker Siddeley.\nDe ses usines plusieurs modèles célèbres en sont sortis\nL'Avro 504, avion-école biplan de la Première guerre mondiale\nL'avro 683 Lancaster utilisé lors de la Seconde guerre modiale\nL'Avro 698 Vulcan B.2 Bombardier stratégique


Le facteur humain représente le principal risque de perte ou de vol de données dans des conditions de mobilité. Parmi les remèdes existants, la cryptographie demeure, et de loin, la solution la plus efficace.\nUn coffre-fort numérique qui tient dans la poche. Qu'il s'agisse des smartphones ou des PDA, ces terminaux mobiles ont tellement séduit les entreprises que les développeurs se sont précipités pour proposer des applications métier aux travailleurs nomades. Ces dernières ont transformé ces appareils en véritables outils de travail miniaturisés et dotés de toutes les capacités (stockage, communication, voire puissance de traitement) de leur aîné plus encombrant, l'ordinateur portable. Le revers de la médaille de cette évolution : de plus en plus de collaborateurs se déplacent en possession d'informations confidentielles et, bien souvent, critiques, sans en avoir vraiment conscience. Désormais, oublier, perdre ou se faire voler son téléphone portable revêt des enjeux bien plus importants qu'auparavant. Pour l'entreprise, cela revient à égarer une véritable boîte de Pandore en pleine nature.\nAfin de ne pas tenter le diable, les directions informatiques se retrouvent donc contraintes de déployer des moyens techniques mais également pédagogiques. D'importantes campagnes de sensibilisation sont ainsi menées en interne dans les entreprises. D'une part pour éveiller les collaborateurs aux risques liés à cette dématérialisation des données, et d'autre part pour les aguerrir aux moyens ou gestes à respecter pour ne pas mettre en péril la confidentialité de celles jugées critiques.Sur le plan technique, des solutions existent. Pour éviter la présence d'un cheval de Troie qui détournerait des données ? le cas ne s'est pas encore produit ?, les fournisseurs d'antivirus (Kaspersky, Dr Green…) proposent des solutions protégeant le terminal mobile de la même façon qu'un ordinateur portable.Les connexions distantes doivent, elles, être réalisées dans le cadre de réseaux privés virtuels (RPV) soit en IPSec (liaison chiffrée directement sur le réseau de l'entreprise en passant par le système d'exploitation), soit en SSL (connexion chiffrée accessible depuis le navigateur). Tous les fournisseurs de pare-feu et d'UTM (Unified Threat Management) traditionnels proposent une passerelle RPV et parfois le client correspondant au terminal.\nCrypter l'intégralité des contenus\nMais la protection la plus efficace reste le chiffrement complet du support. Ainsi, au travers de solutions logicielles et matérielles, l'entreprise se donne les moyens de laisser sortir de son entreprise des informations qui seront inaccessibles à un tiers dès lors qu'il ne remplit pas les conditions d'accès. Sur un marché en pleine évolution, Ercom propose par exemple, avec Cryptosmart, d'insérer dans le terminal mobile une puce qui se chargera d'appliquer un processus de cryptographie sur l'intégralité du contenu sortant et résidant. La partie stockage interne sera chiffrée et illisible sans les identifiants. Les mails, SMS ou autres données sortiront chiffrées et ne pourront être exploitées qu'une fois parvenues au destinataire. Le disque dur d'un ordinateur portable oublié ne pourra, lui, plus être lu sur une autre machine.Dans un contexte où le plus grand risque est encore la négligence humaine, aux circonstances et conséquences imprévisibles, il apparaît que le meilleur moyen de se prémunir tient en peu de mots : chiffrer, chiffrer et encore chiffrer !\nDésactiver les liaisons inutilisées (Bluetooth, infrarouge, Wi-Fi, etc.) et les services inutiles.\nParamétrer le pare-feu et le navigateur de manière restrictive.\nUtiliser un compte sans droits administrateur.\nMettre à jour régulièrement les logiciels (système d'exploitation, navigateur, antivirus, pare-feu personnel, etc.).\nDésactiver l'exécution automatique des supports amovibles (CD-Rom et clés USB).\nDésactiver les services de partage de fichiers et d'imprimantes.\nPour les ordinateurs portables, assurer le chiffrement complet du terminal (disque dur, fichiers temporaires, fichier d'échange et mémoire), et choisir une solution intégrée transparente pour l'utilisateur.\nPour les PDA ou smartphones, assurer le chiffrement de l'intégralité du répertoire des contacts, de l'agenda et des messages et activer la protection par code PIN.\nInstaller un logiciel d'effacement sécurisé des fichiers pour supprimer toutes les données sensibles lors du déplacement.\nConfigurer le serveur et le client de messagerie avec un chiffrement SSL et TLS.\nInstaller un client RPV IPSec ou SSL pour une authentification via la passerelle RPV au sein de la DMZ interne.\nDemander à chaque connexion RPV le login et le mot de passe de l'utilisateur (il ne doit pas être mémorisé sur la machine).\nA défaut de RPV, créer une boîte de messagerie pour chaque départ en mission et la détruire au terme de celle-ci, et utiliser le protocole HTTPS.


SIA ET REPETTO, LA COLLABORATION QUI BOUSCULE LES CODES DE LA DANSE\nLa Maison Française iconique de la danse et du luxe Repetto s’associe à l’icône pop considérée comme l’une des plus grande star de notre époque, Sia, pour une collection unique et exceptionnelle en force et en style.\nSia, 9 fois nommée aux Grammys, auteure pour des stars mondiales comme Beyoncé ou Rihanna, est également reconnue pour ses performances de danse puissantes et expressives, sans oublier ses clips vidéo où la danse tient une place importante. Le choix de Repetto pour l'inciter à réaliser ses premiers pas dans la mode semblait donc couler de source. Mouvement, style et liberté caractérisent ces deux univers qui se rencontrent.\nCe projet audacieux et iconique date en réalité de 2017, où l’idée germe auprès de la branche américaine de la marque. La concrétisation a été possible avec l’aide de Deviant Ventures. Une agenge créative, souvent primée, qui est spécialisée dans l’utilisation de la musique dans tous les aspects marketing, les partenariats créatifs, mais également de nombreuses hymnes, comme pour Coca-Cola ou Fifa World Cup 2010. On se souvient tous avoir dansé dessus comme des petits fous !\nCette collaboration se base sur le mantra de l’artiste « I love you, keep going. » pour réinterpréter trois grands classiques de Repetto, le chausson, la ballerine et la richelieu zizi. Le tout, dans les coloris signatures de la star, avec son emblématique nœud qui surmonte les modèles.\nLa Fashion Week de Paris représente la première étape pour cette collection. En effet, un flagship Repetto est ouvert Rue de la Paix avec en simultané la possibilité de pré-commander sur le site de la marque le premier des trois modèles, la ballerine, en trois coloris, noire, blanche et bi-colore pour 175€. Le tout en exclusivité avant le lancement en boutique le 25 février 2019.\nDe quoi réaliser notre rêve de petite fille de devenir un jour la danseuse étoile la plus stylée du monde .\nRAY-BAN STUDIOS ET NINA KRAVIZ : LES…


Patrick de Preux et sa maison, une passion absolue | Paris Match Suisse\nLe notaire et emblématique président du Lausanne HC a une relation affective avec sa maison. Il en parle comme d’un être humain. Lui et elle, sont fusionnels.\nUn endroit où je dors ! (Rires). J’y suis peu car je ne cesse de courir. Et ça me désole. Pourtant, j’aime tellement cet endroit. Son calme et sa beauté sont mes premières sources de sérénité et de bonheur.\nComment pourriez-vous décrire votre relation avec elle ?\nJe regrette toujours de la quitter. Je me dis souvent quel dommage de devoir partir. J’aimerais rester dans ma maison, être contemplatif, regarder simplement dehors ou rêver en faisant quelques pas dans mon jardin.\nMais je fais aussi de la musique, je joue partout, dans le salon, sur la terrasse. La musique et ma maison sont deux de mes nombreuses passions.. Elles me nettoient l’esprit et me transportent ailleurs, dans un monde plus artistique.\nParlez-nous de son histoire…\nJe n’avais que quelques mois lorsque je vins pour la première fois dans cette maison ! C’était en 1955. Un des amis de mon père, médecin aussi, lui a proposé le terrain où elle est construite. « Tu devrais y songer » lui a-t-il dit. Mon père a spontanéement aimé ce lieu unique. Il a craqué.\nCette maison est chargée de souvenirs. Mon père l’a faite réaliser d’après les plans de Jack Cornaz, un architecte que l’on disait à contre-jour. Il avait construit aussi la maison rose du CIO.\nNous y venions, mes parents, mes trois sœurs et moi pendant les vacances, de juillet à septembre. Puis nous la fermions pour l’hiver. Comme dans les romans ou les films, les meubles se couvraient de housses blanches. Ma mère et mon père l’ont fréquentée et aimée jusqu’à leur mort.\nIl y a 10 ans, alors que nous habitions le Chalet-à-Gobet, nous avons décidé d’en faire notre résidence principale. Nous l’avons transformée, agrandie et isolée pour pouvoir y vivre à l’année.\nC’était important pour vous de vous installer dans une maison de famille chargée d’instants heureux mais peut-être aussi de moments plus tristes ?\nCette maison n’a connu que des instants heureux ! Elle porte en elle des ondes très positives.\nParlez-nous de vos plus beaux souvenirs d’enfance.\nRétrospectivement, cela m’amuse beaucoup de penser que lorsque j’étais enfant, j’avais honte de dire que je passais mes vacances à Buchillon. Mes petits copains partaient au bord de la mer et moi, je vivais mes vacances à 19 kilomètres de Lausanne !\nMais quels beaux souvenirs je conserve précieusement dans mon cœur et mon esprit ! Des échappées à la voile sur le lac avec les copains, des moments de pêche avec mon père. Sans compter les cueillettes de framboises, de mirabelles et de prunes. Il fallait remplir l’équivalent de 20 litres avant de pouvoir s’échapper jouer ! Et vous imaginez un sceau de 20 litres de framboises ? C’est long à remplir.\nVotre épouse l’a adoptée aussi spontanément ?\nAstrid intervient. J’étais enthousiaste d’habiter ici ! Je l’avais connue à l’époque de ma belle-mère et je l’aimais déjà.\nLe fait qu’elle soit proche du lac, un bienfait précieux?\nC’est un émerveillement permanent ! Un spectacle de chaque instant, que le lac soit calme ou agité. Il change continuellement de couleur. L’hiver, c’est très beau, il est brumeux, nostalgique, romantique… C’est un monde magique.\nQuelle serait votre pièce préférée ?\nJe n’en ai pas vraiment ! Mais si je devais choisir, ce serait l’endroit où sont mes guitares. Bien qu’elles soient partout dans la maison, dans ma salle de musique, la bibliothèque, le salon. J’aime m’installer près d’une de mes guitares. J’ai une passion pour les instruments de musique même ceux dont je ne joue pas.\nAvez-vous eu un jour envie de vous installer ailleurs, dans un autre pays ?\nJamais de la vie ! Les îles, les petits paradis ne m’attirent pas. J’aime profondément ce pays.\nEst-ce vous ou votre épouse qui vous occupez de la décoration ?\nLes deux. Astrid joue certainement le premier rôle mais j’ai aussi mon mot à dire.\nVous arrive-t-il de faire la cuisine ?\nJe n’ai pas cette velléité ! J’ai une femme qui excelle en ce domaine et un beau-fils qui cuisine divinement.\nVous aimez y organiser des fêtes ?\nNous faisons de grandes fêtes, comme le mariage de nos enfants ou le baptême de nos petits-enfants. Et comme, à nous deux (nous sommes une famille recomposée) nous avons 12 petits-enfants, ce sont de jolis programmes en perspective.\nQue faites-vous concrètement dans votre maison, le tri des déchets, les lessives, prendre soin de votre piscine… ?\nZéro ! En revanche, je suis très observateur et je peux ainsi dire ce qu’il faut faire dans le jardin ou ailleurs.\nSi vous deviez la vendre un jour, serait-ce un grand chagrin ?\nEt pourquoi je devrais la vendre ? Impossible, elle et moi, nous sommes fusionnels ! Je partirai les pieds devant.


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Gideon Wilkes : Le doux géant\nSujet: Gideon Wilkes : Le doux géant Mer 28 Sep 2016 - 18:22\n♦ Nom(s) : Wilkes\n♦ Prénom(s) : Gideon\n♦ Surnom(s) : BGG\n♦ Classe : Quatrième années à Poutsouffle\n♦ Familier : Hibou\n♦ Baguette : Plume de Phénix, bois de bouleau 27.1 centimètres\n♦ Particularités : Sa taille et son apparence qui le font passer pour un élève de septième année sans difficulté. Il doit ça à un sort rater d'une demoiselle qu'il aime beaucoup. C'est une vrai armoire à glace !\n♦ Personnage sur l'avatar :Chad, de Bleach\n♦ Physique : Lorsque Gideo se regarde dans le miroir il n'est pas à l'aise alors il se détourne vite. Il n'aime pas son reflet. En même temps on peut comprendre. Ce jeune homme de quatorze ans en parait dix huit. Il est immense frôlant sans aucune peine le deux mètres de haut pour le mètres de large. Il est une véritable armoire à glace avec de grandes mains aux doigts fins pour sa corpulence il a de si grands pieds que certains pour se moquer lui demande si il a des palmes. Il même un visage d'adulte avec un menton bien dessiné et des lèvres charnus avec de beaux yeux bruns en amandes. L'un d'eux est caché sous sa longue mèches de cheveux bruns. Ces cheveux sont fin et léger comme des plumes. Leur teinte est douce pour l'œil puisqu'elle est d'un beau marron chocolat. Ses cheveux sont plus longs que les coupes garçonne mais cela lui donne un air mature supplémentaire. Pourtant il ne les couperait pour rien au monde, il les aime bien comme ça. Sa musculature est bien développé montrant une activité physique très régulière. Oui Gideon est quelqu'un de très séduisant pour les étudiante âgée. Dommage, lui est en quatrième année. Sinon il a une jolie voix grave qui a déjà mué parfaitement en accord avec son apparence. Il chante d'ailleurs extrêmement bien et d'une justesse parfaite.\n♦ Psychologique : Notre Gideon n'est pas quelqu'un de très complexe ! Bien qu'il ait un complexe à cause du décalage physique es âge. Mettez vous à sa place aussi ! Ce n'est pas facile à vivre ! Lui, il n'aime pas être au centre des attentions, alors il essaye de se faire discret. Ce n'est pas facile ! Mais au vus de sa tranquillité et du peu de son qu'il profère il y arrive étonnamment bien, être dans l'ombre lui va très bien. Il n'est pas timide ! Il arrive à parler en publique mais disons que si on l’oubli un peu il ne s'en porte pas plus mal. De plus il ne parle pas beaucoup : même avec ses amies. Il préfère écouter, et même s'il n'est pas timide il va difficilement vers les autres. Il a ses amies et cela lui suffit, il n'aime pas les grands groupes quatre ou cinq amis oui, pas plus. Il aime bien les autres mais de loin. Le peu d'amis qu'il à peut être sûr que le beau jeune homme serra toujours là pour eux. Il est d'une loyauté sans faille, il se débrouillera toujours pour venir en aide à ses amis. Gideon fera tout pour les protéger des dangers extérieurs ou ceux qu'ils peuvent eux mêmes créer voir des autres personnes. Pourtant jamais il ne se battras contre quelqu'un d'autre : il n'aime pas la violence et préfère se laisser frapper plutôt que de répliquer. Pour finir notre jeune homme est du genre à ne pas laisser parler ses sentiments et à toujours être un peu … Enfin … vous voyez ? Il est peu bourru quoi.\nEn bref notre Gideon est un adorable nounours.\nComme chaque être vivant sur cette planète je suis né. Sauf que ma famille n'est pas ce que les moldus qualifient de « normale ». Non, non ! Je suis né il y a quatorze ans dans une famille de sorciers. Nous ne sommes pas des sang purs comme disent certains. Ce n'est pas le cas il y a eut des mélanges avec des moldus. Dans mon cas mes parents sont tous les deux des sorciers, mais ma mamie paternelle est une moldue. Il étaient de Poutsouffle, lors de la guerre contre Voldemort ils étaient là, au côtés de Harry Potter. Harry Potter … Ce nom à bercer mon enfance. Tout les soirs j'avais le droit à une histoire ou une anecdote sur lui et ces compagnons juste avant de m'endormir. C'était agréable. J'ai toujours aimé ces histoires que je garde précieusement dans un coin de ma tête. C'est de beaux souvenirs que ceux de mon père ou ma mère assit près de moi me racontant avec passions ces histoires. J'ai vécu une vie normale jusqu'à mes huit ans. Ce jour là …\nCe jours la, ma mère avait fait beaucoup de plat : c'était pour la réunion familiale de tous les ans pendant l'été. Tous les moldus autour de la table étaient parfaitement au courant de nos pouvoirs magiques. Ma mère refuse toujours qu'on l'aide même quand elle est débordée. La voila donc qui vient tranquillement portant telle une serveuse professionnelle avec plusieurs plats sur les bras dont un magnifique gigot grillé : mon plat favoris ! Soudain le plat de gigot commencer à glisser et comme ma mère essaya de redresser tous les plats tombèrent pour s'écraser au sol dans un carnage de nourriture gâchée. Enfin c'était ça qui était sensé se produire. Mais je sentis quelque chose qui … jaillit ? de moi pour suspendre la course des aliments et des plats. Je fus la cible des regards le juste après que les plats soient en sécurité sur la table. Moi qui n'aimais pas être la cible de l'attention générale j'étais servi. Mais en même temps j'étais fier de moi ! J'étais un sorcier ! Ce sentiment de puissance était géant ! On fit donc largement la fête autour de moi.\nMême si ce sentiment de puissance était génial je faisais attention de ne montrer et de n'utiliser que chez moi ou avec d'autres petits sorciers. De plus mes parents m'auraient grondés si j'avais utilisé mes pouvoirs sur des moldus. Quelques années plus tard je fus pris dans le tourbillon de préparations à la rentrée de Poudlard. Robe, ingrédients, livres, chouette ( une belle chouette pêcheuse au plumage fauve que j'avais baptisé Amarylise), et le plus important : la baguette ! Le jours du départ ma mère m'a serré fort contre elle avant de m'embrasser sur le front.Je serrais contre moi ma petite sœur de quatre ans ma cadette qui redressa les épaules fière de son frère. Mon père m'aida à monter ma valise puis me serra contre lui. Je dis une nouvelle fois au revoir à ma famille puis m'installai dans mon compartiment. Je fus rejoins par deux petites ( en taille) fille qui semblaient être perdues. Sans rire je les aidai et on passa le reste du trajet ensemble. Elles s’appelaient Alistine Blank et Angelina Stroulger. Elles étaient complètements dans les nuages mais elles étaient adorables et savaient énormément de choses. Bon par contre être attentive pour certaines petites choses semblait être un défit pour elles. Peut-être allions nous êtres dans la même maison ! J'avais un peu de difficultés à me faire des amis.\nEspoir déçu en partie. Angelina et moi sommes à Poutsouffle : pas Alistine qui est à Serdaigle : cela ne m'étonne pas. Elle a l'air très intelligente. Enfin : rien qu'avec Angelina je vais avoir du boulot pour l'aider ! Coup de chance pour elle, elle ne s'est pas trompé de table pour la cérémonie. Par contre quand on est monté dans nos dortoirs j'ai dû la rattraper pour qu'elle ne parte pas dans un autre sens. Pourtant malgré notre différence de classe je suis devenu amie avec Alistine. Comment ? oh … Et bien en l'aidant souvent à ce sortir de mauvais pas où elle plongeait trop régulièrement. Notamment avec certains serpentard et même des grifondors. Tête en l'air alors !\nC'est aussi à elle que je dois ma carrure … Je ne sais même pas si je lui en veux pour ça ! C'est … Compliqué avec Alisting. Il est difficile de lui en vouloir pendant longtemps. En bref elle voulait tester un sort sur moi. C'était en deuxième année. Me demandez pas lequel … Ce souvenir est embarrassant. Sauf que ce sort a loupé et depuis je me retrouve dans un corps qui ne fait pas du tout mon âge ! C'est embarrassant … En troisième année on me prenait pour un sixième année … aujourd'hui on me prends pour un prof.\nSinon … À part ça je ne me suis jamais fais remarque outre mesure. J'ai de bons résultats toujours stables sans ni de hausse énormes ni de baisse et en dehors de ma taille je n'ai rien de spécial. Cette année ma sœur est rentré à l'école. Elle est dans ma maison et j'en suis très fière. Cette année, j'ai décider de tenter de devenir gardien de l'équipe de ma maison. C'est le seul poste que je peux faire ! Pour les autres je suis trop massif. Mais nous allons tester ! Pour cette raison mes parents m'ont offert le dernier Brossdur pour mon entrée en quatrième année. Que la magie vous accompagne ! Permettez je dois filer ! J'ai deux têtes de linottes à surveiller !\n♦ Pseudo : Ready, Nao, ect au choix\n♦ Prénom : Trois des lettres de Naomie composent mon prénom\n♦ Comment avez vous connu le forum? Quelqu'un voulait que je joue ce predef\n♦ Aimez vous le design? Si non, pourquoi : Oui ! Il est magnifique !\nDernière édition par Gideon Wilkes le Dim 2 Oct 2016 - 11:51, édité 11 fois\nSujet: Re: Gideon Wilkes : Le doux géant Mer 28 Sep 2016 - 22:48\nQue ça fait plaisir de voir un prédèf choisi, surtout un créé par notre hyperactive Alistine qui se fera un plaisir de te noyer sous ses phrases ultra-rapides et sa maladresse légendaire. Encore bienvenue et si tu as la moindre question, n'hésite pas à contacter le Staff et mes collègues validatrices, Camille et Elizabeth.\nSujet: Re: Gideon Wilkes : Le doux géant Jeu 29 Sep 2016 - 14:31\nSujet: Re: Gideon Wilkes : Le doux géant Jeu 29 Sep 2016 - 21:10\nMerci tout les deux ! J'ai le plaisir de vous dire que ma fiche est finie !\nSujet: Re: Gideon Wilkes : Le doux géant Ven 30 Sep 2016 - 22:36\nBienvenue officiellement jeune joueur de Quidditch!! o/ Bon courage pour ta validation et au plaisir de te rencontrer in rp!\nSujet: Re: Gideon Wilkes : Le doux géant Mar 4 Oct 2016 - 18:36\nHeeeey salut toi ! Et bienvenu sur le forum !\nSans aucune surprise, je t'annonce que tu es validé... Et sans aucune surprise non plus, tu es réparti dans la maison des peluche en guimauve, j'ai nommé Poufsouffle ! Félicitations ! N'oublie pas de faire toutes les demandes nécessaires et à remplir ton carnet de bord !\nSujet: Re: Gideon Wilkes : Le doux géant


CREDIT IMPÔT COMPETITVITE EMPLOI – Le blog des experts-comptables\nCREDIT IMPÔT COMPETITVITE EMPLOI\nArticle publié le 15 avril 2014 par Cabinet EXIAL dans Fiscalité ; Financement\nLe crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE) a pour objectif\nde redonner aux entreprises des marges de manœuvre pour investir, prospecter de nouveaux marchés, innover, favoriser la recherche\net l’innovation, recruter, restaurer leur fonds de roulement ou accompagner leur transition écologique et énergétique. Il se traduit par une baisse du coût du travail et par une amélioration de leurs marges.\nPour l’impôt sur les sociétés : vous déposez la déclaration spécifique\n(n° 2079-CICE-SD) au moment du dépôt du relevé de solde (n° 2572), soit au plus tard le 15 mai 2014 si votre exercice est clos au\nPour l’impôt sur le revenu : vous déposez cette déclaration spécifique (n° 2079-CICE-SD) avec votre déclaration de résultats, soit au plus tard le 15 mai 2014 si votre exercice est clos au 31 décembre 2013 (le 5 mai 2014 si vous n’êtes pas dans l’obligation de transmettre par voie dématérialisée votre déclaration de résultats). Le montant du CICE devra également être porté sur votre déclaration de revenus\n(n° 2042 C PRO).\nCes formalités peuvent dans tous les cas être réalisées en procédure dématérialisée (EDI-TDFC). Si vous souhaitez déposer sous format papier, vous trouverez la déclaration n° 2079-CICE-SD sur le site impots.gouv.fr,\nLe CICE sera imputé sur le solde de l’impôt sur les sociétés ou sur l’impôt\nsur le revenu, et l’excédent éventuel sera reporté sur les trois années suivantes.\nPour certaines entreprises à l’impôt sur les sociétés (PME, jeunes entreprises innovantes, entreprises nouvelles, entreprises faisant l’objet d’une procédure de conciliation, de sauvegarde, de redressement judiciaire ou de liquidation judiciaire), le CICE peut faire l’objet d’une restitution immédiate. Si vous êtes dans ce cas, vous pouvez demander cette restitution dès à présent,\nsoit par la voie dématérialisée à l’aide du formulaire n° 2573,\nsoit sur la déclaration n° 2079-CICE-SD. N’hésitez pas à demander\nà bénéficier de ce droit dès maintenant.\nSOURCE : ma-competitivite.gouv.fr